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Università Politecnica delle Marche

Facoltà di Ingegneria
Corso di Laurea specialistica in ingegneria meccanica industriale

Corso di Meccanica delle macchine automatiche


A. A. 2008-2009
Prof. Massimo Callegari

Dimensionamento di massima della trasmissione di


un ascensore elettrico per il trasporto di persone

Autore: Ing. Matteo Palpacelli


Viene richiesto di effettuare un dimensionamento di massima della
trasmissione di un ascensore elettrico per il trasporto di persone: nella
tabella seguente sono fornite le principali caratteristiche dell’ascensore.
In particolare si chiede di:
1. scegliere il numero e la tipologia di funi che garantiscano il
soddisfacimento della normativa corrente (D.P.R. del 29 maggio
1963 n°1497, norme UNI EN 81-1, UNI EN 12385 e UNI ISO 4101).
2. scegliere il motore ed il riduttore facendo riferimento ad un catalogo
commerciale.

Inoltre, nelle condizioni di funzionamento più significative (ascensore


carico e scarico, in salita e discesa) determinare:
3. i flussi di potenza, la coppia motrice e la relativa velocità angolare
nel funzionamento a regime
4. le condizioni di funzionamento durante il transitorio di avviamento
ed in particolare stimare il massimo valore di accelerazione
risultante; inoltre, nel solo caso di ascensore in salita a pieno
carico, determinare il tempo di avviamento e la relativa legge del
moto della cabina in questa fase.
5. verificare la condizione di aderenza delle funi, facendo riferimento
alle condizioni di funzionamento più gravose tra quelle determinate
in precedenza.
In figura è rappresentato un possibile schema impiantistico del quale
verrà proposto un esempio di soluzione.

Impianto

2
Dati: tipo di meccanismo, caratteristiche geometriche

Caratteristiche tecniche
Portata–Capienza 450 kg–6 persone (1 ingresso)
(450/75=6 persone)
Velocità 0.63 m/s con livellamento di precisione
Dispositivo di rilivellamento automatico
Corsa 25 m
Motore In alto sopra il vano di corsa
(opzione:ventilatore per il raffreddamento del
motore)
Alimentazione Alternata trifase 400 V–50 Hz
Azionamento Elettrico in corrente alternata a frequenza e tensioni
variabili, con controllo digitale; trasmissione a funi.
Riduttore in bagno d’olio e motore asincrono trifase
Inserzioni orarie Z r = 150

3
Rapporto d’intermittenza 40%
Ore giornaliere utilizzo h d = 16
Cabina Larghezza=950 mm
Profondità=1300 mm
Altezza=2200 mm
Le grandezze di interesse per la scelta dei componenti sono raccolte nella seguente tabella:

Massa a vuoto dell’ascensore (comprese le carrucole) mv 450 kg


Massa trasportabile (portata nominale della cabina) mp 450 kg
Velocità nominale raggiunta a regime dall’ascensore v 0.63 m s
Corsa dell’ascensore H 25 m
Angolo di avvolgimento delle funi sulla puleggia ϑ0 3.14 rad
Angolo di intaglio sulle gole della puleggia β 1.57 rad
Angolo del profilo delle gole γ 0.61 rad

Tabella 1

Il sollevamento e l’abbassamento della cabina può essere realizzato o da un argano che fa ruotare la
puleggia motrice di frizione sulla quale sono avvolte in parallelo le funi metalliche di trazione, o
attraverso l’avvolgimento delle funi su un tamburo. Quest’ultima tecnica è ormai in disuso a causa delle
eccessive dimensioni richieste per il tamburo.
Le estremità delle funi sono fissate in muratura sul soffitto del vano corsa e l’ascensore ed il contrappeso
sono sospesi sulle funi per mezzo di carrucole.
Nel caso in esame l’argano è posto in alto: questa scelta è migliore rispetto all’alternativa di porlo in
basso perché richiede un minor numero di pulegge di rinvio e una lunghezza delle funi minore; qualora
non sia possibile avere a disposizione un locale sufficiente a contenere l’argano al di sopra del vano corsa,
lo si pone in basso.
Possibili soluzioni per la disposizione dei sistemi di sollevamento sono rappresentati in Figura 2:

Figura 2

4
ESEMPIO DI SOLUZIONE DEL PROBLEMA
1. Determinazione del contrappeso
Il primo dato che deve essere calcolato è la massa del contrappeso che ha una triplice funzione: limita la
potenza necessaria per il sollevamento, limita la forza frenante durante la discesa, mantiene la tensione ai
capi del flessibile avvolto sulla puleggia e di conseguenza consente di trasmettere il movimento.
La sua massa è calcolata in modo che, nella condizione che statisticamente si verifica più spesso in cui
l’ascensore è per metà pieno e per metà vuoto, il contrappeso abbia lo stesso peso dell’ascensore vuoto
più il 50% del peso nominale trasportabile.
In questo modo, dato che le forze si equilibrano perfettamente, il motore dovrà trasmettere solo la coppia
necessaria per vincere gli attriti.
Quindi:
mc = mv + 0.5 ⋅ m p = 450 + 0.5 ⋅ 450 = 675 kg

2. Scelta delle funi


La scelta delle funi è importante per il corretto funzionamento del sistema. Per motivi di sicurezza il
collegamento tra ascensore e contrappeso è generalmente realizzato con più funi, almeno due, poste in
parallelo. Tali considerazioni giustificano le disposizioni tecniche contenute nell’articolo 38 del D.P.R.
del 29 maggio1963 n° 1497 che regola la materia.
La formula a cui si fa riferimento è una formula di carattere empirico che tiene conto del fatto che i
microstrisciamenti tra fune e puleggia provocano usura dei fili esterni della fune e della gola della
puleggia, tanto più grande quanto maggiore è la pressione di contatto.
Per questo motivo l’Art.38 stabilisce che la pressione specifica di contatto p fra la fune e la gola deve
essere inferiore ad un certo valore:

T 5 12.26 + 3.92 ⋅ v f
p= ⋅ ≤ per gole a cuneo (1)
n⋅d ⋅D ⎛γ ⎞ 1+ vf
sen⎜ ⎟
⎝2⎠
⎛β ⎞
8 ⋅ cos⎜ ⎟
p=
T
⋅ ⎝ 2 ⎠ ≤ 12.26 + 3.92 ⋅ v f
per gole semicircolari con intaglio (2)
n ⋅ d ⋅ D π − β − sen(β ) 1+ v f

Figura 3
dove:
• T =la tensione statica massima delle funi (in N).
• n =il numero delle funi portanti.
• d =il diametro della singola fune portante (in mm).
• D =il diametro della puleggia di frizione (in mm).
• v f =la velocità di regime delle funi portanti corrispondente al doppio della velocità di
esercizio della cabina ( 2 ⋅ v ) a causa della presenza della carrucola mobile (in m/s).
• γ =angolo del cuneo della gola (in rad).
• β =l’angolo di intaglio della gola (in rad).

5
La tensione statica massima delle funi T si verifica sui cavi del lato della puleggia collegata alla cabina
quando questa si trova al piano più basso. Essa si determina trascurando, in un primo tentativo, il peso
delle funi stesse e tenendo in considerazione la presenza delle carrucole che dimezzano, nel caso ideale,
la tensione sulle funi:
1
T = ⋅ (mv + m p ) ⋅ g = 0.5 ⋅ (450 + 450) ⋅ 9.81 = 4414.5 N
2
Scegliendo gole semicircolari con intaglio, dalla relazione (2) si ottiene:
12.26 + 3.92 ⋅ v f 12.26 + 3.92 ⋅ 2 ⋅ 0.63
p max = = = 7.61 MPa
1+ v f 1 + 2 ⋅ 0.63
Nella relazione (2) sono incognite n, d, D, per cui, ipotizzando un diametro per la puleggia di frizione di
400 mm e considerando che T è la tensione statica approssimata di primo tentativo, si ha:
⎛β ⎞
8 ⋅ cos⎜ ⎟
T ⎝2⎠ ⋅ 1+ v f
n⋅d ≥ ⋅
D π − β − sen(β ) 12.26 + 3.92 ⋅ v f
⎛ 1.57 ⎞
8 ⋅ cos⎜ ⎟
4414.5 ⎝ 2 ⎠ 1 + 2 ⋅ 0.63
n⋅d ≥ ⋅ ⋅
400 π − 1.57 − sen(1.57 ) 12.26 + 3.92 ⋅ 2 ⋅ 0.63

n ⋅ d ≥ 14.4 (3)
Le funi che vengono adottate sono costituite da più fili e vengono chiamate funi a trefoli. Nella scelta del
tipo di fune va osservato che il suo comportamento è diverso a seconda che si consideri una fune
composta da pochi fili di grande diametro o una composta da tanti fili di piccolo diametro.
Quando la fune è sottoposta a microslittamenti, il filo deve avere diametro maggiore per risultare più
resistente ad usura, ma ciò comporta una riduzione di flessibilità: occorre quindi trovare un compromesso
scegliendo un diametro che permetta di superare i problemi legati all’usura da una parte e alla flessibilità
dall’altra.
Hanno comportamento intermedio le funi da 114 o da 152 fili; si possono adottare, per esempio, funi con
114 fili. Si propongono tre alternative che verificano la (3), scelte dalla norma UNI EN 12385-5,
prospetto 6:
3 funi con diametro d 1 = 6 mm m1 = 12.9 kg 100m (4)
3 funi con diametro d 2 = 6.5 mm m 2 = 15.2 kg 100m (5)
2 funi con diametro d 3 = 8 mm m3 = 23.0 kg 100m (6)

In corrispondenza di ognuna di queste possibilità, tenuto in considerazione anche il peso delle funi nel
calcolo della tensione statica T sul lato della cabina si verifica che:

⎧ ⎡1 H ⎤ ⎡ 25 ⎤
⎪T1 = ⎢⎣ 2 ⋅ (mv + m p ) + n1 ⋅ m1 ⋅ 100 ⎥⎦ ⋅ g = ⎢⎣0.5 ⋅ (450 + 450 ) + 3 ⋅ 12.9 ⋅ 100 ⎥⎦ ⋅ 9.81 = 4509 N

⎨ ⎛β ⎞ ⎛ 1.57 ⎞ (7)
8 ⋅ cos⎜ ⎟ 8 ⋅ cos⎜ ⎟
⎪ T1 ⎝ 2⎠ 4509 ⎝ 2 ⎠
⎪ p1 = ⋅ = ⋅ = 6.2 MPa
⎩ n1 ⋅ d1 ⋅ D π − β − sen(β ) 3 ⋅ 6 ⋅ 400 π − 1.57 − sen(1.57 )
⎧ ⎡1 H ⎤ ⎡ 25 ⎤
⎪T2 = ⎢⎣ 2 (mv + m p ) + n2 ⋅ m2 ⋅ 100 ⎥⎦ ⋅ g = ⎢⎣0.5 ⋅ (450 + 450 ) + 3 ⋅ 15.2 ⋅ 100 ⎥⎦ ⋅ 9.81 = 4526 N

⎨ ⎛β ⎞ ⎛ 1.57 ⎞ (8)
8 ⋅ cos⎜ ⎟ 8 ⋅ cos⎜ ⎟
⎪ T2 ⎝ 2 ⎠ = 4526 ⋅ ⎝ 2 ⎠
p
⎪ 2 = ⋅ = 5.75 MPa
⎩ n2 ⋅ d 2 ⋅ D π − β − sen(β ) 3 ⋅ 6.5 ⋅ 400 π − 1.57 − sen(1.57 )

6
⎧ ⎡1 H ⎤ ⎡ 25 ⎤
⎪T3 = ⎢⎣ 2 ⋅ (mv + m p ) + n3 ⋅ m3 ⋅ 100 ⎥⎦ ⋅ g = ⎢⎣0.5 ⋅ (450 + 450) + 2 ⋅ 23 ⋅ 100 ⎥⎦ ⋅ 9.81 = 4527 N

⎨ ⎛β ⎞ ⎛ 1.57 ⎞ (9)
8 ⋅ cos⎜ ⎟ 8 ⋅ cos⎜ ⎟
⎪ T3 ⎝ 2 ⎠ = 4527 ⋅ ⎝ 2 ⎠
⎪ p3 = ⋅ = 7 MPa
⎩ n3 ⋅ d 3 ⋅ D π − β − sen(β ) 2 ⋅ 8 ⋅ 400 π − 1.57 − sen(1.57 )
In tutti e tre i casi la pressione risulta al di sotto della pressione massima p max = 7.61 MPa , quindi sono
tutte soluzioni ammissibili (viene evitata l’usura delle funi); è comunque necessario che i cavi rientrino
all’interno di certi canoni di sicurezza, quindi devono essere effettuate delle ulteriori verifiche.

Verifiche
Dalla norma UNI EN 12385-5, prospetto 6, si possono scegliere i gradi di resistenza delle funi e di
conseguenza i relativi carichi di rottura Tr in kN; prendendo per esempio funi a doppio grado di
resistenza a trazione con grado 1370/1770 (come indicato nel paragrafo 9 della norma), che rappresenta il
rapporto tra la resistenza a trazione in MPa dei fili di acciaio esterni e quelli interni, si ha:
per d1 = 6 mm Tr1 = 17.8 kN (10)
per d 2 = 6.5 mm Tr2 = 20.9 kN (11)
per d 3 = 8 mm Tr3 = 31.7 kN (12)
Si deve ora determinare il coefficiente di sicurezza S f delle funi di sospensione, determinabile dalla
norma UNI EN 81-1, appendice N. Per valutare tale coefficiente esiste una relazione sperimentale
presente nella norma:
⎧ ⎡ ⎤⎫
⎪ ⎢ 6 ⎥⎪
⎪ ⎢ 695 .85⋅10 ⋅ N equiv ⎥ ⎪
⎪ log
⎢ 8 .567 ⎥⎪
⎪ ⎢ ⎛D⎞ ⎥⎪
⎜ ⎟
⎪⎪ ⎢⎣ ⎝d ⎠ ⎥⎦ ⎪⎪
⎨ 2 .6834 − − 2 .894 ⎤ ⎬
⎪ ⎡ ⎛D⎞ ⎪
⎪ log ⎢ 77 .09 ⋅⎜ ⎟ ⎥ ⎪
⎪ ⎣⎢ d
⎝ ⎠ ⎦⎥ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪⎩ ⎪⎭
S f = 10 (13)
dove:
• D =diametro della puleggia di frizione ( in mm ).
• d =diametro delle funi ( in mm ).
• N equiv =numero equivalente di pulegge.
Per N equiv si intende un numero equivalente di pulegge che corrisponde al numero di flessioni semplici
che subisce la fune, dove la flessione semplice è quella di una fune che corre su una gola semicircolare
nella quale il raggio della gola è maggiore di circa il 5%-6% del raggio nominale della fune. Il numero
delle flessioni ed il grado di severità di ciascuna flessione sono parametri che influenzano l’usura della
fune, ed è per questo che vengono tenute in considerazione nel calcolo di un coefficiente di sicurezza.
N equiv può essere ricavato da:
N equiv = N equiv (t ) + N equiv ( p ) (14)
dove:
• N equiv ( t ) =numero equivalente per le pulegge di frizione.
• N equiv ( p ) =numero equivalente per le pulegge di rinvio.

