Automobilismo D'epoca N°06 & 07 - Autobianchi A112 Abarth Vs Innocenti Mini de Tomaso. - Giugno Luglio 2021

£CLASSIC TRADER⁄ 14 LANCIA E ALTRE 106 AUTO IN VENDITA DA 2.500 A 140.
000 EURO
WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT
EUURO
RO 6,00 IN ITALIAA - MENSILE - ANNO 19 - N. 6/7 - GIUGNO
O/
/LLUGLIO 2021
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AMORE AUTOMOBILISMO D’EPOCA Giugno/Luglio'21

ISSN 1723-4549
⁄Mercedes-Benz SL 230 ⁄Alfa Romeo Alfetta 2.0 SPORT E GARE

⁄Modena 100 Ore Classic
p.i.28/06/2021
La Pagoda secondo Pininfarina L’Alfa fenice

⁄Alfa Romeo Giulia GTA j ⁄Ferrari 512 BB Competizione ⁄Piloti - Jean Guichet
E le altre tornano a scuola… Bella ma non vincente
ATTUALITÀ
⁄Dodge Viper RT-10 ⁄Lotus Elan ⁄Concorso di Eleganza Marina di Varazze
Il gioco di Carroll Veloce ovunque ⁄Jaguar Classic Etype
⁄Fiat Ritmo 65
Targa Oro è distinzione
EDITORIALE
di Francesco Pelizzari
Testimoni
di PASSIONE
Un momento Al recente Concorso di eleganza della Marina di Varazze, c’era Leonardo Fioravanti in
di un concorso
di eleganza, qualità di presidente onorario della giuria. Prima di dare il via ai lavori della giuria ha fat-
evento di to un breve discorso. Quando parlano personalità di questa esperienza è sempre bene
Bellezza (con la ascoltare con attenzione.
B maiuscola) e Fioravanti ha esordito dicendo che la fusione che ha dato vita a Stellantis è un episodio
di passione per capitale della storia dell’automobile come l’abbiamo conosciuta fino a oggi. Perché nel
l’automobile:
sarà così anche
nuovo gruppo si sono uniti i marchi automobilistici di Francia, Germania e Italia, cioè le
in futuro? tre nazioni in cui l’automobile nacque, oltre un secolo fa.
A ciò si aggiunge un altro evento epocale, quello dell’automobile a trazione elettrica. Un
evento la cui portata è diluita negli anni e ancora non si può immaginare quando le auto
elettriche diventeranno maggioritarie, ma tuttavia si sta affermando sempre più.
A fronte di tutto questo, comunque, l’automobile resta il principale e insuperato veico-
lo di libertà individuale, l’unico che permette di spostarsi velocemente e senza alcun le-
game, di orario o di altro tipo.
Da queste premesse, Fioravanti ha tirato la conclusione che i concorsi, di eleganza o di
restauro o di altro tipo, nel loro nominare l’auto più bella, più interessante o meglio re-
staurata, hanno una fondamentale importanza storica, che è quella di lasciare ai posteri
che si muoveranno con le automobili di un’epoca nuova, la testimonianza di quello che
l’automobile è stata, in termini estetici ma anche tecnici e tecnologici. Perché è evidente
a tutti che, quando saranno elettriche ed a guida autonoma, le automobili saranno mol-
to diverse, e forse il gradimento estetico non avrà più alcun valore al momento dell’ac-
quisto, o avrà un valore minimo. Dunque è importante che le gare di eleganza ci siano,
e lascino testimonianza di quando l’automobile poteva essere perfino un’opera d’arte.
Aggiungiamo noi, di quando l’automobile era un motore di passione. Quando si guiderà
da sola e non farà rumore, essa difficilmente potrà far vibrare ancora le corde che metto-
no in moto il nostro motore, quello che ci fa emozionare e appassionare per essa.
AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |GIUGNO-LUGLIO 2021 1

AUTOMOBILISMO D’EPOCA
via Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero (MI)
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redazione@automobilismodepoca.it
Direttore responsabile
FEDERICO ALIVERTI
Redazione
Sommario
IN QUESTO NUMERO - Anno 19 – Numero 6/7 – Giugno/Luglio 2021
FRANCESCO PELIZZARI (Capo redattore)

£CLASSIC TRADER⁄ 14 LANCIA E ALTRE 106 AUTO IN VENDITA DA 2.500 A 140.000 EURO
francesco.pelizzari@automobilismodepoca.it WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT
EUURO
RO 6,00 IN ITALIAA - MENSILE - ANNO 19 - N. 6/7 - GIUGNO
O/
/LLUGLIO 2021
Hanno collaborato
ANTONIO BIASIOLI – MASSIMO CAMPI
DANILO CASTELLARIN – TOMMASO FERRARI
DARIO MELLA – GIACOMO MONTANARI
RODOLFO SOLERA
Fotografie
ANTONIO BIASIOLI – MATTEO BOEM
Autobianchi
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hi A112 A
Abarth
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Innocenti
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T
MASSIMO CAMPI – TOMMASO FERRARI
LUCA DANILO ORSI – RM SOTHEBY’S AMORE
AUTOMOBILISMO D’EPOCA Giugno/Luglio'21

ISSN 1723-4549
RICH TRUESDELL – BEPPE VERTEMATI ⁄Mercedes-Benz SL 230 ⁄Alfa Romeo Alfetta 2.0 SPORT E GARE
⁄Modena 100 Ore Classic
p.i.28/06/2021
La Pagoda secondo Pininfarina L’Alfa fenice
⁄Alfa Romeo Giulia GTA j ⁄Ferrari 512 BB Competizione ⁄Piloti - Jean Guichet
E le altre tornano a scuola… Bella ma non vincente
ATTUALITÀ
⁄Dodge Viper RT-10 ⁄Lotus Elan ⁄Concorso di Eleganza Marina di Varazze
Il gioco di Carroll Veloce ovunque ⁄Jaguar Classic Etype
Stampa: TIBER Spa - Brescia ⁄Fiat Ritmo 65
Targa Oro è distinzione
In copertina, due piccole “bombe” anni ‘70, sogno di tanti giovani

Distributore: SO.DI.P., via Bettola 18,
dell’epoca: A112 Abarth vs Mini De Tomaso. (Foto Vertemati)
20092 Cinisello Balsamo (Milano), tel. 02/660301
Distributore per l’estero:
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34
ATTUALITÀ
CONCORSO DI ELEGANZA MARINA DI VARAZZE – Bellezze in Marina 10
GUIDA AL RESTAURO CON ASI – Capiamoci bene 16
JAGUAR CLASSIC E-TYPE – Road to Genève 20
IN COPERTINA
AUTOBIANCHI A112 ABARTH VS INNOCENTI MINI DE TOMASO – Rivali in amore 24
LE BELLISSIME
MERCEDES BENZ 230 SL PININFARINA – La Pagoda dello zio Tom 34
ALFA ROMEO GIULIA GTA JUNIOR – E voi, tornate al banco! 42
DODGE VIPER RT 10 – Il gioco di Carroll 50
FIAT RITMO 65 CL TARGA ORO – Gioielleria sociale 56
ALFA ROMEO ALFETTA 2.0 – L’Alfa fenice 64
NOVA (PUMA) PORSCHE 2.0 CARRERA GS – La mamma della Puma 72
FERRARI 512 BB COMPETIZIONE – Bella ma non vincente 78
LOTUS ELAN – Veloce ovunque 86
SPORT E GARE 42
MODENA 100 ORE – I piccoli Nürburgring 102
JEAN GUICHET – Il cavaliere delle grandi sfide 108
56 78

LETTERE ALLA REDAZIONE
⁄LE OTTIME PANHARD E LA CITROËN GS

L’articolo “La magia per tutti” apparso sul numero scorso, a 51 anni vettura leggero per buone prestazioni e bassi consumi; raffreddamen-
dall’entrata in produzione della Citroën GS, non parla dell’ispirazione to ad aria per minima complicazione. Il tutto sviluppato al massimo,
Panhard del motore da 1015 cc della GS, che ha poi dato origine ad come testimonia la vittoria nella classifica dell’indice di prestazione a
una serie di motori boxer a 4 cilindri raffreddati ad aria, prodotti fino al Le Mans nel 1962. In più, le Panhard avevano anche una bella linea.
1996 (dal 1986 solo dalla Oltcit rumena, o Citroën Axel). L’alleanza industriale-commerciale con Citroën del 1955 funzionò tan-
La Panhard era stata la prima fabbrica francese di automobili, ed il suo to bene da rivelarsi letale: la produzione Panhard aumentò a tal punto
canto del cigno fu la 24 BT (“Berlina-Tigre”), una 850 cc a 2 cilindri da non poter essere gestita. Alla fine il Double Chevron incorporò il
orizzontali contrapposti raffreddati ad aria, potenza di 60 Cv e velocità marchio. Ciò detto, in tema di motori boxer alla Citroën non erano
di 150 km/h. Chiaramente l’auto non aveva niente a che fare con le certo degli sprovveduti; basti pensare che lo sviluppo del motore 2CV
altre “850”, dato che nel 1965 veniva venduta a 1 milione e 700 mila iniziò prima della guerra. È certamente possibile che qualcosa dell’e-
lire di listino, con prezzo specifico di 2 milioni di lire al litro di cilindrata sperienza tecnica Panhard sia arrivato fino alla GS, ma se pensa che a
(doppio di quello delle Fiat), tale e quale quello della contemporanea Quai de Javel nel 1955 avevano progettato un boxer 6 cilindri raffred-
Porsche 912. dato ad aria per la DS, è evidente che non avessero bisogno di grandi
Che la Panhard 24 BT fosse un’auto eccezionale, lo dimostra lo stra- suggerimenti. Riteniamo dunque che, con il progetto GS, non vi fosse
scico di rimpianti, coagulatisi nei vari fan-club, tuttora attivi dopo oltre alcuna intenzione da parte di Citroën di resuscitare il glorioso marchio.
50 anni dall’uscita di produzione della vettura. Il motore della GS è sta- Alle Panhard PL17 e 24CT (in foto) dedicammo un ampio articolo nel
to progettato da Jean Dupin, ingegnere della Citroën, che condusse il fascicolo di dicembre 2009 di Automobilismo d’epoca.
progetto in collaborazione con l’acquisita Panhard.
Pietro Costan - Trieste
Caro Pietro, Panhard è un marchio glorioso. Le sue origini risalgo-

no a René Panhard, fondatore della fabbrica nel 1886 insieme a Emil
Lévassor. Siamo agli albori dell’automobile. Nel secondo dopoguerra
le Panhard sono auto raffinate: carrozzeria in alluminio, motori con
manovellismi brevettati (bielle su cuscinetti a rulli in cui questi ultimi
giravano tutti nello stesso verso), piccoli ma di elevata potenza spe-
cifica, come il “Tiger”, bicilindrico 850 cc da 60 Cv (fu argomento di
tesi di laurea dell’ing. Mauro Forghieri). Un’altra particolarità dei suoi
motori erano le molle delle valvole a barre di torsione. Le berline fran-
cesi seguivano i concetti progettuali in voga all’epoca nell’industria
francese e in parte italiana: motore montato a sbalzo all’anteriore per
ricavare il massimo spazio dal resto dell’auto e ottima trazione; corpo
⁄EVVIVA IL DIESEL!
Carissima redazione, ho letto con estremo piacere l’articolo dedicato italiana si è poi dimostrata all’avanguardia assoluta, adottando negli
alla Giulia diesel, apparso sul fascicolo scorso. Vorrei se mi è conces- anni soluzioni avanzatissime e pioneristiche nel panorama automobili-
so avanzare alcuni elogi davvero meritevoli al vostro pezzo. Finalmen- stico mondiale, come nel 1988 con l’avvento della Croma a iniezione
te, dopo decenni di articoli faziosi e classisti di altre famose testate diretta, o nel 1991 con la prima applicazione mondiale di un turbo a
verso le auto a gasolio, ho avuto il privilegio di leggere un bel testo, geometria variabile su un’auto a gasolio (sempre Croma), o ancora nel
piacevole e soprattutto sincero perché, come scritto dal vostro Dario 1997 con il sistema common-rail, una vera e propria svolta epocale
Mella, contestualizzato. che costituisce ancora oggi la tecnologia di
Nel mio piccolo sono un assiduo ed attento base di tutti i moderni diesel. In ultimo, non
lettore del mondo auto in generale, oltre che certo per importanza, la passione per l’auto
un grande appassionato. La mia modestissi- dovrebbe essere come l’amore per la propria
ma collezione annovera alcuni pezzi a gasolio donna, ovvero indistinta, mai prevenuta, fa-
come una Fiat Croma del 1996, 2.5 Td eco ziosa, classista. Perciò articoli come il vostro
con “soli” 784mila km al quadro strumenti fanno più che bene al mondo, talvolta troppo
(fermatosi a quella cifra e ancora non ripri- artefatto o modaiolo, del collezionismo.
stinato causa irreperibilità del trasmettitore Non vi nascondo che, nei miei desideri, ci si-
elettronico fuori produzione da decenni), km ano ai primi posti la Fiat 1400 Diesel (in foto),
che realmente ho sottostimato prossimi ai la Giulia Diesel e la Lancia Prisma Diesel, pri-
950mila. Ebbene, sono sempre stato trattato mizie assolute a gasolio dei rispettivi marchi
dagli ambienti considerati “in” del settore alla (e, relativamente alla 1400, prima auto italiana
stregua di un collezionista di serie B, stravagante possessore di una a gasolio in assoluto). Tanti saluti dalle mie Fiat 127 Diesel, Croma
vettura su cui investire non solo neppure un euro ma nemmeno uno Turbodiesel e Alfa 156 2.4 Jtd, ben chilometrate e, forse anche per
sguardo. Ho considerato da sempre inammissibile questo genere di questo, meritevoli di ogni attenzione e cura.
distinzioni del tutto gratuite, faziose e classiste, le quali condannano Francesco Rondoni - Arrivata via email
a tavolino motorizzazioni importanti sia dal punto di vista tecnico che
economico e sociale, avendo talvolta contribuito a muovere un’intera Caro Rondoni, ovviamente la ringraziamo per le belle parole e condivi-
nazione, talaltra a risollevare le casse della Casa costruttrice di turno diamo le sue opinioni sui motori a gasolio applicati all’automobile, che
dall’ennesima crisi. I motori a gasolio, negli anni si sono via via evoluti hanno dimostrato, una volta ricevuto le attenzioni in passato rivolte
e arricchiti, diventando in alcuni casi veri e propri gioielli della tecni- soltanto a quelli a benzina, di avere molti e grandi pregi. A cui, anni fa,
ca, raffinati e complicatissimi quanto eternamente affidabili. L’industria pochi credevano. (In foto, la Fiat 1400 presentata a De Gasperi)
4 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | GIUGNO-LUGLIO 2021

IN LIBRERIA A cura di Rodolfo Solera
⁄VENT’ANNI MAGICI E TRAGICI

Passate le atrocità della guerra e i dolori del Dopoguerra, la rina-
scita dell’Italia passa attraverso un irrefrenabile entusiasmo per
la vita e voglia di fare. Grandi uomini producono grandi ideali
e grandi fatti, sono i tempi di Giovanni XXIII, di John e Robert
Kennedy, di Martin Luther King, di John Barnard. L’uomo orbita
intorno alla Terra e gli italiani scoprono la possibilità di raggiun-
gere il tanto agognato benessere. L’automobile ne è il simbolo
e nello stesso tempo lo strumento per ottenerlo, in una nuova
dimensione di libertà fino a quel momento sconosciuta. Le corse
automobilistiche sono la quint’essenza di quest’ansia di vivere,
diventano una passione comune che attraversa ogni strato so-
ciale, dall’operaio al ricco industriale al blasonato benestante.
Chi può diventa pilota, professionista o gentleman driver, e i ri-
schi connessi accrescono a dismisura il fascino delle competizio-
ni. Nel ventennio magico che va dall’inizio degli anni ’50 all’inizio
dei ’70 la dimensione parallela dell’automobilismo da corsa vive
in una bolla a sé di privilegio e prestigio, sempre in bilico tra la vita
e la morte, che forse proprio per questo ammalia chi conduce
una vita normale, ancora alle prese con gli sforzi per affrancarsi
dalla povertà. Danilo Castellarin la descrive con partecipazione e
realismo, raccontandoci anche con crudezza risvolti sconosciuti
dei protagonisti di quegli anni.
Danilo Castellarin
LE CORSE DELLA DOLCE VITA
Giorgio Nada Editore
Pagine 282 - Euro 28,00
⁄È IL MOMENTO DELLA FULVIA

Tocca ora alla Fulvia conquistarsi il suo posto
d’onore nella collana Le vetture che hanno fatto
la storia di Giorgio Nada. E lo fa, come al so-
lito, nel modo migliore. Fin dalle prime pagine
le notizie, poco note, sulla nascita del progetto
Fulvia destano attenzione perché rievocano quel
periodo tra il ’60 e il ’62 di particolare fermen-
to in casa Lancia, quando tutti gli sforzi erano
concentrati sulla messa a punto definitiva e
sul lancio della Flavia, prima trazione anteriore
del marchio, e in seguito sulla valutazione delle
scelte tecniche per la progettazione dell’erede
dell’Appia. Da questi travagli nasce la Fulvia,
capolavoro di Casa Lancia che ha portato alla
definitiva affermazione della trazione anteriore,
supportata da una incredibile serie di successi
sportivi e commerciali. Notevole come al solito
la precisione nella descrizione delle differenze
tra i diversi modelli e le numerose serie suc-
cedutesi, con le usuali tabelle tecniche che le
riassumono. I consigli sulle attenzioni con cui af-
frontare la ricerca dell’esemplare da collezionare
e il suo restauro completano al meglio questo
lavoro monografico.
Giancarlo Catarsi
LANCIA FULVIA
BERLINA, COUPÉ E SPORT
Giorgio Nada Editore
Pagine 120 - Euro 28,00

L’ENCICLOPEDIA DEL RICAMBIO CLASSICO
Specializzata nella commercializzazione di ricambi aftermar-

ket, Pimax è un’azienda italiana che da più di 40 anni si rivolge LI NEA R ETRO CA RS TRAD ITIONA L
al mercato internazionale e oggi ambisce a diventare un punto

di riferimento anche per quello del classico, italiano ed estero, WEBER
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con il brand Pimax Classic. KEIHIN
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Pimax Classic racchiude più di 10.000 prodotti tra cui i Kit di
tgxkukqpg"ectdwtcvqtk"g"ng"Rctvk"uekqnvg."ÑÞqtg"cnnÔqeejkgnnqÒ"fk"
riconosciuta qualità nel settore delle auto classiche.
Nel 2018 nasce il catalogo Pimax Classic che punta a diventare

una vera e propria enciclopedia del ricambio classico.
Composto da 324 pagine in costante aggiornamento ed am-
pliamento , è diventato un punto di riferimento per i clienti
Pimax e contiene una vasta scelta di ricambi per auto italiane
e straniere.
La passione per il settore del classico nasce frequentando ed
gurqpgpfq"cnng"Þgtg"rḱ""korqtvcpvk"fgn"ugvvqtg."ukc"kvcnkcpg"ejg"
estere, come il salone di Padova che ci vedrà nuovamente pre- Il nuovo catalogo dedicato alle auto d’epoca
senti nella prossima edizione. è disponibile online sul sito www.pimax.it
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FATTI & NOTIZIE
⁄ATTRAVERSO LE AMERICHE CON LA CITROËN TRACTION AVANT DEL 1956

Fanny Adam è una giovane imprenditrice laureata in Scienze ma è an- la Panamericana, la strada più lunga del mondo. Lo scopo del viaggio
che appassionata di grandi viaggi e sensibile alla causa delle popola- è quello di sensibilizzare il mondo sulla sorte dei 21 popoli indigeni che
zioni indigene. Con l’appoggio di Citroën e dell’associazione l’Aventure l’equipaggio incontrerà lungo i 40.000 km da percorrere e i 14 Paesi
Citroën ha organizzato la spedizione che è partita lo scorso 26 maggio da attraversare da luglio 2021 a gennaio 2023. Tramite la sua Aventure
dal Conservatoire Citroën a Aulnay-sous-Bois. Insieme ad una naviga- Citroën la Casa francese ha messo a disposizione tutta la sua compe-
trice a bordo di una Traction Avant 11B del 1956 raggiungerà il conti- tenza per la preparazione della vettura e per tutto il supporto tecnico
nente americano per attraversarlo dall’Alaska fino a Ushaia percorrendo necessario.
⁄TRIESTE A FUROR DI POPOLO

INCORONA LA FERRARI 250 TDF
Dal 14 al 16 maggio la prima edizione del Concorso di Eleganza
Città di Trieste ha offerto a pubblico cittadino e turisti lo spet-
tacolo di quanto meglio rappresenta “70 anni di design e sto-
ria dell’automobile dal 1910 al 1979”. Una giuria composta da
esperti e affiancata da una commissione tecnica con due abili
restauratori come Dino Cognolato e Sergio Schiavon, ha attri-
buito i premi d’onore Best in Class, suddivisi per i sette decenni
considerati, a Fiat Zero, Diatto 20S, Alfa Romeo 6C 2300 Mille
Miglia, che ha vinto pure il Best of Show, Alfa Romeo 6c 2500
Cabriolet Pinin Farina, Lancia Aurelia B24, Ferrari 275 GTB C,
Dino 246 GT. Ma il voto popolare ha conferito il suo Premio Spe-
ciale alla Ferrari 250 TdF passo lungo del 1957, magnifica opera
della Carrozzeria Scaglietti.
⁄APERTE LE ISCRIZIONI ALLA PIÙ ANTICA

CORSA AUTOMOBILISTICA ITALIANA
Che la Arona-Stresa-Arona sia stata la prima corsa automobilistica or-
ganizzata in Italia ora è ufficiale: si è tenuta il 12 settembre 1897 sulle
strade, allora polverose, del Verbano con sedici partecipanti, divisi nelle
tre classi quadricicli, tricicli e bicicli. Dal 2017 viene organizzata la sua
rievocazione, con cadenza biennale. Dunque questo è l’anno della sua
terza edizione, che si terrà i prossimi 11 e 12 settembre ed è aperta ai
veicoli costruiti prima del 1915: dovranno affrontare lo stesso percorso
originario del 1897, lungo le strade sulle sponde del lago che separano
Arona da Stresa. Una bella fatica per delle nonnette ultracentenarie, che
difatti avranno diverse occasioni durante la marcia per riposarsi almeno
un poco. Iscrizioni aperte fino al 12 agosto 2021.

⁄ITALIANO RALLY: A BIELLA TRE PROFETI IN PATRIA
Storico podio tutto biellese alla 10^ edizione del Rally della Lana Stori- Classifiche dopo 4 gare: nel 1° raggruppamento in testa Salin con 44
co, quarto appuntamento del CIRAS. Primi Bertinotti-Rondi su Porsche punti; nel 2° raggruppamento Bertinotti 78 punti; 3° raggruppamento:
911 RSR (in foto) della scuderia Rally & Co e secondo il forte antago- Questi, 56 punti; 4° raggruppamento Da Zanche 76 punti.
nista Davide Negri con Coppa alle note, sulla Porsche 911 RS, tutte e Nel Trofeo A112 organizzato dal team Bassano, la gara biellese ha visto
due allestite dalla Pentacar. Terzi Pinzano-Passone sulla Legacy 4WD la prima vittoria dei veronesi Baldo-Marcolini dopo una strenua lotta con
preparata dai Balletti. Fuori dal podio, e questa è una grande sorpresa, i i “veterani” Gallione-Cavagnetto (costretti al ritiro per la rottura del cavo
due principali protagonisti del Campionato Tricolore Salvini e Da Zanche acceleratore). Secondi erano Domenighini-Torricelli e terzi Bartolini-Le-
che non hanno saputo entrare in lotta per la vittoria e soprattutto non porati. Classifica di campionato dopo due gare: 1° Baldo, 2° Beccherle,
hanno approfittato del’assenza di “Lucky”-Pons (che avevano vinto la 3° Domenghini. (Biasioli)
gara precedente, il “Campagnolo” del 28-29
maggio).
Ottimi piazzamenti per il pilota còrso Valliccio-
ni con la Bmw M3 e per Ivan Fioravanti con la
Ford Escort RS: i loro passaggi erano sempre
altamente spettacolari ed i traversi hanno in-
cantato il pubblico, consentendo anche a Fio-
ravanti la vittoria nel 3° raggruppamento.
Per la serie “sono Biellese e allora vinco…”
complimenti anche a Nicola Salin, con Protta,
che si guadagnano il primo raggruppamento,
con la Porsche 911S del team Guagliardo.
I piloti hanno apprezzato la nuova formula del
percorso con otto prove da disputare ma, a
parte il caldo ferragostano, molti sono stati i
ritiri per guasti tecnici ed incidenti, importanti
quelli di Pierangioli con la Ford Sierra per una
toccata e di Luise, per rottura della trasmissio-
ne della Fiat Ritmo.
⁄100 ANNI DI OPEL DA CORSA ⁄SI ARRICCHISCE IL CATALOGO

Nel 1919 era stato allestito quello che veniva considerato il circui- RICAMBI HERITAGE PARTS
to automobilistico più veloce d’Europa: l’Opel Rennbahn, una pista Heritage è il dipartimento di Stellantis dedicato alla tutela storica di
ovale situata a pochi chilometri da Rüsselsheim, la città dove ha tut- Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth. Tra le sue iniziative c’è anche
tora sede la Opel, lunga 1,5 km, stretta e con curve sopraelevate a Heritage Parts, una linea di ricambi per auto classiche fedelmente
forte pendenza, pensato in origine come pista di collaudo. Le misu- riprodotti con la tecnica del “reverse engineering”, partendo cioè
re di sicurezza erano semplicemente inesistenti. Non c’erano barriere dalla scansione dei modelli originali. Questo si traduce in perfetta
protettive di alcun genere, vie di fuga neanche a parlarne, il pubblico adattabilità di montaggio e qualità elevatissima. Il progetto è inizia-
assisteva alle gare stando semplicemente in piedi ai bordi della pista. to con i paraurti anteriore e posteriore della Delta HF Integrale ed
Per capire cosa questo significasse, basta vedere un video realizza- Evoluzione, per poi proseguire con i paraurti anteriore e posteriore
to con tecnica 3D e recentemente postato su YouTube: Delage 2LCV della 147 GTA. Oggi l’offerta si allarga ai principali lamierati del-
and the Opel Rennbahn - 1923 Grand Prix - Assetto Corsa - YouTube la Delta HF Integrale Evoluzione, realizzati con lo stesso acciaio
Su questo circuito esattamente cento anni fa fu organizzata la prima dell’originale, migliorato con l’aggiunta della zincatura. Nel cata-
competizione automobilistica, il “1. Wiesbadener Automobil-Turnier”, e logo sono presenti anche
cioè dodici gare per automobili e motociclette su distanze che arrivava- 31 componenti originali, di-
no fino a 90 chilometri. Le vetture Opel parteciparono alla maggioran- sponibili fino ad esaurimento
za delle gare, riportando tre vittorie. Sempre in tema di anniversari da scorte, per Alfa Romeo GTV/
corsa, è doveroso ricordare che 25 anni fa, nel 1996, sempre la Opel Spider, GT, 147 e 155 e Fiat
dominava l’International Touring Car Championship con la Calibra V6, Coupé e Barchetta. I prodot-
un mostro da 500 con tecnologia da Formula 1, come consentito dai ti della linea Heritage Parts
regolamenti dell’epoca. sono ordinabili presso la Rete
Autorizzata Stellantis oppure
direttamente su moparstore.
it, dedicato ad assistenza, ri-
cambi e supporto clienti per i
veicoli del Gruppo.
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |GIUGNO-LUGLIO 2021 9

CONCORSI DI ELEGANZA
BELLEZZE IN MARINA
La terza edizione conferma la crescita dell’evento di Varazze. Oltre 30 auto di ottimo livello
hanno impegnato i giurati fino all’ultimo secondo. L’ha spuntata una Lancia Aurelia B24 Convertibile
DI FRANCESCO PELIZZARI
U
na splendida Lancia Aurelia B24 dell’Automotoclub Storico Italiano. La giu- atletica leggera.
Convertibile è stata premiata ria, presieduta con titolo onorario dall’in- La Marina di Varazze è una location idea-
come “best in show” al Concor- gegner Leonardo Fioravanti, ha avuto un le per un concorso di questo tipo, grazie
so di eleganza della Marina di lavoro non semplice nel delineare la gra- all’ambiente marinaro e del porto con ol-
Varazze, disputatosi nel fine settimana del duatoria delle auto, a riprova del livello me- tre 800 posti barca, oltre ai tanti ristoran-
5 e 6 giugno scorsi. La macchina premiata è dio piuttosto elevato. Gli altri premi sono ti e negozi che permettono ai partecipanti
testimone del livello qualitativo del concor- andati ad una splendida e restauratissima di trascorrere un fine settimana all’insegna
so, che in sole tre edizioni è cresciuto ed ha Graham Paige 615 turismo del 1929 (ante- di divertimento, relax e un pizzico di com-
già portato ad avere una fisionomia preci- guerra), alla Jaguar XK140 del 1956 (anni petizione che da quel gusto in più. Il per-
sa l’evento marinaro, che si distingue e pia- ’50), ad una bella Mercedes S250 coupé del sonale della Marina, che organizza l’even-
ce per il programma “leggero”, che consen- 1966 per gli anni Sessanta e infine per il de- to, è abituato a gestire numeri importanti
te ai partecipanti di dedicarsi anche al fine cennio ’70 a un’altra Jaguar, una E-type del di persone e visitatori e questo è una garan-
settimana di ambiente marinaro. 1970 (ricordiamo che la splendida sportiva zia in più di riuscita del Concorso. D’altra
Questo ligure non è un concorso di restau- di Coventry fu in produzione fino al 1975). parte esso è nato proprio dalla volontà di
ro e conservazione, bensì di eleganza, co- Di queste, almeno la Graham Paige e l’XK Giorgio Casareto, direttore della Marina, di
sa che quest’anno è stata sottolineata an- 140 avrebbero anch’esse meritato il premio conciliare la sua grande passione per le au-
che dai commissari ASI presenti, in quan- assoluto, che è stato assegnato con un arri- tomobili con la volontà di arricchire ulte-
to l’evento è a calendario della federazione vo sul filo di lana, per usare un termine da riormente la proposta di eventi della strut-

tura in calendario nei mesi estivi. Casareto mobile sia ancora oggi il più efficace stru-
ha voluto ricordare prima dell’inizio dei la- mento di libertà individuale, l’unico che
vori della giuria come il concorso abbia ra- consente di cambiare idea per i propri spo-
dici lontane, risalenti ad un raduno tra ami- stamenti all’ultimo momento, sia quanto al-
ci che si svolgeva tutti gli anni tra la riviera la destinazione, sia quanto al momento del-
e l’entroterra. la partenza, per non parlare di eventuali de-
viazioni.
Trasformazione Il programma del concorso, volutamente
Fioravanti dal canto suo ha ricordato co- snello, prevedeva come tradizione l’arrivo
me l’automobile, che ha circa 120 anni di dei concorrenti il sabato pomeriggio, con il
età, stia vivendo una trasformazione epo- posizionamento delle auto ciascuna sulla
cale. Nata in Francia, Germania ed Italia propria piazzola e l’immediato inizio dei la-
pressoché in contemporanea, si è sviluppa- vori da parte della giuria per una prima va-
ta in tutta la sua storia intorno al motore a lutazione delle auto iscritte. Dopodiché ce-
scoppio, mentre è facile prevedere che tra na in Marina e, il mattino della domenica, il
non molto circoleranno quasi soltanto au- piatto forte dell’evento, vale a dire la sfila-
to a propulsione elettrica (che peraltro fu ta sul Lungomare Europa, che è un picco-
sperimentata già agli albori della storia). E lo grande gioiello di Varazze: sul tracciato
dunque, secondo Fioravanti, con i concor- della vecchia ferrovia, che un tempo si af-
si di eleganza che si disputano e si dispute- BEST OF SHOW facciava sul mare a pochi metri dall’acqua,
In apertura, la B24 “Best of show”. Qui sopra,
ranno, si eleggeranno in effetti le automo- i suoi proprietari insieme al direttore della è stato ricavato un percorso ciclopedona-
bili più belle di questi 120 anni di storia, pri- Marina di Varazze (sotto, una panoramica), le, abbastanza ampio però da permettere di
ma del grande cambiamento. Giorgio Casareto. In alto, Leonardo Fioravanti far transitare, eccezionalmente per questo
Fioravanti ha infine ricordato come l’auto- insieme allo speaker Attilio Facconi. evento, le auto del concorso, per una sug-

VITA DA MARINA gestiva “passeggiata” tra mare e case e vil-
In alto, la Giulia SS le retaggio di un passato (qualcuna anche
seguita dalla Giulietta di un presente) di sfarzo varazzino. Il per-
Spider e dalla Jaguar corso è piuttosto lungo, arriva fino a Cogo-
XK140 di ritorno
dalla sfilata fino a leto, da dove poi le auto hanno fatto ritor-
Cogoleto. Qui sopra, no alla Marina in vista del pranzo durante il
vita da Marina e quale si sono tenute le premiazioni. Con un
la De Dion Bouton meteo che ha smentito per fortuna le previ-
che si è dovuta sioni di pioggia, per sciogliersi in un bel so-
ritirare. A destra, la
bella Datsun 240Z le che ha “benedetto” quasi tutto il mattino
restaurata in garage della domenica.
da un appassionato
torinese. Quante anteguerra
Il parterre di auto iscritte, in totale 31, più
una decina di supercar fuori concorso, pre-
sentava una schiera piuttosto nutrita di an-

DELIZIOSA EIFEL
Sopra, la stupenda Jaguar Mk X, conservata e vissuta in modo esemplare, dall’incedere regale. Sotto, a sinistra la bella Lancia Appia Coupé
Pininfarina, bell’esempio di design anni ‘50/’60; la restauratissima (molto bene, peraltro) Lancia Fulvia Coupé 1,3 S e la Ford Eifel, piccola e deliziosa
cabriolet del 1938 (deliziosa come modello e come esemplare).
teguerra, ben sette più una Citroen Trac- bandiera bianca per colpa di un cilindro immatricolazione. Di primo acchito sem-
tion 11 BL del 1954 ma concettualmente un che non ne voleva sapere di… accender- brava ottima, con una bella patina che po-
progetto degli anni Trenta del secolo scorsi. Ancora, bellissima nel suo essere mac- teva farla apparire perfino conservata da
so. Molto bella quest’ultima, iscritta dall’at- chinina una Ford Eifel del 1938, conservata allora; la giuria si è però divisa sul suo sta-
tuale proprietario (il terzo in tutto) tedesco (da restauro di qualche decennio fa) e con to, se fosse o meno un (probabile) restau-
che ci ha detto di usarla con frequenza, tan- tutti i suoi dettagli a posto; sempre di Ford, ro e sulla sua qualità. Alla fine, in mancan-
to che prima di Varazze aveva percorso 600 non poteva mancare una bella “T” del 1927. za della possibilità di fare verifiche più ap-
km in una settimana; la particolarità della E bella anche la Citroen Rosalie del 1934. profondite, si è preferito non prenderla in
macchina era di avere ancora la prima ver- Detto della Lancia Aurelia B24 (1958), del- considerazione per il “best in show”. D’al-
nice, che infatti aveva la sua bella patina. la bellissima XK140 che ha vinto la catego- tronde, altre auto erano anche più elegan-
Sempre tra le anteguerra, curiosa la pre- ria e della Traction appartenente alla cate- ti, e questo era il tema del concorso ligure.
senza di una rara Hupmobile R del 1922, goria per anagrafe, gli anni ’50 non erano
Casa fondata a Detroit nel 1909 dai fratelli molto rappresentati. Tre auto in tutto: una La Jaguar non si arrende
Hupp e rimasta in attività fino al 1941. Una MGA rossa (1957) e una Mercedes 220 Pon- Al contrario, folta era la rappresentanza de-
De Dion Bouton B.O. 175 del 1909 aveva ton (1959), oltre all’immancabile Alfa Ro- gli anni Sessanta, con ben dieci auto tra cui
il record dell’auto più anziana iscritta, ma meo Giulietta Spider (1957), tra l’altro con spiccavano, oltre alla Mercedes 250 coupé
purtroppo il sabato sera ha dovuto alzare targa apparentemente originale di prima vincitrice della categoria (bella e non trop-

PREMI DI CATEGORIA
Sopra: a sinistra la Graham Paige 615 Turismo del 1929, restaurata a puntino e di fresco, è stata giudicata la più elegante tra le Anteguerra; a destra,
l’altrettanto bella e ripristinata, da un proprietario competente e appassionato, Jaguar XK140 Fixed Head Coupé del 1956, premiata per il suo
decennio. Sotto, a sinistra la Mercedes W 111 S250 Coupé si è aggiudicata il premio per gli anni ‘60 e, a destra, la Jaguar E cabrio del 1970.
po frequente da vedere agli eventi) due no state due, oltre alla E-type di cui sopra, in Italia, restaurata per la maggior parte nel
Lancia: una Flaminia Touring Convertibi- molto diverse tra loro: una Lancia Fulvia proprio garage sfruttando anche la forzata
le 3C 2,5 e una Appia Coupé. Entrambe, Coupé 1,3 S e una Datsun 240Z. Entrambe inattività causa Covid; con il risvolto uma-
quindi eleganti per definizione (con tutto restaurate, anzi: la Lancia “over restored”, no del fatto di aver perso i suoi cari pro-
il rispetto per gli altri); l’Appia ci è piaciu- come dicono gli Americani. Nuovissima, prio durante l’epidemia, cosa che l’ha fat-
ta molto, conservata con la sua patina giu- aprendo lo sportello si era avvolti dall’odo- to comprensibilmente emozionare al mo-
sta che raccontava di una vita vissuta con la re di nuovo. Detto questo, il lavoro sembra- mento dell’illustrazione della macchina ai
passione dei proprietari, e ancora la targa va eseguito a regola d’arte, e con la giusta giurati. Un’auto molto curata, a livelli quasi
originale. In questa categoria era anche il attitudine. Bellissimo il colore bronzo chia- incredibili pensando al fai-da-te. E su que-
“premio Automobilismo d’epoca”, del tut- ro metallizzato. Il coupé giapponese era in- sto è caduta la sua candidatura per il pre-
to virtuale ma sentito: l’auto che ci è pia- vece frutto della passione del suo proprie- mio di categoria: i giurati non hanno rite-
ciuta di più è stata la Jaguar MK X del 1966, tario, che l’ha acquistata in USA, importata nuto congruo il vano motore, perché il sei
Non proprio aggraziata, con quell’aspetto cilindri era l’unica parte rimasta intonsa. A
mastodontico, sproporzionato rispetto al- voler cercare il pelo nell’uovo, anche l’as-
le ruote piccole, eppure bellissima e comu- setto non era a posto. Il proprietario ha ac-
nicativa. Dietro la sua vernice grigio metal- cettato le annotazioni ripromettendosi di
lizzato consumata dal tempo, la profusione farne tesoro. Si ripresenti il prossimo an-
di radica affaticata, la strumentazione ric- no, il suo lavoro lo merita senza dubbio.
chissima e la pelle dei sediloni raggrinzita, Concludendo, un bell’evento, bene orga-
ci ha fatto immaginare i fasti in decaden- nizzato, certo si può sempre migliorare ma
za di un’industria automobilistica e di una la passione traspariva dal calore delle per-
nobiltà al tramonto, che si avviavano verso sone che vi si sono dedicate, con traspor-
anni di cambiamenti epocali con la volontà to e finezza. Le possibilità e le competen-
di non arrendersi. IN BELLA COMPAGNIA ze per crescere ci sono. D’altra parte, già la
Il momento conviviale del sabato sera si è seconda edizione nel 2019 aveva avuto il ri-
svolto davanti il porto, con la compagnia
Datsun fatta in casa della voce, bella quanto la sua acconciatura, conoscimento di una Manovella d’Oro ASI.
Infine, gli anni ’70. Qui le protagoniste so- dell’artista sudafricana qui sopra. Ad maiora!

Un caffè con... Di Giacomo Montanari
si che ci avevano corso Tony Settember,

della Scuderia Scirocco, e in seguito Di-
no Govoni e Mario Casoni.
Avrà certo conosciuto qualche famo-

so pilota?
Si, a Goodwood molti in effetti, tra cui in
particolare ricordo Stirling Moss, John
Surtees e Phil Hill.
Ha un sogno da realizzare?
Mi piacerebbe gareggiare a Goodwood
con la Cooper T56 che sto restaurando.
Lei ha scritto un libro sulla Scuderia

Serenissima: com’è nata l’idea?
Ad una gara di auto d’epoca vidi lo stem-
ma del leone alato di San Marco su una
bellissima auto rossa e ciò mi incurio-
sii. Seppi in seguito che era un’auto della
Scuderia Serenissima di Venezia e pensai
GIOVANNI FAORO che non si poteva perdere questa magica
storia dell’automobilismo sportivo non-
ché raro esempio del lato romantico del-
Come è nata in lei la passione per le prende vetture Grand Prix anni ‘50 e ’60 le corse. Proposi così al mio caro amico
automobili? nonché berline sportive e rare Formula Michael John Lazzari di scrivere un libro
È un sentimento che ho da sempre… da Junior. Molte di queste importanti auto sulla Scuderia Serenissima. La passione
bambino mi mettevo in piedi sul sedi- da corsa storiche sono guidate da grandi era la parola chiave della Scuderia Sere-
le dell’auto di mio padre, un’Alfa Romeo del passato e del presente. nissima, passione che spinse il fondatore
Giulietta Sprint, bianca, e facevo finta di Conte Giovanni Volpi di Misurata a cor-
guidare. Ha un aneddoto curioso da raccon- rere la 24H di Le Mans con una “vettura
tarci? alternativa”, la Ferrari Breadvan, quan-
Qual è stata la sua prima automobi- L’anno scorso ho recuperato una vettura do Enzo Ferrari non volle più consegnar-
le d’epoca? Cooper T56 di F. Junior del 1961. Era ab- gli due Ferrari GTO nuove che aveva or-
Una Porsche 356 A mono griglia nera che bandonata in un deposito dal 1968: pen- dinato…
ho recuperato in un vecchio capannone
di un’azienda agricola nella campagna ve-
neta e ho restaurato nel corso degli an-
ni. Una splendida auto che mi ha colpito
per la ricerca dello stile e la purezza del-
le linee.
Quando ha disputato la prima gara di

Regolarità?
La Coppa Franco Mazzotti, circa dieci an-
ni fa, organizzata dal Club Mille Miglia del
quale sono socio.
E all’estero?
Sono andato più volte al Goodwood Re-
Sopra, la Ferrari Breadvan, nota anche come “250 GT Drogo”, dal nome del carrozziere. Il conte
vival che dal 1998 si tiene ogni settembre Volpi di Misurata voleva trasformare in GTO una 250 normale, ma Ferrari era contrario. Egli allora
nel Goodwood Circuit. Il festival com- fece da sé, acquistò una 250 e la trasformò con l’aiuto di Giotto Bizzarrini e di Drogo.
Giovanni Faoro:
Presidente onorario della Associazione Scuderia Serenissima

GUIDA AL RESTAURO
LE PUNTATE
1 L’approccio al restauro
2 Inizia il restauro
3 Il restauro del motore
4 Il restauro della trasmissione
5 Il restauro del telaio
6 Rivestimenti, ruote e accessori
7 Colori e vernici
8 Il restauro della vernice
CORRETTO SERRAGGIO
In apertura, si interviene sulla
trasmissione di una Porsche 356
(qui a fianco, il complessivo del
retrotreno). I corretti serraggi sono
sempre fondamentali.
CAPIAMOCI BENE
Il lavoro della trasmissione è gravoso quanto e più di quello del motore
Il buon funzionamento di tutti i suoi organi è fondamentale per il miglior rendimento dell’auto
E ricordiamoci sempre un “occhio” anche ai freni..!
Frizione e albero di trasmissione
I
l cambio viene solitamente rimosso sero, l’ingranaggio deve essere sostituito.
dal veicolo insieme al motore e suc- Anche l’albero primario può essere usura- Per rimuovere una frizione tradizionale è
cessivamente separato da esso e dalla to, il che richiederà la sostituzione o la ri- necessario un semplice attrezzo per man-
frizione. Lo stesso banco utilizzato per costruzione della parte specifica. Lo stes- tenere la compressione della molla duran-
smontare e rimontare il motore può essere so vale per il volano. te la rimozione dello spingidisco.
utilizzato per il cambio. Una volta rimossi I cuscinetti a sfera devono essere control- Il materiale di attrito è solitamente l’uni-
tutti gli ingranaggi all’interno della scatola lati per il gioco radiale e assiale; in caso di ca parte che deve essere sostituita, quan-
vanno puliti e ispezionati. dubbio possono essere sostituiti con altri do lo spessore risulti troppo limitato a cau-
Gli ingranaggi dentati sono molto sollecita- simili. sa dell’usura. Successivamente, è necessa-
ti, poiché oltre ad essere utilizzati per la tra- I rebbi delle forcelle del cambio sono la rio riequilibrare il disco frizione completo:
smissione del moto, subiscono anche l’u- parte finale soggetta ad usura: le loro estre- ciò può comportare l’uso di una mola per
sura dei cambi marcia. Se i danni sono lie- mità si usurano rapidamente una volta che rimuovere il materiale in eccesso. Prima di
vi, possono essere riparati; altrimenti l’in- il trattamento di indurimento viene consu- rimontare, si consiglia di pulire la superfi-
granaggio dovrà essere ricostruito o so- mato. La loro ricostruzione non è partico- cie del volano e il coperchio della frizione.
stituito. Un altro punto su cui concentrar- larmente difficile. Probabilmente sarà necessario sostituire il
si è la superficie dei denti e l’innesto della Al rimontaggio, tutte le guarnizioni devo- cuscinetto di rilascio.
trasmissione diretta: non deve presentare no essere sostituite, così come i paraolio Per quanto riguarda l’albero di trasmissio-
striature, solchi o avvallamenti. Se ci fos- degli alberi. ne, dopo lo smontaggio e la rimozione di

LAVORI DA MANUALE
A sinistra, una Ford Escort sul ponte.
Qui sotto, un manuale d’officina:
sempre bene tenerlo a portata di
mano. In basso, cambi smontati: a
sinistra gli ingranaggi del Porsche
in apertura, a destra l’albero della
primaria.
eventuali danni (ammaccature, distorsio- La balestra assemblata viene sottoposta al- Inoltre, deve essere controllato il gioco dei
ni) sarà necessario controllarne il bilancia- lo stesso controllo, per garantirne il corret- cuscinetti sulle ruote e scatola sterzo e, se
mento prima del rimontaggio. to allineamento. Infatti, non solo l’inclina- necessario, sostituirli.
zione laterale della carrozzeria, ma anche Le stesse azioni si applicano alle molle a
Gli assali l’angolo di incidenza, che è responsabile balestra dell’assale posteriore; inoltre, il
Assale anteriore e sterzo: Dopo aver rimos- del ritorno dello sterzo, dipendono dall’in- meccanismo del differenziale deve essere
so l’asse anteriore dal telaio, si consiglia di clinazione dell’assale rispetto al telaio. rimosso e completamente pulito. La sosti-
smontare le molle a balestra e i fusi a sno- Prima di rimontare l’assale, è necessario tuzione dei cuscinetti dipenderà dall’ispe-
do. Le balestre possono subire corrosione, verificare se i due perni dei fusi a snodo zione del loro gioco. È importante regolare
che necessita di essere pulita e le lamelle sono complanari nonché il valore o il loro adeguatamente la posizione assiale del pi-
lubrificate in quanto devono scorrere libe- angolo di incidenza rispetto alla mezzeria gnone del differenziale in modo che i den-
ramente l’una sull’altra. dell’auto. Se l’asse si è deformato a causa di ti possano combaciare; è necessario pro-
Le singole foglie possono essere rotte. In un impatto, può essere eventualmente rad- cedere con attenzione e verificare il risul-
questo caso devono essere sostituite assi- drizzato utilizzando una pressa. Al rimontato ruotando il differenziale sul banco do-
curandosi che siano costruite utilizzando taggio della barra di accoppiamento è ne- po aver verniciato i denti con prodotti colo-
lo stesso acciaio dell’originale. È importan- cessario verificare il valore di convergenza rati abradibili per controllare la correttez-
te che le foglie delle balestre destra e sini- delle ruote anteriori, in modo che sia con- za dei contatti.
stra abbiano la stessa curvatura. Ciò signi- forme alle specifiche del costruttore.
fica che, una volta che siano appoggiate su La scatola dello sterzo deve essere rimossa I freni
una piastra di livellamento, la parte supe- e pulita per verificare se la vite e la ruota so- Si consiglia di controllare molto attenta-
riore della curva si trovi alla stessa distanza no in buone condizioni; se il gioco è ecces- mente l’impianto frenante, perché è un si-
dalla piastra di livellamento stessa. sivo, devono essere sostituiti o ricostruiti. stema di sicurezza primario. Considerando

SNODI FONDAMENTALI
Frizione (sopra), freni (a
sinistra), differenziale (a fianco),
semiassi e giunti (sotto): tutte
componenti che fanno parte della
trasmissione, da cui dipendono
l’efficacia e il rendimento di
un’automobile.
quanto sia difficile avere il controllo di un devono essere posizionati accuratamente,

veicolo con frenata asimmetrica, si consi- in modo che siano sufficientemente incor-
glia di sostituire tutte le guarnizioni della porati nel rivestimento. Al rimontaggio
pompa e dei cilindri ruota. è necessario regolare la posizione del-
Prima dell’installazione delle nuove guar- le ganasce, in modo che i giochi si-
nizioni, le superfici interne della pompa ano conformi ai valori pre-
freno e dei cilindri devono essere accura- scritti al rilascio
tamente controllate. Se sono presenti os- del pedale.
sidazioni o graffi è bene molare o sostitui-
re l’intera parte.
Si consiglia inoltre di sostituire i tubi fles-
sibili che collegano i cilindri delle ruote al
tubo rigido sul telaio. Dopo che l’impian-
to frenante è stato rimontato, deve essere
lavato accuratamente utilizzando prodot-
ti adeguati (ad esempio il liquido freni cor- NULLA È SCONTATO
retto), prima di essere riempito e spurgato. Evidenziato in nero, l’insieme
I tamburi dei freni devono essere misura- motore-trasmissione di una Citroen
ti per verificare se siano ovalizzati; se ne- 2CV. un’auto semplice ma con
soluzioni sofisticate. Per intervenire
cessario, possono essere rettificati al tor- correttamente bisogna conoscerla
nio. È probabile che anche le guarnizioni bene e non dare nulla per scontato.
dei freni debbano essere sostituite; i rivetti

ANNIVERSARI
ROAD TO GENÈVE
La E-Type fu presentata al Salone elvetico del 1961. Per i 60 anni, Jaguar Classic ha realizzato
sei coupé e sei cabrio, restaurate e migliorate in alcuni dettagli, da vendere in “collection”
Nell’abitacolo ognuna porta un’incisione della corsa a tutto gas dei collaudatori da Coventry a Ginevra
DI VITTORIO MAGGI
S
essant’anni fa, al Salone di Gine- tordici anni a raffreddarsi (la macchina ter- sic ha allestito, restaurati come nuovi, per
vra, fu presentata la Jaguar E-type. minò la produzione nel 1975). Ma soltanto metterli in vendita in favore dei fortunati
Era il 15 marzo 1961 e lo stupo- per breve tempo, perché la Jaguar E-type è che si potranno permettere di… non dover
re e la meraviglia che si dipinsero una vera icona (termine abusato, ma non in scegliere tra coupé e roadster, celebrando
sul volto dei presenti furono pari soltanto questo caso) dell’automobilismo e, finito di così i 60 anni di questa vera e propria ever-
a quello che era accaduto sei anni prima, produrla, è immediatamente entrata nel gi- green della storia dell’automobile.
di fronte alla Citroën DS. Tale fu la reazio- ro delle classiche più desiderate. E le sen-
ne del pubblico alla vista di quella coupé, sazionali linee della sua carrozzeria sinuo- Molla tutto
che da Coventry si fece arrivare immedia- sa sono tornate a scaldare i cuori degli ap- Le “E-type 60 Collection” rendono omag-
tamente, nella notte, una seconda E-type, passionati. Tanto che oggi siamo qui a par- gio alle due auto di quel Salone di Ginevra:
questa volta cabriolet. Meglio battere il fer- lare della “E-type 60 Collection”, ovvero dei la coupé Opalescent Gunmetal Grey “9600
ro finché è caldo, si direbbe… ma in quel 12 esemplari, venduti a coppie di 6 (sennò HP”, guidata a tutto gas verso la Svizzera da
caso era rovente, e ci avrebbe messo quat- che “collection” sarebbe?) che Jaguar Clas- Bob Berry proprio per il lancio mondiale e

DIVA DEL SALONE
Bellissime le due “nuove” Jaguar
E, che saranno vendute così, in
coppia (il prezzo non è dato sapere).
Sotto, la macchina targata 9600 HP
“paparazzata” a Ginevra nel 1961.
la roadster British Racing Green “77 RW” Le vetture presentano anche una serie di ti, ingranaggi a taglio elicoidale e la scato-
su cui si sedette la sera del 15 marzo 1961 esclusivi dettagli stilistici E-type 60, svilup- la in alluminio pressofuso rinforzato per
Norman Dewis, con una sola consegna: pati in collaborazione con Julian Thomson, una maggiore affidabilità e una maggiore
“Drop everything!” (molla tutto) per esse- Jaguar Design Director. durata, nonché rapporti ravvicinati.
re a Ginevra il 16 marzo. Come scegliere se Il motore 6 cilindri in linea ha le stesse ca-
siete tra i fortunati che se le potranno per- Accensione elettronica ratteristiche di base di allora: alesaggio e
mettere? Semplice: prenderle entrambe, Specifici interventi sono stati finalizzati al corsa 87x106 mm, cilindrata 3.781 cc, po-
anche perché saranno vendute in coppia, miglioramento della fruibilità e della gui- tenza 265 Cv a 5.000 giri, coppia 35,5 kgm a
quindi non c’è altra possibilità! Le “nuo- dabilità, come nel caso del cambio manua- 4.000 giri; la novità è che i tecnici di Jaguar
ve” Etype sono rifinite nelle tinte “Flat Out le a cinque rapporti e del migliorato siste- Classic l’hanno dotato di accensione elet-
Grey” e “Drop Everything Green”, varianti ma di raffreddamento. Il cambio è il prin- tronica. Inoltre la meccanica beneficia
cromatiche ispirate ai colori del 1961 e che cipale sviluppo rispetto alle auto origina- di un radiatore in alluminio esteticamen-
resteranno esclusiva di queste due Jaguar. rie: ha la sincronizzazione su tutti i rappor- te uguale a quello del 1961, con ventola di

GRIGIO A TAVOLETTA
La E-type coupé è verniciata in “Flat Out Grey” con interni in pelle nera. Sotto, il tradizionale motore a sei cilindri in linea da 265 Cv a 5.000 giri, un
gran classico della storia dell’automobile, in comune alle due auto. In questa versione è dotato di accensione elettronica e altre piccole migliorie per
avere un’affidabilità adeguata ad un’auto venduta “come nuova” ai giorni nostri, in particolare alla trasmissione. Lo scarico è in acciaio inossidabile
ed ha una sonorità più profonda dell’originale. Molto bella e ricca la trousse di attrezzi in dotazione.
raffreddamento elettrica, oltre ad un siste- Norman Dewis viaggerà con loro”, ha det-
ma di scarico in acciaio inossidabile luci- to Johnny Dowell, in arte King Nerd, arti-
dato, identico a quello standard dell’epo- sta e designer.
ca ma dotato di una sonorità più profonda. Sulle coupé, i cui interni sono rivestiti in
pelle Smooth Black, la mappa stilizzata
Incisione con le tappe principali del percorso ef-
L’elemento visivo più distintivo su cia- fettuato da Bob Berry è abbinata ad uno
scuna di queste E-type è un’incisione sul- schizzo della E-type ed alla frase “Pensa-
la console centrale, realizzata dall’artista vo che non saresti mai arrivato qui”, che
e designer “King Nerd”, che ripercorre le ricorda la reazione di Sir William Lyons,
tappe principali del viaggio intrapreso da fondatore del marchio Jaguar, all’arrivo
Coventry a Ginevra dalle auto originali. di Bob, pochi minuti prima della presen-
Ognuna di esse è fatta a mano con più di tazione. Sulle Roadster, rifinite in pelle
100 ore di lavoro e di consultazione con il Suede Green, l’incisione raffigura invece
proprietario. “Sarà un ricordo permanen- il percorso intrapreso da Dewis durante
te del loro anniversario e, ovunque saran- il suo viaggio dell’ultimo minuto verso la
no le E-type, la memoria di Bob Berry e Svizzera ed è riportato l’ordine di Lyons:

VERDE MOLLA TUTTO
La Jaguar E cabriolet ha la carrozzeria in colore “Drop Everything Green” con interni in pelle verde. L’abitacolo, come pure quello della coupé, è
praticamente identico all’originale: bellissimi il volante e i sedili. Ci sono alcuni dettagli moderni che possono far storcere il naso ai puristi, che
peraltro forse non comprerebbero comunque queste auto; in particolare, il navigatore che però è quasi invisibile a una prima occhiata essendo al
posto della radio e con uno schermo molto piccolo. Un po’ kitsch, ma una bella idea tutto sommato, l’incisione con il tragitto verso Ginevra.
“Apri tutto e portala a destinazione”. con il concetto di auto d’epoca e in par-

ticolare proprio con modelli come la E-
Navigatore type, anche se ci rendiamo conto che il ti-
Oltre alla console centrale, il badge sul po di clientela a cui queste auto sono de-
cofano, il quadrante dell’orologio all’in- stinate difficilmente rinuncia a questi di-
terno del contagiri, il tappo del serbato- spositivi.
io e le piastre del telaio sono rifiniti con il Nell’estate del 2022, i sei proprietari delle
logo commemorativo E-type 60, creato da auto parteciperanno ad un tour rievocati-
Jaguar Design che riporta la dicitura devo targato E-type; un’esperienza di guida
gli anni “1961-2021”. Il volante ha la coro- vatore, che completano i miglioramen- che li porterà da Coventry a Ginevra con
na in faggio chiaro come quello montato ti apportati ed esemplificano l’attenzione le proprie auto e con le quali creeranno
sulle vetture del 1961, per l’occasione ri- al dettaglio profusa su ogni auto. Tra i mile proprie memorie a bordo della loro E-
finito con un pulsante del clacson in oro glioramenti apportati per l’uso frequente, type. Faranno tutto questo godendosi sce-
a 24 carati. nell’abitacolo è montato anche il Jaguar nari mozzafiato, strade epiche, inclusi gli
Ogni vettura è fornita con un telo copriau- Classic Infotainment System con naviga- iconici passi alpini, dimore esclusive e raf-
to E-type 60 su misura, una borsa porta at- tore satellitare integrato e connettività finate prelibatezze gastronomiche duran-
trezzi e una borsa per il martinetto solle- Bluetooth, un dispositivo che fa a pugni te il viaggio.

