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Evoluzione dei veicoli elettrici ibridi

Barni Lorenzo

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Un po’ di storia

Per risentire parlare di mezzi elettrici o ibridi dopo la Lohner-Porsche dobbiamo aspettare sessanta
anni, quando nel 1959 fu presentata la prima automobile elettrica con un regolatore della tensione a
transistors (la Henney Kilowatt). Tuttavia i bassi costi del petrolio e la tecnologia prematura di
questi mezzi non permetteva loro di concorrere con le automobili a combustibili fossili.
Infatti l’idea del veicolo ibrido venne ben presto di nuovo accantonata.
Ma la crisi petrolifera non era così lontana. Il 29 settembre 1993 l’amministrazione Bill Clinton
varò la PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles) che univa colossi come Chrysler,
Ford, General Motors sotto un unico obiettivo: trovare nuove tecnologie motoristiche.
La motorizzazione ibrida apparve subito una soluzione tecnologicamente fattibile, veniva infatti già
utilizzata nei sottomarini.
Il successo arriva negli anni novanta con la messa in produzione dell’Honda Insight e della Toyota
Prius. Questi mezzi hanno un collegamento diretto tra le ruote motrici ed il motore a combustione
interna che interviene nelle fasi di accelerazione. Il 2000 vede invece la nascita degli PHEVs (plug-
in hybrid electric vehicles) che pur avendo motori ibridi elettrici-diesel, permettono anche la sola
trazione elettrica, disponendo infatti di batterie che possono essere ricaricate dalla rete elettrica
domestica (un mezzo di questo tipo è un modello della Renault Kangoo).
Il 2005 è l’anno del debutto dei primi SUV ibridi: Ford Escape, Toyota Highlander e Lexus
RX400h. Toyota annuncia inoltre di voler estendere la motorizzazione ibrida a tutti i modelli che
commercializza.

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Cos’è un motore ibrido

I veicoli elettrici richiedono ancora notevoli avanzamenti tecnologici per essere competitivi, mentre
i veicoli ibridi possono già garantire un’autonomia energetica soddisfacente e livelli di
inquinamento estremamente bassi. Essi possono essere visti come una soluzione "ponte" in attesa
dello sviluppo di sistemi più competitivi, come l’auto con celle a combustibile; in realtà, in alcuni
casi presentano opportunità molto interessanti. I sistemi di propulsione ibridi sono sistemi
complessi che utilizzano un motore elettrico in aggiunta al motore termico, al fine di consentire a
quest'ultimo un funzionamento meno impegnativo ed una notevole riduzione delle emissioni
inquinanti. Con i veicoli ibridi è possibile inoltre ottenere anche apprezzabili riduzioni del consumo
energetico. Nel corso degli ultimi anni sono state proposte molte configurazioni di sistemi di
propulsione ibridi, alcune delle quali anche molto complesse, ma tutte comunque derivabili dalle
due configurazioni base "serie" e "parallelo". Generalmente i costruttori preferiscono per le
autovetture la propulsione con sistema ibrido "parallelo", dove c'è una prevalenza d'uso del motore
termico rispetto all'elettrico, mentre è visto con favore lo sviluppo dell’ibrido "serie" per i veicoli di
grandi dimensioni, come gli autobus, nei quali il peso e l’ingombro delle batterie costituiscono un
problema meno penalizzante. L’ibrido parallelo con motore Diesel ad iniezione diretta di piccola
cilindrata (1200cc) potrebbe consentire l’effettivo raggiungimento per le autovetture dell’obiettivo
dei 3 litri/100 km; infatti ai vantaggi del Diesel ad iniezione diretta si aggiungono le potenzialità di
riduzione dei consumi del sistema ibrido parallelo (stimate tra il 5% ed il 20%), oltre alle
potenzialità offerte da una trasmissione ottimizzata ed altri interventi. Negli ultimi tempi sta
crescendo l’interesse per alcune soluzioni di ibrido "minimo", in cui la simbiosi tra i due motori
elettrico e termico è limitata al minimo indispensabile per assicurare il raggiungimento degli
obiettivi ambientali, senza troppa attenzione all’autonomia elettrica. Il motore elettrico viene, in
sostanza, utilizzato per i picchi di potenza (partenze, accelerazioni, stop-and-go), per recuperare
l'energia in decelerazione e per alimentare i componenti elettrici (inclusi gli accessori di comfort).
Si può così utilizzare un motore termico di minor potenza, a pari prestazioni e dotazioni; questo
fatto, unito all’ottimizzazione della trasmissione e della gestione integrata, assicura una rilevante
riduzione di consumi (maggiore del 30%) rispetto al motore termico. In questa definizione si
colloca il veicolo elettrico dotato di un piccolo gruppo motogeneratore di soccorso detto A.P.U.
(Auxiliary Power Unit), in grado di generare a bordo l’energia media necessaria alla trazione nel
ciclo urbano. Questo sistema può funzionare anche in solo elettrico, ove richiesto, ma presenta il
vantaggio, rispetto al veicolo elettrico convenzionale, di "riportare l’utente comunque a casa"; per
questa ragione il sistema viene anche detto "ad autonomia estesa" (range extender). Oltre a batterie

