I.T.T L.

Da Vinci Viterbo Laboratorio di meccanica Relazione n:1

Data:16/12/2021 Archetti Nicolò 4 ACT

Oggetto: Relazione smontaggio motore 1000 fire con descrizione componenti e passaggi.
Schema:
1) Esploso motore dove si possono notare i componenti disassemblati del motore, coppa dell’olio,
pompa olio, coperchio punterie, monoblocco della testata, collettori, albero motore, bronzine, bielle,
pistoni, valvole, sedi valvole, bicchierini 2) Immagine sezionata del motore fire 1000, dove si
possono ben vedere i principali componenti 3) Esploso motore fire 1000. L’immagine rappresenta
l’esploso del motore, ossia una raffigurazione scomposta di un elemento unico (complesso blocco
motore) in modo da visualizzare i suoi componenti interni e la loro disposizione.
Considerazioni teoriche: Il motore fire 1000 (acronimo di fully integrated robotized
engine) è un motore a 4 tempi alimentato a benzina con 4 cilindri in linea verticale e distribuzione ad asse a
camme in testa a 8 monoalbero.
Caratteristiche: -cilindrata:999 cm^3 -alesaggio e corsa:70x64 mm distribuzione a cinghia dentata con v
alvole in testa -rapporto corsa/alesaggio:0,927-potenza massima:45CV a 5000 rpm -coppia massima:80,4
Nm a 2750 rpm -carburatore monocorpo Weber 32 TFL/250 -albero a camme in testa azionato da cinghia
dentata -valvole di aspirazione e scarico verticali e parallele -5 supporti di banco
Materiale blocco: ghisa
Materiale testata: lega leggera d’alluminio
Raffreddamento a liquido
Il 1000 fire 8v fu prodotto in Europa fino ai primi anni 2000, in versione a carburatore dal 1985-1992 e a
iniezione elettronica SPI dal 1987 al 2002. Nel 1989 il motore 1000 fire 8v vide la predisposizione all’uso
delle nuove benzine senza Pb e quindi la coppia massima si ridusse a 78 Nm a 2750 giri, e il RDC passò da
9,8 a 9,5, cambiò anche la taratura dell’anticipo dell’accensione, ciò però generò una perdita di prestazioni.
Fu un motore che portò a grandi innovazioni con l’uso della ghisa ridusse il peso del basamento di ben 6 kg
in meno rispetto al motore monoblocco del 903. Inoltre grazie all’uso di tale materiale è stato possibile
limitare lo spessore delle pareti del monoblocco a soli 4mm. Altra novità fu la testata in lega leggera che
venne realizzata in un unico pezzo. Altra novità fu che tutti i bulloni e le viti furono progettati per essere
raggiunti da chiavi a tubo dritte e quindi facilitare la manutenzione. Apprezzato ed entrato nel cuore della
storia motoristica dell’Italia e del mondo ad oggi viene ancora installato da Fiat.
Attrezzature utilizzate: Per svolgere l’azione di disassemblaggio del motore sono necessari svariati attrezzi,
forniti all’interno del carrello attrezzi. Sono stati ritenuti necessari i seguenti:

 Chiavi a forchetta (comunemente chiamate chiavi inglesi)

  Chiavi a pipa doppie
 Chiavi a “T” snodate
 Chiave a bussola con annessi inserti a bocca esagonale
 Cacciaviti per viti con intagli e per viti con impronta a croce
 Pinze
 Pinze regolabili a cerniera (comunemente chiamata “pappagallo”)
 Martello
 Cavalletto supporto e sostegno motore regolabile, consentendo di ruotare il motore fissato su di esso,
e bloccarlo nella posizione più agevole per svolgere le operazioni meccaniche
 Banco da lavoro dove alloggiare i vari componenti smontati, e dove continuare l’operazione di
disassemblaggio in maniera più agevolata

Procedura e passaggi per lo smontaggio

 Come primo passaggio con il motore posto con la testa verso l’alto si toglie il coperchio
delle punterie tramite l’utilizzo di una chiave a forchetta da 10 come illustrato in figura