Rivali
in amore
Piccole sportive del 1977, Autobianchi A112 Abarth IV serie e Innocenti
Mini De Tomaso seducono per agilità, leggerezza e divertimento di guida
Ma con due personalità sorprendentemente diverse
TESTO E FOTO DI TOMMASO FERRARI

LINEA E PRESTAZIONI SIMILI
Le due protagoniste di questo confronto appartengono ad un solo
proprietario, appassionato delle “bombette” anni Settanta. Messe
a confronto, emerge una notevole similitudine nella linea delle due
piccole due volumi, che sono simili anche quanto a potenza dei
motori: 70 Cv l’A112, 77 Cv la Mini. La cubatura però è ben diversa:
1.050 la prima, 1.275 la seconda.

I
n principio fu la Mini. La geniale mente di Alec Issigonis par- petizioni e persino – come dimenticarlo – vincendo per tre volte il
torisce a fine anni ’50 una scatolina di poco più di tre metri Rally di Montecarlo contro avversarie che la facevano apparire un
in grado di ospitare quattro persone, di concezione brillante, orsetto lavatore in lotta con dei grizzly. Tutto bellissimo… un po’
economica e dotata di insospettabili qualità di guida. Il moto- meno per le concorrenti del segmento che devono correre ai ripa-
re anteriore e trasversale è all’avanguardia, le sospensioni sono in- ri. Nei tardi anni ’60 in Italia abbiamo l’850 e la Bianchina, funzio-
dipendenti e la trazione anteriore non è ancora una scelta comunali e pratiche ma troppo antiquate rispetto alla Mini, così sul fini-
ne per le utilitarie, tutti elementi che contribuiscono al successo re del decennio la Autobianchi si mette in testa di progettare un’al-
planetario dell’inglese. Quando poi il Sig. John Cooper mette ma- ternativa tricolore che faccia abbassare la cresta a quell’inglese
no a propulsore, freni e assetto creando l’omonima versione spor- sbarazzina. Dopo il successo della Bianchina e l’acquisizione de-
tiva, la Mini raggiunge il pieno potenziale dominando nelle com- finitiva da parte di mamma Fiat i mezzi e le risorse sono ben pre-

senti difatti nel 1969 vede la luce il progetto “X 1/2”, poi chiama- tenendo 58 cavalli, allestendo gli interni in maniera più completa
ta A112, 323 centimetri che sbancano il Salone di Torino. L’acco- e vivacizzando l’estetica.
glienza è eccellente e le qualità della Autobianchi trovano talmen-
te tanti consensi ed acquirenti che si fatica a tenere il passo delle Il segno di Karl…
richieste; la linea piace, il prezzo è economico così come la manu- Mentre tutto ciò accade un altro marchio italiano sta tentando il
tenzione e il quattro cilindri da 44 cavalli pur non avendo una ve- colpaccio nel segmento della A112 prendendo però una via Bri-
locità massima da Autobahn si difende molto bene nello spunto. tish… in quel di Lambrate. Per svicolare il problema delle tasse
Anche in questo caso ci vuole poco perché qualcuno decida di in- doganali infatti la Mini viene prodotta in Italia attraverso la Inno-
saporire la ricetta donando velleità più sportive alla A112, e quel centi che apporta ugualmente modifiche ‘personali’ – interni rifi-
qualcuno è Karl Abarth che modifica profondamente il motore ot- niti meglio e una strumentazione più completa ad esempio – e uti-
FACCIA DA BERTONE
Se nella vista laterale le nostre
due sportive si assomigliano,
di fronte emergono differenze
importanti, dovute al tipico
stile squadrato di Bertone che
disegnò la Mini. Quest’ultima
aveva di serie anche i
fendinebbia, che aumentavano
l’impronta sportiva.

LA MARMITTA ABARTH
L’A112 Abarth si riconosce per la presa d’aria centrale sul cofano, per i bei cerchi in lega con il marchietto dello Scorpione e per il terminale di
scarico sdoppiato che richiama alle famose marmitte Abarth che fecero la fortuna della ditta negli anni Sessanta. I cerchi montati su questo
esemplare erano disponibili a richiesta a partire dalla quinta serie della A112 Abarth, mentre questo esemplare è una IV, come testimoniano le luci
posteriori raccordate al porta targa.
lizzando svariate componenti fornite da ditte italiane. Dopo qual- tervenire in molte aree dell’auto; la De Tomaso invece è frutto di
che anno a produrre l’utilitaria d’oltremanica la Innocenti sente il mesi e mesi di ricerche veramente laboriose, nonché di un restau-
bisogno di creare un proprio modello, basandosi sulla collaudata ro completo e maniacale. Sulla carta non dareste un euro ad en-
meccanica inglese e adottando un design inedito frutto della mati- trambe: meno di 150 cavalli in due, la coppia di un avvitatore gio-
ta di Marcello Gandini per Bertone, squadrato, moderno e più fre- cattolo, ruotine grandi come i frollini della Mulino Bianco e qua-
sco che dà vita alla Innocenti ‘Nuova’ Mini. Nonostante le difficoltà rant’anni superati di slancio. Da un lato abbiamo la Abarth con un
economiche (il passaggio al gruppo Leyland non ha aiutato) e qual- 1.050 cc di cilindrata, albero a camme laterale, carburatore doppio
che problema iniziale il nuovo modello si piazza bene sul mercato corpo Weber, 70 cavalli e una velocità massima di 160 km/h, men-
con le motorizzazioni 90 (998 cc) e 120 (1.275 cc) restando in listi- tre il versante De Tomaso offre un 1.275 cc sempre aspirato con 77
no fino al 1993. La versione certamente più intrigante nasce ben- cavalli, carburatore SU e uno 0-100 in circa 11 secondi. Poi viene
sì nel 1976 sotto la gestione De Tomaso, con l’argentino che vuole la parte estetica: saranno anche concentrate in poco più di tre me-
una vetturetta briosa, veloce e incapace di passare inosservata. In tri ma Abarth e Innocenti sapevano come far voltare le teste. I fa-
breve, la rivale perfetta della A112 Abarth. scioni neri si sposano benissimo con il bianco di entrambe, le pre-
se d’aria sul cofano sono il classico dettaglio da peste di paese e i
…e quello di Alejandro
Con queste premesse non potevamo farci scappare l’occasione
di scoprire quale tra le due ‘bombette’ fosse la più emozionante e
significativa al volante così grazie a Sergio – il proprietario di en-
MINI TURBO
trambe – abbiamo organizzato questa nostalgica comparativa. Ne- TURBO GIAPPONESE
La Mini De Tomaso fu
gli anni ’70 qualunque ragazzo sognava di girare a bordo di questi
declinata anche nella versione
petardi tascabili, chissà se anche nel 2021 i loro caratteri ruvidi sa- turbo, con motore 3 cilindri
pranno entusiasmarci. La 70 HP arriva da una collezione di A112 Daihatsu di 993 cc. La sua
tenute scrupolosamente anche se Sergio ha dovuto comunque in- potenza era inferiore di 5 Cv
rispetto all’aspirato, ma il
comportamento differente.
LE ALTRE VERSIONI A112
HA FATTO LA… PLASTICA

L’A112 Abarth è stata declinata in sette differenti versioni, di pari passo con quelle normali. La prima fu la 58 HP (da sinistra) poi divenuta 70 HP
nella terza serie con il passaggio dal motore ad aste e bilancieri a quello monoalbero in testa. Dopo le prestazioni restarono uguali e cambiarono gli
allestimenti, soprattutto dalla V serie, poi la VI e infine la VII (dalla seconda foto), con l’aumento della plastica per le finiture.

LO STILE GANDINI
La Mini De Tomaso e alcuni dei suoi particolari: la presa d’aria in plastica nera applicata sopra il cofano motore (sotto, a sinistra) e, al centro, uno
dei cerchi ruota in lega leggera da 4,5 x 12” (come optional erano però disponibili anche ruote con canale da 5 pollici) su cui venivano montati
pneumatici di misura 155/70; infine un fendinebbia inserito nel fascione paraurti. L’autore dello stile della Mini De Tomaso, che era realizzata sulla
base della Mini 120, è Marcello Gandini.

GIOIA PER APPASSIONATI
L’A112 IV serie di fine 1977 presenta una plancia più squadrata rispetto alle precedenti. La dotazione di strumenti è da auto di categoria superiore:
oltre a tachimetro e contagiri, ci sono indicatore benzina e termometro acqua al centro, e nel cruscottino in basso alla destra del guidatore
manometro e termometro olio, più il voltmetro. Il tutto per la gioia degli appassionati delle auto sportive che amano avere tutte le informazioni
possibili. Bello il volante, mentre la pedaliera è la stessa montata su altre utilitarie del gruppo Fiat. I sedili sono moderatamente profilati.
doppi scarichi insieme agli stemmi sportivi chiariscono anche al- Guida creativa
la segretaria di passaggio che non sta fissando una triste e sobria La curiosità prende il sopravvento così partiamo subito dalla me-
utilitaria. La A112 con quei fari languidi e curvilinei e i coprimoz- no nota delle due infilandoci nell’abitacolo della De Tomaso, o per
zi Abarth tenta un approccio quasi elegante nel voler essere grin- meglio dire appollaiandoci sopra il suo morbido sedile e chieden-
tosa, la De Tomaso al contrario vi sbatte sotto il naso i suoi fendi- doci chi abbia rubato la pedaliera. Ci vuole un attimo per fare men-
nebbia gialli, ‘curve’ tagliate con la scure e un aspetto acquattato te locale scoprendo che i pedali ci sono ancora, solo che sono tal-
pronto a dar battaglia. La Abarth è la più aggraziata esteticamen- mente disassati verso destra che la gamba picchia contro la leva
te, la De Tomaso la più presuntuosa. Messe insieme ricordano un del cambio. Il volante poi è reclinato ad un’angolazione strana e il
po’ quei cagnolini gonfi di autostima che abbaiano contro il mon- sedile sembra quasi una poltroncina – però davvero contenitiva –
do credendo di spaventarlo, la differenza in questo caso è che le facendovi già intuire in maniera velata il carattere della De Toma-
pesti qui presenti possono ringhiare per motivi validi. Abbiamo già so: assurda, stravagante, ma una volta che vi siete abituati non ri-
visto che la potenza bruta o accelerazioni da sparo non sono il pa- uscirete a non apprezzarla. Avviamo il 1.275 cc di derivazione in-
ne di queste scatoline anni ’70 eppure con quel peso anoressico, glese e la lancetta del contagiri – particolare pure quello nella gra-
cerchi da 12 e 13’’ e una tenuta di strada ‘vivace’ (che non ha ovvia- fica, con una forma a ‘C’ rovesciata e non circolare – si desta impa-
mente traccia di controlli elettronici) la De Tomaso e la A112 si ri- ziente. La De Tomaso sarà pure vecchia, minuscola e spartana ma
velano molto più impegnative di quanto le dimensioni – o la sche- impressiona positivamente da subito. Il cambio a quattro rappor-
da tecnica – suggeriscano. ti è la prima sorpresa dato che l’azione della leva stretta e sottile è

STILE SPAZIALE
Sulla Mini De Tomaso le dotazioni sono del tutto simili, a parte l’assenza del voltmetro. lo stile modernista di Bertone emerge anche qui, con una
strumentazione dallo stile vagamente “spaziale” (o aeronautico se vogliamo). Il volante però è assai meno bello dell’altro. La plancia presenta un
portaoggetti aperto davanti al passeggero, laddove sull’A112 è chiuso da uno sportellino. Lo stesso discorso fatto per l’A112 vale qui per la pedaliera
(nel senso che non ha nulla di sportivo) e per i sedili.
quasi impeccabile nella sua precisione, la corsa è corta e le marce ra ‘creativa’ e altre ancora il retro si esibisce in un sovrasterzo in ri-
entrano in scioltezza con una bella sensazione meccanica. La rap- lascio o in staccata. E’ un comportamento imprevedibile, sempre
portatura è piuttosto corta così vi trovate a cambiare spesso e vo- diverso che vi costringe a essere costantemente accorti ma che fa
lentieri, nonostante non sia davvero necessario. Il quattro cilindri anche divertire un mondo. Inoltre le sospensioni sono parecchio
infatti è reattivo già dai bassi giri e per quanto la coppia sia minima rigide senza però essere legnose, anzi gli ammortizzatori lavorano
fa il suo dovere nello spostare i poco più di 700 chili della De Toma- innegabilmente bene calcolando anche le ruote minuscole. Dopo
so, per poi infervorarsi al salire del regime con un allungo discre- un po’ di tempo al volante della De Tomaso la pedaliera vi sembra
to; potete girovagare in quarta a 2.000 giri o involarvi verso i 6.000 (quasi) normale e le sue stranezze sono proprio quelle che ci fan-
con la stessa nonchalance. 77 cavalli non vi lasceranno una paresi no affezionare a lei; mezz’ora di guida seria richiede impegno, do-
facciale in accelerazione eppure vi trovate presto in ‘zona multa’, vete sempre prestare attenzione alle cambiate, all’ingresso in cur-
con la parte più interessante ancora da venire. Una volta abituati è va o al lavoro dello sterzo e delle sospensioni però si tratta di una
facile utilizzare la pedaliera per il punta tacco e lo sterzo – seppur spossatezza soddisfacente.
non troppo diretto – vi comunica un sacco di cose attraverso la co-
rona. La parte più teatrale della De Tomaso però è in curva visto Facilità borghese
che il telaio per quanto imperfetto non resta certo indietro alla vo- Tornati al punto di partenza raddrizziamo le gambe, smontiamo
ce coinvolgimento: affrontate una seconda o terza piene e a volte dal soffice sedile e ci caliamo nell’altra minuscola rivale. Sulla
il muso chiude repentino, altre oscilla sulle sospensioni in manie- A112 Abarth tutto sembra così… normale. Il contagiri ha l’aspet-

to di un contagiri, la pedaliera non ha bisogno di contorsionismi e vota, la scelta sicura che dovreste fare e per la quale tifano senza
il volante è a distanza umana, anche l’abitacolo sembra meno stri- ritegno i genitori… solo che sotto sotto il vostro cuore batte per
minzito nonostante i sedili non raggiungano il livello di comodi- quella tipa casinara e anarchica – la De Tomaso – che vi attira irri-
tà di quelli della Innocenti. La A112 ebbe un successo tale da ridi- mediabilmente. Il prodotto dello scorpione non passerà mai di mo-
mensionare notevolmente il fenomeno Mini in Italia, e le versioni da con il suo look azzeccato, ancor più in rosso con il classico co-
ideate da Karl Abarth non furono da meno; se volete pensatela pu- fano nero e magari una fanaleria aggiuntiva a richiamare le corse,
re come una 500 Abarth moderna, solo con più finezza estetica e e anche la guida riesce comunque a coinvolgervi quando incontra-
un piccolo motore aspirato. 1.050 cc al giorno d’oggi fanno sorri- te qualche tratto più tortuoso del solito. La sorpresa di oggi però
dere, vale anche per i 70 Cv, una potenza in realtà discreta se il pe- è stata la De Tomaso, poco conosciuta sia perché le rivali son ben
so a secco si ferma a soli 7 quintali. In movimento la 70 HP si rive- più note sia perché la versione aspirata tanto spesso è dimentica-
la subito più facile da guidare rispetto alla Mini, e anche meno esi- ta a favore della successiva tre cilindri turbo. Proprio un peccato,
gente o ‘particolare’ in curva; in inserimento è più precisa e il com- la bellicosa Innocenti con le sue mille sfaccettature – buone, brut-
portamento molto più prevedibile e neutro. La tenuta a dispetto te o strane – ci ha coinvolto in maniera inaspettata e ci ha ritrasci-
delle gomme da 155 con spalla da furgoncino è superiore al previ- nato dentro un’epoca ormai andata, dove anche 77 cavalli bastano
sto e i 700 kg della A112 si muovono agilmente anche sotto sforzo e avanzano per farvi felici.
però… c’è un neo piuttosto rilevante. L’essere più facile da guida-
re rispetto alla De Tomaso non è per forza di cose un punto a favo-
re, il fatto è che il carattere eccentrico della Innocenti la rende an-
che intrigante e mai noiosa. Inoltre tanti aspetti della A112 sono in
difetto rispetto alla rivale: il cambio non è malaccio ma è più gom-
moso e meno sciolto, le sospensioni generano un rollio eccessivo
e non offrono il controllo o lo smorzamento della De Tomaso e lo
sterzo è meno comunicativo. Molte altre caratteristiche come il
sound piacevole e l’estetica davvero azzeccata, o i freni buoni per
l’epoca e il motore che gira anche oltre i 7.000 giri non sono asso-
lutamente da disprezzare eppure vi mancano le stranezze della Mi-
ni e il suo tenervi sempre sulle spine.
Fascino inaspettato
La A112 Abarth è un po’ come una ragazza amorevole, pacata, de-

SCHEDA TECNICA
AUTOBIANCHI A112 ABARTH IV SERIE (1977-1979)
Motore Tipo A112 A2 000 Numero cilindri 4 Alesaggio 67,2 mm Corsa 74 mm Cilindrata 1050 cc Rapporto di compressione 10,4:1 Potenza 70 Cv a 6.600 giri Coppia
8,7 kgm a 4.200 giri Distribuzione albero a camme laterale, aste e bilancieri Alimentazione a carburatore Weber 32 DMTR 38/250 Lubrificazione a carter umido Capacità
carter olio 3,75 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 V Trasmissione Motore anteriore trasversale Trazione anteriore Frizione monodisco a secco diame-
tro 170 mm Cambio meccanico a quattro marce Rapporti del cambio: I 3,636 II 2,055 III 1,409 IV 0,963 RM 3,615 Rapporto al ponte 4,68 Pneumatici 135x13” Cerchi in
acciaio 4Jx13” Corpo vettura Telaio autoportante Carrozzeria berlina tre porte Sospensioni a ruote indipendenti, ant tipo Mac Pherson, post braccio trasversale, balestra
trasversale Freni ant a disco post a tamburo Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 30 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.038 Carreggiate ant/post
1.250/1.224 Lunghezza 3.230 Larghezza 1.480 Altezza 1.360 Peso 700 kg Prestazioni Velocità massima 160 km/h Accelerazione 0-100 km/h 12 sec
INNOCENTI MINI DE TOMASO (1977)

Motore Tipo BLMC 12 H Numero cilindri 4 Alesaggio 70,6 mm Corsa 81,33 mm Cilindrata 1275 cc Rapporto di compressione 9,75:1 Potenza 77 Cv (SAE) a 6.050 giri
Coppia 10,6 kgm (SAE) a 3.200 giri Distribuzione albero a camme laterale, aste e bilancieri Alimentazione carburatore SU-HS6 Lubrificazione a carter umido Capacità circu-
ito 4,5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 V Trasmissione Motore anteriore trasversale Trazione anteriore Frizione monodisco a secco Cambio meccanico
a quattro marce Rapporti del cambio: I 3,329 II 2,094 III 1,353 IV 1 RM 3,347 Rapporto al ponte 3,647 Pneumatici 155/70 SR12 Cerchi in acciaio 4,5Jx12” Corpo vettura
Telaio autoportante Carrozzeria berlina tre porte Sospensioni a ruote indipendenti con elementi elastici in gomma e ammortizzatori idraulici; ant parallelogrammi trasversali
e puntoni obliqui, post bracci singoli ancorati alle estremità anteriori Freni ant a disco post a tamburo Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 38 litri Dimensio-
ni (in mm) e peso Passo 2.040 Carreggiate ant e post 1.250 Lunghezza 3.130 Larghezza 1.530 Altezza 1.280 Peso 750 kg Prestazioni Velocità massima oltre 160 km/h
UN CLASSICO DEI MOTORI (ANZI

DUE)
I motori, sopra, sono
“storici”: il monoalbero di
origine Fiat dell’A112 (a
sinistra) rivisto da Aurelio
Lampredi è un esempio di
brillantezza; il 1.275 Leyland
ad aste e bilancieri è l’ultimo
discendente di una lunga
stirpe inglese. Quest’ultimo
necessitava ancora delle
raccomandazioni per il
rodaggio (pagina a fianco).

La PAGODA
dello zio Tom
Tjaarda, designer olandese naturalizzato statunitense,
italiano d’adozione: lavorò in Ghia e Pininfarina
Per quest’ultima disegnò la versione coupé della famosa
Mercedes-Benz 230 SL, che a Torino avrebbero voluto costruire
TESTO E FOTO DI RICH TRUESDELL
O
ttobre 1964, Parigi, interno giorno: un giornalista
dell’auto copre il “Mondial de l’Automobile”, la fiera
dell’automobile più antica del mondo. Cammina verso
lo stand di Pininfarina e da lontano vede un’auto che ri-
corda la Mercedes-Benz 230 SL presentata l’anno prima a Ginevra.
È un modello già presente nei concessionari della Casa di Stoccar-
da sparsi in tutto il mondo.
Quando è al suo cospetto, si accorge che il suo stile e le sue pro-
porzioni sembrano essere un po’ diversi. E ha un vero padiglione,
a differenza dell’hard-top rimovibile in stile Pagoda montato sul-
la 230 SL di produzione.
Se oggi lo stile della W113 creato da Paul Bracq e Bela Barenyi con
la supervisione del capo dello stile Friedrich Geiger, è universal-
mente considerato un capolavoro, all’epoca non manca chi stor-
ceva il naso osservando il design concavo del suo tetto rimovibile,
responsabile del soprannome che da allora identifica questa Mer-
cedes e anche, impropriamente, alcune serie a seguire.
È successo che Pininfarina si è accordata con Mercedes-Benz, su-
bito dopo la presentazione della 230 SL, con l’obbiettivo di farne
una versione a tetto fisso. Il progetto è stato affidato a un giova-
ne americano, appena arrivato a Torino dalla Ghia, il ventinoven-
ne Tom Tjaarda. È giovane, ma ha già lasciato la sua impronta sti-
listica sulla Ferrari 330 GT 2+2 firmata anch’essa da Pininfarina.
Il suo compito non è dei più semplici - mettere le mani su un design
già molto ben riuscito, anche se in quel momento non ancora del
tutto “digerito” - ma Tjaarda riesce, con sottili modifiche, a reinter-
pretarlo nel modo corretto. Come? Alzando la calandra, appiatten-
do il profilo laterale e rimodellando i contorni del cofano. Infine,
aggiungendovi un padiglione con montanti sottili.

ESEMPLARE UNICO
Con la sua interpretazione della
Mercedes 230 SL, Pininfarina
sperava di convincere la Daimler
a darle una commessa per
la costruzione di una serie di
esemplari. A Stoccarda però non si
convinsero e così quello fotografato
in queste pagine rimase un
esemplare unico.

Così, alla fine, la W113 è sempre la stessa, ma… diversa! Con in quanto accade spesso con i prototipi da esposizione che finisco-
mente la possibile produzione, Tjaarda lascia l’interno pressoché no distrutti, quest’auto sfugge al demolitore per essere venduta ad
immutato, eccezion fatta per i sedili che hanno un rivestimento si- Axel Springer, magnate dell’editoria germanica. La macchina nel
mile a quello delle Ferrari del momento; inoltre toglie i braccioli corso degli anni passò attraverso vari proprietari, tra cui la moglie
dai pannelli delle porte, che hanno maniglie rastremate. Per il ridi Springer, Helga Ludewek, finendo il lungo giro negli Stati Uniti,
vestimento del padiglione inoltre usa tappezzeria non perforata. dove arriva con colori non originali, sia dentro sia fuori. Nel 1997
Tjaarda ridisegna anche la zona dietro i sedili, ma nell’insieme l’in- è acquistata da Weston Hook, che l’affida alla Hjeltness Restora-
terno è pronto per la produzione. tion, di Escondido in California, per riportarla alla configurazio-
ne originale. La squadra composta da Jerry and Eric Hjeltness, pa-
Escondido dre e figlio, restaura l’auto in meno di 12 settimane, giusto in tem-
Lo splendido coupé, che secondo alcuni irriducibili critici sem- po per partecipare al concorso di Pebble Beach di quell’anno. Gli
bra più una Ferrari che una Mercedes, è una delle stelle del salone Hjeltness sono tra i più accreditati restauratori di Mercedes 300
parigino di quell’anno. Tuttavia, non solletica l’interesse della di- SL; hanno avviato l’officina nel 1983 e da allora calcolano che al-
rigenza di Stoccarda per un’eventuale produzione (d’altra parte è meno cinquanta esemplari di 300 SL siano transitati nella loro of-
accaduto assai di rado nella storia che Mercedes si sia rivolta all’e- ficina, molti di essi per lavori “da paraurti a paraurti”. Jerry ha stu-
sterno per lo stile delle sue auto). In compenso, diversamente da diato da tecnico meccanico e mentre suo figlio cresceva ha sem-

NUOVA PERSONALITÀ
Uguale ma diversa: è la prima impressione che si riceve osservando la Mercedes 230 SL disegnata da Tjaarda per Pininfarina. Il designer americano
riuscì con pochi tratti di matita a dare una personalità diversa alla splendida spider/coupé disegnata da Paul Bracq e Bela Barenyi. Come si nota
nel confronto con l’originale (a sinistra), lo spigolo più marcato sulla fiancata porta una sensazione di maggiore solidità, mentre il padiglione fisso,
ma con montanti posteriori molto sottili e il tetto bombato conferisce più slancio rispetto all’hard-top “a pagoda”. Il frontale della Pininfarina è
leggermente più spiovente, mentre al posteriore le “codine” accennate sono diventate un unicum con lo spigolo della fiancata.

pre lavorato su queste auto, quindi è naturale che anche Eric si sia gura”. Weston a tutta prima vorrebbe mantenerla rossa, ma dopo
dedicato a questa attività. aver visto delle foto della 230 SL com’era stata esposta a Parigi, si
convince di tornare all’originale del 1964. Jerry pensa che il grigio
Pebble Beach originario sia il colore migliore per quelle linee.
Nel 1997 la Mercedes ha soltanto 33 anni, si può dire che sia appe-
na diventata “d’epoca”; negli anni la famiglia Hook l’ha mostrata Bianco
in pubblico in molte occasioni, tra cui un ritorno a Pebble Beach Così, mentre Pebble Beach si avvicina a grandi passi, tutti i lavori
nel 2005 in occasione del 75° anniversario di Pininfarina. Nel frat- alla Hjeltness restauri sono interrotti per consentire di concentrar-
tempo, mancato Weston Hook, la macchina è stata ereditata dalla si soltanto sul lavoro per la Mercedes di Hook. Eric ricorda che la
moglie Elona e dal figlio Russell. Nota come “Pininfarina coupé”, macchina viene completata in meno di 12 settimane e che la car-
la macchina ha avuto una serie di proprietari statunitensi; Jerry rozzeria non sarà portata a nudo, ma soltanto sabbiata molto pro-
Hjeltness la vede per la prima volta ad un evento a Palm Springs a fondamente. Durante i lavori, si scopre peraltro che la tinta con cui
metà anni Novanta, è di colore nero e monta cerchi Mercedes mola macchina è uscita dalla Mercedes era il bianco: “Mano a mano
derni, in alluminio. In seguito sarà riverniciata in rosso, con interni che la preparavamo, scoprivamo vari livelli di vernice - racconta
in pelle marrone chiaro. A metà decennio la Mercedes coupé atti- Eric Hjeltness -: bianco, grigio, nero e rosso. Abbiamo trovato per-
ra l’attenzione del noto collezionista americano Weston Hook, che fino dello stucco in alcuni punti. Leonardo era uno scultore italia-
però non l’acquista subito. Prima ne parla più volte con Hjeltness, no, no? Ebbene, Pininfarina ha usato dello stucco, ne sono sicuro”.
il quale sostiene che “Verniciata in rosso, non ha senso”. Eric dice anche che quando l’auto fu esposta a Parigi, nel 1964,
Qualche settimana più tardi, Weston richiama Jerry: “Ho acqui- aveva i ripetitori laterali di una Ferrari: “I buchi erano stati stuc-
stato la Mercedes. Quelli di Pebble Beach l’hanno già accettata, ci cati, ma era facile intuire quelle originali, di quando la carrozzeria
sarà la classe dedicata a Tom Tjaarda”. In breve, Hook chiede al- fu preparata per essere verniciata in grigio”. Tra le prime cose che
lo specialista di dare una lucidata alla coupé e prepararla per l’e- Jerry nota è che l’auto ha il parabrezza di plexiglas, presente da
vento. Ma la vernice rossa è messa male, e Hjeltness pensa che la prima che Weston acquistasse l’auto: “Il restauratore che dipinse
macchina semplicemente non sia in condizioni da concorso. Anzi, l’auto in rosso evidentemente aveva rotto il parabrezza”, ipotizza
è ben lungi dal poter anche soltanto essere presentata: “Possiamo Jerry ; ma una soluzione si trova. All’epoca, Chrysler ha un centro
provare a lucidarla - dice Jerry al neo proprietario -. Ma la vernice di design avanzato nella vicina Carlsbad, dove lavora un amico di
sta facendo le bolle e sotto c’è la tinta nera. Se i giudici si inginoc- Hjeltness: “L’ho fatto venire e abbiamo realizzato con il gesso, dal
chiano e guardano sotto, si mettono a ridere. Rischi una brutta fi- parabrezza in plexiglas, uno stampo. Poi ho fatto realizzare un pa-

SPAZIO PER LE VALIGIE
Tjaarda, con in mente la possibile produzione dell’auto dentro la Pininfarina, lasciò l’abitacolo della 230 SL pressoché immutato, tranne per alcuni
dettagli. I sedili, per esempio, hanno il rivestimento in pelle simile a quello delle Ferrari del momento; ed i pannelli delle porte hanno maniglie e
braccioli quasi stilizzati. Tjaarda modificò anche la zona dietro i sedili, facendola diventare una panchetta con cui aumentare lo spazio per i bagagli,
limitato nel vano dalla presenza della ruota di scorta, soluzione piuttosto diffusa sulle gran turismo dell’epoca. Il resto dell’allestimento è pari a
quello di serie, compresa la bella radio Becker Mexico.
“PININFARINA VOLEVA PRODURLA IN SERIE”

Tom Tjaarda è mancato nel 2017, all’età di 82 andavano riprogettati molti componenti, come
anni. Figlio di John, responsabile del progetto l’interno, il frontale, le luci e altri ancora. In quel
aerodinamico della Lincoln Zephyr del 1936, momento non pensavo che stavo firmando un
Tom lavorò alla Ghia prima di passare in Pinin- design importante, ma soltanto che la macchi-
farina nel 1962, dove il suo primo progetto fu la na doveva restare una 230 SL, soltanto un po’
versione coupé della Chevrolet Corvair con mo- speciale. L’idea era di farla sembrare differente
tore posteriore, prima di collaborare alla Ferrari ma senza cambiamenti radicali. Più elegante, o
330 GT 2+2 del 1963; dopodiché, arrivò la Mer- più “italiana”, se vogliamo».
cedes 230 SL (nella foto in basso, la sua firma). Chi ebbe l’idea di farla coupé? «Furono Sergio
In quel momento Tjaarda non aveva ancora 30 Pininfarina e l’amministratore delegato Renzo
anni e in seguito fu autore di alcune delle auto Carli. Il prototipo fu realizzato dopo aver tagliato
più belle del periodo, come la Fiat 124 Spider e la carrozzeria originale nei punti in cui anda-
la De Tomaso Pantera. In seguito, tornò in Ghia. va modificata. Io feci i disegni delle modifiche,
Così Tjaarda (con la maglia celeste nella foto poi mi dedicai ad altri lavori, vidi l’auto soltan-
che si riferisce a Villa d’Este 2014) ricordava to qualche volta durante i lavori. I dirigenti di
il lavoro effettuato sulla Mercedes 230 SL: «Gli Pininfarina erano fiduciosi di accordarsi con
scopi principali del progetto furono due - ricor- Stoccarda per una produzione della macchi-
da il designer di origine olandese -: lavorare na, e fecero molti tentativi in tal senso. Ma in
con Stoccarda e modificare l’auto in modo che Mercedes la cosa non interessava, così l’auto
si potesse costruire in Pininfarina. A tale scopo, rimase un esemplare unico».

rabrezza in vetro da un negozio a Long Beach”.
Per fortuna l’interno è in massima parte corretto, ma i pannelli in
alluminio, con le loro belle incisioni, non sono a posto. Per ricre-
are i battitacco Jerry, con la sua esperienza di attrezzista, realizza
uno strumento che consenta di duplicare gli originali. Guardando
le foto di Parigi del 1964, Weston nota poi una targhetta del telaio
di forma particolare e insiste che Jerry la replichi, perché nel frat-
tempo essa è sparita. Jerry dice a Weston che non c’è abbastanza
tempo, ma visto che il lavoro procede senza grandi complicazioni,
prova a replicarla, usando le immagini del ‘64, con cui alla fine è in
grado di accontentare il proprietario.
VERA COUPÉ
A fianco, la Mercedes-Benz 230 SL alla presentazione nel 1963. I giudizi
sulle novità portate da quest’auto, stilistiche soprattutto, non furono
unanimi. L’interpretazione che ne diede Pininfarina è da vera coupé
(come si nota bene nella foto dell’altra pagina), cosa che la “Pagoda” in
effetti non era. Ma a Stoccarda non vollero approfittare della possibilità
di produrla. Nella pagina a fianco, in basso, la targhetta che identifica
l’esemplare e il sei cilindri in linea da 150 Cv.

Villa d’Este mio padre. Eravamo alle Hawaii, in una giornata tipicamente cal-
Vale la pena raccontare un aneddoto riguardo alla presentazione da e umida - ricordava Russell Hook -. Mio padre ci portò tutti a fa-
dell’auto a Pebble Beach nel 1997. Jerry ricorda: “Qualcuno con re un giro su una Corvette convertibile del 1956. Il cane del vicino
accento tedesco si avvicina e sento che dice: «Ecco la macchina. ci rincorse fino a saltare dentro la macchina, ma lui non se ne pre-
Pensavamo che fosse andata perduta». A quanto pare era una per- occupò minimamente, anzi ricordo ancora le sue risate e la gioia
sona che lavorava per Axel Springer. Una settimana dopo, costui di vivere di quel giorno, ma anche la sua felicità quando scoprì que-
ci contatta e poi fa fotografare l’auto in un vicino centro ippico a sta Mercedes e durante il frenetico restauro, e le tante amicizie che
Rancho Santa Fe, in California, e in seguito appare nel 1998 sulla quest’auto ha portato nella nostra vita”.
rivista Auto Bild in Germania”. Il coupé Pininfarina 230 SL è una pietra miliare della storia di Mer-
Dalla sua apparizione nel 1997 a Pebble Beach, l’auto ha parteci- cedes-Benz, del carrozziere torinese e di un giovane designer ame-
pato a molti eventi, e ogni volta è un successo. Tra le esibizioni più ricano, Tiom Tjaarda, che nella sua carriera firmò oltre 80 proget-
importanti c’è quella a Villa D’Este nel maggio 2014, dove ci sono ti di automobili. E promette di essere, ancora una volta, una delle
anche la moglie ed il figlio di Weston Hook, scomparso nel 2007. stelle di Pebble Beach nella classe speciale riservata alle auto di
Quest’ultimo, Russell, ci disse in quell’occasione: “È un onore pos- Pininfarina del concorso 2021.
sedere un pezzo di storia automobilistica come questa Pininfari-
na 230 SL, ma per me e mia madre Elona comporta anche oneri. È
un pezzo di storia, di una storia che per mio padre rappresentava
molto. Ricordo la prima volta in cui compresi cosa significava per
SCHEDA TECNICA
MERCEDES 230 SL W 113 (1963)
Motore 6 cilindri in linea, anteriore longitudinale Alesaggio (mm) 82 Corsa (mm)
72,8 Cilindrata (cc) 2306 Rapporto di compressione 9,3:1 Distribuzione un albero a
camme in testa (catena duplex), 2 valvole per cilindro Alimentazione pompa Bosch
a 6 iniettori Accensione a spinterogeno Raffreddamento ad acqua Impianto elettri-
co 12 V Potenza 150 CV a 5500 giri Coppia 20,4 kgm a 2000 giri Trasmissione
Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio a 4 marce + RM Rappor-
ti al cambio 1^ 4,42:1, 2^ 2,28:1, 3^ 1,53:1, 4^ 1.00:1 Pneumatici 185 HR 14 Cor-
po vettura Telaio a struttura centrale portante con zone d’assorbimento d’urto ant e
post Carrozzeria aperta a due porte, due posti (più uno), porte e cofani in alluminio
Sospensioni: ant ruote indipendenti con doppi triangoli sovrapposti e molle elicoi-
dali; post semiassi oscillanti con ammortizzatore centrale di compensazione Freni a
disco anteriori e tamburo posteriori Dimensioni (mm) e peso Passo 2.400 Car-
reggiate ant/post 1.486/1.487 Lunghezza 4.285 Larghezza 1.760 Altezza 1.305 Pe-
so in ordine di marcia 1295 kg (con hard top 1380) Prestazioni Velocità massima
200 km/h Accelerazione 0-100 km/h 10 sec

CAMPIONE EUROPEO
La Junior ha difeso il nome dell’Alfa
Romeo nel mondo al pari della GTA. A
destra, Hezemans/van Lennep vincitori
nella 1° Divisione alla 4 Ore di Jarama
1972 e GTA Junior Autodelta per la
seconda volta consecutiva Campione
Europeo Turismo.
E voi, tornate
al banco!
Esperienza stupenda alla guida dell’Alfa Romeo Giulia GTA junior, che
dominò in gara e continua a dimostrare il valore della passione e della
competenza italiane. Anche le sportive moderne hanno da imparare...
TESTO E FOTO DI TOMMASO FERRARI

S
i lo sappiamo, è un po’ banale: ma ogni volta che si pen-
sa alla sigla “GTA” ci stupiamo dell’effetto che tre sem-
plici lettere dell’alfabeto possano avere sui nostri sensi-
bili cuori. È un po’ come GTO per Ferrari o RS (o anco-
ra meglio R) per Porsche: sigle che simboleggiano da decenni il
meglio che questi marchi possono offrire in termini sia di presta-
zioni sia di esclusività, per non parlare delle sensazioni al volan-
te. Pochi caratteri apparentemente ordinari che nel tempo acqui-
siscono un peso e un valore giganteschi nelle nostre menti, abi-
tuate ormai ad associarli a design seducenti, motori incredibili gio, lasciando un enorme vuoto sulle griglie di partenza e nel cuo-
e ad un passato così denso di significato da mettere in soggezio- re degli appassionati. I motivi sono principalmente economici e
ne. Casualmente entrambe le sigle (Gran Turismo Omologata e gestionali, così nonostante l’enorme successo e potenziale della
RennSport) rimandano al mondo delle competizioni, e sempre categoria Turismo all’inizio degli anni ’60 la casa di Arese è anco-
“casualmente” anche GTA - Gran Turismo Alleggerita - affonda ra ferma sulla propria idea, impegnata a vendere dopo le 1900, le
le sue radici nel più puro Motorsport. È qui che le nostre tre let- Giulietta e le Giulia, specie la TI per la quale l’IRI ha dato il bene-
tere inizieranno a diventare conosciute e a costruire la propria stare alla costruzione dello stabilimento di Arese. Sotto la cenere
storia… e questa è una gran bella storia. però c’è la brace e nel 1963 Carlo Chiti e Lodovico Chizzola (ex-
Nel 1951 Alfa Romeo si ritira dalle competizioni dopo aver vinto concessionario Alfa Romeo), che si danno di gomito con il pre-
il secondo Campionato del mondo di F1 con il fenomenale Fan- sidente dell’Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, fondano l’Autodelta,

azienda che in via ufficiosa si propone di far tornare a correre le
vetture del Biscione. La prima creazione sarà la “TZ” (Tubolare
Zagato, a proposito di sigle notevoli) di cui la neonata realtà do-
vrà costruire i 100 esemplari necessari per l’omologazione. Dal-
la prima sede a Feletto Umberto, in provincia di Udine ben lon-
tano dal Portello e dall’IRI che vuole tenere il Biscione ben con-
centrato sulla produzione, con il passare del tempo e delle vitto-
rie si arriva al 1965 quando l’attività di Chiti e Chizzola si sposta
a Settimo Milanese e diventa il reparto corse ufficiale dell’Alfa
Romeo. In realtà le cose si muovono da tempo dietro le quinte:
la Giulia TI Super che ha dominato il panorama motoristico del
1962 e del ’63 - grazie anche a Chiti - ha riacceso la concorrenza
che si è riaffacciata più agguerrita che mai, così già nel ’64 l’Al-
fa chiede lumi all’Autodelta. Come soluzione si sceglie di crea-
re una nuova vettura da corsa, derivata dalla più compatta Giu-
lia Sprint GT, aggirando un problema regolamentare che conte-
sta l’insufficiente spazio a bordo della macchina. Chiti lo risol-
ve toglie i sedili posteriori - lasciandoli come optional sull’auto
di serie - con una sottile panchetta che permette di rientrare nel-
le dimensioni richieste.
Lega leggera
C’è però da risolvere anche il problema del peso, che penalizza la
Giulia rispetto alla rivale più forte, la Ford Cortina Lotus. Chiti,
da bravo ingegnere aeronautico ed esperto di regolamenti, met-
te i finestrini in plexiglass e gli elementi di carrozzeria, compre-
so il tetto, in Peraluman 25, una particolare lega di alluminio zin-
co e magnesio, rivettati anziché saldati; infine toglie tutto l’an-
tirombo e realizza in lega leggera il triangolo di ancoraggio del
ponte posteriore. Risultato: 200 kg meno dell’auto di serie. L’au-
to così modificata si chiama Alfa Romeo Giulia Sprint GT Alleg-
gerita, ed è una meravigliosa coupé. Il motore 1.6 bialbero con
bielle e pistoni rivisti, valvole maggiorate, doppia accensione e
carburatori Weber da 45 mm è capace di 115 Cv. Il volante Hel-
lebore in legno è ripreso dalla TZ, la coppa dell’olio è maggiora-
ta e la scatola del differenziale ZF, la campana del cambio e i cer-
chi Campagnolo sono realizzati in Elektron, un’altra lega specia-
le a base di magnesio (circa il 90%), zinco e manganese. Le versio-
ni da corsa preparate dall’Autodelta superano i 170 Cv, e la mac-

DIFFERENZE ESTETICHE
La GTA Junior riprende in pratica tutte le soluzioni già adottate per la 1600, a cominciare dalla “pelle” in lega leggera. Se ne differenzia a livello
estetico unicamente per le scritte e le decorazioni esterne a contrasto (verde su bianco come nel nostro caso, oppure bianco su rosso) e per i cerchi
in acciaio di primo equipaggiamento.

china vince al debutto alla Trento-Bondone del 1965. Da lì in poi gazza acqua e sapone che apparentemente non ha nulla di spe-
la GTA macina vittorie: domina per tre anni il Campionato euro- ciale, se non fosse che non riuscite a toglierle gli occhi di dos-
peo Turismo, vince la 4 Ore di Monza, la 6 Ore del Nürburgring, so. La “nostra” 1300 Junior è un esemplare del 1969 verniciato in
il GP di Zandvoort e una miriade di altre gare su pista e in salita. un più raro bianco Biancospino anziché nel classico Rosso Alfa,
Nel 1968 viene presentata l’erede della 1.600, la Giulia GTA 1300 con livrea verde a contrasto e condizioni impeccabili: che ci cre-
Junior con cilindrata ridotta a 1.290 cc, adesivi diversi (una linea diate o no la verniciatura è conservata, così come gli interni che
e un quadrifoglio sulla fiancata e un biscione sul cofano), un pe- sono rimasti pari al nuovo ed esibiscono persino il disco orario
so a secco leggermente maggiore - i cerchi ad esempio restano originale; soltanto la meccanica è stata leggermente rivista dalla
in acciaio - ma la stessa capacità di essere imprendibile in gara. Automobile Tricolore di Isorella (Brescia) che ha montato albe-
La GTA 1300 ha 120 Cv-SAE (96 DIN) in versione stradale e persi- ri a camme più “estroversi” e tromboncini di aspirazione per rag-
no 180 (!) nelle ultime versioni da competizione che mandano in giungere circa i 115 Cv-DIN della versione 1.600. Il 1300 Junior in
rovina gli allibratori: tutti scommettono su di lei, e tutti vincono origine vuole essere una versione meno dispendiosa ed estrema
perché lei continua a vincere. La piccola Alfa conquista due tito- rispetto alla sorella maggiore, ma il peso a secco riesce comun-
li di fila nel campionato europeo, la Coupe des Alpes, la 4 Ore di que a fermarsi a 760 kg mentre la cilindrata inferiore (ottenuta
Jarama (peraltro battendo le molto più potenti Capri RS 3100) e accorciando la corsa) è spesso preferita perché permette regimi
svariate vittorie al Nurburgring, a Monza, Silverstone, Spa e via di rotazione più elevati. Quel che è certo è che non ci aspettava-
dicendo. Scontato dire che l’adagio “Win on Sunday, sell on Mon- mo si guidasse così bene. Dannatamente bene. Già accomodati
day” sia valido anche in questo caso, con il Biscione che vende nell’abitacolo hai buone sensazioni: i sedili sembrano troppo co-
oltre 250.000 esemplari di Giulia. Non di GTA, però: Alfa Romeo modi per essere davvero sportivi invece stringono adeguatamen-
produrrà soltanto 447 esemplari di 1300 Junior in questa versio- te i fianchi, il bellissimo volante ha dimensioni corrette (molti di
ne, tra cui quello di queste pagine. quest’epoca sono enormi a causa dell’assenza del servosterzo) e
tutto - dalla leva del cambio alla pedaliera - è ben posizionato. Gi-
Acqua e sapone riamo la chiave nel quadro (a sinistra come sulle 911) e il quattro
La GTA non è una di quelle auto che sfoggiano appendici aerodi- cilindri si anima con un “brap-brap” aggressivo e penetrante: la
namiche vistose o linee da fumetto per farsi notare dal mondo, nostra vocina dispiaciuta per l’aspirazione non originale è can-
lei è bella e basta. È bella per la sua linea aggraziata e proporzio- cellato come un’ombra a mezzogiorno, parteggiando immediata-
nata, per il suo frontale incisivo e alleggerito e per quei velati det- mente per quei tromboncini che fanno respirare a pieni polmoni i
tagli racing che pochi estimatori possono cogliere; come una ra- magnifici Weber doppio corpo. Ci sono auto capaci di conquistar-

ALLESTIMENTO ESSENZIALE
Gli interni della GTA Junior in
versione stradale sono essenziali
ma molto ben curati. Il grande
e bel volante in legno Hellebore
domina la plancia, identica a quella
della GT Junior di serie. I bellissimi
sedili sono simili a quelli della
contemporanea 1750 GT, ma più
leggeri e privi del meccanismo di
regolazione e sgancio; la pedaliera
infulcrata in basso è un classico Alfa
Romeo fino al 1970.
vi e sembrare speciali anche in manovra, e la GTA è una di quelle. lindri è fin troppo lineare, al passare dei 5.000 guadagna carat-
Durante gli spostamenti per il servizio fotografico il nostro sub- tere e foga, dimostrando con fierezza le proprie origini; il tutto
conscio pensava “che pedaliera ben fatta”, “il cambio sembra accentuato dallo stupendo e tagliente gorgoglìo dei trombonci-
eccezionale”, “che sterzo delicato” e avanti così, mentre erava- ni di aspirazione che fanno aumentare il vostro sorriso al salire
mo ansiosi di trovare un nastro d’asfalto per conoscere a fondo del contagiri.
la piccola Alfa. Nonostante in questa
zona di Lombar- Che telaio!
dia tutto sia ret- La cosa che però stupisce sulla GTA è che il motore - per
tilineo, scovia- quanto eccellente - passi quasi in secondo piano rispetto
mo alcuni chilo- alle altre qualità. Il cambio non solo sembrava ecceziona-
metri conditi da le… lo è proprio: la leva alta e reclinata verso di voi è un
rotonde, curve monumento all’ergonomia e gli innesti sono di una dol-
veloci e una bel- cezza e morbidezza sbalorditive; persino la corsa lunga
la superficie dove non è un difetto visto che potete godere per più tempo
iniziamo a spinge- della precisione di questa trasmissione. Le cambiate so-
re - ed amare - il no tattili, leggere e impossibili da non apprezzare vista
1.300 bialbero. Me- l’accuratezza nell’inserimento e la spaziatura impecca-
no di 120 Cv posso-
no sembrare po-
chi, ma non quan-
do avete 760 kg da
muovere e un’ero-
gazione pronta e vi-
PARENTELA MITICA
vace, spostata pre- La pubblicità che celebra la vittoria nel Campionato
valentemente nel- Europeo Turismo 1971 compare su tutte le principali
la parte alta del con- riviste del settore automobilistico. L’intento è di
tagiri. Mentre ai bas- sottolineare la stretta parentela tra la GTA che vince e la
si infatti il quattro ci- GT Junior, vero mito per i giovani dei primi anni ’70.

bile. Eravamo certi di dover piazzare un bel “ma” alla voce freni, mo angolo di controsterzo e un’agilità da ballerina classica, e so-
considerato che molti impianti degli anni ’60 non brillano per ef- prattutto con tanta voglia di rifare quello che avete appena fat-
ficacia, invece il pedale incernierato al pavimento ha un morden- to per carpirne il segreto. E stiamo parlando di un’auto del 1969!
te notevole e una modulabilità pressoché perfetta. Non immagi-
natevi un effetto da “faccia contro il parabrezza”, bensì un peda- Come una danza
le ben fermo, regolare e talmente trasparente da - se avete un po’ Questa esperienza senza filtri che la GTA vi offre è più unica che
di tatto - permettervi staccate importanti appena prima del pun- rara da trovare, una sorta di aurora boreale a Luglio. Ora capia-
to di bloccaggio. mo come mai i piloti adorassero correrci. Una volta presa confi-
Più guidiamo e più la GTA ci impressiona, in particolare quan- denza con la piccola 1300 avete in cambio una guida che si può
do arriviamo ad una sezione ricca di rotonde e curve veloci dove soltanto descrivere come una danza, una delicatissima danza di
emerge con forza l’ennesimo pregio della 1300 Junior: l’intuitivi- mani e piedi scandita dai tempi di un telaio raffinato e di un mo-
tà dell’anteriore. In inserimento e percorrenza l’Alfa sfoggia una tore brillante. La GTA è un piacere da osservare, ha una storia af-
tenuta e un bilanciamento stupefacenti. Vedete quasi material- fascinante e nel suo modo molto posato ci ha fatto capire che po-
mente lo spostamento di peso al retrotreno, che in uscita allarga trebbe permettersi di far tornare sui banchi di scuola tante (trop-
in un delicatissimo traverso mentre restate come appesi all’ante- pe?) sportive moderne grazie alle sue impressionanti capacità di-
riore, cristallino e preciso tanto da sembrare un’estensione del- namiche. Riconsegniamo le chiavi a malincuore, consci di aver
le vostre braccia. Vi ritrovate dopo il punto di corda con un mini- provato qualcosa di speciale e sempre più raro.
LEGGERA PREPARAZIONE
Il motore della GTA Junior è molto diverso da quello della GT Junior: a doppia accensione, ha lo stesso alesaggio della GTA 1600 ma una corsa
molto più corta, per rendere possibili regimi di rotazione elevati. Il coperchio valvole è in elektron (appare colorato per il bagno galvanico cui è stato
sottoposto in fase di restauro) e i carburatori sono da 45 mm, in questo caso ad aspirazione libera per la leggera elaborazione effettuata. Nelle foto
piccole, dettagli di un carburatore, del tappo dell’olio sulla testa e del disco orario originale di questo esemplare.
SCHEDA TECNICA
ALFA ROMEO GIULIA GTA JUNIOR
Motore: quattro cilindri in linea in lega leggera, alesaggio e corsa 78x67,5 mm, cilindrata 1.290 cc, potenza 110
Cv-SAE a 6.000 giri, coppia 12,3 kgm-SAE a 3.000 giri Distribuzione: bialbero a camme in testa, due valvole per
cilindro a V di 80° Alimentazione: 2 carburatori doppio corpo Weber da 45 DCOE Trasmissione: motore ante-
riore longitudinale, trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio manuale a cinque rapporti + retro-
marcia Cerchi in acciaio, pneumatici 165x14 o 175x400 (185/70 R14) Corpo vettura: scocca integrale portante
in acciaio con elementi di carrozzeria in Peraluman 25; sospensioni anteriori a ruote indipendenti, doppi quadri-
lateri con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio; sospensioni posteriori a ponte
rigido, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici coassiali Freni anteriori e posteriori a disco con ser-
vofreno Sterzo a vite e rullo Dimensioni (in mm) e peso: passo 2.350, carreggiate ant/post 1.310/1.270, lun-
ghezza 4.080, larghezza 1.580, altezza 1.315, 795 kg a vuoto

RARO BIANCOSPINO
Ancora più rara nella sua colorazione
Biancospino, questa GTA Junior è nata ad
Arese e cresciuta in Veneto, per poi emigrare
in Svezia. Tornata in Italia, grazie alle sue
splendide condizioni è stata sottoposta
ad un restauro conservativo, che ha
comportato soltanto una bella rinfrescata
alla meccanica.

