Accensioni elettroniche tipo Magneti Marelli Digiplex

e Bosch tipo VZ
Lo schema rappresentato nella figura 2.57 è relativo all’accensione tipo
Marelli Digiplex, in cui è possibile notare i seguenti organi:
— il sensore di fase S1 che rileva le posizioni di PMS e PMI del pistone
1, grazie a due tacche diametralmente opposte montate sulla puleg-
gia (5) dell’albero motore; lo schema del sensore e la forma del segna-
le generato sono rappresentati nella figura 2.58;
— il sensore di giri S2 che rileva la frequenza di rotazione dell’albero
motore, grazie a una serie di tacche montate sul volano (6); lo sche-
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ma del sensore e la forma del segnale generato sono rappresentati

nella figura 2.59;
— la ECU (2), cui giunge il segnale di depressione (1);
— la bobina di accensione a nucleo chiuso (3);
— il distributore a spazzola (4) del segnale AT;
— la spazzola rotante (11);
— la batteria (7), il contagiri (8) e le candele (9).

2
Fig. 2.57
Accensione elettronica tipo Digiplex, 1
di produzione Magneti Marelli.
PMS
(puleggia dell’albero motore)

8
S1 9

4
3
S2

Volano (ruota fonica)

6
11

10

Fig. 2.58
Sensore di fase:
a) segnale emesso;
b) schema di montaggio.

Identificazione dente

0,25-1,3 mm

1 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 Fig. 2.59 0,4-1 mm
Sensore di velocità:
a) segnale emesso;
b) schema di montaggio.
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180° motore
identificazione PMS

Lo schema rappresentato nella figura 2.60 riporta l’accensione elettroni-

ca Bosch, di tipo VZ, per un motore a quattro cilindri.

Fig. 2.60 4
Schema di un impianto di accensione 3
elettronico privo di organi mobili,
di produzione Robert Bosch 2
(Stoccarda, Germania).

Si noti la presenza di numerosi trasduttori che rilevano e misurano diver-

se grandezze e le inviano alla ECU. I segnali trasmessi sono i seguenti:
l’angolo di apertura della valvola a farfalla (3) mediante potenziometro; la
temperatura del motore (6); la velocità e la posizione angolare dell’albero
motore (7); la presenza di ossigeno residuo nei gas di scarico (5). Quest’ul-
tima informazione proviene da un trasduttore denominato sonda λ (lam-
bda), avente funzione di feed-back: tale sensore, infatti, misura la presen-
za di ossigeno residuo allo scarico, quindi consente all’ECU di tenere sotto
controllo la composizione dei gas di scarico e, di conseguenza, la qualità
della combustione. In base ai dati pervenuti, la centralina (4) elabora un
segnale di comando destinato alle bobine (2), da cui parte un impulso in
alta tensione dotato di anticipo che viene inviato in contemporanea a una
coppia di candele (1): le due candele selezionate producono ognuna la pro-
pria scintilla, una delle quali scocca mentre il cilindro è in fase di scarico,
risultando quindi inefficace; l’altra invece genera la combustione.