 Dopo aver rimosso il coperchio delle punterie ci si trova davanti l’albero a camme collegato
alla puleggia della cinghia, e il condotto “cannetta di lubrificazione” dei cappellotti
dell’albero a camme, prima dello smontaggio di questi componenti è necessario eseguire il
processo di messa in fase del motore
 Messa in fase del motore: sul motore sono presenti dei segni di riferimento, necessari per lo
svolgimento di questa operazione, tali riferimenti sono presenti sia sul banco che sulla
testata, più precisamente corona-albero a camme, monoblocco e testata. Ruotare il motore
fino a portarlo al PMS del cilindro 1
 Successivamente si procede con la rimozione dei 3 cappellotti dell’albero a camme, fissati
ognuno da 2 bulloni, rimossi tramite l’ausilio della chiave a bussola con inserto a bocca
esagonale da 10
 Per completare l’operazione si rimuove la cannetta di lubrificazione dell’albero a camme,
fissata ai cappellotti da una delle due viti di quest’ultimi

In foto immagine della testa dopo la

rimozione del coperchio delle punterie. Tale componente ha un vano che serve per il recupero dei vapori del
motore, in testa viene appunto ricavato tale vano che assolve questo determinato compito
In foto sono presenti: cappellotti albero a camme –albero a camme –cannetta lubrificazione.
Cappellotti albero a camme: Di forma semisferica servono a tenere fissato l’albero a camme tramite due
bulloni, tengono ancorata anche la cannetta di lubrificazione.
Albero a camme: Viene messo in movimento tramite la cinghia di distribuzione collegata all’albero motore,
cosi compiendo la rotazione innesca l’apertura e la chiusura delle valvole mediante punterie a bicchiere che a
sua volta fanno entrare la miscela aria-benzina nella camera di combustione.
Cannetta di lubrificazione: Tale condotto tenuto in sede da uno dei due bulloni dei cappellotti ha lo scopo
di lubrificazione. Lubrifica i cappellotti con lo scopo di evitare lo scorrimento dei componenti metallo-
metallo, che se non lubrificati potrebbero riscontrare il problema di attrito e recare danni al motore

 Smontaggio testata:
La testa del motore va smontata a motore freddo, per impedire deformazioni. Si toglie l'acqua dal radiatore,
si toglie il tubo di gomma che permette il passaggio dell'acqua di raffreddamento dalla testata al radiatore,
allentando le fascette di serraggio. Tolto qualsiasi altro collegamento o complesso che intralci l'operazione, si
procede allo smontaggio della testata. Allentare prima i dadi dei prigionieri che uniscono la testata al
monoblocco. Occorre una chiave fissa, possibilmente ad occhiello. Sarebbe buona norma allentare con lo
stesso ordine con il quale si deve serrare e cioè operando sui dati diametralmente opposti, per eliminare
pericoli di deformazioni. Controllare la presenza della doppia ranella sotto ogni dado (quella di ferro per
permettere la libera rotazione del dado e la distribuzione della spinta su di una superficie maggiore; quella di
rame per assicurare, con il suo adeguamento, la tenuta d'acqua. Queste ultime se non vengono sostituite
devono essere spianate e ricotte ogni volta che si rimontano). Dopo essersi accertati che nulla più trattiene la
testata, si prova con le mani a smuoverla e sollevarla verticalmente per impedire che si abbia ad incastrare
nelle filettature dei prigionieri. Se non si muove, dare tutt'attorno dei leggeri colpi con il mazzuolo di legno o
gomma dura, così da staccare la guarnizione. Provare nuovamente sollevarla con le mani. Se ciò non serve,
fare leva su eventuali sporgenze di fusione. Non servirsi mai di cacciavite ogni qualvolta si toglie la testata,
in modo da non rovinare la guarnizione ed evitare di sostituirla, si potrà anche adottare tale sistema ma si
corre però sicuramente il rischio di produrre delle rigature, sbavature, deformazione sui due piani, con
possibile conseguente perdita di tenuta dell'acqua che di compressione. A testa smontata si possono fare
parecchie osservazioni sullo stato di funzionamento ed usura del motore.
Nella foto sottostante è presente l’immagine della testata con tutte le sue componenti. La testa è composta
da :-valvole (in questo caso 8, 2 per cilindro una di aspirazione una di scarico) -guida valvole –molle –
semiconi –fermo a semicono –paraoli valvole –scodellini per il registro valvole –bicchierini(composti anche
dalla pasticca che variando la dimensione determina il gioco delle valvole

 Procedendo con l’operazione di smontaggio, tramite la leva di bloccaggio in posizione del cavalletto
del motore lo si pone sottosopra (con la coppa dell’olio rivolta verso l’alto)
 Si rimuove la coppa dell’olio fissata tramite un alto numero di bulloni, rimossi con l’ausilio di una
chiave a forchetta da 10