Il gioco di
CARROLL
Trent’anni dopo, Shelby si rimette al lavoro per rilanciare
il marchio Dodge. Nasce così nel 1989 la Viper, che riprende
lo spirito della mai dimenticata Cobra (grazie anche
a Sant’Agata!). Il carattere scorbutico è da vera purosangue
DI RODOLFO SOLERA - FOTO LUCA DANILO ORSI
A
vederla così, con quella linea morbida e sinuosa, mani- cola roadster di circa due litri giunta settima assoluta alla 24 Ore di
festamente arrogante ma anche singolarmente ingenua Le Mans del 1959 da lui vinta al volante di una Aston Martin.
fa senza dubbio una certa impressione. Capisci subito
che in quel cofano così lungo, largo e rigonfio è nasco- Fenomeno Cobra
sto qualcosa di possente, perfino di esagerato per noi europei, così In quel tempo, siamo nei primi anni ’60, l’esperimento poteva es-
abituati alla contenutezza e semmai inclini alla sofisticazione tec- sere fatto con una certa serenità. Tra il 1960 e il 1961 il texano bol-
nologica. Qui no, è tutto diverso. Non c’è spazio per la raffinatez- lente riesce a stringere un accordo con i proprietari della AC, i fra-
za del particolare, ma ce n’è moltissimo per l’esaltazione della mu- telli Hurlock, per la fornitura di un primo lotto di 100 telai comple-
scolosità. La mente torna inevitabilmente al ricordo di quel feno- tamente allestiti, ma privi ovviamente di motore e cambio. Alcu-
meno che stregò prima l’America e poi l’Europa a metà degli anni ni importanti interventi al telaio vengono però apportati, in modo
’60, la Cobra. E alla semplice ma efficace idea che permise a quel da aumentarne la rigidità e la robustezza necessarie per tollerare
geniaccio di Carroll Shelby di crearla: montare un bel motorone la poderosa iniezione di potenza che Shelby aveva in mente. Ven-
americano sull’agile e leggero telaio dell’inglese AC Ace, una pic- gono anche montati quattro freni a disco e un differenziale irrobu-

SHELBY CONCEPT
Linee morbide e affascinanti, prestazioni
esuberanti, guida impegnativa. Ecco in
estrema sintesi il ritratto della Viper, una
roadster tutta muscoli che Carroll Shelby
ha voluto perfettamente aderente al suo
concetto di automobile sportiva.
stito. Il primo motore usato nel 1962 è il nuovo V8 Ford progettato pre nuovi aggiornamenti. L’ultimo quarto del primo lotto di 100
da Dave Evans, più leggero e compatto rispetto ai precedenti e so- macchine monta il V8 Ford portato a 4,7 litri, la versione più nota in
prattutto già pensato in funzione di ulteriori successive fasi di svi- Europa (286), con potenza aumentata a 271 CV. A partire dal 1965
luppo. All’inizio la cilindrata è di “soli” 3,6 litri, ma dopo il primo poi il motore è gonfiato fino a 7 litri (427) per essere impiegato co-
prototipo di Cobra la cubatura sale a 4,2 litri, da 260 Cv, con camme alternativa nelle competizioni più impegnative.
bio Borg&Warner a quattro marce. Così sistemata, la Cobra si di-
mostra subito una sportiva di gran razza: lo 0-100 è coperto in 4,1 Lamborghini
secondi mentre la velocità massima raggiunta è di 245 km/h. L’a- Tali sono i pensieri che ci accompagnano mentre accarezziamo
spetto esterno conserva inalterate le linee originali, ma i leggeri ri- le forme voluttuose della Viper rossa che sta accucciata ai nostri
porti in lamiera ai parafanghi e gli pneumatici visibilmente mag- piedi. Sentiamo aleggiare lo spirito di Carroll Shelby nel ricordare
giorati donano subito alla Cobra quella grinta e quell’eleganza clas- la sua filosofia costruttiva: il motore è tutto, il resto meno ce n’è e
sica un po’ rètro che ne faranno un’icona intramontabile. Una per- meglio è. Sono passati quasi trent’anni dall’exploit Cobra quando
sonalità molto forte che Shelby non smette di alimentare con sem- nel 1989 Shelby, amico di Lee Iacocca allora Presidente di Chrysler

IL TRUCCO C’È
In alto: non è facile far girare
velocemente questo macchinone, ma
con un po’ di allenamento si impara
a ben dosare sterzo e acceleratore.
A sinistra, in senso orario: per agire
sulla leva che apre il grande cofano
bisogna introdurre la mano nella
bocca del serpente…; non ci sta
molto nel bagagliaio, soprattutto
se c’è la sacca della capote e dei
finestrini; il cerchio posteriore
da 13x17” calzato 335/35 ZR17;
puramente ornamentali i finti scarichi
laterali in plastica (uno per lato). Nella
pagina a fianco, la pubblicità mostra
le versioni “Hemi” (stava a Chrysler
come Abarth a Fiat) delle anonime
berline Dodge a confronto con la
Viper, dalle prestazioni... censurate; in
basso, lo specchio di coda, a dir poco
minaccioso!
e Bob Lutz direttore di Dodge, pensano a come rilanciare il mar- rie serie, di cui pochissime esportate in Europa per le difficoltà
chio. La ricetta della Cobra è ritenuta ancora valida: nel ricordo di omologazione.
di tutti è ancora la sportiva per eccellenza, un’auto per veri uo-
mini. Si parte dal motore, pescando da quel che c’è nel catalogo Rarità inglese
Dodge: il V8 del Ram, storico pick-up yankee, e lo si manda pres- La “nostra” Viper viene dall’Inghilterra ed è una delle pochissime
so la Lamborghini, all’epoca nell’orbita Chrysler, per sottopor- adattate alle leggi europee per poter essere importata. Fu prodot-
lo alla cura-Shelby. Il risultato: due cilindri in più per un totale ta a fine 1995, ma già con le specifiche 1996, con potenza portata
di 10, basamento in alluminio (le teste lo erano già) per contene- a 415 Cv. È una delle sole 33 auto prodotte quell’anno per i merca-
re il peso, 8 litri di cilindrata, 400 Cv e una coppia monstre di ol- ti esteri, e la 95esima delle 459 verniciate in Red Clear sempre nel
tre 660 Nm. E un vezzo civettuolo: i coperchi delle teste dipinti in ’95. A vederla così, rossa e sinuosa, da sì l’impressione della po-
rosso, come si fa a Maranello. tenza, ma stranamente su-
Per il resto, nulla di che: tela- scita anche una certa tene-
io in tubi, sospensioni a ruote rezza. Si vede che il design
indipendenti sui due assi, mol- è nato col semplice intento
le elicoidali, bracci in allumi- di sedurre, punto e basta.
nio, freni a disco senza ABS, Non c’è la crudezza di for-
ruote in lega da 17” generosa- me, per quanto affascinan-
mente gommate. Carrozzeria ti, dettate da pure esigen-
in vetroresina aperta tipo Tar- ze tecniche o aerodinami-
ga, finiture minimali, assen- che, come capita con le au-
za di condizionatore e di ogni to estreme di casa nostra.
altro inutile orpello, finestri- Qui è tutto molto armoni-
ni inclusi. Così facendo il pe- co qualunque sia il punto
so è contenuto, si fa per dire, di osservazione. Quel cofa-
in soli 1600 kg circa. Presen- none anteriore dice subito
tata come prototipo il 4 gen- motore ipertrofico, ma non
naio 1989 al Salone di Detroit, incute timore. La linea del-
la nuova Viper, così chiamata la fiancata è morbidamen-
in ossequio alla musa ispiratri- te modellata, con l’unico
ce Cobra, piace subito tanto. segno vistoso della profon-
Sull’onda dell’entusiasmo inizia la produzione in serie e nel 1991 da scanalatura al taglio anteriore della porta. Spiccano i finti ter-
la Viper è Official Pace Car alla 500 Miglia di Indianapolis, la cor- minali di scarico, divenuti sulle vetture d’esportazione delle sem-
sa americana per eccellenza. Con alla guida lui, Carroll Shelby. plici citazioni di plastica perché non omologabili nella loro fun-
Da quel momento inizia una storia di grande successo, concre- zione originale. La coda è arrotondata e larga, a sbalzo molto ri-
tizzatasi in circa 30.000 esemplari prodotti fino al 2002, nelle va- dotto, sormontata dal roll-.bar che incorpora il piccolo lunotto.
Soltanto le ruote fanno impressione, tanto sono di generose di-
mensioni con quelle gomme larghissime che fanno presupporre
potenze impegnative da domare. Ci accomodiamo al posto di gui-
da, dopo aver cercato all’interno della porta la maniglia d’apertu-
ra, inesistente all’esterno come impone il minimalismo della scuo-
la Shelby. Dentro l’abitacolo è tutta un’altra musica. Sembra di es-
sere in un’utilitaria degli anni ’80, in versione base. Brutta plastica
tristemente grigia dappertutto, neanche la strumentazione riscal-
da il cuore. I sedili invece sono molto belli, rivestiti in pelle ma,
ahimè, grigi anche quelli.
Solida dietro, ma…

Mettiamo in moto con qualche precauzione. Un attimo di attesa
e il brontolio dei dieci cilindri si fa sentire, appena accennato ma
profondo. La frizione è abbastanza dura, ma tollerabile, molto più TRAVOLGENTE
morbida di quella delle berlinette di Maranello, tanto per dire. Si In alto: affondare
parte con grande souplesse senza la minima difficoltà, solo lo ster- l’acceleratore in
pieno rettilineo dà
zo in manovra è piuttosto pesante. La seconda entra facilmente, una sensazione
col comando diretto e a corsa breve. Proseguiamo con prudenza travolgente, tale
per toglierci dalle stradine e guadagnare spazi più liberi, ben più è il mix di coppia
adatti alle dimensioni della Viper. Ecco di fronte a noi un bel retti- e potenza che
lineo immerso nel verde, senza traffico. Il piede affonda in secon- spinge con forza
incredibile. Qui
da e cadono i veli: in un lampo si superano i 4000 giri, il brontolio sopra e a sinistra:
diventa un ruggito, siamo sparati in avanti con brutalità incredibile l’abitacolo è triste
e cerchiamo la terza con urgenza. Ingranata la quale, quella mano- e disadorno,
na gigantesca che ci spinge accentua la sua forza e ci fa capire che con plastiche
a quel punto non si scherza più. Arriva una rotonda, valutiamo con economiche, ma
tutto quel che
grande margine lo spazio di frenata e affondiamo il piede sul fre- serve è subito a
no: per fortuna siamo stati previdenti, più che frenare rallentiamo portata di mano; i
nonostante il polpaccio faccia del suo meglio. Arrivati dentro alla sedili invece sono
rotonda un po’ più allegri del previsto ne approfittiamo per saggia- molto belli, comodi
re il retrotreno, di cui tutti ci hanno raccontato fatti e misfatti. Ci e contenitivi,
rifiniti in morbida
siamo seduti sopra, quindi contiamo di riuscire a sentirne con im- pelle.
mediatezza i movimenti. Resta fermo, incollato alla strada in ma-
niera incredibile, tanto da mettere in crisi l’avantreno, che invece
tende a partire per la tangente. Altro tentativo, tecnica differente.

Velocità d’ingresso lievemente ridotta: l’avantreno si inserisce be- ampio non è più sufficiente a correggere la sbandata e l’inerzia dei
ne, acceleriamo dolcemente fino al primo avvertimento del retro- 1600 kg di massa ti porta al testacoda. Di contro, se in fase di cor-
treno. È un avvertimento secco, che però va controllato subito e di rezione non moduli attentamente il gioco sterzo-acceleratore, gli
misura, con decisione ma dolcemente. Il perché ce lo insegna l’e- enormi pneumatici posteriori prendono improvvisamente aderen-
sperienza e ce lo chiarisce il proprietario della Viper, rimasto stra- za e ti sparano diritto all’interno della curva. Insomma, è proprio
namente sereno: la sbandata del retrotreno va ripresa subito, con una Viper(a), pronta a farti brutti scherzi se abbassi la guardia e
attenzione, perché se si agisce in ritardo lo sterzo a raggio molto non la tratti con la dovuta deferenza.
SCHEDA TECNICA
DODGE VIPER RT-10 (1992)
Motore: anteriore longitudinale-centrale in alluminio, 10 cilindri a V di 90°, alesaggio e corsa 101,6 x 98,5 mm, cilindrata 7.990 cc, rapporto di compressione 9,1:1, di-
stribuzione con albero nel basamento, aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddamento a liquido Accensione elettronica Alimentazione iniezione elettronica Lu-
brificazione a carter umido Potenza 415 Cv a 5200 giri Trasmissione: trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 6 marce + RM; rapporti: I 2,66 II 1,78 III
1,30 IV 1,00 V 0,74 VI 0,50 Rapporto finale 3,07:1 Ruote in lega leggera ant 10 x 17”, post 13 x 17”; pneumatici: ant 275/40 ZR17, post 335/35 ZR17 Corpo vettura: te-
laio monoscocca in tubi di acciaio, carrozzeria in vetroresina RTM Sospensioni a ruote indipendenti: ant e post triangoli oscillanti in alluminio, molle elicoidali, ammortiz-
zatori idraulici a gas (post regolabili), barra antirollio Sterzo a pignone e cremagliera Freni a disco ventilati sulle 4 ruote (ant con pinze a 4 pistoni) Capacità serbatoio ben-
zina 84 litri Dimensioni (in mm) e peso: passo 2.444, carreggiate ant / post 1.514 / 1.538, lunghezza 4.448, larghezza 1.924, altezza 1.117, peso 1488 kg Prestazio-
ni: velocità massima 265 km/h, accelerazione 0-100 km/h 4,5 secondi, 0-400 metri in 12,9 secondi uscita a 183 km/h
POCA CONFIDENZA
Sopra: la preziosa imbottitura interna
del cofano, con il logo Viper a rilievo; il
poderoso V10, facilmente accessibile,
di cui spiccano oltre alle generose
dimensioni i coperchi della distribuzione
verniciati in rosso. In questa foto, la Viper
in velocità: mai darle troppa confidenza…

Gioielleria sociale
Con la Ritmo 65 Targa Oro in Fiat pongono rimedio
alla freddezza della plastica che caratterizza il nuovo modello
Sarà un successo, perché alla gente sembrerà di acquistare un’auto
importante invece della “semplice” erede della 128
DI DARIO MELLA - FOTO LUCA DANILO ORSI
L
e serie speciali: ovvero croce e delizia degli uffici marke-
ting, specialmente quando si tratta di auto popolari. Cro-
ce perché di solito viene loro assegnato l’ingrato compi- ROMBI CHE CONTANO
to di rilanciare un modello in crisi attraverso con- A volte basta un piccolo dettaglio
tenuti accattivanti e facilmente riconoscibili. Oppure per capire di quale automobile si sta
parlando: per esempio, quattro piccoli
per rallentare il declino di un modello da tempo sul rombi concentrici. Nello specifico, è la
mercato ma ancora gradito a un certo numero di serie speciale Targa Oro della Fiat Ritmo.
estimatori, in attesa di quello che lo sostituirà.
Delizia perché, nel pieno successo del model-
lo base, la serie speciale apporta nuovi spun-
ti che ne innalzano l’immagine, attirando ul-
teriori clienti. Freddezza
In tutto questo la prima cosa da azzeccare è Il fenomeno nasce attorno alla metà
il nome. Deve essere scelto con molta cura, degli anni Settanta per rivitalizzare il
qualcosa che il pubblico associ per esempio a mercato dell’auto che in quel momen-
un momento particolare come un’evento sporti- to, per diverse ragioni, non sta vivendo
vo importante. Per citarne qualcuno “Italia ‘90” e uno dei momenti migliori. In Fiat è in cor-
“Roland Garros” sono nomi dati a serie speciali rispet- so il rinnovamento della gamma e, al Salone di
tivamente dell’Alfa Romeo 33 e della Peugeot 205. Ma va be- Torino del 1978, viene presentata la Ritmo che di-
ne anche il nome di località turistiche, come per la Ritmo cabrio verrà, per i contenuti tecnici innovativi, una pietra miliare nell’in-
“Palinuro”. Oppure di personaggi noti o campioni dello sport, co- dustria dell’automobile.
me la serie speciale “Carlos Sainz” della Toyota Celica. Ma si può Le novità sono tante; si va da quelle visibili, che sono i nuovi ma-
far uso anche della fantasia, come per la Fiat Panda “College” o teriali plastici impiegati per formare in un unico pezzo paraurti e
l’Autobianchi Y10 “Mia”. pannelli porta, a quelle non visibili che sono le soluzioni produt-

tive robotizzate, le quali vanno a incidere profondamente sia sui per rilanciare le vendite della Ritmo, che a meno di un anno dalla
contenuti dell’auto in sè, sia nel modo di assemblare l’automo- presentazione vanno a gonfie vele, tanto che viene stabilito il re-
bile in fabbrica. Con la Ritmo emerge però un fattore che desta cord di produzione in Fiat con 1800 vetture al giorno, quanto in-
qualche perplessità, vale a dire una certa “freddezza” dell’abita- vece per dare un’atmosfera di maggiore intimità e calore all’abi-
colo, sensazione attribuita all’uso massiccio della plastica. In so- tacolo. In altre parole, deve passare chiaro il messaggio che anzi,
stanza, manca l’impressione di calore e morbidezza trasmessa ai utilizzando la plastica, l’arredatore di interni ha maggiore liber-
passeggeri dai materiali tradizionali, con il rischio che la plastica tà di creare atmosfere nuove disegnando forme prima impossi-
sia percepito come un materiale povero invece che innovativo, bili da produrre industrialmente a costi di mercato. Tutto questo
come in effetti è dal punto di vista industriale. Da questa valuta- è stato dimostrato dalla successiva evoluzione dei materiali pla-
zione nasce la serie speciale “Targa Oro”, messa sul mercato non stici nel mondo dell’auto.
COLORI DEDICATI
La seconda versione della Targa Oro
acquista una nuova colorazione e ruote
diverse. Nel frontale si vedono bene
le particolarità che la distinguono e,
tinta dedicata del paraurti a parte, sono
le finiture color oro. Accessori come i
fendinebbia e il lava-tergilunotto, qui di
serie, erano invece dotazioni a pagamento
nelle normali auto del segmento C.
Full optional porte (la normale Ritmo li ha di colore grigio scuro) e beige per la
Per centrare l’obiettivo occorre però connotare questa serie spe- cinque. La personalizzazione prosegue con una doppia filettatu-
ciale Targa Oro, per esempio creando una livrea propria e finitura color oro che percorre il perimetro della carrozzeria all’altez-
re dedicate che i visitatori possono ammirare alla presentazione, za della linea di cintura, mentre i cerchi in lega leggera, anch’essi
avvenuta al Salone di Francoforte del ‘79. dorati, hanno un proprio disegno. Altri particolari caratterizzan-
Due sole tinte carrozzeria, entrambe metallizzate: nero per la ti sono le cornici dei finestrini nere, i contorni delle maniglie por-
versione a tre porte e marrone per quella a cinque. Che comporta in color oro, la griglia della presa d’aria frontale con due listelli
ta avere un colore ben definito in relazione alla soluzione scel- verniciati in oro e le targhette identificative con scritte di uguale
ta. Altro particolare distintivo sono i paraurti, in plastica flessibi- colore, dove quella sui parafanghi anteriori è completata dal lo-
le antiurto come nel resto della gamma Ritmo, ma neri per la tre go tipico di questa serie speciale, formato da rombi concentrici.
DIECI ANNI, 100 SOCI

Sopra, la Ritmo Targa Oro in
azione e, sotto, un'immagine
del giugno 2018: il Fiat Ritmo
Club Italia, fondato da Marco
Reggio, attuale presidente,
festeggia il 10° anniversario
dalla costituzione. A fianco, i soci
(un centinaio in tutto) presso la
sede dell'Abarth ad un evento di
qualche tempo fa con le Ritmo
schierate in parata. In primo
piano le due da Rally, con livrea
ufficiale Alitalia e Olio Fiat. Il 18
luglio prossimo si terrà
il prossimo raduno
con visita alla Ducati a
Borgo Panigale.
All’interno le tinte beige e marrone tabacco scelte per la plancia, co distintivo, perché sul frontalino è impresso il nome di questa
i fianchetti, i pannelli porta e il rivestimento della selleria, creano serie speciale. Il passo successivo è dotarla di motori adeguati.
l’atmosfera di calore e intimità che era l’obiettivo ricercato. Cap- Esclusa per “noblesse” la motorizzazione base di 1116 cc da 60
pelliera e tappetini hanno colore in abbinamento. Cv-DIN, per il mercato italiano è previsto il più consono 1301 cc
Ma ancora non basta, perché da una serie speciale il cliente pre- da 65 Cv-DIN, mentre per l’estero è disponibile anche il 1498 cc
tende anche una migliore dotazione di accessori di fabbrica. Su da 75 Cv-DIN abbinato a un cambio manuale, diversamente dal-
questo punto la Targa Oro ha tutto ciò che in vetture di quel seg- la normale versione italiana della 75 per la quale era invece pre-
mento si è soliti avere in opzione con sovrapprezzo. Troviamo visto quello automatico.
infatti gli appoggiatesta ai sedili anteriori, i fendinebbia, i vetri
atermici color bronzo, il tergi-lavalunotto e i fari alogeni. Anche Marketing
con l’autoradio predisposta per l’antenna sul tettuccio c’è il toc- Per completare l’opera occorre però fare un altro passo, diffici-
PARTICOLARI DISTINTIVI NEI DIVERSI PERIODI DI PRODUZIONE

¢Da inizio a giugno 1980
Pannelli porta aventi finitura come nella Ritmo alla presentazione
Tergilunotto in posizione di riposo orizzontale
Porta-estintore
Plafoniere per illuminazione bagagliera su montante
posteriore di forma circolare
Corona volante rivestita in materiale morbido
Retrovisore interno come su Ritmo 1978
¢Da giugno 1980 a restyling 1981
Eliminato il porta-estintore
Nuovi pannelli porta con inserti in velluto lisci e alloggiamento altoparlanti in
posizione alta
Luci bagagliaio sistemate come restyling 1981
Tergilunotto in posizione di riposo verticale
Corona volante in materiale rigido
Retrovisore interno di nuovo disegno 3 E 5 PORTE PARI NON SONO
Cerchi in acciaio color oro in alternativa a quelli in lega leggera La Ritmo 65 Targa Oro alla presentazione. Si apprezzano i diversi
¢Da restyling gamma a fine produzione colori adottati per la 3 e la 5 porte, dove il nero metallizzato della tre ne
Modifica al disegno dei pannelli porta, ora con altoparlanti in basso sottolinea la sportività, il marrone metallizzato della cinque l’eleganza.
Disponibilit¢dei soli cerchi in acciaio color oro Caratteristici i cerchi in lega dal disegno e colorazione dedicati.

RADIO PERSONALIZZATA
Nella foto grande, un’immagine a cui nelle
moderne auto, per varie ragioni, non siamo più
abituati: la visuale libera, davanti come a lato,
prima fonte di sicurezza attiva. La plancia della
Ritmo è tutta di plastica, una cosa mai vista
prima. Ma non era la sola novità nell’abitacolo:
anche i comandi elettrici hanno pulsanti di
forma mai vista. Il contagiri di serie non era
scontato su un’auto di questo segmento.
L’autoradio è personalizzata. I sedili hanno
rivestimenti di buona qualità, al pari dei pannelli
porta. In generale, sulla “Targa Oro” le finiture
sono di ottimo livello.

le ma fondamentale: prevedere quante se ne dovranno produr- Vende perché piace
re, perché una serie speciale viene costruita in un numero pro- Poniamoci ora una domanda: perché il cliente dovrebbe spende-
grammato di esemplari che, nel caso della Targa Oro, viene quan- re di più per acquistare una serie speciale come la Targa Oro, in-
tificato in 40.000. È una cifra calcolata con attenzione, da un la- vece di una Ritmo 65 CL che ha uguale motore, identico compor-
to per garantire il ritorno dell’investimento, dall’altro per ricava- tamento stradale e un prezzo di listino inferiore? In altre parole,
re un adeguato margine di guadagno. Dopodiché queste Ritmo qual è il punto focale che la fa preferire?
Targa Oro bisogna anche venderle, senza che si sovrappongano Senso di calore e comfort a parte, la risposta va cercata nel de-
alle altre Ritmo. A questo pensa il marketing, attraverso un’ade- siderio della gente di distinguersi possedendo qualcosa di diver-
guata campagna pubblicitaria, per fare in modo che la serie spe- so e non per tutti, visto che la produzione della Ritmo Targa Oro
ciale diventi qualcosa di complementare in grado di fare da trai- è limitata.
no d’immagine al resto della gamma. Ed è già questo un motivo ampiamente sufficiente. Ma c’è un al-
Ora non resta altro da fare se non osservare la reazione del mer- tro aspetto da considerare ed è il fattore eleganza, visibile nella
cato. Che la accoglie bene: la Targa Oro piace non solo per la per- scelta delle tinte, negli abbinamenti cromatici, nella completez-
sonalità, ma anche perché, grazie alla ricca dotazione di serie e za dell’allestimento e nei dettagli.
alla motorizzazione di 1,3 litri, viene percepita più come vettura È mirato a catturare l’attenzione di chi a queste cose è più sensi-
media piuttosto che come semplice berlina da famiglia del seg- bile, di solito una donna indipendente, con una buona posizione
mento C, tant’è vero che l’anno successivo alla presentazione sociale e una disponibilità economica adeguata. Ma anche sem-
vengono attuati alcuni interventi di affinamento. Principalmen- plicemente perché piace, magari proprio alla componente fem-
te vengono estese alcune modifiche adottate nel resto della gam- minile della famiglia (o di una coppia) il cui parere è spesso deci-
ma, altre invece ne migliorano l’allestimento come gli inserti in sivo nella scelta di un’automobile.
velluto ai pannelli porta. Cambiano le ruote, ora unicamente con Con l’aggiornamento nel 1981 della gamma Ritmo la Targa Oro,
cerchi in acciaio verniciati color oro su cui montare i nuovi pneu- esaurito il proprio compito, esce di listino nel mese di maggio.
matici Pirelli P8 invece dei Michelin XZX. Alle tinte si aggiunge Saranno le nuove S 75 e S 85 a proseguire lungo la via aperta da
il rosso Bordeaux, per entrambe le versioni di carrozzeria, ac- questa serie speciale, ma, per essere modelli di normale produ-
canto ad altre modifiche secondarie che qui descriviamo a parte. zione, non ne ripeteranno l’esclusività.
LE CONCORRENTI ALLA FINE DEL 1979

La rosa è basata sul prezzo perché la Ritmo Targa Oro va messa a confronto con concorrenti prossime per allestimento e accessori. Il prezzo riportato per ciascuna
è quindi ottenuto sommando, a quello di listino, il costo degli accessori a richiesta necessari per pareggiare, o quanto meno avvicinare, la dotazione di serie della
Targa Oro. Solo così il paragone è realistico.
Riguardo la Ritmo 65 CL, i dati riportati sono utili a capire quanto occorreva spendere in più del normale listino per avere un allestimento confrontabile alla Targa
Oro, fatto salvo i cerchi in lega che restavano prerogativa della Targa Oro.
MODELLO Motore/trazione Cilindrata (cc) Potenza (CV-DIN) Velocità (km/h) Prezzo di listino in £
Fiat Ritmo Targa Oro 4 in linea ant/ant 1301 65 150 7.009.200 (5p)
6.761.400 (3p)
Fiat Ritmo 65 CL 4 in linea ant/ant 1301 65 150 6.850.000 (5p)
6.614.000 (3p)
Alfasud Super 1.3 4 boxer ant/ant 1350 71 155 7.271.560
Citroën GS 1220 Pallas 4 boxer ant/ant 1222 59 151 6.500.320
Ford Escort 1300 Ghia 4 in linea ant/post 1297 70 150 6.764.860
Lancia Delta 1300 (5 marce) 4 in linea ant/ant 1301 75 155 8.472.100
Opel Kadett D berlina 1.3 5p 4 in linea ant/ant 1297 75 160 7.088.240
Renault 14 TS 4 in linea ant/ant 1360 70 152 6.364.000
Talbot-Simca Horizon GLS 4 in linea ant/ant 1294 68 (DGM) 155 6.515.000
Volkswagen Golf 1300 GL 5p 4 in linea ant/ant 1272 60 150 6.181.340

LA RUOTA NEL MOTORE
Nella linea della Ritmo si potevano intuire quali sarebbero state le future
tendenze delle berline del segmento C. Sotto: nel vano motore c’è spazio
per la ruota di scorta, sistemazione possibile quando le ruote erano di
inferiore diametro e i vani erano meno “pieni” di adesso. Ne beneficiava
la capacità del vano bagagli.
SCHEDA TECNICA
FIAT RITMO TARGA ORO
Motore Fiat 138 A1.000 4 cilindri in linea anteriore trasversale Ale-
saggio e corsa 86,4 x 55,5 mm Cilindrata 1301 cc Rapporto di com-
pressione: 9,1:1 Potenza 65 Cv a 5.800 giri Coppia 10 kgm a 3.500
giri Distribuzione un albero a camme in testa, due valvole per cilindro
Alimentazione un carburatore invertito Weber 32 ICEV 22/250, oppu-
re Solex C 32 DISA/2 Accensione a bobina e spinterogeno Lubrifica-
zione forzata con pompa ad ingranaggi, capacità circuito litri 4,4 Raf-
freddamento ad acqua forzata mediante pompa centrifuga, radiatore,
elettroventilatore comandato da termostato, serbatoio di espansione,
capacità circuito 7,9 litri Impianto elettrico 12 V Alternatore 45 A Bat-
teria: 12V-45A Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodi-
sco a secco a comando meccanico Cambio a 5 velocità sincroniz-
zate + RM Cerchi a disco in acciaio 4,5x13” Pneumatici radiali 145
SR13 (a richiesta tubeless 165/70 SR13) Corpo vettura Telaio au-
toportante a struttura differenziata Carrozzeria berlina a 3 o 5 porte, 5
posti Sospensioni a ruote indipendenti schema McPherson, ant pun-
toni obliqui, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici; post con brac-
ci oscillanti triangolari trasversali, balestra trasversale, ammortizzato-
ri idraulici Freni ant a disco, post a tamburo, freno a mano alle ruo-
te posteriori Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 51 li-
tri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.448 Carreggiate ant/post
1.400/1.410 Lunghezza 3.937 Larghezza 1.650 Altezza 1.400 Peso
a vuoto 880 kg (3p) oppure 895 (5p) Prestazioni Velocità massi-
ma 150 km/h

EXECUTIVE
Berlina sportiva, signorile e ben
accessoriata, l’Alfetta 2.0 (anno modello
1981) concilia le elevate prestazioni con
il benessere a bordo, indispensabile nei
lunghi viaggi. “Executive Class” direbbero
gli Inglesi.

L’ALFA fenice
Un padre appassionato di automobili acquista nel 1982
un’Alfetta 2.0 L. Un sogno realizzato, per lui e per il figlio
che l’ha mantenuta fino ad oggi. Anzi, l’ha fatta rinascere
dopo un brutto incidente, contro il parere di molti
DI DARIO MELLA – FOTO MATTEO BOEM
«E
ra il 1981, avevo dieci anni. Un giorno un amico
di famiglia ci venne a trovare con un’Alfetta 2000
L. Vidi mio padre girare con attenzione intorno
all’auto: la stava esaminando nei minimi partico-
lari. Trascorsero alcuni mesi e si ripeté la stessa scena, soltanto
che questa volta mio padre era al volante! Quell’Alfetta era la no-
stra, la 2.0 ritratta in queste pagine. In quel momento decisi che
quella macchina sarebbe rimasta sempre con noi».
Gianluigi Passuello, di Marostica in provincia di Vicenza, ha man-
tenuto fede alla promessa fatta con se stesso quarant’anni fa, no-
nostante di recente il destino gli abbia messo di traverso, sulla stra-
da, un bell’ostacolo da superare: «Era settembre 2019. Mi trovavo
con amici a San Marino per seguire RallyLegend quando mi telefo-
na mio fratello Mirko: “Abbiamo fatto un incidente con l’Alfetta!
Mamma era alla guida ma sta bene, però la macchina è malmes-
sa”. Superato lo shock e verificata l’entità dei danni, ingenti, cercai
pareri sul da farsi. Alcuni mi suggerivano di demolirla… Non pote-
vo, c’erano troppi ricordi in ballo. Decisi di ripararla, pur sapendo
che non sarebbe stato facile. E non lo è stato, infatti. Per fortuna
ho trovato persone competenti, come Corrado Patella, che mi han-
no aiutato. Oltre a mia madre e mio fratello Mirko, ovviamente».
Par di capire che per la vostra famiglia quest’automobile rappre-
senta molto, come mai? «L’Alfetta è l’auto di famiglia, la macchi-
na che non ti abbandona mai - risponde prontamente Gianluigi -.
Più che un’automobile è un album dei ricordi: il rombo del moto-
re annunciava l’arrivo di mio padre all’ora di pranzo, il bagaglia-
io che si apriva prometteva un regalo dei nostri genitori. L’Alfetta
era molto amata da nostro padre ed era l’auto che ci portava in gi-
ta nei fine settimana».

Cosa apprezzava suo padre soprattutto di questa Alfetta? «Lui era Poi c’è la disposizione degli organi meccanici che, pur con sche-
un grande appassionato di meccanica e di automobili. La sua prima classico a motore anteriore e trazione posteriore, presenta il
ma auto fu una Fiat 500 Giardiniera. Prima dell’Alfetta ebbe una cambio spostato al retrotreno. È un blocco che contiene frizio-
Giulia Super che tenne fino alla Pasqua del 1982; e, prima ancora, ne, cambio di velocità e differenziale ed è sistemato subito pri-
una Giulia TI. Due auto che hanno fatto nascere in me la passione ma dell’asse posteriore. Ma non basta: nuova è anche la sospen-
per le Alfa Romeo e per le automobili, che disegnavo
g immaginan-
g sione dietro a ponte
p De Dion, uno schema utilizzato in Alfa
do di diventare un progettista. Poi le stra- Romeo
Rom nelle monoposto 158 e 159 sopranno-
de della vita mi hanno fatto prendere un’al- minate
min “Alfetta”, che vinsero i campionati del
tra direzione». mondo
mon di Formula 1 nel 1950 e 1951. Nell’Al-
fetta,
fetta il cui nome nasce per sottolineare la pa-
Dieci anni avanti rentela
ren con le monoposto, il ponte posterio-
L’Alfetta, modello cardine nella produzio- re è guidato da un parallelogramma di Watt
ne Alfa Romeo, viene presentata a Trieste che mantiene le ruote motrici costantemen-
nella primavera del 1972. L’impressione è te perpendicolari
p al terreno, permettendo di
che sarà un modello destinato a restare a sfruttare
sfr completamente l’impronta al suo-
lungo sulla breccia. Il motivo? La linea, ope--
ra del Centro Stile Alfa Romeo, pur mante--
VA
VALORE
nendo stilemi in uso ad Arese in quegli annii In alto, la tenuta dell’Alfetta è di riferimento.
contiene spunti nuovi come il volume di co-- A fianco, nelle pubblicità si poneva l’accento
da rialzato e le fiancate con finestrini ricurvi.i. su
sul valore nel tempo più che sulle prestazioni.
66 NO-LUGLIO 2021
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | GIUGNO-LUGLIO
lo del pneumatico al variare delle condizioni di carico.
I giornalisti che la provano rimangono impressionati dalla grande
tenuta di strada, dall’ottima maneggevolezza e dalla prontezza di
inserimento in curva che non ha riscontro nelle concorrenti. Meri-
to anche dell’equilibrata ripartizione dei pesi, uguale sui due assi. Il
motore è il conosciuto bialbero a quattro cilindri in linea di 1779 cc
per 122 Cv-DIN, con alimentazione singola. Deriva da quello della
1750 - che l’Alfetta sostituisce - di cui si apprezza la notevole poten-
za ed elasticità che permettono una pronta ripresa anche nel rap-
porto superiore. Insomma, linea nuova, schema meccanico e do-
ti stradali, completano il quadro di un’auto che viene definita dal-
la stampa specializzata “avanti di dieci anni”.
Più coppia
Da una base meccanica così raffinata non può che derivare una
gamma, che, dopo il coupé Alfetta Gt e la berlina 1.6, è completa-
ta nel 1977 con la presentazione della 2.0 sulla quale focalizziamo
la nostra attenzione.
L’Alfetta 2000 presenta numerose modifiche, visibili nel frontale
a fari rettangolari, nei nuovi paraurti, nelle diverse maniglie porta
e nei nuovi gruppi ottici posteriori più grandi e prominenti. Spari-
scono i deflettori ai finestrini anteriori, la griglia di uscita dell’aria
viziata dell’abitacolo è di nuovo disegno e viene rinnovato anche
l’interno, dove la modifica più visibile è nella plancia, ridisegnata e
decorata con un inserto color alluminio con la scritta “2000”. Nuo-
vi sono anche il cruscotto e il volante e ci sono modifiche all’im-
pianto di climatizzazione. Altra novità è l’inversione del senso di SCUDETTO DORATO
apertura del cofano anteriore mentre le prese d’aria per l’abitaco- Dall’alto, la maniglia porta del tipo incassato, la
targhetta identificativa e il classico scudetto con lo
lo sono sottolineate da griglie in plastica. Nuovi anche i cerchi ruo-
stemma Alfa Romeo, più grande e bordato oro, entrato
ta dalle finestrelle trapezoidali. in produzione all’inizio degli anni ‘80. Sotto, la linea
Con 122 Cv-DIN l’Alfetta 2000 riprende la potenza della prima ver- dell’Alfetta, bella e originale, è immutata fin dalla
sione 1800, con il beneficio della maggiore coppia motrice. La ve- presentazione del modello nel 1972.

EQUALIZZATORE
Nella panoramica dei posti anteriori, il bel volante con corona in radica; tra i sedili si vedono i comandi del retrovisore esterno e degli alzacristalli
elettrici. Sotto, da sinistra, il cruscotto, i comandi della climatizzazione e la radio dell’epoca. A destra, il cassetto portaoggetti con specchio di
cortesia. All’interno è montato l’equalizzatore dell’impianto stereo, un accessorio after-market.
locità massima, dichiarata in “oltre 185 km/h”, è al vertice della versione 2000 L, ha acquistato una connotazione da berlina di rap-
categoria ma i clienti, anche se le prestazioni restano di primo li- presentanza, da auto aziendale, un modello che a fine anni Settan-
vello, si aspettano qualcosa di più. Che arriva nel 1978, quando il ta continua a essere tra i preferiti dal pubblico in tutte le sue cilin-
motore torna agli originali 130 Cv della vecchia berlina 2000. Non drate. La 2000 L diventa addirittura la due litri più venduta in Ita-
cambia la dichiarazione della velocità massima, però ora l’Alfetta lia e tra le più vendute in Europa, cosa che induce l’Alfa Romeo a
2000, con il suffisso “L” per sottolineare il motore, è tornata al ver- unificare la carrozzeria della 1.6 e 1.8 a quella della sorella mag-
tice del segmento per potenza. Pochi dettagli la distinguono dalla giore. Il restyling è del 1981 ed è il modello qui fotografato, dove le
versione precedente: il più immediato è l’inserto sulla plancia che versioni di minore cilindrata si distinguono per alcuni allestimen-
diventa tipo legno. ti semplificati. Con l’occasione, si rivedono i rapporti del cambio
e l’assetto. L’Alfetta ha ora marce più lunghe con quinta di ripo-
Rappresentanza so e un assetto più morbido. Lo scopo è diminuire ulteriormen-
Nata come berlina da famiglia intonata alla sportività, l’Alfetta, in te i consumi e rendere la vettura più confortevole. Immutate in-

SICUREZZA PASSIVA
Sopra, a sinistra il divano posteriore con bracciolo centrale retraibile, cinture di sicurezza e appoggiatesta di serie: oggi la legge obbliga a montarli,
allora non era così e ciò dimostra l’attenzione dell’Alfa Romeo verso la sicurezza passiva; a destra, le pratiche tasche portacarte e, al centro, il
posacenere per i posti dietro. Sotto, da destra: la pedaliera con acceleratore e freno perfettamente allineati per il “punta e tacco”, il pannello porta
con spot catarifrangente, un sensore dell’antifurto montato in origine dal proprietario e la leva del cambio con pomello in finta radica.
vece le caratteristiche dei motori. A richiesta si può avere il tetto ra di serie, calandra, fasce laterali e paraurti di colore marrone e
apribile, il differenziale autobloccante, l’aria condizionata, men- check-system per il controllo delle funzioni principali della vet-
tre l’antenna radio è incorporata nel parabrezza. Sono passi che tura. Le prestazioni sono invariate anche se il motore, a carbura-
adeguano la vettura, ormai nel pieno della maturità, agli standard tori, perde 2 Cv.
presentati dalle nuove concorrenti. In quegli anni ad Arese lo studio dell’elettronica di controllo del
Il 1981 è anche l’anno di ingresso della Turbo Diesel 2000 da 82 CV motore fa passi da gigante. E si concretizza nella 2000 Quadrifo-
e della 2.0 LI America, versione italiana del modello 2000 espor- glio Oro del 1983, dove l’elettronica, per mezzo di un micropro-
tato negli USA. La 2.0 LI America, che ha l’iniezione Spica, ha lo cessore, controlla l’accensione, la fasatura delle valvole di aspi-
scopo di testare la reazione del mercato verso un’Alfa Romeo ali- razione e l’iniezione di benzina, con il vantaggio di avere un moto-
mentata a iniezione invece che con i consueti carburatori. Passa re più potente ed elastico ai regimi intermedi. E anche più econo-
un anno ed entra in listino una versione speciale della 2000 det- mico, visto che i consumi, a parità di potenza che torna a 130 Cv,
ta “Quadrifoglio”, con doppi fari circolari, cerchi in lega legge- si riducono del 7-8%. Questa versione completa l’aggiornamento

AUTO DI FAMIGLIA
Il modo di lavorare del parallelogramma di Watt è evidente nella foto in curva (sopra), dove è visibile la perpendicolarità al suolo delle ruote
posteriori. Sotto, i fratelli Passuello: a sinistra Mirko, a destra Gianluigi fotografati accanto all’Alfetta che fu del padre. Traspare evidente la loro
soddisfazione per aver dato nuova vita alla vettura dopo l’incidente, le cui conseguenze sono visibili nella foto piccola più in basso; nelle altre, il
piccolo Gianluigi con la sorella accanto alla Giulia TI e, al centro, l’altro fratello, Pierluigi, da bambino al volante della Giulia Super, con la madre
seduta a fianco.
della gamma Alfetta che, dopo un ultimo, leggero restyling che ri- con il sistema CEM, frutto di un lavoro volto alla continua ricerca
vede alcuni dettagli, ora ha anche la chiusura centralizzata. Altri dell’ottimizzazione dei consumi. Il progetto consiste nel far fun-
aggiornamenti si vedono all’interno. Parallelamente entra in li- zionare il motore della 2000 a due o a quattro cilindri in relazione
stino la versione 2.4 turbodiesel da 95 CV il cui allestimento è si- al carico, seguendo la logica di mettere il motore nelle condizio-
mile alla Quadrifoglio Oro, salvo i fari anteriori rettangolari inve- ni di erogare la potenza richiesta con il massimo del rendimen-
ce della coppia di fari circolari e i coprimozzo color alluminio su to. Il passaggio da due a quattro cilindri è gestito da una centra-
cerchi in acciaio come nelle versioni 1.6, 1.8, 2.0 e 2.0 turbodiesel. lina elettronica e viene appena avvertito da chi guida. Il proget-
to, partito nel 1976 all’interno del C.N.R. con il nome di “Progetto
Sperimentazione Finalizzato Energetica” e svolto in collaborazione con l’Univer-
E non è finita perché l’Alfetta diventa laboratorio sperimentale sità di Genova, si concretizza in dieci Alfetta CEM allestite con la

CRONOLOGIA MODELLO
1972 Presentazione Alfetta (motore 1779 cc-122 Cv)
1974 Presentazione Alfetta 1.6
1975 Maggio: presentazione Alfetta 1.8 (1779 cc-118 Cv); presentazione Alfetta versione USA
1977 L’allestimento della 1.6 diviene uguale, salvo qualche dettaglio, a quello della 1.8 del 1975
1977 Presentazione Alfetta 2.0
1978 Lieve restyling Alfetta 2.0 che diviene 2000 L
1978 Presentazione Alfetta 2000 America
1979 Presentazione Alfetta Turbo Diesel
1980 Motore Alfetta 1.8 con 122 Cv; le 1.6 e 1.8 mu-
tuano le portiere della 2000
1981 Presentazione gamma unificata alla carrozzeria
2.0 e Alfetta 2.0 LI America
1982 Presentazione Alfetta Quadrifoglio e poi Alfetta
Quadrifoglio Oro (in foto)
1983 Ultimo restyling gamma Alfetta e debutto Alfetta
Quadrifoglio Oro con variatore di fase
1983 Presentazione Alfetta 2.4 Turbo Diesel
1984 Fine produzione Alfetta
SCHEDA TECNICA
ALFA ROMEO ALFETTA 2000 L (1981)
Motore 4 cilindri in linea, anteriore longitudinale Alesaggio e corsa 84 x 88,5 mm Cilindrata 1962 cc Rapporto di compressione: 9:1 Potenza 130 Cv-DIN a 5400 giri Cop-
pia 18,1 kgm-DIN a 4000 giri Distribuzione: due alberi a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione: due carburatori orizzontali a doppio corpo Dell’Orto oppu-
re Solex Accensione: bobina e spinterogeno Lubrificazione: forzata Raffreddamento: ad acqua forzata Impianto elettrico: 12 V Trasmissione Trazione: posteriore, grup-
po frizione-cambio-differenziale al retrotreno ancorato direttamente alla scocca Frizione: monodisco a secco a comando idraulico Cambio: a 5 marce sincronizzate + RM
in blocco con il differenziale Differenziale e rapporto finale: 11/42 Cerchi: 5,5 J x 14” Pneumatici 185/70 SR 14 tubeless Corpo vettura Telaio: monoscocca in acciaio a
struttura differenziata Carrozzeria: berlina a tre volumi, quattro porte Sospensioni: ant quadrilateri deformabili, barre di torsione longitudinali, barra antirollio, ammortiz-
zatori idraulici; post ponte rigido De Dion guidato da parallelogramma di Watt, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio Freni: a disco, posteriori all’usci-
ta del differenziale, servofreno Sterzo: a cremagliera Capacità serbatoio carburante (litri): 49 Dimensioni (in mm) e peso Passo: 2.510 Carreggiate ant / post: 1360 /
1.358 Lunghezza: 4.385 Larghezza: 1.640 Altezza: 1.430 Peso 1140 kg in ordine di marcia Prestazioni Velocità massima: 185 km/h Accelerazione: 1 km da fermo in 30”5
carrozzeria della versione 2000 LI America, date in prova ad al- sia passata attraverso uno schianto che ne avrebbe potuto com-
trettanti taxisti di Milano. Altre, su base Alfetta unificata model- promettere la vita di magnifica “uni proprietario”. Merito di Gian-
lo 1981, vengono date agli ispettori della Casa e qualche centina- luigi, per il quale l’Alfetta è una di famiglia: «Sull’Alfetta ci stava-
io vendute, per una produzione di circa mille vetture. È un pro- mo tutti, e con tutti i bagagli!», dice, con trasporto. Ma se gli chie-
getto di assoluto rilievo, che non ha però seguito commerciale, di cosa gli piace di più, la risposta è quasi scontata, per un alfista:
anche per le avvisaglie della crisi che avrebbe portato, nel 1987, «Il motore generoso, che non dice mai di no. È sempre pronto.
la Casa del Portello nell’orbita Fiat. E poi la macchina è stabile, precisa; e fai una manovra sbagliata,
Nel 1984 il modello Alfetta, dopo dodici anni di onorata carriera, ti toglie dai guai, esattamente come diceva la pubblicità: “Un’Al-
entra nei libri di storia. Ma non quella della famiglia Passuello, fa Romeo perdona tutto”. Ma soprattutto, mi piace il rumore del
che è ancora in ottima forma, trentanove anni dopo, nonostante motore, una vera sinfonia!».

IMMATRICOLATA IN ITALIA
La macchina ritratta in queste pagine
è marchiata Puma perché è stata
immatricolata in Italia secondo
l’omologazione preesistente in
motorizzazione, ma è uno dei due
prototipi prodotti dalla inglese Nova.

La mamma
della PUMA
La Nova è l’auto di cui Adriano
Gatto acquistò la licenza negli anni
’70 per produrre la sua fuoriserie
“in scatola”. Questo è il prototipo
all’origine di tutto: all’epoca non
ottenne l’omologazione. Monta un
motore Porsche 356 2.0 Carrera GS
DI VITTORIO MAGGI - FOTO BEPPE VERTEMATI
A
ncor oggi quando capita l’incontro, purtroppo sempre
più raro, con una “Dune Buggy”, si prova una sensazione
di felicità. Sarà per quell’aria di estate che si porta dietro,
condita dal fragore del boxer VW con gli scarichi aperti
che a noi appassionati di automobili non dispiace, o perché simbo-
leggia un periodo che un po’ tutti ricordiamo con nostalgia, quello
degli anni Settanta pur con tutte le loro problematiche. Sport e vi-
ta all’aria aperta sono un binomio sempre vincente, e quelle stra-
ne auto a metà tra la spiaggia e il kartodromo li ricordano entram-
bi. Le “Dune Buggy” rappresentano il sogno di ragazzini e per la Pu-
ma di Roma, la più famosa delle aziende dedite alla loro costruzio-
ne, riportano ad anni di grandi soddisfazioni anche commerciali.
Fortune dovute anche alla produzione di un’altra auto, la GTV,
coupé rossa fiammante, tanto scenografica quanto in realtà di pre-
stazioni modeste, dovute sempre al boxer 4 cilindri ex-Maggioli-
no, anche se negli anno Ottanta e Novanta fu sostituito da ben più
prestanti boxer, quelli dell’Alfa Romeo 33, in versione prima da 63
e poi addirittura 105 Cv. Ma nel frattempo la “moda” di quell’auto
venduta in scatola di montaggio, sogno di gagà “voglio ma non pos-
so”, la GT de noantri, era passata.
Richard Oakes
Quello della Puma GTV è un episodio piccolo ma significativo del-
la storia dell’automobile; peraltro quella delle auto “in scatola” è
una tradizione che, se in Italia si è sempre scontrata con la buro-

IN ORIGINE AVEVA UN CUPOLINO
Sopra, la Nova/Puma con tutte le porte apribili. Il pezzo unico centrale, che dà accesso all’abitacolo, in origine non c’era poiché il prototipo aveva una
configurazione spider, con un semplice cupolino dotato di parabrezza esteso poco sopra la linea della testa dei passeggeri. Quest’ultimo però non è
stato omologato in Italia e così è stata montato il padiglione sollevabile presente su tutte le Puma coupé. Sotto, il tipo frontale delle auto costruite a
Roma dalla ditta di Adriano Gatto.
crazia asfissiante e, alla fine, demotivante (come ben sa il fonda- te, il motore era stato recuperato da una macchina incidentata.
tore della Puma, Adriano Gatto, che ci ha sempre dovuto lottare
contro), in Inghilterra è sempre stata, e continua ad essere, piutto- Adriano Gatto
sto ricca. E in effetti proprio dalla Gran Bretagna prende le mosse Questo prototipo fu venduto ad Adriano Gatto, titolare della ditta
la nostra storia. Siamo nel 1971 quando un ventenne appassiona- “Puma” di Roma che nel 1968 aveva avviato una produzione di Du-
to di design e di automobili, crea le linee di quella che sarà la Pu- ne Buggy del tipo “Manx” su licenza dell’americano Bruce Meyers.
ma GTV. Si chiama Richard Oakes Gatto aveva conosciuto Oakes a
e lavora per una ditta che si chia- Londra già nel 1971, in occasione
ma Automotive Design and Deve- delle premiazioni del concorso in-
lopment Limited. detto dalla rivista Motor Magazine,
Da quel disegno nascono due la quale aveva eletto la futura Pu-
esemplari di automobile, ma nel ma GTV quale “più bella auto del
1978 la ditta fallisce. I due esempla- mondo”, nientemeno. Dal 1978 al
ri a quel punto sono rimasti proto- 1984 la Puma produsse 100 esem-
tipi senza omologazione e, a segui- plari di GTV spinti dal motore VW,
to del fallimento, la licenza di pro- di cui 52 tuttora circolanti, e in se-
duzione della macchina è venduto guito un’altra cinquantina di esem-
alla Nova Cars di Londra. Quest’ul- plari del modello 033 dotati dei mo-
tima nella stessa operazione acqui- tori Alfa Romeo, tra cui si contano
sta anche uno dei due prototipi, un coupé realizzato sulla base del- una trentina di automobili superstiti.
la Volkswagen Maggiolino 1200. Si dà il caso che la Nova Cars sia Il prototipo in questione servì proprio per produrre gli stampi di
una ditta fondata… da Richard Oakes, il quale finalmente omologa quella che sarebbe diventata la Puma GTV, e di conseguenza per
la vettura da lui stesso disegnata anni prima. Il secondo esemplare l’omologazione alla Motorizzazione di Roma, il 2 luglio 1979. L’o-
era destinato già in origine alle competizioni, a cui evidentemen- mologazione non fu però concessa per la carrozzeria convertibile
te Oakes aveva pensato fin da subito: al posto del boxer del Mag- coupé/spider, bensì soltanto per la versione coupé chiusa. Il proto-
giolino, infatti, ne montava uno ben più prestante, vale a dire un tipo originario, con parabrezza minuscolo e attillato per la configu-
1500 Porsche prelevato da una 356. Non che Oakes avesse stipula- razione a “a barchetta”, rimase l’unico esemplare allestito in quella
to un accordo con Porsche in tal senso, beninteso: semplicemen- maniera e fu finalmente omologato nel 1983 con il numero di telaio

ALA REGOLABILE
Sopra, alcuni dettagli caratteristici di quest’auto: il padiglione è dotato anche di tetto apribile e il tergicristallo è mono spazzola; l’ala posteriore ha
l’incidenza regolabile e il cofano posteriore ha la “griglia” in voga su molte supersportive anni Settanta; nel frontale ci sono delle prese d’aria di
fianco agli indicatori di direzione, che portano aria fresca nella zona dei freni anteriori; i finestrini sono in plexiglas, scorrevoli, come sulle auto da
corsa; lo scarico ha il terminale sdoppiato, come d’abitudine quando sono presenti motori Volkswagen o Porsche.
UNA MERAVIGLIA D’INGEGNERIA

Il motore montato sulla Nova-Puma di queste pagine deriva dal Porsche Tipo 547 (in basso) che fu commissionato
all’ingegnere Ernst Fuhrmann (nel tondo) direttamente da Ferdinand Porsche.
Siamo nei primi anni Cinquanta e le Porsche 356 si stanno creando una solida reputazione nelle competizioni,
ma i motori boxer a 4 cilindri da 1300 e 1500 cc non vanno oltre i 75 Cv, nel migliore dei casi. A Fuhrmann si
chiede di ottenere una potenza più che doppia. L’unico modo è quello di salire con il regime di rotazione, e
il solo modo per farlo è quello di migliorare la distribuzione, dunque passare al bialbero in testa. Il problema
è che in quei motori non c’è spazio per avere due alberi su ciascuna testa. Il geniale Fuhrmann però lo
spazio lo trova, grazie a una meraviglia ingegneristica fatta di nove alberi, 14 coppie coniche e due alberi di
rinvio. In più ci sono la doppia accensione e la lubrificazione a carter secco. È un motore molto complesso,
richiede 120 ore di lavoro per il montaggio e la messa a punto è assai laboriosa perché tutti quegli alberi
e rinvii devono essere accordati alla perfezione e con tolleranze
minime. Inoltre all’inizio è anche parecchio scorbutico come ero-
gazione. Ma l’obbiettivo è centrato: nella prima prova al banco il
Tipo 547 eroga oltre 110 Cv a 6.400 giri e allunga fino a 7.000.
Merito anche della corsa corta (66 mm con 85 mm di alesaggio,
cilindrata 1.498 cc). Fuhrmann progetta anche un ventilatore a
doppia entrata per raffreddare adeguatamente il motore. Al mas-
simo dello sviluppo la potenza arriverà a 180 Cv, confermando le
qualità del progetto; ma sulle 356 GS Carrera di serie si abbassa
il rapporto di compressione e la potenza è limitata a 100 Cv a
6.200 giri, per questioni di affidabilità. In seguito il “Fuhrmann”
salirà di cilindrata: 1.587 cc (tipo 692/2 e 692/3, alesaggio 87,5
mm, 105 e 115 Cv) e 1966 cc (Tipo 587/1, alesaggio e corsa
92 x 74 mm, 130 Cv). Il “Fuhrmann” originario, 1.5, trovò la sua
migliore espressione montato sulla Porsche 550 RS Spyder.

77, in seguito alla vendita, con regolare targatura, al pilota Giovan- La macchina fotografata dispone però anche del cupolino con pa-
ni Baratelli. Quest’ultimo vendette poi la macchina, ridotta a po- rabrezza, non omologato, che la trasforma in spider.
co più che un rottame, nell’ottobre 2018 a Mario Consoli, cliente e A sentire chi ne possiede una, il carattere della Puma è da vera
amico di vecchia data di Gatto (Consoli ha posseduto ben sette Pu- sportiva, senza compromessi. Due posti secchi, in un abitacolo
ma), nonché egli stesso pilota gentleman. Il Consoli ha subito av- spartano e raccolto dove si sta seduti… sdraiati dopo qualche ma-
viato il restauro della macchina, approfittando anche di un colpo novra acrobatica per entrarvi. Non c’è insonorizzazione e alla vo-
di fortuna: era venuto infatti a conoscenza che Porsche Classic a ce “comfort” non si trovano molti accessori disponibili. L’assetto
Stoccarda aveva in giacenza un boxer 356 restaurato di tutto pun- rigido e la rumorosità dell’abitacolo trasformano qualsiasi sposta-
to; non uno qualsiasi però, bensì un 2.0 GS Carrera da 130 Cv, l’ul- mento con la sportiva Puma in una vera gara.
tima evoluzione stradale del famoso “Fuhrmann”, motore di gran- Il divertimento è assicurato, specie con la motorizzazione Alfa Ro-
de spessore tecnico e storico. Sentito, comprato: a fine 2019 il mo- meo 33. La grossa differenza della Nova qui fotografata, rispetto
tore-gioiello era a casa sua, pronto per il montaggio in macchina. alla Puma GTV, è nelle prestazioni: la velocità massima della No-
In effetti dunque la macchina non è una Puma, bensì l’unica No- va è intorno ai 240 km/h, con l’ala posteriore di cui è dotata in po-
va rimasta. Il motore 4 cilindri 2.0 Tipo 587/2, raffreddato ad aria, sizione di incidenza minima, contro i 150/180 delle Puma rispet-
da 130 Cv a 6.650 giri con un rapporto peso/potenza favorevolis- tivamente con motore VW (35-50 Cv) o Alfa Romeo Alfasud 1.2 e
simo data la massa della vettura di soli 736 kg, rilevati sulla bilan- poi 1.3 (62-86 Cv).
cia con pieno di benzina. Questo motore come detto rappresenta L’ultima evoluzione è del 1991 e si chiama Puma Boxer 90: la linea
l’ultima evoluzione del “Fuhrmann”, in alluminio, ha distribuzio- è più squadrata, il sistema di apertura dell’abitacolo è stato sosti-
ne bialbero a camme in testa, carter secco, due carburatori doppio tuito da due porte “ad ali di gabbiano” e il motore è il boxer Alfa
corpo Solex da 40 mm, volano alleggerito, doppia accensione. Il Romeo di 1.490 cc da 105 Cv, che consente alla fuoriserie romana
cambio è a 4 marce, i cerchi sono Fuchs in magnesio da 14” abbina- di spingersi a 200 km/h e raggiungere i 100 km/h da fermo in 7,5 se-
ti a pneumatici 205/70 all’avantreno e 225/70 dietro, le sospensio- condi. A quel punto il mercato si è evoluto in negativo per i picco-
ni si basano su ammortizzatori Bilstein accoppiati a molle Eibach. li Costruttori: le omologazioni sono sempre più difficili per le au-
to in kit e la Boxer 90 è più complicata per chi vuol fare da sé. An-
Senza compromessi che il prezzo è lievitato: si parla di 32 milioni di lire, escluse Iva e
Adriano Gatto acquistò la licenza di produzione dalla Nova, per immatricolazione, per l’auto già montata e di 9.200.000 lire più Iva,
produrre la sua Puma GTV, con carrozzeria in vetroresina e linea esclusi telaio del Maggiolino 1200 e motore Alfa Romeo, per la sca-
accattivante e aerodinamica, in vendita a partire dal 1979. Come tola di montaggio. Due anni dopo il Costruttore romano ci riprova
sulla Puma, anche su questa Nova si accede agendo su una mani- con la 248, una Puma GTV molto evoluta, non soltanto nella mec-
glia al centro del tetto e sollevando l’intero padiglione incerniera- canica ma anche nella linea e nelle finiture. È però il canto del ci-
to davanti al parabrezza assistito da due pistoni oleopneumatici. gno: Gatto ne costruisce un solo esemplare, poi chiude l’attività.