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ad elevata efficienza energetica ed elevata densità di potenza, in futuro i veicoli ibridi di seconda
generazione richiederanno lo sviluppo di un motore termico integrato con la macchina elettrica,
un’elettronica di potenza ad elevata integrazione ed un controllo dell’intero sistema (motore
termico, motore elettrico, trasmissione, ausiliari) per la gestione ottimale delle diverse modalità di
funzionamento. Tranne le batterie (che sono necessarie solo per garantire una sufficiente autonomia
elettrica), tutti gli altri componenti non presentano problemi particolari e il loro costo è solamente
legato alle quantità prodotte.
L’idea di una trazione di questo tipo nasce dalla constatazione che la maggior parte delle comuni
automobili alimentate da un motore a combustione interna, hanno un motore significativamente più
potente e meno efficiente del necessario rispetto alle esigenze del cosiddetto “cruising” cittadino od
extra-urbano. Questa potenza supplementare è usata quando, per esempio, si vogliano effettuare
sorpassi o si stia percorrendo un tratto di salita piuttosto ripido, ma, per quanto riguarda l’uso
durante le code cittadine o lunghe tratte autostradali, essa rappresenta un inutile sovrappiù. Si può
quindi pensare di aiutare il motore a combustione interna durante le accelerazioni o le salite tramite
un motore elettrico, permettendo una notevole ottimizzazione del motore stesso, mirata a
migliorarne l’efficienza negli usi più comuni. Si pensi inoltre alla curva di coppia di un tipico
motore ad accensione per compressione. Essa presenta un massimo per un regime di rotazione
piuttosto basso relativamente all’effettivo campo d’impiego del motore. Tale andamento può essere

spiegato analizzando anche solo qualitativamente la seguente formula :

Me = ηg Hi λv V ρa / 2 π ε α

Tenendo presente che i due parametri che maggiormente variano con n sono ηg e λv, Me diminuisce
al crescere di n principalmente perché aumentano le perdite per attrito negli accoppiamenti
cinematica del motore ( diminuzione di ηo che è parte integrante di η g ). Se inoltre si adottano, come
comunemente avviene, fasature fisse, λv presenta un massimo, diminuendo ad i regimi più elevati a
causa delle elevate perdite fluidodinamiche, ed ai bassi a causa del riflusso nel collettore di
aspirazione di parte della carica già entrata nel cilindro. Un miglioramento in termini di efficienza
comporta numerosi vantaggi, descritti come segue:

- Minore consumo specifico di carburante e minori emissioni inquinanti


- Possibilità di sottodimensionamento del motore termico a parità di prestazioni con l’analoga
soluzione tradizionale e conseguente riduzione del peso dell’unità
- Possibilità di frenatura a recupero

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Entriamo un po’ più nel dettaglio e vediamo quali siano i requisiti che devono o dovranno essere
garantiti dalle prossime autovetture nel rispetto della classificazione di U.L.E.V. (ultra low emission
vehicle) californiana, messe a confronto con i target dei veicoli ibridi e con il livello di emissioni di
un motore diesel ed un benzina attualmente in commercio.

