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Motore D13C

Il documento descrive il motore D13C, un motore diesel a sei cilindri in linea con iniezione diretta e turbocompressore, disponibile in diverse varianti di potenza. Il corso di formazione associato mira a fornire competenze nella revisione e ispezione dei componenti del motore, con un focus su sistemi di lubrificazione, raffreddamento e alimentazione. Il motore D13C soddisfa i requisiti di emissione Euro 5 e include diverse innovazioni rispetto al modello precedente D13A.

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Sviluppo delle Competenze

Motore – D13C
Categoria: Servizio

Presenziale

L'output richiede input

Motor – D13C

Indice

Motore D13C..................................................................................................... 4

Motore D13C..................................................................................................... 6

Identificazione del motore..................................................................................... 8

Testa......................................................................................................... 9

Blocco cilindri.......................................................................................... 12

Quadro di rinforzo e carter dell'olio............................................................... 14

Giunti di tenuta.......................................................................................... 15

Cabeçote, guide nella direzione del blocco............................................................ 16

Pistone, cilindro e biella.................................................................. 17

Albero a camme e meccanismo delle valvole .......................... 18

Árvore de manivelas, amortecedor de vibrações, volante do motor............. 20

Trasmissione del motore .................................................................................. 22

Ingranaggio intermedio della trasmissione del motore ................................... 24

Tampas......................................................................................................... 25

Tomada di forza azionata dal motore ......................................................... 26

Supporto del motore .......................................................................................... 27

Sistema di olio e lubrificazione...................................................................... 28

Sistema di lubrificazione, principio ................................................................. 30

Pompa dell'olio e radiatore dell'olio.............................................................. 32

Sistema di raffreddamento dei pistoni.......................................................... 34

Sistema di carburante................................................................................ 35

Sistema di alimentazione del carburante, principio....................................... 36

Sistema di carburante, componenti ........................................................ 39

D13C P1 1
Motore – D13C

Unidades injetoras ........................................................................................ 41

Entrata dell'aria e filtro dell'aria............................................................................ 44

Elemento di partenza a freddo (Pre-riscaldamento) .............................................. 45

Collettore di scarico e turbocompressore.......................................................... 47

Collettore di scarico e turbocompressore.......................................................... 48

Valvola di bypass.............................................................................................. 49

Identificazione.................................................................................................. 50

Valvola di Scarico (Farfallina) ..................................................................... 51

Valvola AVU.................................................................................................. 52

Freno motore.................................................................................................... 53

Freio Motore EPG........................................................................................... 54

Freno motore VEB ....................................................................................... 55

Freio motore VEB+ ......................................................................................... 56

Variante di freno motore EPGC ...................................................................... 57

Valvola VCB.................................................................................................. 58

Apertura della valvola durante la frenata di compressione del motore.............. 59

Respiro del carter .......................................................................................... 60

Respiro aperto del carter (CCV-O) ................................................................ 61

Respiro chiuso del coperchio (CCV).................................................................. 62

Respiro del coperchio del basamento parzialmente aperto (CCV-OX) ........................................ 64

Sistema di raffreddamento............................................................................. 65

Bomba del liquido di raffreddamento.............................................................. 67

Termostato.................................................................................................... 69

Cinghie di trasmissione............................................................................... 70

D13C P1 2
Motore – D13C

Ventilatore di raffreddamento.......................................................................... 71

Funzionamento del ventilatore........................................................................ 73

Controllo del ventilatore................................................................................... 74

Temperatura del liquido di raffreddamento..................................................... 76

Sistema pneumatico ..................................................................................... 77

Sistema di aria condizionata (AC) ................................................................. 78

Temperatura do ar de carga ......................................................................... 79

Ritardatore.................................................................................................... 80

Temperatura da EECU ................................................................................. 81

Sistema di controllo del motore....................................................................... 82

Funzione di avviamento controllata elettronicamente............................................. 84

Installazione elettrica e messa a terra del motore................................................... 85

Codici di errore per il D13C nella versione Euro 5 ......................................... 87

MID 128 Tipi di codici di errore .............................................................. 88

Attivo/Inattivo .................................................................................................. 89

Tabella dei codici di errore........................................................................... 90

Quadri congelati..................................................................................... 92

Segnali di avvertimento.................................................................................... 93

Protezione del motore .................................................................................... 95

Falha relative alle emissioni................................................................... 96

Auto-spegnimento dei codici di errore ....................................................... 97

D13C P1 3
Motore – D13C
Motore D13C

Categoria: Serviço

Descrizione del corso

Codice: Data della versione: Tipo: Duração:
Marzo 2008 Presenziale 16 ore
Pubblico Target Servizio e Manutenzione / Riparazioni e Ricondizionamento / Diagnostica
(funções de cargo): Avançado

Elementi di competenza trattati in

Aspettativa corso
Essere idoneo a: 6.8.1 – Motore - revisione e ispezione di
Comprendere il funzionamento dei sistemi componenti
interni del motore, come interagiscono
durante una guida, revisione e
Requisiti predefiniti
ispezione.

Obiettivi Elementi di Competenza

Al termine del corso, il partecipante sarà in grado di 2.1.1 – Principi di Base di Funzionamento
un: do Veículo
Comprendere come funzionam os 4.2.1 – Informazioni di Servizio – IMPATTO
componenti complessi del motore. 4.2.5 – Informazioni di Servizio – Altre fonti
Conoscere le cure necessarie durante 5.1.1 – Requisiti di salute e sicurezza nel
la smontaggio, regolazione e montaggio dei luogo di lavoro
componenti del motore. 6.5.1 – Strumenti Speciali Volvo
Essere in grado di smontare, regolare e montare 6.5.3 – Equipaggiamento di sollevamento di
i componenti del sistema del motore. componentes pesados
6.5.4 – Stampa Idraulica
Contenuto
6.5.5 – Dispositivi di Controllo della Coppia
Questo Corso è dedicato a 6.5.6 – Strumenti di misurazione di precisione
reconditioning of a Volvo engine, theoretical
6.9.1 – Motore - ispezione e regolazioni
è pratico.
O Curso cobre os seguintes tópicos:
Motore Panoramica
Sistema di lubrificazione Ulteriori informazioni
Sistema de arrefecimento Idiomas disponíveis:Português
Sistema di distribuzione
Sistema congiunto mobile
Sistema di alimentazione dell'aria
Sistema di scarico
Sistema di alimentazione del carburante
Sistema di iniezione
Sistema elétrico

L'OUTPUT RICHIEDE INGRESSO

Sviluppo delle Competenze

D13C P1 4
Motore – D13C

D13C P1 5
Motor – D13C

Motore D13C

Questa descrizione può differire a seconda delle diverse esigenze di mercato.

Il motore D13C è un nuovo sviluppo del motore da 13 litri D13A e sarà introdotto
durante l'anno 2009. Il motore è un motore diesel a sei cilindri in linea, iniezione diretta
con un turbocompressore, intercooler e Sistema di Gestione del Motore (EMS). Il motore
sarà disponibile in cinque varianti di potenza di uscita: 380 cv, 420 cv, 460 cv, 500 cv e
540 cv.

Il modello del motore D13C soddisfa i requisiti di emissione Euro 5 ed è conforme a

norma EEV (Veicolo Ecologico Avanzato - Veicolo Ecocompatibile Avanzato) per le
potenze in uscita di 420 hp, 460 hp e 500 hp.

D13C P1 6
Motore – D13C

A norma EEV foi introduzida devido às exigências de determinados mercados em que os níveis
di emissione fossero inferiori alla Euro 5. La norma EEV ha requisiti più rigorosi per
particolato e fumi di quanto la Euro 5.

Le principali modifiche nel D13C rispetto al D13A sono:

Controllo variabile della valvola di scarico utilizzando la cosiddetta farfalla invece di una

regolatore AT.
Alloggio del filtro dell'olio modificato con valvole controllate elettronicamente.
Nuova pompa di liquido di raffreddamento a due stadi controllata elettronicamente.
Occhi di sollevamento fissati permanentemente all'estremità anteriore del motore.

Inoltre, il D13C è stato realizzato sulla base del concetto fondamentale con ingranaggi della distribuzione

nella parte posteriore, monoblocco, albero a camme sospeso, unità iniettori

e freno motore dei tipi EPG, VEB o VEB+.

La designazione completa del motore (D13C460) significa:

D = Diesel
13 = Volume del cilindro in litri
C = Generazione

460 = Variante (potenza di uscita in cavalli vapore)

D13C P1 7
Motore – D13C

Identificazione del motore

Per l'identificazione delle diverse varianti di motore, ci sono due etichette (1 e 2) fissate su
lato sinistro del coperchio delle valvole. I dati del sistema di controllo del motore (inclusi i
il numero del pezzo) sono anche incisi su un'etichetta (3) sul retro dell'unità di
controllo. Il numero di serie del motore (4) è inciso vicino alla parte superiore del blocco di
cilindri, sul lato sinistro, mentre la data di fusione del blocco motore e altri dati
(5) sono registrati sotto questa registrazione, dallo stesso lato.

L'etichetta 1 contiene, tra le altre informazioni:

Modelo do motor (por ex. D13C460)

Nível de emissão (por ex. EUV=Euro 5, EEV)
Dati specifici del motore
Tipo de freio de escape (por ex. EPG, VEB, VEB+)

L'etichetta 2 contiene, tra le altre informazioni:

Numero di telaio (veicolo).

Numero di serie del motore e i suoi codici a barre

D13C P1 8
Motore – D13C

Cabeçote

La testa è in ghisa in un pezzo unico, il che garantisce una base stabile per il
mancal da árvore di comando delle valvole sospesa.

L'albero a camme è realizzato con sette cuscinetti divisi orizzontalmente

equipati con bronzine sostituibili. La bronzina del cuscinetto posteriore è anche designata
come un cuscinetto assiale.

La carcassa del termostato del liquido di raffreddamento è fresata direttamente nella testa
parte anteriore sul lato destro (1).

Ogni cilindro ha canali di ammissione separati su un lato della testata, e canali di

scappare separati dall'altro lato, il cosiddetto flusso incrociato (2).

Il canale del carburante delle unità iniettori è perforato attraverso la testata in direzione
longitudinale e ha un incavo fresato a forma di anello attorno a ciascuna unità iniettora
(3).

D13C P1 9
Motore – D13C

C'è un tappo (4) nella parte anteriore che conduce a un canale per misurare la pressione dell'olio del

meccanismo dei bilancini.

Il canale (5) conduce olio lubrificante all'albero a camme e ai bilancieri.

È un foro centralizzato sul lato sinistro della testa.

Le unità iniettori sono posizionate verticalmente sopra al centro di ciascun cilindro, tra le
quattro valvole, e sono fissate con una clip (2). La parte inferiore dell'unità iniettore è
mantiene appoggiata sul rivestimento del liquido di raffreddamento da una camicia di rame, che
è attraversato nella parte inferiore e sigillato da un anello "O" nella parte superiore. Lo spazio a forma di

L'anello attorno a ciascun iniettore è sigillato da due anelli "O" posizionati sull'iniettore.

Per il raffreddamento massimo, gli spazi del liquido di raffreddamento nella testata sono
equipati con una parete orizzontale che costringe il passaggio del liquido di raffreddamento attraverso le

parti inferiori e più calde del testa del cilindro.