DETTAGLI DA STOCCARDA
La strumentazione è ricca; il proprietario della macchina ha montato indicatori con grafica Porsche: tachimetro, contagiri, indicatore benzina,
manometro olio, voltmetro e orologio. Il pulsante rosso è quello di avviamento. In vista di disputare delle gare di Regolarità, le cinture di sicurezza
sono “racing” della OMP; i sedili sono in finta pelle. La leva del cambio è anch’essa di origine Porsche, molto corta e con il suo bel pomello bianco.
Anche la pedaliera proviene da una Porsche 356.
SCHEDA TECNICA
PUMA GTV (1979)
Autotelaio Volkswagen Maggiolino; motore Volkswagen 1.385
cc, 4 cilindri contrapposti, potenza massima 35 Cv, raffredda-
mento ad aria Lunghezza massima 4.200 mm, larghezza mas-
sima 1.800 mm, altezza massima 1.100 mm, carreggiate 1.490
mm Ruote con cerchi 10x14” e pneumatici 205/70-14 Peso a
vuoto 660 kg PUMA GTV-033/S (1984) Come Puma GTV tran-
ne: Motore Alfa Romeo Alfasud 1.186 cc, potenza 63 Cv PUMA
BOXER 90 (1991) Come Puma GTV-033 tranne: Motore Alfa
Romeo 33 1.490 cc, potenza 105 Cv, altezza massima 1.150 mm
VELOCISSIMA
Il motore boxer 4 cilindri purtroppo è nascosto
nell’angusto spazio sotto il piccolo cofano posteriore:
se ne intravvedono soltanto il carter della ventola di
raffreddamento ed i filtri dei carburatori. Le prestazioni
(130 Cv) unite alla leggerezza della vettura (meno di
800 kg) rendono questa Puma estremamente brillante:
secondo il proprietario supera abbondantemente i 220
km/h, addirittura può sfiorare i 240 km/h con l’alettone
posteriore nella posizione di minor incidenza.
FACCIA DA GARA
Una Ferrari 512 BB
Competizione impegnata
a Monza in un’edizione
passata di Monza Historic.
Il frontale sembra un volto
espressivo, alla ricerca
della vittoria, com’erano le
auto del mondiale Marche
di quegli anni.

BELLA
ma non vincente
Ferrari amava dire che un’auto
è bella quando vince. Si dovrebbe
quindi desumere che la 512 BB/
LM, fosse brutta, perché non vinse
Eppure la linea di Pininfarina,
anabolizzata per l’uso agonistico,
è affascinante ancora oggi
A Maranello ci lavorarono poco,
e soltanto su richiesta dei “privati”
DI MASSIMO CAMPI E FRANCESCO PELIZZARI - FOTO CAMPI

SPERIMENTALE
Bellissima la livrea della Scuderia
Francorchamps, con i colori della
bandiera del Belgio (ma la stessa
livrea fu usata sulle auto della
Prancing Horse Farm Racing). Nella
vista laterale emerge il carattere
sperimentale dell’estetica della
BB, tipico delle belle auto da corsa.
In basso, la 512 della Scuderia
Bellancauto, in azione a Monza.
D
opo il dominio nel Campionato del mondo Marche del la 24 Ore di Le Mans, dominando la categoria GT e terminan-
1972, in cui la 312 PB vince tutte le gare tranne la 24 Ore do con eccellenti 5° e 6° posto assoluti. Si tratta di auto iscrit-
di Le Mans, il 1973 è l’ultimo anno in cui Ferrari si divi- te da squadre private che iscrivono le Daytona modificate e tra-
de su due fronti, correndo sia tra le Sport Prototipo sia sformate in “competizione” con la supervisione tuttavia del-
in Formula 1. Se tra le ruote coperte arrivano ancora un paio di vit- la stessa Ferrari; anche perché quelle auto spesso sono della
torie (ma il titolo va alla Matra) in F1 l’annata è delle più nere, rac- North American Racing Team, la nota scuderia di Luigi Chinet-
cogliendo la miseria di 12 punti e con il reparto corse di Maranel- ti, o di Charles Pozzi, l’importatore del Cavallino per la Francia.
lo sprofondato in una crisi tecnica di portata mai vista. Enzo Fer- Quando la Daytona è rimpiazzata nel listino Ferrari dalla 365
rari ha problemi di salute, chiede aiuto alla Fiat che manda a Ma- GT4 BB a motore centrale, quest’ultima diventa la scelta ob-
ranello Sandro Colombo in sua sostituzione provvisoria. Mauro bligata per chi vuole gareggiare tra le GT, ma a questo pun-
Forghieri non vuole intromissioni e si mette “sull’Aventino” men- to a Maranello sono totalmente assorbiti dalla Formula 1 e non
tre lo stesso Colombo progetta la 312 B3, insieme a Franco Roc- ci sono risorse per aiutare i clienti privati a sviluppare la BB.
chi, commissionando agli Inglesi la produzione del telaio, nella A partire dal 1977 a Le Mans sono ammesse anche le auto prepa-
convinzione che soltanto in Gran Bretagna conoscano la giusta rate secondo il regolamento tecnico dell’IMSA americana, il che
tecnica costruttiva. I fatti diranno il contrario quando, nel 1974, dà la possibilità alla NART di iscrivere una 365 GT4 BB da lei pre-
la 312 B3 riprogettata da Forghieri quasi vincerà il titolo. D’altro parata e gestita, che termina la gara al 16° posto assoluto, 5° di
canto quello sarà il primo anno in cui la Ferrari si dedica soltanto classe (la vittoria di categoria va alla BMW 3.0 CSL, 8^ assoluta).
alla Formula 1, dirottandovi tutte le energie.
Dunque dal 1974 niente più mondiale Marche per il Cavallino, Silhouette
anche se la tradizione è troppo forte per morire di colpo. Infat- Nel frattempo la Ferrari ha presentato, al Salone di Parigi dell’ot-
ti, nello stesso 1974 due 365 GTB/4 Daytona fanno doppietta al- tobre 1976 la nuova 512 BB, molto simile nelle forme alla 365 GT4

BB ma con il 12 cilindri piatto da 5 litri anziché 4,4. Il 1976 è anche che a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta aveva visto sfidarsi
l’anno in cui la Federazione sportiva introduce le cosiddette “Sil- in pista Ferrari, Ford, Porsche, Alfa Romeo eccetera. Le Gruppo
houette”, auto di Gruppo 5, con cui dare nuova linfa alle gare per 5, dette anche “Special Production”, sono auto esteriormente si-
auto a ruote coperte. A fine 1974 infatti si è ritirata dalle compe- mili ai rispettivi modelli di serie, dunque si ritiene che il pubblico
tizioni anche la Matra, ultima rappresentante delle Case che ave- possa identificarsi con esse e che le gare possano tornare agli an-
vano dato vita alla grande epopea del Mondiale Sport Prototipi tichi splendori, affiancandole alle Sport 2.0 che continuano a ri-
QUATTRO SCUDERIE
All’ultima edizione di Monza Historic, disputata nel 2019, erano presenti ben quattro esemplari di Ferrari 512 BB Competizione, di altrettante livree:
nella foto sotto, da sinistra: quella di Simon Phillips a Le Mans ‘81; la belga Rennod Racing, Le Mans ‘81; Charles Pozzi, Le Mans 1979 (Ballot Lena/
Leclere/Gregg); Scuderia Bellancauto, Le Mans 1980. Sopra, la fiancata che termina con la presa d’aria per l’alimentazione del V12 piatto, un faro
anteriore e l’anello per il traino indicato dalla freccia, infine il frontale del primo esemplare allestito, per Charles Pozzi, andato all’asta nel 2010.

empire in buon numero le griglie di partenza. In realtà la Formula
1 è ormai diventata il baricentro dell’interesse per le competizio-
ni automobilistiche, il regolamento sportivo per le Marche è con-
fuso e soltanto Le Mans manterrà, tra le gare di durata, un vero ri-
chiamo per pubblico e media, con la sola Porsche peraltro a do-
minare per molti anni. Mentre l’onore della Ferrari sarà difeso dal-
le 512 BB private, rispecchiando nello spirito il regolamento del-
le Silhouette, ma tecnicamente essendo omologate, come detto,
secondo il regolamento americano IMSA, peraltro simile al Grup-
po 5 “europeo”.
Pesante
Dunque, in vista della 24 ore di Le Mans del 1978, a Maranello deci-
dono di assecondare le richieste degli stessi Chinetti e Pozzi e as- CONTATTO CON LA CHIAVE
In alto, il posto guida di una 512 BB Competizione, piuttosto semplice:
semblare in prima persona tre esemplari di 512 BB (due per Poz-
si notano il volante di grande diametro (la macchina non era
zi, uno per la NART) e fornire assistenza alla Ecurie Grand Com- maneggevolissima, come testimonia Duilio Truffo nel box a fianco), il
petition per schierare una quarta auto, che è una 365 aggiornata. tubo che porta aria al pilota e la pedaliera con il grosso poggia piede.
Le tre 512 BB preparate a Maranello si ritireranno dopo tre quar- Qui sopra, il tubo del roll-bar corre di fianco al sedile profilato; sotto, la
ti di gara, due per rottura del cambio e una per rottura del 12 ci- console con i comandi elettrici: si noti l’accensione con chiave.
lindri; la 365 GT4 aggiornata a 512 LM della Ecurie Grand Compe-
tition si classificherà 16^ e penultima, a 107 giri di distacco dalla
Alpine-Renault vincitrice.
Dato che, affidabilità a parte, le prestazioni assolute sono parse di
buon livello, per il 1979 la Ferrari decide di intervenire sul proget-
to 512 BB con più decisione e di produrre una seconda serie di 9
auto più “spinte”, con il corpo vettura ampiamente modificata in
seguito agli studi nella galleria del vento della Pininfarina a Gru-
gliasco. Il risultato è una carrozzeria più lunga di 41 cm rispetto a
quella di serie, con linee più raccordate ed il tetto esteso fino al-
la coda, dove campeggia un grosso alettone. Inoltre la macchina
è notevolmente alleggerita; tuttavia, se il peso omologato è di cir-

IL RICORDO DI DUILIO TRUFFO:
“ERA UN’AUTO PIUTTOSTO IMPEGNATIVA”
Duilio Truffo a cavallo negli anni Settanta è stato uno dei piloti di Formula 2
italiani più forti; soltanto la mancanza di mezzi economici gli impedì proba-
bilmente una carriera in Formula 1. In seguito ha gareggiato anche con le
ruote coperte, tra cui con la Ferrari 512 BB/LM della Scuderia Bellancauto
di Fabrizio Violati, con cui disputò alcune gare nel 1981 e 1982, tra cui
la 24 Ore di Le Mans del 1981. Gli abbiamo quindi chiesto un ricordo di
quella macchina: “Il ricordo che ne ho è di una macchina molto pesante
da guidare. Sulle piste movimentate, come il Mugello, richiedeva uno sfor-
LA PRIMA DI 25 zo fisico notevolissimo, tanto che dopo pochi giri le prestazioni del pilota
In alto, la BB iscritta da Pozzi alla 24 ore di Le
calavano molto. D’altra parte aveva gomme molto larghe e braccetti delle
Mans ‘79 (Andruet/Dini), telaio 26681, prima
delle 25 omologate da Maranello. Partì dalla 15^ sospensioni corti, quindi era naturale che fosse così: un’auto durissima. A
fila e si ritirò per rottura del motore dopo 240 giri Le Mans ’81 inoltre la macchina aveva un’aerodinamica dedicata (in foto),
mentre era all’8° posto assoluto. Qui sopra, la studiata da un ingegnere aerodinamico che si chiamava Palanca. Questi
sua fiche tecnica per l’iscrizione alla gara. realizzò una carrozzeria anche bella da vedere e probabilmente adatta a
raggiungere una velocità di
punta elevata. Il problema è
che l’anteriore aveva uno sbal-
zo eccessivo, perciò a Mul-
sanne, in fondo al rettilineo di
7 km, si doveva alzare il piede
molto prima del dosso per non
rischiare di decollare. E quel
muso così lungo complicava la
vita anche nel misto, perché il
suo peso si faceva sentire sia
in accelerazione sia in frenata”.

ca 1.050 kg, in ordine di marcia sale a circa 1.250 kg, il che signifi- 500 Cv
ca superiore di circa 180 kg a quello delle Porsche 935, che peral- Tra il 1980 e il 1982 è realizzata una terza serie di 16 vetture, con
tro devono aggiungere abbondante zavorra per raggiungere il pe- diversi affinamenti tecnici che portano il motore a superare la
so regolamentare. soglia dei 500 Cv.
Dal punto di vista meccanico, il 12 cilindri piatto è equipaggia- Le vetture partecipano con discreto successo ai campionati iri-
to con un sistema di iniezione elettronica della Lucas che por- dati del periodo, ottenendo diversi piazzamenti e vittorie nella
ta la potenza a circa 480 Cv. Alla 24 di Le Mans del 1979 sono categoria IMSA. In particolare si ricorda il miglior risultato di
iscritte quattro auto, tre di pozzi, una della NART e una dal pi- gran lunga dell’intera carriera della Ferrari 512 BB/LM, il quin-
lota “Beurlys”, tramite la Ecurie Francorchamps belga: soltanto to posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1981 ottenuto dall’e-
quest’ultima vedrà la bandiera a scacchi, in 12^ posizione e quinta semplare iscritto da Charles Pozzi e condotto da Jean-Claude
di categoria; tuttavia la macchina #62, iscritta dalla Ferrari Fran- Andruet/Claude Ballot-Léna: il piazzamento valse all’equipaggio
ce di Charles Pozzi e condotta da Spartaco Dini e Jean Claude An- tutto francese la vittoria nella classe IMSA GTX, a soli 26 giri di
druet, quando si ritira a poche ore dal termine è in terza posizione distacco dalla Porsche 936/81 vincitrice di Ickx/Bell.
assoluta, il che fa pensare che la competitività assoluta della 512 Oggi le Ferrari 512 BB/LM sono una presenza costante alle prin-
BB/LM sia praticamente raggiunta. cipali gare per auto storiche, da Le Mans Classic a Monza Histo-
Sempre nel 1979, ma a gennaio, le Ferrari 512 BB di Pozzi e del- ric, da Dix Mille Tours a Silverstone Classic, riscuotendo sempre
la NART avevano disputato anche la 24 Ore di Daytona, dove tra un grande successo sia per la presenza scenica sia perché rap-
problemi di maneggevolezza, di affidabilità e incidenti, aveva- presentano un episodio poco noto al pubblico generalista della
no terminato tutte con un ritiro. La prima fu quella iscritta dal- grande storia della Ferrari.
la NART, in seguito a un incidente al 72° giro dovuto allo scoppio In tutto ne sono stati costruiti 25 esemplari, che nel tempo han-
di un pneumatico sulla sopraelevata del circuito della Florida; le no guadagnato valore sul mercato in modo significativo: nel
due auto iscritte da Pozzi furono ritirate dopo non molto per mo- 2010 uno di essi, ex-Charles Pozzi, è stato aggiudicato all’asta
tivi precauzionali, ma non senza mai essere riuscite a battagliare per 880.000 euro, quindi è facile supporre che oggi un esemplare
con le rivali più agguerrite. di pari livello possa valere oltre un milione di euro.

CAMBI CRITICI
Ancora la Ferrari BB della Scuderia
Bellancauto a Monza, nel cambio
di direzione della Variante Ascari.
Proprio queste situazioni facevano
emergere il difetto principale
della macchina, cioé la scarsa
maneggevolezza.
MOLLE DOPPIE
Nell’altra pagina e qui sotto, alcune viste del retrotreno dominato dal grosso 12 cilindri a V di 180°. Come tradizione Ferrari, il motore era il pezzo
forte della macchina, potente (500 Cv al massimo dello sviluppo, grazie anche all’iniezione) e con ottima erogazione. Purtroppo l’affidabilità non fu
sempre all’altezza. Inoltre il motore era molto pesante (e la trasmissione ingombrante), come testimonia l’uso di due elementi elastici per ogni ruota
posteriore, rendendo nel complesso pesante anche l’auto rispetto alle rivali più forti, cioè le Porsche con il 6 cilindri sovralimentato.
SCHEDA TECNICA
FERRARI 512 BB/LM (1979-1982)
Motore Tipo F102 BB LM 12 cilindri a V di 180° Alesaggio 85 mm Corsa 78 mm Cilindrata 4.942 cc Rappor-
to di compressione 10,3:1 Potenza 470/500 Cv a 7.300/7.700 giri Coppia circa 45 kgm a 4.600 giri Distribu-
zione bialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione iniezione elettronica Lucas Lubrificazio-
ne a carter secco Raffreddamento ad acqua Trasmissione Motore longitudinale, centrale-posteriore Trazio-
ne posteriore Frizione bidisco a secco Cambio a cinque marce + RM Pneumatici anteriori 23/59-15, posterio-
ri 34/61-15 Corpo vettura Telaio in acciaio, tubolare con pannelli di rinforzo Carrozzeria coupé due porte in
composito di fibra di vetro e kevlar Sospensioni a ruote indipendenti, triangoli sovrapposti, molle elicoidali,
ammortizzatori idraulici, barra antirollio Freni Brembo a disco ventilato Sterzo a cremagliera Capacità serba-
toio carburante 120 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.520 Carreggiata ant 1.368 Carreggiata post
1.370 Lunghezza 4.420 Larghezza 1.650 Altezza 1.305 Peso a secco 1.210 kg Prestazioni Velocità massima
196 km/h Consumo medio di carburante 13,3 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 10,8 sec Accelerazione
0-1.000 m 31,9 sec Ripresa 1.000 m da 30 km/h in IV 38,8 sec

VELOCE
ovunque

La nota teoria di Colin Chapman secondo cui un’auto leggera sarà rapida
non solo in rettilineo, si sostanzia in pieno nella Lotus Elan del 1962
Il suo successo rimpingua le casse della giovane Casa e fa la felicità
di molti piloti. Oggi è un piccolo mito riprodotto dagli specialisti inglesi
DI MATTEO PANINI – FOTO ENRICO SCHIAVI
PROTAGONISTA
La bella linea di piccola coupé all’inglese
è valorizzata dalla livrea di questo
esemplare, una originale Elan “26R”.
La vettura, qui ripresa all’autodromo
di Varano de’ Melegari, è un’assidua
protagonista del Campionato italiano
Velocità Autostoriche.

S
iamo a fine anni Cinquanta e tutto nasce dal bisogno di struttura principale così composta rende la carrozzeria di tipo
generare profitto. L’esperienza della Lotus Elite ha la- “open-top”(aperta, ndr) poco stressata dai carichi torsionali, di-
sciato a Colin Chapman una situazione finanziaria non fetto, al contrario, riscontrato spesso sulla Elite.
esaltante, inoltre il mercato e gli amanti delle macchine La scocca della Elan è formata da due metà, una superiore ed una
“GRP” (glass reinforced plastic) desiderano una vera e propria inferiore, fabbricate dallo stesso stampo. La costruzione è molto
automobile per uso pressoché quotidiano, una stradale a tutti gli semplice in quanto i due gusci sono poi avvicinati ed incollati nel-
effetti. Nasce così la Elan: la sua progettazione è avviata quando lo stesso stampo. La parte inferiore presenta un tunnel di irrigidi-
Chapman, nato nel maggio 1928, ha poco più di trent’anni e pen- mento per contenere cambio, albero di trasmissione e trave cen-
sa già a sostituire sia la Elite sia la Seven. Il numero del proget- trale del telaio. Gli unici rinforzi di acciaio sono in corrisponden-
to, rigorosamente in ordine numerico, è Type 26 (la versione da za delle aperture delle porte ed alla base del parabrezza. La Elan,
corsa sarà numerata come 26R). Lo schema progettuale è mol- al contrario della Elite, ha bisogno di maschere semplici ma pre-
to semplice: telaio monoscocca, motore Ford, carrozzeria in fi- cise visto che poi la carrozzeria è avvitata in soli 16 punti. Tutti i
bra di vetro e sospensioni indipendenti, telai sono forati con la propria carrozze-
il tutto votato ad un uso prettamente tu- ria in modo da rendere irrilevanti even-
ristico stradale. Uno degli obiettivi com- tuali variazioni di accoppiamento.
merciali è quello di fare concorrenza alla
Austin Healey Sprite “Frog eye”, ma con Twink
un’automobile più sofisticata grazie pro- Anche il motore dell’Elan deve essere
prio al telaio monoscocca e ad un moto- speciale: grazie ad una nuova testa in
re più prestante come il Ford Twin Cam lega leggera, montata sul Ford 116E da
di 1500 cc. 1.500 cc, la nuova Lotus Elan ha effetti-
A capo del progetto per il telaio è chia- vamente il suo motore “dedicato”, con
mato Ron Hickmann, che pensa subito un disegno che richiama le corse. Pro-
ad uno schema molto innovativo, a tra- ducendo poco più di 100 Cv, il Twin Cam
ve centrale realizzato in lamiera di ac- (o “Twink” come viene affettuosamen-
ciaio piegata. L’insieme comprende tre te chiamato dagli appassionati) da alla
elementi essenziali: il motore, il grup-
po sospensione anteriore della Triumph
Herald ed al posteriore il classico “pun- MONOTRAVE
tone” mono braccio Lotus; l’obiettivo è Una pubblicità dell’epoca mette in evidenza
quello di rendere il telaio molto rigido la struttura portante, costituita da una grossa
trave sdoppiata davanti e dietro per far posto
ma anche molto facile da costruire. La a meccanica e sospensioni.

CONCETTO MONOSCOCCA
I fari anteriori con copertura in plexiglas sono una caratteristica delle Elan da corsa (sugli esemplari di serie sono a scomparsa). Per il resto le
differenze sono minime e hanno a che fare con l’allestimento da gara, come i cofani a sgancio rapido o i ganci per rimuovere l’auto in caso di
insabbiamento. L’esemplare fotografato, che appartiene ad un grande appassionato di auto inglesi, ha poi alcune personalizzazioni, come l’adesivo
che riproduce la firma di Colin Chapman. Il concetto tecnico su cui si basa la Elan è già quello della monoscocca, evoluto dalla Lotus in F1 con la
monoposto “25” progettata nel 1962, cioé lo stesso anno di uscita della piccola coupé.
nuova Elan prestazioni eccellenti con costi significativamente posizione della ruota senza bisogno di bracci superiori. La fusio-
inferiori rispetto alle offerte della Coventry-Climax. Sulla Elan ne in lega per la sede dell’ammortizzatore della molla posteriore
sono presenti freni a disco sulle quattro ruote e sospensioni ante- è chiamata “puntone Chapman”.
riori e posteriori a ruote indipendenti. Chapman originariamen-
te vorrebbe avere dischi posteriori interni, per contenere le mas- Cinque serie
se non sospese, ma durante lo sviluppo vengono a galla due pro- La Elan sarà prodotta dal 1962 in cinque varianti, denominate Se-
blemi. Il primo riguarda possibili vibrazioni; il secondo è che se rie 1, 2, 3 e 4 e Sprint, restando in produzione fino al 1974. Della
il freno a mano è usato dopo una frenata brusca, o un uso inten- Serie I, lanciata nell’ottobre 1962, si costruiscono circa 850 esem-
so, i parastrappi in gomma Rotoflex sui semiassi tendono a sner- plari ed è sostituita dalla Serie 2 (circa 1.250 vetture) nel novem-
varsi. Dunque in seguito i dischi saranno spostati sulle ruote per bre 1964. La Serie 3 venne costruita tra settembre 1965 e febbra-
risolvere entrambi questi problemi. io 1968 (2.650 esemplari circa) mentre la Serie 4, poco meno di
La sospensione anteriore è basata sullo schema a doppio brac- tremila esemplari, è introdotta nel marzo 1968 e resta in produ-
cio oscillante già in uso sulla Triumph Herald; la sospensione po- zione fino al 1971. Poco più di 900 esemplari della versione Sprint
steriore si basa sul progetto della Elite, con braccio oscillante in- saranno realizzati fino a febbraio 1973, quando l’Elan uscirà di
feriore ben distanziato che permette di mantenere un’eccellente produzione.

Mentre le Serie 1 e 2 sono prodotte soltanto come soft-top (ribat- TRASMETTE LEGGEREZZA
tezzate Roadster), le Serie 3, 4 e Sprint sono disponibili in forma- L’abitacolo naturalmente è spoglio come si conviene a un’auto da corsa.
Si notano il roll-bar imbullonato alla trave e i “brancardi” fatti di sottili
to Drop Head Coupé (DHC) o Fixed Head Coupé (FHC). Tutte le tubi applicati al fondo dell’auto. Qui sotto, il pannello porta trasmette
Elan sono equipaggiate con il Ford Twin-Cam. Il motore è monta- leggerezza anche in foto.
to all’anteriore, all’interno della “Y” formata dalle due traverse di
lamiera, tramite due supporti di gomma situati a pochi centime-
tri dalle torrette delle sospensioni. Il motore si adatta perfetta-
mente all’auto, ma date le dimensioni della testa bialbero e i dop-
pi carburatori, il posizionamento del distributore, del filtro olio
e della pompa della benzina hanno un accesso molto limitato. Il
raffreddamento è garantito da un radiatore a tutta larghezza e da
una ventola di raffreddamento a doppia pala in acciaio montata
sulla puleggia dell’albero motore.
L’alimentazione prevede una coppia di Weber 40 DCOE a dop-
pio corpo con i collettori separati e fusi nella testa. Il coperchio
delle valvole, oltre ad avere il consueto tappo di rabbocco dell’o-
lio, portava impressa la scritta “LOTUS” stampata in rilievo so-
pra ciascun albero a camme; inizialmente il coperchio è dipinto
di verde, conferendo al motore una precisa identità del marchio ti con supporti di gomma e l’albero di trasmissione usa delle cro-
di Chapman. Il cambio è Ford standard a quattro velocità sin- ciere. Il differenziale in origine è equipaggiato con una coppia co-
cronizzate, accoppiato al motore tramite una campana standard nica dal rapporto di 3,9:1; dalla S3 in poi il rapporto diventa 3,77:1
Ford in ghisa, con frizione a comando idraulico; è montato die- con l’opzione del 3,55:1. La scatola del differenziale è realizzata
tro il motore, nel vertice della “V” del telaio anteriore ed è signifi- dalla stessa Lotus con una speciale fusione in lega, questo sia per
cativamente migliore rispetto alle trasmissioni montate da MG e consentire il montaggio della sospensione posteriore a ruote in-
Triumph, che all’epoca avevano la prima non sincronizzata. Inol- dipendenti, sia per provvedere al montaggio del gruppo differen-
tre i rapporti sono ben spaziati, anche se a richiesta è possibile ziale completo sul telaio, a cui è unito tramite quattro supporti
montare un cambio ravvicinato. Cambio e motore sono monta- di gomma, due sulla parte superiore della fusione e due in quella

PRODUZIONE
Qui sopra, la “nostra” Lotus Elan in bella azione al “ferro di cavallo” dell’autodromo parmense. Sotto, a sinistra una pubblicità Ford che esalta
l’unione con la Lotus; a destra, la catena di montaggio delle Elan ed Elan “+2S” a quattro posti (in secondo piano, con il frontale diverso).
inferiore. Ciascun supporto superiore nella fusione del differen- da 1,2 mm di spessore con rinforzi da 16 mm, pesa soltanto 38,5
ziale presenta un bullone verticale che si accoppia con un raccor- kg e garantisce una rigidità eccezionale. La sezione posteriore
do in gomma “Frustacone” con una boccola centrale in gomma e ha la forma a “V” come l’anteriore e supporta l’intero gruppo so-
acciaio. Le flange del differenziale sono collegate ai semiassi at- spensione-differenziale posteriore. Quando il telaio viene prova-
traverso i parastrappi Rotoflex. to per la prima volta, emerge un valore di carico torsionale im-
pressionante: ben 5800 Newton per metro quadro, decretando il
Capolavoro vero successo della Elan in termini di maneggevolezza rispetto a
Il telaio della Elan è quello che si dice masterpiece of design, cioè tutte le concorrenti. Pensate che allora il costo di realizzazione
un capolavoro di progettazione. È realizzato in lamiera d’acciaio era di soli 10 sterline nel 1962.

Sin dall’inizio la Elan monta quattro freni a disco: anteriori da 241
mm e posteriori da 254 mm con pinze Girling. Gli pneumatici so-
no 5.20-13, per poi passare ai radiali con la misura di 145x13; e c’è
la possibilità di montare le ruote con il gallettone al posto delle
classiche a quattro bulloni. La carrozzeria è tutta in fibra di vetro,
dallo spessore di 3 mm, con l’aggiunta di alcune “pelli” extra nei
punti di ancoraggio. La zona delle porte presenta dei rinforzi in
lamiera, creando un ulteriore incremento di rigidità torsionale.
Una delle caratteristiche salienti della Elan sono i fanali a scom-
parsa, in origine pensati per migliorare l’aerodinamica frontale.
Il sistema di apertura e chiusura utilizza un sistema misto mec-
canico ed a depressione. Sulle 26R da competizione è sostituito
da due cupolini fissi in plexiglass trasparenti. L’abitacolo è abba-
stanza spartano e prevede due sedili di origine Triumph Herald,
plancia in legno con contagiri e contachilometri, indicatore livel-
lo benzina e termometro acqua / olio. Il peso? In ordine di mar-
cia è di soli 585 kg, a sancire ancora una volta il credo di Colin
Chapman: “Aggiungendo potenza vai più veloce in rettilineo, to-
gliendo peso vai più veloce ovunque”.
La 26R
Pesare poco. Questo è l’imperativo della Elan da corsa, più anco-
ra che di quella da strada. Il primo intervento per andare a corre-
PICCOLA COBRA
re è quindi sulla scocca, che risulta molto più leggera della ver-
In basso, ancora la bella linea della Elan. Questo modello fu uno dei
preferiti (e lo è tuttora nelle gare per auto storiche) dai piloti privati, che sione stradale grazie al minor numero di “pelli” usate per la lami-
spesso facevano categoria a sé, data la quantità di esemplari iscritti a nazione. Il cambiamento estetico più evidente rispetto alla mac-
ogni gara (come recita la pubblicità in alto). Qui sotto, la trasformazione china di serie è la sostituzione dei fanali anteriori a scomparsa
della Shapecraft, con coda in stile Cobra: era piuttosto diffusa all’epoca. con quelli fissi racchiusi nelle bolle trasparenti di perspex. Tut-
to è studiato per migliorare l’aerodinamica quando le luci sono
accese.
I motori più prestanti sono quelli elaborati da BRM e Cosworth
con l’aggiunta del kit per il carter secco. Le misure caratteristi-
che sono portate a 82,55 mm (alesaggio) per 72,75 mm (corsa)
per una cilindrata effettiva di 1.558; con i dovuti e concessi ria-
lesaggi, si arriva a 1.595 cc, appena sotto al limite di classe 1600.

La potenza all’epoca superava i 150 Cv, valore oggi ampiamen- e telaio extra rigido completo a circa 15.000/20.000 euro.
te superato. Gli pneumatici Dunlop durano per più gare e con poche coppie
Per migliorare la maneggevolezza si cambiano entrambe le bar- coniche i rapporti coprono quasi tutti i circuiti più importanti. Il
re di torsione e si monta una nuova scatola dello sterzo a raggio noto preparatore britannico Tony Thompson specializzato in Lo-
ridotto. I freni sono migliorati con pinze in alluminio e pastiglie tus Elan dispone di tutti i pezzi per la Elan, tanto da permettere
racing DS11; l’impianto è modificato con l’adozione della pompa di costruirsene una dal nulla.
sdoppiata da 16 mm con bilanciere per regolare il carico sull’as-
se. I cerchi sono in lega di alluminio o magnesio di misura 5.50 -
13 con gallettone centrale.
Oggi correre con una Lotus Elan rappresenta un’ottima combi-
nazione tra prestazioni e costi di gestione della macchina. Esem- RIGIDISSIMA
plari mediamente preparati anche ex-novo si possono trovare Qui sotto, la disposizione meccanica della
tra i 70.000 e gli 80.000 euro. Molto del prezzo è dovuto al livel- Elan: si nota bene il disegno raffinato delle
sospensioni, dallo schema tipicamente
lo di preparazione del motore: quello massimo fornisce oltre 185
corsaiolo. La produzione del telaio
Cv a 8.000 giri. I migliori preparatori inglesi oggi offrono motori monotrave in lamiera all’epoca costava
completi “ready to race” a 20.000/25.000 euro; preparazione soltanto 10 sterline, equivalenti a 200
della scocca ultralight (42 kg) sterline di oggi: pochissimo, in rapporto alla
rigidità che offre. La reperibilità eccellente
dei pezzi fa della Elan ancor oggi una
delle auto preferite dai piloti: il
riferimento in tal senso è
Tony Thompson.
SCHEDA TECNICA
LOTUS ELAN S1 (1962)
Motore Ciclo Otto, anteriore longitudinale, 4 cilindri in linea, blocco in ghisa, testa in alluminio Alesaggio 82,57 mm Corsa 72,75 mm Cilindrata 1558 cc Rapporto di
compressione 9,5:1 Distribuzione bialbero in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione due carburatori doppio corpo Weber 40DCOE Potenza 106 Cv a 5500 giri Coppia
14,9 kgm a 4000 giri Trasmissione Trazione posteriore Cambio meccanico a 5 marce + RM Semiassi posteriori con doppi giunti toroidali in gomma Corpo vettura Te-
laio in acciaio a trave centrale Carrozzeria in vetroresina Sospensioni: a ruote indipendenti con molle elicoidali e ammortizzatori teleidraulici, ant doppi triangoli sovrap-
posti e barra antirollio; post “Chapman struts” (variante di McPherson), trapezi inferiori Freni Girling a disco, servofreno Cerchi in lega leggera 4,5 x 13 Pneumatici 5.20-
13 Capacità serbatoio benzina 45 litri Dimensioni (in mm) e peso Interasse 2.134 Carreggiate ant/post 1.194 Lunghezza 3.689 Larghezza 1.422 Altezza 1.105 Peso a
vuoto 585 kg Prestazioni Velocità massima 185 km/h Accelerazione 0-100 km/h in 8,7 sec
SPECIALISTI
Il motore bialbero con
i suoi bei carburatori
Weber: oggi la potenza può
arrivare a 180 Cv; si noti la
dimensione del radiatore.
Oltre a Thompson, i
migliori specialisti per il
motore sono Craig Beck
Racing, Geoff Richardson
e QED Motorsport. Sotto, il
serbatoio di sicurezza nel
vano posteriore.
LE AUTO DELLA STORIA
Prove & Rievocazioni

ABARTH
1000 GR.2/70 26 apr-07 ALFA 75 TURBO 1.8 “KIT” 162 gen/feb-21 QUADRIFOGLIO 161 ott-20
1000 SP #SE04*0047 71 ott-11 ALFA 90 78 giu-12 RZ 131 ott-17*
2000 SP SE010 #034 (1969) 97 mag-14 ALFASUD 77 mag-12 SPIDER 89 lug-13
205A (1950) 96 apr-14 ALFASUD 103 dic-14/gen-15 SPIDER 1966-1993 163 mar-21
595/695SS/695 ASSETTO CORSA 43 dic-08/gen-09 ALFASUD 1.2 “VALENTINO” (1980) 97 mag-14 SPIDER 2600 - 1300 59 lug-10
ABARTH 695 SS (1966) 114 feb-16 ALFASUD SPRINT 109 lug-15 SPIDER JUNIOR 1300 (1968) 92 nov-13
750 SPORT ALLEMANO 128 giu-17 ALFASUD SPRINT 164 apr-21 SPIDER VELOCE 2.0 2 dic-03/gen-04
750 COUPE’ ZAGATO (1958) 87 mag-13 ALFASUD TI 75 mar-12 TURISMO INTERNAZIONALE 120 ago/set-16
850 RECORD MONZA (1960) 87 mag-13 ALFASUD TI 128 giu-17 ALPINE-RENAULT
OT 1000 SPIDER 57 mag-10 ALFETTA 37 mag-08
ALFETTA 1.8 33 dic-07/gen-08 A106 73 dic-11/gen-12
OTR 1000 106 apr-15 A110 57 mag-10
SE 037 119 lug-16 ALFETTA 1.8 GT 93 dic-13/gen-14
ALFETTA GT 147 mag-19* A110 S 1.6 / ALPINE 110 153 dic-19/gen-20
SIMCA 2000 GT 83 dic-12/gen-13 A110 GR. 4 76 apr-12*
SIMCA 1300 116 apr-16 ALFETTA GT 1.8-GTV 2.0-GTV6 2.5 2 dic-03/gen-04
ALFETTA GTV 6 2.5 27 mag-07 A220 44 feb-09
T 140 (1967) 93 dic-13/gen-14 A310 142 nov-18
ALFETTA GTV 6 2.5 162 gen/feb-21*
AC ALFETTA GTV6 3.0 121 ott-16 AMC
COBRA 73 dic-11/gen-12 ALFETTA GTV TURBODELTA 47 mag-09 PACER X 55 mar-10
COBRA 289 Comp. 163 mar-21 AR/51 “MATTA” 140 ago/sett-18
ARNA 93 dic-13/gen APACHE
ALFA ROMEO
DUETTO 29 lug-07 FORMULA JUNIOR 92 nov-13
ABARTH 1000 GT COMPETIZIONE 90 ago/set-13
1.9 C SPRINT PININFARINA 29 lug-07 DUETTO E SPIDER 1966-1990 1 ago/set-03 ASA
145 134 feb-18 GIULIA 7 nov/dic-04 1000 GT 56 apr-10
147 GTA 84 feb-13 GIULIA 1600 S 52 nov-09 1000 GT SPIDER 30 ago/set-07
155 GTA SUPERTURISMO 45 mar-09 GIULIA DIESEL 165 mag-21
GIULIA GT 1600-1300-JUNIOR-GTV2000 1 ago-03 ASTON MARTIN
158/159 “ALFETTA” 61 ott-10 DB4 GTZ 88 giu-13
750 COMPETIZIONE 103 dic-14/gen-15 GIULIA GT JUNIOR 91 ott-13*
GIULIA GT “UNIFICATO” 99 lug-14 DB4 TOURING 16 apr-06
1750 BERLINA 24 feb-07
1750 GT PROTOTIPO GIUGIARO 14 gen/feb-06 GIULIA GTA 1600 - 1300 10 mag/giu-05 DB5 161 nov/dic-20
1750 GS TOURING “PERLA NERA” 142 nov-18 GIULIA GT 2000 VELOCE 138 giu-18* DB7 139 lug-18
1900 62 nov-10 GIULIA SPIDER PROTOTIPO 18 giu-06 DBR1 / 2 88 giu-13
1900 SS TOURING CABRIO (1957) 69 lug-11 GIULIA SPIDER VELOCE 1600 48 giu-09 SPEED MODEL TYPE C #A9/722/U 82 nov-12
1900 SS TOURING I - II SERIE 15 mar-06 GIULIA SPORT SPECIAL 60 ago/set-10 ULSTER 125 mar-17
1900 SS Z #01845 89 lug-13 GIULIA SUPER E GT JUNIOR 65 mar-11 ATTILA
1900 SS ZAGATO 17 mag-06 GIULIA TI 1300 115 mar-16* MK VII 92 nov-13
2000 GTV 118 giu-16 GIULIA TI 1600 160 ott-20*
GIULIA TI SUPER 71 ott-11 AUDI
2000 PRAHO 74 feb-12
2000 SPORTIVA (1954) 80 ago/set-12 GIULIA TZ 11 lug/ago-05 ASSO DI PICCHE (concept) 82 nov-12*
2000/2600 BERLINA 137 mag-18 GIULIA TZ # 750006 66 apr-11 COUPÉ GT 160 ott-20
2000 (2600) SPIDER TOURING 139 lug-18 GIULIETTA 55 mar-10 80L (1972) 34 feb-08
2600 SPIDER 84 feb-13 GIULIETTA (116) E 75 108 giu-15 80 B3 133 dic-17/gen-18
2600 SPRINT 43 dic-08/gen-09* GIULIETTA SPIDER 94 feb-14 QUARTZ PININFARINA 86 apr-13
2600 SPRINT 105 mar-15 GIULIETTA SPIDER MONOPOSTO 103 dic-14/gen-15 QUATTRO 34 feb-08
33 Q.V. / PERMANENT 87 mag-13 GIULIETTA SPRINT-SPRINT VELOCE 3 mar/apr-04 QUATTRO 104 feb-15
33 SPORT-33 STRADALE 8 gen/feb-05 GIULIETTA SPRINT SPECIALE 106 apr-15 QUATTRO GR.B 114 feb-16
33/2 - /3 - TT 12 - SC 12 - Stradale 58 giu-10 GIULIETTA SPRINT SPECIALE 127 mag-17 RS 2 AVANT 79 lug-12*
33 STRADALE E CORSA - 50 ANNI 131 ott-17 GIULIETTA SS 13 nov/dic-05 AUSTIN HEALEY
6C 1500 GS “TESTA FISSA” 79 lug-12 GIULIETTA SZ (1961) - ES 30 (1989) 63 dic-10/gen-11 100 148 giu-19*
6C 1500 TORPEDO / 1750 SPORT 121 ott-16 GIULIETTA SZ CODA TONDA/TRONCA 20 ago/set-06 100 E 3000 62 nov-10
6C 2300 B MM 66 apr-11 GIULIETTA SVZ-SZ TONDA-SZ TRONCA 151 ott-19 3000 MK III 116 apr-16
6C 2300 B MM TOURING 129 lug-17 GIULIETTA TI 81 ott-12 3000 MK III (manuale d’uso) 128 giu-17
6C 2500 32 nov-07 GIULIETTA TI 133 dic-17/gen-18 “BRIGHTON” SPECIAL 126 apr-17
6C 2500 SS VILLA D’ESTE 57 mag-10 GT “UNIFICATA” 99 lug-14 COOPER S HATCHBACK (1964) 100 ago/set-14
6C 2500 SPORT 111 ott-15 GT JUNIOR 74 feb-12 SPRITE MKI 56 apr-10
6C 2500 / 1900 CSS 141 ott-18 GT JUNIOR 1.3 “SCALINO” 5 lug/ago-04 SPRITE MKI 91 ott-13
8C 2300 54 feb-10 GT JUNIOR-GTV 2000 1 lug/ago-03
A MOTORE CENTRALE 33 dic-07/gen-08 GTA - 155 DTM 56 apr-10 AUTOBIANCHI
ALFA 6 40 ago/set-08 GTA JUNIOR 95 mar-14 A111 115 mar-16*
ALFA 75 51 ott-09 GTV 1750 46 apr-09 A112 ABARTH 5 lug/ago-04
ALFA 75 105 mar-15 JUNIOR Z 39 lug-08 A112 ABARTH 111 ott-15
ALFA 75 108 giu-15 JUNIOR Z 81 ott-12* A112 ABARTH V SERIE 130 ago/set-17*
ALFA 75 3.0 V6 158 lug/ago-20 MONTREAL 42 nov-08 A112 ABARTH “TROFEO” (1977) 91 ott-13
ALFA 75 TURBO EVOLUZIONE 83 dic-12/gen-13 MONTREAL 114 feb-16* A112 ABARTH MOCAUTO REPLICA 19 lug-06
GENERAZIONI ZETA
L’Autodromo di Monza fa da teatro di posa a un viaggio onirico nella storia, un
cortometraggio che parla di corse, motori, carrozzerie e piloti con Alfa Romeo a
fare da comune denominatore. Nel fascicolo di luglio/agosto 2020 un confronto-
parallelo tra Alfa Romeo Zagato: la junior Ze la ES30.
L’AUTO DA CORSA DEL SIGNOR ROSSI
Perché una “ordinary car” come la Ford
Cortina, grazie al nome Lotus stampato
sulla testa, diventa un'altra auto e tanto
desiderabile? Lo scopriamo nel fascicolo
aprile/maggio 2020, con l’aiuto di chi ci ha
corso per dieci anni.
BIANCHINA PANORAMICA 82 nov-12 Z1 131 ott-17* CX 40 ANNI 95 mar-14

BIANCHINA BERLINA 77 mag-12 BORGWARD CX ATHENA 64 feb-11
BIANCHINA CABRIOLET 29 lug-07 DS 19 LE CADDY CHAPRON 91 ott-13
P100 45 mar-09 DS 19-20-21-23 13 nov/dic-05
BIANCHINA FURGONCINO 104 feb-15
BIANCHINA PANORAMICA 57 mag-10 BRABHAM DS 21 PALLAS 38 giu-08
BIANCHINA TRASFORMABILE 2 dic-03/gen-04 BT55-BMW 154 feb-20 DS 23 i.e. (1973) 72 nov-11
BIANCHINA TRASFORMABILE 50 ago/set-09 BRADLEY DYANE 29 lug-07
PRIMULA 58 giu-10 DYANE 6 108 giu-15
GT 1974 17 mag-06 DYANE 6 50 ANNI 133 dic-17/gen-18
STELLINA 67 mag-11
Y10 - 25 ANNI 62 nov-10 BRISTOL GS 64 feb-11
Y10 4WD 143 dic-18/gen-19 409 63 dic-10/gen GS 165 mag-21
Y10 MISSONI 97 mag-14 BUGATTI M35 69 lug-11
Y10 TURBO 126 apr-17 MEHARI 5 lug/ago-04
23 74 feb-12 SM 3 mar/apr-04
AUTOBLEU EB 110 60 ago/set-10 SM MASERATI 102 nov-14
750 MILLE MIGLIA 57 mag-10 STORY 48 giu-09
TYPE 35A 48 giu-09 COBRA
BANDINI 289 82 nov-12
TYPE 35 - 110 ANNI 149 lug/ago-19
750 SPORT SILURO 124 feb-17*
BUICK CONDOR
B.S.A. AGUZZOLI 27 mag-07
SUPER SERIES 50 RIVIERA 25 mar-07
SCOUT (1935) 78 giu-12 25 134 feb-18 CONVAIR
BENTLEY CADILLAC GT 123 dic-16/
4.5LITRE “BLOWER” 50 ago/set-09 62 SEDAN DE VILLE 1952 7 nov/dic-04 gen-17
CONTINENTAL FASTBACK 110 ago/set-15 COUPÉ DE VILLE 1957 28 giu-07
S-TYPE CONTINENTAL 50 ago/set-09 COOPER
COUPÉ DE VILLE 1958 3 mar/apr-04 T85-BRM 134 feb-18
T MKI 14 gen/feb-06 ELDORADO / RIVA TRITONE SPECIAL 97 mag-14
T PRIMA SERIE 14 gen/feb-06 DAF
CATERHAM
BERTONE 7 77 mag-12
SILURO 73 dic-11/gen
RACER TEAM (1969) 96 apr-14 DAGRADA
CEIRANO
BIANCHI 150 S 122 nov-16
LANCIA F. JUNIOR 71 ott-11
S 9 1400 116 apr-16 DAIMLER
CEMSA
BIZZARRINI F 11 41 ott-08
2.5 LITRE V8 (1967) 61 ott-10
5300 31 ott-07 SP 250 C-SPEC 83 dic-12/gen-13
5300 GT STRADA 126 apr-17 CHEVROLET DATSUN
BEL AIR 1953 30 ago/set-07
BJC BEL AIR 1957 19 lug-06
240Z 46 apr-09
FORMULA JUNIOR 120 ago/set-16 CAMARO 33 dic-07/gen-08 DB
CORVETTE #3535 LM COMP 165 mag-21 RACER 500 91 ott-13
BMW CORVETTE C1 283 C.I. 1 lug/ago-03
ASSO DI QUADRI (prototipo) 82 nov-12* DE LUCA
CORVETTE C1 136 apr-18 FIAT LANCIA ARDEA 1000 SPORT 84 feb-13
1602 Touring, 2002 Targa, 2002 Turbo 99 lug-14 CORVETTE C3 8 gen/feb-05
2000, 2000 ti, 2000 tilux, 2000 tii 55 mar-10 CORVETTE STING RAY 13 nov/dic-05 DE SANCTIS
2002 Gr. 2 30 ago/set-07 EL CAMINO 125 mar-17 SP 1000 116 apr-16
2002 tii 30 ago/set-07 FLEETLINE AEROSEDAN (1947) 64 feb-11
2002 TURBO Gr. 5 Schnitzer 145 mar-19 DE TOMASO
1600 GT 112 nov-15
CHEVRON 505 F1 151 ott-19
3.0 CSL 44 feb-09 B42 - FERRARI F2 84 feb-13 DEAUVILLE 38 giu-08
3.0 CSL LE GARE 44 feb-09 CHRYSLER MANGUSTA 117 mag-16
316I E 36 (1993) 114 feb-16 OSCA 95 mar-14
GLI ANNI D’ORO DEL GRUPPO 6 set/ott-04
316I E 36 (1993) 114 feb-16 PANTERA 134 feb-18
319 124 feb-17
CISITALIA PANTERA L 14 gen/feb-06
320 E21 CABRIO BAUR 47 mag-09 ABARTH 204 A (1950) 79 lug-12 DEVIN
320I E30 112 nov-15* 202 COUPÉ 14 gen/feb-06
MG SPECIAL 70 ago/set-11
323I E21 141 ott-18* 202 MM SPYDER 158 lug/ago-20
202 SC #035 PININFARINA (1948) 92 nov-13 DKW
3200 S 75 mar-12
507 ROADSTER 96 apr-14 CISITALIA 202 SC CABRIOLET 140 ago/sett-18 F12 CABRIOLET 126 apr-17
530 MLE 155 mar-20 202 D-BPM 132 nov-17 DODGE
700 78 giu-12 360 94 feb-14
D46 44 feb-09 VIPER R/T 10 144 feb-19
E3 2800/3000 73 gen-12 DUNE BUGGY
ISETTA 300 GB 118 giu-16 MOTORE 16 VALVOLE 54 feb-10
M1 42 nov-08 CITROËN DUNE BUGGY 80 ago/set-12
M1 PROCAR 42 nov-08 2CV 41 ott-08 EFFEFFE
M3 92 nov-13 2CV E MEHARI 70 E 50 ANNI 143 dic-18/ BERLINETTA 130 ago/set-17
M3 158 lug/ago-20* gen-19
M3 E30 MODIFICATA + GR. N 115 mar-16
ELDORADO
2CV SAHARA 139 lug-18
M535i e12-e28 150 set-19 2CV 6 SPECIAL 108 giu-15 MASERATI 420M 40 ago/set-08
M5 e28-e34-e39 150 set-19 2CV UMAP 65 mar-11 ELVA
M635 CSI 137 mag-18* AMI 8 154 feb-20 MK I B (1954) 86 apr-13
SERIE 3 E21 12 set/ott-05 AX GTi 47 mag-09
SERIE 3 E21 101 ott-14
FACEL
BX 14 RE 49 lug-09
Z1 82 nov-12 C4 G ROADSTER 56 apr-10 VEGA 103 dic14/

gen15 312 P 54 feb-10 PININ 70 ago/set-11

312B 57 mag-10 FIAT
FALCON 312B #4 IL RESTAURO 130 ago/sett-17
312 T 112 nov-15 8V GHIA SUPERSONIC 63 dic-10/gen-11
MK II 110 ago/set-15 8V ZAGATO 119 lug-16
328 GTB 162 gen/feb-21*
F.A.T.A. 330 GT 2+2 34 feb-08 8V ZAGATO 153 dic/gen-19/20
AUREA 400 (1925) 120 ago/set-16 330 GT 2+2 (Io e la mia auto) 127 mag-17 “100” PROTOTIPO (1952) 84 feb-13
333 SP 85 mar-13 110/103 TV PININ FARINA (1955) 123 dic-16/gen-17
FERRARI 124 54 feb-10
166 INTER COUPE’ TOURING 16 apr-06 340/375#0320AM 87 mag-13
348 TB 146 apr-19 124 SPECIAL T 1600 RALLY REPLICA 15 mar-06
208 GTS 1 lug/ago-03 355 149 lug/ago-19 124 SPIDER 84 feb-13
208/308 GT4 20 ago/set-06 365 BB (1974) - 512 BB (1982) 76 apr-12 124 SPIDER 110 ago/set-15
208 TURBO GTS 98 giu-14* 365 GT/4 BB 154 feb-20 124 SPORT SPIDER 29 lug-07
212 EXPORT TOURING (1952) 107 mag-15 365 GTB/4 "DAYTONA” 28 giu-07 124 SPORT COUPÉ 91 ott-13*
225 S VIGNALE BERLINETTA 50 ago-09 365 GTB/4 “DAYTONA” GR. 4 159 ago/sett-20 124 C4 TOURING 127 mag-17
250 GT # 1739 95 mar-14 365 GTC/4 99 lug-14 125 26 apr-07
250 GT BERLINETTA COMPETIZIONE 86 apr-13 375 MM SPIDER #0362 142 nov-18 125 88 giu-13
250 GT “TOUR DE FRANCE” (1958) 61 ott-10 400 49 lug-09 125 112 nov-15
250 GT SWB 12 set/ott-05 400 161 nov/dic-20 125 COUPE’ SAMANTHA 114 feb-16
250 GTE SQUADRA MOBILE 91 ott-13 400 E 410 SUPERAMERICA 9 apr-05 127 GRUPPO 2 70 ago/set-11
250 GTL 36 apr-08 500 MONDIAL 65 mar-11 127 SCIONERI 60 ago/set-10
250 GTO 5 lug/ago-04 512 BB 109 lug-15 127 SPORT 70/75 HP 56 apr-10
250 TESTA ROSSA 136 apr-18 550 MARANELLO FIA-GT 159 ago/sett-20 127 SPORT 70 HP vs UNO TURBO I.E. 144 feb-19
275 GTB 89 lug-13* 860 MONZA #0604 39 lug-08 128 27 mag-07
275 GTB 165 mag-21 BB 512-BB 512I 11 lug/ago-05 128 101 ott-14
275 GTB/4 113 dic-15/gen-16 DINO 206-246 GT-GTS 7 nov/dic-04 128 3P 147 mag-19
275 GTB, GTS E GTB/4 6 set/ott-04 DINO 208 GT4 163 mar-21 128 COUPÉ GR. 2 97 mag-14
288 GTO 5 lug/ago-04 DINO 308 GT4 132 nov-17* 128 COUPÉ 1.3 S 30 ago/set-07
288 GTO 164 apr-21 DINO 246 F.1 43 dic-08/gen-09 128 GIANNINI NP GR. 2 83 dic-12/gen-13
308 GT4 147 mag-19 DINO 246 GT 94 feb-14 128 GR.2 83 dic-12/gen-13
308 GTB GRUPPO 4 79 lug-12 DINO 246 GTS 35 mar-08 128 RALLY 45 mar-09
308 GTB, GTS, GTB VETRORESINA 10 mag/giu-05 F40 74 feb-12 130 “MAREMMA” 76 apr-12
312 B3 “SPAZZANEVE” 35 mar-08 F40-30 ANNI 126 apr-17 130 2.8 BERLINA 41 ott-08
GUIDA ALL’ACQUISTO
Numero Mese-Anno
ALFA ROMEO 600 50 ago/set-09
2000 31 ott-07 850 BERLINA 85 mar-13
ALFASUD SPRINT 4 mag/giu-04 850 COUPE’ 77 mag-12
ALFETTA 75 mar-12 850 SPIDER-SPORT SPIDER 20 ago/set-06
GIULIA GT JUNIOR 36 apr-08 BALILLA 43 dic-08/gen-09
GIULIA SPRINT GTA 122 nov-16 NUOVA 500 82 nov-12
GIULIETTA / GIULIA SPIDER 110 ago/set 15 RITMO 105 TC, 125 TC, 130 TC 34 feb-08
GIULIETTA (GIULIA) SPRINT 83 dic-12 X1/9 46 apr-09
GIULIETTA 1.6, 1.8, 2.0 TIPO 116 9 mar/apr-05 INNOCENTI
GIULIETTA TURBODELTA 21 ott-06 MINI COOPER 35 mar-08
GTV/SPIDER 79 lug-12 JAGUAR
NUOVA SUPER 44 feb-09 E TYPE 124 feb-17
AUTOBIANCHI XJ (1a, 2a, 3a serie 1968-1992) 45 mar-09
A111 32 nov-07 XJ-S 68 giu-11
A112 ABARTH 40 ago/set-08 XJR 4.0 SUPERCHARGED 130 ago/sett-17
A112 V SERIE 119 lug-16 LAMBORGHINI
PRIMULA COUPÉ I E II SERIE 15 mar-06 DIABLO 97 mag-14
BENTLEY LANCIA
MULSANNE TURBO 76 apr-12 APPIA 70 ago/set-11
BMW APRILIA BERLINA 107 mag-15
320 iS 49 lug-09 BETA COUPÉ (TUTTE LE SERIE) 10 mag/giu-05
SERIE 6 E24 26 apr-07 BETA HPE 100 ago/set-14
Z3 88 giu-13 DELTA HF INTEGRALE “EVO” 137 mag-18
CITROËN FULVIA 53 dic-09/gen-10
AMI 6 24 feb-07 FULVIA COUPE’ 5M 1,3 S - 1,6 HF LUSSO 73 dic-11/gen-12
CX 8 feb-05 FULVIA II SERIE 105 mar-15
FERRARI LAND ROVER
208-308-328 52 nov-09 RANGE 56 apr-10
348 80 ago/set-12 LOTUS
TESTAROSSA - TR512 - F512M 63 dic-10/gen-11 ELAN M100 101 ott-14
FIAT ELISE 113 dic-15/gen-16
1100 /103 64 feb-11 MASERATI
1100 B/E 93 dic-13/gen-14 BITURBO 6 set/ott-04
1100 R E 124 7 nov/dic-04 BITURBO 2.24 SPYDER RACING 38 giu-08
124 COUPÉ 1400, 1600, 1800 14 gen/feb-06 QUATTROPORTE 112 nov-15
124 SPECIAL 33 dic-07/gen-08 MERCEDES-BENZ
126 25 mar-07 190E 2.3-16 (W201) 146 apr-19
127 I E II SERIE 13 nov/dic-05 C 114 141 ott-18
128 COUPÉ S-SL 1100-1300 16 apr-06 CLASSE S W126 18 giu-06
1300 E 1500 11 lug/ago-05 G KLASSE 96 apr-14
132 I, II E III SERIE 12 set/ott-04 SEC W 126 106 apr-15