2 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2


Fig. 2.64
Iniezione elettronica a monoiniettore:
a) vista esterna;
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b) sezione con in evidenza
il monoiniettore mentre esegue
il getto.
richiamo
Il corpo farfallato è un elemento
dell’apparato di alimentazione
dotato di valvola a farfalla
a comando esterno.
3 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2
Iniezioni e accensioni elettroniche SPI e Bosch tipo L-Jetronic
Una soluzione semplificata di iniezione particolarmente adatta per mo-
tori di piccola cilindrata è costituita dal sistema a monoiniettore, po-
sto a monte del fascio dei collettori denominato SPI cioè Single-Point
Injection (4Fig. 2.64).
1 2
3
5
4
Al posto del carburatore vi è un corpo farfallato (3), comandato dall’ac-
celeratore e sormontato da una torretta portainiettore (1), in cui allog-
gia un unico elettroiniettore; l’angolo di apertura della valvola a farfalla
è misurato mediante un potenziometro; un sensore di temperatura (2)
rileva la temperatura dell’aria in ingresso; la valvola (4) invia il valore
della pressione atmosferica esterna al regolatore di pressione della ben-
zina; il gruppo (5) regola la portata di benzina per il funzionamento al
minimo; l’iniettore a comando elettromagnetico (4Fig. 2.64b) spruzza i
getti di benzina a intervalli sincronizzati con la rotazione del motore e
con l’apertura delle diverse valvole di aspirazione.
La soluzione più efficace è costituita dall’iniezione a pluri-iniettori
MPI cioè Multi-Point Injection, che prevede un iniettore a bassa pres-
sione per cilindro più un iniettore a monte, che interviene al momento
dell’avviamento. La figura 2.65 riporta lo schema dell’impianto Bosch
L-Jetronic nel condotto principale in cui sono presenti un misuratore di
portata d’aria entrante, detto debimetro (10), un corpo farfallato con
sensore di posizione (9) e valvola d’aria supplementare (15), una camera
di compensazione della pressione (7), con un iniettore di benzina (8) per
l’avviamento.
 Fig. 2.65
Alimentazione a iniezione elettronica
tipo Bosch L-Jetronic (Robert Bosch,
Stoccarda, D).
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Dalla camera (7) si dipartono i collettori di aspirazione su cui sono mon-

tati gli iniettori (5), uno per ogni cilindro posizionato a monte della val-
vola di aspirazione; l’iniettore a comando elettromagnetico spruzza la
benzina con dosatura e fasatura regolata dall’ECU (4); la benzina viene
prelevata mediante elettropompa (2) dal serbatoio (1), passa attraverso
il filtro (3) e giunge all’iniettore con il valore di pressione ottimale impo-
sto dal regolatore (6); l’impianto prevede inoltre un interruttore termico
a tempo (12), un sensore di temperatura (13) e un sensore dei gas di sca-
rico detto sonda lambda (11). Diverse soluzioni dispongono di un’unica
unità di governo che gestisce sia l’accensione sia l’iniezione: essa intera-
gisce con l’impianto elettrico for­­mato dalla batteria (16), dal distributore
di accensione (14) e dall’interruttore di accensione (17).

4 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 l’unità didattica in breve D2
Cicli reali dei motori endotermici
Il ciclo reale di una macchina termica indica una successione di stati
termodinamici che rappresentano le reali condizioni di funzionamento
del motore. Il suo grafico è solitamente riportato sul diagramma (p,V). Il
ciclo reale, detto anche ciclo indicato, ha un’area inferiore a quella del
ciclo ideale, a causa delle diverse perdite energetiche, fra cui le perdite
di calore, le combustioni non istantanee e le perdite dovute ai tempi di
apertura e chiusura delle valvole; inoltre il gas è di tipo reale e si allon-
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tana dal comportamento previsto per i gas ideali, dato che non gode delle
proprietà tipiche dei gas ideali. La pressione media indicata indica
il rapporto fra l’area corrispondente al lavoro utile Li, evidenziata nel
diagramma (p,V), e la cilindrata unitaria Vu. Il rendimento indicato ηi
indica il rapporto fra il lavoro indicato Li e il lavoro ideale LTT, ovvero fra
la pmi e la pm. Esso esprime l’entità delle perdite che avvengono quando
l’energia termica del gas si trasferisce sull’organo mobile e si trasforma
in energia meccanica. Il diagramma della pressione in funzione degli
spostamenti angolari dell’albero motore viene rilevato direttamente in
camera di combustione mediante appositi sensori di pressione.

