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Architettura generale

‰ Configurazioni architettura motore

‰ Le forze generate dal funzionamento motore

‰ I motori per autovettura

Progettazione meccanica di motori – Alessandro Piccone 2008/2009 1


Architettura generale

Configurazioni
Motore in linea
Disposizione dei cilindri su di un singolo piano.

Motore a V
Disposizione dei cilindri su due piani a forma di V

Motore stellare
I cilindri sono collocati in direzione radiali su uno o più
piani.

Motore piatto
I cilindri sono contrapposti

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Architettura generale

Configurazione 4 cilindri in linea

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Architettura generale

Configurazione 4 cilindri “flat”

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Architettura generale

Configurazione 5 cilindri in Linea

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Architettura generale

Configurazione V6 @ 60°

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Architettura generale

Configurazione V8 @ 72°

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Architettura generale

Configurazione V10 @ 72°

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Architettura generale

Ordine di
accensione

La successione con cui inizia la combustione nei vari cilindri definisce


il posizionamento relativo delle varie manovelle dell’albero motore.
Essa viene determinata da:
• Configurazione motore
• Necessità di uniformità degli intervalli di accensione
• Lavorazione dell’albero a gomiti
• Sollecitazioni dell’albero a gomiti

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Architettura generale

Le forze generate dal


funzionamento motore

Il sistema manovella-biella-pistone genera forze e coppie sia


centrifughe sia alterne di inerzia. Le eccitanti centrifughe sono
dovute alla rotazione delle masse delle manovelle dell'albero
motore e della parte delle bielle che ad esse sono collegate. Si
manifestano alla frequenza di rotazione dell'albero e vengono
equilibrate mediante l'applicazione di contrappesi o mediante
un’adeguata disposizione delle manovelle in motori a più cilindri.
La teoria dell'equilibratura afferma che un albero è equilibrato
quando il suo baricentro cade sull'asse di rotazione e, per un
numero di manovelle maggiore di due, quando ammette un piano
di simmetria perpendicolare all'asse di rotazione, rispetto al quale
le manovelle risultino simmetriche in numero, forma e posizione.

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Architettura generale

Forze di massa

Le forze alterne di inerzia sono causate dal movimento alterno dei


pistoni nei cilindri e di quella parte della massa delle bielle ad essi
collegata e si distribuiscono sulle armoniche dei giri motore.

Accanto a tali forze viene a generarsi anche una coppia alterna che si
somma all'effetto delle combustioni. Le forze alterne di inerzia, in
motori a più cilindri, si compongono in funzione dell'architettura e
possono originare un momento in direzione perpendicolare all'asse
dell'albero motore.

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Architettura generale

Forze di massa
Eccitanti alterne di inerzia in un motore alternativo monocilindro
Eccitanti alterne di inerzia in un motore alternativo monocilindro

Massa
acc = r * ω * [cos θ + λ cos( 2θ)]
alterna ma 2

ω = dθ / dt

Force = m a * acc = FI + FII

Il Motore come sorgente di vibrazioni e rumore


Fig. 1.1
Il moto alterno del sistema biella-
manovella

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Architettura generale

Forze e momenti liberi del 1° e 2°


ordine nelle configurazioni motore
più usate.

F r = m r ⋅ r ⋅ω 2

F = ma ⋅ r ⋅ ω 2 ⋅ cosθ
1

F = ma ⋅ r ⋅ ω 2 ⋅ λ ⋅ cos 2θ
2

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Architettura generale

Forze e momenti liberi del 1° e


2° ordine nelle configurazioni
motore più usate.

F r = m r ⋅ r ⋅ω 2

F = ma ⋅ r ⋅ ω 2 ⋅ cosθ
1

F = ma ⋅ r ⋅ ω 2 ⋅ λ ⋅ cos 2θ
2

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Architettura generale

Forze dei gas


La combustione della miscela all’interno del cilindro genera
una forza sul pistone che si scarica sul manovellismo
generando la coppia motore.
A causa della fluttuazione della pressione all’interno dei
cilindri la coppia erogata varia in funzione della posizione
dell’albero motore.
Il frazionamento dei cilindri riduce le ampiezze di variazione
della coppia; le fluttuazioni di coppia si manifestano come
armoniche della rotazione motore.

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Architettura generale

Forze dei gas


Per un monocilindro, la fluttuazione risulta dell'ordine 0,5 (uno
scoppio ogni due giri motore) e dei suoi multipli.
Per un quattro cilindri, l'ordine fondamentale è il secondo (due scoppi
ogni giro motore).
Anche nei motori pluricilindrici, si misurano mezzi ordini nelle
variazioni di coppia a causa sia delle irregolarità sempre presenti tra
combustioni successive sia dell’influenza della rigidezza del
manovellismo (uno stesso scoppio fornisce una coppia istantanea in
uscita diversa a seconda che avvenga sul primo cilindro o
sull’ultimo).
Le corrispondenti variazioni di velocità angolare, che eccitano la
trasmissione, vengono limitate sfruttando l'inerzia del volano motore
e applicando uno stadio di filtraggio, costituito dal parastrappi (la
molla torsionale accoppiata alla frizione).