Il meccanismo delle valvole è dotato di valvole di ammissione e di scarico doppie. Le

Le valvole di scarico hanno molle di valvola doppie (1), mentre le valvole di ammissione
hanno molle semplici (3). Le valvole sono collegate in coppie con i calibratori fluttuanti
le valvole, che trasferiscono il movimento dei bilancieri dell'albero a camme delle valvole
per le coppie di valvole. Le valvole sono di un nuovo tipo con tre scanalature e le pinze di

D13C P1 10
Motore – D13C

valvole combinando. Il formato delle pinze delle valvole consente alle valvole di ruotare in
i loro sedili. Per una migliore resistenza al calore e conduzione ci sono più materiale nei dischi
le valvole di scarico e queste hanno un diametro leggermente inferiore rispetto alle valvole di
admissão.

Le guide della valvola sono realizzate in lega di ghisa e tutte le valvole hanno guarnizioni.
efficienti di olio/gas nelle aste.

Le sedi delle valvole sono realizzate in acciaio temperato speciale e sono sostituibili, ma non
possono essere fresate.

Annotazioni
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D13C P1 11
Motore – D13C

Blocco cilindri

Il blocco cilindri è realizzato in ghisa e in un solo pezzo.

Il blocco contiene due canali perforati longitudinali per il sistema di lubrificazione dell'olio. Nel
il lato sinistro del blocco è la galleria principale dell'olio di lubrificazione, e sul lato destro c'è
galleria di raffreddamento dei pistoni. I due canali sono collegati al bordo anteriore del blocco
per tappi dotati di anelli "O". Sul bordo posteriore, la galleria di raffreddamento dei
i pistoni sono coperti dalla copertura della distribuzione, e la galleria principale dell'olio di lubrificazione si apre

dentro del canale condiviso che fornisce olio agli ingranaggi della distribuzione del motore.

D13C P1 12
Motore – D13C

La forma arrotondata del blocco in ciascun cilindro conferisce al blocco motore una buona rigidità torsionale e

buona insonorizzazione.

Una vista in sezione verticale mostra la camicia cilindrica e la posizione del rivestimento di
raffreddamento nel blocco.

Per evitare che le coperchi dei cuscinetti principali siano installati in modo errato, essi
sono guidate nella posizione corretta attraverso le linguette fuse (1), con intagli (2)
equivalenti nel blocco del motore. Le coperture dei cuscinetti principali sono fabbricate in ferro
nodular e sono installate singolarmente. Per evitare un'installazione scorretta, le coperture sono
numerate e contrassegnate 1, 2, 3, 5 e 6, dalla parte anteriore a quella posteriore del motore. I coperchi dei cuscinetti

le principali posteriore e centrale hanno forme esclusive e non necessitano di essere marcate.

D13C P1 13
Motore – D13C

Quadro di rinforzo e coppa dell'olio

Per ridurre le vibrazioni nel blocco cilindri e di conseguenza ridurre il rumore del motore,
c'è un telaio di rinforzo (1) installato sotto il blocco. Il telaio di rinforzo è realizzato in
chapa di acciaio di 6 mm e avvitata sulla superficie inferiore del blocco (3).

Il carter dell'olio standard (2) è in plastica stampata (composta), ma per applicazioni speciali
c'è una variante di acciaio fuso.

La guarnizione per il carter di plastica consiste in un cordone di gomma, realizzato in un'unica pezzo
è installato in una scanalatura sul bordo superiore. Il carter è fissato da 22 viti in acciaio
Azionati da una molla (4). Il tappo di drenaggio dell'olio (5) del carter in plastica è avvitato
in un rinforzo in acciaio sostituibile.

Il carter in acciaio è sigillato nella parte inferiore del blocco motore da una guarnizione in gomma liscia

che è mantenuto in posizione dalle ganasce in gomma. Il carter in acciaio è fissato dallo stesso tipo di

parafusi azionati da molla come nel carter di plastica, ma un po' più piccoli.

Annote
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D13C P1 14
Motore – D13C

Giunto di tenuta

Il motore D13C ha camicie cilindriche umide per un'efficace trasferimento di calore. Le camicie
sono vietate contro il blocco cilindri da anelli di gomma. L'anello superiore si trova
logo sotto il colletto della camicia (1). La superficie di tenuta della camicia contro la guarnizione del

la testata è convessa. Nel motore D13C, le guide della camicia del cilindro si trovano sopra il rilievo della

camicia.

A vedação inferior consiste em três anéis "O" localizados nas ranhuras do bloco de cilindros
(2). Questi anelli sono realizzati in diversi composti di gomma e sono codificati per colore,
per evitare un'installazione errata. I due anelli "O" (neri) superiori sono realizzati in
la gomma EPDM è quindi resistente al liquido di raffreddamento, mentre che il
l'inferiore (viola) è in gomma fluorurata e resistente all'olio.

Una guarnizione (3) tra la testa, il blocco cilindri e le maniche del cilindro è realizzata in acciaio e
possiede inserti in gomma vulcanizzata per sigillare i canali dell'olio lubrificante e del liquido
di raffreddamento. Per proteggere le guarnizioni in gomma durante l'installazione della testata, le
le stesse hanno diverse aree in rilievo convesso su cui la testa può scivolare. Queste aree
In rilievo vengono livellate quando il cappuccio è serrato.

D13C P1 15
Motor – D13C

Testata, guide nella direzione del blocco

L'installazione della testina non richiede alcun attrezzo speciale. Per facilitare l'installazione e
per ottenere l'assestamento corretto del testa sul blocco motore ci sono tre rondelle guida sul lato
sinistro del motore - due nel blocco del motore (1) e una nella testata (2). Queste rondelle
determinano la posizione laterale del cilindro, mentre che la copertura della distribuzione (3) determina
la posizione longitudinale. In questo modo, il carrello può essere posizionato esattamente sia nella

laterale come longitudinalmente.

Il rilievo convesso sulla giuntura della testata significa che la testata può essere spostata su di
giunta senza danneggiare gli inserti in gomma della guarnizione.

D13C P1 16
Motor – D13C

Pistone, camicia del cilindro e biella

Il D13C ha pistoni in acciaio solido forgiato. I pistoni sono raffreddati a olio. Il pistone (A) ha
due anelli di compressione e un anello raschiante per olio. L'anello di compressione superiore (1) ha
una sezione trasversale trapezoidale (Tipo Keystone). L'anello di compressione inferiore (2) ha una
sezione trasversale rettangolare. L'anello raschietto dell'olio (3) nella parte inferiore è azionato da una molla.

Tutti gli anelli del pistone sono installati con le marcature rivolte verso l'alto, e altrettanto
Le marcature per il cimatambém sono valide anche durante l'installazione dell'anello raschietto dell'olio.

Le camicie del cilindro (B) sono sostituibili. Sono fuse per centrifugazione di lega d'acciaio.
fonduto. La parte interna di ogni camicia è lucidata secondo lo standard incrociato (4). La fresatura finale di

Il trattamento della superficie della camicia viene effettuato utilizzando un metodo chiamato lucidatura.

di piastra (5), dove le punte più affilate della fresatura iniziale vengono rimosse.

Le bielas (C) sono forgiate e suddivise nella parte inferiore (l'estremità maggiore) mediante un metodo

chiamato curvatura. L'estremità superiore (estremità minore) ha un boccole pressato (6)

per il perno del pistone, che è lubrificato tramite un canale perforato (7). Le due parti del
l'estremità maggiore è fissata da quattro viti, e ogni biella è contrassegnata da 007 a 999 in
entrambi i pezzi (8). Le bielle sono contrassegnate FRONTE per garantire che siano montate

correttamente.

D13C P1 17
Motore – D13C

Albero a camme e meccanismo delle valvole

Il D13C ha un albero a camme sospeso e un sistema a quattro valvole.

L'albero di comando delle valvole è temprato per induzione e sostenuto da sette cuscinetti, dove il
Il cuscinetto posteriore è anche un cuscinetto di supporto assiale. Sia i cuscinetti in bronzo che i

i cuscinetti sono sostituibili. Tra ogni supporto del cuscinetto ci sono quattro camme (con freni motore

VEB e VEB+), o alternativamente tre camme (con freno motore EPG): camma di ammissione,
camme di iniezione, camme di scarico e camme di freno (VEB e VEB+) (contato dal davanti). A
l'albero a camme è azionato da un ingranaggio (1) negli ingranaggi della
distribuzione. Per ridurre il rumore e le vibrazioni, un ammortizzatore idraulico di vibrazione (2) è
fissato nella parte esterna dell'ingranaggio. Ci sono anche marcature di regolazione (denti) su

ammortizzatore di vibrazione del sensore induttivo dell'albero a camme.

L'illustrazione A mostra una vista in sezione del meccanismo delle valvole di un paio di valvole di
fuga. C'è un principio simile per le valvole di ammissione.

I motori con VEB/VEB+ (Freno Motore Volvo) hanno una funzione idraulica incorporata nel
bilanciatore. Ogni bilanciatore opera un cosiddetto grampo galleggiante di valvole (3) che apre le

D13C P1 18
Motore – D13C

valvole. Il bilanciere (4) è montato nei cuscinetti sull'asse dei bilancini (5) con una bussola
(6). Il contatto con l'albero a camme è tramite un rullo (7) e con il
grampo di valvole attraverso una cavità sferica (8).

L'illustrazione B mostra i contrassegni dell'albero a camme per la regolazione

básica (TDC) e per l'apertura delle valvole e le regolazioni dell'iniettore. Sono segnate nella
estremità anteriore dell'albero a camme (9), davanti al blocco del cuscinetto
anteriore(10). Le marcature variano in base al tipo di freno motore installato nel motore.

Versione EPG: TDC e le cifre 1-6.

Progetto VEB: TDC e marcature V1-V6.
Progetto VEB +: TDC e marchi E1-E6.

Annotazioni

...............................................................................................................................

D13C P1 19
Motore – D13C

Albero di manovella, ammortizzatore di vibrazioni, volante del

motore

L'albero di manovella è forgiato a martello e presenta superfici di cuscinetti temprate da

induzione e stampi vuoti. L'albero delle manovelle è supportato da sette cuscinetti.
principali con bronzine sostituibili (1). Il cuscinetto principale centrale (B) ha anche un
mancal assiale composto da quattro rondelle a forma di mezzaluna (2).

La tenuta all'estremità anteriore (A) è realizzata attraverso guarnizioni in teflon (3) contro
o flangia anteriore dell'albero a camme. Nella parte posteriore (C) si trova un altro tenuta di
teflon (4) che fa la tenuta contro una superficie rettificata nell'ingranaggio dell'albero di
manivelas (5). L'ingranaggio è fissato all'albero delle manivelas con un perno guida (6) e due
parafusos (7). C'è una scanalatura nel flangia posteriore dell'albero a manovella per un anello "O" (8)

che forma una tenuta tra il flangia e il ingranaggio.

Anotações

D13C P1 20
Motor – D13C

La lubrificazione dell'albero a gomiti avviene attraverso canali individuali nel blocco motore per
ogni supporto principale (1). I colli dei supporti principali hanno canali di lubrificazione
completamente perforati (2), e di ogni supporto del cuscinetto principale, ad eccezione del supporto
centrale, c'è un canale perforato (3) per il prossimo cuscinetto dell'eccentrico.