Miscela aria-combustibile

Il rapporto α fra la massa d’aria e la massa di combustibile è detto

dosatura e rappresenta la composizione della carica dei gas freschi in-
trodotta nel cilindro con l’aspirazione.
Il valore stechiometrico indicato con αR rimane pressoché costan-
te per le benzine e i gasoli e vale αR = 14,7÷14,8. Il rapporto relativo
aria-combustibile λ indica la grandezza ottenuta dividendo il rapporto
aria-combustibile α della miscela in esame e il rapporto stechiometrico
αR. Nel caso di una miscela avente aria in eccesso, cioè α > 14,7÷14,8,
si ha λ > 1 e la miscela è detta povera. Nel caso di una miscela avente
aria in difetto, cioè α < 14,7÷14,8, si ha λ < 1 e la miscela è detta ricca.
Nei collettori di aspirazione dei motori AC viene immessa solo aria. La
miscela viene a formarsi all’interno del cilindro solo in seguito all’inie-
zione del combustibile in camera di combustione; essa ha inizio pochi
istanti prima che il pistone abbia raggiunto il PMS. I motori AC operano
con un rapporto volumetrico di compressione ρ = 16÷22, più elevato ri-
spetto a quello adottato sui motori a ciclo Otto, e con una miscela aria-
combustibile decisamente povera, avente α > 25. Tutte le benzine pos-
siedono un potere antidetonante; è assolutamente indispensabile che
lo scoppio avvenga solo in seguito allo scoccare della scintilla in candela
e mai in modo spontaneo: questo fenomeno dannoso è detto battito o
detonazione. L’unità di misura del potere antidetonante delle benzine
è il numero di ottano: esso viene misurato sperimentalmente secondo
varie metodologie, la più importante delle quali è il metodo RON. Per
tenere alto il numero di ottano vengono introdotti additivi nelle ben-
zine in fase di produzione in raffineria. Nei motori AC la combustione
avviene in modo spontaneo, pertanto l’adozione di elevati rapporti di

5 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 compressione serve a innalzare i valori della pressione e della tempera-
tura dell’aria nel cilindro, creando condizioni ambientali favorevoli per
la combustione spontanea. Le nafte e i gasoli devono possedere la pro-
prietà detta accendibilità, misurata mediante il numero di cetano.

Prestazioni dei motori

La pressione esercitata dai gas, moltiplicata per l’area del cilindro, co-
stituisce la forza dei gas: essa ha una componente Fb lungo la biella
che si scarica sul bottone di manovella B; la componente Fb, moltipli-
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cata per il braccio d, genera un momento torcente M sull’albero. Il

diagramma del momento motore istantaneo cresce rapidamente
fino a raggiungere un picco all’inizio della corsa di espansione; in par-
ticolare, il momento motore è negativo quando il pistone funge da com-
pressore e da pompa premente.
I grafici che illustrano le prestazioni dei motori sono le curve di po-
tenza e di coppia, rilevate sperimentalmente al freno dinamometrico
sul banco prova, in funzione della frequenza di rotazione e in condizioni
di piena alimentazione. Il valore di coppia massima è ottenuto a un regi-
me decisamente inferiore a quello di potenza massima. Il piano quotato
dei consumi è un documento in forma di mappa in cui viene riportato il
consumo specifico in funzione della velocità e del carico. Vengono anche
misurate al banco la potenza persa Pp, il rendimento meccanico ηm
e la pressione media effettiva pme. Quest’ultima può essere intesa
come la somma della pressione media necessaria per vincere le resisten-
ze passive del motore, con la pressione che genera il lavoro utile.
La quantità di gas teoricamente introducibile viene calcolata eseguen-
do il prodotto fra la cilindrata spazzata e la massa volumica dei gas fre-
schi. La carica reale, invece, risulta sempre inferiore alla carica massima
teorica. Il rendimento volumetrico ηv indica il rapporto fra la massa
realmente introdotta nel cilindro al termine della fase di aspirazione e la
carica teorica. La pme e la coppia sono entrambe proporzionali al riempi-
mento del cilindro, espresso dal rendimento volumetrico ηv, e raggiungo-
no i rispettivi punti di massimo quando anche il riempimento è massimo.
Il consumo orario Gc indica la quantità di combustibile consuma-
ta in un’ora di funzionamento. Il consumo specifico cs è il rapporto
fra la portata massica di combustibile in un’ora di funzionamento e la
potenza effettiva. L’unità di misura del consumo specifico è il kg/kWh.
Il rendimento totale η del motore è il rapporto fra la potenza ef-
fettiva Peff e la potenza termico-teorica data dal prodotto della portata
massica Gc del combustibile (espresso in kg/s), per il suo potere calorifi-
co inferiore PCI (espresso in kJ/kg). Il rendimento totale è pari all’inver-
so del prodotto fra il consumo specifico cs e il potere calorifico inferiore
PCI del combustibile.