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Architettura generale

Richiamo sul concetto di ordine motore

Engine Orders

Engine orders are simply the amplitudes of the frequency components which are the multiples
of the rotating frequency. Engine orders, which are determined by an order analysis are
extensively used in the vibration and noise work to identify the source of excitation (order) and,
hence, its frequency of an engine induced problem. For example, a four cylinder in-line engine
will always have its second order component as the dominant excitation.

2E
In four-cylinder four-stroke engines this notation is often used to denote an engine order
where the frequency is two times the engine rotational speed.

3E
Basic firing frequency of a six-cylinder four-stroke engine.

4E
Two times engine firing frequency of a four-cylinder four-stroke engine. It is the basic firing
frequency of an eight-cylinder four-stroke engine.

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Architettura generale
Richiamo sulla composizione
Engine Excitation Mechanisms (Single Cylinder Engine) della coppia motore /1
Inertia Force - The displacement of the piston with respect to crank angle can be derived from simple trigonometry. This can
then be differentiated to yield velocity and acceleration of the piston. The expressions obtained tend to be very complicated and
can be simplified into the expression containing only first order (once per revolution), second order (twice per revolution), and a
negligible fourth order.

where
Fi = Inertia force [N]
MREC = Reciprocating mass (piston mass plus approximately 1/4 conrod mass)
θ = Crank angle (zero at top dead centre)
R = Crankshaft radius [m]
L = Conrod length [m]

N = Rotational speed [rpm]

Note: if R/L<0.3 it is accurate enough to use just the


first two terms.

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Architettura generale

Richiamo sulla composizione


della coppia motore /1 cont.

Note: if R/L<0.3 it is accurate enough to use just the first two terms.
Inertia force is obtained by multiplying the piston acceleration by the reciprocating mass and acts only in
the line of the cylinders.

Gas Forcing - The rate of rise and peak cylinder pressure of the diesel (13MPa at approximately 20° after
TDC) are approximately twice that of the petrol with the angle the peak occurs at typically 5° earlier.
Diesel and petrol combustion is random even at full load, worse at part load and particularly poor at idle.
Therefore, it is normal to talk about the average peak cylinder pressure (Pmax mean) and standard deviation of
Pmax. This variability both cycle to cycle and cylinder to cylinder is one source of half order excitation.

Equilibrium of Forces - The gas force that acts on the piston also acts on the cylinder head. The force on
the piston splits into two components, one acting down the rod and one acting sideways on the cylinder
wall. The forces are reacted at the main bearing but a couple exists between the horizontal reaction at the
bearing and the piston side force. This couple is equal to the crankshaft output torque, so the crankshaft
torque is reacted by forces on the engine structure.
The gas force components of the vertical force at the bearing is equal and opposite to the force acting on
the cylinder head, but of course the inertia component is unbalanced.

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Architettura generale
Torsional Excitation of Crankshaft and Engine Structure - The total torque acting on the crankshaft of
the single cylinder engine results from the effect of the gas and inertia forces on the crank slider
mechanism.The torque resulting from piston motion is often called the INERTIA torque and is
represented by the equation:

where
ti = Inertia torque [Nm] Richiamo sulla composizione
della coppia motore /2

Torque resulting from piston motion alone for a single cylinder engine.

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Architettura generale
The torque resulting from gas pressure alone is represented by the equation:

where
tg = Gas torque [Nm] Richiamo sulla composizione
Pg = Gas pressure [Nm-2]
A = Area of top of piston [m-2]
della coppia motore /3

Torque resulting from gas pressure alone for a single cylinder engine.

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Architettura generale
Richiamo sulla composizione
della coppia motore /4
The total torque is found by summing these two components.
Note that the torque from gas pressure dominates (for the engine firing case).

Total torque for a single cylinder engine


The sum of the inertia and the gas torques is present at the flywheel and has to
be reacted by the engine structure

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Architettura generale

Irregolarità di coppia motore


L’effetto
L’effettodellecombustioni
dellecombustioniin
inun
unm
motore
otorealternativo
alternativom
monocilindrico
onocilindrico

Fgas =P* A

Ftot =Fgas +Frec

Fn =Ftot * sinβ

Te =Fn* x

Coppia
media
erogata
Gas pressure
Inertial effect
Resulting
pressure

L’effetto delle combustioni


Il Motore come sorgente diin un motore
vibrazionie rumore alternativo
Fig. 1.3
monocilindrico

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Architettura generale

Irregolarità di coppia motore

Effetto
Effettodel
delfrazionamento
frazionamentosull’irregolarità
sull’irregolaritàdidicoppia
coppia

Fig. 1.4a

Effetto del frazionamento (numero cilindri) sull’irregolarità di coppia

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Architettura generale

Sommario - Le forze generate


dal funzionamento motore

ƒ Sistema manovella - Forze e coppie alterne e


biella - pistone centrifughe

ƒ Combustione Fluttuazioni della coppia


come armoniche della
rotazione dell’albero motore

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Architettura generale

numero di cilindri ottimale in funzione della cilindrata

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

2Cil
3Cil
4Cil
5Cil
6Cil
8Cil

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Architettura generale

4 cilindri in linea

L’albero a gomiti è sullo stesso piano con ordine di accensione


1-3-4-2 oppure 1-2-4-3.
Sono libere le forze alterne del 2° ordine, che possono essere
equilibrate con due alberi controrotanti al doppio della velocità
motore.
Gli alberi vanno collocati alla stessa altezza sul piano verticale
dei cilindri ed a uguale distanza da essi.