7
I valori di N equiv ( t ) possono essere ricavati dal prospetto N.1. presente nella norma UNI EN 81-1, qui di
seguito riportato:
PROSPETTO N.1.
Gole angolo( γ ) – 35° 36° 38° 40° 42° 45°
a cuneo N equiv ( t ) – 18.5 15.2 10.5 7.1 5.6 4.0
Gole semicircolari angolo( β ) 75° 80° 85° 90° 95° 100° 105°
con intaglio N equiv ( t ) 2.5 3.0 3.8 5.0 6.7 10.0 15.2

Per cui essendo β = 1.57 rad , ossia β = 90° per gole semicircolari con intaglio, segue:
N equiv (t ) = 5.0 (15)
N equiv ( p ) invece può essere ricavato dalla seguente relazione:
N equiv ( p ) = k p ⋅ (N ps + 4 ⋅ N pr )
nella quale:
• k p =fattore relativo al rapporto tra il diametro della puleggia di frizione e quello delle
4
⎛ D ⎞
pulegge di rinvio ( D p ) con k p = ⎜ ⎟ .
⎜D ⎟
⎝ p ⎠
• N ps =numero delle pulegge di rinvio con flessioni semplici.
• N pr =numero delle pulegge di rinvio con flessioni inverse, dove si considera flessione
inversa quella che esiste quando la distanza tra i contatti della fune su due pulegge di rinvio
consecutive non mobili non supera 200 volte il diametro della fune.
Nel nostro caso, considerando le carrucole sul ramo del contrappeso e della cabina come pulegge di rinvio
con flessione semplice ( D p = Dc , ipotizzando come diametro per le carrucole Dc = 360 mm ), si ha:
4
⎛ 400 ⎞
N equiv ( p ) = ⎜ ⎟ ⋅ (2 + 4 ⋅ 0) = 3.05 (16)
⎝ 360 ⎠
Sostituendo la (15) e la (16) nella (14) si ottiene:
N equiv = 5.0 + 3.05 = 8.05 (17)
Utilizzando la relazione (13) per i tre casi (10), (11), (12), si possono calcolare i relativi coefficienti di
sicurezza minimi:
⎧ ⎡ ⎤⎫
⎪ ⎢ 6
⎥⎪ ⎧ ⎡ ⎤ ⎫
⎪ ⎢ 695 .85⋅10 ⋅ N equiv ⎥ ⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪
log ⎢ 6
⎪ 8 .567 ⎥⎪ ⎪ ⎢ 695 . 85 ⋅10 ⋅8 . 05 ⎥ ⎪
⎪ ⎢ ⎛D⎞ ⎥⎪ ⎪ log
⎜⎜ ⎟⎟ ⎢ 8 .567 ⎥ ⎪
⎪ ⎢ ⎥⎪ ⎪ ⎢ ⎜ ⎛ 400 ⎞ ⎥ ⎪
⎪ ⎣ ⎝ d1 ⎠ ⎦⎪ ⎟
⎨ 2 .6834 − ⎪⎪ ⎢⎣ ⎝ 6 ⎠ ⎥⎦ ⎪⎪
⎡ − 2 .894 ⎤ ⎬ ⎨ 2 .6834 − ⎬
⎪ ⎛D⎞ ⎪ ⎡ − 2 . 894 ⎤⎪
⎪ log ⎢ 77 .09 ⋅⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⎪ ⎪ ⎛ 400 ⎞
⎢ ⎥ ⎪ ⎪ log ⎢ 77 .09 ⋅⎜ ⎟ ⎥⎪
⎪ ⎣ ⎝ d1 ⎠ ⎦ ⎢⎣ ⎝ 6 ⎠ ⎥⎦ ⎪
⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪⎩ ⎪⎭
S f1 = 10 ⎩ ⎭
= 10 = 8 .92 (18)

8
⎧ ⎡ ⎤⎫
⎪ ⎢ 6
⎥⎪ ⎧ ⎡ ⎤ ⎫
⎪ ⎢ 695 .85⋅10 ⋅ N equiv ⎥ ⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪
log 6
⎪ ⎢ 8 .567 ⎥⎪ ⎪ ⎢ 695 .85⋅10 ⋅8 .05 ⎥ ⎪
⎪ ⎢ ⎛ D ⎞ ⎥⎪ ⎪ log
⎜ ⎟ ⎢ 8 .567 ⎥ ⎪


⎢ ⎜d ⎟ ⎥⎪ ⎪ ⎢ ⎛⎜ 400 ⎞⎟ ⎥ ⎪
⎣ ⎝ 2⎠ ⎦⎪ ⎪⎪
⎨ 2 .6834 − − 2 .894 ⎤ ⎬
⎢ ⎝ 6 .5 ⎠
⎣ ⎦⎥ ⎪⎪
⎪ ⎡ ⎛ D ⎞ ⎪ ⎨ 2 .6834 − ⎬
⎪ ⎡ ⎛ 400 ⎞
− 2 . 894 ⎤⎪
⎪ log ⎢ 77 .09 ⋅⎜⎜ ⎟⎟ ⎥⎪
log ⎢ 77 . 09 ⋅⎜ ⎟ ⎥
⎪ ⎢ ⎝ d2 ⎠ ⎥⎪ ⎪ ⎪
⎣ ⎦ ⎪ ⎢⎣ ⎝ 6 .5 ⎠ ⎥⎦ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎩⎪ ⎭⎪
S f 2 = 10 ⎩ ⎭
= 10 = 9 .72 (19)
⎧ ⎡ ⎤⎫
⎪ ⎢ 6
⎥⎪ ⎧ ⎡ ⎤ ⎫
⎪ ⎢ 695 .85⋅10 ⋅ N equiv ⎥ ⎪ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪
⎪ log ⎢ 8 .567 ⎥⎪ ⎪
6
⎢ 695 .85⋅10 ⋅8 .05 ⎥ ⎪
⎪ ⎢ ⎛ D ⎞ ⎥⎪ ⎪ log
⎜⎜ ⎟⎟ ⎢ 8 .567 ⎥ ⎪
⎪ ⎢ ⎥⎪ ⎪ ⎢ ⎛⎜ 400 ⎞⎟ ⎥ ⎪
⎪ ⎣ ⎝ d3 ⎠ ⎦⎪
⎨ 2 . 6834 − − 2 .894 ⎤ ⎬
⎪⎪ ⎢⎣ ⎝ 8 ⎠ ⎥⎦ ⎪⎪
⎪ ⎡ ⎛ D⎞ ⎪ ⎨ 2 .6834 − ⎬
log ⎢ 77 .09 ⋅⎜⎜ ⎟⎟ ⎥⎪ ⎪ ⎡ ⎛ 400 ⎞
− 2 . 894 ⎤⎪
⎪ log ⎢ 77 .09 ⋅⎜ ⎟ ⎥⎪
⎪ ⎢ d
⎝ 3⎠ ⎥ ⎪
⎣ ⎦⎪ ⎪ ⎢⎣ ⎝ 8 ⎠ ⎥⎦ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪⎩ ⎪⎭
S f3 = 10 ⎩ ⎭
= 10 = 12 .5 (20)
Dalla norma UNI EN 81-1, in parte rivista nella più recente norma UNI EN 12385-5, si hanno delle
indicazioni sui valori dei coefficienti di sicurezza da rispettare e sui rapporti tra il diametro della puleggia
di frizione, delle pulegge di rinvio e il diametro delle funi:
• Il coefficiente di sicurezza delle funi di sospensione deve essere non minore di quello
minimo di cui all’appendice N (espressione (13)). Esso, in nessun caso, può essere minore
di 12, nel caso di argani a frizione con tre o più funi, e minore di 16, nel caso di argani a
frizione con due funi portanti.
Il coefficiente di sicurezza è il rapporto tra il carico di rottura minimo a trazione, in
Newton, di un sistema di funi e la tensione massima, in Newton, nello stesso sistema di
funi quando la cabina con carico uguale alla portata si trova alla fermata più bassa.
• Il rapporto tra il diametro primitivo delle pulegge di frizione, delle pulegge ed il diametro
nominale delle funi di sospensione deve essere non minore di 40, qualunque sia il numero
di trefoli.
Queste indicazioni si traducono in:
⎧ n ⋅ Tr
⎪iT = T > max( S f ,12) per n > 2
⎨ (21)
n ⋅ Tr
⎪iT = > max( S f ,16) per n = 2
⎩ T
D D
> 40 e c > 40 (22)
d d
Dalle (10), (11) e (12), si deve verificare se i relativi coefficienti di sicurezza dati dalle (18), (19) e (20)
risultano al di sotto delle condizioni limite (21):

n1 ⋅ Tr1 3 ⋅ 17800 D 400 Dc 360


iT1 = = = 11.84 <12; = = 66. 6 >40; = = 60 >40;
T1 4509 d 6 d 6
n2 ⋅ Tr2 3 ⋅ 20900 D 400 Dc 360
iT2 = = = 13.85 >12; = = 61,5 >40; = = 55.4 >40;
T2 4526 d 6.5 d 6 .5
n3 ⋅ Tr3 2 ⋅ 31700 D 400 Dc 360
iT3 = = = 14 <16; = = 50 >40; = = 45 >40;
T3 4527 d 8 d 8

9
L’unica delle tre possibilità che rispetta i coefficienti di sicurezza è la seconda; nel prospetto 6 della
norma UNI EN 12385-5 sono indicate le dimensioni preferenziali e poiché nel caso in esame il diametro
nominale determinato è quello immediatamente inferiore si preferisce scegliere la soluzione con un cavo
in più nel caso d 3 = 8 mm , quindi n3 = 3 . Svolgendo nuovamente i calcoli si ottiene:
⎧ ⎡1 H ⎤ ⎡ 25 ⎤
⎪ T = ⎢⎣ 2 ⋅ (m + m ) + n ⋅ m ⋅ ⋅ g = 0.5 ⋅ ( 450 + 450 ) + 3 ⋅ 23 ⋅ ⋅ 9.81 = 4584 N
100 ⎥⎦ ⎢⎣ 100 ⎥⎦
3 v p 3 3

⎨ ⎛β ⎞ ⎛ 1.57 ⎞
8 ⋅ cos⎜ ⎟ 8 ⋅ cos⎜ ⎟
⎪ T3 ⎝ 2⎠ 4584 ⎝ 2 ⎠
⎪ p3 = ⋅ = ⋅ = 4.73 MPa
⎩ n3 ⋅ d 3 ⋅ D π − β − sen(β ) 3 ⋅ 8 ⋅ 400 π − 1.57 − sen(1.57 )
con p3 < p max = 7.61 MPa
n3 ⋅ Tr3 3 ⋅ 31700 D 400 Dc 360
iT3 = = = 20.7 >12.5; = = 50 >40; = = 45 >40.
T3 4584 d 8 d 8
Questa volta il coefficiente di sicurezza minimo da considerare è S f 3 , cioè quello che tiene conto degli
effetti flessionali sulle funi.
Si può scegliere quindi come soluzione n3 = 3 , d 3 = 8 mm , con una puleggia di frizione di diametro
D = 400 mm .

3. Scelta del motoriduttore


Il riduttore serve per accoppiare il motore elettrico al carico. I motori elettrici vengono realizzati, per
questioni economiche, con bassi valori di coppia e alti valori di velocità angolare; per questo motivo è
necessario utilizzare un riduttore che riduca la velocità angolare in uscita dal motore e al tempo stesso
aumenti la coppia; la più frequente tipologia di riduttore utilizzata in queste applicazioni è a (vite senza
fine)/(ruota a vite)
Nella scelta del motoriduttore si fa riferimento alle indicazioni presenti nei cataloghi di un noto
costruttore di tali dispositivi.
Il primo dato che occorre è la velocità angolare in ingresso del riduttore che ancora non si conosce perché
non è stato scelto il motore. In generale quando si procede nella scelta di un motore si considera un
motore asincrono a 4 poli (sono i motori più diffusi e riescono a dare in uscita una coppia maggiore
rispetto a quelli a due poli a parità di potenza e quindi danno velocità angolari più basse).
Nel caso in esame si fa riferimento ad un motore a 4 poli nel quale la velocità angolare d’uscita del
motore, e quindi d’ingresso nel riduttore, è data da:
2 ⋅π ⋅ f
ω s = ωi = (23)
p
con:
• f =frequenza di rete (in Hz).
• p =numero di coppie polari del motore elettrico.
Essendo il motore considerato asincrono a 4 poli e quindi a 2 coppie polari, si ha che la velocità angolare
d’ingresso nel riduttore è:
2 ⋅ π ⋅ f 2 ⋅ π ⋅ 50
ωi = = = 157.07 rad s
p 2

che espressa in giri min come indicato usualmente dai cataloghi è:


f ⋅ 60 50 ⋅ 60
Ni = = = 1500 giri min (24)
p 2

10
N i è quindi la velocità angolare d’ingresso da prendere in considerazione nel momento in cui si sceglie il
riduttore.
Il secondo dato che occorre conoscere è la velocità angolare d’uscita del riduttore che si calcola
facilmente tenendo conto che a regime l’ascensore si muove con v = 0.63 m s e che la puleggia di
frizione dovrà fornire una velocità tangenziale doppia:

Figura 4

vtang = 2 ⋅ v = 1.26 m s
D
Poiché vtang = ω p ⋅ , con ω p = ω u , (la velocità angolare di uscita del riduttore è uguale alla velocità
2
angolare della puleggia di frizione), si ha:
2 ⋅ vtang 2 ⋅ 1.26
ωu = = = 6.3 rad s
D 0.4
che espressa in giri min :
ω ⋅ 60
Nu = u = 60.16 giri min (25)
2 ⋅π

Il terzo dato che occorre infine sapere è il valore della massima coppia che in uscita il riduttore deve
fornire alla puleggia in condizioni di regime; le condizioni limite di carico sono:
a) cabina a pieno carico al piano più basso
b) cabina vuota al piano più alto

11
Le relazioni che forniscono a regime la coppia in uscita dal riduttore, ovvero la coppia richiesta
dall’utilizzatore, sono:
⎛D ⎞ ⎛D ⎞
C u = T1 ⋅ ⎜ + e ⎟ − T2 ⋅ ⎜ − e ⎟ in salita
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
(26)
⎛ D ⎞ ⎛ D ⎞
C u = T1 ⋅ ⎜ − e ⎟ − T2 ⋅ ⎜ + e ⎟ in discesa
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
dove:
• e =disassamento delle direzioni delle funi rispetto al caso ideale che si genera a causa
dell’anelasticità delle funi (Per D = 400 mm , e = 2 mm ).
Il parametro e che compare nelle relazioni precedenti ha lo stesso significato di quello che comparirà
anche nel bilancio delle coppie sulle carrucole; essendo la puleggia calettata sul perno non si genera la
circonferenza d’attrito di raggio ρ che invece si avrà nell’accoppiamento tra perno e carrucole, come
vedremo successivamente.
Per determinare le tensioni sulle funi presenti nelle espressioni (26) si deve conoscere il rendimento
diretto e retrogrado del sistema funi-carrucole, perché nell’avvolgimento di queste si creeranno
inevitabilmente delle perdite.