Particolato (<2.5μm)
CO2 (g/km) Nox (g/km) CO (g/km) (g/km) HC

U.L.E.V. 80 1,3 15 0,006 0,05

EURO 3 (B/D) 200 2 / 2,3 98 / 77 0,02 0,64 / 0,15

Honda Insight 44 0,8 12 0,002 0,045


Mercedes Class A
160 benzina 172 1,7 90 0,015 0,15
Mercedes Class A
170 diesel 133 1,8 75 0,012 0,12

Tecniche realizzative

Le soluzioni costruttive che si possono realizzare fanno capo a tre filosofie principali: la
configurazione serie, quella parallelo e la “dual”. In base al tipo di architettura scelta si possono
adottare diverse strategie di controllo e regolazione del motore che ottimizzino le prestazioni
richieste rispetto al consumo e alle emissioni. Esse sono riconducibili a due categorie di base: a
mantenimento di carica (charge sustaining) nel caso che le batterie vengano ricaricate più o meno
continuativamente, ed a esaurimento di carica (charge depleting) se le riserve di energia elettrica
sono svuotate completamente prima della ricarica.

Motore ibrido serie

Schema di un motore ibrido serie

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In questa soluzione il motore a combustione interna non comanda meccanicamente le ruote ma
aziona un generatore elettrico che fornisce, a seconda delle condizioni di guida, potenza alle batterie
o al motore. Una configurazione di questo tipo disaccoppia l’unità di potenza ausiliaria dalla
trazione stradale, permettendo, teoricamente, l’uso di un qualsiasi tipo di motore. Inoltre esso
potrebbe essere fatto lavorare a velocità costante, ottimizzando i consumi, diminuendo il livello di
emissioni e permettendo l’utilizzo di turbine a gas le quali non sarebbero altrimenti adatte alla
trazione stradale. Infatti, il regime di rotazione del motore termico è del tutto svincolato da quello
del veicolo ed è solamente legato alle necessità di ottenere bassi consumi ed emissioni.
Tuttavia, a causa delle perdite di rendimento dovute ad i vari passi di trasferimento dell’energia, il
rendimento globale risulta il più basso delle tre configurazioni.

Motore ibrido parallelo

Schema di un motore ibrido parallelo

In questa configurazione le ruote motrici sono collegate meccanicamente sia al motore termico che
a quello elettrico. Conseguentemente, la trazione può avvenire o tramite il solo motore termico, o
solo elettricamente o in modo combinato, attraverso le regolazioni attuate da una trasmissione
comandata elettronicamente sulla base delle indicazioni della logica di controllo, facendo sì che il
motore termico che provveda a parte della richiesta istantanea di potenza, andando a diminuire
l’utilizzo delle batterie.
In questo tipo di configurazione come unità di potenza ausiliaria può essere esclusivamente scelto
un motore a combustione interna, proprio perché è l’ unico che ben si adatta alla variabilità di carico
tipica della trazione stradale.

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Configurazione “misto”

Questo tipo di configurazione combina la struttura serie e quella parallelo. Il motore elettrico e
quello termico sono entrambi collegati direttamente alle ruote, e, a differenza del caso precedente,
non c’è più un generatore elettrico, bensì è lo stesso motore a combustione interna che produce
l’energia necessaria al motore elettrico (peculiarità della configurazione in serie) e
contemporaneamente fornisce coppia motrice alle ruote (peculiarità della configurazione in
parallelo).

Ricapitolando:

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Confronto serie-parallelo

I risultati riportati sono provenienti da simulazioni e da un programma sperimentale denominato


HYZEM, finanziato dalla Comunità Europea e al quale hanno partecipato diversi costruttori e
istituti. La considerazione generale emersa è che la soluzione ibrida in parallelo consente migliori
economie di combustibile grazie al ridotto dimensionamento del motore termico e alla logica di
gestione integrata. La configurazione in serie raggiunge invece minori livelli emissivi per
l’indipendenza di cui gode il regime del motore rispetto all’andatura richiesta e offre la possibilità
di impiego di sorgenti primarie di energia alternative. Il maggiore consumo specifico di carburante è
da imputarsi alle perdite introdotte nella doppia trasformazione dell’energia. Altri punti di vantaggio
comuni ai due sistemi rispetto ai tradizionali sistemi risiedono nella possibilità di uso
completamente elettrico nel traffico urbano e nella guidabilità a bassi regimi, in cui la coppia del
motore elettrico è preponderante. Uno studio basato su analisi di mercato indica nei minimal hybrid
una carta vincente nella riduzione dei consumi dati i bassi costi derivanti dalla loro maggiore
integrabilità con i sistemi attuali.