L'amortizzatore di vibrazioni è di tipo idraulico e è avvitato direttamente al flangia anteriore

dall'albero a manovella. L'amortizzatore sostiene anche la puleggia per la cinghia a V che
Aziona il compressore dell'aria condizionata (AC) e l'alternatore. Nella sistemazione dell'amortizzatore

(4) c'è un peso di inerzia sotto forma di un anello in ghisa (5) che può ruotare
liberamente sulle boccole (6). Lo spazio tra il peso d'inerzia e il alloggiamento è riempito
con olio di silicone ad alta viscosità. Man mano che l'albero a gomiti ruota, impulsi di
la torsione è generata nella stessa dai corsi di potenza dei pistoni. L'olio di silicone ad alta
la viscosità attenua i movimenti tra la rotazione pulsante dell'albero a manovella e la
rotazione uniforme del peso di inerzia, che riduce le tensioni torsionali.

Il volano del motore (7) e l'ingranaggio intermedio (8) sono fissati al flangia posteriore della
árvore de manivelas por 14 parafusos M16 (9). O volante do motor está localizado na árvore de
maniglie con lo stesso perno guida (10) della corona. Ci sono scanalature rettificate (12) nella
bordo esterno per il sensore induttivo della posizione del volante del motore del sistema di comando
fare motore. La cremagliera del volano (11) è arretrata nel volano del motore e può essere
sostituita.

D13C P1 21
Motore – D13C

Trasmissione del motore

Le ingranaggi della distribuzione si trovano nella parte posteriore del motore, su una piastra di
acciaio spesso 6 mm (1).

La placca di distribuzione è mantenuta in posizione da vari viti e sigillata contro il blocco del
motore e testa con silicone. La placca della distribuzione ha una scanalatura rettificata rivolta
per il blocco del motore, e il silicone viene applicato in un cordone lungo la piastra sul lato esterno

da ranhura.

D13C P1 22
Motor – D13C

C'è un foro nella piastra di distribuzione che è utilizzato insieme alle marcature nella
ingranaggio dell'albero a camme (A) per la corretta installazione dell'ingranaggio
da albero a camme.

L'ingranaggio dell'albero di comando delle manovelle e gli ingranaggi intermedi doppi

presentano marcature di allineamento (B) per una corretta installazione.

Nota! Prima di rimuovere la piastra di distribuzione, installare uno strumento speciale, consultare le
istruzioni di riparazione.

1. Placca di distribuzione
2. Ingranaggio dell'albero motore
3. Ingranaggio intermedio, doppio
4. Ingranaggio dell'albero di presa di forza (attrezzatura extra)

Ingranaggio intermedio, regolabile

6. ingranaggio dell'albero a camme
7. Engranaggio motore, compressore d'aria
8. Ingranaggio motore, servosterzo e pompa di alimentazione del carburante
9. Ingranaggio intermedio, servosterzo e pompa di alimentazione del carburante
10. Ingranaggio motore, pompa dell'olio
11. Amortecedor do volante do motor comdentespara o sensor indutivo da árvore de
comando delle valvole

D13C P1 23
Motor – D13C

Ingranaggio intermedio della trasmissione del motore

Il piccolo ingranaggio intermedio che aziona il servocomando della direzione idraulica e la pompa
di combustibile è supportata su un cuscinetto a sfere a due file (1) ed è bloccata da
parafuso (2).

La ruota dentata intermedia inferiore è composta da due ingranaggi avvitati insieme.

Le ingranaggi sono pre-impostati in un cubo (3) e supportati da due cuscinetti a rulli
coni (4). Il guanto guida (5) guida l'ingranaggio intermedio nella piastra di distribuzione.

Questo ingranaggio intermedio con i suoi due ingranaggi, cuscinetti e mozzo rappresenta
un insieme completo che non deve essere smontato, ma sostituito come un unico pezzo.

L'ingranaggio intermedio regolabile è supportato in un bush (6) nel mozzo (7). Il bush e
la rondella di appoggio (8) è lubrificata per pressione attraverso il canale (9), che si estende
tra il blocco cilindri e la piastra di distribuzione. Il perno guida (10), nella parte inferiore del cubo,
mantiene il gioco tra i denti costante tra i due ingranaggi intermediari. Pertanto,
durante la regolazione, solo il gioco tra i denti dell'ingranaggio dell'albero a camme di
Le valvole devono essere regolate.

D13C P1 24
Motore – D13C

Tampas

Ci sono due coperture per gli ingranaggi della distribuzione, entrambe in alluminio fuso. La copertura

superiore delle ingranaggi della distribuzione (A) ha un deflettore d'olio incorporato per il
respiro del coperchio. Il coperchio inferiore (B) è una trasmissione combinata e un involucro del volano
fa il motore e include punti di fissaggio per i supporti posteriori del motore. Il coperchio del volano
Il motore ha due guanti guida che lo posizionano rispetto alla piastra di distribuzione.

Le due coperture sono sigillate contro la piastra di distribuzione con un composto sigillante.
La tenuta tra i coperchi è realizzata tramite un cordone di gomma (1) posizionato in una
Ranhura nella parte superiore del coperchio. I due cuscinetti in gomma (2) fanno la tenuta contro il testa.
La parte superiore della copertura delle ingranaggi della distribuzione è anche sigillata con composto di

sigillatura nella giunzione tra il cordone di gomma e la piastra di distribuzione.

Ci sono due fori con guarnizioni in gomma nel corpo del volano del motore. Uno dei fori è per la
utensile di rotazione (3) il motore, e attraverso l'altro foro, può essere letta una marcatura che indica
la posizione del volante del motore (4).

La copertura (C) include il collegamento per la presa di forza azionata dal motore.

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Motore – D13C

Tomada di forza azionata dal motore

Come attrezzatura extra, può essere installata una presa di forza azionata dal motore nella
parte posteriore della carcassa del volano del motore. L'uscita di potenza è attivata da
ingranaggio esterno dell'ingranaggio intermedio inferiore e i denti dell'ingranaggio sono
lubrificati attraverso un foro nella piastra dell'estremità del supporto dell'ingranaggio
intermediaria.

Diversi tipi di presa di forza sono disponibili, come una presa di forza con
bomba idraulica o presa meccanica. L'illustrazione mostra una bomba idraulica
installata.

Se è necessario installare una presa di forza con una coppia superiore a 650 Nm (massimo
1000 Nm), è necessario che il ingranaggio dell'uscita di potenza extra, il ingranaggio dell'albero
le manovelle e il pignone intermedio doppio siano sostituiti da ingranaggi con
denti di carcasse speziate.

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Motore – D13C

Supporto del motore

Il motore è montato sulla struttura su supporti con inserti in gomma vulcanizzata.

il supporto anteriore (A) è composto da un blocco in acciaio fuso (1) con due ammortizzatori di
vibrazione di gomma (2) che si appoggiano su una traverse (3) sulla quale si trovano i cunei di alluminio

sono ribattuti. Il bloccaggio è avvitato su un arco in acciaio fuso (4) che si appoggia su blocchi
di gomma (5) fissati alla traversa (3), e sono avvitati su supporti montati sui lati
dianteiros del blocco del motore.

I due supporti posteriori (B) sono composti da due parti. I supporti (6) sono
parafusati nella trasmissione combinata e nella carcassa del volano del motore. I supporti con
Gli ammortizzatori in gomma (7) sono avvitati sul lato interno della parte centrale delle traverse.

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Motore – D13C

Sistema de óleo e lubrificação

Il motore è lubrificato per pressione da una pompa a ingranaggi situata nella parte posteriore
è azionata dall'albero a manovella. Due canali d'olio longitudinali attraversano il blocco di
cilindri — il canale principale di lubrificazione (galleria d'olio) e il canale d'olio di raffreddamento
due pistoni. La galleria principale dell'olio va a un canale fuso che porta l'olio lubrificante
per gli ingranaggi della distribuzione. Un canale passante situato centralmente nel blocco di
cilindri e nel coprivalvola porta l'olio lubrificante fino alla valvola VCB/cassa di connessione e all'albero

due bilancini forati che, attraverso i canali dell'olio, lubrificano i cuscinetti dell'albero di
comando delle valvole e i cuscinetti dei bilancieri. Attraverso l'intero ingranaggio regolabile
c'è un canale che lubrifica il collegamento tra l'ingranaggio motore della presa di forza e la
ingranaggio intermedio doppio regolabile (il canale non è mostrato nell'illustrazione).

O alloggiamento del filtro dell'olio è fissato con viti sul lato destro del motore e presenta due
filtros di flusso totale e un filtro bypass. Il raffreddatore dell'olio è situato nel rivestimento di
raffreddamento del blocco motore dallo stesso lato.

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Motor – D13C

Il flusso dell'olio attraverso il motore è regolato da sei valvole situate all'interno del blocco di
cilindri, pompa e alloggiamento del filtro dell'olio.

Valvola riduttrice
2. Valvola di sicurezza
3. Valvola controllata elettricamente per il raffreddamento dei pistoni
4. Valvola controllata elettricamente per il refrigeratore d'olio
5. Uscita di pressione per il raffreddamento dei pistoni
6. Sensore di pressione, raffreddamento dei pistoni
7. Valvola di rilascio della pressione del filtro di flusso totale

La valvola riduttrice (1) è integrata nella pompa dell'olio e non può essere sostituita come un
oggetto separato.

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Motor – D13C

Sistema di lubrificazione, principio

L'olio viene estratto tramite un filtro a rete (1) attraverso un tubo di plastica (2) dal carter dell'olio.
per la pompa dell'olio (3), che forza l'olio attraverso il tubo di pressione (4) verso i canali nel
blocco cilindri. L'olio passa quindi attraverso il radiatore dell'olio (5) verso il vano del filtro (6).
Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo total (7), o óleo passa por um tubo de conexão
per la galleria principale di lubrificazione (8) del blocco cilindri, per la distribuzione a tutti i
punti di lubrificazione e per la turbina separatrice (9), nei casi in cui è installato il
respiro chiuso del basamento (CCV-C) o il respiro parzialmente chiuso del basamento (CCV-OX). A
la lubrificazione del meccanismo delle valvole avviene attraverso un canale perforato fino alla valvola VCB

(10). Nei nostri motori EPG, la valvola VCB è sostituita da un involucro di connessione.

Il tubo esterno è utilizzato per lubrificare il compressore d'aria (11) e il turbocompressore (12) con
l'olio che è stato filtrato tramite il filtro a flusso totale (7).

L'olio finemente filtrato dal filtro bypass (13) è mescolato con l'olio di raffreddamento dei
pistoni, che è alimentato per la galleria di raffreddamento dei pistoni nel blocco cilindri.
Da qui, l'olio viene spruzzato dagli ugelli di raffreddamento dei pistoni (14) verso le facce
inferiori dei pistoni.

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Motore – D13C

A: Valvola riduttrice — mantiene la pressione dell'olio al livello corretto.

B: Valvola di sicurezza - protegge la pompa dell'olio, il filtro e il radiatore dell'olio contro la

pressione eccessiva quando la viscosità dell'olio è alta

C: Valvola elettrica del refrigeratore d'olio - controlla la temperatura dell'olio per il valore
ideale
Valvola di rilascio della pressione del filtro a flusso totale - si apre e consente all'olio
passe, desviando-se dal filtro dell'olio, se questo è ostruito
E: Valvola regolatrice di raffreddamento dei pistoni - controlla il flusso d'olio per il
canale di raffreddamento dei pistoni

Annotazioni
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Motore – D13C

Pompa dell'olio e refrigeratore dell'olio

La pompa dell'olio è una pompa a ingranaggi situata all'estremità posteriore del motore e
fissata da quattro viti al coperchio posteriore del cuscinetto principale. È azionata da un
ingranaggio (1) direttamente dall'ingranaggio dell'albero a manovella. La pompa ha una

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Motore – D13C

ingranaggio elicoidale per ridurre il rumore, e i suoi assi sono montati su cuscinetti
direttamente sul corpo della bomba, che è fabbricata in alluminio. La valvola riduttrice di pressione
(2) è installato nella pompa dell'olio e controlla la pressione nel sistema di lubrificazione attraverso
un canale dell'olio (3) nel cuscinetto principale posteriore.