Fattori che influenzano le prestazioni

La fasatura indica il periodo di apertura delle valvole di aspirazione e

di scarico in funzione degli angoli di manovella. A una fasatura larga

6 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 corrispondono larghi angoli di apertura, mentre a una fasatura stretta
corrispondono piccoli angoli di apertura; l’angolo di incrocio indica il
periodo durante il quale le valvole sono contemporaneamente aperte,
ovvero quando la valvola di aspirazione inizia ad aprirsi mentre la val-
vola di scarico non si è ancora completamente chiusa.
I collettori di aspirazione corti e di grande diametro favoriscono il
riempimento ad alto regime; durante il funzionamento a basso regime,
la portata risulta di piccola entità ma, essendo il diametro grande, la
velocità diviene piccola e il riempimento viene ostacolato dai travasi di
gas esausti. I collettori di aspirazione lunghi e a piccolo diametro hanno
un comportamento opposto al precedente.
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Il frazionamento indica la ripartizione della cilindrata totale su

due o più cilindri. Lo schema prevalente utilizzato per cilindrate com-
prese tra 500 e 2000 cc è quello del motore a quattro cilindri e a quattro
tempi in linea. La velocità media, espressa in m/s, è proporzionale
alla corsa c, espressa in metri, e alla velocità di rotazione n, espressa
in giri/min.
La frequenza di rotazione massima può variare dal centinaio di
giri/min, per i grandi motori Diesel marini, fino ai 20 000 giri/min per
applicazioni sportive. I motori aventi alesaggio e corsa circa uguali sono
detti motori quadri; i motori aventi l’alesaggio maggiore della corsa
sono detti superquadri; quelli aventi la corsa maggiore dell’alesaggio
sono detti motori a corsa lunga. La potenza specifica [kW/dm3] è un
indice dello sfruttamento del motore, in quanto rappresenta la quantità
di potenza ottenuta da un litro di cilindrata.

Combustione nei motori AS

Nei motori AS la combustione regolare si sviluppa inizialmente nel-

le vicinanze della scintilla, dopodiché si propaga in tutta la camera di
combustione. La propagazione avviene con un fronte fiamma regolare
e progressivo. Il fronte fiamma indica la superficie in espansione che
separa la parte della massa dei gas, in cui si svolge la combustione della
benzina con l’aria, dalla restante parte ancora inattiva. I moti del gas
nel cilindro sono ripartiti in due principali categorie: moti turbolenti
e moti vorticosi.
Le combustioni anormali sono reazioni di ossidazione che avven-
gono in modo spontaneo, senza essere provocate direttamente dalla scin-
tilla. Dal motore proviene un rumore sordo, noto come detona­zione. Il
diagramma di pressione che ne deriva è fortemente influenzato dalla
presenza di tali microesplosioni; la detonazione è quindi una forma di
combustione spontanea e incontrollata che si sovrappone alla combu-
stione regolare generata dalla scintilla. La scelta del valore del rap-
porto di compressione e dell’angolo di posticipo della chiusura
della valvola di aspirazione è decisiva per l’insorgere di combustioni
anormali.
L’anticipo dell’accensione consiste nel fatto che si deve generare
la scintilla prima che il pistone sia giunto al PMS durante la corsa di
compressione. Il valore di anticipo all’accensione è misurato dall’angolo
di manovella compreso fra la posizione dell’albero, in corrispondenza