Moto diretto Moto retrogrado

Figura 5

Analizzando i sistemi in figura 5 si può dire che a seconda che sia motrice la tensione sulla fune o la forza
peso si hanno comportamenti diversi delle funi; nel moto diretto si sa dall’analisi delle carrucole mobili
che:
k
T= ⋅ Fp (27)
1+ k
⎛ ⎞
⎜ ⎟
e + ρ
dove k ≅ 1 + 2 ⋅ ⎜ ⎟.
⎜ Dc ⎟
⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠

Il rendimento diretto della carrucola mobile si calcola come:


⎛ Fp ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
Fm ,id 2 1+ k
η dir = = ⎝ ⎠ =
Fm ⎛ k ⎞ 2k
⎜ ⋅ Fp ⎟
⎝1+ k ⎠

12
Valori accettabili per e e ρ relativamente ad un diametro Dc = 360 mm sono:
e = 1.8 mm ρ = 3.6 mm
dai quali segue che:
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ ⎟ ⎜
e+ρ ⎟ 1.8 + 3.6 ⎟⎟
k ≅ 1+ 2⋅⎜ = 1+ 2 ⋅⎜ = 1.06 (28)
⎜ Dc ⎟ ⎜ 360 ⎟
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
e di conseguenza
1+ k
η dir = = 0.97 (29)
2k
Per quanto riguarda il rendimento del moto retrogrado basta fare il bilancio dei momenti:
⎛D ⎞
F p ⋅ ⎜ c − e − ρ ⎟ = T ⋅ Dc
⎝ 2 ⎠
Sviluppando l’espressione si ottiene:
Dc 1
Fp = T ⋅ = ⋅ (2 ⋅ T )
⎛ Dc ⎞ ⎡ ⎛ ⎞⎤
⎜ −e− ρ⎟ ⎢ ⎜ ⎟⎥
⎝ 2 ⎠ ⎢1 − ⎜ e + ρ ⎟⎥
⎢ ⎜⎜ Dc ⎟⎟⎥
⎣⎢ ⎝ 2 ⎠⎦⎥
⎡ ⎛ ⎞⎤
⎢ ⎜ e + ρ ⎟⎥
dalla quale moltiplicando numeratore e denominatore per ⎢1 + ⎜ ⎟⎥ , trascurando i termine di ordine
⎢ ⎜⎜ Dc ⎟⎟⎥
⎢⎣ ⎝ 2 ⎠⎥⎦
superiore e sostituendo k si ha:
⎡ ⎛ ⎞⎤
⎢ ⎜ e + ρ ⎟⎥
⎢1 + ⎜ ⎟⎥
⎢ ⎜⎜ Dc ⎟⎟⎥ ⎧ ⎡ ⎛ ⎞⎤ ⎫
⎪ ⎜ ⎟
⎢ ⎝ 2 ⎠⎦⎥
⎣ ⎪ ⎢ e + ρ ⎟⎥ ⎪⎪ (30)
Fp = ⋅ (2 ⋅ T ) ≅ ⎨1 + ⎢1 + 2 ⋅ ⎜ ⎥ ⎬ ⋅ T = (1 + k ) ⋅ T
⎡ ⎛ ⎞ ⎤
2
⎪ ⎢ ⎜ Dc ⎟ ⎥ ⎪
⎢ ⎜e+ ρ ⎟ ⎥ ⎜ ⎟
⎪⎩ ⎣⎢ ⎝ 2 ⎠⎦⎥ ⎪⎭
⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥
⎢ ⎜ Dc ⎟ ⎥
⎢ ⎜⎝ 2 ⎟⎠ ⎥
⎣ ⎦
Il rendimento retrogrado sarà quindi dato da:
F 2 ⋅T 2
η ret = m ,id = =
Fm (1 + k ) ⋅ T 1 + k
per cui sostituendo il valore di k dato dalla (28) si ha:
2
η ret = = 0.97 (31)
1+ k
Dalle (29) e (31) si vede che il valore del rendimento diretto ed inverso sono uguali, per cui si considererà
un unico valore del rendimento delle carrucole nei calcoli successivi:
η dir = η ret = η carr (32)

Tornando alla determinazione della coppia all’utilizzatore nei due casi a) e b) si ha:
Nel caso a) la tensione T1 sarà pari alle somma di Fc , componente della forza peso della cabina e dei
passeggeri che si trasmette sulle funi, di F f , forza peso della fune e della resistenza dell’aria Fa :

13
T1 = Fc + F f + Fa
Singolarmente le forze si esprimono come:
(mv + m p ) ⋅ g (450 + 450) ⋅ 9.81 ⎛ (mv + m p ) ⋅ g ⎞
Fc = = = 4551 N ⎜⎜ Fc _ id = = 4414.5 N ⎟⎟
2 ⋅η carr 2 ⋅ 0.97 ⎝ 2 ⎠
H 25
Ff = n ⋅ m ⋅ ⋅ g = 3 ⋅ 23 ⋅ ⋅ 9.81 = 169.2 N
100 100
σ ⋅ C r ⋅ Am ⋅ v 2 1.225 ⋅ 3 ⋅ 1.235 ⋅ 0.63 2
Fa = = = 0.93 N
2 ⋅η carr 2 ⋅ 0.97
con σ = 1.225 kg 3 massa volumica dell’aria, Am = 1.3 ⋅ 0.95 = 1.235 m 2 sezione della cabina e
m
C r = 3 coefficiente di resistenza aerodinamica.
La forza aerodinamica è chiaramente trascurabile, ma il peso delle funi e la presenza di perdite nelle
carrucole introducono complessivamente circa un 6% di carico aggiuntivo che non può essere trascurato.
Si ha quindi:
T1 = Fc + F f = 4720 N (33)
La tensione T2 nel ramo del contrappeso, trascurando il peso delle funi al di sopra della posizione più alta
della cabina e facendo le considerazioni appena mostrate, risulta:
(m ⋅ g ) (675 ⋅ 9.81) = 3211 N
T2 = η carr ⋅ c = 0.97 ⋅ (34)
2 2
Nel caso b) invece la tensione T1 sarà pari alla Fc , componente della forza peso della sola cabina che si
trasmette sulle funi:
T1 = Fc
(m ⋅ g ) (450 ⋅ 9.81) = 2141 N
T1 = η carr ⋅ v = 0.97 ⋅ (35)
2 2
La tensione T2 nel ramo del contrappeso sarà data dalla somma della componente della forza peso del
contrappeso che si trasmette sulle funi e della forza peso dovuta alle funi stesse:
(m ⋅ g ) H
T2 = c + n⋅m ⋅ ⋅g
2 ⋅ η carr 100

T2 =
(675 ⋅ 9.81) + 3 ⋅ 23 ⋅ 25 ⋅ 9.81 = 3582.5 N (36)
2 ⋅ 0.97 100
Dalle (26), considerando i due casi si hanno le seguenti coppie:
⎛ 400 ⎞ ⎛ 400 ⎞
⎜ + 2⎟ ⎜ −2⎟
caso a) C u = 4720 ⋅ ⎜ 2 ⎟ − 3211 ⋅ ⎜ 2 ⎟ = 318 N ⋅ m
⎜ 1000 ⎟ ⎜ 1000 ⎟
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
⎛ 400 ⎞ ⎛ 400 ⎞
⎜ −2⎟ ⎜ + 2⎟
caso b) C u = 2141 ⋅ ⎜ 2 ⎟ − 3582.5 ⋅ ⎜ 2 ⎟ = − 300 N ⋅ m
⎜ 1000 ⎟ ⎜ 1000 ⎟
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
Il segno negativo del caso b) sta ad indicare verso opposto nell’applicazione della coppia.
Riassumendo, scegliendo per la coppia il valore più grande tra i due (caso a), i dati ottenuti sono:
N i = 1500 giri min
N u = 60.16 giri min (37)
C u = 318 N ⋅ m

14
Nella scelta del motoriduttore, seguendo la procedura proposta dal catalogo, è necessario calcolare un
parametro particolare, il fattore di servizio f s , che è un coefficiente di sicurezza che da informazioni su
come l’ascensore verrà utilizzato.
Per determinare f s occorre conoscere i seguenti valori:
• Z r =numero di avviamenti orari.
• h d =ore di servizio dell’ascensore nell’arco del giorno.
J eq
• K= dove:
Jm
– J eq =momento di inerzia delle masse esterne ridotte rispetto all’albero
motore.
– J m =momento di inerzia del motore ( comprende tutte le masse calettate
sull’albero)
(K è il fattore di accelerazione delle masse)
Per avere un valore indicativo del momento di inerzia del motore J m (il motoriduttore ancora non è stato
scelto) si deve calcolare la potenza che entra nel riduttore (che sarà quella di uscita del motore a meno di
un fattore di maggiorazione) con la relazione:
C ⋅ Nu ⎛ 2 ⋅π ⎞
Pi = u ⋅⎜ ⎟ (38)
ηd ⎝ 60 ⋅ 1000 ⎠
dove:
• C u ⋅ N u =potenza in uscita dal riduttore.
⎛ Pu ⎞
• η d =rendimento dinamico di trasmissione del riduttore ⎜⎜η d = ⎟⎟ .
⎝ Pi ⎠
⎛ 2 ⋅π ⎞
• ⎜ ⎟ =fattore che viene introdotto per ottenere il risultato in kW, essendo la velocità
⎝ 60 ⋅1000 ⎠
angolare d’uscita del riduttore espressa in giri min .
In questa espressione l’unica incognita è η d , che può però essere scelta, in maniera indicativa, dal
catalogo nella sezione dedicata alla scelta dei riduttori a vite senza fine. Utilizzando nel catalogo i valori
(37) si trova un valore per il rendimento dell’ordine di:
η d ≅ 0.80 (39)
Questo sarà considerato un valore di primo tentativo, successivamente la stima del valore di η d verrà
verificata. Dalle (37) e (39) sostituite nella (38), si ottiene il valore cercato:
C ⋅ N u ⎛ 2 ⋅ π ⎞ 318 ⋅ 60.16 ⎛ 2 ⋅ π ⎞
Pi = u ⋅⎜ ⎟= ⋅⎜ ⎟ = 2.5 kW (40)
ηd ⎝ 60 ⋅ 1000 ⎠ 0.80 ⎝ 60 ⋅ 1000 ⎠
Per la scelta del motore adatto si deve però considerare la potenza nominale, dipendente dal rapporto di
intermittenza secondo la relazione:
P
Pn ≥ i (41)
fm
dove f m = 1.15 (fattore di maggiorazione determinabile dalla tabella 2 presente nel catalogo scelto in
funzione del rapporto di intermittenza del 40%; questo termine viene introdotto in modo che si possa
scegliere un motore con potenza nominale leggermente inferiore a quella richiesta, infatti il motore è
comunque in grado di fornire una potenza molto più elevata di quella nominale. L’intermittenza si traduce
in un mancato raggiungimento delle condizioni termiche di regime nel breve intervallo di funzionamento
con successivo raffreddamento nei periodi di riposo).

15
Tabella 2
Segue quindi che:
Pi 2 .5
Pn ≥
= = 2.17 kW (42)
f m 1.15
In base alle indicazioni sulla potenza Pn ottenuta e al numero di giri N i , da catalogo si può cercare il
motore che risponde a queste caratteristiche per avere il valore cercato di J m ; nella sezione dedicata alla
scelta dei motori 4 poli ( 2.2 kW , 1500 giri min ), tenendo in considerazione anche l’inerzia dovuta alla
presenza del freno, si ha:
J m = 0.0052 kg ⋅ m 2 (43)
Per calcolare il fattore K si deve ora determinare J eq ; nel calcolo del momento d’inerzia ridotto all’albero
motore, dato che le masse in movimento sono l’ascensore, il contrappeso, le masse rotanti e le funi
avvolte sulla puleggia che approssimativamente possono essere considerate di lunghezza pari ad H, si
dovrà impostare l’equazione di conservazione dell’energia, non tenendo in considerazionei rendimenti di
trasmissione:
1 1 H 1 ⎛1 ⎞ 1
⋅ (mv + m p + mc ) ⋅ v 2 + ⋅ n ⋅ m ⋅ ⋅ (2 ⋅ v ) + ⋅ J p ⋅ ω p2 + 2 ⋅ ⎜ ⋅ J carr ⋅ ω carr
2
⎟ = ⋅ J eq ⋅ ω m (44)
2 2

2 2 100 2 ⎝ 2 ⎠ 2
con:
• J p =momento d’inerzia polare della puleggia.
• J carr =momento d’inerzia delle carrucole.
• ω p =velocità angolare della puleggia.
• ω carr =velocità angolare delle carrucole.
• ω m =velocità angolare del motore (ω m = ωi ) .
Nell’espressione, il primo membro rappresenta l’energia cinetica posseduta nel moto di regime dalle
masse sospese, dalle funi, dalla puleggia e dalle carrucole e il secondo membro rappresenta l’energia
cinetica delle masse rotanti del sistema equivalente; l’incognita da determinare è la J eq , tenuto conto che
una puleggia di diametro D = 400 mm in ghisa ha un momento d’inerzia J p ≅ 0.6 kg ⋅ m 2 e che le due
carrucole di diametro Dc = 360 mm hanno un momento d’inerzia J carr ≅ 0.4 kg ⋅ m 2 e velocità
2⋅v
angolare ω carr = .
Dc
Dal momento che si presuppone la velocità angolare del motore prossima alla velocità angolare di
sincronismo il rapporto di riduzione tra il motore e la puleggia è indicativamente:
ω ω 157.07 1
i= m = i = = 25 e τ = = 0.04 (45)
ω p ωu 6.3 i