130 BERLINA 1971 11 lug/ago-05 850 GRAND PRIX 134 feb-18 2300 S COUPÉ 43 dic-08/gen-09*
130 COUPÉ 3.2 1 lug/ago-03 850 IDROCONVERT 156 apr/mag-20 2300 S COUPÉ II SERIE 136 apr-18
1300 GIARDINETTA VIOTTI 68 giu-11 850 MORETTI COUPÉ 43 dic-08/gen-09 ABARTH 124 RALLY 4 mag/giu-04
131 30 ago/set-07 850 “MOSTRO” 110 ago/set-15 ABARTH 131 RALLY 14 gen/feb-06
131 2500 D 59 lug-10 850 SPECIAL 75 mar-12 ABARTH FORMULA 55 mar-10
131 ABARTH 111 ott-15 850 SPORT COUPÉ 112 nov-15 ABARTH SE035 91 ott-13
131 ABARTH GR. 4 (1976-1981) 75 mar-12 850 SPORT RACER TEAM BERTONE 38 giu-08 BARCHETTA 55 mar-10
131 RACING E VOLUM. ABARTH 61 ott-10 850 SPORT SPIDER 1 lug/ago-03 CAMPAGNOLA A 1964 19 lug-06
131 SUPERMIRAFIORI TC 1.3 52 nov-09 900 A BERLINA 1954 22 nov-06 CAMPAGNOLA 84 feb-13
132 1.6 14 gen/feb-06 1100 CABRIOLET VIOTTI (1938) 76 apr-12 CINQUECENTO TROFEO 138 giu-18
4X4 CAMPAGNOLA DAKAR 84 feb-13 1100 78 giu-12* COUPÉ 66 apr-11
500 A 121 ott-16 1100 D 104 feb-15 DINO COUPÉ 101 ott-14
500 CABRIOLET PININFARINA 92 nov-13 1100 ELT 148 giu-19 DINO 2.0 SPIDER 32 nov-07
500-600 JOLLY “SPIAGGINE” 90 ago/set-13 1100 FAMILIARE 117 mag-16 DINO SPIDER 2000-2400 6 set/ott-04
500 A-C BELVEDERE 85 mar-13 1100 R 107 mag-15 GIANNINI 500 TV 28 giu-07
500 “TOPOLINO" A MILANO 165 mag-21 1100/103 4 mag/giu-04 NUOVA 500 1957 8 gen/feb-05
500 “TOPOLINO” B 23 dic-06/gen-07 1100/103 A 94 feb-14 NUOVA 500 1957 #848 129 lug-17
500 “TOPOLINO” SPORT 41 ott-08 1100/103 D 94 feb-14 NUOVA 500 SPORT 37 mag-08
500 D (1960) 86 apr-13 1100/103 TV 47 mag-09 NUOVA 500 / 50 ANNI LE CORSE 58/78 28 giu-07
500 D 115 mar-16 1100/103 TV EX-BANDINI 134 feb-18 PANDA 30 36 apr-08
500 SPERANDEO 69 lug-11 1100/103 TV PININ FARINA (1954) 105 mar-15 PANDA 4x4 150 set-19*
500 TV L (1972)-126 GPA 800 (1974) 103 dic-14/gen-15 1100/103 TV DA SALITA 128 giu-17 PANDA 4X4 MORETTI 123 dic-16/gen-17
500L 48 giu-09 1100 LAUREATI SPORT MM 137 mag-18 PUNTO GT 162 gen/feb-21
508 S 113 dic-15/gen-16 1200 GRANLUCE 100 ago/set-14 RITMO 69 lug-11
508 S SPORT SPIDER-BERL. MM 123 dic-16/gen-17 1400 102 nov-14 RITMO ABARTH 125 TC 140 ago/sett-18*
508 S SPORT SPIDER BALILLA 93 dic-13/gen-14 1500 C 160 ott-20 RITMO ABARTH 130 TC 15 mar-06
600 ANNIVERSARIO 106 apr-15 1500 6C TOURING (1935) 127 mag-17 RITMO ABARTH 130 TC 124 feb-17*
600 DALLA I SERIE ALLA D 1 lug/ago-03 1500 SPORTINA SCIONERI (1966) 101 ott-14 S 61 CORSA 126 apr-17
600 MULTIPLA TAXI 99 lug-14 1500 GT GHIA 71 ott-11 S 76 “300HP” 108 giu-15
600 SCIONERI 134 feb-18 1500 L 96 apr-14 SAVIO JUNGLA 94 feb-14
600 SPIDER VIGNALE (1963) 76 apr-12 1500 S-1600 S CABRIO/COUPÉ 19 lug-06 UNO 122 nov-16
6C 1.5 CABRIOLET VIOTTI 25 mar-07 2300 35 mar-08 UNO TURBO 81 ott-12*
850 COUPÉ E SPORT COUPÉ 18 giu-06 2300 S COUPÉ 1 lug/ago-03 UNO TURBO I.E. 53 dic-09/
gen-10
VIGNALE GAMINE 500 17 mag-06
VIGNALE GAMINE E SAMANTHA 94 feb-14
SERIE 123 STATION-WAGON 5 lug/ago-04 X 1/9 81 ott-12
X 1/9 113 dic-15/gen-16*
SL 107 67 mag-11 X 1/9 ABARTH PROTOTIPO 135 mar-18
SL SERIE 129 3 mar/apr-04
W111/W112 COUPE’ E CABRIOLET 78 giu-12 FITTIPALDI
FD01 E FD04 62 nov-10
W113 120 ago/set-16 LANCIA
W123 BERLINA 23 dic-06/gen-07 FORD
DOMINANTE AF (1929) 132 nov-17
W123 STATION WAGON 135 mar-18 Quando si
W124 CABRIO 22 nov-06 ANGLIA 71 ott-11
avvicina il Rallye CAPRI (tutte le serie) 139 lug-18
MG CAPRI RS 145 mar-19
B SPIDER 47 mag-09 di Monte-Carlo
CAPRI RS 3.0 Gr. 2 107 mag-15
F/TF 90 ago/set-13 c’è sempre CONSUL MARK ll DE LUXE 40 ago/set-08
MGA 98 giu-14 nostalgia delle CONSUL CAPRI 335 144 feb-19
NSU vittorie italiane. CORTINA 1.3 DE LUXE / 1.6 GT 130 ago/set-17
PRINZ 4-4L 17 mag-06 La Delta Integrale CORTINA LOTUS 156 apr/mag-20
ESCORT 68 giu-11
RO 80 87 mag-13 16V è stata una ESCORT 940 13 nov/dic-05
PEUGEOT delle migliori ESCORT COSWORTH Gr. A 86 apr-13
404 15 mar-06 espressioni di ESCORT MKII 84 feb-13
PORSCHE quella scuola, ESCORT RS 60 ago/set-10
911 “BUMPER” 91 ott-13 ESCORT RS 2000 16v 67 mag-11
e oggi è tanto ESCORT RS Gr. 2 60 ago/set-10
911 TURBO 3.0 - 3.3 37 mag-08 desiderabile ESCORT RS COSWORTH 153 dic/gen-19/20
911/964 58 giu-10 quanto difficile FAIRLANE 500 (1958) 17 mag-06
911/964 RS 74 feb-12 da trovare in FIESTA MKI (1976-1983) 106 apr-15
928 69 lug-11 GRANADA 127 mag-17
buone condizioni. XR2I 117 mag-16
944 54 feb-10
996 133 dic-17/gen-18
Nel numero dic/ GT/111 70 ago/set-11
ROLLS-ROYCE gen 19/20. MUSTANG (1964 - 1968) 5 lug/ago-04
SILVER CLOUD 30 ago/set-07
SILVER SHADOW / CORNICHE I-II SERIE 42 nov-08
ROVER
MINI COOPER - LE ULTIME 127 mag-17
SAAB
900 92 nov-13
TRIUMPH
TR4 72 nov-11
TR6 P.I. 128 giu-17
VOLKSWAGEN
GOLF GTI I SERIE 2 dic-03/gen-04
VW-PORSCHE 914 51 ott-09
VOLVO
480 ES 25 mar-07

MUSTANG (1968 - 1971) 12 set/ott-05 E-TYPE ROADSTER MKII 1 lug/ago-03 BETA COUPÉ 147 mag-19*
MUSTANG 289 (1966) 14 gen/feb-06 E-TYPE V12 ROADSTER 63 dic-10/gen-11 BETA MONTECARLO 27 mag-07
RS 200 Gr. B 81 ott-12 MK X 37 mag-08 BETA MONTECARLO 38 giu-08
SIERRA RS COSWORTH 129 lug-17 MKII 3.8 31 ott-07 BETA MONTECARLO 144 feb-19
SIERRA RS COSWORTH 158 lug/ago-20* PIRANA BERTONE 157 giu-20 BETA SPIDER 2000 120 ago/set-16
TAUNUS 17M P5 - 12M P6 - TC1 GXL 92 nov-13 SS 3,5 LITRE 90 ago/set-13 D50 FORMULA 1 140 ago/sett-18
TAUNUS TC2 110 ago/set-15 XJ 220 65 mar-11 DELTA 46 apr-09
THUNDERBIRD (1954-1958) 23 dic-06/gen-07 XJ6 MKI 1 lug/ago-03 DELTA 2.0 TURBO HF 96 apr-14
FRAZER-NASH XJ-C 4.2 20 ago/set-06 DELTA HF 4WD 121 ott-16
XJ-C 4.2 17 mag-06 DELTA HF TURBO 54 feb-10
BMW 319/55 (1937) 106 apr-15 XJ-C 4.2 99 lug-14 DELTA HF TURBO 124 feb-17*
FRONTLINE XJ6 (Io e la mia auto) 143 dic-18/gen-19 DELTA INTEGRALE 16V 132 nov-17
DEVELOPMENTS MG LE50 80 ago/set-12 XK 120 55 mar-10 DELTA INTEGRALE 16V 153 dic/gen-19/20
GIAUR XK 150 FHC 3,4 LITRE 109 lug-15 DELTA INTEGRALE EVO 95 mar-14
JEEP DELTA INTEGRALE “SAFARI” 126 apr-17
750 SPORT #BT-06 98 giu-14 DELTA S4 122 nov-16
CHAMPION 750 124 feb-17 WILLYS MB 72 nov-11 DELTA S4 GR.B 108 giu-15
GINETTA JENSEN DELTA TUTTE LE INTEGRALI 52 nov-09
G3 95 mar-14 541 65 mar-11 ECV (1986) 63 dic-10/gen-11
GLOCKLER - PORSCHE C V8 118 giu-16 FLAMINIA 80 ago/set-12
KARMANN GHIA FLAMINIA CONVERTIBILE 32 nov-07
COUPÉ (1954) 64 feb-11 FLAMINIA COUPÉ PININFARINA 2.5 18 giu-06
GORDINI CABRIOLET 77 mag-12 FLAMINIA COUPÉ “HF” 115 mar-16
CABRIOLET 117 mag-16 FLAMINIA GT TOURING 11 lug/ago-05
T15 121 ott-16
KELLISON FLAMINIA LORAYMO 149 lug/ago-19
GRD FLAMINIA SPORT ZAGATO 30 ago/set-07
J-4 85 mar-13
374-FORD 109 lug-15 FLAMINIA SPORT ZAGATO (prova) 164 apr-21
LAMBORGHINI FLAMINIA 60 ANNI BERLINA/SPORT 133 dic-17/gen-18
H.R.G.
COUNTACH 72 nov-11 FLAVIA 1,8 CONVERTIBILE 81 ott-12
1100 SPORTS 80 ago/set-12 DIABLO 30 ANNI 162 gen/feb-21
AERODYNAMIC 44 feb-09 FLAVIA 1.8 COUPE’ HF 33 dic-07/gen-08
ESPADA 24 feb-07 FLAVIA SPORT ZAGATO #1560 92 nov-13
HEALEY ESPADA + NOTIN VILLULA 60 ago/set-10 FULVIA “HF MONTE-CARLO 1972” 85 mar-13
SILVERSTONE 53 dic-09/gen-10 JARAMA 113 dic-15/gen-16 FULVIA 1.3 HF JOLLY CLUB 25 mar-07
HILLMAN JSLERO 5 lug/ago-04 FULVIA 1.3 S COUPÉ SPIDER 116 apr-16
MIURA E COUNTACH 2 dic-03/gen-04 FULVIA BERLINA 115 mar-16*
IMP 50 ANNI 94 feb-14 MIURA P400 116 apr-16 FULVIA COUPÉ 113 dic-15/gen-16*
HONDA MIURA P400, S, SV 21 ott-06 FULVIA COUPÉ 91 ott-13*
INTEGRA (prova) 159 ago/sett-20 MIURA P400 SV 85 mar-13 FULVIA COUPÉ RALLY 1.3 S 4 mag/giu-04
NSX 61 ott-10 MIURA P400 SV 165 mag-21 FULVIA COUPÉ I SERIE “LEVA LUNGA” 35 mar-08
NSX (prova) 157 giu-20 MIURA ROADSTER 43 dic-08/gen-09 FULVIA COUPÉ 1.2 “MONTE” STORICO 123 dic-16/gen-17
S 800 COUPÉ 1 lug/ago-03 MIURA SV JOTA 26 apr-07 FULVIA HF 1.6 1970 51 ott-09
Z 600 68 giu-11 MIURA SVR 163 mar-21 FULVIA SPORT ZAGATO 15 mar-06
URRACO 19 lug-06 FULVIA SPORT ZAGATO 41 ott-08
HOWMET URRACO 160 ott-20
TX 53 dic-09/gen-10 FULVIA SPORT ZAGATO 1,3 S 81 ott-12*
URRACO (Io e la mia auto) 25 mar-07 FULVIA SPORT ZAGATO COMP. 19 lug-06
INNOCENTI LANCIA FULVIA SPORT ZAGATO COMP. 143 dic-18/gen-19
AUSTIN A 40/A 40 S 103 dic-14/gen-15 LE STRATOS DI SANDRO MUNARI 53 dic-09/gen-10 FULVIA SPORT ZAGATO 1,3 S 123 dic-16/gen-17
IM3S 108 giu-15 037 RALLY 9 mar/apr-05 GAMMA COUPÉ 58 giu-10
MINI BERTONE 76 apr-12 2000 I.E. (1972) 16 apr-06 K BERLINA 142 nov-18
MINI DE TOMASO 23 dic-06/gen-07 2000 / I.E. 110 ago/set-15 K COUPÉ 131 ott-17*
MINI TURBO DE TOMASO 130 ago/set-17* APPIA COUPÉ 49 lug-09 LAMBDA (Tecnica, motore 3.0) 162 gen/feb-21
MINI 90 SL 96 apr-14 APPIA COUPÉ PININFARINA 91 ott-13 LC2 104 feb-15
INTERMECCANICA APPIA COUPÉ PININFARINA 128 giu-17 SILURI PAGANELLI 136 apr-18
ITALIA 100 ago/set-14 APPIA COUPÉ CONV. VIGNALE 91 ott-13 STRATOS 2 dic-03/gen-04
APPIA ZAGATO 6 set/ott-04 STRATOS 114 feb-16
ISO APPIA ZAGATO GTE 66 apr-11 THEMA 65 mar-11
GRIFO TARGA 45 mar-09 APPIA ZAGATO GTE/SPORT 147 mag-19 TREVI BIMOTORE 128 giu-17
RIVOLTA 300 97 mag-14 APRILIA 80 ANNI 135 mar-18 Y 116 apr-16
RIVOLTA A3/C “SANCTION 2” 101 ott-14 APRILIA “1350” e “1500” 72 nov-11 LAND ROVER
RIVOLTA GT 300-340 2 dic-03/gen-04 ARTENA MINISTERIALE (1940) 86 apr-13
RIVOLTA LELE 22 nov-06 LAND ROVER 94 feb-14
AURELIA B12 1955 16 apr-06 LAND ROVER 80 SERIE ONE 154 feb-20
ISOTTA FRASCHINI AURELIA B20 GT 68 giu-11 LAND ROVER 80/DEFENDER 115 mar-16
IM 1913 44 feb-09 AURELIA B20 #1300 129 lug-17 LAND ROVER 86 “OXFORD” 135 mar-18
TIPO 8 A 144 feb-19 AURELIA B24 CONVERTIBILE 74 feb-12
AURELIA B24 SPIDER 104 feb-15 LOTUS
JAGUAR AURELIA B24S CONVERTIBILE 40 ago/set-08 7 38 giu-08
C-TYPE Continuation 163 mar-21 AURELIA B50 CONVERTIBILE 118 giu-16 21 93 dic-13/gen-14
D-TYPE 159 ago/sett-20 BETA BERLINA 44 feb-09 24-BRM 160 ott-20
E-TYPE LIGHTWEIGHT 72 nov-11 BETA COUPÉ 138 giu-18 41X 136 apr-18
QUARANT'ANNI SULLA STRADA GIUSTA

La lunga gestazione del fuoristrada 4x4
presentato 40 anni fa. Richiese la creazione di
una società ad hoc con la Puch, ma i risultati
sono stati molto superiori alle aspettative,
anche dal punto di vista del marketing.
Automobilismo d’epoca 11-2019.
49 101 ott-14 500 SL W 107 2 dic-03/gen ASCONA SR GR. 2 94 feb-14
56 52 nov-09 500 E - E500 79 lug-12* ASCONA/MANTA 50 ANNI 94 feb-14
72 106 apr-15 560 SEC 137 mag-18* KADETT B 52 nov-09
ELAN +2 S 130 66 apr-11 600 LIMOUSINE E PULLMAN 9 mar/apr-05 KADETT C 163 mar-21
ESPRIT (1976-2004) 95 mar-14 600 W100 77 mag-12 MANTA 1.2 S 57 mag-10
EUROPA S2 GR. 4 76 apr-12* C107 SLC 36 apr-08 OMEGA LOTUS 89 lug-13
MARCH G-Series 40 anni 152 nov-19 REKORD C COUPE’ 102 nov-14
SE 280 W 108 41 ott-08 REKORD P2 BERLINA E COUPÉ 24 feb-07
701 F1 66 apr-11
711 F1 124 feb-17 SL (W 113, R 107, R 129) 90 ago/set-13 OSI
707 INTERSERIE 82 nov-12 SL (W 194) 60 ANNI 76 apr-12 FORD 20 M TS 111 ott-15
SL R 129 164 apr-21
MARCIANO T80 DA RECORD 142 nov-18 PANHARD
268A 67 mag-11 MERCURY PL 17 E 24 CT 53 dic-09/
MARCOS gen-10
COMET CONVERTIBLE (1963) 22 nov-06
3 LITRI 28 giu-07 PEGASO
MG
XYLON GT 153 dic/gen-19/20 Z-102 “THRILL” TOURING 125 mar-17
MG A 1500 7 nov/dic-04
MARTINI MG B GT 1.8 7 nov/dic-04 PEUGEOT
MK18 (1976) 100 ago/set-14 MG B GT MK I - TRIUMPH GT6 MKII 27 mag-07 106 RALLYE 100 ago/set-14
MK 34 F. 3 - IL RESTAURO 60 ago/set-10 MG B SPIDER MKI 1 lug/ago-03 106 RALLYE 113 dic-15/gen-16
MASERATI MG MIDGET 4 mag/giu-04 163 BR 27 mag-07
MG MIDGET 69 lug-11 203 118 giu-16
250F 33 dic-07/gen-08 203 SPIDER 39 lug-08
3500 GT TOURING “CORSA” 1961 58 giu-10 MG RV8 112 nov-15
MG SERIE T 39 lug-08 204 77 mag-12
3500 GT TOURING 94 feb-14 204 CABRIOLET E 304 COUPÉ 10 mag/giu-05
3500 GTS VIGNALE 136 apr-18 MG TF (1954) 75 mar-12
205 CTI 124 feb-17
8CTF “BOYLE SPECIAL” 150 set-19 MINI 205 GTI 1.9 81 ott-12*
A6G/2000 SPYDER 24 feb-07 60 ANNI 151 ott-19 205 GTI GENTRY 109 lug-15
A6G/54 2000 G.T. ALLEMANO 54 feb-10 CLUBMAN ESTATE 32 nov-07 205 GTI GUTMANN 128 giu-17
A6G/54 SPIDER FRUA 40 ago/set-08 COOPER MADE IN ENGLAND 3 mar/apr-04 205 GTI E RALLYE 42 nov-08
A6GCS, 150S, 200SI 59 lug-10 COOPER S 50 ANNI 91 ott-13 205 ROLAND GARROS 117 mag-16
A6GCS/53 81 ott-12 MARCOS 104 feb-15* 205 TURBO 16 103 dic-14/gen-15
A6GCS/53 PININ FARINA 137 mag-18 WOOD&PICKETT 94 feb-14 305 127 mag-17
BITURBO SPYDER 98 giu-14* 309 87 mag-13
BOOMERANG 110 ago/set-15 MIRAGE
M6/601 123 dic-16/gen-17 402 88 giu-13
BORA 80 ago/set-12 402 DARL’MAT 79 lug-12
GHIBLI SS SPIDER 4.9 87 mag-13 MORETTI 402 DARL’MAT DSE 12 set/ott-05
INDY 4 mag/giu-04 750 ALGERI-LE CAP 21 ott-06 403 10 mag/giu-05
KHAMSIN 141 ott-18 750 ALGERI-LE CAP 106 apr-15
KYALAMI 82 nov-12 403 CABRIOLET 116 apr-16
750 GRAN SPORT BERLINETTA 115 mar-16 403 JAEGER 98 giu-14
MERAK 9 mar/apr-05 750 TDM 15 mar-06
MERAK SS 132 nov-17* 403 JAEGER (1958) 122 nov-16
MEXICO 8 gen/feb-05 MORGAN 404 DA RECORD 102 nov-14
MISTRAL E SAN MARCO RUNABOUT 84 feb-13 3-WHEELER E 4/4 88 giu-13 405 MI16 - T16 157 giu-20
QUATTROPORTE (1963-1987) 3 mar/apr-04 4/4 FOUR SEATER - PLUS 4 51 ott-09 406 COUPÉ 131 ott-17*
SEBRING 129 lug-17 AERO 1927 64 feb-11 504 CABRIO 70 ago/set-11
SHAMAL 78 giu-12 F-2 (1938) 102 nov-14 504 COUPÉ 1972 22 nov-06
SPYDER 125 mar-17 905 49 lug-09
MORONI COUPÉ 107 mag-15
TIPO 26B#35 (1929) 87 mag-13
F. JUNIOR 88 giu-13 L45 GRAND PRIX 133 dic-17/gen-18
MATRA-SIMCA TIPO 3 30 ago/set-07
MORRIS
BAGHEERA 62 nov-10 PLYMOUTH
MS670 SPORT 164 apr-21 MINOR TRAVELLER “LOTUS” 97 mag-14
MAZDA MINOR 78 giu-12* SPORT FURY GT 440 132 nov-17
100 ANNI 150 nov/dic-20 1000 66 apr-11 PONTIAC
MX-5 48 giu-09 MINI COOPER GRX 195D 131 ott-17 FIREBIRD TRANS/AM (1974) 2 dic-03/
RX-7 156 apr/mag-20 MTM gen-04
MCLAREN AUDI S1 QUATTRO 61 ott-10 GTO (1966) 16 apr-06
M1C 64 feb-11 NARDI PORSCHE
MECCANICA MANIERO 750 SPORT 138 giu-18 356 PRE-A (1953, prova) 151 ott-19
NASH 356 C 6 set/ott-04
4700 GT 86 apr-13 356 TUTTI I MODELLI 67 mag-11
METROPOLITAN 32 nov-07 356 C 111 ott-15
MERCEDES-BENZ NISSAN 356 SC COUPÉ 2 dic-03/gen-04
C111 79 lug-12 SKYLINE GT-R (R32) 138 giu-18 356 SC (1953) 98 giu-14*
190 113 dic-15/gen-16 SUNNY GTI-R 63 dic-10/gen-11 356/2 #004 34 feb-08
190 SL 10 mag/giu-05 356 SPEEDSTER / 356 1600 SC “GT” 131 ott-17
190E 2.3-16 56 apr-10 NSU 356 SPEEDSTER (prova) 164 apr-21
190E 2.3-16 158 lug/ago-20* PRINZ 1000 C - PRINZ 1000 TT 34 feb-08 550 1500 RS #031 118 giu-16
220 D/8 31 ott-07 PRINZ 30E 44 feb-09 597 8 gen/feb-05
220A 48 giu-09 PRINZ 42 39 lug-08 718 GTR / WR-S 127 mag-17
250 CE COUPÉ 16 apr-06 RO 80 13 nov/dic-05 904 CARRERA GTS 155 mar-20
250 SL PAGODA 2 dic-03/gen-04 OGLE 906 CARRERA 6 24 feb-07
280 CE 132 nov-17* SX 1000 104 feb-15* 911 89 lug-13*
300 ADENAUER 7 nov/dic-04 911 2.0 (1965) prova 159 ago/sett-20
300 SE CABRIOLET 3 mar/apr-04 O.S.C.A. 911 2.0/2.2/2.4 32 nov-07
300 SL GULLWING 4 mag/giu-04 GT 1600 Touring 154 feb-20 911 S 2.0, RS CARRERA 2.7 E SC 3.0 1 lug/ago-03
300 SL ROADSTER 6 set/ott-04 MT4 1500 80 ago/set-12 911 CARRERA 3.2 Targa (1984) 143 dic-18/gen-19
300 SL ROADSTER 105 mar-15 OM 911 CARRERA Silver Anniversary S.E. 107 mag-15
300d CABRIOLET D (1958) 72 nov-11 665 TT (1928) 77 mag-12 911 CARRERA RS 2.7 93 dic-13/gen-14
450 SEL 1974 24 feb-07 911 S 2.4 114 feb-16*
450 SEL 6.9 109 lug-15 OPEL 911 SC 3.0 136 apr-18
450 SEL 6.9 161 nov/dic-20 1900 GT 23 dic-06/gen-07 911 SC 3.0 162 gen/feb-21*

GLI ALLIEVI SUPERANO I MAESTRI
Ispirata nello stile alle berlinette europee, la Toyota GT 2000 del
1967 rimase per molti soltanto un sogno, a causa della produzione
molto limitata. Fu un peccato, perché era un concentrato di
tecnologia: la casa nipponica superò i maestri europei per
prestazioni e tecnologia. La prova su Automobilismo d'epoca di
novembre 2019.
911 T 2.2 8 gen/feb-05 SERENISSIMA SPITFIRE (1962-1980) 9 mar/apr-05

911 T 2.2 100 ago/set-14 V8 COMPETIZIONE 18 giu-06 TR2 148 giu-19*
911 T 2.2 138 giu-18* 911 TR2 FRANCORCHAMPS 88 giu-13
T US-COUPE’ 98 giu-14 SIATA TR2 (1954) - TR3 B (1962) 119 lug-16
911 TARGA 2.4 T E 3.0 CARRERA 60 ago/set-10 SPRING 850 21 ott-06 TR2 (Io e la mia auto) 162 gen/feb-21
911 TARGA 2.7 132 nov-17* SIMCA TR3 A 2 dic-03/gen-04
911 TURBO 3.0 / RSR STORY 157 giu-20 80 ANNI 104 feb-15 TR3 A 18 giu-06
911 TURBO 3.3 12 set/ott-05 8 SPORT CABRIOLET 120 ago/set-16 TR5 P.I. 81 ott-12
912 5 lug/ago-04 8 SPORT REPLICA DEHO (1949) 100 ago/set-14 TR6 29 lug-07
912 (1965) 98 giu-14* 1000 86 apr-13 TR7 102 nov-14
917 46 apr-09 1000 COUPÉ/1200 S COUPÉ 22 nov-06
917 TARGATA 144 feb-19 TURBOT
1005 135 mar-18 SUPERTRACTION 2 29 lug-07
924 GTP - 944 GTP 75 mar-12 ABARTH 1150 CORSA 86 apr-13
924 - 924 TURBO - 924 CARRERA GT 4 mag/giu-04 ARONDE 138 giu-18 TYRRELL
924 - 924 CARRERA GT 86 apr-13 CHRYSLER 1307-8 125 mar-17 P34-FORD (1976-77) 148 giu-19
928 S 23 dic-06/gen-07 RALLYE, RALLYE 1-2-3 10 mag/giu-05
934 Gr. 4 119 lug-16 VANDEN PLAS
935 71 ott-11 SINGER PRINCESS 1300 54 feb-10
935 Gr. 5 145 mar-19 9 LE MANS 59 lug-10 VANWALL
936 120 ago/set-16 ŠKODA DN5 161 nov/dic-20
944 S 134 feb-18 110 R (1970) 159 ago/sett-20
959 111 ott-15 VOLKSWAGEN
110 R (1976) 107 mag-15
968 156 apr/mag-20 1500 62 nov-10
TYP 64 149 lug/ago-19 SPADA G40/60 85 mar-13
PUMA ZANZARA (1967) 73 dic-11/gen-12 GOLF GTI STORY 158 lug/ago-20
STANGUELLINI GOLF III GTI 2 litri 112 nov-15*
GTV 58 giu-10
1100 SPORT INTERNAZIONALE 60 ago/set-10 GOLF GTI 82 nov-12
RELIANT GOLF GTI MKI 140 ago/sett-18*
SCIMITAR SABRE 135 mar-18 STEYR-PÜCH GOLF GTI 1.6 (1981) 55 mar-10
RENAULT 500 129 lug-17 GOLF GTI 1.6 (1982) 89 lug-13
650 37 mag-08 GOLF GTI 1.8 I SERIE 45 mar-09
10 MAJOR 78 giu-12
4 CV 22 nov-06 STUDEBAKER GOLF GTD 129 lug-17
DAUPHINE-ALFA ROMEO 45 mar-09 SKYHAWK 37 mag-08 KARMANN GHIA 29 lug-07
DAUPHINE-GORDINI 81 ott-12 KARMANN GHIA 150 set-19*
SUNBEAM MAGGIOLONE 107 mag-15
FLORIDE / CARAVELLE 89 lug-13 1000 HP 126 apr-17
R4 31 ott-07 MAGGIOLINO 59 lug-10
ALPINE TIGER 154 feb-20 MAGGIOLINO (SPECIALE) 152 nov-19
R4 TL 145 mar-19 TIGER 46 apr-09
R5 121 ott-16 MAGGIOLINO 1200 TIPO 113 (1963) 93 dic-13/gen-14
VENEZIA 104 feb-15 MAGGIOLINO CABRIO 1500 (1956) 79 lug-12
R5 ALPINE 65 mar-11
R5 TURBO 17 mag-06 SUZUKI SALZBURG RALLYE KÄFER (1973) 84 feb-13
R5 TURBO 125 mar-17 4X4 LJ80 - SJ 413 64 feb-11 SAMBA BUS 6 set/ott-04
R5 TURBO (40 anni) 157 giu-20 SAMURAI 150 set-19* TL 1.6 28 giu-07
R8 GORDINI 54 feb-10 VOLKSWAGEN-PORSCHE 914 3 mar/apr-04
TALBOT VOLKSWAGEN-PORSCHE 914 150 set-19*
R12 GORDINI 124 feb-17
SUNBEAM LOTUS 45 mar-09
R16 68 giu-11
LAGO 74 feb-12 VOLVO
SUPER5 GT TURBO 81 ott-12* 122S “AMAZON” 85 mar-13*
RILEY TATRA 142 (1970) 122 nov-16
2 1/2 LITRE (1951) 94 feb-14 TATRA T77-T87-T97-T600-T603 25 mar-07 244 GLE D6 34 feb-08
9 “SPECIAL” (1936) 114 feb-16 TECNO 244 TURBO 66 apr-11
SPRITE 1.5 105 mar-15 FORMULA 3 1969 E R. PETERSON 141 ott-18 480 135 mar-18
780 COUPÉ 131 ott-17
RMC THEODORE PV 544 31 ott-07
SEABROOK 136 apr-18 TR1 (1978) 152 nov-19 1800/1800 ES 21 ott-06
ROLLS-ROYCE TOJEIRO P 1800 74 feb-12
SILVER SHADOW 113 dic-15/gen-16 BRISTOL 34 feb-08 WILLIAMS
ROVER TOYOTA FW05-FORD (1976) 149 lug/ago-19
2000 TC 36 apr-08 2000 GT 152 nov-19 ZAZ
SAAB CELICA GT 1600 35 mar-08 968 A/M 39 lug-08
GT-ONE 155 mar-20
96 V4 85 mar-13*
RAV 4 (1994) 105 mar-15 VARIE
99-900 TURBO 130 ago/sett-17 AUTO A 2 TEMPI 26 apr-07
SPORT 800 112 nov-15
SONETT & FACETT 75 mar-12 GP DI FRANCIA 1954 96 apr-14
SONETT III 20 ago/set-06 TRABANT
MICROCAR 86 apr-13
SONETT III 123 dic-16/gen-17 P60 54 feb-10 SPECIALE GRUPPO B 146 apr-19
SAFAF TRIUMPH SPECIALE LANCIA
6CV (1933) 73 dic-11/gen-12 DOLOMITE SPRINT 11 lug/ago-05 VERNASCA SILVER FLAG 2014 99 lug-14
SAM DOLOMITE SPRINT 141 ott-18*
C 25 F 117 mag-16 GT6R REPLICA 21 ott-06
ITALIA 41 ott-08
SANTANDREA ITALIA (restauro) 164 apr-21
*Nota: confronto tra più modelli
FORMULA MONZA 875 66 apr-11 SPITFIRE 1.5 9 mar/apr-05

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GARE
I PICCOLI NÜRBURGRING
Alla Modena Cento Ore si è gareggiato a Imola ed al Mugello, a Misano ed a Modena
E si è guidato e gareggiato sulle strade appenniniche. Il meglio dell’Italia, come al solito se lo gustano
soprattutto gli stranieri, specie l’elvetico Perfetti che ha vinto la gara di Velocità
DI ANTONIO BIASIOLI – FOTO BIASIOLI E CANOSSA EVENTS
L
a ventunesima edizione della Mo- suo genere in Italia, affondando le radici in pista, prove speciali in salita (nove) su stra-
dena 100 Ore Classic, organizzata eventi come il Giro Automobilistico d’Italia de chiuse al traffico, il tutto su uno splendi-
ormai da anni da Canossa Events, o il Tour de France. do percorso, da Rimini a Modena passando
si è disputata dal 9 al 12 giugno Un caso più unico che raro fatto di trasfe- per Forte dei Marmi. È il cuore dell’Italia,
scorsi. La competizione è un unicum nel rimenti su strade aperte al traffico, gare in su e giù per la dorsale appenninica tra Emi-

NOTTURNA
In apertura, la Porsche
del vincitore Perfetti
scatta in testa al Mugello.
Qui a fianco, la partenza
della gara in notturna
disputata Misano. Sopra,
due momenti della serata
inaugurale dell’evento, con
le auto esposte a Rimini. In
alto, la mappa del tracciato
della Modena 100 Ore 2021.
lia Romagna e Toscana, toccando gli auto- guida perché per mantenere i tempi impo- venticinque nella Regolarità a media, per
dromi di Modena, Mugello, Imola e Misano sti bisogna spingere. un totale di 81 equipaggi. Olandesi, Belgi,
Adriatico, con serate in luoghi particolar- Ancora una volta l’evento segue il protocol- Francesi, Tedeschi ed Inglesi i concorren-
mente interessanti che invitano alla parte- lo CarbonZero e compenserà le emissioni ti più numerosi, soltanto sette gli Italiani in
cipazione di molti piloti stranieri, sempre residue di Co2 mediante piantumazione di qualità di piloti con qualche navigatore, in
affezionati al correre nella “Bella Italia”. nuovi alberi nell’appennino Tosco-Emilia- aggiunta.
Nata all’alba del terzo millennio, sarà il tano, è così definibile ad “emissioni zero” e
glio turistico-culturale, sarà una buona così anche le Amministrazioni Comunali Pieno di GTA
promozione agli eventi stranieri, resta il sono felici di queste eco-soluzioni. Questo tipo di formula di gara fa pensare,
fatto che nell’elenco partenti - da sempre Dopo un’edizione 2020 forzatamente ridot- come detto, agli antichi Giri d’Italia degli
- la proporzione è di almeno il 90% di piloti ta, ma sempre ben riuscita, quest’anno so- anni Settanta (quelli con le Lancia Stratos
non italiani. Ottima anche la scelta di poter no tornati in molti a sfidarsi per la vittoria e Beta Montecarlo e le Porsche 911 RSR
prendere parte alla corsa sia nella sezione assoluta, per quella di gruppo e per la clas- a darsi battaglia) o alla Coppa d’Italia del
Velocità sia in quella di Regolarità a media, sifica con indice di prestazione: cinquan- buon Dubbini di fine anni Ottanta (con le
anch’essa impegnativa e divertente per la tasei i concorrenti nella sezione Velocità e Lotus Elan, le Jaguar E e qualche super Fer-

rari). Ma gli anni passano e le storie auto- Al giovedì era in programma la gara sui sali- Stoschek (l’imprenditore della Brose che
mobilistiche cambiano, ora poche “super scendi dell’autodromo Dino ed Enzo Ferra- ha fatto rinascere la Strato’s col suo proto-
vetture” sono usate in gara e si scelgono ri a Imola, per poi arrivare a Scarperia e la- tipo) su una splendida Porsche 911 Carrera
modelli più “tranquilli” per affrontarsi nelle sciare le auto ai box del Mugello. Cenda di 2.8 RSR; o Seb Perez (giovane pilota ingle-
chicane o nei dossi della Gola del Furlo: in gala in centro a Firenze ed al mattino corse di belle speranze) alla guida di una “ral-
questa edizione c’erano ben nove esempla- sa sulla pista toscana, per poi arrivare a Ca- lystica” Ford Escort RS 1.8 con la livrea
ri di Alfa Romeo GTA e otto di 1750 GTAm, stelnuovo Garfagnana e fare tappa a For- vincente del R.A.C. 1976.E che dire di quat-
tutte peraltro guidate da piloti stranieri. te dei Marmi. Ultima sezione di gara quel- tro bellissime Jaguar E impegnate in una
La Modena Cento Ore 2021 è partita da Ri- la per arrivare a Modena, con super prova lotta continua con la AC Shelby Cobra di
mini al mercoledì (l’anno scorso, per il ven- speciale nell’autodromo locale. uno scatenato equipaggio svizzero, capace
tennale, da Roma) dopo l’esposizione del- Tra i partecipanti, da sottolineare la pre- di immolare un pezzo dell’avantreno sini-
le auto al Parco Fellini per attraversare San senza di Tiago Monteiro (pilota di Formula stro nella prima giornata di gara? Davvero,
Marino, Arezzo, Città di Castello ed arriva- 1 a metà anni 2000, poi anche di Indycar e la Modena Cento Ore offre spunti di crona-
re alla prova in circuito a Misano Adriatico. di Turismo mondiale) in gara con Michael ca veramente stimolanti…

PISTA E CITTÀ
In questa foto, una delle tante GTA in gara
(qui quella di Körber/Restelli) impegnata
sull’Appennino; sopra, a sinistra la
Ferrari 250 SWB di Beecroft/Beecroft;
a destra, una Ford Escort RS in bagarre
con una Ferrari 308 GTB. Nella pagina
a fianco, in alto la Ford Escort seconda
assoluta su tre ruote guidata dal “pro”
Garcia Perez e la Shelby Cobra 427
vincitrice della Regolarità; al centro, una
bella Ford Mustang protagonista della
gara di Regolarità, e la stupenda Ferrari
250 SWB di Halusa/Halusa che ha vinto
la classifia del Periodo E della gara di
Velocità. Più in basso, la Jaguar E di Kern/
Peyer, classificatisi al terzo posto assoluto
della Velocità e vincitori della classe
Competizione pre-1965, nel centro storico
di Modena.
Fumata bianca non era in forma già il primo giorno, infatti Giulia GTA; quarto l’inglese Lillingston con
Dopo il primo giorno di competizione, so- Janssens non era tra i primi) e la classifica una Jaguar E e quinto lo svizzero Ormond
no tre le Porsche al comando: Stoschek è si assesta con Perfetti al comando e Mon- con la bellissima Bmw 3.0 CSL.
davanti, seguito da Paolo Marzatico (de- teiro/Stoschek secondi. Aumenta il nume- La gara si chiude con l’ultimo trasferimen-
gno erede del papà che vinceva nei Rally ro delle prove speciali e la classifica vede to che è in pratica una sfilata fino al centro
anni settanta con la Porsche con la 911), e ancora primo Perfetti seguito da Seb Perez di Modena, con l’ultimo controllo a timbro
incalzato dal giovane svizzero Daniele Per- ed al terzo posto il francese Kern con una davanti all’imponente edificio dell’Accade-
fetti; quarto l’inglese Perez, su Ford Escort, Jaguar E. mia Militare e infine il passaggio sul palco
e quinto Tetaz con un’altra Porsche 911 SC Ultimo giorno e per festeggiare i dieci anni in Piazza Grande dove, all’ombra della Tor-
Carrera. dell’autodromo di Modena, ultima occasio- re della Ghirlandina, è stata sventolata la
Già nella seconda giornata però ci sono ne utile per movimentare la classifica ma al bandiera a scacchi.
grandi cambiamenti al vertice: c’è una fu- comando nulla cambia, mentre secondo si
mata bianca dal motore della Porsche del classifica Marzatico e terzo il tedesco Mal- Un uomo, una donna?
favorito belga Janssens (il boxer tedesco te Fromm con una delle tante Alfa Romeo Nella classifica di Regolarità a media c’era

la più vasta gamma di autovetture da cor-
sa che possa capitare di osservare: da una
Ferrari 308 GTB inglese, in livrea da rally
(come al Sanremo 1983, ma chiaramente e
spudoratamente replicata), ad una stupen-
da Ferrari 365 GTC gialla dalla Francia; ad
una Bianca Ford Mustang (che sembrava
uscita dal film “Un uomo, una donna” di Le-
louch) e una Shelby Cobra 427. Ventiquat-
tro equipaggi con auto da sogno che si so-
no sicuramente divertiti ad attraversare un
bel pezzo d’Italia ed a scorrazzare per i cir-
cuiti…
L’augurio è che nel 2022, a pandemia finita,
si possa condividere di più l’essenza di que-
sta super competizione e che anche mol-
ti piloti italiani vengano a misurarsi con i
colleghi europei, su strade ed autodromi di
questa “terra del motore” (e delle bellezze
e della cultura, anche gastronomica) che è
il centro Italia.
SCENE D’ALTRI TEMPI

In questa pagina, altre scene
di lotta serrata in pista: in
alto, Cobra, Porsche 904 e
Mustang; al centro, a sinistra
la rottura che ha messo fuori
causa la Porsche 911 del
belga Janssens, a destra
la bella BMW 3.0 CSL e una
Porsche 914; qui a fianco, un
super gruppo con due regine
dei rally come la Fiat 131
Abarth Rally e l’Alpine A110,
una Giulia GTA, una Porsche
911 RS e una Ferrari Daytona:
scena d’altri tempi!

TUTTE LE CLASSIFICHE meo Giulia Sprint GTA (1965) e da Andrew lusa (Ferrari 250 GT SWB Competizione
Nella categoria Competizione Pre-1965, Lawley/Brij Kotecha su Alfa Romeo Giulia del 1960).
primi classificati Thomas Kern/Stephan Sprint GTA del 1965. Il premio speciale “miglior Ferrari al
Peyer su Jaguar E-type del 1965, seguiti Nella Regolarità al primo posto troviamo traguardo”, offerto dalla Carrozzeria
da Jean-Marc Bussolini/Patricia Bussoli- l’equipaggio Philip Vlieghe-Oliver Laporte Brandoli di Modena, è andato alla Ferra-
ni su Porsche 904 Carrera GTS 1965 e da su AC Shelby Cobra 427 del 1965, segui- ri 250 GT SWB Competizione del 1961 di
Mathias Körber/Roberto Restelli su Alfa to da Axel Urban/Andrea Urban (Porsche Adrian Beecroft/Nicholas Beecroft.
Romeo Giulia Sprint GTA 1965. 911 T del 1972) e da Ruben Maes/Aswin Il premio miglior team per la Regolari-
Nella Competition G/H/I, primo posto Pyck (Porsche 914/6 del 1970). tà è stato assegnato alla Bad Boys Racing
per Daniele Perfetti/Alan Scorcioni su Infine, nella classifica suddivisa per perio- (equipaggi 65 e 66) e, per la competizio-
Porsche 911 Carrera 3.0 RSR (1975), sedi di costruzione delle auto, hanno vinto: ne, alla scuderia Formula GT (equipaggi
guiti da Andrew Siddal/Seb Garcia Perez Periodo I - Alistair Oxley/Matt Edwards 41, 50 e 54).
su Ford Escort RS 1800 (1975) e da Timm (Fiat 131 Abarth Rally del 1981); Il premio riservato alle assistenze, è an-
Peter Meinrenken/Lara Charlotte Schwie- Periodo H - Daniele Perfetti/Alan Scor- dato al team GTO, composto da Kevin &
ring su Alfa Romeo Giulia 1750 GTAm cioni; Lee Jones.
(1971). Periodo G - Timm Peter Meinrenken/La- Lara Charlotte Schwiering, copilota sul-
Nella graduatoria dell’Indice di presta- ra Charlotte Schwiering (Alfa Romeo Giu- la Giulia 1750 GTAm del 1971 numero 50,
zione hanno avuto la meglio Mathias Kör- lia 1750 GTAm del 1971); ha vinto il premio per il concorrente più
ber/Roberto Restelli su Alfa Romeo Giu- Periodo F - Thomas Kern/Stephan Peyer giovane; quello al concorrente più an-
lia Sprint GTA (1965), davanti a Ivan Ver- (Jaguar E-type del 1965); ziano è andato invece a Petr Uhlir, pilo-
coutere/Brigitte Vercoutere su Alfa Ro- Periodo E - Martin Halusa/Susanne Ha- ta della Jaguar MK2 del 1967, numero 78.
DUELLI IN FAMIGLIA
In alto, la Porsche 911 RSR dei vincitori Perfetti/Scorcioni, qui sopra premiati sul podio. A sinistra,
dall’alto, un’Alfa Romeo 1750 GTAm in battaglia con la Ford Escort di Siddal/Garcìa Perez; la
Ferrari 308 GTB “rally-replica” contro una Giulia GTA nella gara di Regolarità; lotta fratricida tra
due Porsche 911: Carrera 3.0 RSR contro Carrera 3.0 RS!

PILOTI
SEBRING SFORTUNATA
La Ferrari GTO n. 31 di Guichet-Abate
scatta alla 12 Ore di Sebring 1964. Un
guasto alla batteria la costrinse al ritiro.
Poche settimane dopo, in aprile, durante i
test preliminari di Le Mans, Abate ebbe un
grave incidente su Ferrari 275P e si ritirerà
dalla corse.
IL CAVALIERE DELLE GRANDI SFIDE

Quella Ferrari vs Ford, in generale. Ma Jean Guichet era anche nella parata trionfale del Cavallino
a Daytona ‘67, ha vinto la prima Mille Chilometri di Monza, nel 1965, e molto altro
E poi, c’è il rimpianto per aver venduto la GTO con cui vinse il Tour de France del 1963…
DI DANILO CASTELLARIN
J
ean Guichet, francese di Marsiglia, dove i pericoli certo non mancavano, non vallino al gigante Ford, in terra americana.
classe 1927, è l’ultimo dei sei “Cava- ha compromesso la sua longevità. Gli altri Guichet ha guidato per la Ferrari dal 1957 al
lieri del rischio” della Scuderia Fer- compagni di quella vittoria magica a Dayto- 1967. Fino al 1963 come gentleman, poi co-
rari che nel 1967 tagliarono il tra- na, voluta in schieramento dal ds Franco me pilota ufficiale. Con il Cavallino ha con-
guardo in formazione compatta alla 24 Ore Lini, hanno già lasciato questa vita. L’ulti- quistato cinque vittorie assolute e una ven-
di Daytona. mo testimone è lui, Jean Guichet. Le tre vet- tina di podi in gare valide per il Campiona-
Uno schiaffo che bruciò a lungo sul volto ture erano guidate da Bandini-Amon (P4) to Mondiale Marche.
di Henry Ford II. Il 10 agosto prossimo Gui- vincitori, seguiti da Scarfiotti-Parkes (P4) Fra i suoi successi più prestigiosi, la 24 Ore
chet compirà 94 anni, segno che la vita in- e Guichet-Rodriguez (412P del North Ame- di Le Mans 1964 su Ferrari, in coppia con
tensa delle “corse ruvide” anni Sessanta, rican Racing Team). Fu la risposta del Ca- Nino Vaccarella. Risultato che il france-

VITTORIA A LE MANS
Sotto, nel 1964 Guichet (secondo
da destra) in coppia con Vaccarella
(secondo da sinistra) conquistò
la vittoria alla 24 Ore di Le Mans:
l’immagine in bianconero ritrae i
due vincitori insieme all'altra coppia
di ferraristi: Scarfiotti (a sinistra) e
Parkes. Sopra, un’immagine recente
di Guichet al volante di una Ferrari.
se stava per ripetere l’anno dopo insieme Romeo Giulietta SZ, ha partecipato alla Le no a comunicare ai tre equipaggi di alline-
all’inglese Mike Parkes, se il collettore di Mans Classic. arsi insieme al traguardo.
scarico della sua Ferrari quattro litri non Guichet, lei fu uno degli artefici del- Chissà i giornali…
avesse ceduto a poche ore dalla fine pro- la clamorosa vittoria a Daytona 1967, Gli aggettivi si sprecarono. Un quotidiano
vocando la fusione della batteria e il con- quando le Ferrari tagliarono il tra- di Daytona uscì addirittura col titolo scritto
seguente ritiro. guardo affiancate, come tre caccia da in italiano: Ferrari primo, secondo, terzo.
E su GTO, insieme all’amico Pierre Noblet, combattimento… E le Ford? Tutte arrosto?
arrivò secondo assoluto nel 1962. Il pub- A Enzo Ferrari era bruciata moltissimo la Delle cinque Ford sette litri, ben quattro su-
blico italiano lo applaudì a lungo anche a sconfitta subita a Le Mans sette mesi pri- birono cedimenti al motore e alla trasmis-
Monza, quando tagliò per primo il traguar- ma per opera della Ford. Così, decise di da- sione. Fu un’autentica Waterloo. L’unica
do sulla Ferrari P2 condotta insieme a Mi- re una lezioncina agli americani. Credo sia Ford che riuscì a finire la corsa arrivò setti-
ke Parkes nella Mille Chilometri del 1965. stato uno dei rarissimi casi, forse l’unico, in ma. Mi pare la guidassero McLaren e Bian-
Con il messicano Pedro Rodriguez vinse cui la Ferrari affrontò una costosissima tra- chi (in realtà al 6° posto concluse la GT40
un’altra famosa prova di durata, la 12 Ore sferta a Daytona due mesi prima, in dicem- iscritta da John Wyer e condotta da Jacky
di Reims 1965, su una Ferrari 365P del Nart. bre, per fare una gara simulata. Ickx/Dick Thompson, ndr). E Phil Hill, che
Quattro volte campione di Francia nella ca- Del resto il mercato Usa era, e resta, il era rimasto in testa le prime tre ore con la
tegoria gran turismo, Guichet ha pilotato più importante per Maranello… bianca Chaparral, finì contro il muro. In-
Gordini, Peugeot, Abarth, Citroen, Matra. Per questo il direttore sportivo Franco Lini somma, una disfatta totale per le auto ma-
Si è ritirato nel 1973. Per il figlio ha scelto il organizzò la parata trionfale. Senza tutti gli de in Usa, tanto che dietro di noi arrivaro-
nome di Gilles. E con lui, su una rossa Alfa aggeggi elettronici di oggi, dai box iniziaro- no due Porsche.