Economia di combustibile in funzione del costo della soluzione tecnica adottata

Il maggior argomento di sviluppo riguarda comunque i sistemi di accumulo ai quali è richiesta oltre
ad una sufficiente densità di potenza, anche la qualità di sostenere rapide e frequenti cariche e
scariche.

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Problematiche
Come è facile intuire i problemi che si riscontrano in questo tipo di trazione sono principalmente
quelli inerenti all’autonomia della vettura e, quindi, alla scarica delle batterie. Per quanto concerne
la modalità di trazione di tipo “serie”, ci sono due principali strategie adottabili: quella a
mantenimento di carica e quella ad esaurimento. Nel primo caso l’unità termica deve essere
dimensionata in modo da soddisfare e mantenere le performances del veicolo durante il viaggio,
ovvero finchè esiste disponibilità di combustibile. Nel secondo caso si può scegliere un motore
endotermico decisamente sottodimensionato rispetto al fabbisogno medio di energia. Questo tipo di
strategia comporta un graduale abbassamento del livello di carica delle batterie, l’alimentazione del
motore elettrico da parte della sola A.P.U., una volta che le batterie stesse si siano definitivamente
esaurite. Ciò si traduce nella impossibilità di garantire prestazioni costanti per tutta la durata del
viaggio. Vediamo ora alcune filosofie di controllo:

Charge sustaining continuos: con questo metodo le batterie si ricaricano continuamente


mantenendo un adeguato livello per le esigenze del motore.

Charge sustaining Mitsubishi: prevede l’arresto del motore durante le fermate del veicolo. Dalle
simulazioni effettuate, questo accorgimento sembra migliorare il consumo specifico di combustibile
ma comportare un lieve aumento nelle emissioni di CO.

Charge sustaining thermostat: questo tipo di controllo mantiene il livello di carica fra due valori.
Quando questo livello scende al di sotto del limite inferiore, viene messa in moto la A.P.U., che
lavora in condizioni di regime per essa ottimali, provvedendo alla ricarica delle batterie. Poiché le
accensioni del motore sono minori in numero rispetto al caso precedente e che il regime di
funzionamento del motore termico è costantemente quello ottimale, si capisce come questo tipo di
soluzione porti ad un minor consumo di combustibile. L’associazione ad una marmitta catalitica
riscaldabile elettricamente, consente un buon contenimento delle emissioni di avviamento e a
motore freddo visto che, tramite il livello di carica delle batterie, si può prevedere il momento
dell’accensione della APU e quindi portare in anticipo alla temperatura ottimale il motore termico.

Close power follower: con questa filosofia di controllo il motore termico asseconda le richieste
di potenza secondo una loro media temporale. Così le variazioni di regime risultano essere
progressive e a vantaggio di migliori prestazioni in termini di consumo ed emissioni, mentre i picchi
di potenza, vengono compensati dalle batterie che sono conseguentemente di dimensioni piuttosto

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contenute. Inoltre al di sotto di un fissato livello di potenza richiesta si ha lo spegnimento dell’unità.
Dalle sperimentazioni effettuate presso lo U.C. Future Davis car team, è stato osservato che al
ridursi dell’intervallo di media si accresca l’economia di combustibile: la motivazione di tale
comportamento risiede nel fatto che intervalli minori comportano un più stretto legame tra regime
della APU e coppia richiesta dalle ruote, permettendo un minore scambio di energia con le batterie.
Si escludono così le perdite determinate da quest’ultimo componente. La dipendenza dalla minima
potenza consentita alla APU è leggermente più complessa e si manifesta particolarmente per bassi
valori del parametro di media temporale. Per basse potenze, il motore termico è costretto a lavorare
in zone a basso rendimento, mentre al crescere della potenza minima, la maggior frequenza con cui
si succedono arresti e accensioni dell’unità determina maggiori transitori e funzionamenti in punti
non ottimali. Secondo risultati di ricerche eseguite presso il National Renewable Energy Laboratory
(NREL), la strategia close power follower raggiunge economie di combustibile pari a circa 29.5
Km/l contro le 31.1 Km/l per la strategia thermostat. Ciò è giustificabile con il fatto che nel caso di
strategia a inseguimento il motore lavora anche in punti non ottimali della mappa di funzionamento.
Un vantaggio della regolazione close power follower può risiedere nel fatto che, un minore uso

delle batterie, desensibilizza il consumo specifico dalla efficienza di carica/scarica.