Riscrivendo l’espressione (44) in funzione del parametro τ , e sostituendo tale valore si ottiene:
2 2 2
1 ⎛ D⎞ 1 H ⎛ D⎞ 1 ⎛ D ⎞ 1
⋅ (mv + mp + mc )⋅ ⎜τ ⋅ωm ⋅ ⎟ + ⋅ n ⋅ m ⋅ ⋅ ⎜τ ⋅ωm ⋅ ⎟ + ⋅ J p ⋅ (τ ⋅ωm ) + Jcarr ⋅ ⎜⎜τ ⋅ωm ⋅ ⎟⎟ = ⋅ Jeq ⋅ωm2
2

2 ⎝ 4 ⎠ 2 100 ⎝ 2 ⎠ 2 ⎝ 2 ⋅ Dc⎠ 2

16
Poiché i valori dei momenti d’inerzia polari J p e J carr sono piccoli rispetto ai pesi della cabina e del
contrappeso e in più i termini cinetici relativi sono proporzionali al quadrato di τ , questi ultimi possono
essere trascurati nel calcolo di J eq :
2 2
⎛ D⎞ H ⎛ D⎞
J eq = (mv + m p + mc ) ⋅ ⎜τ ⋅ ⎟ + n ⋅ m ⋅ ⋅ ⎜τ ⋅ ⎟
⎝ 4⎠ 100 ⎝ 2 ⎠
2 2
⎛ 0.4 ⎞ 25 ⎛ 0.4 ⎞
J eq = (450 + 450 + 675) ⋅ ⎜ 0.04 ⋅ ⎟ + 3 ⋅ 23 ⋅ ⋅ ⎜ 0.04 ⋅ ⎟ = 0.026 kg ⋅ m
2
(46)
⎝ 4 ⎠ 100 ⎝ 2 ⎠
A questo punto dalla definizione di K, dalle (43) e (46), si ottiene:
J eq 0.026
K= = =5 (47)
J m 0.0052
In base a tale valore, si sceglie una delle tre curve dalla tabella fornita sul catalogo.
Essendo maggiore di 3 ed inferiore a 10, nel caso in esame si prenderà in considerazione la curva K 3 .
Per Z r = 150 e h d = 16 , dalla curva K 3 mostrata nella tabella 3 si ottiene:
f s = 1.82 (48)

Tabella 3

La potenza nominale utilizzata per la scelta del motoriduttore deve essere per la (42) maggiore di 2.17
kW, quindi dal catalogo nella sezione dedicata ai motoriduttori a doppia polarità, si sceglie il
motoriduttore a 4 poli con potenza 2.2 kW .
Conoscendo la velocità di uscita del riduttore N u e sapendo che il fattore di sicurezza S deve essere:
S ≥ f s = 1.82 (49)
si sceglie un motoriduttore integrato, indicato nella tabella 4.

Tabella 4

17
Il riduttore ha le seguenti caratteristiche:

Tabella 5
Per il motore le caratteristiche sono:

Tabella 6

18
Per verificare se il motoriduttore è stato scelto in maniera corretta, si riprende la (40) e si confronta con i
valori effettivi elencati nelle tabelle 5 e 6:
C ⋅ N u ⎛ 2 ⋅ π ⎞ 284 ⋅ 61 ⎛ 2 ⋅ π ⎞
Pi = u ⋅⎜ ⎟= ⋅⎜ ⎟ = 2.16 kW < P = 4.1 kW
ηd ⎝ 60 ⋅ 1000 ⎠ 0.83 ⎝ 60 ⋅ 1000 ⎠
(50)
Pi = 2.16 kW < Pn = 2.2 kW
Il valore ottenuto per la potenza in ingresso del riduttore risulta comunque inferiore alla potenza nominale
erogabile (poteva anche essere maggiore a causa nel fattore fm di maggiorazione): il motoriduttore scelto
risponde alle esigenza del caso. Anche se la coppia M 2 all’uscita del riduttore risulta inferiore a quella
richiesta, poiché il sistema è intermittente, si può sfruttare il motore a velocità leggermente inferiori con
coppie di molto maggiori di quella nominale).

E’ importante fare delle considerazioni anche riguardo il rendimento dinamico del moto retrogrado visto
che l’ascensore quando scende segue questo moto. Nel catalogo il valore di η d* (rendimento del moto
retrogrado) non è riportato, per cui, per ricavarlo si considera il valore del rendimento nel moto diretto e
la relazione approssimata relativa agli accoppiamenti (vite senza fine)/(ruota a vite):
tgγ m
ηd = (51)
tg (γ m + ϕ )
dove:
• f =fattore d’attrito nell’accoppiamento legato al materiale ( f = 0.05) .
• ϕ =angolo d’attrito (ϕ = arctg ( f ) = 0.05 rad ) .
π
• γ m =inclinazione dell’elica primitiva ⎛⎜ γ m = ⎞
− β1 ⎟ .
⎝ 2 ⎠
• β1 =parametro che da informazioni sulle dimensioni del filetto della vite.
Nel rendimento del riduttore fornito dal catalogo sono considerate anche le perdite per sbattimento delle
ruote nel lubrificante e le perdite che si hanno sui cuscinetti dell’ingranaggio a vite; quindi ipotizzando un
rendimento relativo a queste perdite di η p = 0.97 , si ha che il rendimento ideale del riduttore è:
ηd tgγ m
η id = =
η p tgγ m + tgϕ
1 − tgγ m tgϕ
tgγ m (1 − tgγ m tgϕ )
η id =
tgγ m + tgϕ
η id (tgγ m + tgϕ ) = tgγ m (1 − tgγ m tgϕ )
η id tgγ m + η id tgϕ − tgγ m + tg 2 γ m tgϕ = 0
tg 2 γ m tgϕ + tgγ m (η id − 1) + η id tgϕ = 0
Ponendo tgγ m = t si ha l’equazione:
t 2 tgϕ + t (η id − 1) + η id tgϕ = 0
− (η id − 1) ± (η id − 1)2 − 4η id tg 2ϕ
t1, 2 =
2tgϕ
ηd
Da cui, sostituendo il valore di η id = = 0.86 , si ottengono due valori di γ :
ηp
γ 1 = 2.45 γ 2 = 0.351 (52)

19
La prima di queste non è accettabile perché corrisponde ad una configurazione non reale, quindi
sostituendo il valore della seconda nell’espressione del rendimento del moto retrogrado si ha:
η d* tg (γ m − ϕ )
η id =
*
=
ηp tgγ m
η d* = η id* ⋅η p = 0.85 ⋅ 0.97 = 0.80 < η d (53)

Condizioni di funzionamento di flusso di potenza a regime


Tornando al motore scelto, si può rappresentare graficamente la curva caratteristica tipica dei motori
asincroni:

Figura 6

Nel caso in esame si può dedurre una curva approssimata attraverso due tratti lineari, che descrive il
comportamento dell’oggetto in questione. I dati ricavabili dalla tabella 6 si possono riassumere nella
seguente tabella:
Coppia nominale a regime Cn 14.9 N ⋅m
Potenza nominale del motore Pn 2.2 kW
Rapporto tra la coppia di spunto e la coppia nominale C sp C n 2.2
Rapporto tra la coppia massima e la coppia nominale C max C n 2.5
(hP)
Coppia nominale massima C max 37.25 N ⋅m
Coppia di spunto C sp 32.78 N ⋅m
Momento d’inerzia del motore Jm 52 ⋅ 10 −4 kg ⋅ m 2
Velocità angolare di sincronismo ωs 157.07 rad s
Velocità angolare nominale ωn 147.6 rad s

Tabella 7

20
¾ Primo tratto che approssima la curva caratteristica.
I punti A(ω s ,0) ed E (ω n , C n ) di Figura 6 hanno coordinate note per cui è possibile congiungendo i due
punti determinare la retta passante per entrambi avente equazione pari a:
Cn Cn
Cm = ⋅ (ω m − ω s ) con = coefficiente angolare della retta
ωn − ωs ωn − ωs
Sostituendo i valori si determina la retta:
C m = −1.57 ⋅ ω m + 247.13 (54)
e conoscendo il valore della C max , si determina il valore della velocità angolare
ω max = 133.68 rad s (55)

¾ Secondo tratto che approssima la curva caratteristica.


I punti D(0, C s ) e B(ω max ,C max ) hanno coordinate note per cui è possibile, analogamente a quanto fatto
sopra, determinare la retta passante per entrambi avente equazione pari a:
C − Csp
Cm = max ⋅ ωm + Csp
ωmax
e sostituendo i dati si ottiene:
C m = 0.033 ⋅ ω m + 32.78 (56)
La curva caratteristica approssimata si presenta con la forma mostrata in Figura 7 ed essendo la funzione
C m dispari, avrà un andamento speculare:

Figura 7

Come avviene per tutti i motori elettrici, il funzionamento del motore asincrono è definito completamente
tracciando la sua curva caratteristica nei quattro quadranti del piano (ω m , C m ) .
Dal diagramma si nota che i due rami della curva sono simmetrici rispetto all’origine degli assi, in quanto
i valori assoluti della coppia motrice sono indipendenti dal verso di rotazione del motore.
Se adottiamo la convenzione secondo cui la velocità angolare è positiva quando la cabina è in salita,
possiamo affermare che il ramo blu definisce il funzionamento in salita, mentre il ramo rosa definisce il
funzionamento in discesa. Inoltre, poiché il prodotto C mω m è pari alla potenza motrice Pm , un generico

21
punto della curva appartenente al I quadrante (C m > 0, ω m > 0) indica potenza motrice positiva: ciò
significa che il motore esplica effettivamente azione motrice e che il sistema si trova in condizioni di
flusso di potenza diretto (la potenza fluisce dal motore all’utilizzatore). Inoltre, poiché il punto
considerato appartiene al ramo blu, il sistema sta funzionando in salita.

Ragionando in modo analogo per gli altri punti di funzionamento, si deduce che, per il I e III quadrante si
ha flusso di potenza diretto (il motore asincrono funziona effettivamente come macchina motrice ed
assorbe potenza dalla rete elettrica), mentre per il II e IV quadrante si ha flusso di potenza retrogrado (il
motore funziona come utilizzatore, ovvero come generatore elettrico, e cede potenza alla rete).
Per determinare se il flusso di potenza è diretto o retrogrado è necessario stabilire il verso della potenza
scambiata tra utilizzatore e trasmissione; se la potenza fluisce dalla trasmissione all’utilizzatore il flusso
di potenza è diretto (Figura 8), viceversa il flusso di potenza è retrogrado (Figura 9).

Figura 8

Figura 9

Per determinare l’espressione della potenza Pu si applica un bilancio di potenze al sottosistema


evidenziato nella Figura 10 per i casi salita e discesa, tenendo in considerazione che la variazione di
dE c
energia cinetica a regime è nulla e che esiste un termine di potenza che si perde sulla puleggia per
dt
anelasticità delle funi:
dE
Pu − T1 ⋅ vtang + T2 ⋅ vtang − Pp = c = 0 in salita
dt
Nella Figura 10 sono mostrate le convenzioni scelte per le direzioni positive dei vettori velocità, quindi in
discesa si avranno velocità negative.
Per determinare se i flussi di potenza tra motoriduttore e carico sono diretti o retrogradi, si possono
trascurare il termine delle potenze perse e i pesi delle funi (che saranno sicuramente di ordine inferiore
rispetto alle azioni del contrappeso e della cabina) nelle espressioni delle tensioni e dire che:
Pu = (T1 − T2 ) ⋅ vtang (57)

22
Figura 10

Si analizzano di seguito le quattro possibili condizioni di funzionamento:


1. A pieno carico in salita:
in base alle convenzioni di Figura 10 vtang è positiva, ed essendo il termine T1 − T2 =
(m v + m p )⋅ g η carr ⋅ (mc ⋅ g ) (450 + 450) ⋅ 9.81 − 0.97 ⋅ (675 ⋅ 9.81) = 1140
− = N positivo, il flusso
2 ⋅ η carr 2 2 ⋅ 0.97 2
di potenza è diretto.

2. A vuoto in salita:
rispetto al caso precedente cambiano le condizioni di carico.
m ⋅ g η carr ⋅ mc ⋅ g 450 ⋅ 9.81 0.97 ⋅ 675 ⋅ 9.81
Il termine T1 − T2 = v − = − = − 936 N risulta
2 ⋅ η carr 2 2 ⋅ 0.97 2
negativo mentre la velocità è sempre positiva; di conseguenza il flusso di potenza è retrogrado.
3. A pieno carico in discesa:
in questo caso la velocità risulta negativa rispetto alla convenzione di segno adottata, mentre il
ηcarr ⋅ (mv + m p ) ⋅ g (mc ⋅ g ) 0.97 ⋅ (450 + 450) ⋅ 9.81 (675⋅ 9.81)
termine T1 − T2 = − = − = 869 N è
2 2 ⋅ηcarr 2 2 ⋅ 0.97
positivo. Si ha pertanto P < 0 e, di conseguenza, il flusso di potenza è retrogrado.
4. A vuoto in discesa:
η carr ⋅ mv ⋅ g
mc ⋅ g 0.97 ⋅ 450 ⋅ 9.81 675 ⋅ 9.81
sia il termine T1 − T2 = =− − = − 1272 N
2 2 ⋅ η carr 2 2 ⋅ 0.97
che vtang sono negativi, quindi P risulta positiva e il flusso di potenza è diretto.
E’ importante conoscere se il flusso di potenza è diretto o retrogrado perché nel bilancio energetico si
deve scegliere il rendimento relativo al tipo di flusso di potenza (η d o η d* ).