Il sistema di aspirazione è suddiviso in due parti ed è composto da un tubo di plastica (4) con
un filtro a rete nel carter dell'olio e un tubo (5) di acciaio o alluminio. Il tubo di plastica è
parafusato al telaio di rinforzo. Il tubo di metallo è sigillato a ciascuna delle estremità
per guarnizioni in gomma ed è disponibile in due lunghezze, a seconda del tipo di
coperchio dell'olio utilizzato e della sua installazione. Il tubo di pressione (6) è realizzato in acciaio e fissato

Il blocco cilindri è sigillato da guarnizioni in gomma.

Un tubo di collegamento dell'alloggio del filtro dell'olio trasporta l'olio nella galleria dell'olio
lubrificante.

Il raffreddatore d'olio (7) è avvitato al coperchio del raffreddatore d'olio (9) ed è completamente
coinvolto dal liquido di raffreddamento a causa della piastra di flusso (8).

Anotações
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Motore – D13C

Sistema di raffreddamento dei pistoni

Qui viene mostrato il flusso dell'olio per il sistema di raffreddamento dei pistoni, dove la valvola
(3) stabilizza il flusso d'olio per il canale di raffreddamento dei pistoni. La valvola (3) è
controllata dall'unità di controllo del motore (EECU) che ottiene il suo segnale dal sensore di
pressione (6). L'ugello di raffreddamento dei pistoni è posizionato in modo tale che il getto di
l'olio raggiunge il foro di ingresso nella camera di raffreddamento dei pistoni.

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Motore – D13C

Sistema de combustível

Il sistema di alimentazione del D13C è controllato elettronicamente (EMS). L'iniezione di

Il combustibile viene iniettato dalle unità iniettrici, una per ogni cilindro, ad alta pressione. La
alta pressione è generata meccanicamente attraverso l'albero di comando delle valvole sospese e
due bilancini. La regolazione della quantità di carburante e del punto di iniezione è controllata
elettronicamente attraverso l'unità di controllo elettronico del motore (EECU), che riceve segnali
di diversi sensori.

L'illustrazione mostra i componenti principali del sistema di alimentazione.

1. Filtro per schermo, misuratore del livello del serbatoio

2. Pompa di alimentazione
3. Alloggio del filtro del carburante
4. Prefiltro con separatore d'acqua
5. Valvola di sfiato
6. Filtro del carburante
7. Valvole di rilascio della pressione
8. Unità iniettore
9. Canale del carburante nella testata
10. Circuito di raffreddamento dell'unità di controllo elettronico del motore

Il D13C è dotato di una pompa manuale situata nel vano del filtro di
carburante.

D13C P1 35
Motore – D13C

Sistema di alimentazione del carburante, principio

Il carburante viene prelevato tramite la pompa di alimentazione (1) attraverso un filtro a rete (2)
nessun inserto del serbatoio, fino al circuito di raffreddamento (6) che raffredda l'unità di controllo
elettronico del motore (16) e, successivamente, fino all'alloggiamento del filtro del carburante (3). Lì, il

il combustibile passa attraverso la valvola di ritegno (11) e un pre-filtro (4) con un separatore d'acqua
(13). Il compito della valvola di ritegno è di evitare che il carburante ritorni nel serbatoio quando il
il motore è spento, o durante il pompaggio manuale.

La pompa di alimentazione (1) invia il carburante all'alloggiamento del filtro del carburante (3)
e attraverso il filtro principale (5) fino al canale longitudinale del combustibile (9) nella testata. Questo

il canale fornisce combustibile a ciascuna unità iniettora (8) tramite una scanalatura a forma di
anello attorno a ogni iniettore nella testa del cilindro. La valvola di sfogo della pressione (7) controlla la pressione

di alimentazione di carburante per gli iniettori.

Il combustibile di ritorno del canale di combustibile del cabeçote (9) passa attraverso la valvola di
alleviamento della pressione (7) di ritorno alla custodia del filtro del carburante (3). Il canale nella custodia

D13C P1 36
Motore – D13C

Il filtro del carburante mescola il carburante di ritorno con il carburante del serbatoio, che è
ritirato per l'ingresso della pompa di alimentazione (lato di aspirazione).

Ci sono due valvole nella pompa di alimentazione. La valvola di sicurezza (14) consente che il
il combustibile ritorna al lato di aspirazione quando la pressione diventa troppo alta, per esempio,
quando il filtro del carburante è ostruito. La valvola di non ritorno (15) si apre quando la pompa
il manuale del carburante (12) è utilizzato, affinché il carburante possa essere pompato da
modo più semplice, manualmente.

L'alloggiamento del filtro del carburante (3) ha anche una valvola di sfiato incorporata (10).
Il sistema di carburante viene sfiatato automaticamente quando il motore viene avviato. Qualsiasi aria

nessun sistema flui, insieme a una piccola quantità di carburante, di ritorno per il
tanque (2) attraverso un tubo.

Durante la sostituzione dei filtri, i coni delle valvole (18 e 19) si chiudono per evitare perdite di
combustibile quando il filtro del carburante è svitato. La sfiato d'aria del filtro
durante la sostituzione dei filtri è controllata dalle valvole (18 e 20) nell'alloggiamento del filtro e dalla

valvola di sfiato (10).

Nell'alloggio del filtro del carburante c'è un sensore di pressione del carburante (21) che misura
la pressione di alimentazione dopo il filtro del carburante. Un codice di errore è presentato nel
il pannello strumenti se la pressione di alimentazione è inferiore al valore fornito nel
manual de código de falhas. A saída tampada (22) no alojamento do filtro de combustível é
utilizzata per misurare la pressione di alimentazione con un sensore o manometro esterno.

C'è un sensore di livello (23) all'interno del separatore d'acqua (13) che invia un segnale al
autista se c'è acqua nel sistema. Il drenaggio avviene tramite una leva (24) nella
colonna di direzione. Questa leva apre una valvola elettrica di drenaggio (25) attraverso un
comando dall'unità di controllo elettronico del motore.

Affinché il processo di drenaggio sia attivato, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

Il sensore di livello (3) nel separatore d'acqua deve indicare un alto livello d'acqua

il motore deve essere spento/chiave di accensione nella posizione di guida

il veicolo deve essere fermo
Il freno di emergenza deve essere attivato

Se il motore viene acceso durante il processo di drenaggio, il processo verrà interrotto. Una
l'avviso nel pannello degli strumenti rimane se l'indicatore dell'acqua nel carburante è attivo
al di sopra del livello di avviso.

D13C P1 37
Motore – D13C

Come accessorio extra, c'è anche un riscaldatore di carburante (26) che è installato nella
parte inferior do separador de água.

La pompa manuale (12) è situata nel vano del filtro del carburante ed è utilizzata per
pompare carburante in avanti (con il motore spento) nel caso in cui il sistema di carburante abbia
sido svuotato.

Nota! La pompa manuale non deve essere utilizzata mentre il motore è in funzione.

Annotazioni
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Motore – D13C

Sistema di combustibile, componenti

Diversi componenti del sistema di combustibile sono gli stessi o simili ai

utilizzati nel motore D13A.

Le unità iniettore sono del tipo (E3) con due valvole solenoidi, per un'iniezione più
precisa.

B:Nel supporto del filtro del carburante c'è una pompa manuale (1), che viene utilizzata per
pompare il combustibile in avanti se il sistema è stato svuotato, e una valvola di ritegno
per evitare che il combustibile ritorni nel serbatoio quando il motore è spento.

Le connessioni elettriche (2) sono per il sensore di livello (3) e la valvola di drenaggio (4) nel

separatore di acqua (5).

Il prefiltrò (6) filtra il carburante prima che questo passi dalla pompa di alimentazione, cioè, esso
si trova sul lato di aspirazione. Il filtro principale (7) filtra il combustibile dopo che questo passa
pela bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de pressão.

La pompa di alimentazione del combustibile è di tipo a ingranaggi ed è montata su

bomba di direzione idraulica (8). La pompa di alimentazione è azionata dalla pompa della direzione

D13C P1 39
Motore – D13C

idraulica attraverso un asse comune (9). La tenuta tra le due pompe utilizza un anello "O"
(10) posizionato in una fessura sul flangia della pompa di servosterzo. La trasmissione di
potenza tra come bombe é attraverso di um flangia fluttuante (11).

La carcassa della pompa (12) e il coperchio (13) sono fabbricati in ghisa. L'asse della
l'ingranaggio motore e l'ingranaggio della pompa funzionano su cuscinetti a rulli (14 e 15
rispettivamente). La valvola di sicurezza della pompa (16) è situata nel corpo della pompa
e a valvola di ritenzione (17) na estremità flangata da bomba.

Il combustibile che fuoriesce dopo l'asse del motore della pompa viene convogliato di nuovo verso il lato di aspirazione.

una bomba attraverso un canale (18).

Il circuito di raffreddamento sul lato sinistro del motore raffredda l'unità di controllo
elettronico del motore (EECU) utilizzando il carburante dal lato di aspirazione della pompa di

alimentazione.

La valvola di rilascio della pressione (19) sulla testa controlla la pressione nel sistema a bassa.
pressione, che fornisce combustibile per le unità iniettori e allo stesso tempo le raffredda. Il
il sistema di combustibile ha una valvola di sfiato (20) situata nel supporto del filtro di
combustibile.

D13C P1 40
Motore - D13C

Unità iniettori

Le unità iniettrici sono collocate verticalmente al centro di ogni cilindro, tra le quattro
valvole, e fissate in posizione con morsetti (1). La parte inferiore dell'iniettore è appoggiata contro il
rivestimento del liquido di raffreddamento tramite il manicotto di rame (2) e l'anello "O" (3). La camera

D13C P1 41
Motor – D13C

in forma di anello, per l'alimentazione di carburante (4), attorno a ciascun iniettore è sigillata
per due anelli 'O' (5 e 6).

Un'unità iniettore è composta basicamente da tre parti:

A. Sezione di pompaggio
B. Sezione della valvola (Attuatore)

C. Seção do pulverizador

Dentro della sezione della valvola ci sono due valvole solenoidi — la valvola di scarico (7) e la
valvola a spillo (10) con bobine elettromagnetiche (8 e 9 rispettivamente) e molle di ritorno.

La fase di riempimento del pistone della pompa si muove verso l'alto e il combustibile del canale
il carburante del collettore viene forzato all'interno dell'unità iniettore.

La fase di scarico del pistone della pompa si muove verso il basso e il carburante viene forzato da

ritorna al canale del combustibile della testa. Durante questo tempo, le bobine delle valvole
i solenoidi non hanno corrente e la valvola di scarico è aperta, in modo che nessuna
La pressione può formarsi nel canale del carburante per il nebulizzatore.

Nafase di formazione di pressione la bobina solenoide della valvola di scarico è energizzata da

una corrente elettrica e la valvola di scarico si chiude. Questo permette la formazione di un alta
pressione nel canale del carburante (13). La pressione aumenta anche nella camera (14) dietro la
valvola a ghiera, che influisce sul pistone della valvola a ghiera (11) e impedisce che la valvola a ghiera
(10) apri il perno dell'ugello iniettore (12).