 Rimossa la coppa, ci si trova davanti la “cipolla” di pescaggio olio, detta anche succhieruola che
alloggiata all’interno della coppa svolge la funzione di filtro. Filtro a retina che rispetto agli attuali
filtri motore in materiale sintetico, consente il passaggio di impurità più piccole ma comunque
dannose per il motore, trattenendo solo scorie di “notevoli” dimensioni fermate dalla retina, tale
tipologia attualmente non è efficace, proprio per il motivo appena descritto.
  Tale cipolla è fissata alla pompa dell’olio tramite due bulloni rimossi con una chiave a forchetta da
10

Smontaggio pompa olio:

All’interno della pompa ci sono 2 ingranaggi, uno grande esterno uno piccolo interno, dal filtro, l’olio viene
pescato, passa nel condotto della pompa e arriva al monoblocco che poi andrà a lubrificare le parti.
 La pompa prende il moto dall'albero motore. Dalla parte dell'aspirazione si allargano gli spazi tra gli
ingranaggi l’olio entra, passa nella parte opposta dove gli ingranaggi si restringono e l’olio entra in
pressione, attraversa il canale e va al monoblocco, eseguendo la funzione di lubrificazione. Il
coperchio sigilla e chiude la pompa.
 La pompa è fissata esternamente al monoblocco tramite 5 viti a testa esagonale, smontati tramite una
chiave a “T” con braccio lungo che consente di arrivare in maniera agevolata alle viti, una volta
rimosse il blocco pompa olio potrà essere facilmente estratto a mano.

Nella foto l’immagine del processo di

smontaggio della pompa dell’olio.

Smontaggio albero motore bielle e pistoni

 Trovandoci davanti ormai l’albero motore al quale sono fissate le bielle tramite dei cappellotti, la
prima operazione da svolgere è la rimozione di quest’ultimi, fissati con delle viti a testa esagonale,
svitate tramite una chiave a bussola con inserto esagonale da 12 mm. Andranno svitati uno alla volta,
per ogni biella, cosi da agevolare il futuro processo di rimontaggio siglando i componenti.
 Rimosso il primo cappellotto, potrà essere rimossa la biella con il relativo pistone, svolgere il
processo per ogni coppia cappellotto-biella/pistone. Il ruolo della biella è quello di collegare il
pistone, che si sposta con moto rettilineo alternato all'interno del cilindro, al perno di manovella
dell'albero a gomito, che invece compie un movimento di rotazione. Il pistone è un componente del
motore a combustione che trasforma l'energia liberata dal processo di combustione in lavoro
meccanico e la trasmette all'albero motore come forza rotatoria mediante gli spinotti e il fusto di
biella. Quando il motore è in funzione il pistone si muove su e giù nel cilindro. Quest’ultimo è
composto di 2 fasce, che “guidano” il pistone e trattengono la compressione, svolgono la funzione di
tenuta della pressione che si sviluppa nella camera di combustione, al disotto di tali è presente il
raschiaolio, anello metallico che raschia l’olio dalle pareti del cilindro e rimandarlo nel circuito del
lubrificante.
 Rimosse le bielle per ogni cilindro, ci si trova davanti ormai solo l’albero motore, che potrà essere
sollevato e rimosso, facendo attenzione nel manovrarlo, date le dimensioni e il peso, ed adagiarlo
con cura sul banco di lavoro.  È l'elemento fondamentale del propulsore che, assieme alle bielle,
trasforma il moto rettilineo alternato dei pistoni in moto rotatorio, consentendo così di trasmettere la
potenza al cambio, ruotando. attorno al proprio asse. Quest'ultimo è perpendicolare alla verticale del
cilindro, altrimenti il moto non si potrebbe trasferire. L’albero motore gira grazie alla forza generata
dalla combustione e il movimento circolare si trasmette agli ingranaggi del cambio.
  Come ultimo passaggio, sotto l’albero motore ci si trovano le 4 bronzine. Tali sono rivestite di un
materiale antiattrito, fanno si che con la lubrificazione sia le bielle che l’albero motore possano avere
un movimento fluido, riducendo l’attrito nei corpi rotanti dove sono installate.

Nella foto l’albero motore,

dopo il processo di rimozione bielle e pistoni
 La foto è stata scattata dopo la
rimozione dell’albero motore, dove il blocco ormai è spoglio, privo di ogni componente, rimangono solo le
bronzine dove si può vedere la loro rimozione nell’ultima foto allegata.