7 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 della quale scocca la scintilla e il PMS. L’angolo di anticipo è funzione
della frequenza di rotazione e della depressione nel collettore. L’appa­
rato di accensione è l’insieme dei componenti del motore, in grado
di generare una scintilla in alta tensione con un angolo di anticipo ot-
timale e di inviarla alle candele secondo la sequenza di accensione. Il
sistema di accensione più semplice è a batteria e spinterogeno: una
camma rotante, mossa dall’alberino mediante un meccanismo, aziona
un interruttore formato da due contatti alimentati in bassa tensione,
detti puntine platinate; l’angolo di anticipo è generato mediante un
sistema di masse eccentriche. L’accensione breakerless è priva dell’in-
terruttore a contatti e si basa sull’effetto magnetico.
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Il sistema di accensione elettronica è privo degli organi elet-

tromeccanici adottati nelle precedenti soluzioni; spesso dispone di un
knock sensor con funzione di sensore di detonazione per regolare l’an-
ticipo.

Carburazione e iniezione nei motori AS

La carburazione indica la generazione della miscela aria-combusti-

bile con la dosatura più opportuna, seguita dal suo invio al cilindro.
Il carburatore elementare è un condotto a forma di tubo di Venturi,
nel quale viene spruzzata la benzina e miscelata con l’aria. La ben-
zina entra nel carburatore attraverso la valvola a spillo, riempie la
vaschetta a livello costante dotata di galleggiante, passa attraverso
il getto principale e riempie il pozzetto con la vite a freno d’aria;
l’aria percorre il foro assiale della vite e forma un’emulsione con la
benzina che viene richiamata dall’aspirazione dei pistoni, formando la
miscela aria-benzina. I sistemi di iniezione elettronica definiscono
la dosatura mediante la rielaborazione dei dati provenienti dal motore
da parte di una centralina ECU a microprocessore e l’elaborazione di
una strategia di comando degli iniettori di benzina. Le iniezioni sono
suddivise in due tipi: SPI, a monoiniettore e MPI, a multiniettore;
nel sistema MPI vi è un iniettore per cilindro, a monte della valvola
di aspirazione, più un iniettore singolo per l’avviamento. L’iniezione
è funzione di molte variabili, fra cui la portata d’aria, la frequenza di
rotazione e l’apertura della valvola a farfalla.

Motori a due tempi

I motori a due tempi differiscono dai motori a quattro tempi per la

mancanza della distribuzione a valvole in testa, sostituita da un sistema
di luci di introduzione e di scarico; durante il suo moto di salita e disce-
sa, il pistone comanda le fasi di aspirazione e scarico. Il ciclo completo
avviene in un giro dell’albero motore, anziché due. Il primo tempo com-
prende aspirazione, lavaggio e compressione, e avviene durante la
corsa di salita; il secondo tempo comprende combustione, espansio-
ne e scarico, e avviene durante la corsa di discesa. L’ingresso dei gas
freschi nel motore e l’uscita dei fumi avviene attraverso delle finestre
dette luci. Durante la corsa di salita vi è la fase di lavaggio: il pistone

8 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 copre la luce di travaso e una parte dei gas freschi esce attraverso la luce
di scarico, spingendo via i fumi residui. In molti motori vi sono organi
valvolari quali la valvola a lamelle, la valvola a disco rotante, la power
valve.
I motori a ciclo Diesel a due tempi sono impiegati sui grandi motori
marini; la fase di lavaggio avviene mediante sola aria e l’iniezione si
attiva dopo che lo stantuffo è risalito fino a chiudere le luci di scarico.