Quando viene raggiunta la pressione desiderata del combustibile, inizia la fase di iniezione. La bobina della

La valvola solenoide a spillo riceve corrente elettrica e apre la valvola a spillo (10). Questo libera
o combustível sob alta pressão para o êmbolo da válvula de agulha e o pino do bico injetor (12)
si apre. Il combustibile nebulizzato viene spruzzato all'esterno a una pressione estremamente alta
dentro della camera di combustione del motore.

L'iniezione di carburante viene interrotta aprendo nuovamente la valvola di scarico, il che

leva a pressione sul pistone (11) a cadere rapidamente e il perno dell'ugello del iniettore (12) si chiude.

Il processo completo di iniezione è controllato dal sistema di gestione del motore (EMS).

Ci sono tre marcature nel connettore elettrico dell'iniettore (15) - il numero del pezzo (16), il codice di

regolazione (17) e il numero di fabbricazione (18). Durante la sostituzione di uno o più iniettori,
l'unità di controllo del motore deve essere programmata con il codice di regolazione del nuovo
iniettore, poiché ogni iniettore è unico e il motore è regolato per un'iniezione di carburante

D13C P1 42
Motore – D13C

ideale e con il minor numero possibile di emissioni. Il codice di regolazione è programmato utilizzando la sezione

di programmazione dei parametri del VCADS Pro.

Annotazioni
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D13C P1 43
Motore – D13C

Ingresso delle AS e filtro dell'aria

L'ingresso dell'aria è completamente realizzato in plastica e si trova dietro il pannello posteriore del

cabina. La connessione tra la cabina e le parti del telaio avviene tramite un soffietto di
guarnizione auto-adesiva (1). Nella parte inferiore del tubo di collegamento inferiore si trova una

válvula de borracha (2) para a drenagem da água. Uma rede de segurança (3) está fixada no
folle di gomma. La connessione tra il compressore d'aria e il lato pulito dell'ingresso dell'aria è

composta da un tubo e un soffietto di gomma (4).

Il supporto del filtro è anch'esso realizzato in plastica ed è fissato a un supporto nel telaio
dietro la cabina. L'elemento del filtro (5) è realizzato in carta impregnato e dispone di guarnizioni
guarnizioni di gomma alle due estremità. Le guarnizioni funzionano anche come guide per il
elemento del filtro. L'elemento del filtro deve essere sostituito negli intervalli di servizio
adeguati, o quando la lampadina di avvertimento (6) si accende. In condizioni severe un filtro
extra (7) può essere installato.

C'è un sensore a bassa pressione dell'aria (8) montato sul tubo tra l'alloggiamento del filtro e il

turbocompressore. Il sensore trasmette un segnale all'unità di controllo del motore se il filtro

inizia a essere ostruito e si accende una spia di avviso (6) nel pannello strumenti.

D13C P1 44
Motore – D13C

Elemento di partenza a freddo (Pre-riscaldamento)

Para mercados com invernos severos, há um preaquecedor elétrico (1) como um acessório
opzionale. Questo si attiva quando il conducente ruota la chiave di accensione nella posizione di

il preriscaldamento e la temperatura del liquido di raffreddamento del motore è più bassa di

+10º C. Il tempo di preriscaldamento e post-riscaldamento è controllato dall'unità di controllo
elettronico del motore. Quando l'elemento è collegato, il simbolo di preriscaldamento viene mostrato nel

pannello strumenti

Nel diagramma, i tempi di connessione sono mostrati in secondi rispetto alla temperatura
del liquido di raffreddamento del motore. Il vantaggio è un avviamento più facile e meno fumo
branca di fuga.

D13C P1 45
Motor – D13C

Il relè di funzionamento dell'elemento di preriscaldamento è situato nella cassa delle batterie.

D13C P1 46
Motor – D13C

Collettore di scarico e turbocompressore

Il D13C è dotato di un intercooler aria-aria. L'intercooler è posizionato di fronte al

radiatore e abbassa la temperatura dell'aria di entrata di circa 150°C. L'aria di entrata
il motore ha quindi la sua temperatura ridotta, il che garantisce una combustione più pulita.
Questo produce piccole quantità di NOx— ciò che è assolutamente necessario per soddisfare
le esigenze di basse emissioni di scarico.

La riduzione della temperatura dell'aria in ingresso aumenta anche la sua densità, il che significa
che più aria entra nel motore, permettendo l'iniezione di una quantità maggiore di carburante. Il
risultato è una potenza più alta del motore.

L'intercooler riduce anche l'affaticamento dei pistoni e delle valvole.

D13C P1 47
Motor – D13C

Collettore di scarico e turbocompressore

Il collettore di scarico è realizzato in tre sezioni di ghisa resistente al calore. Le guarnizioni

sono di tipo scorrevole con guarnizioni a manica. Tra la testata e le fiancate del collettore
si trovano insieme rivestite di grafite.

Il turbocompressore ha la forma MWE (Map Width Enhancement), il che significa che la

l'ingresso dell'aria è suddiviso in due aree — un'area interna e un'area esterna —
connesse da uno spazio a forma di anello. Questa forma del turbocompressore garantisce
efficienza sia a basse che ad alte velocità.

Annotazioni

D13C P1 48
Motore – D13C

Valvola bypass

La valvola by-pass (1) è situata nel corpo del turbo e ha la funzione di ridurre la
velocità del turbocompressore a elevate potenze in uscita. Se necessario, la valvola by-pass
apri affinché parte dei gas di scarico fluisca nel tubo di scarico senza passare per il rotore del
turbo.

L'attuatore (2) regola il movimento della valvola di bypass. L'attuatore è controllato dall'aria.

compresso attraverso la valvola AVU alimentata con aria compressa del sistema pneumatico del
veicolo. Il tubo di ingresso ha un sensore di pressione che misura la pressione dell'aria di carico.

Se la pressione dell'aria di carico non è entro i valori corretti, l'unità di controllo del
il motore trasmette un segnale PWM (Modulazione della Larghezza di Impulso) alla valvola AVU che, per
a sua volta, regola l'attuatore.

D13C P1 49
Motore – D13C

Identificação

C'è una targhetta (1) sul turbocompressore che lo identifica. Il turbocompressore viene in due
versões:

com o senza la valvola by-pass (2).

Annotazioni

D13C P1 50
Motor – D13C

Valvola di Scarico (Farfallina)

Il motore D13C ha una valvola di scarico azionata ad aria compressa (Farfallina) situata nella
carcassa del pistone.

La valvola di sfogo viene utilizzata come un trattenitore di calore quando funziona al minimo e come

un freno motore — EPG (Regolatore di Pressione dei Gas di Scarico).

La valvola può essere regolata variabilmente da un cilindro d'aria compressa alimentato con aria
compresso attraverso la valvola AVU che, a sua volta, è controllata dall'unità di controllo del
motore (EECU). La nuova carcassa del pistone ha un progetto dritto che fornisce una resistenza
ma bassa di fuga.

Carcassa del pistone

2. Valvola di sfogo
3. Cilindro ad aria compressa
[Link] AVU

D13C P1 51
Motore – D13C

Valvola AVU

Il freno motore EPG e la valvola bypass del turbocompressore sono controllati da aria compressa
venendo dal sistema pneumatico del veicolo e regolati da una valvola pneumatica chiamata
valvola AVU (Unità di Valvole Pneumatiche).

La valvola AVU consiste fondamentalmente in una valvola elettromagnetica, una valvola pneumatica e un

circuito stampato. La valvola regola la pressione in modo variabile e possiede valvole

riduttori incorporati, che liberano diverse pressioni per le rispettive potenze di
frenata.

In condizioni normali di funzionamento, la valvola AVU è disattivata.

La valvola AVU è disponibile in due varianti - per turbocompressori con e senza una
válvula bypass:

A) Valvola AVU con uscita doppia: regola sia l'EPG che la valvola bypass del
turbocompressore.
B)Válvula AVU con uscita semplice: regola solo l'EPG (nei motori dove il
il turbocompressore non ha una valvola bypass).

La valvola AVU è controllata dall'unità di controllo del motore (EECU). La valvola AVU è
alimentata con aria proveniente dal sistema pneumatico tramite il tubo (1) e libera aria per il
EPG attraverso il tubo (2) e per l'attuatore del turbocompressore (valvola by-pass) attraverso
dalla mangiatoia (3).

D13C P1 52
Motore - D13C

Freno motore

Il D13C può essere dotato di tre diversi tipi di freno motore, a seconda di quale
la potenza di frenatura del motore è desiderata.

Frein motore EPG

Frein motore VEB
Freio motore VEB+

A potência do freio motor depende das configurações do motorista. O efeito de

la frenata varia con le diverse combinazioni di freni motore.

Anotações

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D13C P1 53
Motore – D13C

Freno Motore EPG

Il freno del motore EPG (Regolatore di Pressione dei Gas di Scarico) è composto da una
carcassa del pistone (1) e una valvola di scarico (2) posizionata dopo il turbocompressore e
un cilindro operato ad aria compressa (farfalla) (3). L'aria compressa viene estratta dal sistema
pneumatico fare veicolo e é controlado per valvola AVU (4).

L'EPG ha due funzioni:

In marcia lenta, l'EPG mantiene il motore caldo generando una contropressione nel
collettore di scarico.
2. Quando il pedale dell'acceleratore viene rilasciato, l'EPG agisce come un freno di scarico.

Annotazioni

D13C P1 54
Motor – D13C

Freno motore VEB

Il VEB (Freno Motore Volvo) è composto da due sistemi:

EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape

Il VCB (Freno di Compressione Volvo) con un bilanciatore speciale per le valvole di
escape, un albero a camme speciale con cames extra e una valvola
regolatrice (valvola VCB) per la pressione dell'olio nell'asse dei bilancieri.

La capacità di frenata del motore si ottiene attraverso:

Le valvole di scarico si aprono e consentono l'ingresso di più aria durante il corso di

ammissione, che fornisce più aria da comprimere durante il corso di compressione.
La valvola di sfogo si apre immediatamente prima del punto di svolta nel corso di
compressione e perfora la compressione, riducendo, in questo modo, la potenza della corsa di

potência.
L'EPG genera una contropressione nel sistema di scarico. La contropressione aumenta il
effetto del freno di compressione (VCB).

Annotazioni

D13C P1 55
Motor – D13C

Freio motore VEB+

Il freno motore VEB+ è un nuovo sviluppo del sistema di frenata del motore VEB.
Rispetto al freno motore VEB, i carichi meccanici sono ora condivisi da due
bilancini, il che significa che la potenza di frenata può essere aumentata senza che la tensione
la meccanica diventi molto alta. Il freno motore VEB+ è composto da due sistemi:

EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape

Il VCB (Freno di Compressione Volvo) con due bilancieri speciali per le valvole di
escape, un albero a camme speciale con un camma extra e una
valvola regolatrice (valvola VCB) per la pressione dell'olio sull'asse dei bilancieri.

Il freno motore VEB+ funziona allo stesso modo del freno motore VEB.

Annotazioni

D13C P1 56
Motor – D13C

Variante di freno motore EPGC

Nei veicoli con cambi I-shift, viene utilizzata la variante del freno motore EPGC quando
non si desiderano le varianti VEB o VEB+ di freno motore.