23
Coppia motrice e velocità angolare a regime
Fino ad ora si è considerato il flusso di potenza dalla trasmissione al carico, mentre da qui in poi si
considererà il flusso di potenza dal motore al carico, tenendo conto anche della presenza del riduttore.
Definendo con C m,reg la coppia motrice di regime, si può applicare il teorema delle potenze all’intero
sistema:
dE c
Pm + Pr + Pp = (58)
dt
dove
• Pm =potenza motrice.
• Pr =potenza resistente.
• Pp =potenza persa, dissipata all’interno del riduttore e nella puleggia di frizione.
• E c =energia cinetica del sistema.
dE c
Nel funzionamento a regime si ha che = 0 , cioè la variazione di energia cinetica del sistema è nulla.
dt
La potenza persa che compare nella (58) assume due espressioni diverse in funzione del tipo di flusso di
potenza (diretto o retrogrado), di conseguenza si analizzano separatamente questi due casi.
¾ Flusso di potenza diretto (casi 1–4 visti in precedenza).
Si calcolano le singole espressioni delle potenze in gioco:
• Potenza motrice: Pm = C m ,reg ⋅ ω m .
• Potenza resistente: Pr = −m ⋅ g ⋅ v + mc ⋅ g ⋅ v .(m è la massa della cabina più il peso delle
persone se presenti; si trascura il peso delle funi).
• Potenza persa: Pp (tiene conto delle perdite nel riduttore, sulle carrucole e sulla puleggia
di frizione).
Per calcolare Pp dovremo definire tre contributi:
Pp1 = −(1 − η d ) ⋅ Pe , dove con Pe si è indicata la potenza entrante nella trasmissione dal lato del
motore, che nel caso in esame vale Pe = C m ,reg ⋅ ω m , e con η d il rendimento diretto del riduttore.
⎧ ⎛ 1 − η carr ⎞
⎪ Pp 2 = −⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ m ⋅ g ⋅ v − (1 − η carr ) ⋅ mc ⋅ g ⋅ v (caso 1)
⎪ ⎝ η carr ⎠ , che si riferisce alle perdite sulle

⎪ P = +(1 − η ) ⋅ m ⋅ g ⋅ v + ⎛⎜ 1 − η carr ⎞⎟ ⋅ m ⋅ g ⋅ v (caso 4)
⎪⎩ p 2 carr ⎜ η ⎟ c
⎝ carr ⎠
carrucole per ascensore in salita (1) e discesa (4).
⎧ ⎛ m⋅ g m ⋅ g ⋅ η carr ⎞
⎪ Pp 3 = −⎜⎜ + c ⎟⎟ ⋅ e ⋅ ω p (caso 1)
⎪ ⎝ 2 ⋅ η carr 2 ⎠ , che si riferisce alle perdite sulla puleggia

⎪ P = +⎛⎜ m ⋅ g ⋅ η carr + mc ⋅ g ⎞⎟ ⋅ e ⋅ ω (caso 4)
⎪⎩ p 3 ⎜ 2 2 ⋅ η carr ⎟⎠
p

di frizione per anelasticità delle funi in salita (1) e discesa (4).
Queste espressioni delle potenze perse nascono dal bilancio delle potenze nei sottosistemi relativi alle
carrucole e alla puleggia di frizione.
Sostituendo tali espressioni nella (58) si ottengono due equazioni:
⎛1−η ⎞ ⎛ m⋅ g mc ⋅ g⋅ηcarr⎞
Cm,reg⋅ωm −m⋅ g⋅ v+mc ⋅ g⋅ v−(1−ηd ) ⋅Cm,reg⋅ωm −⎜⎜ carr⎟⎟⋅ m⋅ g⋅ v−(1−ηcarr) ⋅ mc ⋅ g⋅ v−⎜⎜ + ⎟⋅ e⋅ωp =0 caso 1
⎝ ηcarr ⎠ ⎝2⋅ηcarr 2 ⎟⎠

24
⎛1−η ⎞ ⎛m⋅ g⋅ηcarr mc ⋅ g ⎞
Cm,reg⋅ωm −m⋅ g⋅ v+mc ⋅ g⋅ v−(1−ηd ) ⋅Cm,reg⋅ωm +(1−ηcarr) ⋅ m⋅ g⋅ v +⎜⎜ carr⎟⎟⋅ mc ⋅ g⋅ v+⎜⎜ + ⎟⋅ e⋅ωp = 0 caso 4
⎝ ηcarr ⎠ ⎝ 2 2⋅ηcarr⎟⎠
(59)
Supponendo che non vi sia slittamento tra funi e puleggia, si possono scrivere le seguenti relazioni
cinematiche:
vtang D 1 ωp
v= = ωp ⋅ e τ = =
2 4 i ωm
che sostituite nella (59) forniscono:
m ⋅ g ⋅τ ⋅ ω m η ⋅ m ⋅ g ⋅τ ⋅ ωm
η d ⋅ C m ,reg ⋅ ω m − ⋅ ( D + 2 ⋅ e ) + carr c ⋅ (D − 2 ⋅ e) = 0 caso 1
4 ⋅ η carr 4
η ⋅ m ⋅ g ⋅τ ⋅ ωm m ⋅ g ⋅τ ⋅ ωm
η d ⋅ C m ,reg ⋅ ω m − carr ⋅ (D − 2 ⋅ e) + c ⋅ (D + 2 ⋅ e) = 0 caso 4
4 4 ⋅ η carr
ossia:
g ⋅τ ⎡ m ⎤
C m,reg = ⋅⎢ ⋅ ( D + 2 ⋅ e ) − (η carr ⋅ mc ) ⋅ ( D − 2 ⋅ e )⎥ caso1
4 ⋅η d ⎣η carr ⎦ (60)
g ⋅τ ⎡ mc ⎤
C m ,reg = ⋅ (η carr ⋅ m ) ⋅ ( D − 2 ⋅ e ) − ⋅ ( D + 2 ⋅ e )⎥ caso2
4 ⋅ η d ⎢⎣ η carr ⎦

¾ Flusso di potenza retrogrado (casi 2–3).


Rispetto al caso precedente cambia l’espressione delle potenze, perché stavolta il flusso di potenza è
retrogrado, quindi va dall’utilizzatore al motore:
• Potenza motrice: Pm = mc ⋅ g ⋅ v − m ⋅ g ⋅ v .
• Potenza resistente: Pr = C m ,reg ⋅ ω m .
• Potenza persa: Pp (tiene conto delle perdite nel riduttore, sulle carrucole e sulla puleggia
di frizione).
Per calcolare Pp dovremo definire i tre contributi seguenti:
Pp1 = −(1 − η d* ) ⋅ Pe , dove con Pe si è indicata la potenza entrante nella trasmissione dal lato
puleggia, che nel caso in esame vale Pe = Pm + Pp 2 + Pp 3 dove i termini sono descritti qui di
seguito, e con η d* il rendimento retrogrado del riduttore.
⎧ ⎛ 1 − η carr ⎞
⎪ Pp 2 = −⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ m ⋅ g ⋅ v − (1 − η carr ) ⋅ mc ⋅ g ⋅ v (caso 2)
⎪ ⎝ η carr ⎠ , che si riferisce alle perdite sulle

⎪ P = +(1 − η ) ⋅ m ⋅ g ⋅ v + ⎛⎜ 1 − η carr ⎞⎟ ⋅ m ⋅ g ⋅ v (caso 3)
⎪⎩ p 2 carr ⎜ η ⎟ c
⎝ carr ⎠
carrucole per ascensore in salita (2) e discesa (3).
⎧ ⎛ m⋅g m ⋅ g ⋅ η carr ⎞
⎪ Pp 3 = −⎜⎜ + c ⎟⎟ ⋅ e ⋅ ω p (caso 2)
⎪ ⎝ 2 ⋅ η carr 2 ⎠
⎨ , che si riferisce alle perdite sulla puleggia
⎪ P = +⎜ ⎛ m ⋅ g ⋅ η m ⋅ g ⎞

carr
+ c ⎟ ⋅ e ⋅ω p (caso 3)
⎪⎩ p 3 ⎝ 2 2 ⋅ η carr ⎟⎠
di frizione per anelasticità delle funi in salita (2) e discesa (3)

25
Sostituendo tali espressioni nella (58) si ottengono le due relazioni:
⎛1−η ⎞ ⎛ m⋅ g mc ⋅ g ⋅ηcarr⎞
mc ⋅ g ⋅ v − m⋅ g ⋅ v +Cm,reg ⋅ωm −(1−ηd* ) ⋅ Pe −⎜⎜ carr⎟⎟⋅ m⋅ g ⋅ v −(1−ηcarr) ⋅ mc ⋅ g ⋅ v −⎜⎜ + ⎟⎟⋅ e⋅ωp = 0 caso 2
⎝ ηcarr ⎠ ⎝ 2⋅ηcarr 2 ⎠
⎛1−η ⎞ ⎛ m⋅ g ⋅ηcarr mc ⋅ g ⎞
mc ⋅ g ⋅ v −m⋅ g ⋅ v +Cm,reg⋅ωm −(1−ηd* ) ⋅ Pe +(1−ηcarr) ⋅ m⋅ g ⋅ v +⎜⎜ carr⎟⎟⋅ mc ⋅ g ⋅ v +⎜⎜ + ⎟⋅ e⋅ωp = 0 caso 3
⎝ ηcarr ⎠ ⎝ 2 2⋅ηcarr⎟⎠
Da queste sviluppando le espressioni si ottiene:
⎛ ⎛ 1 ⎞ ⎛ m ⋅ g mc ⋅ g ⋅ηcarr ⎞ ⎞
Cm,reg ⋅ ωm +ηd* ⋅ ⎜⎜ − ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ m ⋅ g ⋅ v +ηcarr ⋅ mc ⋅ g ⋅ v − ⎜⎜ + ⎟⎟ ⋅ e ⋅ ω p ⎟⎟ = 0 (caso 2)
⎝ ⎝ηcarr ⎠ ⎝ 2 ⋅ηcarr 2 ⎠ ⎠ (61)
⎛ ⎛ 1 ⎞ ⎛ m ⋅ g ⋅ η m ⋅ g ⎞ ⎞
Cm,reg ⋅ ωm +ηd ⋅ ⎜⎜ −ηcarr ⋅ m ⋅ g ⋅ v + ⎜⎜
*
⎟⎟ ⋅ mc ⋅ g ⋅ v + ⎜⎜ carr
+ c
⎟⎟ ⋅ e ⋅ ω p ⎟⎟ = 0 (caso 3)
⎝ η
⎝ carr ⎠ ⎝ 2 2 ⋅η carr ⎠ ⎠
Supponendo che non vi sia slittamento tra funi e puleggia, si possono scrivere le seguenti relazioni
cinematiche:
vtang D 1 ωp
v= = ωp ⋅ e τ = =
2 4 i ωm
che sostituite nelle (61) forniscono:
⎛ ⎛ 1 ⎞ D D ⎛ m⋅ g mc ⋅ g ⋅ηcarr ⎞ ⎞
Cm,reg ⋅ωm +ηd* ⋅ ⎜⎜ − ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ m⋅ g ⋅τ ⋅ωm ⋅ +ηcarr ⋅ mc ⋅ g ⋅τ ⋅ωm ⋅ − ⎜⎜ + ⎟⎟ ⋅ e ⋅τ ⋅ωm ⎟⎟ = 0
⎝ ⎝ηcarr ⎠ 4 4 ⎝ 2 ⋅ηcarr 2 ⎠ ⎠
⎛ D ⎛ 1 ⎞ D ⎛ m⋅ g ⋅ηcarr mc ⋅ g ⎞ ⎞
Cm,reg ⋅ωm +ηd* ⋅ ⎜⎜ −ηcarr ⋅ m⋅ g ⋅τ ⋅ωm ⋅ + ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ mc ⋅ g ⋅τ ⋅ωm ⋅ + ⎜⎜ + ⎟⎟ ⋅ e ⋅τ ⋅ωm ⎟⎟ = 0
⎝ 4 ⎝ηcarr ⎠ 4 ⎝ 2 2 ⋅ηcarr ⎠ ⎠
ossia:
1 ⎡ m ⎤
C m ,reg = η d* ⋅ g ⋅ τ ⋅ ⋅ ⎢ ⋅ ( D + 2 ⋅ e ) − η carr ⋅ mc ⋅ ( D − 2 ⋅ e )⎥ caso2
4 ⎣η carr ⎦ (62)
1 ⎡ ⎛ 1 ⎞ ⎤
C m ,reg = η d* ⋅ g ⋅ τ ⋅ ⋅ ⎢η carr ⋅ m ⋅ ( D − 2 ⋅ e ) − ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ mc ⋅ ( D + 2 ⋅ e )⎥ caso3
4 ⎣ ⎝ η carr ⎠ ⎦

Si considerano ora le quattro differenti condizioni di moto calcolando dapprima la coppia di regime, poi
dall’equazione della curva caratteristica approssimata la velocità del motore e infine quella dell’ascensore
vtang τ ⋅ ω m ⋅ D
v= = :
2 4

1. A pieno carico in salita:


Il flusso di potenza è diretto e si utilizza la prima delle (60) con m = mv + m p = 900 kg da cui si
ricava (τ = 1 i = 1 23 = 0.043 ≅ 0.04 ) :
g ⋅τ ⎡ m ⎤
– C m ,reg = ⋅⎢ ⋅ ( D + 2 ⋅ e ) − (η carr ⋅ mc ) ⋅ ( D − 2 ⋅ e )⎥ =
4 ⋅η d ⎣η carr ⎦
9.81⋅ 0.04 ⎡ 900 ⎤
= ⋅⎢ ⋅ (0.4 + 2 ⋅ 0.002) − (0.97 ⋅ 675) ⋅ (0.4 − 2 ⋅ 0.002)⎥ = 13.66 N ⋅ m
4 ⋅ 0.83 ⎣ 0.97 ⎦
ω − ωs 147.6 − 157.07
– ω m ,reg = n ⋅ C m ,reg + ω s = ⋅ 13.66 + 157.07 = 148.4 rad s
Cn 14.9
τ ⋅ ω m,reg ⋅ D 0.04 ⋅ 148.4 ⋅ 0.4
– v reg = = = 0.59 m s
4 4