Combustione e iniezione nei motori AC

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I motori a ciclo Diesel e Sabathè basano il loro funzionamento sul prin-

cipio dell’autoaccensione del combustibile. Per ottenere l’autoac-
censione si inietta il gasolio in un ambiente in cui l’aria è ad alta en-
talpia; ciò viene ottenuto adottando alti rapporti di compressione. Le
goccioline di gasolio iniettate per prime non prendono fuoco istantane-
amente, bensì dopo un periodo di tempo, durante il quale avviene un
rimescolamento che diffonde il gasolio e lo porta a contatto con l’aria:
questo tempo di incubazione, detto ignition delay, è tanto minore
quanto maggiore è la temperatura ambiente. Con l’iniezione diretta
il gasolio viene iniettato in un vano ricavato nel cielo del pistone; l’inie-
zione indiretta ha l’iniettore che emette lo spruzzo in una precamera
posta nella testata e comunicante con un condotto sottile con la came-
ra di combustione. L’impianto di iniezione del combustibile ha come
componenti il filtro, la pompa di iniezione, i condotti e gli iniettori in
numero pari al numero dei cilindri. L’iniettore spruzza il combustibile
con un opportuno angolo di anticipo. La pompa è in genere a pistoni
rotanti in linea per i motori camionistici e a distributore rotante per i
motori automobilistici; in entrambi i casi l’apertura dell’iniettore avvie-
ne per opera dell’onda di pressione proveniente dalla pompa. Al cessare
della mandata, l’iniettore si chiude spontaneamente. La pompa regola
la quantità di combustibile in base al comando proveniente dal pedale
dell’acceleratore. Il sistema di iniezione deve ottemperare a sei esigen-
ze: fasatura, dosatura, gradiente di iniezione, polverizzazione, penetra-
zione, diffusione.

Moderni sistemi di iniezione nei motori AC

Il sistema a iniettore-pompa PDE si basa sull’accorpamento della

pompa con l’iniettore in un unico componente, detto iniettore-pompa,
montato con asse verticale sulla testata del motore. L’iniettore pompa
è azionato da un bilanciere mosso da una camma, montata sull’asse a
camme della distribuzione. Il sistema PLD (Pumpe-Leitung-Düse)
consiste nello scorporo della pompa tradizionale in un numero di pom-
panti separati e paralleli, uno per cilindro, ubicati nel basamento e
comandati da apposite camme montate sull’asse a camme della distri-
buzione.
Il sistema Common Rail è formato da una pompa a tre pistonci-
ni radiali a 120°, che prende il moto dall’asse a camme. Il principio di
funzionamento del sistema è di mantenere un unico condotto comune

9 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 del gasolio costantemente rifornito sotto pressione elevata, per esempio
con valori compresi fra 250 bar e un massimo di 1400 bar. L’iniettore
piezoelettrico a comando elettronico genera una portata di gasolio qua-
si lineare in funzione del tempo e della pressione di iniezione, potendo
coprire un campo di pressioni di 250÷1600 bar. Un’evoluzione del Com-
mon Rail è il sistema Multijet, che consiste nel ripartire la fase di
fuelling all’interno dello stesso ciclo di combustione, in un treno di inie-
zioni singole, intervallate in sequenza stretta. L’iniezione è suddivisa in
tre getti principali detti, rispettivamente, pilot, main e post.
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Caratteristiche costruttive dei motori