L'EPGC è identico all'EPG per quanto riguarda il funzionamento del freno motore. La lettera "C" nella

designazione significa che il motore è dotato di un freno di compressione (VCB) — la

stessa albero a camme e bilancieri del VCB — ma che questo è utilizzato solo
per ridurre la rotazione del motore durante il cambio di marcia.

Annotazioni

D13C P1 57
Motore – D13C

Valvola VCB

La valvola VCB è alimentata con pressione massima dell'olio della galleria ed è collegata all'albero

due bilancini.

La valvola regolatrice regola la pressione dell'olio per il meccanismo dei bilancieri ed è controllata
attraverso l'unità di controllo del motore (EECU) tramite la valvola solenoide della valvola VCB.

Comduzione normale, il VCB riduce la pressione dell'olio per l'asse dei bilancieri che è
sufficiente per lubrificare i cuscinetti dell'albero a camme e il meccanismo delle
valvole.

Quando oVEB/VEB+ è attivato, la valvola VCB fornisce la massima pressione dell'olio all'asse dei

i bilancini e il freno di compressione è attivato.

Nei nostri motori senza VEB/VEB+, la valvola VCB è sostituita da un involucro di connessione.

D13C P1 58
Motore – D13C

Apertura della valvola durante la frenata di compressione del

motore

Il principio di come avviene l'apertura della valvola quando il VEB/VEB+ è attivato è

presentato qui.

Quando il motore è in funzione e la pressione dell'olio è bassa nell'asse dei bilancieri,

nessuna pressione agisce sul pistone idraulico. La tolleranza della valvola di sfogo è di
approssimativamente 1 mm, ma poiché la linguetta della molla mantiene il bilanciere in contatto con la

ponte della valvola, il rullo del bilanciere è sopra i rilievi inferiori sulle camme di
scappare. Così, le gambe inferiori non influenzano l'apertura di nessuna valvola.

Qui il VEB/VEB+ è attivato. La pressione dell'olio ha spinto il pistone idraulico verso il basso e
ha rimosso il gioco della valvola. Il rullino del bilanciere è ora in contatto con il came di
fuga.

C:È così che appare quando il rilascio di carico sta spingendo il rullo del bilanciatore. Il
il risalto inferiore apre la valvola, rapidamente e brevemente. Un'apertura di una valvola rapida
un fenomeno simile si verifica mentre il rilascio di decompressione passa sotto il rullo del
bilancino.

D13C P1 59
Motor – D13C

Respiro del coperchio dell'olio

Poiché parte dei prodotti della combustione entra nel carter dopo essere passata attraverso i pistoni e le fasce di

pistoni (scarico di combustione), il carter deve essere ventilato.

Il motore D13C è disponibile in tre varianti diverse di sfiato del basamento:

Respiro aperto del carter (CCV-O)

Respiro chiuso del coperchio dell'carter (CCV-C)

Respiro del coperchio del basamento parzialmente aperto (CCV-OX) (per mercati con clima freddo)

Il motore D13C ha due deflettori d'olio situati nel coperchio superiore della distribuzione (1)
e una copertura delle valvole (2), e anche un tubo esterno (3) per rimuovere i gas dal carter.

Il deflettore dell'olio nel coperchio della distribuzione è progettato come un labirinto, con il collegamento del

carter (4) al centro dell'ingranaggio intermedio. La rotazione dell'ingranaggio intermedio genera

qui è un'area relativamente libera da olio.

Il deflettore dell'olio sul coperchio dei bilancieri è composto da un canale fuso (5) con tre
dreni (6) per l'olio separato.

D13C P1 60
Motore – D13C

Respiro aperto del carter (CCV-O)

Il respiro aperto del basamento significa che i gas del basamento, dopo essere passati attraverso i
deflettori di olio nella copertura della distribuzione e nella copertura delle valvole, vengono rimossi tramite

di una connessione del tubo (1).

Annotazioni

D13C P1 61
Motor – D13C

Respiro chiuso del carter (CCV)

Il componente principale nel sistema chiuso di respirazione del carter è un separatore (A) montato
direttamente sul lato sinistro del blocco cilindri. Il separatore è azionato dall'olio proveniente dal
sistema di lubrificazione del motore tramite un canale d'olio che aziona un turbo (3). Il turbo
è collegato a un albero di azionamento (4) con vari dischi (5) che ruotano attorno a
circa 8000 rpm durante il normale funzionamento del motore. Da un lato del separatore

D13C P1 62
Motore – D13C

c'è un regolatore di pressione (6) con un diaframma (7), che chiude l'uscita per il turbocompressore se la

la pressione è molto alta.

Dopo aver superato i deflettori dell'olio nella copertura superiore della distribuzione e nella copertura dei

valvola, i gas del carter vengono portati all'ingresso nella parte superiore del separatore tramite
dalla connessione del tubo (1) e entrano nel separatore sopra il centro dei dischi rotanti. Il
olio e particelle più pesanti vengono scagliate dalla forza centrifuga verso il bordo e,
da lì, vengono riportate nel carter dell'olio insieme all'olio che aziona il turbo.

I gas nobili vengono portati dal separatore al lato di aspirazione del turbocompressore
attraverso un connettore (2).

Annotazioni

D13C P1 63
Motore - D13C

Respiro del carter parzialmente aperto (CCV-OX)

Il respiro del carter parzialmente aperto è identico al respiro del carter chiuso, tranne che i
I gas purificati del separatore vengono rimossi nell'atmosfera attraverso il tubo (1).

Annotazioni

D13C P1 64
Motore – D13C

Sistema di raffreddamento

I dettagli esterni del sistema di raffreddamento e la circolazione del liquido di raffreddamento

sono presentati qui. Il guscio del termostato del liquido di raffreddamento è stampato
direttamente all'interno del monoblocco.

1. Radiatore
2. Serbatoio di espansione

3. Coperchio di alimentazione superiore inclusa la valvola di pressione

4. Tampa anteriore di rifornimento
5. Sensore di livello
6. Riscaldatore nella cabina

7. Connessione del termostato del liquido di raffreddamento per il radiatore

8. Sensori di temperatura
9. Pompa del liquido di raffreddamento
10. Compressore d'aria
11. Connessione per il riscaldatore del motore (alimentato a diesel)

12. Conexão para o aquecedor do motor (220 V, soquete)

13. Connessione per il riscaldamento del serbatoio di urea

14. Bujão di drenaggio del liquido di raffreddamento

15. Bujão di scarico del radiatore
[Link] di raffreddamento della scatola cambi

D13C P1 65
Motore – D13C

Il liquido di raffreddamento viene pompato dalla pompa del liquido di raffreddamento (1) attraverso il

resfridatore d'olio (3), che è avvitato al tappo del liquido di raffreddamento (tappo del
residuo di olio). Parte del liquido di raffreddamento segue quindi per il rivestimento inferiore
di raffreddamento della camicia del cilindro attraverso il foro (2), mentre la maggior parte di questo
continua attraverso il foro (4) per il rivestimento superiore di raffreddamento della manica di
cilindro. Dali il liquido di raffreddamento va al collettore attraverso i canali (5).

Il blocco possiede una parete divisoria orizzontale che costringe il liquido di raffreddamento verso le
aree più calde per un trasferimento di calore efficiente.

Il liquido di raffreddamento circola quindi attraverso il termostato (6) che lo restituisce alla
bomba del liquido di raffreddamento attraverso il radiatore o il tubo bypass (7). Il percorso preso
Il liquido di raffreddamento dipende dalla temperatura del motore.

Il compressore d'aria (8) e il raffreddamento del cambio sono collegati da tubi e

tubi esterni, con il ritorno verso il lato di aspirazione della pompa.

D13C P1 66
Motor – D13C

Pompa del liquido di raffreddamento

È stata introdotta una pompa di liquido di raffreddamento a due velocità con frizione.
elettromagnetica nel D13C. A causa della frizione elettromagnetica, la pompa del liquido di
Il raffreddamento può operare a due velocità diverse. A velocità normale dove il
il motore necessita di un alto raffreddamento e a basse velocità dove la richiesta di
il raffreddamento del motore è minore.

A velocità normali della pompa del liquido di raffreddamento, la frizione elettromagnetica

è attivata (alimentata dalla tensione della batteria) e il rotore all'interno della pompa gira nello stesso modo

velocità che la puleggia nella parte esterna. Appena le esigenze di raffreddamento sono
ridotte, la frizione elettromagnetica è disattivata (l'alimentazione di tensione è zero) e
attraverso una funzione di movimentazione magnetica, la velocità del rotore è ridotta a

D13C P1 67
Motor – D13C

Nota! I residui secchi di liquido di raffreddamento possono formarsi attorno all'orifizio di

drenaggio. L'accumulo di residui di liquido di raffreddamento è una funzione normale della pompa
di liquido di raffreddamento e non richiede la sostituzione del suo motore.

relazione alla velocità della puleggia. Poiché la funzione di movimento della frizione è magnetica,
non ci sono segni di usura nei componenti della frizione.

La pompa del liquido di raffreddamento è disponibile in due dimensioni diverse di pulegge:

Una puleggia piccola che fornisce un alto effetto sulla pompa nei veicoli con rallentatore
(dove la richiesta di raffreddamento è maggiore).
Una puleggia grande per veicoli senza rallentatore.

La pompa del liquido di raffreddamento - che è azionata dalla puleggia esterna del motore - è del
tipo centrifuga ed è dotata di una frizione elettromagnetica. La pompa del liquido di
Il raffreddamento è regolato dall'unità di controllo del motore (EECU).

La pompa del liquido di raffreddamento ha un coperchio in alluminio. Nella parte posteriore

dalla bomba si trovano i canali per la distribuzione del liquido di raffreddamento,
mentre la parte anteriore contiene un rotore di plastica, un tenuta dell'albero, cuscinetto e
puleggia con una frizione elettromagnetica. Il cuscinetto dell'albero è un cuscinetto
combinato di rulli permanentemente lubrificato.

D13C P1 68
Motore – D13C

Termostato

Il termostato di circolazione del liquido di raffreddamento è del tipo pistone e ha un corpo di

cera sensibile alla temperatura che controlla l'apertura e la chiusura. Il termostato inizia a
aprire quando il liquido di raffreddamento raggiunge i 82ºC.

La posizione del termostato dipende se il veicolo ha o meno un rallentatore.

Non è presente il riduttore (1) per veicoli senza un ritardatore.

Nella carcassa del termostato (2) per veicoli con retardatore (RET-TH).

D13C P1 69
Motor – D13C

Cinghie di trasmissione

O D13C possiede due cinghie di trasmissione, entrambe del tipo multicanale a V (Poly-V).

La cinghia interna aziona il compressore dell'aria condizionata (AC) e l'alternatore (A). La cinghia
l'esterno aziona la ventola (F) e la pompa del liquido di raffreddamento (WP). Le due cinghie
posseggono tensionatori automatici di cinghia (T). Per ottenere l'allineamento corretto della cinghia
all'esterno con la puleggia della pompa del liquido di raffreddamento c'è anche una puleggia posteriore (I).

Annotazioni

D13C P1 70
Motor – D13C

Ventilatore di raffreddamento

Il motore è dotato di una ventola di raffreddamento che regola la temperatura del motore
e anche l'aria condizionata nella cabina del conducente.

Il ventilatore di raffreddamento è del tipo vischioso (ventilatore vischioso con olio di silicone come
fluido di trasferimento di energia) con accensione e spegnimento elettrico. L'accensione e
Il disinserimento avviene attraverso un solenoide (1), che riceve segnali dall'unità di
controllo del motore tramite l'unità della frizione (2). Il vantaggio di questo tipo di ventilatore è
una migliore adattamento della velocità del ventilatore alla richiesta effettiva di raffreddamento.