LA PRIMA VOLTA
La prima competizione disputata da Guichet al volante di una Ferrari privata, fu nel 1957, alla Course de la Gineste, in Francia, su una 500 Mondial
(sopra). Continuò per anni come gentleman, per gestire con libertà la sua azienda nei cantieri navali di Marsiglia, dove tuttora vive. Ma dopo il
secondo posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans 1962 su Ferrari GTO in coppia con l’amico Pierre Noblet (pagina a fianco foto grande), Enzo Ferrari lo
chiamò a Maranello come pilota ufficiale. Pagina a fianco, in alto da sinistra: Guichet perde il controllo della sua Ferrari 250GT alla 3 Ore di Auvergne;
su Gordini Dauphine al Tour de Corse 1960; nello stesso anno, con l’Abarth 850 n. 50 al Nurburgring, in coppia con Condriller.
Per lei un’altra giornata memorabile tutto il suo staff guidato da Eric Broadley e mente superiore per le Sport rispetto alle
fu la 24 Ore di Le Mans 1964, quando ri- costruì a Slough, vicino Londra, il suo quar- F1, considerate dalla gran parte degli spor-
portò il primo, grande successo inter- tier generale con una notevole concentra- tivi una pura espressione di ricerca mecca-
nazionale con Nino Vaccarella. zione di cervelli e decine di tecnici alta- nica, molto lontana dalla gente e dalle au-
Fu un cambiamento di programma deciso mente specializzati. tomobili di tutti i giorni.
dalla Scuderia a primavera inoltrata, dopo Che aria tirava a Maranello in quegli Non mi dica che una Ferrari 275P o una
i miei risultati al Nürburgring e dopo l’in- anni impegnativi? Cobra Daytona erano come una Ford
cidente capitato nelle prove di aprile a Le Aria di tempesta. E quello stato d’animo si Taunus 17M od una Innocenti IM3, in-
Mans a Carlo Mario Abate, che andò in trasferiva inevitabilmente sui piloti. Posso somma come le auto del signor Rossi…
aquaplaning, prima del ponte Dunlop. Eb- assicurare che, per certi aspetti, era meglio Non dico questo, no. Ma la fisionomia del-
be salva la vita per miracolo. E si ritirò. Ma vivere da gentleman. Quando diventai uffi- le sport poteva vagamente ricordare auto
fu proprio Le Mans a innescare quella che ciale le pressioni aumentarono parecchio. normali e la gente percepiva questa simi-
oggi chiamano la “Grande Sfida” fra Ford Lei ha vinto gare famose come la 24 litudine. Senza contare che in una gara di
e Ferrari. Ore di Le Mans, la Mille Chilometri di durata dietro alle auto “da assoluto”, nel
In che modo? Monza, la 12 Ore di Reims… plotone che faceva bagarre, c’erano an-
La Ford voleva acquistare la Ferrari. Ma Le gare valide per il Campionato Mondiale che dozzine di auto molto vicine alla pro-
l’accordo non fu raggiunto. Così a Detroit Marche erano più prestigiose dei GP di F1. duzione. Insomma l’automobilismo di ieri
coniarono lo slogan “Se non puoi comprar- Per questo ha sempre evitato i GP? era meno esasperato di quello di oggi, tan-
la, devi batterla”. Per riuscire nel suo inten- Le F1 mi interessavano meno perché, fino to più nel Mondiale Marche. E poi i piloti…
to la Casa americana fece più o meno quel- al 1966, erano piccole e poco potenti, appe- I piloti cosa?
lo che fanno oggi certe grandi industrie na 1500 cc. Avevano 180-200 Cv, quando an- Beh, oggi i piloti di F1 sono considerati
quando decidono di entrare in F1: assor- dava bene. Le Sport erano tigri da 400 Cv. stelle di prima grandezza. Nella gerarchia
bì una piccola squadra inglese, la Lola, con Tutta un’altra cosa. Il pubblico era decisa- dei valori sportivi loro stanno lassù e gli al-

tri giù di sotto. Cinquanta, sessant’anni fa Un’altra bella sfida Ferrari-Ford fu Forghieri non era certo dispiaciuto. Ma
era frequente che partecipassero alle ga- quella della 500 Chilometri di Spa quella fu comunque una corsa nella quale la
re di durata prendendo sonore batoste da- Francorchamps, sempre nel 1964… Scuderia Ferrari non aveva giocato le sue
gli specialisti delle vetture Sport. Io ho avu- Anche a quella gara partecipai con una carte migliori. Si era limitata a schierare le
to l’onore di precedere più volte gente del GTO. La Ford più temibile era la Cobra GTO. E molti giornali scrissero che per bat-
calibro di Graham Hill, Jochen Rindt, Je- di Phil Hill, con carrozzeria chiusa, tipo tere la Ford, alla Ferrari bastavano le auto
an-Pierre Beltoise, Jean Behra, Jackie Ste- Daytona. Capimmo tutti che era un os- gran turismo, senza bisogno di schierare le
wart, Jim Clark, John Surtees, Jo Siffert, so duro quando segnò il miglior tempo in Sport Prototipo.
Maurice Trintignant, Dan Gurney, Pedro prova. Ma ebbe problemi fin dalla parten- Intanto nelle prove segrete gli ame-
Rodriguez, Bruce McLaren, Phil Hill, tut- za. Così Parkes iniziò la cavalcata vittorio- ricani stavano migliorando la Ford
ti assi consacrati della F1. Eppure non fre- sa e io subito dietro, secondo assoluto. Le GT40.
quentavo i GP. GTO fecero en-plein: prima, seconda, ter- Ad essere sincero anche la Ferrari faceva
Torniamo alla sfida Ferrari-Ford. za e quarta. prove segrete. Stavo ancora gustandomi il
Quando iniziò a capire che avrebbe po- Però fu Phil Hill a far segnare il record bel secondo posto conquistato alla 500 Chi-
tuto diventare uno dei cavalieri della sul giro, non solo in prova ma anche in lometri di Francorchamps e si avvicinò Eu-
tavola rotonda di Maranello? gara… genio Dragoni che, senza troppi giri di pa-
Mi avvicinai alla Scuderia alla 12 Ore di Se- Bisogna riconoscere che la Cobra Daytona role, mi disse di non tornare a casa mia, a
bring 1964. Mi affidarono una GTO LM 64, viaggiava bene. Era molto aerodinamica. E Marsiglia, ma di seguire la squadra perché
che aveva la carrozzeria più aerodinamica questa qualità a Francorchamps era impor- il giorno dopo, lunedì, ci sarebbe stato un
rispetto alla prima versione. Ero in coppia tante. In compenso le altre Cobra in versio- impegno.
con Abate. Purtroppo, a quattro ore dalla fine spider si sollevavano da terra, perdeva- Che impegno?
ne, fummo costretti al ritiro per la fusione no aderenza. Mancava poco a Le Mans e il Commendato-
della batteria. Chissà che risate ai box di Maranello… re aveva organizzato una seduta di collaudi

CORSE VINCENTI una vittoria importante come quella
Con la GTO Guichet vinse parecchie gare su strada, compreso il Tour de France 1963 (sopra, a conquistata a Le Mans. Capitò la stes-
sinistra) e su Ferrari P2 trionfò alla Mille Chilometri di Monza 1965 con Parkes (sopra, a destra).
Nel 1967 portò al terzo posto a Daytona la Ferrari 412P insieme a Pedro Rodriguez e partecipò alla sa cosa anche a lei?
parata trionfale sul traguardo (sotto). Dopo quella cavalcata tornai a casa mia, a
Marsiglia, dove c’era la mia famiglia e il la-
voro da seguire nei cantieri navali. Passò
qualche giorno e Ferrari mi mandò a dire
se gentilmente potevo fargli avere le coppe
che avevo vinto a Le Mans. Provvidi perso-
nalmente e consegnai i trofei al Commen-
datore. Non li ho visti più.
Lei colse anche un’altra grande vitto-
ria davanti al pubblico italiano: la Mil-
le Chilometri di Monza del 1965…
Guidai la 275P con Mike Parkes. Mi trova-
vo molto bene con lui. Quell’anno a Monza
Nino Vaccarella passò un brutto quarto d’o-
ra perché sulla sua Ferrari cedette lo ster-
zo sulla curva sopraelevata durante le pro-
ve di sabato. Arrivò ai box bianco come un
cencio. E domenica, in gara, il fondo a la-
stroni della sopraelevata provocò lo scop-
pio di una gomma sulla Ferrari di Bandini-
Surtees.
In quello stesso giorno morì alla Para-
bolica lo svizzero Tommy Spychiger. E
l’immagine crudele della sua testa de-
capitata dal parabrezza, fu pubblicata
su una pista privata, addirittura fuori Italia. Fu una vera 24 ore simulata, con i mecca- niente meno che dal Corriere della Se-
Oltre a me, c’erano i piloti di punta come nici Ferrari, i tecnici Dunlop, gli speciali- ra, suscitando aspre critiche...
Surtees, Bandini, Scarfiotti, Parkes e Vac- sti Shell e Marelli. Nulla venne trascurato. C’era molta tensione quel giorno a Monza.
carella. Ma c’erano soprattutto le grosse Il clima era teso ma non allarmato, anche Così quando passammo in testa io e Mike,
quattro litri, in arrivo con un altro camion perché la Ferrari continuava a mietere suc- Forghieri e Dragoni ci segnalarono più vol-
da Maranello. cessi e in aprile, durante le prove ufficiali te di non forzare, di stare attenti. Una paro-
Lei non aveva preso parte alle prove di di Le Mans, le Ford GT40 di Roy Salvadori la: vincemmo la gara in meno di cinque ore,
Le Mans nel mese di aprile? e Jo Schlesser avevano accusato gravi pro- alla media di 202 km/h...
No. Per questo quando Dragoni mi disse blemi di tenuta di strada. Credo che Schles- Poche settimane dopo, partecipò an-
“vieni con noi” io intuii che il Drake aveva ser fosse pure finito fuori strada… che alla Targa Florio…
deciso di affidarmi una Ferrari Sport per la Vaccarella ci ha raccontato che Enzo La Ferrari aveva puntato su tre vetture, le
24 Ore di Le Mans. E non la solita GTO. Ferrari non era particolarmente gene- 275P di Bandini-Vaccarella, Scarfiotti-Par-
Come si svolsero quelle prove? roso di ringraziamenti, nemmeno dopo kes e la mia, divisa con Giancarlo Baghet-

RITIRI SOFFERTI le sue auto ai primi tre posti (Miles-Ruby,
Nel 1967, con la Ferrari P4 n. 22 iscritta dalla Scuderia Filipinetti (sopra), Jean Guichet affrontò Gurney-Grant e Hansgen-Donohue, nda).
insieme allo svizzero Herbert Muller la sua ultima 24 Ore di Le Mans, ma fu costretto al ritiro.
Identica sorte gli capitò anche alla Mille Chilometri di Monza del 1969, quando si ritirò con la La prima Ferrari, la 365P di Rodriguez-An-
Matra 630 ufficiale n. 3 guidata insieme al francese Servoz-Gavin (sotto). dretti, finì solo quarta. Le Ford fecero sal-
tare il banco anche alla 12 Ore di Sebring,
arrivando ancora nei primi tre posti (Miles-
Ruby, Hansgen-Donohue e Scott-Revson,
nda). Se ben ricordo anche nella piovosis-
sima Mille Chilometri di Monza dello stes-
so anno, dietro alla P3 vittoriosa di Surte-
es-Parkes, si classificarono due Ford GT40
(Gregory-Whitmore e di Muller-Mairesse,
nda). Insomma, il vento stava cambiando.
Era il primo, evidente segnale che la Ford
diventava temibile, come poi dimostrò
chiaramente a Le Mans, dove piazzò tre au-
to ai primi tre posti (Amon-McLaren, Miles-
Hulme e Bucknum-Hutcherson, nda).
Ecco perché Ferrari covava la riscossa,
che avvenne l’anno dopo, a Daytona.
La parata trionfale di Daytona 1967 fu una
delle più grandi e leggendarie rivincite mar-
chiate Ferrari. E quando ci ripenso sono
molto onorato di aver fatto parte di quel-
la passerella, di poter dire “c’ero anch’io”.
La trasferta fu lunghissima. Ferrari non era
d’accordo perché le spese sarebbero state
ingenti e la Fiat non era ancora entrata in
ti. All’inizio le tre rosse erano in testa. Poi Quell’anno a Le Mans la Ferrari schierava società con lui. Alla fine però ne valse dav-
Scarfiotti toccò un paracarro con una ruo- le 330 e le 365 P2. La Ford le GT 40 MKII. vero la pena. Insomma fu un investimen-
ta ed a Baghetti, il mio coéquipier, capi- Phil Hill, a pochi minuti dalla chiusura del- to azzeccato.
tò un corto circuito che scaricò completa- la sessione ufficiale, segnò il record. In ga- Non come il suo, con la GTO del 1963,
mente la batteria e Giancarlo fu aiutato da ra io restai a lungo in testa. Poi la rottura di che decise di vendere per pochi denari…
alcuni spettatori che montarono sulla Fer- un collettore di scarico provocò la fusione Non me ne parli. Era il 1965 e la vendetti
rari la batteria dell’auto di uno di loro. Co- della batteria. E sfumò la mia seconda vit- per circa quattro milioni di lire. Era la mac-
se del genere potevano capitare solo alla toria consecutiva alla 24 Ore di Le Mans. china con cui avevo vinto il Tour de Fran-
Targa Florio. Peccato. ce del 1963. Nel settembre 2013 quella stes-
Anche alla 24 Ore di Le Mans 1965 la Quando iniziò a vacillare il monopolio sa auto fu venduta privatamente per 52 mi-
sua Ferrari fu costretta al ritiro pro- Ferrari nelle gare Sport? lioni di dollari. E credo di non sbagliarmi di
prio da una batteria danneggiata, dopo Nel 1966, con la vittoria della Ford alla 24 molto affermando che oggi potrebbe sfio-
aver condotto per ore la corsa… Ore di Daytona. La Casa americana piazzò rare i cento…

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riscontrate, secondo le norme del Registration Document”, riservato in Italia, oppure per veicoli non
Codice Tecnico Internazionale FIVA ai veicoli che abbiano compiuto 30 registrati, ma il cui proprietario sia
vigente e, se necessario, la sintesi anni dalla data di costruzione. residente in Italia.
della storia di ogni singolo veicolo. La FIVA Card è un documento Ha validità dieci anni dalla
Viene concesso in uso al tesserato di riconoscimento del veicolo emissione, e deve essere riemesso
ASI insieme ad una targa metallica contenente la datazione, gli in caso di cambio di proprietà del
corrispondente al documento. estremi identificativi, la storia, veicolo. Per ottenere il documento
A richiesta, potranno essere le fotografie nonché la puntuale è sufficiente rivolgersi ad un Club
rilasciati, contestualmente al annotazione per tipologia federato ASI, abilitato da FIVA
Certificato di Identità ASI, anche la delle eventuali modifiche all’uso del nuovo sistema digitale
Carta di Identità FIVA, il Certificato rispetto allo stato di origine di inserimento delle domande,
di Rilevanza Storica e la Carta riscontrate, secondo le norme fornendo preventivamente tutte
ASI di Storicità per Ciclomotori. del Codice Tecnico FIVA vigente. le informazioni, le fotografie ed i
Consente la partecipazione Tale documento unitamente documenti sottoponendo il veicolo
alle Manifestazioni iscritte all’adesivo da applicare sul veicolo ad una ispezione da parte della Automobilismo d’Epoca è convenzionata
nel Calendario Nazionale ASI è concesso in uso al tesserato Commissione Tecnica Nazionale con Speed Center (sopra): se volete provare
e un particolare trattamento e consente la partecipazione specifica secondo la tipologia del al banco la vostra auto, scrivete a: info@
assicurativo. delle manifestazioni iscritte veicolo speedcenter.it oppure telefonate al numero
02-38085272/5.
115
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collezione appartengono essenzialmente a poche serie,
quali le B / BL Traction Avant, le ID / DS, la piccola 2 CV e,
più di recente, le sportive SM e, in misura minore, le CX,
Dyane e GS. Le bicilindriche raffreddate ad aria sono sem-
ASSICURARE L’AUTO D’EPOCA plicissime di manutenzione e altrettanto facili da riparare
Immatricolata o costruita da più di venti anni, proprietario iscritto all’ASI, a un club federato o ad un registro di marca. sia per quanto riguarda la carrozzeria sia soprattutto per gli
I requisiti per accedere a una polizza agevolata per auto d’epoca non sono tanti, e in cambio di un evidente risparmio interni, mentre più complesse risultano le ID / DS e le SM
di costo richiedono solo pochi vincoli aggiuntivi. In particolare, l’iscrizione al club è ormai un vincolo universalmente per le quali un restauro anche costoso è comunque sempre
diffuso. Se fino a qualche anno fa alcune assicurazioni erano disponibili a concedere tariffe agevolate dietro giustificato dall’eccezionalità del mezzo.
presentazione del solo libretto di circolazione della vettura, oggi questo non è di fatto più possibile, e praticamente
tutte richiedono l’affiliazione ASI o ad un registro. Autocarrozzeria Grosso - CN
Le tariffe sono però interessanti: si parte da circa 150 euro per il primo veicolo, poi dipende dal tipo di convenzione. Telefono: 0171 - 38 41 45
Alcune prevedono scaglioni di vetture assicurate (una, da due a cinque, da cinque a dieci, ecc.), altre hanno una www.assistenza2cv.it - franco@assistenza2cv.it
tariffa di base fissa più una piccola quota aggiuntiva per ogni ulteriore veicolo, altre differenziano la tariffa tra vetture Officina, restauro e ricambi per 2CV e derivate
e motociclette. In generale, per le vetture più diffuse, si può pensare a una tariffa di base compresa tra 150 e 200
euro per una singola vettura e poco meno di 300 euro fino a cinque veicoli. Con una copertura standard sufficiente
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sopra, normalmente viene richiesta un’età minima ai conducenti (21 o 25 anni) e spesso il divieto di circolare www.davidauto.it - info@davidauto.it
contemporaneamente con più veicoli coperti dalla medesima assicurazione. Talvolta è consentito addirittura un solo Restauri meccanici e idraulici per Traction Avant,
conducente: è ovvio che più i vincoli sono limitanti, minore sarà il costo della tariffa, mentre chi desidera le più ampie ID, DS, SM e derivate
libertà dovrà rassegnarsi al pagamento di un premio più alto. Da poco è entrata nel settore
anche Axa, tramite la divisione Axa-Art, con un prodotto innovativo: assicura soltanto collezioni Traction Avant Club - VR
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carrozzeria. Attenzione però che tale ampia disponibilità si British Classic Parts & Cars - RM
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Fax: 030 - 77 03 493 precedenza, sono aumentati in proporzione con l’enorme
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provenienti da stock militari o addirittura bellici, che
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ché mondiale della vettura il reperimento dei ricambi non è interessano numerosi appassionati spesso anche pro- Alessandro Balestra - RO
un problema, così come la meccanica sulla quale pressoché prio per la loro importanza storica. Non molti i proble- Telefono: 335 - 66 31 415
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Potenza: 110 CV - Km: 1 - Prezzo: 40000 Euro Potenza: 80 CV - Km: N/D - Prezzo: 59000 Euro Potenza: 106 CV - Km: N/D - Prezzo: 52000 Euro
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Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966) Alfa Romeo 2600 Sprint (1966) Alfa Romeo 1300 Spider Junior (1968)
Potenza: 109 CV - Km: 103000 - Prezzo: 68000 Euro Potenza: 145 CV - Km: N/D - Prezzo: 45000 Euro Potenza: 89 CV - Km: 6600 - Prezzo: 49800 Euro
Venditore: Commerciante Venditore: Commerciante Venditore: Commerciante
Alfa Romeo 1750 GT Veloce (1970) Alfa Romeo Giulia 1300 TI (1970) Alfa Romeo Montreal (1971)
Potenza: 113 CV - Km: 9800 - Prezzo: Su richiesta Potenza: 82 CV - Km: 20000 - Prezzo: 16500 Euro Potenza: 195 CV - Km: 100041 - Prezzo: Su richiesta
Alfa Romeo 1600 Spider (1972) Alfa Romeo Montreal (1972) Alfa Romeo Alfasud 1.2 ti (1981)
Potenza: 109 CV - Km: N/D - Prezzo: 18500 Euro Potenza: 195 CV - Km: 48400 - Prezzo: 85000 Euro Potenza: 68 CV - Km: 118700 - Prezzo: 4800 Euro
Alfa Romeo GTV 6 2.5 (1981) Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione (1987) Alfa Romeo 164 2.0 (1989)
Potenza: 158 CV - Km: N/D - Prezzo: 35000 Euro Potenza: 155 CV - Km: 73945 - Prezzo: 84000 Euro Potenza: 148 CV - Km: 24500 - Prezzo: 9900 Euro

Il mercato delle occasioni
Alfa Romeo SZ (1991) Alfa Romeo Spider 2.0 Twin Spark 16V (1997) Audi 80 (1992)
Potenza: 210 CV - Km: 500 - Prezzo: 140000 Euro Potenza: 150 CV - Km: 50000 - Prezzo: 12500 Euro Potenza: 140 CV - Km: 240000 - Prezzo: 7300 Euro
Austin-Healey 100/4 (BN1) (1954) Austin-Healey Sprite Mk I (1959) Autobianchi Bianchina Panoramica (1968)
Autobianchi 500 Nuova Giardiniera (1976) Autobianchi A112 Abarth (1979) Autobianchi A112 Abarth (1980)
Venditore: Commerciante Venditore: Commerciante Venditore: Privato
Autobianchi A112 Abarth (1980) Autobianchi A112 Abarth (1980) Autobianchi A112 Abarth (1981)
Bianchi S9 Sport (1937) Bentley Mulsanne S LWB (1989) BMW 700 Coupe (1963)
Venditore: Privato Venditore: Commerciante Venditore: Privato

BMW M 635 CSi (1984) BMW M 635 CSi (1985) BMW 320i (1989)
BMW M3 (1998) BMW Z3 Coupé 2.8 (1999) Citroën Traction Avant 11 BL (1955)
Venditore: Commerciante Venditore: Privato Venditore: Commerciante
Citroën DS 19 (1961) Citroën SM (1972) Citroën 2 CV 4 (1977)

Datsun 280 ZX (1982) Ferrari 208 GTB (1981) Ferrari 348 TS (1991)
Potenza: 140 CV - Km: N/D - Prezzo: 29000 Euro Potenza: 155 CV - Km: N/D - Prezzo: 56800 Euro Potenza: 300 CV - Km: 52000 - Prezzo: 59000 Euro
Ferrari F 355 Spider (1995) FIAT 1200 Granluce (1957) FIAT 600 Viotti (1957)

FIAT 500 D (1963) FIAT 1500 (1963) FIAT 500 D (1964)

FIAT 2300 S Coupé (1967) FIAT 600 D (1967) FIAT Dino Coupe (1968)
Potenza: 136 CV - Km: N/D - Prezzo: 43000 Euro Potenza: 25 CV - Km: 3700 - Prezzo: 8900 Euro Potenza: 160 CV - Km: N/D - Prezzo: 47000 Euro
FIAT 500 F (1969) FIAT 124 Sport Coupe (1969) FIAT 124 Special (1969)
FIAT 850 Sport Coupe (1970) FIAT Campagnola (1972) FIAT 124 Spider CS (1973)
FIAT 500 R (1974) FIAT 850 T (1975) FIAT 127 (1977)


FIAT 127 (1981) FIAT Ritmo 130 TC Abarth (1986) FIAT Uno 70 i.e. Europa (1990)
Giannini 126 GP 650 (1976) Jaguar Mk II 3.4 (1967) Jaguar XJ 6 4.0 (1993)
Lancia Aurelia B10 (1950) Lancia Flaminia GT Touring (1961) Lancia Flavia (Vignale) (1963)
Lancia Appia (1964) Lancia Fulvia Coupe Rallye HF (1968) Lancia Fulvia Coupe Rallye HF (1968)
Potenza: 48 CV - Km: 8947 - Prezzo: 12000 Euro Potenza: 101 CV - Km: 56281 - Prezzo: 54000 Euro Potenza: 101 CV - Km: N/D - Prezzo: 75000 Euro
Lancia Fulvia Sport 1.3 S (Zagato) (1968) Lancia 2000 (1972) Lancia Fulvia Coupe (1975)

Lancia Beta Coupe 2000 i.e. (1981) Lancia Thema 8.32 (1987) Lancia Delta 1.6 HF (1991)
Potenza: 122 CV - Km: 31181 - Prezzo: 10000 Euro Potenza: 215 CV - Km: 80000 - Prezzo: 27000 Euro Potenza: 140 CV - Km: 1551120 - Prezzo: 14000
Venditore: Commerciante Venditore: Commerciante Euro Venditore: Privato
Lancia Y10 LX I.E. (1992) Lancia Kappa SW 2.4 td (1998) Land Rover 109 (1981)
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
Land Rover Range Rover Classic (1981) Land Rover Defender 90 (1997) Maserati Merak (1972)
Potenza: 132 CV - Km: 154498 - Prezzo: 44322 Euro Potenza: 113 CV - Km: 201168 - Prezzo: 24000 Euro Potenza: 190 CV - Km: N/D - Prezzo: 68000 Euro
Maserati Biturbo S (1984) Maserati 422 (1990) Mercedes-Benz 190 SL (1959)

Mercedes-Benz 230 SL (1963) Mercedes-Benz 500 SL (1985) Mercedes-Benz 280 SL (1985)

Potenza: 150 CV - Km: 105000 - Prezzo: 139455 Potenza: 245 CV - Km: 139000 - Prezzo: 45000 Euro Potenza: 185 CV - Km: 120000 - Prezzo: 32000 Euro
Euro Venditore: Privato Venditore: Commerciante Venditore: Commerciante

Mercedes-Benz S 500 C (1994) MG MGB (1965) MG Midget (1966)

Opel GT 1900 (1972) O.S.C.A. 1600 GT2 (1963) Peugeot 205 Roland Garros (1992)
Porsche 914/4 2.0 (1972) Porsche 914/4 1.8 (1974) Porsche 911 SC 3.0 (1979)
Porsche 928 S (1980) Porsche 911 Carrera 3.2 (1986) Porsche 911 Carrera 4 (1988)
Renault Estafette (1979) Renault R 5 GT Turbo (1987) Renault R 21 Turbo (1990)


Rolls-Royce Silver Shadow II (1980) Saab 96 V4 (1977) SIMCA 1100 GLX (1976)
Potenza: 200 CV - Km: 19474 - Prezzo: 54642 Euro Potenza: 68 CV - Km: 9978 - Prezzo: 9500 Euro Potenza: 58 CV - Km: N/D - Prezzo: Su richiesta
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Commerciante
SIMCA 1000 Rallye 2 (1976) Sunbeam Alpine Mk V (1967) Toyota Land Cruiser HJ 60 (1982)
Potenza: 82 CV - Km: N/D - Prezzo: Su richiesta Potenza: 93 CV - Km: 23944 - Prezzo: 19000 Euro Potenza: 101 CV - Km: 170000 - Prezzo: 28000 Euro
Toyota Land Cruiser BJ 42 (1984) Triumph TR 4 (1964) Volkswagen Käfer 1200 Standard “Ovali” (1953)
Potenza: 90 CV - Km: N/D - Prezzo: Su richiesta Potenza: 100 CV - Km: 68000 - Prezzo: 23500 Euro Potenza: 24 CV - Km: 51000 - Prezzo: 36000 Euro
Volkswagen Käfer 1500 (1967) Volkswagen Käfer 1600 (1973) Volkswagen Käfer 1303 (1978)
Volkswagen Käfer 1200 L (1978) Volkswagen T3 Bus L 1.6 (1979) Volvo 242 (1980)

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RC 600 Dakar
Un secolo diQuando
vita la Gilera sognava l’Africa
LE QUOTAZIONI LEGENDA
PER OGNI MODELLO SONO INDICATI:
✓ Periodo di produzione
IL MERCATO DELLE CLASSICHE B ✓ Cilindrata e potenza
✓ Valore di mercato
In queste pagine Automobilismo d’Epoca presenta il listino delle automobili più signi- ✓ Interesse tecnico: indica il valore del mo-
ficative vendute in Europa dal dopoguerra fino agli anni ’80.Le quotazioni sono state dello e la sua importanza relativamente all’in-
messe a punto da un gruppo di esperti e consulenti che hanno fatto riferimento, mo- troduzione o al miglioramento di specifiche ca-
dello per modello, agli effettivi valori di acquisto e di vendita registrati nel corso degli ratteristiche tecniche, all’avanguardia nel perio-
do di produzione
ultimi 12 mesi. Per corrispondere al valore indicato, la vettura deve essere marcian-
✓ Interesse storico: indica l’importanza che
te, in possesso di targa e documenti originali e in condizioni di conformità sia mec-
canica, sia di carrozzeria e interni, rispetto al modello d’origine.In caso di difformità
尷 lo specifico modello ha rivestito nel costume
dell’epoca e la sua maggiore o minore appe-
da quanto sopra indicato o di necessità di interventi impegnativi e costosi la quota- tibilità oggi sul mercato dei veicoli da collezione
zione può scendere fino a valori prossimi a zero, mentre per esemplari in condizioni di ✓ Tendenza: ovvero stima dell’andamento del-
particolare conservazione il valore può aumentare anche del 50%.
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ABARTH (Italia) 1900 Super Sprint 2a / 3a serie 1954/56 1975 / 115 86.000 „„„ „„„ =
MONOMILLE 1900 M AR/51 - AR/52 Matta 1951/59 1884 / 65 20.000 „„ „„ =
Monomille Scorpione 1961/62 982 / 60 45.000 „„„ „„ = GIULIETTA E DERIVATE
Monomille GT 1962/65 982 / 60 48.000 „„„ „„ = Giulietta 1955/59 1290 / 50 16.000 „„ „„ =
DERIVATE FIAT 500 Giulietta TI 1957/59 1290 / 65 18.000 „„„ „„ =
500 derivazione Abarth 1957/63 479 / 22 20.000 „„„ „„„ + Giulietta 2a serie 1959/61 1290 / 53 14.000 „„ „„ =
595 D / F / L 1963/71 594 / 27 23.000 „„„ „„ + Giulietta TI 2a serie 1959/61 1290 / 65 15.500 „„„ „„ =
595 D / F / L SS 1964/71 594 / 32 26.000 „„„ „„„ + Giulietta 3a serie 1961/65 1290 / 62 13.000 „„ „„ =
695 D / F 1964/66 689 / 30 30.000 „„„ „„ + Giulietta TI 3a serie 1961/65 1290 / 74 14.500 „„„ „„ =
695 D / F / L SS 1964/71 689 / 38 37.000 „„„ „„„ + Giulietta Sprint 1954/59 1290 / 65 60.000 „„„ „„„ =
695 F SS Assetto Corsa 1965/71 689 / 38 40.000 „„„ „„„ + Giulietta Sprint Veloce 1956/59 1290 / 80 47.000 „„„ „„„ =
500 coupé Zagato 1957/59 479 / 23 59.000 „„„ „„ + Giulietta Sprint 2a serie 1959/62 1290 / 79 39.000 „„„ „„„ =
DERIVATE FIAT 600 Giulietta Sprint Veloce 2a serie 1959/62 1290 / 96 53.000 „„„ „„„ =
850 TC 1960/66 847 / 52 30.000 „„„ „„„ + 1300 Sprint 1964/65 1290 / 79 36.500 „„„ „„ =
850 TC Nürburgring Corsa 1962/66 847 / 57 35.000 „„„ „„„ + Giulia Sprint 1962/65 1570 / 91 41.000 „„„ „„ =
1000 TC 1962/66 982 / 60 39.000 „„„ „„„ + Giulietta Spider 1956/59 1290 / 65 54.000 „„„ „„„ =
1000 TC Corsa 1962/66 982 / 88 55.000 „„„ „„„ + Giulietta Spider Veloce 1956/59 1290 / 80 60.000 „„„ „„„ =
750 coupé Zagato 1956/62 747 / 44 70.000 „„„ „„ + Giulietta Spider 2a serie 1959/61 1290 / 79 52.000 „„„ „„„ =
750 spider Zagato 1956/62 747 / 44 88.000 „„„ „„ + Giulietta Spider Veloce 2a serie 1959/61 1290 / 96 54.000 „„„ „„„ =
DERIVATE FIAT 850 Giulietta Spider 3a serie 1961/62 1290 / 79 49.000 „„„ „„„ =
OT 850 1964/68 847 / 52 22.000 „„„ „„ + Giulietta Spider Veloce 3a serie 1961/62 1290 / 96 60.000 „„„ „„„ =
OT 1000 1964/68 982 / 60 23.000 „„„ „„ + Giulia Spider 1962/64 1570 / 90 44.000 „„„ „„„ =
OT 1000 coupé 1965/71 982 / 60 31.000 „„„ „„ + Giulia Spider Veloce 1964/65 1570 / 112 59.000 „„„ „„„ =
OTR 1000 coupé 1965/71 982 / 74 50.000 „„„ „„„ + Giulietta SS 1958/62 1290 / 100 77.000 „„„ „„„ =
OTS 1000 coupé 1966/71 982 / 80 43.000 „„„ „„„ + Giulietta SZ 1960/61 1290 / 100 220.000 „„„ „„„ =
1000 radiale 1966/71 982 / 90 70.000 „„„ „„„ + Giulietta SZ coda tronca 1961/63 1290 / 100 280.000 „„„ „„„ =
OT 1300 1966/71 1280 / 75 32.000 „„„ „„„ + Giulia SS 1962/65 1570 / 112 78.000 „„„ „„„ =
DERIVATE SIMCA 2000 / 2600 E DERIVATE
Simca 1300 1961/66 1288 / 125 180.000 „„„ „„„ + 2000 berlina 1957/62 1975 / 105 14.000 „„ „ =
Simca 2000 1964/66 1946 / 185 200.000 „„„ „„„ + 2000 Sprint 1959/62 1975 / 115 30.000 „„ „„ =
AC (Regno Unito) 2000 Spider 1957/62 1975 / 115 56.000 „„ „„ =
2600 berlina 1962/68 2584 / 130 22.000 „„ „ =
2-LITRE 2600 Sprint 1962/66 2584 / 145 45.000 „„ „„ =
2-Litre 2p / 4p 1947/58 1991 / 75 45.000 „ „ = 2600 Spider 1962/66 2584 / 145 77.000 „„ „„ =
2-Litre coupé 1947/58 1991 / 75 54.000 „ „ = 2600 SZ 1963/66 2584 / 145 260.000 „„„ „„„ =
ACE E DERIVATE GIULIA BERLINA E DERIVATE
Ace / Aceca 1953/56 1991 / 90 70.000 „ „„ = Giulia TI 1962/66 1570 / 90 18.000 „„ „„ +
Ace / Aceca 2.0 Bristol 1956/61 1971 / 120 100.000 „ „„ = Giulia 1600 TI 1966/68 1570 / 90 17.000 „„„ „„ +
Ace / Aceca 2.6 Ford 1961/64 2553 / 170 85.000 „ „„ = Giulia Super 1965/72 1570 / 98 12.000 „„„ „„ +
Greyhound 2.0 Bristol 1956/61 1971 / 120 55.000 „ „„ = Giulia 1600 S 1968/70 1570 / 96 10.000 „„„ „„ +
Greyhound 2.6 Ford 1961/64 2553 / 170 55.000 „ „„ = Giulia TI Super 1963/64 1570 / 112 90.000 „„„ „„„ +
COBRA E DERIVATE Giulia 1300 1964/72 1290 / 80 9.000 „„ „„ +
Cobra 260 1962/63 4261 / 265 480.000 „„„ „„„ = Giulia 1300 TI 1966/72 1290 / 85 10.000 „„„ „„ +
Cobra 289 1963/68 4727 / 270 890.000 „„„ „„„ = Giulia 1300 Super 1970/72 1290 / 88 10.500 „„„ „„ +
Cobra 427 1964/65 6984 / 425 750.000 „„„ „„„ = Giulia Super 1.3 1972/74 1290 / 88 9.000 „„ „„ =
Cobra 427 s/c 1964/65 6984 / 480 750.000 „„„ „„„ = Giulia Super 1.6 1972/74 1570 / 104 10.000 „„ „„ =
Cobra 428 1965/66 6997 / 390 550.000 „„„ „„„ = Nuova Super 1.3 1974/77 1290 / 88 7.000 „„ „ =
427 coupé / convertibile 1965/67 6997 / 350 300.000 „„„ „„„ = Nuova Super 1.6 1974/77 1570 / 104 8.000 „„ „ =
428 coupé / convertibile 1967/73 7016 / 345 250.000 „„„ „„„ = Giulia Diesel 1976/78 1760 / 50 5.000 „„„ „„ =
ALFA ROMEO (Italia) Giulia TI giardinetta Colli 1963/68 1570 / 90 21.000 „„ „„„ =
1900 E DERIVATE 1750 1968/74 1779 / 114 10.000 „„ „„ =
1900 1951/54 1884 / 80 26.000 „„ „„ = 2000 1971/74 1962 / 131 10.000 „„ „„ =
1900 TI 1952/54 1884 / 90 30.000 „„„ „„ = 2000 2a serie 1974/76 1962 / 128 9.500 „„ „„ =
1900 Super 1954/59 1975 / 90 32.000 „„ „„ = GIULIA GT E DERIVATE
1900 TI Super 1954/59 1975 / 115 110.000 „„„ „„ = Giulia Sprint GT 1963/66 1570 / 106 28.000 „„ „„ =
1900 Sprint 1a / 2a serie 1952/54 1884 / 90 120.000 „„„ „„„ = Giulia Sprint GT Veloce 1965/68 1570 / 110 32.000 „„ „„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
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Giulia Sprint GTA 1965/67 1570 / 115 260.000 „„„ „„„ = Alfetta Gtv 2.0 L 1978/80 1962 / 130 9.000 „„„ „„ +
GTA 1300 Junior 1968/75 1290 / 96 180.000 „„„ „„„ = Alfetta Gtv Turbodelta 1979/80 1962 / 150 20.000 „„„ „„„ +
Giulia GTC 1965/66 1570 / 106 75.000 „„ „„ = Gtv 2.0 1980/83 1962 / 130 6.500 „ „„ =
Giulia GT 1300 Junior 1966/71 1290 / 88 15.000 „„ „„ = Gtv 6 2.5 1980/83 2492 / 158 9.000 „„„ „„„ +
1750 GT Veloce 1967/69 1779 / 114 24.000 „„„ „„ = Gtv 2.0 rst 1983/87 1962 / 130 6.500 „ „„ =
1750 GT Veloce 2a serie 1969/71 1779 / 114 21.000 „„„ „„ = Gtv 6 2.5 rst 1983/87 2492 / 160 8.000 „„„ „„ =
GT 1300 Junior 1971/74 1290 / 88 15.000 „„ „„ = ALFA 6
GT 1600 Junior 1971/74 1570 / 109 16.000 „„ „„ = Alfa 6 1979/83 2492 / 158 7.500 „„„ „„ =
GT 1300 Junior unificato 1974/76 1290 / 88 14.000 „„ „„ = Alfa 6 Quadrifoglio Oro 1983/87 2492 / 158 6.500 „„„ „„ =
GT 1600 Junior unificato 1974/76 1570 / 109 15.000 „„ „„ = NUOVA GIULIETTA
2000 GTV 1971/76 1962 / 132 35.000 „„„ „„ = Giulietta 1.3 1978/83 1357 / 95 5.000 „ „„ +
Giulia TZ 1963/65 1570 / 113 750.000 „„„ „„„ = Giulietta 1.6 1978/83 1570 / 109 6.000 „„ „„ +
Giulia TZ2 1965/67 1570 / 113 2.000.000 „„„ „„„ = Giulietta 1.8 1979/83 1779 / 122 7.000 „„ „„ +
Montreal 1970/77 2593 / 197 60.000 „„„ „„ = Giulietta 2.0 Ti 1981/83 1962 / 130 8.000 „„ „„ +
DUETTO E DERIVATE Giulietta 1.6 2a serie 1983/86 1570 / 109 5.000 „„ „„ +
Duetto 1966/69 1570 / 110 31.000 „„ „„ = Giulietta 1.8 2a serie 1983/86 1779 / 122 6.000 „„ „„ +
1300 Spider Junior 1968/69 1290 / 88 24.000 „„ „„ = Giulietta 2.0 2a serie 1983/86 1962 / 130 7.000 „„ „„ +
1750 Spider Veloce 1967/69 1779 / 114 26.000 „„ „„ = Giulietta 2.0 Turbo Autodelta 1983/84 1962 / 170 20.000 „„„ „„„ +
1300 Spider Junior coda tronca 1969/77 1290 / 88 13.000 „„ „„ = ALFA 33 BERLINA
1600 Spider Junior coda tronca 1972/77 1570 / 109 14.000 „„ „„ = Alfa 33 1.3 1983/86 1351 / 79 2.000 „„ „ +
1750 Spider Veloce coda tronca 1969/73 1779 / 114 18.000 „„ „„ = Alfa 33 Quadrifoglio Oro 1983/86 1490 / 95 5.000 „„ „ +
2000 Spider Veloce coda tronca 1971/77 1962 / 131 19.500 „„ „„ = Alfa 33 Quadrifoglio Verde 1984/86 1490 / 105 6.000 „„ „ +
1600 Spider Veloce unificato 1977/82 1570 / 104 13.000 „ „„ = Alfa 33 1.5 4x4 1984/86 1490 / 95 5.000 „„ „ +
2000 Spider Veloce unificato 1977/82 1962 / 128 15.500 „ „„ = Alfa 33 1.5 TI rst 1986/90 1490 / 105 5.500 „ „ +
Spider 1.6 aerodinamica 1982/86 1570 / 104 11.000 „ „„ = Alfa 33 1.7 IE 1988/90 1712 / 110 6.000 „„ „ +
Spider 2.0 aerodinamica 1982/86 1962 / 128 12.000 „ „„ = Alfa 33 Quadrifoglio Verde rst 1986/90 1712 / 118 7.500 „„ „ +
Spider 1.6 aerodinamica 2a serie 1986/89 1570 / 104 9.000 „ „„ = Alfa 33 1.5 4x4 rst 1986/90 1490 / 105 4.500 „„ „ +
Spider 2.0 aerodinamica 2a serie 1986/89 1962 / 128 10.000 „ „„ = ALFA 75 E DERIVATE
Spider 2.0 Quadrifoglio Verde 1986/89 1962 / 128 10.500 „ „„ = Alfa 75 1.6/1.8/2.0 1985/88 1570 / 110 6.000 „„ „ =
Spider 1.6 IV serie 1989/93 1570 / 109 14.000 „„ „„ = Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987/88 1962 / 146 9.000 „„ „ =
Spider 2.0 IV serie 1989/93 1962 / 128 12.000 „„ „„ = Alfa 75 1.8 turbo America 1986/88 1779 / 155 9.000 „„„ „„ =
Spider 2.0 IE IV serie 1989/95 1962 / 128 12.000 „„ „„ = Alfa 75 1.8 turbo Evoluzione 1987/88 1762 / 155 16.000 „„„ „„ =
Junior Z 1969/76 1290 / 88 40.000 „„ „„ = Alfa 75 2.5 V6 Quad. Verde 1985/88 2492 / 156 13.000 „„„ „„ =
1600 Z 1972/76 1570 / 109 50.000 „„ „„ = Alfa 75 3.0 V6 America 1987/88 2959 / 185 15.000 „„„ „„ =
ALFASUD BERLINA Alfa 75 2.0 Twin Spark rst 1988/92 1962 / 148 7.000 „„ „ =
Alfasud 1971/75 1186 / 63 5.000 „„ „ = Alfa 75 1.8 turbo Q.V. rst 1988/90 1779 / 155 9.000 „„„ „„ =
Alfasud ti 1973/76 1186 / 68 7.500 „„ „„ = Alfa 75 3.0 V6 rst 1988/90 2959 / 186 15.000 „„„ „„ =
Alfasud N / L / L 5m 1975/80 1186 / 63 3.000 „ „ = SZ 1989/94 2959 / 192 75.000 „„„ „„„ =
Alfasud ti 1.3 1976/78 1286 / 76 6.500 „„ „„ = RZ 1989/94 2959 / 192 67.000 „„„ „„„ =
Alfasud Super 1.2-1.3 1978/80 1186 / 68 2.500 „ „ = ALTRI MODELLI
Alfasud Super 1.5 1979/80 1490 / 85 2.500 „ „ = Dauphine 1960/64 845 / 27 5.000 „ „ =
Alfasud ti 1.3 1978/80 1351 / 79 4.500 „„ „„ = 33 stradale 1967/69 1995 / 240 1.300.000 „„„ „„„ =
Alfasud ti 1.5 1978/80 1490 / 85 5.500 „„ „„ = ALPINE-RENAULT (Francia)
Alfasud 1.2 rst 1980/82 1186 / 63 2.000 „ „ = A106
Alfasud 1.2 5m/1.3/1.5 rst 1980/82 1186 / 68 2.500 „ „ = A106 berlinetta 1955/60 747 / 43 32.000 „„ „„ =
Alfasud ti 1.3 rst 1980/81 1351 / 86 3.200 „„ „„ = A106 cabriolet 1957/63 747 / 43 28.000 „„ „„ =
Alfasud ti 1.5 rst 1980/81 1490 / 95 3.500 „„ „„ = A108
Alfasud 1.2 5m rst 3p 1981/82 1186 / 68 2.000 „ „ = A108 berlinetta 1959/65 845 / 59 28.000 „„ „„ =
Alfasud 1.3/1.5 rst 3p 1981/82 1351 / 79 2.000 „ „ = A108 cabriolet 1959/65 845 / 59 24.000 „„ „„ =
Alfasud ti 1.3 rst 3p 1981/82 1351 / 86 3.200 „„ „„ = A110
Alfasud ti 1.5 rst 3p 1981/82 1490 / 95 3.500 „„ „„ = A110 berlinetta 1962/65 956 / 50 40.000 „„ „„„ =
Alfasud 1.2 4p 1982/84 1186 / 63 2.000 „ „ = A110 cabriolet 1962/65 956 / 50 34.000 „„ „„„ =
Alfasud 1.3 SC 3p / 5p 1982/84 1351 / 79 2.200 „ „ = A110 GT4 1964/65 1108 / 60 42.000 „„„ „„„ =
Alfasud 1.5 Quadrifoglio Oro 5p 1982/84 1490 / 95 2.500 „ „ = A110 berlinetta Super 1967/69 1255 / 95 46.000 „„„ „„„ =
Alfasud 1.3 ti 3p 1982/84 1351 / 86 4.000 „„ „„ = A110 cabriolet Super 1967/69 1255 / 95 44.000 „„„ „„„ =
Alfasud ti Quadrifoglio Verde 3p 1982/84 1490 / 105 9.000 „„ „„ = A110 1.6 1969/73 1565 / 83 65.000 „„„ „„„ =
ALFASUD SPRINT A110 1.6 S 1969/73 1565 / 138 75.000 „„„ „„„ =
Alfasud Sprint 1976/78 1286 / 76 6.500 „„ „„ = A310
Alfasud Sprint 1.5 1978/80 1490 / 84 7.000 „„ „„ = A310 1.6 1971/77 1605 / 125 12.000 „„ „ =
Alfasud Sprint Veloce 1.3 1980/82 1351 / 86 7.000 „„ „„ = A310 V6 1977/84 2664 / 150 14.000 „„ „ =
Alfasud Sprint Veloce 1.5 1980/82 1490 / 95 8.000 „„ „„ = ASA (Italia)
Sprint 1.3/1.5 1982/87 1351 / 86 4.000 „ „ =
Sprint 1.5/1.7 Q. Verde 1982/87 1490 / 105 8.500 „ „ = 1000
ALFETTA 1000 GT 1963/67 1032 / 97 85.000 „„„ „„„ =
Alfetta 1972/75 1779 / 122 15.000 „„„ „„„ + 1000 spider 1963/67 1032 / 97 100.000 „„„ „„„ =
Alfetta 1.6 1975/77 1570 / 109 9.000 „„ „„ + ASTON MARTIN (Regno Unito)
Alfetta 1.8 1975/77 1779 / 118 11.500 „„ „„ + DB1
Alfetta 2.0 1977/78 1962 / 122 7.000 „„ „„ = DB1 1948/50 1970 / 90 260.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 L 1978/82 1962 / 130 7.500 „„ „„ + DB2
Alfetta 2.0 Li America 1981/82 1962 / 128 6.000 „„ „„ = DB2 coupé / drophead 1950/53 2580 / 105 200.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 CEM 1981/82 1962 / 128 7.000 „„„ „„„ = DB2 Vantage coupé 1951/53 2580 / 125 230.000 „„ „„ +
Alfetta 1.6 rst 1982/84 1570 / 109 4.500 „ „ = DB2 / 4 coupé / drophead 1953/55 2580 / 125 210.000 „„ „„ +
Alfetta 1.8 rst 1982/84 1779 / 118 4.500 „ „ = DB2 / 4 2.9 coupé / drophead 1954/55 2922 / 140 220.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 rst 1982/84 1962 / 130 5.000 „„ „„ = DB2 / 4 MkII coupé / drophead 1955/57 2922 / 160 220.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 iniezione Quadrifoglio Oro 1982/84 1962 / 130 7.000 „„ „„ = DB MkIII coupè / drophead 1957/59 2922 / 160 220.000 „„ „„ +
ALFETTA GT DB MkIII Weber coupé / drophead 1958/59 2922 / 195 240.000 „„ „„ +
Alfetta Gt 122 Cv 1974/75 1779 / 122 10.000 „„„ „„„ + DB4
Alfetta Gt 118 Cv 1975/77 1779 / 118 9.000 „„ „„ + DB4 coupé / convertibile 1958/60 3670 / 240 300.000 „„ „„„ +
Alfetta Gt 1.6 1976/80 1570 / 109 6.000 „ „„ = DB4 MkII coupé / convertibile 1960/61 3670 / 240 320.000 „„ „„„ +
Alfetta Gtv 2.0 1976/78 1962 / 122 8.500 „„ „„ + DB4 MkIII coupé / convertibile 1961/62 3670 / 240 310.000 „„ „„„ +