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Architettura generale

4 cilindri piatto - boxer

La configurazione presenta solamente una coppia libera del 2°


ordine sul piano dei cilindri (coppia di imbardata).
L’altro innegabile pregio è il modesto ingombro in altezza che
consente bassi baricentri veicolo.
Il maggiore svantaggio risiede nella complessità del progetto
aspirazione e scarico e relativa installazione, causa la elevata
distanza tra le due bancate e la modesta distanza da terra.

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Architettura generale

SUBARU
New Diesel boxer

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Architettura generale

5 cilindri in linea

L’albero a gomiti presenta 5 manovelle sfalsate di 144°.


Sono libere le coppie alterne del 1° e 2°ordine giacenti sul piano dei
cilindri (coppie di beccheggio).
L’equilibratura della coppia di beccheggio del 1° ordine è garantita da
un albero controrotante in posizione libera, mentre la componente
rotante della stessa coppia viene equilibrata sull’albero a gomiti
congiuntamente alla coppia centrifuga. Generalmente si tralascia
l’equilibratura della coppia del 2°ordine anche se molto elevata nella
disposizione manovelle, corrispondente all’ordine di accensione 1-2-
4-5-3 (modesta se 1-5-4-3-2). In quest’ultima configurazione è
tuttavia molto più elevata quella del 1°ordine.

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Architettura generale

6 cilindri in linea

L’albero a gomiti si presenta su 3 piani con sei manovelle


sfalsate di 60° che garantiscono l’uniformità degli scoppi ogni
120° (1-5-3-6-2-4 o 1-2-4-6-5-3).
Il motore è perfettamente equilibrato.
La lunghezza dell’albero a gomiti rende difficile l’installazione
su vettura e critico il dimensionamento dell’albero alle
sollecitazioni flessionali per potenze elevate.

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Architettura generale

6 cilindri a V 60°

L’albero a gomiti con 6 manovelle, sfalsate di 60°, consente la


regolarità degli scoppi ogni 120° (1-5-3-6-2-4 o 1-2-4-6-5-3).
La coppia libera del 1° ordine è equilibrabile tramite i contrappesi
dell’albero a gomiti, mentre quella del 2° ordine, di entità discreta,
può essere equilibrata con albero controrotante posizionato nella
V motore.
La presenza di una maschetta (braccio di manovella) intermedia
tra i perni di manovella di uno stesso V, necessaria per consentire
lo sfasamento di 60°, richiede una maggiore distanza tra i cilindri,
con conseguente maggior ingombro longitudinale del motore.

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Architettura generale

6 cilindri a V 90°- 30°crank offset

L’albero a gomiti con sei manovelle, quelle di una stessa V


sono sfalsate di 30°, consente la regolarità degli scoppi ogni
120°.
Lo sfalsamento di soli 30 ° tra le manovelle permette
l’eliminazione della maschetta tra i perni di una stessa V, con
adeguato dimensionamento dei perni, e quindi un minor
ingombro longitudinale del motore.
Delle due coppie libere del 1° e 2° ordine viene generalmente
equilibrata la prima con albero rotante.

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AUDI – V6/90° Gas engine

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Architettura generale

8 cilindri a V 90°

L’albero a gomiti su due piani con 4 manovelle, una per


entrambi i cilindri dello stesso V, consente la regolarità degli
scoppi ogni 90° (1-6-3-5-4-7-2-8 o 1-5-4-8-3-7-2).
La coppia libera del 1° ordine, di notevole entità, può essere
equilibrata con l’applicazione di contrappesi alle estremità
dell’albero a gomiti.
La perfetta equilibratura ottenibile ne privilegia l’applicazione
per vetture di prestigio.

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Architettura generale

20

8 cil V90°- configurazione albero a gomiti e perni di manovella

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Architettura generale

BMW– V8/90° Motorsport

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Architettura generale

8 cilindri a V – albero piatto

L’albero a gomiti giace su di un piano con schema corrispondente a


quello dei 4 cilindri in linea.
Dinamicamente divisibile in due motori 4 cilindri, il motore non
richiede nessuna equilibratura delle forze alterne e centrifughe del
primo ordine, tuttavia le forze alterne del 2° ordine generate dalle
due bancate si sommano, con radice di 2, con risultante alterna sul
piano orizzontale.
La minima contrappesatura, la semplicità costruttiva dell’albero
(anche se più critico torsionalmente), le favorevoli condizioni
fluidodinamiche (aspirazione e scarico tipo 4 cilindri) ne privilegiano
l’utilizzo per motori economici o prestazionali.

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