Il basamento è la struttura portante del motore. Esso è ottenuto per

fusione in ghisa o in lega leggiera. Le canne cilindri, solitamente in
ghisa con riporti superficiali galvanici, sono di tipo in umido se a di-
retto contatto con il liquido refrigerante, di tipo secco se piantate entro
la parete interna del basamento. La testata è il corpo superiore del
motore. Può essere in blocco unico per i motori piccoli in linea, singola
per i motori a cilindri contrapposti o a V oppure per i grandi motori
AC. Il pistone è l’organo mobile del motore a diretto contatto con i gas
caldi e collegato meccanicamente alla biella mediante un perno detto
spinotto, animato di moto rettilineo alternativo. La faccia superiore è
detta cielo, il fianco cilindrico è detto mantello. Nella parte superiore
del mantello esterno sono ricavate tre cave anulari che ospitano le fa-
sce elastiche aventi funzione, dall’alto in basso, di tenuta, raschiaolio
e raccoglitoio. La biella è l’organo che trasmette il moto dal pistone
alla manovella dell’albero a gomiti. È divisa in tre parti dette occhio
o piede, fusto e testa. All’interno dell’occhio è montato un cuscinetto
cilindrico a strisciamento, entro il quale lo spinotto è libero di compie-
re rotazioni. Il fusto è a parete piena, a forma di doppia T o tubolare
per i grandi motori. L’albero a gomiti nei motori piccoli e medi è un
pezzo unico, formato da campate orientate fra loro con angolo costante.
Ogni campata è formata da due bracci di manovella paralleli e da un
perno di manovella parallelo all’asse di rotazione, sul quale è montata
la testa di biella. L’albero poggia su ispessimenti delle pareti interne
del basamento detti supporti di banco. I perni dell’albero vincolati
al basamento sono detti perni di banco; nei motori a quattro cilin-
dri i perni di banco sono usualmente cinque. La distribuzione ha lo
scopo di eseguire e regolare il ricambio dei gas all’interno del motore;
nei motori a quattro tempi essa comprende l’asse a camme e la sua
trasmissione del moto, le valvole di aspirazione e di scarico in testa, le
molle di richiamo, i guidavalvole, i sistemi di regolazione del gioco o le
punterie idrauliche.
La distribuzione desmodromica è dotata di un doppio bilanciere
per valvola, uno per comandare l’apertura e l’altro per la chiusura, cia-
scuno dei quali è mosso da camme separate. L’asse a camme, singolo o
doppio, è generalmente posto nella testata e ruota a velocità dimezzata
rispetto all’albero motore, dal quale prende il moto mediante la cinghia
dentata. La soluzione più tradizionale prevede l’asse a camme nel basa-
mento. Di regola tra la camma e la valvola viene interposto un organo,

10 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 detto punteria, a forma di piattello, di bicchierino o di rullo. Le valvole
hanno lo stelo cilindrico e la testa a forma di fungo, scorrono all’interno
di un perno fisso forato montato nella testata, detto guidavalvola. La
testa a fungo presenta sul dorso una battuta di appoggio conica che fa
tenuta su una sede anulare nella testata.
Una moderna soluzione prevede quattro valvole per cilindro, due
di aspirazione, due di scarico, con fasatura variabile per modificare
l’alzata delle valvole o la durata dell’apertura in funzione del regime e
del carico.
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Sovralimentazione

La carica dei gas freschi può essere incrementata grazie a un’azione

esterna di pompaggio eseguita da organi quali i compressori. Il tur-
bocompressore è azionato dai gas di scarico del motore, aventi alta
pressione e temperatura; i gas cedono l’energia di cui dispongono a una
turbina che pone in rotazione un compressore coassiale; una valvola
di regolazione waste-gate garantisce la pressione costante del gas in
ingresso in turbina, scaricando all’esterno la portata in eccesso. L’aria
compressa transita attraverso uno scambiatore di calore (intercooler).
La turbina a geometria variabile consente uno sfruttamento ottimale
dell’energia dei gas già dai regimi minori.

Emissioni nocive e loro controllo

La combustione degli idrocarburi comporta l’emissione di sostanze in-

quinanti quali gli ossidi di azoto NOx, gli idrocarburi incombusti HC, il
monossido di carbonio CO, più sostanze solide semicombuste denomina-
te particolato. Lo standard europeo, in vigore dal 2005 per le vetture di
nuova immatricolazione, è noto come Euro 4, per i motori non applicati
su veicoli lo standard è definito Tier 3. I principali parametri che gio-
cano un ruolo di rilievo nella produzione delle sostanze nocive sono: il
rapporto aria/combustibile, i valori degli angoli di anticipo, la forma del-
la camera di combustione, la fasatura, la temperatura e la durata della
fiamma, la contropressione allo scarico, la temperatura delle pareti e
della testata, l’intensità del raffreddamento, la composizione chimica del
carburante. L’abbattimento delle sostanze inquinanti a valle del motore
richiede l’adozione della marmitta catalitica.