26
2. A vuoto in salita:
Il flusso di potenza è retrogrado e si utilizza la prima delle (64) con m = mv = 450 kg :
1 ⎡ m ⎤
– Cm,reg = η d* ⋅ g ⋅τ ⋅ ⋅ ⎢ ⋅ (D + 2 ⋅ e) −ηcarr ⋅ mc ⋅ ( D − 2 ⋅ e)⎥ =
4 ⎣ηcarr ⎦
1 ⎡ 450 ⎤
= 0.80⋅ 9.81⋅ 0.04⋅ ⋅ ⎢ ⋅ (0.4 + 2 ⋅ 0.002) − 0.97⋅ 675⋅ (0.4 − 2⋅ 0.002)⎥ = − 5.64 N ⋅ m
4 ⎣0.97 ⎦
ω − ωs 147.6 − 157.07
– ω m ,reg = n ⋅ C m ,reg + ω s = ⋅ −5.64 + 157.07 = 160.6 rad s
Cn 14.9
τ ⋅ ω m,reg ⋅ D 0.04 ⋅ 160.6 ⋅ 0.4
– v reg = = = 0.64 m s
4 4
3. A pieno carico in discesa:
Il flusso di potenza è retrogrado e si utilizza la seconda delle (62) con m = 900 kg :
1 ⎡ ⎛ 1 ⎞ ⎤
– Cm,reg = ηd* ⋅ g ⋅τ ⋅ ⋅ ⎢ηcarr ⋅ m⋅ ( D − 2 ⋅ e) − ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ mc ⋅ (D + 2 ⋅ e)⎥
4 ⎣ ⎝ηcarr ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛ 1 ⎞ ⎤
= 0.80⋅ 9.81⋅ 0.04⋅ ⋅ ⎢0.97⋅ 900⋅ (0.4 − 2 ⋅ 0.002) − ⎜ ⎟ ⋅ 675⋅ (0.4 + 2 ⋅ 0.002) −⎥ = 5.07 N⋅ m
4 ⎣ ⎝ 0.97⎠ ⎦
ω − ωs − 147.6 + 157.07
– ω m ,reg = n ⋅ C m ,reg + ω s = ⋅ 5.07 − 157.07 = − 160.3 rad s
Cn − 14.9
τ ⋅ ω m ,reg ⋅ D 0.04 ⋅ −160.3 ⋅ 0.4
– v reg = = = − 0.64 m s
4 4
4. A vuoto in discesa:
Il flusso di potenza è diretto e si utilizza la seconda delle (60) con m = mv = 450 kg :
g ⋅τ ⎡ m ⎤
– C m ,reg = ⋅ ⎢(η carr ⋅ m ) ⋅ ( D − 2 ⋅ e ) − c ⋅ ( D + 2 ⋅ e )⎥ =
4 ⋅η d ⎣ η carr ⎦
9.81⋅ 0.04 ⎡ 675 ⎤
= ⋅ ⎢(0.97⋅ 450) ⋅ (0.4 − 2 ⋅ 0.002) − ⋅ (0.4 + 2 ⋅ 0.002)⎥ = −12.8 N ⋅ m
4 ⋅ 0.83 ⎣ 0.97 ⎦
ω − ωs − 147.6 + 157.07
– ω m ,reg = n ⋅ C m ,reg + ω s = ⋅ −12.8 − 157.07 = − 148.9 rad s
Cn − 14.9
τ ⋅ ω m ,reg ⋅ D 0.04 ⋅ −148.9 ⋅ 0.4
– v reg = = = − 0.59 m s
4 4

27
4. Condizioni di funzionamento durante il transitorio di avviamento
Per lo studio del transitorio d’avviamento, in particolare per stabilire la natura del flusso di potenza
(diretto o retrogrado) si procede come è stato fatto per la condizione di regime tenuto conto che nel
bilancio di potenza generalizzato relativo all’utilizzatore comparirà anche la potenza associata alle forze e
coppie d’inerzia. Per avere un’idea indicativa del fenomeno si possono trascurare gli attriti sulle carrucole
e sulla puleggia di frizione perché come è stato visto in precedenza non influenzano significativamente il
comportamento del sistema.

Figura 11

La potenza relativa alle forze d’inerzia, indicando come positiva una potenza con flusso dal motoriduttore
al carico (Figura 8), sarà data da (la m indica la massa complessiva della cabina con eventuali persone al
suo interno):
Pi = −(m ⋅ a ) ⋅ v − (mc ⋅ a ) ⋅ v − (J p ⋅ ω& p ) ⋅ ω p − 2 ⋅ ( J carr ⋅ ω& carr ) ⋅ ω carr (63)
Inserendo la (63) nel bilancio di potenza generalizzato dell’utilizzatore, trascurando le perdite sulle
carrucole e sulla puleggia per un’analisi indicativa delle direzioni di flusso di potenza, si ha:
Pu − (m ⋅ g ) ⋅ v + (mc ⋅ g ) ⋅ v − (m ⋅ a ) ⋅ v − (mc ⋅ a ) ⋅ v − (J p ⋅ ω& p ) ⋅ ω p − 2 ⋅ ( J carr ⋅ ω& carr ) ⋅ ω carr = 0
ossia
Pu = (m ⋅ g − mc ⋅ g ) ⋅ v + (m ⋅ a + mc ⋅ a ) ⋅ v + (J p ⋅ ω& p ) ⋅ ω p + 2 ⋅ ( J carr ⋅ ω& carr ) ⋅ ω carr (64)
vtang ωp ⋅ D D D
Dalle relazioni cinematiche v = = , ω carr = ω p ⋅ , ω& carr = ω& p ⋅ e sapendo che:
2 4 2 ⋅ Dc 2 ⋅ Dc
⎛ω ⋅ D ⎞
d ⎜⎜ p ⎟⎟
dv 4 ⎠ = ω& ⋅ D
a= = ⎝ p (65)
dt dt 4
si ha:
⎧⎪ D ⎡ ⎛ D ⎞
2
D2 ⎤ ⎫⎪
Pu = ⎨(m − mc ) ⋅ ⋅ g + ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥ ⋅ ω& p ⎬ ⋅ ω p (66)
⎪⎩ 4 ⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎦ ⎪⎭

28
Ora analizzeremo le condizioni di flusso diretto sapendo che semplicemente invertendo le direzioni delle
disuguaglianze si ottengono le condizioni di flusso retrogrado; questo servirà ad avere indicazioni su
quale rendimento (diretto o retrogrado) si dovrà utilizzare nel bilancio di potenze successivo:
1. A pieno carico in salita:
in questo caso m = mv + m p .
In base alle convenzioni di Figura 11 tutte le velocità risultano positive (v > 0, ω p > 0) , di conseguenza,
essendo nel flusso di potenza diretto ( Pu > 0) , deve risultare positiva l’espressione tra parentesi graffe;
esplicitando rispetto a ω& p si ricava:
D
(m v + m p − mc ) ⋅ ⋅g
ω& p > − 4 (67)
2
⎛ D ⎞ D2
J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (mv + m p + mc ) ⋅
⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16

2. A vuoto in salita:
valgono le stesse considerazioni fatte per l’ascensore in salita a pieno carico; l’unica differenza consiste
nel fatto che m = mv ; la condizione di flusso di potenza diretta è:

(mv − mc ) ⋅ D ⋅ g
ω& p > − 4 (68)
2
⎛ D ⎞ D2
J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (mv + mc ) ⋅
⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16

3. A pieno carico in discesa:


in questo caso m = mv + m p , ma le velocità sono negative (v < 0, ω p < 0) , quindi per avere potenza
positiva deve essere:
D
(m v + m p − mc ) ⋅ ⋅g
ω& p < − 4 (69)
2
⎛ D ⎞ D2
J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (mv + m p + mc ) ⋅
⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16

4. A vuoto in discesa:
valgono le stesse considerazioni fatte per l’ascensore in discesa a pieno carico; l’unica differenza consiste
nel fatto che m = mv ; la condizione di flusso di potenza diretta è:

(mv − mc ) ⋅ D ⋅ g
ω& p < − 4 (70)
2
⎛ D ⎞ D 2
J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (mv + mc ) ⋅
⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16
Invertendo i segni delle disuguaglianze si ottengono le condizioni di flusso retrogrado, e di conseguenza
si vede che le condizioni di flusso di potenza diretto in salita vengono a coincidere con le condizioni di
flusso di potenza retrogrado in discesa e viceversa.
Sostituendo i dati del problema nelle disuguaglianze, calcolando anche la ω& m dalla relazione ω& p = τ ⋅ ω& m
e l’accelerazione a dalla (65) si ottengono i valori riassunti nella seguente tabella:

29
Salita Discesa
ω& p > − 13.3 rad s 2 ω& p < − 13.3 rad s 2
A pieno carico ω& m > − 332.48 rad s 2 ω& m < − 332.48 rad s 2
a > − 1.33 m s 2 a < − 1.33 m s 2
ω& p > 18.24 rad s 2 ω& p < 18.24 rad s 2
A vuoto ω& m > 456.1 rad s 2 ω& m < 456.1 rad s 2
a > 1.82 m s 2 a < 1.82 m s 2

Tabella 8–Flusso di potenza diretto

Calcolo dell’accelerazione massima durante il transitorio di avviamento


Il teorema delle potenze applicato all’intero sistema durante il transitorio presenta stavolta anche il
termine della variazione di energia cinetica, a differenza delle condizioni di regime. Quindi si dovrà
scrivere:
dE dE c
Pm + Pr + Pp = c con ≠0 (71)
dt dt
Adottando le convenzioni sui segni come in Figura 11, e distinguendo ancora tra flusso di potenza diretto
e retrogrado si ha:
¾ Flusso di potenza diretto (casi 1 e 4)
Si calcolano le singole espressioni delle potenze in gioco:
• Potenza motrice: Pm = C m ⋅ ω m ;.
• Potenza resistente: Pr = −m ⋅ g ⋅ v + mc ⋅ g ⋅ v .
• Potenza persa: Pp = −(1 − η d ) ⋅ Pe dove con Pe si è indicata la potenza entrante nella
trasmissione dal lato del motore, che nel caso in esame vale Pe = C m ⋅ ω m − J m ⋅ ω m ⋅ ω& m , e
con η d il rendimento diretto del riduttore.
L’espressione dell’energia cinetica, trascurando quella delle funi sarà invece:
1 1 1
E c = ⋅ (m + mc ) ⋅ v 2 + ⋅ J m ⋅ ω m2 + ⋅ J p ⋅ ω p2 + J carr ⋅ ω carr 2

2 2 2
che derivata fornisce:
dE c d ⎡1 1 1 2 ⎤
= ⎢ ⋅ (m + mc ) ⋅ v 2 + ⋅ J m ⋅ ω m2 + ⋅ J p ⋅ ω p2 + J carr ⋅ ω carr ⎥⎦ =
dt dt ⎣ 2 2 2
= [(m + mc ) ⋅ v ⋅ a + J m ⋅ ω m ⋅ ω& m + J p ⋅ ω p ⋅ ω& p + 2 ⋅ J carr ⋅ ω carr ⋅ ω& carr ] (72)
Sostituendo tali espressioni nella (71) si ottiene:
Cm ⋅ωm −m⋅ g ⋅ v + mc ⋅ g ⋅ v −(1−ηd ) ⋅ (Cm ⋅ωm − Jm ⋅ωm ⋅ω&m) = [(m+ mc ) ⋅ v⋅ a + Jm ⋅ωm ⋅ω&m + Jp ⋅ωp ⋅ω& p + 2⋅ Jcarr⋅ωcarr⋅ω&carr]
Applicando le relazioni cinematiche seguenti si ottiene:
vtang D 1 ωp D D D
v= = ωp ⋅ , τ = = , a = ω& p ⋅ , ω& p = τ ⋅ ω& m , ω carr = ω p ⋅ , ω& carr = ω& p ⋅
2 4 i ωm 4 2 ⋅ Dc 2 ⋅ Dc
τ D
Cm − ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ηd 4
ω& m = (73)
2 ⎡ 2⎤
2
τ ⎛ D ⎞ D
Jm + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦

30
¾ Flusso di potenza retrogrado (casi 2 e 3)
Cambiano le espressioni delle potenze:
• Potenza motrice: Pm = mc ⋅ g ⋅ v − m ⋅ g ⋅ v .
• Potenza resistente: Pr = C m ⋅ ω m .
• Potenza persa: Pp = −(1 − η d* ) ⋅ Pe , dove con Pe si è indicata la potenza entrante nella
trasmissione dal lato puleggia, che nel caso in esame vale
⎡ ⎛ D ⎞
2
D ⎤2
Pe = Pm − ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥ ⋅ ω p ⋅ ω& p , dove sono stati considerati
⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥⎦
anche gli effetti delle forze d’inerzia delle masse in movimento.
Sostituendo le potenze trovate nella (71) si ha:
D
Cm − τ ⋅ η d* ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ω& m = 4 (74)
⎡ ⎛ D ⎞
2
D 2⎤
J m + τ 2 ⋅ η d* ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥

Si vuole ora determinare l’accelerazione massima, che dalle (73) e (74) corrisponde al valore di coppia
massima; non essendo noto a priori il tipo di flusso, si ipotizzerà inizialmente un flusso di potenza che
verrà verificato successivamente.
1. Ascensore in salita a pieno carico con motore erogante coppia massima:
Ipotizzando che il flusso sia diretto, utilizzando quindi la (73) con η d , con m = mv + m p = 900 kg e con
il valore della coppia massima del motore C m,max = 37.25 N ⋅ m , si ha:
τ D
C m,max − ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ηd 4
ω& m,max = =
τ2 ⎡ D2 ⎤
2
⎛ D ⎞
Jm + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦

0.04 0.4
37.25 − ⋅ (900 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
= 0.83 4 = 715.5 rad s 2
0.0052 +
(0.04) ⋅ 0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎛ 0.4 ⎞ + (900 + 675) ⋅ (0.4)
2
⎡ 2 2

⎢ ⎜ ⎟ ⎥
0.83 ⎣⎢ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎦⎥
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m ,max ⋅ = 0.04 ⋅ 715.5 ⋅ = 2.86 m s 2
4 4
Si verifica che il valore rispetta le condizioni presenti nella tabella 8.
2. Ascensore in salita a vuoto con motore erogante coppia massima:
Ipotizzando che il flusso sia retrogrado, utilizzando quindi la (74) con η d* , con m = mv = 450 kg e con il
valore della coppia massima del motore C m,max = 37.25 N ⋅ m , si ha:

31
D
Cm,max −τ ⋅η d* ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ω& m,max = 4 =
⎡ ⎛ D ⎞
2
D 2⎤
J m +τ 2 ⋅ηd* ⋅ ⎢J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥

0.4
37.25 − 0.04 ⋅ 0.80 ⋅ (450 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
= 4 = 2142.4 rad s 2

0.0052 + (0.04 ) ⋅ 0.80 ⋅ ⎢0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎜
⎛ 0.4 ⎞
2
(0.4) ⎤
2

⎟ + (450 + 675) ⋅
2

⎣⎢ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎦⎥
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m ,max ⋅ = 0.04 ⋅ 2142.4 ⋅ = 8.57 m s 2
4 4
Questo valore non verifica le condizioni di flusso retrogrado di tabella 8, quindi si scrive dalla (73):
τ D
Cm,max − ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ηd 4
ω& m,max = =
2 ⎡ 2⎤
2
τ ⎛ D ⎞ D
Jm + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦
0.04 0.4
37.25 − ⋅ (450 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
= 0.83 4 = 1679.1 rad s 2
0.0052 +
(0.04) ⋅ ⎡0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎛ 0.4 ⎞ + (450 + 675) ⋅ (0.4) ⎤
2 2 2