|LE QUOTAZIONI|Il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
DB4 MkIV coupé / convertibile 1962/63 3670 / 240 300.000 „„ „„„ + 1100 MkII 2p / 4p 1967/71 1098 / 48 3.000 „ „ =
DB4 Vantage 1962/63 3670 / 265 450.000 „„„ „„„ + 1100 MkII Countryman 1967/71 1098 / 48 3.500 „ „ =
DB4 GT 1959/63 3670 / 300 450.000 „„„ „„„ + 1300 MkII 2p / 4p 1967/71 1275 / 66 3.200 „ „ =
DB4 GT Zagato 1960/63 3670 / 310 1.000.000 „„„ „„„ + 1300 MkII GT 4p 1969/71 1275 / 70 4.000 „„ „ =
DB5 1300 MkII Countryman 1967/71 1275 / 66 4.000 „ „ =
DB5 coupè / convertibile 1963/65 3996 / 280 280.000 „„ „„ + 1100 MkIII 2p / 4p 1971/74 1098 / 50 3.000 „ „ =
DB5 Vantage 1963/65 3996 / 310 300.000 „„ „„ + 1100 MkIII Countryman 1971/74 1098 / 50 3.500 „ „ =
DB6 1300 MkIII 2p / 4p 1971/74 1275 / 66 3.500 „ „ =
DB6 1965/69 3996 / 280 150.000 „„ „„ + 1300 MkIII GT 4p 1971/74 1275 / 70 4.500 „„ „ =
DB6 Vantage 1965/69 3996 / 320 160.000 „„„ „„ + 1300 MkIII Countryman 1971/74 1275 / 66 5.000 „ „ =
DB6 MkII 1969/70 3996 / 280 140.000 „„ „„ + 1800 / 2200 / 3 LITRE
DB6 Vantage MkII 1969/70 3996 / 320 150.000 „„„ „„ + 1800 / 1800 MkII 1964/74 1798 / 80 3.500 „„„ „„„ =
DB6 Volante 1969/70 3996 / 280 150.000 „„ „„ + 1800 MkII S 1969/74 1798 / 90 3.500 „„„ „„„ =
DB6 Vantage Volante 1969/70 3996 / 320 150.000 „„„ „„ + 2200 1972/75 2227 / 110 3.500 „„„ „„„ =
DBS 3 Litre 1967/72 2912 / 125 5.000 „„„ „„„ =
DBS 1967/70 3996 / 280 65.000 „„ „„ + 18-22 SERIES
DBS Vantage 1967/70 3996 / 320 70.000 „„„ „„ + 1800 / HL 1975/76 1798 / 85 3.000 „ „ =
DBS MkII 1970/72 3996 / 280 65.000 „„ „„ + 2200 HL 1975/76 2227 / 110 3.000 „ „ =
DBS Vantage MkII 1970/72 3996 / 320 70.000 „„„ „„ + Princess 1.8 / 1.8 HL 1976/78 1798 / 85 3.000 „ „ =
DBS V8 1970/72 5340 / 320 80.000 „„„ „„ + Princess 2.2 HL / 2.2 HLS 1976/78 2227 / 110 3.000 „ „ =
V8 Princess II 1.7 L / 1.7 HL / 1.7 HLS 1979/82 1695 / 83 3.000 „ „ =
V8 / Volante 1972/73 5340 / 280 100.000 „„ „„ + Princess II 2.0 HL 1979/82 1993 / 92 3.000 „ „ =
V8 S2 / Volante 1973/76 5340 / 310 100.000 „„ „„ + Princess II 2.2 HL / 2.2 HLS 1979/82 1993 / 110 3.000 „ „ =
V8 S3 / Volante 1976/78 5340 / 285 100.000 „„ „„ + Ambassador 1.7 L / 1.7 HL 1982/84 1695 / 83 3.000 „ „ =
V8 S4 Vantage 1978/86 5340 / 380 100.000 „„„ „„ + Ambassador 2.0 HL / 2.0 HLS 1982/84 1993 / 92 3.500 „ „ =
V8 S5 f.i. / Volante 1986/89 5340 / 320 100.000 „„ „„ + Ambassador Vanden Plas 1982/84 1993 / 100 4.000 „ „ =
V8 S5 f.i. Vantage / Volante 1986/89 5340 / 380 110.000 „„„ „„ + ALTRI MODELLI
V8 Zagato coupé 1986/89 5340 / 430 220.000 „„„ „„„ + Metro MG turbo 1980/86 1275 / 93 8.500 „ „„ =
V8 Zagato convertible 1986/89 5340 / 430 300.000 „„„ „„„ + Maestro MG 1982/84 1598 / 150 3.500 „ „ =
LAGONDA Montego MG 1984/90 1994 / 150 4.000 „ „ =
Lagonda 2.6 litre saloon / convertibile 1948/53 2580 / 105 55.000 „„ „ + AUSTIN HEALEY (Regno Unito)
Lagonda 3 litre saloon / convertibile 1953/58 2922 / 140 58.000 „„ „ + 100
Lagonda Rapide 1961/61 3996 / 280 62.000 „„ „ + 100 BN1 1953/55 2660 / 90 90.000 „„ „„„ =
Lagonda S2 1978/86 5340 / 280 60.000 „„ „ + 100 S BN1 1955/56 2660 / 130 100.000 „„„ „„„ =
Lagonda f.i. S3 1986/87 5340 / 300 70.000 „„ „ + 100 4 BN2 1956/57 2660 / 90 80.000 „„ „„„ =
Lagonda f.i. S4 1987/89 5340 / 290 65.000 „„ „ + 100 6 BN4 1956/57 2639 / 115 82.000 „„ „„„ =
AUDI (Germania) 100 6 BN4 SU 1957/59 2639 / 120 82.000 „„„ „„„ =
COUPÉ B3 100 6 BN6 1958/59 2639 / 120 76.000 „„„ „„„ =
2.0 E / 2.0 E quattro 1988/92 1984 / 115 2.000 „ „ = 3000
2.0 E 20v / 2.0 E 20v quattro 1988/92 1994 / 160 2.500 „ „ = 3000 BN7 MkI 1959/61 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.3 E / 2.3 E quattro 1988/92 2309 / 136 2.000 „ „ = 3000 BT7 MkI 2+2 1959/61 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.6 E / 2.6 E quattro 1990/92 2598 / 150 2.500 „ „ = 3000 BN7 MkII 1961/62 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.0 16v 1992/96 1984 / 140 3.000 „ „ = 3000 BJ7 MkII 1961/62 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.8 V6 / 2.8 V6 quattro 1992/96 2771 / 174 3.500 „ „ = 3000 BT7 MkII 2+2 1961/62 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
S2 quattro 1992/93 2226 / 220 5.000 „„ „ = 3000 BJ7 MkIII 1962/64 2912 / 150 65.000 „„„ „„„ =
S2 quattro 230 Cv 1993/96 2226 / 230 5.500 „„ „ = 3000 BJ8 MkIII 1964/67 2912 / 150 65.000 „„„ „„„ =
CABRIOLET B3 SPRITE
2.0 E / 2.0 E quattro 1991/92 1984 / 115 2.500 „ „ = Sprite AN5 MkI Frog Eye 1958/61 948 / 43 18.000 „„ „„ =
2.3 E / 2.3 E quattro 1991/92 2309 / 136 3.000 „ „ = Sprite AN6 MkII 1961/64 948 / 43 16.000 „„ „„ =
2.6 E / 2.6 E quattro 1991/92 2598 / 150 3.000 „ „ = Sprite AN7 MkII 1961/64 1098 / 46 16.000 „„ „„ =
2.0 16v 1992/96 1984 / 140 3.500 „ „ = Sprite AN8 MkIII 1964/66 1098 / 59 15.000 „„ „„ =
2.8 V6 / 2.8 V6 quattro 1992/96 2771 / 174 3.500 „ „ = Sprite AN9 MkIV 1966/69 1275 / 65 14.000 „„ „„ =
100 C3 E DERIVATE Sprite AN10 MkV 1969/71 1275 / 65 12.000 „„ „„ =
200 / 200 quattro 1981/88 2144 / 182 2.500 „ „ = AUTOBIANCHI (Italia)
V8 3.6 quattro 1988/92 3562 / 250 4.000 „ „ =
V8 4.2 quattro 1992/94 4172 / 280 5.000 „ „ = BIANCHINA
QUATTRO E DERIVATE Bianchina berlina 4 posti D / F 1962/69 499 / 18 4.500 „„ „ =
quattro 2.1 1980/88 2144 / 200 22.000 „„„ „„„ = Bianchina ber. 4 posti D / F Special 1962/69 499 / 21 5.500 „„ „ =
quattro 2.2 1988/89 2226 / 200 24.000 „„„ „„„ = Bianchina Trasformabile 1957/59 479 / 15 13.000 „„ „ =
quattro 2.2 20v 1989/91 2226 / 220 26.000 „„„ „„„ = Bianchina Trasformabile 2a serie 1959/60 479 / 17 10.000 „„ „ =
quattro Sport 1984/86 2133 / 306 120.000 „„„ „„„ = Bianchina Trasformabile 3a serie 1960/62 499 / 18 9.000 „„ „ =
AUSTIN (Regno Unito) Bianchina Trasf. Special 3a serie 1960/62 499 / 21 9.000 „„ „ =
Bianchina cabriolet 1960/62 499 / 21 15.000 „„ „„ =
SEVEN / MINI E DERIVATE
Seven / De Luxe 1959 848 / 34 25.000 „„ „„ = Bianchina cabriolet 2a serie 1962/65 499 / 21 14.000 „„ „„ =
Seven / De Luxe 1960 848 / 34 15.000 „„ „„ = Bianchina cabriolet 3a serie 1965/69 499 / 21 13.000 „„ „„ =
Seven / De Luxe 1967 848 / 34 8.000 „„ „„ = Bianchina Panoramica 1960/62 499 / 18 7.500 „„ „ =
Mini MkII / De Luxe 1967/69 848 / 34 4.000 „„ „„ = Bianchina Panoramica 2a serie 1962/65 499 / 18 6.500 „„ „ =
Mini MkII Super De Luxe 1967/69 998 / 38 5.000 „„ „„ = Bianchina Panoramica 3a serie 1965/69 499 / 18 5.000 „„ „ =
Mini Matic 1968/69 998 / 38 4.000 „„ „„ = PRIMULA
Mini MkII Cooper S 1.0 1966/69 998 / 65 20.000 „„„ „„„ = Primula berlina 2p / 3p / 4p / 5p 1964/68 1221 / 60 3.500 „„„ „ =
Mini MkII Cooper S 1.3 1966/69 1275 / 76 33.000 „„„ „„„ = Primula 2a serie 2p / 3p / 4p / 5p 1968/70 1197 / 65 3.000 „„„ „ =
Seven / De Luxe Countryman 1960/67 848 / 34 15.000 „„ „„ = Primula coupé 1965/68 1221 / 65 5.000 „„„ „ =
Mini MkII / De Luxe Countryman 1967/69 848 / 34 10.000 „„ „„ = Primula coupé S 1968/70 1438 / 75 5.500 „„„ „„ =
Mini MkII Super / De Luxe Countryman 1967/69 998 / 38 10.000 „„ „„ = A111
Mini Moke 1964/67 848 / 34 4.500 „„ „ = A111 1969/72 1438 / 70 3.500 „ „ =
MAXI A111 2a serie 1972/74 1438 / 70 3.000 „ „ =
Maxi 1500 1969/79 1485 / 75 3.000 „ „ = A112
Maxi 1750 HL 1973/81 1748 / 85 3.500 „ „ = A112 1969/73 903 / 44 4.000 „ „„ =
Maxi 1750 HLS 1973/81 1748 / 90 3.500 „ „ = A112 Elegant 1971/73 903 / 44 3.000 „ „„ =
1100 / 1300 A112 Abarth 1971/73 982 / 58 11.000 „„„ „„„ =
1100 4p 1963/67 1098 / 48 3.000 „ „ = A112 Abarth 2a serie 1973/75 982 / 58 8.500 „„„ „„„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
A112 Abarth 58 HP 3a serie 1975/77 982 / 58 10.500 „„„ „„„ = SERIE 700 E DERIVATE
A112 Abarth 70 HP 3a serie 1975/77 1049 / 70 9.500 „„„ „„„ = 700 / 700 LS 1959/65 697 / 30 6.500 „ „ =
A112 4a serie 1977/79 903 / 42 3.000 „ „„ = 700 C 1959/64 697 / 32 7.000 „ „ =
A112 Abarth 4a serie 1977/79 1049 / 70 7.000 „„„ „„„ = 700 CS 1963/64 697 / 40 8.000 „ „ =
A112 5a serie 1979/82 903 / 42 3.000 „ „„ = 700 LS coupé 1964/65 697 / 40 9.000 „ „ =
A112 Abarth 5a serie 1979/82 1049 / 70 6.000 „„„ „„„ = 700 cabriolet 1961/64 697 / 40 9.000 „ „„ =
A112 6a serie 1982/84 903 / 42 3.000 „ „„ = 700 RS 1961/62 697 / 70 45.000 „„ „„„ =
A112 Abarth 6a serie 1982/84 1049 / 70 6.000 „„„ „„„ = SERIE 02
A112 Junior 7a serie 1984/86 903 / 40 2.500 „ „„ = 1600 1966/69 1573 / 85 8.000 „ „ =
A112 Abarth 7a serie 1984/85 1049 / 70 5.500 „„„ „„„ = 1600 TI 1967/69 1573 / 105 12.000 „„ „ =
Y10 1502 1974/77 1573 / 75 4.000 „ „ =
Y10 fire / fire LX 1985/92 999 / 45 2.000 „ „ = 1602 1969/75 1573 / 85 5.000 „ „ =
Y10 turbo / Martini 1985/89 1049 / 85 4.000 „„ „ = 1802 1971/75 1766 / 90 6.000 „ „ =
Y10 4WD 1986/89 999 / 50 2.800 „ „ = 2002 / L 1969/75 1990 / 100 12.000 „ „ =
ALTRI MODELLI 2002 TI 1969/71 1990 / 120 16.000 „„ „„ =
Stellina 1963/69 767 / 31 9.000 „„ „ = 2002 TIi 1971/75 1990 / 130 20.000 „„ „„ =
Giardiniera 1969/78 499 / 18 4.500 „ „ = 2002 turbo 1973/75 1990 / 170 65.000 „„„ „„„ =
BENTLEY (Regno Unito) 1602 Touring 1971/72 1573 / 85 5.000 „ „ =
MARK VI 1802 Touring 1972/74 1766 / 90 6.000 „ „ =
Mark VI long/short boot 1946/51 4257 / - 35.000 „„„ „„ = 2002 Touring 1971/74 1990 / 100 10.000 „ „ =
2002 TIi Touring 1971/74 1990 / 130 14.000 „„ „ =
Mark VI carrozzerie speciali chiuse 1946/51 4257 / - 40.000 „„„ „„ =
1600 cabriolet 1967/69 1573 / 85 20.000 „ „„ =
Mark VI carrozzerie speciali aperte 1951/52 4566 / - 60.000 „„„ „„ =
2002 cabriolet 1969/77 1990 / 100 18.000 „ „„ =
RTYPE
R Type 1952/55 4566 / - 80.000 „„„ „„„ =
NEUE KLASSE
1500 1962/64 1499 / 80 6.000 „ „ =
R Type Continental 1952/55 4887 / - 1.000.000 „„„ „„„ =
1600 1964/66 1573 / 83 6.000 „ „ =
STYPE
1800 1963/68 1773 / 90 8.000 „ „ =
S1 / S1 LWB 1955/59 4887 / - 45.000 „„ „„ =
S2 / S2 LWB 1959/62 6230 / - 45.000 „„ „„ = 1800 TI 1963/68 1773 / 110 10.000 „„ „„ =
S3 / S3 LWB 1962/65 6230 / - 48.000 „„ „„ = 1800 TI SA 1965/66 1773 / 130 35.000 „„„ „„„ =
S1/S2/S3 aperte 1955/65 4887 / 6230 250/300.000 „„ „„ = 1800 2a serie 1968/71 1776 / 90 8.000 „ „ =
S1/S2/S3 fuoriserie chiuse 1955/65 4887 / 6230 80/100.000 „„ „„ = 2000 1966/72 1990 / 100 8.000 „ „ =
S1/S2/S3 Continental 4 porte 1955/59 4887 / - 120/150.000 „„„ „„„ = 2000 TI / TI Lux 1966/68 1990 / 120 14.000 „„ „ =
S1/S2/S3 Continental 2 porte 1959/62 6230 / - 180/200.000 „„„ „„„ = 2000 TIi / TIi Lux 1968/72 1990 / 130 16.000 „„ „ =
S1/S2/S3 Continental aperte 1962/65 6230 / - 280/300.000 „„„ „„„ = 2000 C 1965/68 1990 / 100 12.000 „ „„ =
TTYPE 2000 CS 1965/71 1990 / 120 14.000 „ „„ =
T1 / T2 1965/77 6230 / - 35.000 „ „„ = E3 BERLINE
T1 / T2 / Continental aperte 1965/77 6230 / - 80.000 „ „ = 2500 1968/77 2494 / 150 6.000 „ „ =
Continental T / S / R 1991/03 6230 / - 70.000 „„ „ = 2800 1969/75 2788 / 170 8.000 „ „ =
CORNICHE 3.0 S 1971/77 2985 / 180 8.000 „ „ =
Corniche 1971/81 6750 / - 30.000 „ „ = 3.0 Si 1971/77 2985 / 200 10.000 „„ „ =
Corniche cabriolet 1971/84 6750 / - 40.000 „ „„ = 2.8 L 1975/77 2788 / 170 8.000 „ „ =
MULSANNE 3.0 L 1975/77 2985 / 180 10.000 „ „ =
Mulsanne / Brooklands 1980/90 6750 / - 25.000 „ „ = 3.3 L 1974/77 3299 / 190 12.000 „ „ =
Mulsanne Turbo / Turbo R 1982/90 6750 / - 30.000 „ „ = 3.3 Li 1974/77 3188 / 200 12.000 „„ „ =
ARNAGE E9 COUPÉ
Arnage Green Label 1999/00 4400 / 354 30.000 „ „ = 2500 CS 1974/75 2494 / 150 10.000 „„ „ =
Arnage Red Label 2000/10 6750 / 405 40.000 „ „„ = 2800 CS 1968/71 2788 / 170 12.000 „„ „ =
BIZZARRINI (Italia) 3.0 CS 1971/75 2985 / 180 18.000 „„ „ =
A3C GT Strada 1965/69 5358 / 370 480.000 „„„ „„„ = 3.0 CSi 1971/75 2985 / 200 24.000 „„„ „„ =
1900 GT Europa 1966/69 1897 / 112 100.000 „„„ „„„ = 3.0 CSL 1971/72 2985 / 180 60.000 „„„ „„„ +
BMW (Germania) 3.0 CSL 200 Cv 1972/73 3003 / 200 90.000 „„„ „„„ +
3.0 CSL 206 Cv 1973/75 3153 / 206 90.000 „„„ „„„ +
SERIE 500
SERIE 3 E21
501 2.0 1951/52 1971 / 60 22.000 „ „ =
315 1981/84 1573 / 75 2.500 „ „ =
501 2.0 coupé / cabriolet 1951/52 1971 / 60 22.000 „ „„ =
316 1975/80 1573 / 90 2.500 „ „ =
501 2.1 1952/58 2077 / 65 22.000 „ „ =
316 1.8 1980/82 1766 / 90 2.500 „ „ =
501 2.1 coupé / cabriolet 1952/58 2077 / 65 22.000 „ „„ =
318 1975/80 1766 / 98 3.000 „ „ =
501 2.6 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „ =
318i 1980/82 1766 / 105 3.500 „ „ =
501 2.6 coupé / cabriolet 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „„ =
320 1975/77 1990 / 109 4.000 „ „ =
502 2.6 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „ =
320i 1975/77 1990 / 125 4.500 „ „ =
502 2.6 coupé / cabriolet 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „„ =
502 3.2 1955/61 3168 / 120 22.000 „ „ = 320 M60 1977/82 1990 / 122 4.500 „„ „„ =
502 3.2 coupé / cabriolet 1955/61 3168 / 120 22.000 „ „„ = 323i 1977/82 2315 / 143 12.000 „„ „„ =
502 3.2 Super 1957/61 3168 / 140 22.000 „„ „ = 320 M60 Cabrio Baur 1977/82 1990 / 122 6.000 „ „„ =
502 3.2 Super coupé / cabriolet 1957/61 3168 / 140 22.000 „„ „„ = 323i Cabrio Baur 1977/82 2315 / 143 8.000 „ „„ =
2600 1961/62 2580 / 100 22.000 „ „ = SERIE 5 E12
2600 coupé / cabriolet 1961/62 2580 / 100 26.000 „ „„ = 518 1973/76 1766 / 90 3.000 „ „ =
2600 L 1961/64 2580 / 110 22.000 „ „ = 520 1972/76 1990 / 115 3.500 „ „ =
2600 L coupé / cabriolet 1961/64 2580 / 110 26.000 „ „„ = 520i Kugelfisher 1972/75 1990 / 130 6.000 „ „ =
3200 L 1961/62 3168 / 140 26.000 „„ „ = 520i Bosch 1975/76 1990 / 125 4.000 „ „ =
3200 L coupé / cabriolet 1961/62 3168 / 140 28.000 „„ „„ = 520 M60 1976/81 1990 / 122 4.500 „„ „ =
3200 S 1961/64 3168 / 160 28.000 „„ „ = 528 1973/76 2788 / 165 5.500 „ „ =
3200 S coupé / cabriolet 1961/64 3168 / 160 30.000 „„ „„ = 528i 1973/76 2788 / 177 5.500 „ „ =
3200 CS Bertone 1962/65 3168 / 160 42.000 „„ „„„ = 528i rst 1976/81 2788 / 182 5.500 „ „ =
DERIVATE SERIE 500 M 535i 1980/81 3453 / 218 10.000 „„„ „„ =
503 coupé 1954/59 3168 / 140 140.000 „„ „„ + SERIE 7 E23
503 roadster 1954/59 3168 / 140 225.000 „„ „„ + 728 1977/79 2788 / 170 3.000 „ „ =
507 1956/60 3168 / 150 850.000 „„„ „„„ + 728i 1979/86 2788 / 184 3.000 „ „ =
ISETTA 730 1977/79 2985 / 184 3.000 „ „ =
Isetta 250 1955/56 247 / 12 25.000 „„ „„ + 733i 1977/79 3205 / 197 3.000 „ „ =
Isetta 300 1956/60 298 / 14 20.000 „„ „„ + 735i 1979/86 3453 / 218 4.000 „ „ =
Isetta 600 1960/62 582 / 20 15.000 „ „ + 745i 1980/86 3210 / 252 6.000 „„ „„ =

|LE QUOTAZIONI|Il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
SERIE 6 E24 DAIMLER (Regno Unito)
628 CSi 1979/87 2788 / 184 6.000 „ „ = SOVEREIGN / DOUBLE SIX E DERIVATE
630 CS 1975/79 2986 / 185 8.000 „ „ = Sovereign I serie 1966/73 2792 / 180 12.000 „„ „„ =
633 CSi 1975/82 3210 / 200 10.000 „ „ = Sovereign II serie 1973/79 4235 / 245 10.000 „„ „„ =
635 CSi 1977/82 3453 / 218 14.000 „„ „„ + Sovereign III serie 1979/86 4235 / 245 10.000 „„ „„ =
635 CSi 3.4 1982/89 3430 / 218 14.000 „„ „„ + Double Six 5.3 I serie 1972/73 5345 / 253 10.000 „„„ „„ =
M 635 CSi 1983/89 3453 / 286 28.000 „„„ „„„ + Double Six 5.3 II serie 1973/79 5345 / 253 10.000 „„„ „„ =
SERIE 3 E30 Double Six 5.3 III serie 1979/81 5345 / 253 9.000 „„„ „„ =
318is 2p 1989/92 1796 / 136 4.500 „ „ = Sovereign coupé 1973/77 4235 / 245 18.000 „„ „„„ =
320i 2p 1982/85 1990 / 125 3.000 „ „ = Double Six 5.3 coupé 1973/77 5345 / 253 18.000 „„„ „„„ =
320is 2p / 4p 1988/90 1990 / 192 8.500 „„„ „„ = ALTRI MODELLI
323i 2p 1982/85 2316 / 150 5.000 „ „ = SP 250 1959/62 2548 / 140 26.000 „„ „„ =
M3 1987/88 2302 / 200 42.000 „„„ „„„ + V8 2.5 litre 1962/67 2548 / 140 18.000 „„ „„ =
M3 Kat 1988/90 2302 / 195 40.000 „„„ „„„ + V8 250 1967/69 2548 / 140 17.000 „„ „„ =
M3 Kat 215 Cv 1990/92 2302 / 215 42.000 „„„ „„„ + DS 420 1968/70 4235 / 245 16.000 „„ „„ =
320i / Kat Touring 1988/92 1990 / 129 3.500 „ „ = DE TOMASO (Italia)
325i / Kat Touring 1988/92 2494 / 171 4.000 „ „ =
PANTERA
325ix / Kat Touring 1988/92 2494 / 171 4.500 „ „ =
Pantera / Pantera L 1970/80 5763 / 300 90.000 „„ „„ =
324td Touring 1988/92 2443 / 115 3.000 „ „ =
Pantera GTS 1972/80 5763 / 350 100.000 „„„ „„„ =
318i cabriolet 1990/93 1796 / 115 6.000 „ „„ =
Pantera GT5 1980/90 5763 / 330 105.000 „„„ „„„ =
320i cabriolet 1985/93 1990 / 129 7.000 „ „„ =
Pantera GT5 S 1983/90 5763 / 350 110.000 „„„ „„„ =
325i cabriolet 1985/93 2494 / 171 8.000 „ „„ =
ALTRI MODELLI
M3 cabriolet 1987/88 2302 / 200 42.000 „„„ „„„ +
Vallelunga 1964/67 1498 / 104 100.000 „„ „„„ =
M3 Kat cabriolet 1988/90 2302 / 195 40.000 „„„ „„„ +
Mangusta 1967/71 4729 / 305 135.000 „„„ „„„ =
M3 Kat 215 Cv cabriolet 1990/93 2302 / 215 42.000 „„„ „„„ +
SERIE 5 E28 Deauville 1970/85 5763 / 300 55.000 „„ „ =
520i 1981/88 1990 / 122 2.500 „ „ = Longchamp 1972/89 5763 / 300 55.000 „„ „„ =
528i 1981/88 2788 / 182 2.500 „ „ = FERRARI (Italia)
535i 1986/88 3430 / 218 7.500 „ „ = 12 CILINDRI A V
M 535i 1983/86 3430 / 218 10.000 „„„ „„ = 166 Inter 1948/51 1995 / 115 900.000 „„„ „„„ =
M5 1986/88 3453 / 282 14.000 „„„ „„„ = 212 Inter 1951/53 2563 / 160 900.000 „„„ „„„ =
SERIE 8 E31 340/342/375 America 1952/53 4102 / 200 2.000.000 „„„ „„„ =
840 Ci 1992/96 3982 / 282 10.000 „„ „ = 250 Europa 1953/54 2963 / 220 800.000 „„„ „„„ =
840 Ci 4.4 1996/99 4398 / 282 10.000 „„ „ = 250 GT coupé Pininfarina 1954/58 2953 / 240 480.000 „„„ „„„ =
850i 1989/92 4988 / 295 12.000 „„ „ = 250 GT cabriolet Pininfarina 1958/62 2953 / 240 750.000 „„„ „„„ =
850 Ci 1992/96 4988 / 295 14.000 „„ „ = 250 GTL 1962/63 2953 / 240 950.000 „„„ „„„ =
850 Ci 5.5 1996/99 5379 / 322 16.000 „„ „ = 330 GT 1964/67 3967 / 340 350.000 „„„ „„„ =
850 CSi 1992/96 5576 / 375 18.000 „„ „„ = 330 GTC 1966/68 3967 / 340 600.000 „„„ „„„ =
M1 E26 365 GT 1967/72 4390 / 310 175.000 „„„ „„„ =
M1 1978/81 3453 / 277 280.000 „„„ „„„ = 365 GTC 1969/70 4390 / 310 500.000 „„„ „„„ =
Z1 365 GTC/4 1969/70 4390 / 310 200.000 „„„ „„„ =
Z1 1988/91 2494 / 171 32.000 „„ „„ = 400 GT 1976/82 4823 / 310 38.000 „„„ „„ =
BUGATTI (Italia) 400 i 1982/86 4823 / 300 41.000 „„„ „„ =
EB 110 412 1986/88 4823 / 340 44.000 „„„ „„ =
EB 110 1991/95 3498 260.000 „„„ „„„ = 12 CILINDRI CONTRAPPOSTI
EB 110 S 1992/95 3498 280.000 „„„ „„„ = 365 GT4 BB 1973/76 4390 / 380 300.000 „„„ „„„ +
EB 110 SS 1993/95 3498 300.000 „„„ „„„ = BB 512 1976/82 4942 / 340 235.000 „„„ „„„ +
CITROËN (Francia) BB 512i 1982/84 4942 / 340 245.000 „„„ „„„ +
Testarossa 1984/92 4942 / 390 125.000 „„„ „„„ +
TRACTION AVANT
B 11 / BL 11 1939/57 1911 / 56 14.500 „„ „„ = 512 TR 1992/95 4942 / 428 115.000 „„„ „„„ +
S 11 1946/53 1911 / 56 12.000 „„ „„ = F 512 M 1995/96 4942 / 411 105.000 „„„ „„„ +
15 Six 1939/55 2867 / 77 16.500 „„ „„ = 8 CILINDRI
2 CV E DERIVATE 308 GTB vetroresina 1978/80 2927 / 255 125.000 „„„ „„„ =
2 CV 1948/78 375 / 9 12.500 „„ „„ = 208 GTB / GTS 1980/82 1991 / 155 42.000 „ „ =
2 CV Special 1978/90 602 / 33 5.000 „„ „„ = 208 Turbo GTB / GTS 1982/86 1991 / 220 43.500 „„ „„ =
2 CV Sahara 1958/66 2x425 / 24 59.000 „„„ „„„ = GTB / GTS Turbo 1986/88 1991 / 254 44.500 „„„ „„„ =
Ami 6 1962/78 602 / 33 9.000 „ „ = 308 GTB / GTS 1976/81 2927 / 255 43.000 „„„ „„„ =
Ami 8 1962/78 602 / 33 6.000 „ „ = 308 GTBi / GTSi 1980/82 2927 / 215 44.000 „„ „„„ =
Dyane 1967/70 602 / 33 4.500 „ „ = 308 GTB / GTS quattrovalvole 1982/86 2927 / 240 46.000 „„„ „„„ =
Mehari 1968/87 602 / 33 9.000 „ „„ = 328 GTB / GTS 1986/89 3185 / 270 65.000 „„„ „„„ =
Visa GTI 1984/90 1580 / 110 3.500 „ „ = Mondial 8 1980/82 2927 / 215 22.000 „„ „ =
ID / DS E DERIVATE Mondial quattrovalvole 1982/86 2927 / 240 26.000 „„ „ +
ID 19 / DSpecial 1957/75 1911 / 75 12.000 „„ „„ = Mondial quattrovalvole cabriolet 1983/86 2927 / 240 35.000 „„ „ =
ID 20 / DSuper 1957/75 1985 / 90 11.000 „„ „„ = Mondial 3.2 1986/88 3185 / 270 30.000 „„ „ =
ID 21 / DSuper5 1957/75 2175 / 98 11.000 „„ „„ = Mondial 3.2 cabriolet 1986/88 3185 / 270 37.000 „„ „ =
ID 19 Break / Familiale 1957/75 1911 / 75 14.000 „„ „„ = Mondial T 1988/94 3405 / 300 35.000 „„„ „ +
DS 19 1955/65 1911 / 75 22.000 „„„ „„„ = Mondial T cabriolet 1988/94 3495 / 300 38.000 „„„ „ =
DS 20 1968/74 1985 / 90 13.000 „„„ „„„ = 348 TB / TS 1989/93 3405 / 295 40.000 „„ „„ =
DS 21 1965/72 2175 / 100 15.000 „„„ „„„ = 348 Spider 1992/93 3405 / 295 52.000 „„ „„ =
DS 23 1972/75 2347 / 110 18.000 „„„ „„„ = F355 Berlinetta 1994/99 3495 / 380 60.000 „„„ „„„ +
DS Break / Familiale 1972/75 2341 / 110 17.000 „„„ „„„ = 360 Modena 1999/04 3586 / 400 75.000 „„„ „„„ +
DS Cabriolet 1960/71 2175 / 110 130.000 „„„ „„„ = ALTRI MODELLI =
CX 288 GTO 1984/86 2855 / 400 1.800.000 „„„ „„„ +
CX 2000 1975/79 1985 / 102 5.000 „ „ = F40 1988/90 2936 / 478 1.250.000 „„„ „„„ +
CX 2400 GTi / 25 GTi 1977/82 2347 / 140 9.500 „„ „ = F50 1996/98 4698 / 520 750.000 „„„ „„„ +
CX 25 GTi Turbo 1984/86 2500 / 150 11.000 „„ „ = DINO V6 =
CX 25 GTi Turbo 2 1987/89 2500 / 150 11.500 „„ „ = 206 GT 1968/71 1987 / 180 250.000 „„„ „„„ =
CX Prestige 1976/85 2347 / 140 9.500 „ „ = 246 GT 1970/74 2418 / 195 260.000 „„„ „„„ =
CX Prestige Turbo 1986/89 2500 / 150 10.500 „ „ = 246 GTS 1970/74 2418 / 195 300.000 „„„ „„„ =
SM DINO V8 =
SM 2.7 i.e. 1972/76 2670 / 178 22.000 „„„ „„„ = 208 GT4 1975/80 1990 / 180 28.000 „„ „„ =
SM 3.0 1972/76 2965 / 180 24.000 „„„ „„„ = 308 GT4 1973/76 2927 / 250 40.000 „„ „„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
FIAT (Italia) 2300 berlina 1961/63 2279 / 105 8.000 „„ „ =
500TOPOLINO = 2300 berlina Speciale 1961/63 2279 / 105 10.000 „„ „„ =
500 A 1946/48 569 / 12 12.000 „ „„ = 2300 familiare 1961/68 2279 / 105 9.000 „„ „ =
500 B 1948/50 569 / 17 17.000 „ „„ = 2300 Lusso berlina 1963/68 2279 / 105 9.500 „„ „„ =
500 B Giardiniera 1948/50 569 / 17 20.000 „ „„ = 2300 Lusso familiare 1963/68 2279 / 105 10.500 „„ „„ =
500 C 1950/55 569 / 17 18.000 „ „„ = 2300 coupé 1961/65 2279 / 105 13.500 „„ „„„ =
2300 coupé S 1965/68 2279 / 136 15.500 „„ „„„ =
500 C Belvedere 1950/55 569 / 17 9.000 „ „„ =
1400 / 1900 E DERIVATE = 124 E DERIVATE
124 1966/72 1197 / 60 3.000 „ „ =
1400 berlina 1950/54 1394 / 44 12.000 „ „ =
124 Special 1968/70 1438 / 70 3.500 „ „ =
1400 cabriolet 1950/54 1394 / 44 21.000 „ „„ =
124 Special T 1970/72 1438 / 80 4.500 „„ „ =
1400 diesel 1953/54 1901 / 40 10.000 „„ „ =
124 Special T 1600 1972/74 1592 / 95 4.500 „„ „ =
1400 A berlina 1954/56 1394 / 50 10.000 „ „ =
124 coupé 1a serie 1967/69 1438 / 90 5.500 „„ „„ =
1400 A diesel 1954/56 1901 / 40 9.000 „„ „ =
124 Sport coupé 1400 2a serie 1969/72 1438 / 90 6.500 „„ „„ =
1400 B berlina 1956/59 1394 / 50 12.000 „ „ =
1400 B diesel 1956/59 1901 / 40 8.000 „„ „ =
1900 berlina 1952/54 1901 / 58 11.500 „ „ =
1900 coupé Granluce / cabriolet 1952/54 1901 / 58 16.500 „ „„ =
124 Sport spider 1a serie 1967/69 1438 / 90 12.000 „„ „„„ =
1900 A berlina 1954/56 1901 / 70 11.500 „ „ =
124 Sport spider 2a serie 1969/72 1608 / 110 14.000 „„ „„„ =
1900 A coupé Granluce / cabriolet 1954/56 1901 / 70 15.000 „ „„ =
124 Sport spider 1600 1972/75 1592 / 108 15.000 „„ „„„ =
1900 B berlina 1956/59 1901 / 80 10.500 „ „ =
124 Sport spider 1800 1972/75 1756 / 118 15.000 „„ „„„ =
1900 B coupé Granluce / cabriolet 1956/59 1901 / 80 15.000 „ „„ =
Spider America 1800 1975/80 1995 / 105 10.000 „„ „„„ =
NUOVA 500 E DERIVATE
Spider America 2000 1980/87 1995 / 105 10.500 „„ „„„ =
Nuova 500 1957/58 479 / 14 10.000 „ „„„ =
Spidereuropa 1982/87 1995 / 105 10.500 „„ „„„ =
Nuova 500 normale 1958/60 479 / 14 9.500 „ „„„ =
Spidereuropa Volumex 1983/87 1995 / 136 13.000 „„„ „„„ =
Nuova 500 Lusso 1958/60 479 / 14 4.000 „ „„„ -
124 Abarth rally 1972/76 1756 / 128 45.000 „„„ „„„ =
Nuova 500 Sport 1958/60 499 / 21 13.500 „„ „„„ =
125
Nuova 500 D 1960/65 499 / 18 6.000 „ „„ -
125 1967/70 1608 / 90 5.000 „„ „ =
Nuova 500 F 1965/72 499 / 18 4.500 „ „„ -
125 Special / Special 2a serie 1968/72 1608 / 100 6.000 „„ „„ =
Nuova 500 L 1968/72 499 / 18 4.000 „ „„ -
130
Nuova 500 R 1972/75 594 / 18 3.500 „ „„ -
130 2800 1969/71 2866 / 140-160 6.000 „„ „ =
Nuova 500 giardiniera 1960/66 499 / 18 4.500 „ „„ - 130 3200 1971/77 3238 / 165 6.000 „„ „ =
600 E DERIVATE 130 coupé 1971/77 3238 / 165 9.500 „„ „„ =
600 1955/59 633 / 22 7.500 „„ „„„ - 126
600 25 Cv 1959/60 633 / 25 7.500 „„ „„„ - 126 1972/76 594 / 23 2.500 „ „ =
600 D 1960/65 767 / 29 4.000 „„ „„ - 126 650 1976/82 652 / 24 2.000 „ „ =
600 D 2a serie 1965/70 767 / 29 3.500 „„ „„ - 127
600 Multipla 1956/60 767 / 22 12.000 „„ „„„ - 127 2p / 3p 1971/77 903 / 47 2.000 „„ „„ =
600 D Multipla 1960/67 767 / 29 10.000 „„ „„„ - 127 Rustica 1979/81 1049 / 50 2.500 „ „ =
850 E DERIVATE 127 Sport 70 HP 3p 1978/81 1049 / 50 4.500 „„ „„ =
850 1964/68 843 / 34 2.500 „ „ = 127 Sport 75 HP 3p 1981/83 1301 / 75 4.500 „„ „„ =
850 Idroconvert 1968/72 843 / 34 3.000 „„ „ = 128
850 Super 1964/68 843 / 37 2.700 „ „ = 128 2p / 4p 1969/76 1116 / 55 2.500 „„ „„ =
850 Special 1968/72 843 / 47 2.800 „ „ = 128 familiare 1969/76 1116 / 55 2.800 „„ „„ =
850 coupé 1965/68 843 / 47 6.000 „„ „„„ = 128 Special 1100 2p / 4p 1974/76 1116 / 55 2.500 „„ „„ =
850 Sport coupé 1968/72 903 / 52 5.800 „ „„ = 128 Special 1300 2p / 4p 1974/76 1290 / 60 2.500 „„ „„ =
850 spider 1965/68 843 / 49 10.000 „ „„„ = 128 rally 1971/76 1290 / 67 5.800 „„ „„ =
850 Sport spider 1968/72 903 / 52 9.000 „ „„ = 128 1100 Sport / SL coupé 1971/75 1116 / 64 3.500 „„ „„ =
1100 E DERIVATE 128 1300 Sport / SL coupé 1971/75 1290 / 75 4.000 „„ „„ =
1100 / 103 1953/56 1089 / 37 9.000 „ „ = 128 3p 1100 1975/79 1116 / 65 3.000 „„ „ =
1100 / 103 familiare 1953/56 1089 / 37 10.000 „ „ = 128 3p 1300 1975/79 1290 / 75 3.000 „„ „ =
1100 / 103 TV 1953/56 1089 / 44 15.000 „„ „„ = 131
1100 / 103 TV Trasformabile 1953/56 1089 / 44 18.000 „„ „„ = 131 Mirafiori 1300 / S 2p / 4p 1974/78 1290 / 65 2.000 „ „ =
1100 / 103 E 1956/57 1089 / 40 8.500 „ „ = 131 Mirafiori 1600 / S 4p 1974/78 1585 / 75 2.000 „ „ =
1100 / 103 E familiare 1956/57 1089 / 40 9.000 „ „ = 131 1300 Panorama L 1978/81 1301 / 65 2.500 „ „ =
1100 / 103 E TV 1956/57 1089 / 44 18.500 „„ „„ = 131 1600 Panorama CL 1978/81 1585 / 78 2.500 „ „ =
1100 / 103 E TV Trasformabile 1956/57 1089 / 44 30.000 „„ „„ = 131 1300 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1301 / 78 2.500 „„ „ =
1100 / 103 D 1957/62 1089 / 44 6.500 „ „ = 131 1600 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1585 / 96 2.500 „„ „ =
1100 / 103 D familiare 1957/62 1089 / 44 7.500 „ „ = 131 2000 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1995 / 115 2.800 „„ „ =
1100 D 1962/66 1221 / 56 3.800 „ „ = 131 Racing 1978/81 1995 / 115 5.500 „„ „„ =
1100 D familiare 1962/66 1221 / 56 4.200 „ „ = 131 Abarth Volumetrico 1980/81 1995 / 135 12.000 „„„ „„ =
1100 R 1966/69 1089 / 49 3.500 „ „ = 131 Abarth Rally 1976/78 1995 / 140 60.000 „„„ „„„ =
1100 R familiare 1966/69 1089 / 49 4.000 „ „ = X 1/9
1200 Granluce 1957/60 1221 / 56 8.500 „„ „„„ = X 1/9 / Special 1972/78 1290 / 75 8.500 „„ „„„ =
1200 Trasformabile 1957/60 1221 / 56 16.500 „„ „„„ = X 1/9 Five Speed 1978/82 1498 / 85 9.000 „„ „„„ =
1300 / 1500 X 1/9 Bertone 1982/89 1498 / 85 9.000 „„ „„„ =
1300 berlina 1961/66 1295 / 65 3.500 „ „ = DINO
1300 familiare 1962/66 1295 / 65 4.000 „ „ = Dino coupé 1966/69 1987 / 160 19.500 „„„ „„„ =
1500 berlina 1961/64 1481 / 72 4.500 „ „ = Dino spider 1967/69 1987 / 160 55.000 „„„ „„„ =
1500 familiare 1961/64 1481 / 72 5.500 „ „ = Dino 2400 coupé 1969/73 2418 / 180 19.000 „„„ „„„ =
1500 L 1962/68 1481 / 75 4.000 „ „ = Dino 2400 spider 1969/73 2418 / 180 48.000 „„„ „„„ =
1200 / 1500 / 1600 COUPÉ E CABRIOLET PANDA
1200 cabriolet 1959/63 1221 / 56 15.000 „ „„ = Panda 30 1980/83 652 / 30 4.000 „„ „„ =
1500 / 1500 S coupé / cabriolet 1959/62 1491 / 80 14.000 „„ „„ = Panda 45 1983/85 903 / 45 3.500 „„ „„ =
1600 S coupé / cabriolet 1962/63 1568 / 90 20.000 „„„ „„ = Panda 4x4 1983/86 965 / 48 5.000 „„ „„ =
1800 / 2300 UNO
1800 berlina 1959/61 1795 / 75 6.000 „ „ = Uno 45 / S / ES 3p 1983/85 903 / 45 2.000 „ „ =
1800 familiare 1959/61 1795 / 75 7.000 „ „ = Uno Turbo i.e. 1985/89 1301 / 105 9.000 „„„ „„ =
2100 berlina 1959/61 2054 / 82 6.500 „ „ = Uno Turbo II serie / Racing 1989/93 1372 / 118 7.500 „„„ „„ =
2100 berlina Speciale 1959/61 2054 / 82 8.000 „ „ = RITMO
2100 familiare 1959/61 2054 / 82 7.000 „ „ = Ritmo 105 TC 3p 1981/82 1585 / 105 9.000 „„ „„ =

|LE QUOTAZIONI|il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
Rtimo 125 TC Abarth 3p 1981/82 1995 / 125 10.500 „„„ „„„ = Lele IR 6 1970/73 5762 / 360 56.000 „„„ „„„ =
Ritmo 105 TC 3p 2 serie 1982/88 1585 / 105 8.000 „„ „„ = Lele Sport 1971/73 5762 / 360 61.000 „„„ „„„ =
Ritmo 130 TC Abarth 3p 2a serie 1982/88 1995 / 130 12.000 „„„ „„„ = JAGUAR (Regno Unito)
Ritmo 100 S Cabrio Bertone 1985/88 1585 / 105 8.000 „„ „„ = XK
AR / CAMPAGNOLA XK 120 FHC 1948/54 3442 / 160 90.000 „„„ „„„ =
AR 51 / AR 55 / AR 59 1951/55 1901 / 53 5.800 „„ „„ =
XK 120 DHC / OTS 1948/54 3442 / 160 110.000 „„„ „„„ =
Campagnola A 1955/59 1901 / 63 6.800 „„ „„ =
XK 120 SE FHC 1951/54 3442 / 180 90.000 „„„ „„„ =
Campagnola B 1959/74 1901 / 63 6.000 „„ „„ =
XK 120 SE DHC / OTS 1951/54 3442 / 180 120.000 „„„ „„„ =
Nuova Campagnola 1974/87 1995 / 80 3.500 „„ „„ =
XK 120 SE 210 Cv FHC 1951/54 3442 / 210 120.000 „„„ „„„ =
Nuova Campagnola Diesel 1974/87 2445 / 80 3.500 „„ „„ =
XK 120 SE 210 Cv DHC / OTS 1951/54 3442 / 210 140.000 „„„ „„„ =
ALTRI MODELLI
XK 140 FHC 1954/57 3442 / 190 80.000 „„„ „„„ =
8V 1952/54 1996 / 105 750.000 „„„ „„„ =
XK 140 DHC / OTS 1954/57 3442 / 190 85.000 „„„ „„„ =
8V Zagato 1952/54 1996 / 105 950.000 „„„ „„„ =
XK 140 SE FHC 1954/57 3442 / 210 75.000 „„„ „„„ =
FORD (Germania - Regno Unito)
XK 140 SE DHC / OTS 1954/57 3442 / 210 95.000 „„„ „„„ =
Cortina Lotus 1967/70 1558 / 105 65.000 „„„ „„„ = XK 150 3.4 FHC 1957/59 3442 / 190 75.000 „„„ „„„ =
Escort 1300 GT 1968/74 1298 / 75 7.500 „„ „„ = XK 150 3.4 DHC / OTS 1957/59 3442 / 190 80.000 „„„ „„„ =
Escort Mexico 1970/74 1601 / 86 10.000 „„ „„ = XK 150 3.4 S FHC 1957/59 3442 / 250 75.000 „„„ „„„ =
Escort RS 1600 1970/74 1601 / 120 45.000 „„„ „„„ = XK 150 3.4 S DHC / OTS 1957/59 3442 / 250 90.000 „„„ „„„ =
Capri 2600 RS 1970/75 2637 / 150 35.000 „„ „„ = XK 150 3.8 FHC 1959/60 3781 / 220 80.000 „„„ „„„ =
Sierra Cosworth 1988/91 1993 / 204 32.000 „„„ „„ = XK 150 3.8 DHC / OTS 1959/60 3781 / 220 90.000 „„„ „„„ =
Sierra Cosworth 4x4 1990/93 1993 / 204 12.000 „„„ „„ =
XK 150 3.8 S FHC 1959/60 3781 / 265 80.000 „„„ „„„ =
HONDA (Giappone) XK 150 3.8 S DHC / OTS 1959/60 3781 / 265 95.000 „„„ „„„ =
S 600 coupé 1965/66 606 / 57 10.000 „ „„ = MK BERLINE EXECUTIVE
S 800 1966/70 791 / 70 12.500 „ „„ = MkI 2.4 1955/59 2483 / 115 18.000 „ „„„ =
HILLMAN (Regno Unito) MkI 3.4 1955/59 3442 / 210 28.000 „„„ „„„ =
MINX MKIV 1949/61 1265 / 38 4.500 „ „ = MkII 2.4 / 240 1959/69 2483 / 130 16.000 „ „„ =
Minx MkIV Convertible 1949/61 1265 / 38 5.500 „ „ = MkII 3.4 / 340 1959/69 3442 / 210 25.000 „„„ „„ =
Imp 1963/76 874 / 26 5.000 „ „ = MkII 3.8 1959/67 3781 / 220 35.000 „„„ „„ =
INNOCENTI (Italia) S-Type 3.4 1963/68 3442 / 210 18.000 „„„ „„ =
950 / 1100 S-Type 3.8 1963/68 3781 / 220 22.000 „„„ „„ =
950 spider 1960/63 948 / 43 6.500 „ „„ = MK BERLINE LUXURY
1100 coupé 1967/69 1098 / 58 6.000 „ „„ = MkV 1948/50 3486 / 126 42.000 „„ „„ =
1100 spider 1963/69 1098 / 50 7.000 „ „„ = MkVII 1950/54 3442 / 160 24.000 „„ „„ =
MINI MkVIII 1956/59 3442 / 210 26.000 „„ „„ =
Mini Minor 1965/67 848 / 37 6.500 „„ „„ = MkIX 1959/61 3781 / 220 28.000 „„ „„ =
Mini Minor 42 Cv 1967/68 848 / 42 6.000 „„ „„ = MkX 1961/64 3781 / 220 20.000 „„ „„ =
Mini Cooper 1966/68 998 / 56 18.000 „„„ „„„ = 420 G 1966/70 4235 / 265 18.000 „„„ „„ =
Mini t 1966/67 848 / 37 10.000 „„ „„ = E-TYPE
Mini t 42 Cv 1967/68 848 / 42 9.000 „„ „„ = E type coupé 1961/64 3781 / 265 120.000 „„„ „„„ =
Mini Minor Mk2 1968/70 848 / 48 5.000 „„ „„ = E type spider 1961/64 3781 / 265 130.000 „„„ „„„ =
Mini Cooper Mk2 1968/70 998 / 60 14.000 „„„ „„„ = E type coupé 4.2 1964/71 4235 / 265 90.000 „„„ „„„ =
Mini t Mk2 1968/70 848 / 48 8.000 „„ „„ = E type spider 4.2 1964/71 4235 / 265 95.000 „„„ „„„ =
Mini t Mk2 legno 1968/70 848 / 48 8.000 „„ „„ = E type V12 coupé 1970/75 5345 / 275 70.000 „„„ „„„ =
Mini Minor Mk3 1970/72 848 / 48 4.500 „„ „„ = E type V12 roadster 1971/75 5345 / 275 75.000 „„„ „„„ =
Mini Matic Mk3 1970/72 998 / 46 4.500 „„ „„ = XJ
Mini Cooper Mk3 1970/72 998 / 60 10.000 „„„ „„„ = XJ6 4.2 1968/73 4235 / 265 10.000 „„ „„ =
Mini t Mk3 1970/72 998 / 48 6.000 „„ „„ = XJ12 5.3 1972/73 5345 / 275 8.000 „„„ „„ =
Mini 1000 / 10001 1972/73 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ6 4.2 II serie / III serie 1973/86 4235 / 265 8.000 „„ „„ =
Mini Matic 1972/73 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ12 5.3 II serie / III serie 1973/86 5345 / 275 7.000 „„„ „„ =
Mini Cooper 1300 1972/73 1275 / 71 18.000 „„„ „„„ = XJ C 4.2 coupé 1975/78 4235 / 265 18.000 „„ „„„ =
Mini 1000 t 1972/73 998 / 55 6.000 „„ „„ = XJ C 5.3 coupé 1975/78 5345 / 275 18.000 „„„ „„„ =
Mini 1000 / 1001 Export 1973/75 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ S 1980/94 5345 / 275 12.000 „„„ „„„ =
Mini Matic Export 1973/75 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ S convertibile 1984/94 5345 / 275 14.000 „„„ „„„ =
Mni Cooper 1300 Export 1973/75 1275 / 71 15.000 „„„ „„„ = XJ6 3.6 1986/90 3590 / 220 10.000 „„ „„ =
MINI BERTONE XJ6 4.0 1990/96 3980 / 225 12.000 „„ „„ =
Mini 90 / N / L / SL 1974/82 998 / 49 2.000 „ „ = XJ12 6.0 1992/96 5993 / 300 13.000 „„„ „„ =
Mini 120 / L / SL 1974/82 1275 / 65 2.000 „„ „ = LAMBORGHINI (Italia)
Mini De Tomaso / Special 1976/82 1275 / 72 6.000 „„„ „„ =
Minitre / Tre Cilindri L / SL / SE 1982/86 993 / 52 2.500 „ „ = 350 GT / 400 GT
Turbo De Tomaso 1982/88 993 / 72 7.500 „„ „„ = 350 GT 1964/67 3464 / 320 380.000 „„„ „„„ =
ISO RIVOLTA (Italia) 350 GT 4.0 1695/67 3929 / 320 380.000 „„„ „„„ =
400 GT 1966/68 3929 / 320 335.000 „„„ „„„ =
ISETTA MIURA
Isetta 200 1953/56 198 / 8 25.000 „„ „„ =
Miura P 400 1966/68 3929 / 350 750.000 „„„ „„„ =
Isetta 250 1953/56 236 / 10 20.000 „„ „„ =
Miura S 1968/71 3929 / 370 1.100.000 „„„ „„„ =
GT COUPÉ
Miura SV 1971/72 3929 / 385 1.500.000 „„„ „„„ =
GT 300 1962/65 5359 / 300 40.000 „„„ „„„ =
JSLERO
IR 340 1962/70 5359 / 340 50.000 „„„ „„„ =
Jslero 1968/69 3929 / 320 110.000 „„„ „„ =
GRIFO
Jslero S 1969/70 3929 / 350 110.000 „„„ „„ =
Grifo L 300 1965/71 5359 / 300 120.000 „„„ „„„ =
JARAMA
Grifo L 365 1965/71 5359 / 365 140.000 „„„ „„„ =
Jarama 1970/72 3929 / 350 95.000 „„„ „„ =
Grifo IR 8 1971/73 5762 / 350 150.000 „„„ „„„ =
Grifo 7 litri 1968/71 6998 / 435 200.000 „„„ „„„ = Jarama S 1972/76 3929 / 365 95.000 „„„ „„ =
Grifo 7.5 litri 1971/73 7443 / 440 250.000 „„„ „„„ = ESPADA
A3 Stradale berlinetta 1965/67 5359 / 405 280.000 „„„ „„„ = Espada 1968/70 3929 / 325 110.000 „„„ „„ =
FIDIA Espada 2a / 3a serie 1970/78 3929 / 350 110.000 „„„ „„ =
Fidia 300 1967/73 5359 / 300 44.000 „„„ „„ = URRACO E DERIVATE
Fidia 350 1967/73 5359 / 350 44.000 „„„ „„ = Urraco P 200 1975/77 1973 / 182 35.000 „ „„ =
Fidia IR 10 1967/73 5762 / 330 44.000 „„„ „„ = Urraco P 250 1972/77 2463 / 220 40.000 „„ „„ =
LELE Urraco P 300 1975/79 2996 / 250 50.000 „„ „„ =
Lele 300 1969/73 5359 / 300 50.000 „„„ „„„ = Silhouette 1979/81 2996 / 265 90.000 „„ „„ =
Lele 350 1969/73 5359 / 350 50.000 „„„ „„„ = Jalpa / Jalpa 2a serie 1981/88 3485 / 255 43.000 „„ „„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
COUNTACH Fulvia Sport Zagato 1965/66 1216 / 80 21.000 „„„ „„„ =
Countach LP 400 1974/78 3929 / 375 330.000 „„„ „„„ = Fulvia Sport Zagato 1.3 1967/69 1298 / 87 20.000 „„„ „„„ =
Countach LP 400 S 1978/82 3929 / 350 295.000 „„„ „„„ = Fulvia Sport Zagato 1.3 S / 1.3 S 2a serie 1968/72 1298 / 90 19.000 „„ „„ =
Countach LP 500 S 1982/85 4754 / 375 200.000 „„„ „„„ = Fulvia Sport Zagato 1.6 2a serie 1971/72 1584 / 114 32.500 „„ „„ =
Countach Quattrovalvole 1985/88 5167 / 455 225.000 „„„ „„„ = BETA BERLINA, COUPÉ E DERIVATE
Countach 25th Anniversary 1988/90 5167 / 455 175.000 „„„ „„„ = Beta I serie 1972/75 1.3-1.4-1.6-1.8 2.000 „ „ =
LANCIA (Italia) Beta II serie 1975/79 1.3-1.6-2.0 1.800 „ „ =
ARDEA Beta III serie 1979/82 1585-1995 / 100-122 1.800 „ „„ =
Ardea 1939/41 903 / 29 14.500 „„„ „„ = Trevi VX Volumex 1983/84 1995 / 135 3.500 „„ „ =
Ardea 2a / 3a / 4a serie 1941/52 903 / 29 12.000 „„ „„ = Beta coupé I serie 1973/75 1592-1756 / 108-120 5.000 „ „„ =
APRILIA Beta coupé II / III serie 1975/81 1.3-1.6-2.0/80-108-120 3.000 „ „„ =
Aprilia 1936/39 1351 / 47 32.000 „„„ „„ = Beta coupé 2000 i.e. (IV serie) 1981/85 1995 / 122 3.000 „ „„ =
Aprilia 1500 1939/49 1486 / 48 30.000 „„„ „„ = Beta coupé VX Volumex 1983/85 1995 / 135 5.500 „„„ „„„ =
AURELIA Beta HPE 1600 (I serie) 1974/75 1592 / 108 3.500 „ „„ =
Aurelia B10 / B10S 1950/53 1754 / 56 29.000 „„ „„„ = Beta HPE 2000 (II/III serie) 1975/81 1995 / 122 4.000 „ „„ =
Aurelia B15 / B15S 1952/53 1991 / 65 26.000 „„ „„ = H.P. Executive 1600 1981/85 1585 / 100 3.000 „ „„ =
Aurelia B21 / B21S 1951/53 1991 / 70 26.000 „„ „„ = H.P. Executive 2000 i.e. 1981/85 1995 / 122 3.200 „ „„ =
Aurelia B22 / B22S 1952/53 1991 / 90 26.000 „„ „„ = H.P. Executive VX Volumex 1983/85 1995 / 135 5.500 „„„ „„„ =
Aurelia B12 / B12S 1954/55 2266 / 87 29.000 „„ „„ = Beta spider 1600 (I serie) 1974/76 1592 / 108 8.000 „ „„„ =
Aurelia B55 / B55S 1954/55 2266 / 87 40.000 „„ „„ = Beta spider 2000 (II, III serie) 1977/82 1995 / 120 7.500 „ „„„ =
Aurelia B20 1a serie 1951/52 1991 / 75 150.000 „„„ „„„ = Beta Montecarlo coupé / spider 1975/79 1995 / 120 11.000 „„„ „„„ +
Aurelia B20 2a serie 1952/53 1991 / 80 130.000 „„„ „„„ = Montecarlo coupé / spider 1979/84 1995 / 120 10.000 „„„ „„„ +
Aurelia B20 3a serie 1953/54 2451 / 118 130.000 „„„ „„„ = GAMMA
Aurelia B20 4a serie 1954/55 2451 / 118 150.000 „„„ „„„ = Gamma 2000 1976/82 1999 / 120 3.500 „„ „ =
Aurelia B20 5a serie 1956/57 2451 / 110 130.000 „„„ „„„ = Gamma 2500 1976/82 2484 / 140 3.500 „„ „ =
Aurelia B20 6a serie 1957/60 2451 / 112 130.000 „„„ „„„ = Gamma 2000 coupé 1976/82 1999 / 120 6.500 „„ „„ =
Gamma 2500 coupé 1976/82 2484 / 140 7.000 „„ „„„ =
Aurelia B24 / B24S spider 1955/56 2451 / 118 680.000 „„„ „„„ =
DELTA 1A SERIE
Aurelia B24 / B24S convertibile 1956/57 2451 / 110 250.000 „„„ „„„ =
Delta 1300 1979/84 1301 / 75 1.500 „ „ =
APPIA
Delta 1600 GT 1984/86 1585 / 105 2.000 „ „ =
Appia 1a serie C10 / C10S 1953/55 1089 / 38 6.000 „„ „„„ =
Delta HF turbo 1984/86 1585 / 130 5.500 „„ „„ =
Appia 2a serie C10 / C10S 1956/59 1089 / 44 7.000 „„ „„„ =
Delta HF i.e. turbo 2a serie 1986/94 1585 / 140 6.500 „„ „„ =
Appia 3a serie 808-07 / 808-08 1959/63 1089 / 48 5.000 „„ „„ =
Delta HF 4WD 1986/88 1995 / 165 12.500 „„„ „„ =
Appia Lusso Vignale 1959/63 1089 / 48 9.500 „„ „„„ =
Delta HF integrale 1988/89 1995 / 185 19.000 „„„ „„ =
Appia GTE Zagato 812-05 1960/63 1089 / 60 65.000 „„„ „„„ =
Delta HF integrale 16v 1989/91 1995 / 200 24.000 „„„ „„ =
Appia Sport Zagato 1961/63 1089 / 60 70.000 „„„ „„„ = Delta HF integrale evoluzione 1991/94 1995 / 200 44.000 „„„ „„„ =
Appia coupé Pininfarina 1959/63 1089 / 48 15.000 „„„ „„„ = THEMA
Appia convertibile Vignale 1959/63 1089 / 48 19.000 „„„ „„„ = Thema i.e. 1984/88 1995 / 120 2.000 „ „ =
Appia giardinetta Viotti 812-21 1960/63 1089 / 48 12.000 „„ „„ = Thema i.e. turbo 1984/88 1995 / 165 3.500 „„ „„ =
FLAMINIA Thema V6 1984/88 2848 / 150 3.300 „ „ =
Flaminia 2.5 813-00 1957/63 2458 / 102 13.000 „„ „„ = Thema V6 limousine 1987/88 2848 / 150 7.500 „ „ =
Flaminia 2.8 1963/64 2775 / 129 13.000 „„ „„ = Thema 8.32 1986/88 2927 / 215 11.500 „„„ „„„ =
Flaminia 2.5 coupé 1959/63 2458 / 119 18.000 „„ „„„ = Thema i.e. 2a serie 1988/92 1995 / 120 1.500 „ „ =
Flaminia 2.8 coupé 1963/67 2775 / 129 20.000 „„ „„„ = Thema i.e. 16v 2a serie 1988/92 1995 / 150 1.500 „ „ =
Flaminia 2.5 Sport Zagato 1958/63 2458 / 119 230.000 „„ „„„ = Thema i.e. turbo 16v 2a serie 1988/92 1995 / 185 2.000 „„ „„ =
Flaminia 2.8 Sport Zagato 1962/64 2775 / 150 165.000 „„„ „„„ = Thema V6 2a serie 1988/92 2849 / 150 3.300 „ „ =
Flaminia Supersport Zagato 1964 2775 / 152 150.000 „„„ „„„ = Thema V6 limousine 2a serie 1988/90 2849 / 150 7.500 „ „ =
Flaminia GT Touring 1958/65 2.5-2.8 / 119-152 55.000 „„ „„„ = Thema 8.32 2a serie 1988/92 2927 / 215 11.500 „„„ „„„ =
Flaminia GT Touring convertibile 1960/64 2.5-2.8 / 119-152 85.000 „„ „„„ = Thema i.e. 16v / LE / LS 3a serie 1992/95 1995 / 155 2.000 „ „ =
FLAVIA E DERIVATE Thema 3.0 V6 LE / LS / LX 3a serie 1992/93 2959 / 175 3.800 „„ „„ =
Flavia 1.5 1960/67 1499 / 78 4.500 „„ „ = ALTRI MODELLI
Flavia 1.8 1963/65 1799 / 86 4.500 „„ „ = Strato’s 1974/78 2418 / 190 360.000 „„„ „„„ =
Flavia 1.8 iniezione 1965/67 1799 / 102 5.000 „„„ „ = Rally 037 1982/85 1995 / 205 200.000 „„„ „„„ =
Flavia 1.5 2a serie 1967/69 1488 / 80 4.000 „„ „ = Delta S4 1985/87 1759 / 250 160.000 „„„ „„„ =
Flavia 1.8 2a serie 1967/69 1799 / 92 4.500 „„ „ = LAND ROVER (Regno Unito)
Flavia 2000 1969/72 1991 / 131 4.500 „„ „ = 80 / 88
2000 berlina 1971/72 1991 / 115 4.000 „„ „ = 80 1948/54 1595 / 50 15.000 „„„ „„ =
Flavia coupé Pininfarina 1.8 1962/65 1799 / 88 8.500 „„ „„ = 86 / 88 / 88 D I serie 1954/56 1997 / 51 12.000 „„ „„ =
Flavia coupé Pininfarina 1.8 i. 1963/68 1799 / 102 10.000 „„„ „„ = 88 / 88 D II serie 1958/71 1997 / 51 11.000 „„ „„ =
2000 coupé 1971/72 1991 / 115 9.000 „„ „„ = 88 / 88 D III serie 1972/84 2286 / 62 10.000 „„ „„ =
2000 coupé HF iniezione 1971/73 1991 / 125 10.000 „„„ „„ = 107 / 109
Flavia convertibile Vignale 1.8 / 1.8i 1963/67 1799 / 88 20.000 „„ „„„ = 107 / 109 / 109 D I serie 1955/58 1997 / 51 12.000 „„ „„ =
Flavia Sport 1962/65 1799 / 95 30.000 „„ „„„ = 109 / 109 D II serie 1958/71 1997 / 51 10.000 „„ „„ =
Flavia Sport Zagato 1963/67 1799 / 95 40.000 „„ „„„ = 109 / 109 D III serie 1972/84 2286 / 62 10.000 „„ „„ =
FULVIA 109 V8 1979/85 3528 / 115 15.000 „„„ „„ =
Fulvia 1963/64 1091 / 58 3.800 „ „ = RANGE ROVER
Fulvia 2C 1964/67 1091 / 71 3.800 „„ „ = Range Rover 1970/87 3528 / 135 15.000 „„„ „„„ =
Fulvia GT 1967/68 1216-1231 / 80 4.600 „„ „ = Range Rover TD 1986/88 2393 / 110 7.500 „„ „„ =
Fulvia GTE 1968/69 1298 / 87 5.000 „„ „„ = LOTUS (Regno Unito)
Fulvia berlina 1.3 1969/70 1298 / 95 3.800 „ „ = SEVEN
Fulvia coupé 1965/66 1216 / 80 9.000 „„ „„„ = Seven 1957/60 1172 / 37 50.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé HF 1965/66 1216 / 80 25.000 „„ „„„ = Seven S2 1960/68 1340 / 85 48.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.2 1966/67 1231 / 80 8.000 „„ „„ = Seven S3 1968/70 1340 / 105 45.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.3 rallye 1967/69 1298 / 87 8.000 „„ „„ = Seven S4 1970/72 1558 / 128 35.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.3 rallye HF 1967/69 1298 / 101 24.000 „„„ „„„ = ELAN
Fulvia coupé 1.3 rallye S 1968/69 1298 / 90 7.500 „„ „„ = Elan coupé 1962/75 1558 / 128 35.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.6 rallye HF (Fanalone) 1969/70 1584 / 114 52.000 „„„ „„„ = Elan spider 1962/75 1558 / 128 45.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé II serie 1970/74 1298 / 90 7.800 „„ „„ = ALTRI MODELLI
Fulvia coupé 1.3 S Montecarlo 1972/74 1298 / 90 7.500 „„ „„ = Europa 1968/75 1558 / 128 25.000 „„ „„ =
Fulvia coupé 1.6 HF / Lusso 1970/74 1584 / 114 21.000 „„„ „„„ = Esprit 1975/85 1973 / 162 20.000 „„ „„ =
Fulvia 3 coupé / Montecarlo / Safari 1974/76 1298 / 90 6.000 „„ „„ = Esprit turbo 1978/92 2174 / 220 22.000 „„ „„ =