11 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2

 PROBLEMI DI RIEPILOGO D2
1. Il motore automobilistico Alfa Romeo (4Fig. 2.36) a quattro cilin-
dri a quattro tempi, per la vettura 156 2.0 JTS, ha la cilindrata totale
Vcil = 1970 cc. Ogni cilindro ha alesaggio A = 83 mm e corsa C = 91 mm.
La potenza utile massima si ottiene al regime n = 6400 giri/min, cui cor-
risponde la pme = 11,52 bar. La coppia massima vale 206 N m al regime
di n = 3250 giri/min. Calcolare la potenza massima, la pme massima e la
velocità media del pistone vm al regime di potenza massima.

2. Calcolare la pme massima del motore camionistico V8 Scania, del quale

Meccanica, Macchine ed Energia – articolazione Energia 3 – Giuseppe Anzalone, Paolo Bassignana, Giuseppe Brafa Musicoro • Copyright © Ulrico Hoepli Editore S.p.A.

sono date la coppia massima Cmax = 2700 N m a 1300 giri/min e la cilin-

drata Vcil = 16 l.

3. Su un motore a benzina in una particolare condizione di funzionamento

è stato misurato il consumo specifico cs = 286 g/kWh. Calcolare il rendi-
mento totale del motore.

4. Il motore Diesel marino a due tempi, di produzione Wärtsilä Sulzer, mo-

dello RTA 84 C, eroga la potenza utile Peff = 40 500 kW e la pme = 17,9 bar
al regime di 102 giri/min. Il motore ha il rapporto corsa/alesaggio pari
a 2,8571; in condizioni di potenza massima il consumo specifico vale
cs = 171 g/kWh; la velocità media del pistone è vm = 8,16 m/s. Calcolare il
rendimento totale, la corsa e l’alesaggio, la coppia motrice, il numero dei
cilindri e il consumo orario.

5. Il motore modello V 1716 T2 MD, di produzione Isotta Fraschini, per

imbarcazioni da diporto a elevate prestazioni, eroga la potenza mas-
sima Peff   = 2350 kW al regime di 2100 giri/min; è un motore AC qua-
dro a quattro tempi e a sedici cilindri a V di 90°. La cilindrata totale è
Vcil = 61 739 cc. Calcolare la coppia motrice al regime di potenza massima
e i valori di alesaggio e corsa.

6. Il motore ferroviario Serie 4000 modello R41R, di produzione MTU ero-

ga al regime di 1500 giri/min la potenza massima Peff = 1700 kW e la
pme = 20,92 bar; è un motore AC a quattro tempi e a sedici cilindri a V,
con rapporto corsa/alesaggio pari a 1,1515. Il rendimento totale in condi-
zioni di potenza massima vale η = 42%. Calcolare il consumo specifico, le
cilindrate totale e unitaria e i valori di alesaggio e corsa.

7. Il motore motociclistico Cagiva Raptor, a due cilindri e a quattro

tempi, eroga la potenza utile massima Peff = 77,5 kW, al regime di
8500 giri/ min. Il cilindro ha alesaggio A = 98 mm e corsa C = 66 mm.
Calcolare il rapporto corsa/alesaggio e specificare se il motore è di tipo
quadro; calcolare la cilindrata totale Vcil, la velocità media del pistone vm,
la coppia motrice Cm e la pme al regime di potenza massima.

8. Calcolare gli angoli di orientamento delle manovelle per un motore trici-

lindrico, nel caso sia a due o a quattro tempi.

12 MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA D2