⎢ ⎜ ⎟ ⎥
0.83 ⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎥⎦
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m ,max ⋅ = 0.04 ⋅ 1679.1 ⋅ = 6.72 m s 2
4 4
Questo valore verifica le condizioni di flusso diretto della tabella 8.
Non ha senso a questo punto continuare a calcolare gli altri valori delle accelerazioni perché risultano
chiaramente troppo elevati rispetto a quelli che si vorrebbero ottenere (si pensi che sono dell’ordine di g);
si può pensare ad un valore limite per l’accelerazione dell’ordine di 1 − 1.5 m s 2 .
Si nota dalle relazioni (73) e (74) che basterebbe introdurre un termine inerziale al denominatore
dell’espressione per ridurre l’accelerazione angolare del motore; questo è possibile introducendo un
volano tra motore e riduttore, modificando la scelta del motoriduttore assemblato in un motore e riduttore
separati.
Nell’espressione del momento d’inerzia del motore si introduce anche l’effetto inerziale del volano
calettato direttamente sull’albero, con un momento d’inerzia ipotizzato J v = 0.3 kg ⋅ m 2 :
J m ,tot = J m + J v = 0.0052 + 0.3 = 0.3052 kg ⋅ m 2
J eq
0.026
K= =
= 0.085 (75)
J m ,tot 0.3052
Essendo K ≤ 0.25 , nel caso in esame si prenderà in considerazione la curva K1 .
Per Z r = 150 e h d = 16 , dalla curva K1 si ottiene:
f s = 1.36 (76)

32
Conoscendo la velocità di uscita del riduttore N u e sapendo che il fattore di sicurezza S deve essere:
S ≥ f s = 1.36 (77)
si sceglie ancora l’accoppiamento tra motore e riduttore scelti in precedenza:
Le considerazioni fatte sui flussi di potenza a regime rimarranno le stesse, mentre per quanto riguarda lo
studio del transitorio si dovrà tener conto della maggiore inerzia che ha il motore dovuta alla presenza del
volano; le condizioni di tabella 8 per individuare il flusso di potenza diretto rimangono comunque valide.
Per il calcolo dell’accelerazione massima della cabina dell’ascensore basterà sostituire al momento
d’inerzia del motore il nuovo momento che tiene in considerazione anche il volano, cioè:
J m ,tot = 0.3052 kg ⋅ m 2

1. Ascensore in salita a pieno carico con motore erogante coppia massima:


ipotizzando che il flusso sia diretto, utilizzando quindi la (73) con η d , con m = mv + m p = 900 kg e con
il valore della coppia massima del motore C m,max = 37.25 N ⋅ m , si ha:
τ D
Cm,max − ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ηd 4
ω& m,max = =
τ2 ⎡ D2 ⎤
2
⎛ D ⎞
J m,tot + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦
0.04 0.4
⋅ (900 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
37.25 −
= 0.83 4 = 78.92 rad s 2
0.3052 +
(0.04) ⋅ ⎡0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎛ 0.4 ⎞ + (900 + 675) ⋅ (0.4) ⎤
2 2 2

⎢ ⎜ ⎟ ⎥
0.83 ⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎥⎦
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m ,max ⋅
= 0.04 ⋅ 78.92 ⋅ = 0.315 m s 2 (78)
4 4
Si verifica che il valore rispetta le condizioni di flusso diretto presenti nella tabella 8.

33
2. Ascensore in salita a vuoto con motore erogante coppia massima:
ipotizzando che il flusso sia retrogrado, utilizzando quindi la (74) con η d* , con m = mv = 450 kg e con il
valore della coppia massima del motore C m,max = 37.25 N ⋅ m , si ha:
D
Cm,max −τ ⋅ηd* ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ω& m,max = 4 =
⎡ ⎛ D ⎞
2
D2 ⎤

J m,tot +τ ⋅ηd ⋅ ⎢J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜ ⎟ + (m + mc ) ⋅ 16 ⎥

2 *

⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ ⎥⎦
0 .4
37.25 − 0.04 ⋅ 0.80 ⋅ (450 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
= 4 = 138.2 rad s 2
⎡ ⎛ 0 .4 ⎞
0.3052 + (0.04 ) ⋅ 0.80 ⋅ ⎢0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎜
(0.4) ⎤
2 2

⎟ + (450 + 675) ⋅
2

⎣⎢ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎦⎥
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m ,max ⋅ = 0.04 ⋅ 138 ⋅ = 0.55 m s 2 (79)
4 4
Questo valore verifica le condizioni di flusso retrogrado della tabella 8.
3. Ascensore in discesa a pieno carico con motore erogante coppia massima:
ipotizzando che il flusso sia retrogrado, utilizzando quindi la (74) con η d* , con m = mv + m p = 900 kg e
con il valore della coppia massima del motore C m,max = 37.25 N ⋅ m , si ha:
D
Cm,max −τ ⋅ηd* ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ω& m,max = 4 =
⎡ ⎛ D ⎞
2
D2 ⎤

J m,tot +τ ⋅ηd ⋅ ⎢J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜ ⎟ + (m + mc ) ⋅ 16 ⎥

2 *

⎢⎣ ⎝ 2⋅ Dc ⎠ ⎥⎦
0 .4
37.25 − 0.04 ⋅ 0.80 ⋅ (900 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
= 4 = 92.5 rad s 2
⎡ ⎛ 0 .4 ⎞
0.3052 + (0.04 ) ⋅ 0.80 ⋅ ⎢0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎜
(0.4) ⎤
2 2

⎟ + (900 + 675) ⋅
2

⎣⎢ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎦⎥
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m,max ⋅ = 0.04 ⋅ 92.5 ⋅ = 0.37 m s 2 (80)
4 4
Si verifica che il valore rispetta le condizioni di flusso retrogrado presenti nella tabella 8.
4. Ascensore in discesa a vuoto con motore erogante coppia massima:
ipotizzando che il flusso sia diretto, utilizzando quindi la (73) con η d , con m = mv = 450 kg e con il
valore della coppia massima del motore C m,max = 37.25 N ⋅ m , si ha:
τ D
Cm,max − ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ηd 4
ω& m,max = =
τ ⎡ D2 ⎤
2
2
⎛ D ⎞
J m,tot + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦

34
0.04 0.4
37.25 − ⋅ (450 − 675) ⋅ 9.81 ⋅
= 0.83 4 = 145.7 rad s 2
0.3052 +
(0.04) ⋅ 0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅ ⎛ 0.4 ⎞ + (450 + 675) ⋅ (0.4)
2
⎡ 2 2

⎢ ⎜ ⎟ ⎥
0.83 ⎢⎣ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎥⎦
D
e dall’espressione dell’accelerazione della cabina a = τ ⋅ ω& m ⋅ si ha:
4
D 0.4
a max = τ ⋅ ω& m ,max ⋅
= 0.04 ⋅ 145.7 ⋅ = 0.583 m s 2 (81)
4 4
Questo valore verifica le condizioni di flusso diretto da tabella 8.

5. Verifica della condizione di aderenza della fune


Per verificare la condizione di aderenza della fune si fa riferimento alla norma UNI EN 81-1, appendice
M.
In generale la relazione tra le tensioni ai limiti delle funi in corrispondenza degli estremi dell’arco ϑ0 ,
angolo di avvolgimento delle funi sulla puleggia motrice, è funzione dell’accelerazione tangenziale e
centrifuga del flessibile, ma nel caso considerato quest’ultima 2 ⋅ v 2 D è ininfluente essendo grande il
diametro della puleggia e piccola la velocità.
Nelle condizioni più sfavorevoli, in cui per esempio l’ascensore mentre scende frena, occorre fare
riferimento oltre all’accelerazione di gravità anche all’accelerazione a (decelerazione di frenatura della
cabina) che provoca un aumento della tensione massima T1 e una diminuzione della tensione minima T2
sbilanciando il rapporto T1 T2 a tal punto da determinare uno slittamento. Per evitare questo
inconveniente e quindi per assicurare la stabilità allo scorrimento delle funi nelle gole della puleggia di
frizione deve essere verificata la seguente formula:
T1
≤ e f ⋅ϑ0
T2
dove:
T1 =tensione massima.
T2 =tensione minima.
⎡ ⎛γ ⎞ ⎛ β ⎞⎤
4 ⋅ ⎢cos⎜ ⎟ − sen⎜ ⎟⎥
f =μ⋅ ⎣ ⎝2⎠ ⎝ 2 ⎠⎦
coefficiente di aderenza per gole semicircolari con intaglio.
π − β − γ − sen(β ) + sen(γ )
μ =coefficiente d’attrito.
β =valore dell’angolo di intaglio.
γ =valore dell’angolo delle gole.
a) Condizione di operazioni di carico della cabina
Il rapporto statico T1 T2 deve essere considerato per il caso più sfavorevole in relazione alla posizione
della cabina con il 125% della portata.
In questo caso si deve prendere μ = 0.1 .

b) Condizione di frenata di emergenza


Il rapporto dinamico T1 T2 deve essere considerato per la condizione più sfavorevole in relazione alla
posizione della cabina e alle condizioni di carico ( vuota o caricata con la portata ).
In nessun caso il valore dell’accelerazione dell’ascensore da considerare deve essere minore di
0.5 m s 2 .

35
0.1
In questo caso si prenderà μ = con vf velocità delle funi per velocità nominale della cabina.
vf
1+
10
Per il caso a) si avrà che le due possibilità di massimo rapporto tra le tensioni saranno date da:
– Ascensore a pieno carico (125% della portata) al piano più basso
– Ascensore vuoto al piano più alto
⎧ (m v + 1.25 ⋅ mp ) ⋅ g H (450+ 1.25⋅ 450) ⋅ 9.81 25
⎪T1 = 2
+ n⋅m ⋅
100
⋅g =
2
+ 3 ⋅ 23⋅
100
⋅ 9.81 = 5136 N T1
⎨ = 1.55
⎪T2 = (mc ⋅ g ) = (675⋅ 9.81) = 3311 N T2
⎩ 2 2
⎧ (m c ⋅ g ) H (675 ⋅ 9.81) 25
⎪T1 = 2
+ n⋅m ⋅
100
⋅g =
2
+ 3 ⋅ 23 ⋅
100
⋅ 9.81 = 3480 N T1
⎨ = 1.58 (82)
⎪T2 =
( mv ⋅ g ) (450 ⋅ 9.81) T
= = 2207.2 N 2
⎩ 2 2
La condizione più gravosa è la seconda, che andremo a verificare:
⎡ ⎛γ ⎞ ⎛ β ⎞⎤ ⎡ ⎛ 0.61⎞ ⎛1.57⎞⎤
4⋅ ⎢cos⎜ ⎟ − sen⎜ ⎟⎥ 4⋅ ⎢cos⎜ ⎟ − sen⎜ ⎟
⎣ ⎝ 2⎠ ⎝ 2 ⎠⎦ ⎣ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠⎥⎦
μ = 0.1 e f = μ ⋅ = 0.1⋅ = 0.184
π − β −γ − sen(β ) + sen(γ ) π −1.57− 0.61− sen(1.57) + sen(0.61)
T T
quindi 1 ≤ e 0 .184 ⋅3 .14 = 1 .78 e nel nostro caso è verificata perché 1 = 1.58 < 1.78 . (83)
T2 T2

Per il caso b) si valuteranno le due condizioni limite:


1) Ascensore a pieno carico in discesa per frenata improvvisa al piano più basso
(l’accelerazione massima determinata nello studio del transitorio era a = 0.37 < 0.5 m s 2 ,
quindi si utilizzerà a max = 0.5 m s 2 indicata nella norma UNI )
η carr ⋅ [(mv + m p )] H
T1 = ⋅ ( g + a max ) + n ⋅ m ⋅ ⋅ ( g + 2 ⋅ a max ) =
2 100
0.97 ⋅ [(450 + 450)] 25
= ⋅ (9.81 + 0.5) + 3 ⋅ 23 ⋅ ⋅ (9.81 + 2 ⋅ 0.5) = 4686 N
2 100
[(mc ) ⋅ ( g − a max )] [(675) ⋅ (9.81 − 0.5)]
T2 = = = 3240 N
2 ⋅ η carr 2 ⋅ 0.97
T 4686
Si ha quindi un rapporto 1 = = 1.45 . (84)
T2 3240
Per la verifica si dovrà determinare:
0.1 0.1
μ= = = 0.089
vf 2 ⋅ 0.63
1+ 1+
10 10
⎡ ⎛γ ⎞ ⎛ β ⎞⎤ ⎡ ⎛ 0.61⎞ ⎛1.57⎞⎤
4⋅ ⎢cos⎜ ⎟ − sen⎜ ⎟⎥ 4 ⋅ ⎢cos⎜ ⎟ − sen⎜ ⎟
⎣ ⎝ 2⎠ ⎝ 2 ⎠⎦ ⎣ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠⎥⎦
f = μ⋅ = 0.089⋅ = 0.164
π − β − γ − sen(β ) + sen(γ ) π −1.57− 0.61− sen(1.57) + sen(0.61)
T1 T
≤ e 0.164 ⋅3.14 = 1 .67 verificata perché 1 = 1.45 < 1.67 (85)
T2 T2

36
2) Per ascensore vuoto in salita in prossimità del piano più alto per frenata improvvisa fornisce
le tensioni:
η ⋅m H
T1 = carr c ⋅ ( g + a max ) + n ⋅ m ⋅ ⋅ ( g + 2 ⋅ a max ) =
2 100
0.97 ⋅ 675 25
= ⋅ (9.81 + 0.55) + 3 ⋅ 23 ⋅ ⋅ (9.81 + 2 ⋅ 0.55) = 3580 N
2 100
[(mv ) ⋅ ( g − a max )] [(450) ⋅ (9.81 − 0.55)]
T2 = = = 2148 N
2 ⋅ η carr 2 ⋅ 0.97
T 3591
Si ha quindi un rapporto 1 = = 1.66 (86)
T2 2134
Anche in questo caso la condizione risulta verificata e non si avrà quindi scorrimento delle
funi, infatti:
T1
= 1.66 < 1.67
T2

6. Legge del moto della cabina durante la fase di avviamento e tempo di


avviamento (ascensore a pieno carico in salita).

Supponendo che durante la fase di avviamento in condizioni di pieno carico in salita si abbia sempre
flusso di potenza diretto (la verifica è stata effettuata solo in condizioni di coppia massima e dovrà essere
verificata in seguito per tutto il transitorio), si può utilizzare la (73):
τ D
Cm − ⋅ (m − mc ) ⋅ g ⋅
ηd 4
ω& m =
τ2 ⎡ D2 ⎤
2
⎛ D ⎞
J m + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (m + mc ) ⋅ ⎥
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦
che può essere riscritta nel seguente modo:
dωm Cm (ωm ) − Cr ,eq
= (87)
dt J eq
dove:
τ D 0.04 0.4
C r ,eq = ⋅ (mv + m p − mc ) ⋅ g ⋅ = ⋅ (450 + 450 − 675) ⋅ 9.81 ⋅ = 10.64 N ⋅ m
ηd 4 0.83 4
τ2 ⎡ D2 ⎤
2
⎛ D ⎞
J eq = J m ,tot + ⋅ ⎢ J p + 2 ⋅ J carr ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + (mv + m p + mc ) ⋅ ⎥=
ηd ⎢ ⎝ 2 ⋅ Dc ⎠ 16 ⎥
⎣ ⎦

= 0.3052 +
(0.04) ⎡
2
⋅ 0.6 + 2 ⋅ 0.4 ⋅
⎛ 0.4 ⎞
2

( ) (0.4) ⎤
2
2
⎢ ⎜ ⎟ + 450 + 450 + 675 ⋅ ⎥ = 0.34 kg ⋅ m
0.83 ⎣⎢ ⎝ 2 ⋅ 0.36 ⎠ 16 ⎦⎥
(Coppia resistente e momento d’inerzia ridotti all’asse del motore)
L’equazione (87) è un’equazione differenziale a variabili separabili e poiché all’istante t = 0 il motore è
fermo ( inizio del transitorio ), si ha:
ωm
t
dωm
∫0 dt = J eq ⋅ ∫0 Cm (ωm ) − Cr ,eq (88)

Si può semplificare la curva di coppia approssimandola ancora più semplicemente rispetto alla curva
approssimata di Figura 7 come mostrato in Figura 12.