La velocità del ventilatore è influenzata da diversi parametri. Il seguente sistema può,

quando il raffreddamento diventa necessario, richiedere una velocità aggiuntiva attraverso l'unità
di controllo del motore.

Temperatura del liquido di refrigerazione

Sistema pneumatico
Sistema de ar condicionado (AC)

D13C P1 71
Motore – D13C

Temperatura dell'aria di carico

Ritardante
Temperatura da EECU

Nota! È sempre il sistema che richiede la velocità più alta, che ha la sua richiesta accettata.
l'unità di controllo elettronico del motore (EECU) determina quale sistema avrà la priorità maggiore
e qual è la velocità alla quale funzionerà il ventilatore.

I principali componenti del ventilatore sono:

Solenóide
2. Unità della frizione
3. Carcassa della frizione
Tampa esterna
5. Piastra di azionamento
6. Valvola
7. Cuscinetto, carcassa della frizione
8. Assiale del ventilatore

9. Cuscinetto, elettromagnetico
10. Roda dentata del sensore, sensore di velocità rotazionale
11. Canale di ritorno, olio di silicone
12. Canal di alimentazione, olio di silicone
13. Camera di stoccaggio
14. Camera di azionamento

La piastra di attivazione è permanentemente collegata all'albero del ventilatore e ruota sempre

alla stessa velocità di rotazione della puleggia del ventilatore. Il guscio della frizione è
parafusata al ventilatore e funziona sull'asse del ventilatore, ma è libera di ruotare
indipendente dall'asse.

Annotazioni

D13C P1 72
Motore – D13C

Funzionamento del ventilatore

L'illustrazione A mostra la ventola quando l'elettromagnete è alimentato, ad esempio, quando il

il ventilatore è in marcia lenta. L'elettromagnete genera un campo magnetico che mantiene la valvola
non canal di alimentazione chiusa, in modo che l'olio di silicone si accumuli nella camera di
memoria esterna.

A ilustração B mostra o que acontece quando o eletroímã não está energizado. O óleo de
il silicone può ora circolare attraverso la camera di attivazione e riempire gli spazi tra i
flange della piastra di azionamento e la scanalatura nel carter della frizione. L'alta viscosità del
l'olio di silicone agisce come un agente di attrito e trascina con sé la carcassa della frizione, di
modo che la velocità del ventilatore aumenta. La forza centrifuga spinge l'olio di silicone per
fuori dalla camera di azionamento e attraverso il canale di ritorno alla camera di
immagazzinamento. Ciò significa che non appena la valvola si chiude, l'erogazione dell'olio per la
la camera di attuazione è ridotta e la velocità del ventilatore diminuisce.

D13C P1 73
Motore – D13C

Controllo del ventilatore

La velocità del ventilatore è controllata dall'unità di controllo elettronico del motore (EECU) e
è influenzata dal sensore di temperatura collegato all'unità di controllo.

D13C P1 74
Motor – D13C

Il segnale di controllo per il ventilatore alimenta l'elettromagnete che, a sua volta, aziona la valvola
tra la camera d'olio e il canale di alimentazione. Il segnale di controllo è di tipo PWM
(Modulazione della Larghezza dell'Impulso) e la velocità del ventilatore è controllata dalla larghezza dei

pulsos. Quanto più lunghi sono i pulsos PWM, più lentamente gira il ventilatore. Il ventilatore è
equipaggiato con un sensore di tachimetro che invia informazioni all'unità di controllo su
velocità della ventola in qualsiasi momento.

Il ventilatore controllato dall'EECU ha un meccanismo a prova di guasto. Se c'è una

guasto elettrico nel ventilatore o nelle sue connessioni, il ventilatore funzionerà completamente collegato
alla velocità più alta possibile. L'obiettivo è evitare un surriscaldamento del motore anche
con l'occorrenza di un guasto elettrico. In alcuni casi, ad esempio, in climi freddi, il
il ventilatore può essere completamente scollegato e girare alla velocità più bassa possibile, se
ci sarà un guasto elettrico.

Il conducente viene avvisato da una luce gialla sul cruscotto per indicare che c'è
una falla elettrica nel ventilatore o nelle sue connessioni.

Nota! Ogni volta che il motore è acceso, il ventilatore inizia a girare e se il motore è freddo, il
il ventilatore funzionerà per circa 2 minuti prima di ridurre la velocità a lenta.

Annotazioni

D13C P1 75
Motore – D13C

Temperatura del liquido di raffreddamento

La temperatura del liquido di raffreddamento è il parametro più importante che controlla la

velocità della ventola di raffreddamento. Questo serve a mantenere una temperatura del liquido di
raffreddamento uniforme. Per qualsiasi temperatura del liquido di raffreddamento target
determinata, c'è una velocità minima del ventilatore. Questo avviene affinché il ventilatore
essere pronto per possibili comandi per funzionare a una velocità più alta. Il
Il tempo di accelerazione del ventilatore è molto lungo se viene avviato dalla velocità lenta.

Annotazioni

D13C P1 76
Motore – D13C

Sistema pneumatico

Attraverso l'ECU del veicolo, il sistema ad aria compressa può richiedere l'attivazione del ventilatore.
Il ventilatore viene attivato per abbassare la temperatura nella serpentina di raffreddamento del

compressore d'aria quando il compressore carica il sistema. Questa funzione è utilizzata per
garantire il raffreddamento dell'aria compressa prima che entri nel asciugatore d'aria. Per
affinché la funzione sia attivata, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

Compressore d'aria in carico (controllato dall'essiccatore d'aria attraverso l'unità di

controllo elettronico del veicolo).
Rotazione del motore che supera un livello specifico.
Velocità del veicolo al di sotto di un livello specifico.
Temperatura di ingresso che supera un livello specifico.

Annotazioni

D13C P1 77
Motor – D13C

Sistema di climatizzazione (AC)

Affinché il sistema AC richieda l'attivazione del ventilatore, la velocità del veicolo, la temperatura
l'ambiente e la rotazione del motore devono soddisfare requisiti specifici e l'AC deve essere
attivato. Se la pressione nel sistema AC è troppo alta, il sistema può richiedere l'attivazione del
ventilatore indipendente dalla velocità del veicolo, dalla temperatura ambiente e dalla rotazione del
motore. Questa funzione garantisce il corretto funzionamento del condizionatore.

Annotazioni

D13C P1 78
Motor – D13C

Temperatura dell'aria di carico

Se la temperatura dell'aria di carico supera un livello specifico e il torque del motore richiesto
anche superare un livello specifico, la temperatura dell'aria di carico richiede l'attivazione del
ventilatore. Come può essere influenzata la temperatura dell'aria di carico quando il freno motore è

attivato, c'è un ritardo nella richiesta per l'attivazione del ventilatore dopo la frenata
fai motore.

Annotazioni

D13C P1 79
Motore – D13C

Ritardatore

Il ritardatore può richiedere l'attivazione del ventilatore per generare un elevato raffreddamento.

Retardatore compatto

La richiesta per l'attivazione del ventilatore richiede che le seguenti condizioni siano soddisfatte:

Il ritardatore deve essere attivato.

La velocità del veicolo deve essere superiore a 0 km/h per 40 secondi dopo il
ritardatore attivato.
La velocità dell'albero di trasmissione deve essere superiore a un livello specifico.
La temperatura del liquido di raffreddamento o la temperatura dell'olio del ritardatore deve
superare livelli specifici.

Retardatore Powertronic

La richiesta per l'attivazione del ventilatore richiede che le seguenti condizioni siano soddisfatte:

Il ritardatore deve essere attivato.

La temperatura dell'olio del cambio deve essere sopra un livello specifico.

tu
La temperatura dell'olio del ritardatore deve essere sopra un livello specifico.

tu
L'aumento della temperatura dell'olio del ritardatore per unità di tempo deve essere
al di sopra di un livello specifico.

Annotazioni

D13C P1 80
Motor – D13C

Temperatura da EECU

Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a temperatura na

un'unità EECU supera un livello specifico.

Per maggiori informazioni su come valori diversi di parametri influenzano la velocità

ventilatore, consultare le specifiche, gruppo 20.

Annotazioni

D13C P1 81
Motor – D13C

Sistema di controllo del motore

Il sistema di carburante del D13C è controllato elettronicamente in relazione al volume e

tempo di iniezione. Il sistema è chiamato EMS (Sistema di Gestione del Motore). Il
Il sistema di gestione del motore è brevemente descritto qui.

La parte centrale del sistema è l'unità di controllo elettronico del motore (EECU) che è
localizzata sul lato sinistro del motore e montata su supporti in gomma ammortizzanti di
vibração. A unidade de controle exige informações contínuas do pedal do acelerador e sinais
di diversi sensori nel motore per controllare la quantità di carburante e il tempo di iniezione.
Tutte le connessioni dei cavi per i sensori del motore hanno connettori standard DIN.

I sensori del sistema di comando del motore (alcuni hanno funzioni doppie):

1. Sensore di livello per il separatore di acqua — situato nel supporto del separatore
acqua.
2. Sensore di temperatura/livello dell'olio - situato nel carter dell'olio lubrificante. Sensore
combinato con il tuo connettore fissato sul lato sinistro del carter.

D13C P1 82
Motor – D13C

3. Sensore di pressione del carburante — situato nella sede del filtro.

4. Sensore dell'elettromagnete del ventilatore di raffreddamento e della velocità di rotazione —

situato nel cubo del ventilatore di raffreddamento.

5. Sensore di livello del liquido di raffreddamento - situato nel serbatoio di espansione.
6. Sensore di temperatura/pressione dell'aria di carico — sensore combinato situato nel tubo
di ingresso.
7. Sensore di posizione dell'albero di comando delle valvole — situato nel coperchio superiore
dalla distribuzione.
8. Sensore di sottopressione dell'aria - è un sensore situato sul lato pulito dell'alloggiamento del

filtro dell'aria di ingresso.

9. Sensore di posizione e velocità del volante del motore - situato nella parte superiore della
carcassa del volano del motore.
10. Sensore di pressione dell'olio - situato nel canale di lubrificazione principale del blocco del
motore.
11. Sensore di pressione del carter - situato nel blocco cilindri.
12. Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento - situato nella bordura anteriore del
testa
13. Sensore di pressione di raffreddamento dei pistoni — situato nel supporto del filtro di
olio.
14. Sensore di contropressione di scarico - situato su un supporto nella parte posteriore
lato destro del tappo delle valvole.

Nell'unità di controllo c'è un sensore di pressione atmosferica e un sensore di temperatura.

Annotazioni

D13C P1 83
Motor – D13C

Funzione di avviamento controllata elettronicamente

Il motorino di avviamento del D13C è controllato dall'unità di controllo del motore (EECU) tramite la
unità di controllo del veicolo (VECU) e di un relè di avviamento. Rileva anche informazioni
da altre unità di controllo e permetterà l'avvio solo se tutte le unità di controllo
coinvolte permettano.

D13C P1 84
Motore – D13C

Installazione elettrica e messa a terra del motore

Tutte le connessioni elettriche tra i sensori e l'impianto elettrico del motore sono
raggruppate nello schema elettrico del motore.

Anotações

D13C P1 85
Motore – D13C

Ci sono due punti di messa a terra - sul supporto del motore sul lato destro posteriore e sul lato

sinistro dell'alternatore.