|LE QUOTAZIONI|il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
MASERATI (Italia) MATRA (Francia)
3500 GT / 5000 GT M 530 LX 1967/73 1699 / 70 7.500 „„ „„ =
3500 GT 1957/61 3485 / 220 185.000 „„„ „„„ + Bagheera / Bagheera S 1973/80 1442 / 84 6.000 „ „ =
3500 GT iniezione 1961/65 3485 / 235 140.000 „„„ „„„ + Murena 2.2 1980/84 2155 / 135 5.000 „ „ =
3500 GT spider 1960/61 3485 / 220 390.000 „„„ „„„ + MERCEDES-BENZ (Germania)
3500 GT iniezione spider 1961/65 3485 / 235 350.000 „„„ „„„ + W 136 BERLINE BAULETTO
5000 GT Touring 1959/60 4938 / 340 610.000 „„„ „„„ + 170 V a / b 1947/53 1697 / 38 22.000 „ „ =
5000 GT Allemano 1960/65 4938 / 340 450.000 „„„ „„„ + 170 D a / b 1947/53 1767 / 38 14.000 „ „ =
SEBRING 170 S 1953/55 1767 / 52 24.000 „ „ =
Sebring 3.5 1962/64 3485 / 235 150.000 „„„ „„„ = 170 S D 1953/55 1767 / 40 16.000 „ „ =
Sebring 3.7 1964/69 3694 / 245 150.000 „„„ „„„ = W 120 / W 121 BERLINE PONTON
Sebring 4.0 1964/69 4012 / 255 160.000 „„„ „„„ = 180 / 180 a 1953/59 1767 / 52 10.000 „ „ =
MISTRAL 180 D / 180 D a 1953/59 1767 / 40 8.000 „ „ =
Mistral 3.7 1963/70 3485 / 245 95.000 „„ „„ = 180 b / c 1959/62 1897 / 65 8.000 „ „ =
Mistral 4.0 1966/70 4012 / 255 105.000 „„„ „„ = 180 D b / c 1959/62 1897 / 48 7.000 „ „ =
Mistral 3.7 spider 1964/70 3485 / 245 240.000 „„ „„„ = 190 a / b / c 1957/62 1897 / 75 10.000 „ „ =
Mistral 4.0 spider 1966/70 4012 / 255 270.000 „„„ „„„ = 190 D a / b / c 1957/62 1897 / 50 8.000 „ „ =
MEXICO W 128 / W 180 BERLINE PONTON E DERIVATE
Mexico 4.2 1966/73 4136 / 290 60.000 „„ „„„ = 219 1956/60 2195 / 85 16.000 „ „ =
Mexico 4.7 1970/73 4719 / 300 65.000 „„„ „„„ = 220 1951/54 2195 / 80 14.000 „ „ =
GHIBLI 220 a 1954/60 2195 / 85 12.000 „ „ =
Ghibli 1966/73 4719 / 300 190.000 „„„ „„„ + 220 S 1954/60 2195 / 100 20.000 „ „ =
Ghibli SS 1969/73 4930 / 335 225.000 „„„ „„„ + 220 SE 1958/60 2195 / 115 22.000 „„ „ =
Ghibli spider 1969/73 4719 / 300 380.000 „„„ „„„ + 220 S coupé 1956/60 2195 / 100 40.000 „ „„ =
Ghibli SS spider 1969/73 4930 / 335 780.000 „„„ „„„ + 220 SE coupé 1958/60 2195 / 115 45.000 „„ „„ =
INDY 220 S cabriolet 1956/60 2195 / 100 80.000 „ „„„ =
Indy 4.2 1969/76 4136 / 260 55.000 „„ „„ = 220 SE cabriolet 1958/60 2195 / 115 90.000 „„ „„„ =
Indy 4.7 1970/76 4719 / 290 65.000 „„ „„ = 300 1951/57 2996 / 115 40.000 „„ „ =
Indy 4.9 1973/76 4930 / 335 80.000 „„„ „„ = 300 125 Cv 1957/60 2996 / 125 35.000 „„ „ =
BORA 300 160 Cv 1960/62 2996 / 160 35.000 „„„ „ =
Bora 4.7 1971/78 4719 / 310 100.000 „„„ „„„ = 300 S coupé 1952/57 2996 / 150 160.000 „„„ „„ =
Bora 4.9 1975/78 4930 / 335 105.000 „„„ „„„ = 300 S cabriolet 1952/57 2996 / 150 220.000 „„„ „„„ =
MERAK 300 S roadster 1952/57 2996 / 150 240.000 „„„ „„„ =
Merak 3.0 1973/75 2965 / 190 33.000 „„ „„ = 300 Sc coupé 1955/58 2996 / 175 160.000 „„„ „„„ =
Merak SS 1975/82 2965 / 220 40.000 „„„ „„„ = W 186 / W 189 ADENAUER
Merak GT 1976/83 1999 / 170 37.000 „„ „„ = 300 b 1951/57 2996 / 115 45.000 „„ „„„ =
KYALAMI 300 c 1957/59 2996 / 125 48.000 „„ „„„ =
Kyalami 4.2 1976/84 4136 / 255 32.000 „„ „„ = 300 d 1959/62 2996 / 160 52.000 „„ „„„ =
Kyalami 4.9 1980/84 4930 / 320 32.000 „„„ „„ = 300 b convertibile 1951/57 2996 / 115 170.000 „„ „„„ =
KHAMSIN 300 c convertibile 1957/59 2996 / 125 180.000 „„ „„„ =
Kamshin 1973/83 4930 / 320 95.000 „„„ „„ = 300 d convertibile 1959/62 2996 / 160 190.000 „„ „„„ =
QUATTROPORTE W 110 BERLINE CODINE E DERIVATE
Quattroporte I 1963/66 4136 / 280 45.000 „„„ „„„ = 190 1962/65 1897 / 80 6.000 „ „ =
Quattroporte I 2a serie 1966/69 4136 / 280 26.000 „„„ „„„ = 200 1965/68 1998 / 95 7.000 „ „ =
Quattroporte II 1974/75 2965 / 180 14.000 „ „„ = 230 1965/68 2281 / 105 8.000 „ „ =
230 S 1965/68 2281 / 120 9.000 „ „ =
Quattroporte III 4.2 1979/87 4136 / 255 14.000 „„ „„ =
190 D / 200 D 1962/68 1998 / 55 6.000 „ „ =
Quattroporte III 4.9 1982/87 4930 / 280 17.000 „„ „„ =
220 b 1960/65 2195 / 105 8.000 „ „ =
Quattroporte Royale 1987/91 4930 / 280 23.000 „„ „„ =
220 S 1960/65 2195 / 110 10.000 „ „ =
BITURBO COUPÉ E DERIVATE
220 SE 1960/65 2195 / 120 12.000 „„ „ =
Biturbo 1982/86 1996 / 180 4.000 „„„ „„ =
220 SE coupé 1961/67 2195 / 120 48.000 „„ „„ =
Biturbo S 1984/86 1996 / 205 5.500 „„„ „„ =
220 SE cabriolet 1961/67 2195 / 120 68.000 „„ „„„ =
Biturbo i 1986/88 1996 / 185 4.500 „„ „„ =
300 SE 1961/62 2996 / 160 18.000 „„ „ =
Biturbo Si 1986/88 1996 / 220 6.500 „„„ „„ =
300 SE 170 Cv 1962/65 2996 / 170 18.000 „„ „ =
222 1988/92 1996 / 220 5.000 „„ „„ =
300 SE coupé 1961/67 2996 / 170 52.000 „„ „„ +
2.24v 1989/92 1996/ 245 6.500 „„„ „„ =
300 SE cabriolet 1961/67 2996 / 170 76.000 „„ „„„ +
228i 1987/92 2790 / 250 6.500 „„„ „„ =
190 Universal 1964/65 1897 / 80 6.000 „ „ =
Racing 1990/92 1996 / 283 12.000 „„„ „„„ + 190 D Universal 1964/65 1998 / 55 6.000 „ „ =
Karif 1988/91 2790 / 285 16.000 „„„ „„ + 200 Universal 1965/68 1998 / 95 6.500 „ „ =
Shamal 1989/96 3217 / 325 29.000 „„„ „„„ + 230 Universal 1965/68 2281 / 105 7.000 „ „ =
Ghibli 2.0 1992/98 1996 / 306 10.000 „„„ „ = 230 S Universal 1965/68 2281 / 120 11.000 „ „ =
Ghibli 2.8 1995/98 2790 / 284 10.000 „„„ „ = 200 D Universal 1965/68 1998 / 55 7.000 „ „ =
Spyder 1985/87 1996 / 180 10.000 „„„ „„„ = W 108 / W 109 / W 111 / W 112 SERIE S E DERIVATE
Spyder i 1987/92 1996 / 185 10.000 „„ „„„ = 250 S 1965/69 2496 / 130 7.500 „„ „ =
Spyder 2.0 24v cat 1994/96 1996 / 245 10.000 „„„ „„„ = 250 SE 1965/69 2496 / 150 8.000 „„ „ =
Spyder 2.8 cat 1991/94 2790 / 225 11.000 „„„ „„„ = 280 S 1967/72 2778 / 140 8.000 „„ „ =
BITURBO 4 PORTE E DERIVATE 280 SE / SEL 1967/72 2778 / 160 9.000 „„ „ =
Biturbo 425 1983/87 2491 / 192 2.500 „„ „ = 300 SE / SEL 1965/69 2996 / 170 14.000 „„ „ =
Biturbo 420 1984/87 1996 / 180 2.500 „„ „ = 280 SE / SEL 3.5 1969/72 3499 / 200 12.000 „„„ „„ =
Biturbo 420 S 1985/87 1996 / 205 2.500 „„ „ = 280 SE / SEL 4.5 1971/72 4520 / 225 13.000 „„„ „„ =
Biturbo 420 i 1986/87 1996 / 185 2.500 „„ „ = 300 SE / SEL 3.5 1969/72 3499 / 200 14.000 „„„ „„ =
Biturbo 420 Si 1986/88 1996 / 220 3.000 „„ „ = 300 SEL 4.5 1971/72 4520 / 225 18.000 „„„ „„ =
422 1987/92 1996 / 220 3.500 „„ „ = 300 SEL 6.3 1968/72 6330 / 250 38.000 „„„ „„ =
4.18v 1992/93 1996 / 220 3.500 „„ „ = 250 SE coupé 1965/68 2496 / 150 36.000 „„ „„ =
4.24v 1989/92 1996 / 245 4.500 „„ „ = 250 SE cabriolet 1965/68 2496 / 150 54.000 „„ „„„ =
430 1988/94 2790 / 250 5.000 „„ „ = 280 SE coupé 1968/72 2778 / 160 38.000 „„ „„ =
430 4v 1992/94 2790 / 283 6.000 „„ „ = 280 SE cabriolet 1968/72 2778 / 160 58.000 „„ „„„ =
Quattroporte 2.0 1994/98 1996 / 287 3.000 „„ „ = 300 SE coupé 1965/68 2996 / 170 42.000 „„ „„ =
Quattroporte 2.8 1996/98 2790 / 284 5.500 „„ „ = 300 SE cabriolet 1965/68 2996 / 170 68.000 „„ „„„ =
Quattroporte 3.2 1996/98 3217 / 335 6.500 „„ „ = 280 SE 3.5 coupé 1968/72 3499 / 200 46.000 „„„ „„ =
Quattroporte seicilindri Evo 1998/01 2790 / 284 4.000 „„ „ = 280 SE 3.5 cabriolet 1968/72 3499 / 200 76.000 „„„ „„„ =
Quattroporte ottocilindri Evo 1998/01 3217 / 335 6.500 „„ „ = 300 SE 3.5 coupé 1969/72 3499 / 200 72.000 „„„ „„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
300 SE 3.5 cabriolet 1969/72 3499 / 200 80.000 „„„ „„„ = 260 SE 2a serie 1985/92 2599 / 166 3.500 „ „ =
W 100 300 SE / SEL 2a serie 1985/92 2962 / 188 5.000 „ „ =
600 1963/81 6330 / 250 130.000 „„„ „„„ = 420 SE / SEL 2a serie 1985/92 4196 / 218 6.000 „ „ =
600 Pullman 1963/81 6330 / 250 150.000 „„„ „„„ = 500 SE / SEL 2a serie 1985/92 4973 / 245 7.000 „ „ =
600 Landaulette 1963/81 6330 / 250 190.000 „„„ „„„ = 560 SE / SEL 2a serie 1985/92 5547 / 300 8.000 „ „ =
W 114/8 / W 115/8 BERLINE W 121 ROADSTER
200 1968/76 1988 / 95 4.500 „ „ = 190 SL 1955/63 1897 / 105 100.000 „„ „„„ =
220 1967/73 2197 / 105 5.000 „ „ = 300 SL 1954/56 2996 / 215 850.000 „„„ „„„ =
230.4 1973/76 2277 / 110 5.500 „ „ = 300 SL roadster 1957/63 2996 / 215 650.000 „„„ „„„ =
230.6 / 230.6 Lunga 1968/73 2292 / 120 6.000 „ „ = W 113 ROADSTER PAGODA
250 1967/72 2496 / 130 6.000 „ „ = 230 SL 1963/66 2306 / 150 75.000 „„ „„„ +
250 2.8 1970/76 2778 / 130 6.500 „ „ = 250 SL 1966/71 2496 / 150 75.000 „„ „„„ +
280 1973/76 2746 / 160 7.500 „ „ = 280 SL 1968/71 2778 / 170 85.000 „„ „„„ +
280 E 1972/76 2746 / 185 8.500 „„ „ = R 107 COUPÉ E ROADSTER
W 114/8 - W 115/8 COUPÉ 280 SLC 1972/81 2746 / 185 12.000 „ „„ =
250 C 1969/72 2496 / 130 9.000 „ „„ = 350 SLC 1972/79 3499 / 200 14.000 „ „„ =
250 C 2.8 1969/76 2778 / 140 12.000 „ „„ = 380 SLC 1979/81 3839 / 218 15.000 „ „„ =
250 CE 1969/72 2496 / 150 12.500 „„ „„ = 450 SLC 1972/79 4520 / 225 16.500 „„ „„ =
280 C 1972/76 2746 / 160 12.000 „ „„ = 450 SLC 5.0 / 500 SLC 1978/81 4973 / 231 20.000 „„ „„ =
280 CE 1972/76 2746 / 185 12.500 „„ „„ = 280 SL 1972/86 2746 / 185 18.000 „ „„„ =
W 123 BERLINE E DERIVATE 300 SL 1986/89 2962 / 188 24.000 „ „„„ =
200 1975/80 1988 / 94 3.500 „ „ = 350 SL 1972/79 3499 / 200 20.000 „ „„„ =
200 109 Cv 1979/85 1997 / 109 4.000 „ „ = 380 SL 1979/86 3839 / 204 22.000 „ „„„ =
230 E 1979/85 2299 / 136 4.500 „ „ = 420 SL 1986/89 4196 / 218 26.000 „„ „„„ =
250 / 250 Lunga 1975/79 2525 / 129 4.500 „ „ = 450 SL 1972/79 4520 / 225 24.000 „„ „„„ =
250 140 Cv / 250 140 Cv Lunga 1979/85 2525 / 140 4.500 „ „ = 500 SL 1979/86 4973 / 231 26.000 „„ „„„ =
280 E 1975/79 2746 / 177 5.000 „„ „ = 500 SL 245 Cv 1986/89 4973 / 245 28.000 „„ „„„ =
280 E 185 Cv 1979/85 2746 / 185 5.000 „„ „ = W 126 SEC COUPÉ
200 T 1976/80 1988 / 94 8.000 „ „ = 380 SEC 1981/86 3839 / 204 6.000 „ „ =
200 T 109 Cv 1979/86 1997 / 109 9.000 „ „ = 420 SEC 1986/91 4196 / 218 8.000 „ „ =
230 TE 1979/86 2299 / 136 12.500 „ „ = 420 SEC 224 Cv 1991/93 4196 / 224 8.000 „ „ =
280 TE 1976/79 2746 / 177 15.000 „„ „ = 500 SEC 1981/86 4973 / 231 6.000 „ „ =
280 TE 185 Cv 1979/86 2746 / 185 16.000 „„ „ = 500 SEC 245 Cv 1986/91 4973 / 245 8.000 „ „ =
240 TD 1976/86 2399 / 72 7.000 „ „ = 500 SEC 252 Cv 1991/93 4973 / 252 8.000 „ „ =
300 TD 1976/86 3005 / 80-88 8.500 „ „ = 560 SEC 1986/91 5547 / 299 10.000 „„ „ =
300 TD Turbo 1980/86 2998 / 125 10.000 „„ „ = 560 SEC 279 Cv 1991/93 5547 / 279 12.000 „„ „ =
230 C 1977/79 2299 / 109 5.500 „ „„ = G 461
230 CE 1979/84 2299 / 136 6.000 „ „„ = 200 GE telone / SW / Lunga 1986/94 1997 / 109 8.000 „„ „ =
280 C 1977/80 2746 / 156 6.000 „ „„ = 230 G telone / SW / Lunga 1979/82 2299 / 109 8.000 „„ „ =
280 CE 1977/79 2746 / 177 7.000 „„ „„ = 230 GE telone / SW / Lunga 1982/88 2299 / 125 9.000 „„ „ =
280 CE 185 Cv 1979/84 2746 / 185 7.000 „„ „„ = 280 GE telone / SW / Lunga 1979/90 2746 / 156 12.000 „„ „ =
W 116 SERIE S 300 GE telone / SW / Lunga 1990/94 2960 / 170 14.000 „„ „ =
280 S 1972/79 2746 / 160 5.000 „ „ = 240 GD telone / SW / Lunga 1979/88 2399 / 72 6.000 „„ „ =
280 SE / SEL 1972/79 2746 / 185 5.500 „ „ = 250 GD telone / SW / Lunga 1988/94 2497 / 84 8.000 „„ „ =
350 SE / SEL 1972/79 3499 / 200 6.000 „ „ = 300 GD telone / SW / Lunga 1979/94 2998 / 88 10.000 „„ „ =
450 SE / SEL 1972/79 4520 / 225 7.000 „ „ = R129
450 SEL 6.9 1975/79 6834 / 286 20.000 „„ „„ = SL 280 1993/98 2799 / 193 15.000 „"" „„ """""
W 201 BERLINE „
190 1982/91 1997 / 90-105 3.000 „ „ = SL 320 1993/98 3199 / 231 22.000 „"" „„" „„
190 E 1982/91 1997 / 122 3.500 „ „ = 500 SL 1989/98 4973 / 326 27.000 „„" „„ „"
"
190 E 2.3 - 16 1984/88 2299 / 185 23.000 „„„ „„„ + 600 SL 1992/01 5987 / 394 29.000 „„„ „„„ „„"
190 E 2.5 - 16 1988/91 2498 / 195 25.000 „„„ „„„ + MG (Regno Unito)
190 E 2.5 - 16 Evo 2 1988/91 2498 / 235 80.000 „„„ „„„ +
190 E 2.6 1986/91 2599 / 166 5.000 „„ „ = T SERIES
190 E 2.0 rst 1991/94 1997 / 122 2.500 „ „ = TC 1945/50 1250 / 55 32.000 „„„ „„„ =
190 E 2.5 - 16 rst 1991/94 2498 / 195 3.000 „„„ „„„ + TD 1950/53 1250 / 57 30.000 „„„ „„„ =
190 E 2.6 rst 1991/94 2599 / 166 5.000 „„ „ = TF 1.3 1953/54 1250 / 57 28.000 „„„ „„„ =
W 124 TF 1.5 1954/55 1466 / 63 28.000 „„„ „„„ =
200 1984/92 1997 / 109 2.000 „ „ = MGA
200 E 1984/92 1997 / 122 2.500 „ „ = A coupé / roadster 1955/57 1489 / 68 30.000 „„„ „„„ =
200 E - 16 1991/92 1996 / 136 3.000 „ „ = A coupé / roadster 72 Cv 1957/59 1489 / 72 30.000 „„„ „„„ =
260 E / 260 E Limousine / 4-Matic 1984/92 2599 / 170 3.500 „ „ = A Twin Cam coupé / roadster 1958/60 1588 / 108 40.000 „„„ „„„ =
300 E / 4-Matic 1984/92 2962 / 188 4.000 „ „ = A 1600 coupé / roadster 1959/60 1588 / 78 28.000 „„„ „„„ =
300 E - 24 1989/92 2962 / 231 4.500 „„ „ = A 1600 De Luxe coupé / roasdster 1959/60 1588 / 78 28.000 „„„ „„„ =
500 E 1991/92 4973 / 326 28.000 „„„ „„„ = A coupé / roadster / De Luxe MkII 1960/62 1622 / 93 28.000 „„„ „„„ =
200 T 1986/92 1997 / 109 3.000 „ „ = MGB
200 TE 1988/92 1997 / 122 3.500 „ „ = B GT / roadster 1965/67 1789 / 94 20.000 „„ „„„ =
200 TE - 16 1991/92 1997 / 136 4.000 „ „ = B GT / roadster MkII 1967/74 1789 / 94 17.500 „„ „„„ =
300 TE / 4-Matic 1986/92 2962 / 188 4.500 „ „ = B GT / roadster MkIII 1974/80 1789 / 94 12.500 „„ „„ =
300 TE - 24 1989/92 2962 / 231 3.500 „ „ = B V8 1973/76 3532 / 137 18.000 „„„ „„ =
200 CE 1990/92 1997 / 122 5.000 „ „„ = MGC
200 CE - 16 1991/92 1996 / 136 6.000 „ „„ = C GT 1967/69 2912 / 150 22.000 „„ „„ =
300 CE 1987/92 2962 / 188 6.500 „„ „„ = C roadster 1967/69 2912 / 150 24.000 „„ „„ =
300 CE - 24 1989/92 2962 / 231 6.500 „„ „„ = MIDGET
300 CE - 24 cabriolet 1990/92 2962 / 231 8.500 „„ „„ = Midget 1963/64 1098 / 55 16.000 „ „„ =
W 126 SERIE S Midget MkII 1964/66 1098 / 55 14.000 „ „„ =
280 S 1979/85 2746 / 156 3.500 „ „ = Midget MkIII 1966/74 1275 / 65 12.000 „ „„ =
280 SE / SEL 1979/85 2746 / 185 4.000 „ „ = Midget MkIV 1974/79 1493 / 66 10.000 „ „„ =
380 SE / SEL 1979/81 3818 / 218 5.000 „ „ = MORGAN (Regno Unito)
380 SE / SEL 204 Cv 1981/85 3818 / 204 5.500 „ „ = 4/4 1.2 1946/60 1122 / 34 42.000 „„ „„ =
500 SE / SEL 1979/81 4973 / 240 6.000 „ „ = 4/4 1.6 1955/77 1599 / 96 40.000 „„ „„ =
500 SE / SEL 231 Cv 1981/85 4973 / 231 6.500 „ „ = Plus 4 1950/92 2088 / 115 40.000 „„ „„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
Plus 8 1977/92 3552 / 150 44.000 „„„ „„ = Commodore A GS 1967/71 2784/145 5.500 „ „ =
MORRIS (Regno Unito) Commodore B 1972/77 2490/115 4.000 „ „ =
MINOR Commodore B GS/E 1972/77 2784/160 5.000 „ „ =
Minor MM 1948/53 918 / 27 5.000 „„ „„ = OMEGA
Minor MkII 1952/56 803 / 30 5.000 „ „ = Omega A (tutte) 1986/94 1998/115 1.000 „ „ =
Minor Traveller 1952/56 803 / 30 7.000 „ „ = SENATOR A (TUTTE)
Minor 1000 1956/62 948 / 37 6.000 „ „ = Senator A (tutte) 1977/86 2986/180 2.500 „ „ =
Minor 1000 Traveller 1956/62 948 / 37 8.000 „ „ = MONZA (TUTTE)
MINI Monza (tutte) 1977/87 2986/180 5.000 „ „ =
Mini Minor / De Luxe 1959 848 / 34 25.000 „„ „„ = CALIBRA
Mini Minor / De Luxe 1960 848 / 34 15.000 „„ „„ = Calibra (tutte) 1989/97 1998/150 3.000 „ „ =
Mini Minor / De Luxe 1967 848 / 34 8.000 „„ „„ = PANHARD (Francia)
Mini Countryman/ 1960/67 848 / 34 15.000 „„ „„ = Dyna 100 X84 1947/49 650 / 22 8.000 „„ „ =
Mini Cooper 1961/63 997 / 55 23.000 „„„ „„„ = Dyna 110 X85 1950/53 650 / 28 7.000 „„ „„ =
Mini Cooper 1964/67 998 / 55 21.000 „„„ „„„ = Dyna 120 X86 1950/53 750 / 35 9.000 „„ „„ =
Mini Cooper S 1962/64 1071 / 70 35.000 „„„ „„„ = Dyna 130 X87 1952/53 850 / 40 6.500 „„ „„ =
Mini Cooper S 1.0 1964/67 970/70 38.000 „„„ „„„ = Dyna Junior 1953/54 750 / 35 18.000 „„ „„ =
Mini Cooper S 1.3 1964/67 1275 / 76 38.000 „„„ „„„ = Dyna X86 cabriolet 1950/53 750 / 35 20.000 „„ „„ =
Mini / De Luxe MkII 1967/69 848 / 34 4.000 „„ „„ = Dyna X87 cabriolet 1952/53 850 / 40 20.000 „„ „„ =
Mini MkII Super De Luxe 1967/69 998 / 38 5.000 „„ „„ = Dyna Z tutta alluminio 1954/54 851 / 42 7.000 „„ „ =
Mini Matic 1968/69 998 / 38 4.000 „„ „„ = Dyna Z 1955/59 851 / 42 6.000 „„ „ =
Mini MkII Cooper 1967/69 998/55 20.000 „„ „„ = Dyna Z cabriolet 1957/59 851 / 50 45.000 „„ „ =
Mini MkII Cooper S 1.3 1967/69 1275 / 76 33.000 „„„ „„„ = PL 17 1959/63 851 / 42 6.000 „„ „ =
Mini / De Luxe MkII Traveller 1967/69 848 / 34 10.000 „„ „„ = PL 17 Tigre 1959/63 851 / 50 7.000 „„ „„ =
Mini MkII Traveller Super De Luxe 1967/69 998 / 38 10.000 „„ „„ = PL 17 cabriolet 1959/63 851 / 42 45.000 „„ „„ =
NSU (Germania) 17 B - B Tigre 1963/65 848 / 60 5.000 „„ „„ =
PRINZ E DERIVATE 24 C Tigre 1964/67 848 / 60 13.000 „„ „„ =
Prinz 1957/59 583 / 20 6.000 „ „ 24 B Tigre 1965/67 848 / 50 7.000 „„ „„ =
Prinz II 1959/60 583 / 20 6.000 „ „ CD Turismo 1963/64 848 / 60 70.000 „„ „„ =
Prinz 30 1959/60 583 / 30 6.000 „ „ CD Rallye 1963/64 848 / 60 80.000 „„ „„ =
Prinz III 1960/62 583 / 23 6.000 „ „ PEUGEOT (Francia)
Prinz 4 / 4S / 4L 1961/73 598 / 30 4.500 „ „ 404 E DERIVATE
Prinz Sport 1959/61 583 / 30 8.000 „„ „ 404 1960/75 1618 / 72 4.500 „„ „ =
Prinz spider Wankel 1964/67 498 / 50 14.000 „„„ „„ 404 coupé 1962/68 1618 / 85 11.000 „„„ „„ =
Prinz 1000 / L / S 1964/67 996 / 43 3.800 „ „ 404 cabriolet 1962/68 1618 / 85 20.000 „„„ „„ =
Prinz 1000 TT 1965/67 1085 / 55 10.500 „„ „ DERIVATE 204
Prinz 1000 TTS 1967/71 1085 / 70 18.500 „„ „„ 204 coupé 1966/70 1130 / 53 4.000 „ „„ =
110 1965/67 1085 / 53 5.000 „ „ 204 cabriolet 1966/70 1130 / 53 5.500 „ „„ =
110 S 1965/67 1177 / 60 5.000 „ „ DERIVATE 304
110 SC 1965/67 1177 / 55 5.000 „ „ 304 coupé 1971/75 1288 / 65 3.800 „ „„ =
1000 C 1967/73 994 / 40 4.500 „ „ 304 cabriolet 1971/75 1288 / 65 5.000 „ „„ =
1200 C 1967/73 1177 / 55 5.000 „ „ DERIVATE 504
1200 TT 1967/73 1177 / 65 11.500 „„ „„ 504 coupé 1969/82 1971 / 103 6.000 „ „„ =
Ro 80 1967/77 2x498 / 115 7.000 „„„ „„ 504 coupé V6 1975/83 2664 / 136 17.000 „„ „„ =
OPEL (Germania) 504 cabriolet 1969/82 1971 / 103 11.000 „ „„ =
Kadett D GT/E 1976/79 1897 / 115 16.500 „„„ „„ = 504 cabriolet V6 1975/77 2664 / 136 22.000 „„ „„ =
GT 1900 1968/73 1897 / 102 12.500 „„ „„„ = 205
Ascona 400 1980/83 2410 / 145 16.500 „„„ „„ = 205 GTi 1.6 1984/86 1580 / 105 5.000 „ „ +
Manta 400 1981/84 2410 / 145 19.500 „„„ „„ = 205 GTi 1.9 1986/94 1905 / 130 7.500 „ „ +
Calibra 2.0i 16v Turbo 4x4 1990/94 1998 / 204 7.000 „„ „ = 205 T16 1984/86 1775 / 200 115.000 „„„ „„„ +
Omega Lotus 1990/92 3615 / 377 26.000 „„„ „ = PORSCHE (Germania)
CORSA 356
Corsa A (inclusa versione “TR”) 1982/93 993/45 1.500 „ „ = 356 Gmuend 1948/50 1086 / 40 250.000 „„„ „„„ =
Corsa A GSi 1987/93 1598/100 3.000 „ „ = 356 Gmuend cabriolet 1948/50 1086 / 40 350.000 „„„ „„„ =
KADETT 356 1950/55 1086 / 40 150.000 „„ „„„ =
Kadett A 1962/65 993/48 4.000 „ „ = 356 cabriolet 1950/55 1086 / 40 190.000 „„ „„„ =
Kadett B 1965/73 1078/55 3.500 „ „ = 356 1.3 / cabriolet 1950/55 1286 / 44 190.000 „„ „„„ =
Kadett C (inclusa versione “City”) 1973/79 1078/55 2.500 „ „ = 356 1.3 55 Cv / cabriolet 1954/55 1290 / 55 190.000 „„ „„„ =
Kadett C Aero 1976/78 1196/60 6.500 „ = 356 1.5 / cabriolet 1952/55 1488 / 60 170.000 „„ „„„ =
Kadett D 1979/84 1297/75 2.000 „ = 356 1.3 Speedster 1953/55 1290 / 55 290.000 „„ „„„ =
Kadett D GTE 1983/84 1796/115 4.000 „ = 356 1.5 Speedster 1953/55 1488 / 70 320.000 „„ „„„ =
Kadett E 1984/91 1297/60 1.500 „ = 356 A
Kadett E GSi (tutte) 1985/93 1998/157 3.500 „ = 356 A 1.3 / cabriolet 1955/57 1290 / 44 160.000 „„ „„„ =
ASTRA F GSI 356 A 1.3 60 Cv / cabriolet 1955/59 1290 / 60 150.000 „„ „„„ =
Astra F GSi 1991/96 1198/150 3.000 „ „ = 356 A 1.3 Speedster 1955/57 1290 / 44 240.000 „„ „„„ =
ASCONA 356 A 1.3 60 Cv Speedster 1955/59 1290 / 60 220.000 „„ „„„ =
Ascona A 1970/75 1196/60 3.000 „ „ = 356 A 1.6 / cabriolet 1955/57 1582 / 60 140.000 „„ „„„ =
Ascona B 1975/81 1196/60 2.000 „ „ 356 A 1.6 75 Cv / cabriolet 1955/59 1582 / 75 140.000 „„ „„„ =
= Ascona C 1981/88 1598/75 1.500 „ „ = 356 A 1.6 Speedster 1955/57 1582 / 60 210.000 „„ „„„ =
VECTRA A (TUTTE) 356 A 1.6 75 Cv Speedster 1955/59 1582 / 75 210.000 „„ „„„ =
Vectra A (tutte) 1988/95 1598/75 1.000 „ „ = 356 A Carrera / cabriolet 1956/57 1498 / 100 380.000 „„„ „„„ =
REKORD 356 A Carrera Speedster 1956/57 1498 / 100 450.000 „„„ „„„ =
Rekord A/B (incluse Caravan) 1963/66 1488/55 4.500 „ „ = 356 A Carrera GT / cabriolet 1957/59 1498 / 110 480.000 „„„ „„„ =
Rekord A/B Coupé 1963/66 1698/75 6.000 „ „ = 356 A Carrera GT Speedster 1957/59 1498 / 110 550.000 „„„ „„„ =
Rekord C (incluse Caravan) 1966/71 1698/75 3.000 „ „ = 356 B
Rekord C Coupé 1966/71 1897/106 4.500 „ „ = 356 B coupé / cabriolet 1959/63 1582 / 60 85.000 „„ „„„ =
Rekord D (tutte) 1972/77 1698/66 2.500 „ „ = 356 B 75 Cv coupé / cabriolet 1959/63 1582 / 75 90.000 „„ „„„ =
Rekord E (tutte) 1977/86 1979/100 1.500 „ „ = 356 B 90 Cv coupé / cabriolet 1959/63 1582 / 90 110.000 „„ „„„ =
COMMODORE 356 B Roadster 1959/63 1582 / 60 120.000 „„ „„„ =
Commodore A 1967/71 2490/115 4.500 „ „ = 356 B 75 Cv Roadster 1959/63 1582 / 75 120.000 „„ „„„ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
356 B 90 Cv Roadster 1959/63 1582 / 90 140.000 „„ „„„ = 924 turbo 1979/81 1984 / 170 10.000 „„ „ =
356 B Carrera GT coupé 1959/61 1588 / 115 250.000 „„„ „„„ = 924 turbo 177 Cv 1981/84 1984 / 177 11.000 „„ „„ =
356 B Carrera 2 coupé / cabriolet 1961/63 1966 / 130 290.000 „„„ „„„ = 924 Carrera GT 1981/84 1984 / 210 70.000 „„ „„„ =
356 C 944 / 944 rst 1982/89 2479 / 163 10.000 „„ „ =
356 C coupé / cabriolet 1963/65 1582 / 75 85.000 „„ „„„ = 944 S 1986/89 2479 / 190 13.000 „„ „„ =
356 C 95 Cv coupé / cabriolet 1963/65 1582 / 95 95.000 „„ „„„ = 944 turbo / 944 turbo rst 1985/89 2479 / 220 15.000 „„„ „„ =
356 C Carrera 2 coupé / cabriolet 1963/65 1966 / 130 250.000 „„„ „„„ = 944 turbo S 1988/89 2479 / 250 20.000 „„„ „„„ =
911 / 912 944 2a serie 1989/90 2681 / 165 12.000 „„ „„ =
911 Solex 1963/68 1991 / 130 220.000 „„ „„„ = 944 S2 / S2 cabriolet 1989/91 2990 / 211 20.000 „„ „„ =
911 Weber / Targa 1966/68 1991 / 130 110.000 „„ „„„ = 944 turbo / turbo cabriolet 1989/91 2479 / 250 25.000 „„„ „„ =
912 / Targa 1966/69 1582 / 90 65.000 „„ „„ = 968 / 968 cabriolet 1991/95 2990 / 240 22.000 „„ „„ =
911 S / Targa 1966/69 1991 / 160 130.000 „„ „„ + 968 CS 1991/95 2990 / 240 28.000 „„„ „„„ =
911 T / Targa 1968/69 1991 / 110 85.000 „„ „„ = 928
911 L / Targa 1968/69 1991 / 130 85.000 „„ „„ = 928 1977/83 4474 / 240 10.000 „„ „„ =
911 2.2 T / Targa 1969/72 2195 / 125 85.000 „„ „„„ = 928 S 1980/84 4664 / 300 12.000 „„ „„ =
911 2.2 E / Targa 1969/72 2195 / 155 95.000 „„ „„„ = 928 S 310 Cv 1984/87 4664 / 310 14.000 „„ „„ =
911 2.2 S / Targa 1969/72 2195 / 180 130.000 „„„ „„„ + 928 S4 1987/92 4957 / 320 16.000 „„„ „„ =
911 2.4 T / Targa 1972/74 2341 / 130 95.000 „„ „„„ = 928 GT 1989/92 4957 / 330 20.000 „„„ „„ =
911 2.4 E / Targa 1972/74 2341 / 165 110.000 „„ „„„ = 928 GTS 1992/95 5394 / 350 28.000 „„„ „„ =
911 2.4 S / Targa 1972/74 2341 / 190 160.000 „„„ „„„ + RENAULT (Francia)
911 2.7 Carrera RS 1972/74 2687 / 210 500.000 „„„ „„„ =
4 CV 1947/51 760 / 18 6.500 „ „ =
911 2.7 Carrera RS Touring 1972/74 2687 / 210 500.000 „„„ „„„ =
4 CV cabriolet 1950/61 747 / 20 7.000 „ „ =
911 2.7 Carrera RS Sport 1972/74 2687 / 210 800.000 „„„ „„„ =
Dauphine 1956/65 845 / 27 5.500 „ „ =
911 G
Dauphine Gordini 1958/67 845 / 37 11.000 „„ „„ =
911 2.7 / Targa 1974/76 2687 / 150 55.000 „„ „„ =
4 / 4 TL 1961/74 845 / 30 5.000 „ „ =
911 2.7 S / Targa 1974/76 2687 / 175 65.000 „„ „„ =
8 Gordini 1965/71 1108 / 90 17.000 „„ „„ =
911 2.7 Carrera / Targa 1974/76 2687 / 210 110.000 „„„ „„ =
12 Gordini 1971/74 1565 / 113 13.000 „„ „„ =
911 2.7 165 Cv / Targa 1976/78 2687 / 165 55.000 „„ „„ =
5 1974/84 1289 / 64 1.800 „ „ =
911 3.0 Carrera / Targa 1976/78 2994 / 200 75.000 „„ „„ =
5 Alpine 1976/82 1397 / 93 4.000 „„ „ =
911 3.0 turbo 1975/78 2994 / 260 150.000 „„„ „„„ =
5 Alpine Turbo 1982/85 1397 / 110 6.000 „„„ „„ =
911 SC / Targa 1978/80 2994 / 180 45.000 „„ „„ =
5 turbo 1980/82 1397 / 160 48.000 „„„ „„„ +
911 SC 188 Cv / Targa 1980/81 2994 / 188 50.000 „„ „„ =
911 SC 204 Cv / Targa 1981/84 2994 / 204 55.000 „„ „„ = 5 turbo 2 1982/85 1397 / 160 40.000 „„„ „„ +
911 SC cabriolet 1983/84 2994 / 204 60.000 „„ „„ = ROLLS-ROYCE (Regno Unito)
911 3.3 turbo / Targa 1978/89 3299 / 300 130.000 „„„ „„„ = BERLINE
911 3.3 turbo cabriolet 1987/89 3299 / 300 150.000 „„„ „„„ = Silver Wraith passo corto 1946/59 4.2-4.6-4.9 / - 50.000 „„ „„ =
911 3.2 Carrera / Targa 1984/89 3164 / 231 60.000 „„ „„„ = Silver Wraith passo lungo 1946/59 4.2-4.6-4.9 / - 70.000 „„ „„
911 3.2 Carrera cabriolet 1984/89 3164 / 231 65.000 „„ „„„ = Silver Dawn 1949/55 4.2-4.6 / - 60.000 „„ „„ =
911 Speedster 1988/89 3164 / 231 160.000 „„ „„„ = Silver Dawn carroz. speciali chiuse 1949/55 4.2-4.6 / - 70.000 „„ „„ =
911 Speedster Turbo Look 1988/89 3164 / 231 150.000 „„ „„„ = Silver Dawn carroz. speciali aperte 1949/55 4.2-4.6 / - 100.000 „„ „„ =
959 1986/88 2884 / 450 850.000 „„„ „„„ = Silver Cloud MkI 1954/60 4887 / - 50.000 „„ „„ =
911 / 964 Silver Cloud MkII 1960/66 6230 / - 50.000 „„ „„ =
911 Carrera 2 / Targa 1988/93 3600 / 250 65.000 „„ „„ = Silver Cloud MkIII 1960/66 6230 / - 55.000 „„ „„ =
911 Carrera 4 / Targa 1988/93 3600 / 250 60.000 „„ „„ = S1/S2/S3 aperte 1955/65 4.9-6.2 / - 250-300.000 „„ „„ =
911 Carrera 2 cabriolet 1990/93 3600 / 250 70.000 „„ „„ = S1/S2/S3 fuoriserie chiuse 1955/65 4.9-6.2 / - 100-120.000 „„ „„ =
911 Carrera 4 cabriolet 1990/93 3600 / 250 65.000 „„ „„ = S1/S2/S3 Koren 2 porte chiuse 1955/65 4.9-6.2 / - 150-170.000 „„ „„ =
911 RS 1990/92 3600 / 260 170.000 „„„ „„„ = S1/S2/S3 Koren aperte 1955/65 4.9-6.2 / - 180-190.000 „„ „„ =
911 3.3 turbo 1990/92 3299 / 320 130.000 „„„ „„„ = Silver Shadow 1965/71 6230 / - 35.000 „„ „„ =
911 3.6 turbo 1992/93 3600 / 360 160.000 „„„ „„„ = Silver Shadow II 1977/80 6750 / - 35.000 „„ „„ =
911 3.6 turbo S 1992/93 3600 / 360 250.000 „„„ „„„ = Silver Spirit / Silver Spur 1980/98 6750 / - 25.000 „„ „„ =
911 Speedster 1992/93 3600 / 250 160.000 „„ „„ = Silver Seraph 1998/02 5400 / - 90.000 „„ „„ =
911 Speedster Turbo Look 1992/93 3600 / 250 380.000 „„ „„ = Phantom V 1959/68 6750 / - 80.000 „„ „„„ =
911 / 993 Phantom VI 1968/91 6750 / - 80.000 „„ „„„ =
Carrera 2/4 coupé 1994/97 3600 / 272 60.000 „„ „„„ = COUPÉ / CABRIOLET
Carrera 2/4 cabriolet 1994/97 3600 / 272 65.000 „„ „„„ = Silver Shadow coupé 1966/70 6230 / - 35.000 „„ „„ =
Carrera Targa 1996/98 3600 / 272 70.000 „„ „„„ = Corniche coupé 1971/82 6750 / - 30.000 „„ „„ =
Carrera 2S 1996/98 3600 / 285 80.000 „„ „„„ = Corniche cabriolet 1971/92 6750 / - 70.000 „„ „„„ =
Carrera 4S 1996/98 3600 / 285 90.000 „„ „„„ = Camargue 1977/81 6750 / - 45.000 „„ „„ =
993 Turbo 1996/98 3600 / 408 120.000 „„ „„„ = ROVER (Regno Unito)
993 RS 1996/98 3744 / 300 210.000 „„ „„„ =
P5
993 GT2 1996/98 3600 / 544 850.000 „„ „„„ =
P5 3 litri / coupé 1958/67 2625 / 105 18.000 „ „ =
911 / 996
P5 3.5 litri V8 / coupé 1967/73 3532 / 146 18.000 „„ „ =
996 Carrera 2/4 3.4 coupé 97/2001 3387 / 300 20.000 „„„ „„„ +
P6
996 Carrera 2/4 3.4 cabrio 97/2001 3387 / 300 24.000 „„„ „„„ +
2000 TC 1963/76 1978 / 106 6.500 „„ „ =
996 Carrera 2/4 3.6 coupé 2002/04 3596 / 320 24.000 „„„ „„ +
3500 V8 1968/71 3532 / 146 12.000 „„ „ =
996 Carrera 2/4 3.6 cabrio 2002/04 3596 / 320 28.000 „„„ „„ +
3500 V8 S 1971/76 3532 / 150 12.000 „„„ „„ =
996 Carrera Targa 2002/04 3596 / 320 28.000 „„„ „„„ +
SD1
996 Carrera 4S coupé 2002/04 3596 / 320 48.000 „„„ „„ +
2300 S 1979/87 2350 / 126 3.500 „ „ =
996 Carrera 4S cabrio 2002/04 3596 / 320 52.000 „„„ „„ +
2600 S 1979/87 2597 / 138 3.500 „ „ =
996 Turbo 2002/05 3598 / 420 55.000 „„„ „„„ +
3500 V8 1977/82 3532 / 145 5.000 „„„ „ =
996 Turbo cabrio 2002/05 3598 / 420 58.000 „„„ „„ +
3500 V8 S / SE 1979/87 3532 / 155 6.000 „„„ „ =
996 GT3 99/2004 3598 / 360 85.000 „„„ „„„ +
996 GT3 RS 2003/05 3598 / 381 165.000 „„„ „„„ + SAAB (Svezia)
996 GT2 99/2004 3598 / 462 110.000 „„„ „„„ + 95 / 96 E DERIVATE
BOXSTER 95 / 96 1960/68 841 / 38 3.500 „„ „ =
Boxster 986 97/2004 2480 / 204 10.000 „„„ „„ = 95 V4 / 96 V4 1966/79 1498 / 65 4.000 „„ „ =
Boxster S 986 98/2004 3179 / 249 12.000 „„„ „„ = Sonett 1967/74 1498 / 65 9.000 „„ „ =
924 / 944 / 968 99 / 900
924 1975/85 1984 / 125 6.000 „ „ = 99 1971/80 1985 / 118 2.000 „ „ =
924 S 1985/88 2479 / 150 7.000 „ „ = 99 turbo 1977/78 1985 / 145 4.500 „„ „ =
924 S 160 Cv 1988/89 2479 / 160 7.500 „ „ = 900 turbo 1978/83 1985 / 145 2.800 „„ „ =

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
900 cabriolet 1980/86 1985 / 145 3.800 „„ „„ = Maggiolino 1500 cabriolet 1966/70 1493 / 44 13.000 „„ „„„ =
SIMCA/TALBOT (Francia - Regno Unito) Maggiolone 1302 1970/72 1192 / 34 3.500 „„ „„ =
1000 Rallye 1 1971/76 1294 / 60 13.500 „„ „„ = Maggiolone 1302 40 Cv 1970/72 1285 / 40 4.500 „„ „„ =
1000 Rallye 2 1972/77 1294 / 82 16.500 „„ „„ = Maggiolone 1302 S 1600 cc 1970/72 1584 / 54 10.000 „„ „„ =
Sunbeam 1600 TI 1979/81 1598 / 100 11.000 „„ „ = Maggiolone 1302 40 Cv cabrio 1970/72 1285 / 40 11.500 „„ „„„ =
Sunbeam Lotus 1979/81 2174 / 155 25.000 „„„ „„ = Maggiolone 1302 cabriolet LS 1970/72 1584 / 54 15.000 „„ „„„ =
STEYR-PUCH (Austria) Maggiolone 1303 1972/73 1285 / 44 5.000 „„ „ =
Maggiolone 1303 50 Cv 1.6 1972/78 1584 / 54 8.000 „„ „ =
500 D 1957/66 493 / 16 20.000 „ „ + Maggiolone 1303 S 1.6 1972/78 1584 / 54 9.000 „„ „ =
500 / S 1967/72 493 / 20 19.000 „ „ + Maggiolone 1303 cabriolet 1972/79 1285 / 50 9.500 „„ „„„ =
650 T 1962/68 643 / 20 17.000 „ „ + Maggiolone 1303 cabriolet LS 1972/79 1584 / 54 10.500 „„ „„„ =
650 TR 1962/68 643 / 27 16.000 „„ „„ + Maggiolino Mexico / Silver Bug 1978/92 1192 / 34 4.000 „„ „ =
650 TR Europa 1962/68 643 / 30 15.000 „„ „„ + KARMANN GHIATYP 14 /TYP 34
700 C 1960/68 643 / 25 11.000 „ „ + 1200 coupé 1955/59 1192 / 30 30.000 „„ „„ =
700 E 1962/64 643 / 20 10.000 „ „ + 1200 cabriolet 1957/59 1192 / 30 32.000 „„ „„ =
Haflinger 1958/75 643 / 25 12.000 „ „ + 1200 coupé 2a serie 1959/69 1192 / 34 18.000 „„ „„ =
Pinzgauer 1972/82 2499 / 88 18.000 „ „ + 1300 coupé 2a serie 1966/69 1285 / 40 20.000 „„ „„ =
TRIUMPH (Regno Unito) 1500 coupé 2a serie 1967/69 1493 / 44 20.500 „„ „„ =
HERALD 1200 cabriolet 2a serie 1959/69 1192 / 34 28.000 „„ „„ =
Herald 1959/61 948 / 38 3.500 „ „ = 1300 cabriolet 2a serie 1966/69 1285 / 40 29.000 „„ „„ =
Herald coupé / convertibile 1959/61 948 / 38 6.000 „ „„ = 1500 cabriolet 2a serie 1967/69 1493 / 44 25.000 „„ „„ =
Herald 1200 1961/70 1147 / 42 3.000 „ „ = 1500 coupé 3a serie 1969/71 1493 / 44 18.000 „„ „„ =
Herald 1200 Estate 1961/70 1147 / 42 3.500 „ „ = 1600 coupé 3a serie 1969/74 1584 / 50 16.000 „„ „„ =
Herald 1200 coupé / convertibile 1961/70 1147 / 42 7.000 „ „„ = 1500 cabriolet 3a serie 1969/71 1493 / 44 21.000 „„ „„ =
Herald 12/50 1963/67 1147 / 51 3.500 „ „ = 1600 cabriolet 3a serie 1969/74 1584 / 50 19.000 „„ „„ =
Herald 13/60 1967/71 1296 / 61 4.000 „ „ = 1500 coupé Typ 34 1961/63 1493 / 45 15.000 „„ „„ =
TR 1500 S coupé Typ 34 1963/65 1493 / 54 18.000 „„ „„ =
TR2 long door 1952/54 1991 / 90 32.000 „„ „„„ = 1600 / L / LE coupé Typ 34 1965/69 1584 / 54 16.000 „„ „„ =
TR2 short door 1955/56 1991 / 90 29.000 „„ „„„ = TYP 3
TR3 / A / B 1956/62 1991 / 95 32.000 „„ „„„ = 1500 / Variant 1961/63 1493 / 45 4.000 „ „ =
TR4 1961/65 2138 / 102 23.000 „„ „„„ = 1500 N / Variant 1963/66 1493 / 45 4.000 „ „ =
TR4 IRS 1965/67 2138 / 102 25.000 „„ „„„ = 1500 S / Variant 1963/66 1584 / 54 6.500 „ „ =
TR5 PI 1967/69 2498 / 150 35.000 „„ „„„ = 1600 L / Variant 1966/69 1584 / 54 6.000 „ „ =
TR6 P.I. 1969/73 2498 / 150 19.000 „„ „„„ = 1600 L / Variant 2a serie 1969/73 1584 / 54 5.800 „ „ =
TR6 125 Cv 1973/76 2498 / 125 18.000 „„ „„„ = 1600 TL / 1600 TL 2a serie 1965/73 1584 / 54 6.000 „ „ =
TR7 coupé / roadster 1976/82 1998 / 105 8.000 „ „ = PESCACCIATYP 181
SPITFIRE E DERIVATE Pescaccia 1.5 1968/70 1493 / 44 10.000 „ „ =
Spitfire 4 1962/64 1147 / 63 10.000 „ „„ = Pescaccia 1.6 1970/78 1584 / 48 8.000 „ „ =
Spitfire MkII 1965/67 1147 / 67 9.000 „ „„ = GOLF I
Spitfire MkIII 1967/74 1296 / 75 8.500 „ „„ = Golf GTI 1976/79 1588 / 110 12.000 „„„ „„ =
Spitfire MkIV 1970/74 1296 / 75 6.500 „ „„ = Golf GTI 5m 1979/81 1588 / 110 10.000 „„„ „„ =
Spitfire 1500 1974/80 1493 / 75 7.500 „ „„ = Golf GTI rst 1981/83 1588 / 110 8.000 „„„ „„ =
GT6 coupé MkI 1966/68 1998 / 95 15.000 „„ „„ = Golf GTI 1.8 3p / 5p 1983/84 1781 / 112 8.000 „„„ „„ =
GT6 coupé MkII 1968/71 1998 / 104 14.000 „„ „„ = Golf GTD 3p / 5p 1981/83 1588 / 70 6.000 „„„ „„ =
GT6 coupé MkIII 1971/73 1998 / 98 12.500 „„ „„ = SCIROCCO
ALTRI MODELLI Scirocco 1.6 GT 1976/77 1588 / 85 3.000 „ „ =
Dolomite Sprint 1973/79 1998 / 127 5.000 „„ „ = Scirocco GTI 1976/81 1588 / 110 5.000 „„ „„ =
Stag 1970/77 2997 / 145 16.500 „„ „„ = VOLKSWAGEN-PORSCHE (Germania)
VOLKSWAGEN (Germania) 914 / 4 1969/72 1679 / 80 20.000 „„ „„ =
MAGGIOLINO 914 / 6 1969/72 1991 / 110 45.000 „„„ „„ =
Maggiolino Std / Export due vetrini 1946/53 1131 / 25 20.500 „„„ „„„ = 914 1.8 1973/75 1795 / 85 26.000 „„ „„ =
Maggiolino cabriolet Karmann 1949/53 1131 / 25 35.000 „„„ „„„ = 914 2.0 1972/75 1991 / 100 30.000 „„ „„ =
Maggiolino cabriolet Hebmueller 1949/53 1131 / 25 30.000 „„„ „„„ = VOLVO (Svezia)
Maggiolino Std / Export lunotto ovale 1953/57 1192 / 30 16.500 „„ „„ = SERIE 100 / 200
Maggiolino cabriolet 30 Cv 1953/57 1192 / 30 25.000 „„ „„„ = 144 GL 1966/74 1986 / 103 2.000 „ „ =
Maggiolino Std / Export rst 1957/64 1192 / 30 8.500 „„ „„ = 145 GL 1966/74 1986 / 103 2.500 „ „ =
Maggiolino Export rst 34 Cv 1959/64 1192 / 34 10.000 „„ „„ = 164 GL 1968/74 2968 / 140 5.000 „ „ =
Maggiolino cabriolet rst 1957/59 1192 / 30 20.000 „„ „„„ = 240 Turbo / 240 Turbo SW 1982/92 1986 / 155 4.500 „„ „ =
Maggiolino cabriolet rst 34 Cv 1959/65 1192 / 34 18.000 „„ „„„ = Polar 1982/86 1986 / 112 4.000 „ „ =
Maggiolino 1200 A 1964/65 1192 / 30 8.000 „„ „„ = ALTRI MODELLI
Maggiolino 1200 A / Economy 34 Cv 1965/66 1192 / 34 4.000 „„ „„ = PV 444 1947/58 1414 / 40 8.500 „ „ =
Maggiolino 1300 A 1966/70 1285 / 34 6.500 „„ „„ = PV 445 1958/65 1778 / 90 8.500 „ „ =
Maggiolino 1300 / L 1965/70 1285 / 40 5.500 „„ „„ = P 1800 / P 1800 S 1961/69 1778 / 96 11.000 „ „„ =
Maggiolino 1500 1966/70 1493 / 44 7.500 „„ „„ = P 1800 ES 1969/73 1986 / 126 10.000 „ „„ =
Maggiolino 1300 cabriolet 1965/70 1285 / 40 12.500 „„ „„„ = 480 Turbo 1988/94 1721 / 122 2.200 „ „ =
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Automobilismo D'epoca N°06 & 07 - Autobianchi A112 Abarth Vs Innocenti Mini de Tomaso. - Giugno Luglio 2021

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