37
L’equazione della curva rappresentata sarà quindi:
⎧ C sp se ω m ≤ ω sp rad s
⎪ C
C m (t ) = ⎨ sp ω (89)
⋅ω + s
⋅C se ω m ≥ ω sp rad s
⎪ω sp − ω s m ω s − ω sp sp

dove:
• C sp = 32.78 N ⋅ m (coppia di spunto del motore).

Figura 12

• ω sp = 136.5 rad s (velocità angolare alla quale si considera il cambio di pendenza).


• ω s = 157.07 rad s (velocità angolare di sincronismo del motore).
La ωsp si determina dalla (54) imponendo il valore della coppia di spunto invece di quella massima, come
è stato fatto per la curva approssimata di Figura 7:
C m = −1.57 ⋅ ω m + 247.13
C sp = −1.57 ⋅ ω sp + 247.13
247.13 − C sp 247.13 − 32.78
ω sp = = = 136.5 rad s
1.57 1.57
La soluzione dell’integrale (88) utilizzando la (89) è:
⎧ J eq
⎪ ⋅ ωm
⎪ Csp − C r ,eq se ω m ≤ ω sp
⎪⎪ Cr ,eq
t(ωm ) = ⎨ ωm − ωs − ⋅ (ωsp − ωs ) (90)
J J C
⎪ ⋅ (ωs − ωsp ) ⋅ ln
eq eq sp
⋅ω −
⎪Csp − Cr ,eq sp Csp Cr ,eq se ω m ≥ ω sp
⎪ ωsp − ωs − ⋅ (ωsp − ωs )
⎪⎩ Csp
Invertendo la (90) si ottiene la legge del moto per il motore durante il transitorio:
⎧ C sp − C r ,eq
⎪ ⋅t se t ≤ t sp
⎪ J eq
ω m (t ) = ⎨ C sp ⎛ J eq ⎞
⎪⎛⎜1 − C r ,eq ⎞⎟ ⋅ (ω − ω ) ⋅ e J eq ⋅(ωsp −ωs ) ⎜⎝ Csp −Cr ,eq sp ⎟⎠ + C r ,eq ⋅ (ω − ω ) + ω

⋅ t− ⋅ω ⎟

⎪⎜ C sp ⎟⎠
sp s
C sp
sp s s se t ≥ t sp
⎩⎝
(91)

38
dove si è posto per comodità:
J eq
t sp = ⋅ ω sp
C sp − C r ,eq
D
Dalla nota relazione v = τ ⋅ ω m ⋅ possiamo ottenere la legge del moto dell’ascensore (velocità
4
dell’ascensore nel transitorio di avviamento):
⎧ D Csp − Cr,eq
⎪ τ⋅ ⋅ ⋅t
4 J se t ≤ t sp
⎪⎪ eq

v(t ) = ⎨
⎡ Csp ⎛ Jeq ⎞

⎪ D ⎢⎛⎜ Cr,eq ⎞⎟ ⋅⎜ t −
Jeq ⋅(ωsp −ωs ) ⎜⎝ Csp −Cr , eq
⋅ωsp ⎟ Cr,eq
⎪τ ⋅ 4 ⋅ ⎢⎜1 − C ⎟ ⋅ (ωsp − ωs ) ⋅ e ⋅ (ωsp − ωs ) + ωs ⎥


+ se t ≥ t sp
Csp ⎥
⎪⎩ ⎣⎝ sp ⎠

(92)
Si può ritenere verificata la condizione di flusso di potenza diretto nel transitorio per ascensore a pieno
carico in salita (dalla Tabella 8 a > − 1.33 m s 2 ), perché derivando la (92) si ha un primo tratto per
t ≤ t sp ad accelerazione costante positiva e un secondo tratto per t ≥ t sp con andamento dato da una
funzione del tipo a(t ) = k1 ⋅ e − k2 ⋅t con k1 , k 2 costanti positive, che darà ancora valore positivo per
l’accelerazione.
Il calcolo del tempo di avviamento t avv si effettua inserendo nella (88) la ω m ,reg = 148.4 rad s , ottenuta
dallo studio della condizione di regime per ascensore a pieno carico in salita, come estremo superiore
dell’integrale a secondo membro.
Però la funzione integranda per ω m,reg diventa un valore infinito perché la coppia C m (ω m,reg ) diventa
uguale alla coppia resistente C r ,eq (vedi la 88), e di conseguenza si dovrà considerare il sistema a regime
per un valore di velocità ω m prossimo a quello teorico ω m,reg .
Se per esempio si considera raggiunta la condizione di regime quando la velocità è pari al 99% del valore
teorico si ha:
0.99⋅ωm , reg
t
dωm
∫0 dt = J eq ⋅ ∫0 Cm (ωm ) − Cr ,eq (93)

Sostituendo i dati del problema segue:


C r ,eq
0.99 ⋅ ω m ,reg − ω s − ⋅ (ω sp − ω s )
J eq J eq C sp
t avv ≅ ⋅ ω sp − ⋅ (ω s − ω sp ) ⋅ ln =
C sp − C r ,eq C sp C r ,eq
ω sp − ω s − ⋅ (ω sp − ω s )
C sp
10.64
0.99 ⋅ 148.4 − 157.07 − ⋅ (136.5 − 157.07)
0.34 0.34 32.78
= ⋅ 136.5 − ⋅ (157.07 − 136.5) ⋅ ln =
32.78 − 10.64 32.78 10.64
136.5 − 157.07 − ⋅ (136.5 − 157.07)
32.78
− 3.477
= 2.1 − 0.21⋅ ln = 2.39 s
− 13.89
t avv ≅ 2.39 s (94)

Un altro dato che si può determinare, sempre in via approssimata, è il tempo che l’ascensore impiega a
compiere l’intera corsa H (senza interruzioni) relativamente alle condizioni di pieno carico in salita.
Non è stato approfondito lo studio del transitorio anche per la fase di arresto, ma si può pensare di
considerare i due transitori (avviamento e arresto) come se fossero circa uguali; una volta noto lo spazio

39
percorso nei due transitori (2 ⋅ ltr ) , si conosce anche quello nella fase di regime e di conseguenza si può
risalire al tempo impiegato per la corsa.
Dalla (92) integrando rispetto al tempo si ottiene:
⎧ D C −C
⎪ τ ⋅ ⋅ sp r,eq ⋅ t2 se t ≤ t sp
⎪ 8 Jeq
∫v(t) ⋅ dt = ⎨ D ⎧⎪⎛ Cr,eq ⎞ (ωsp −ωs )2 (
Csp

)

⋅⎜ t −
Jeq ⎞
⋅ωsp ⎟ ⎡
Cr,eq ⎤ ⎫⎪
(95)
⎪τ ⋅ ⋅ ⎨⎜1− ⋅ (ωsp −ωs ) + ωs ⎥ ⋅ t⎬
ω ω ⎜ C −C ⎟
⎟⋅ ⋅ Jeq ⋅ e
J eq ⋅ sp − s ⎝ sp r , eq ⎠
+⎢ se t ≥ t sp
⎪ 4 ⎪⎜⎝ Csp ⎟⎠ Csp ⎢ Csp
⎣ ⎦⎥ ⎪⎭
⎩ ⎩
t avv

La relazione ltr = ∫ v(t ) ⋅ dt


0
che descrive lo spazio percorso nel transitorio di avviamento si può riscrivere

J eq
tenendo in considerazione le due espressioni (95) e, sapendo che t sp = ⋅ ω sp , si ha:
C sp − C r ,eq
t sp t avv

ltr = ∫ v(t ) ⋅ dt + ∫ v(t ) ⋅ dt (96)


0 t sp

dove:
t sp
D J eq
∫ v(t ) ⋅ dt = τ ⋅ 8 ⋅ C
0 sp − C r ,eq
⋅ ω sp2

D ⎪⎛⎜ Cr ,eq ⎞⎟ (ω sp − ω s )
t avv ⎧ 2 Csp ⎛
⋅⎜ t avv −
J eq ⎞
⋅ωsp ⎟ ⎡ Cr ,eq ⎤ ⎫
J eq ⋅(ωsp −ωs ) ⎜⎝ ⎪
∫t v (t ) ⋅ dt = τ ⋅ ⋅ ⎨⎜1 − ⎟ ⋅ ⋅ J eq ⋅ e
Csp −Cr , eq ⎟

+ ⎢ ⋅ (ω sp − ω s ) + ω s ⎥ avv ⎬ −
⋅ t
4 ⎪⎝ C sp ⎠ C sp ⎣ C sp ⎦ ⎪⎭
sp

D ⎧⎪⎛⎜ C r ,eq ⎞⎟ (ω sp − ω s ) ⎫⎪
2
⎡ C r ,eq ⎤ J eq
− τ ⋅ ⋅ ⎨⎜1 − ⋅ ⋅ J + ⎢ ⋅ (ω − ω ) + ω ⎥ ⋅ ⋅ ω sp ⎬
C sp ⎟⎠
eq sp s s
4 ⎪⎩⎝ C sp ⎣ C sp ⎦ C sp − C r ,eq ⎪⎭
Sostituendo i valori si ottiene:
t sp
0.4 0.34
∫ v(t ) ⋅ dt = 0.04 ⋅ ⋅ (136.5) = 0.57 m
2

0
8 32.78 − 10.64
t avv
0 .4 ⎧⎪ ⎛ 10 . 64 ⎞ (136 . 5 − 157 . 07 )
2 32 . 78 ⎛
⋅⎜ 2 . 39 −
0 . 34 ⎞
⋅136 . 5 ⎟

∫ v (t ) ⋅ dt = 0 .04 ⋅ ⋅ 0 . 34 ⋅ e 0 .34 ⋅(136 .5 −157 .07 ) ⎝ 32 . 78 −10 . 64 ⎠


⋅ ⎨⎜ 1 − ⎟⋅ +
t sp
4 ⎪⎩ ⎝ 32 . 78 ⎠ 32 . 78
0.4 ⎧⎛ 10.64 ⎞ (136.5 − 157.07 )
2
⎡ 10.64 ⎤ ⎫
+⎢ ⋅ (136.5 − 157.07 ) + 157.07 ⎥ ⋅ 2.39 ⎬ − 0.04 ⋅ ⋅ ⎨⎜1 − ⎟ ⋅ ⋅ 0.34 +
⎣ 32.78 ⎦ ⎭ 4 ⎩⎝ 32.78 ⎠ 32.78
⎡10.64 ⎤ 0.34 ⎫
+⎢ ⋅ (136.5 − 157.07 ) + 157.07⎥ ⋅ ⋅ 136.5⎬ = 0.167 m
⎣ 32.78 ⎦ 32.78 − 10.64 ⎭
Tornando alla (96) si ottiene:
t sp t avv

ltr = ∫ v(t ) ⋅ dt + ∫ v(t ) ⋅ dt = 0.57 + 0.167 = 0.737 m (97)


0 t sp

Lo spazio che l’ascensore percorre a regime è dato da:


l reg = H − 2 ⋅ l tr = 25 − 2 ⋅ 0.737 = 23.526 m (98)
Dallo studio del comportamento a regime per ascensore a pieno carico in salita si è visto che
v reg = 0.59 m s , quindi il tempo relativo al tratto a regime è dato da:
l reg 23.526
t reg = = = 39.87 s (99)
v reg 0.59

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Dalla somma del tempo dei transitori e di regime si ottiene:
t corsa ≅ 2 ⋅ t avv + t reg = 2 ⋅ 2.39 + 39.87 = 44.65 s (100)

Per maggiore chiarezza vengono riassunte nella seguente tabella le principali caratteristiche determinate
per la trasmissione dell’ascensore.

Trasmissione a funi
Massa del contrappeso mc = 675 kg
Numero di funi n=3
Diametro della puleggia D = 400 mm
Diametro delle carrucole Dc = 360 mm
Diametro delle funi d = 8 mm

Caratteristiche del motore


Coppia nominale a regime C n = 14.9 N ⋅ m
Potenza nominale del motore Pn = 2.2 kW
Rapporto tra la coppia di spunto e la coppia nominale (C sp C n ) = 2.2
Rapporto tra la coppia massima e la coppia nominale (C max C n ) = 2.5
Coppia nominale massima C max = 37.25 N ⋅ m
Coppia di spunto C sp = 32.78 N ⋅ m
Momento d’inerzia del motore J m = 52 ⋅ 10 −4 kg ⋅ m 2
Velocità angolare di sincronismo ω s = 157.07 rad s
Velocità angolare nominale ω n = 147.6 rad s

Caratteristiche del riduttore


Rapporto di riduzione i = 23
Velocità angolare in uscita N u = 61 giri min
Potenza P = 4.1 kW
Rendimento dinamico η d = 0.83

Regime Salita Discesa


C m,reg = 13.66 N ⋅ m C m,reg = 5.07 N ⋅ m
A pieno carico ω m,reg = 148.4 rad s ω m,reg = − 160.3 rad s
v reg = 0.59 m s v reg = − 0.64 m s
C m,reg = − 5.64 N ⋅ m C m,reg = − 12.8 N ⋅ m
A vuoto ω m,reg = 160.6 rad s ω m,reg = − 148.9 rad s
v reg = 0.64 m s v reg = − 0.59 m s

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Transitorio
C m,max = 37.25 N ⋅ m Salita Discesa

ω& m ,max = 78.92 rad s 2 ω& m ,max = 92.5 rad s 2


A pieno carico
a max = 0.315 m s 2 a max = 0.37 m s 2
ω& m ,max = 138.2 rad s 2 ω& m ,max = 145.7 rad s 2
A vuoto
a max = 0.55 m s 2 a max = 0.583 m s 2

Tempo di avviamento t avv ≅ 2.39 s


Tempo intera corsa t corsa ≅ 65

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