Annotazioni

D13C P1 86
Motore – D13C

Codici di errore per il D13C nella versione Euro 5

Generalità
MID:
Descrizione dell'Identificazione del Messaggio (identificazione di un'unità di controllo).

PID:
Descrizione dell'identificazione dei parametri (identificazione dei parametri (valore)).

PPID:
Descrizione dell'identificazione dei parametri proprietari (identificazione dei parametri esclusiva della Volvo
(valore)).

SID:
Descrizione dell'identificazione del sottosistema (identificazione del componente).

PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificação do componente exclusiva da
Volvo).

FMI:
Identificatore della modalità di guasto (identificazione del tipo di guasto).

comuni.

Annotazioni

D13C P1 87
Motor – D13C

MID 128 Tipi di codici di guasto

Tutti i tipi di codici di errore (FMI) accendono luci di avviso in determinate.

condizioni, a seconda dell'importanza e della gravità del guasto. Informazioni specifiche per
i rispettivi codici di errore devono essere trovati nelle informazioni di ricerca di
faults in IMF Information. The meanings of the fault codes may vary due to the
progetto interno dell'unità di controllo. Le descrizioni seguenti presentano i significati più
comuni.

Annotazioni

D13C P1 88
Motore – D13C

Ativo/Inativo

Un codice di errore attivo significa che il guasto era presente quando la funzione di diagnosi
ha eseguito l'ultima verifica sul componente o sistema supervisionato.

Un codice di errore inattivo significa che il guasto non era presente durante la verifica.
recente dalla funzione di diagnostica. I codici di errore inattivi indicano che il guasto era
presente, ma è scomparso, ad esempio, a causa di una connessione intermittente.

Annotazioni

D13C P1 89
Motore – D13C

Tabella dei codici di errore

Codice di errore Causa

FMI 0, valore molto Registrato quando il valore supera un valore predefinito.

alto

FMI 1, valore molto Registrato quando il valore è al di sotto di un valore predefinito.

basso

FMI 2, dati Registrato che un sensore trasmette un valore errato, che è

errati verificato dall'unità di controllo e confrontato con i valori
ricevuti da altri sensori del motore.

FMI 3, errore Registrato in caso di cortocircuito per una tensione più

elettrica alta. L'unità di controllo indica una tensione eccessivamente alta
nel circuito elettrico.

FMI 4, errore Registrato nel caso di un corto circuito a massa. L'unità di

elettrica il controllo indica una tensione eccessivamente bassa nel circuito
elettrico.

FMI 5, errore Registrato nel caso di un'interruzione. L'unità di controllo

elettrica indica un'interruzione nel circuito elettrico.

FMI 6, errore Registrato nel caso di consumo eccessivo di corrente. L'unità

elettrica il controllo indica un consumo di corrente eccessivamente alto.

FMI 7, errore Registrato quando un componente meccanico non svolge la

meccanica attività attesa. L'unità di controllo rileva questo fatto
analizzando i valori di altri sensori, ad esempio, i valori
dos sensores de posição.

FMI 8, errore Registrato che la qualità del segnale è soggetta a interferenze. A

elétrica ou l'unità di controllo non sta ricevendo un segnale chiaro e pulito.
meccanica

FMI 9, guasto di Configurato quando manca un segnale. L'unità di controllo

comunicazione não está recebendo sinais de outras unidades de controle através
do link de dados.

D13C P1 90
Motor – D13C

Codice di errore Causa

FMI 10, fallimento Registrato nel caso di un valore incorretto. L'unità di controllo legge
elettrica o un valore che non è cambiato per molto tempo.
meccanica

FMI 11, errore Registrato quando, per esempio, un segnale manca o è

sconosciuta connesso con vari segnali diversi con valori improbabili.

FMI 12, erro nel Registrato durante il ricevimento di una risposta errata da
componente un'altra unità di controllo o sensore.

FMI 13, calibrazione Registrato nel caso di un errore nella calibrazione.

incorretta

FMI 14, errore Registrato nel caso di un guasto funzionale.

sconosciuta

Annotazioni

D13C P1 91
Motor – D13C

Quadri congelati

Le informazioni mostrate nel pannello "Quadri Congelati" sono una panoramica dei valori
quando un codice di errore è stato attivato. Questi valori (prima, durante e dopo il codice di errore
essere mostrati) possono facilitare la ricerca di un problema. I Quadri Congelati sono
memorizzati nell'unità di controllo quando viene registrato un codice di errore che indica un
guasto meccanico. Inoltre, i Quadri Congelati vengono conservati quando qualsiasi
I codici di erro relativi alle emissioni sono registrati. Questo è un requisito legale.

Esempio:

Se un valore è vicino a un limite di allarme poco prima e dopo che un codice di

falha for ativado, o filtro e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir
improvvisamente prima che il codice di errore venga attivato, potrebbe esserci un guasto nel sistema.

Annotazioni

D13C P1 92
Motor – D13C

Segnali di avvertenza

Visualizza

Il display mostra un testo descrittivo che spiega il significato del codice di errore. È anche
possibile selezionare il codice di errore numerico (ad esempio, MID128, PID94, FMI5). Anche
è possibile visualizzare sul display se il codice di errore è attivo o inattivo, quante volte lo stesso
è stato rilevato e l'ultima volta in cui è stato rilevato.

Annotazioni

D13C P1 93
Motore – D13C

Lampade di avvertimento e sonorizzatore

Lampada La luce gialla significa che c'è un guasto nel motore, ma che è
gialla improbabile che causi danni al motore. D'altra parte, il guasto potrebbe
interferire nelle funzioni del motore e nella guidabilità del veicolo.

Lampada Una lampadina rossa si accende quando il motore ha un guasto grave.

rossa Em diversos casos, a potência é reduzida para proteger o motor. Em
in determinati casi, il motore si spegne quando la velocità del veicolo
è sufficientemente bassa. In molti casi, l'unità di controllo ridurrà la
potenza del motore in modo che la velocità del veicolo sarà ridotta
prima che il motore venga spento.

3. Lâmpada Una lampadina blu si accende quando un codice di errore contiene

azzurro informazioni che non significano necessariamente che ci sia un guasto reale,
per esempio, che la trasmissione automatica non è in posizione neutra
quando il conducente sta cercando di avviare il motore. Quando la
La lampada si accende, è accompagnata da un testo descrittivo sul display.

4. Un sonorizzatore suona quando il motore presenta un guasto grave. Il

Sonorizador Il sonorizzatore di solito suona insieme all'accensione della lampada
rossa.

Annotazioni

D13C P1 94
Motore – D13C

Protezione del motore

Ci sono diversi tipi di protezione del motore per proteggerlo da danni importanti.

Riduzione di potenza
La riduzione di potenza si verifica quando si verifica un guasto che potrebbe danneggiare il motore se questo

stesse funzionando alla sua potenza totale. Il veicolo può essere portato in un'officina per
riparazioni.

La riduzione della potenza può anche verificarsi quando fattori esterni influenzano il motore, come

durante la guida in alta quota. Per evitare che la temperatura di scarico salga in
eccesso, la potenza può essere ridotta a rotazioni più basse del motore. Per proteggere il
turbocompressore contro velocità eccessiva, la potenza può essere ridotta anche in
rotazioni più elevate del motore. Questo non costituisce un guasto, e questa riduzione della potenza
riprende la potenza massima quando le circostanze esterne vengono alterate. In generale, il
il veicolo non deve essere portato in officina per l'esecuzione della ricerca di guasti.

Fermata del motore

Il motore sarà disattivato in caso di un guasto che potrebbe danneggiarlo se questo continua a operare.

funzionare. Lo spegnimento del motore non avviene fino a quando la velocità del veicolo scende al di sotto di

5 km/h. Il motore non può essere riavviato finché questo codice di errore è attivo. Il veicolo
dovrà essere rimorchiato in un'officina.

Annotazioni

D13C P1 95
Motore – D13C

Falhas relative alle emissioni

Le emissioni del motore sono monitorate dall'unità di controllo, che genera un codice di errore
per indicare un difetto se le emissioni non soddisfano i requisiti di legge.

Quando è indicata una falla che potrebbe influenzare le emissioni del motore, viene fornito un codice di errore.
gerado e la lampadina gialla (2) si accende sul display.

C'è un sistema speciale di diagnostica per il sistema di post-trattamento dei gas di scarico del motore,
la cosiddetta monitorizzazione della regolazione di NOxNOx= ossido nitrico).

O sistema de monitoração da regulagem do NOxcontiene codici di errore che non possono essere
esclusi.

Quando viene registrato un codice di errore relativo all'emissione (diventa attivo), il codice di
Il guasto sarà conservato per 400 giorni e non può essere cancellato, anche se il guasto attuale è
reparata e il codice di errore diventa inattivo.

Nota! Per evitare che codici di errore non cancellabili vengano registrati per errore, prendere
attenzione quando si lavora sui veicoli.

La finalità del sistema di monitoraggio della regolazione di NOxè monitorare:

Il livello di NOxi nostri gas di scarico.

Fallimenti nel sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni.

Se verranno rilevati difetti nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico si verificheranno i
seguenti effetti:

Il sistema di monitoraggio informerà il conducente attraverso lampade di avviso.

e messaggi di errore.
Vengono registrati codici di errore non cancellabili.
Possibile riduzione della potenza del motore (a seconda del tipo di guasto).

Per ulteriori informazioni sul monitoraggio della regolazione del NOxconsultare, Sistema di
trattamento dei gas di scarico (EATS).

Annotazioni

D13C P1 96
Motor – D13C

Auto-spegnimento dei codici di errore

La maggior parte dei codici di errore si cancella da sola, ovvero, se viene generato un codice di errore e
dopo diventare inattivo, viene avviata una procedura di auto-cancellazione nell'unità di
controllo. Se il codice di errore rimane inattivo, cioè se il sistema o il componente è ancora
essere esente da falla dopo una serie di cicli di conduzione o una serie di cicli di
riscaldamento, o dopo un determinato periodo di tempo, il codice di errore sarà cancellato dalla
memoria dell'unità di controllo.

Questo viene realizzato in tre modi:

1) Il codice di errore viene eliminato dopo 40 cicli di riscaldamento senza guasti (WUC) — nella
Il codice di errore EU sarà anch'esso escluso dopo 100 ore di funzionamento senza guasti;
questo è valido, ad esempio, per i codici di errore relativi alla velocità del veicolo.

2) Il codice di errore viene eliminato immediatamente quando diventa inattivo; questo è valido, per
esempio, per codici di errore relativi alla trasmissione automatica che non si trova in folle
durante la partita.

3) Il codice di errore viene eliminato se rimane inattivo per 400 giorni.

Annotazioni

D13C P1 97
Motore – D13C

[Link]
Sviluppo delle Competenze

L'evento del corso è solo una delle parti del processo.

Le conoscenze e le abilità che hai appena acquisito devono ora essere

utilizzati attraverso pratiche di lavoro, al ritorno nel proprio luogo di lavoro.
Il periodo di accompagnamento durante il quale dovrai dimostrare le
le nuove competenze possono variare da 1 a 6 mesi, a seconda dell'argomento e della
frequenza dei servizi correlati.

Non appena hai dimostrato le tue nuove conoscenze e abilità, è

ora per valutazione.

Ruoli assegnati
dal manager a
Monitoraggio e funzione
valutazione

Auto-valutazione
Attività
Corsi in aula
Studi individuali
Formazione in loco di Verifica da parte di
lavoro manager

Piano di
sviluppo
persone

D13C P1 98

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