Per quanto riguarda la filosofia di trazione tipo “parallelo” il tipo di strategia comunemente usato
per questo tipo di configurazione è quello della “charge depletion”. Durante il funzionamento del
sistema, esiste un particolare regime , detto di “turn-on”, superato il quale la trazione passa
dall’essere totalmente elettrica ad essere assistita dal motore termico. Per esempio durante la guida
cittadina, stante un alto grado di carica delle batterie, la macchina lavora come un veicolo elettrico;
durante l’uso extraurbano, o per livelli di carica inferiori, il sistema usa il motore per diminuire lo
scarico delle batterie.

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Parallelamente alle filosofie di scarico delle batterie, su tutti i veicoli ibridi finora realizzati si è
sfruttato la frenatura a recupero per aumentare il livello di carica delle batterie durante il viaggio.
Quando il veicolo sta rallentando, il sistema attua la frenatura a recupero e il motore funziona da
generatore. In questo modo l’albero motore è posto in rotazione dalle ruote, ed è proprio questa
rotazione che provoca la generazione di elettricità che permette il ricarico della batteria andando ad
aumentare l’autonomia del veicolo. Durante l’uso di un qualsiasi autoveicolo ci sono due modi
principali per rallentarlo: alzando il piede dall’acceleratore senza premere il pedale del freno,
oppure agendo direttamente sul sistema frenante. Nel primo caso la quota di ricarica sarà modesta,
mentre nel secondo ne sarà permessa una quota molto più elevata. Quando si sta agendo sul pedale
del freno in modo delicato oppure si è esclusivamente sollevato il piede dall’ acceleratore, è il
generatore che sta effettivamente rallentando l’autoveicolo. Infatti l’albero del motore elettrico
viene posto in rotazione dalle ruote stesse; questa rotazione induce una corrente nello statore, la
quale, a sua volta induce nel rotore un campo magnetico che si oppone alla rotazione dell’albero,
andando così a rallentarlo. Quando questa azione sul freno diviene più energica entrano in funzione
i freni veri e propri e, se si tratta di una frenata di emergenza il sistema non va ad interferire con
A.B.S. Nel caso in cui il veicolo venga arrestato il motore termico si spegne tranne nell’eventualità
in cui lo stato di carica delle batterie sia piuttosto basso; se ciò accade il motore continua a
funzionare per permettere la ricarica delle batterie; quando lo stato di carica è al massimo livello
l’energia generata va ad alimentare il sistema che garantisce il funzionamento di parti accessorie,
come per esempio il condizionatore. Quindi quando il veicolo è in movimento, il motore termico è
sempre collegato meccanicamente alle ruote ma questo non significa necessariamente che stia
consumando del combustibile.

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Veicoli ibridi attualmente in produzione

Audi:
 Q7 Hybrid

BMW:
 Concept X3 Efficient Dynamics

Citroën:
 C4 HDi Hybrid

Ford:
 Escape
 Mercury Mariner

Honda:
 Insight (International Engine of the Year 2000)
 Civic Hybrid
 Accord Hybrid

General Motors:
 Chevrolet Silverado/GMC Sierra Hybrid
 New Flyer hybrid buses
 Saturn VUE Green Line hybrid.

Lexus:
 RX400h
 GS450h
 LS600hL

Mercedes:
 F600 Hygenius
 Classe S Direct e Bluetec Hybrid

Opel:
 Astra Hybrid

Peugeot:
 307 CC Hybride HDi.

Porsche:
 Cayenne Hybrid

Saab:
 BioPower Hybrid Concept

Smart:
 Fortwo CDi Hybrid

Toyota:
 Prius
 Highlander

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Audi Q7 Hybrid

Costruttore: Volkswagen AG
Produzione: 2006–ancora in produzione
Categoria: SUV big size
Tipologia: 4-porte SUV
Piattaforma: AWD
Cambio: 6-marce automatico
Passo: 3002 mm
Lunghezza: 5085 mm
Larghezza: 1984 mm
Altezza: 1697 mm
Peso: 2245 kg
Porsche Cayenne
Parti in comune con:
Volkswagen Touareg
Mercedes-Benz M-Class
Infiniti FX
Auto simili: Lexus RX
Volvo XC90
Porsche Cayenne

Il salone di Francoforte 2005 è stato per numerose case automobilistiche l'occasione per presentare i
loro modelli ibridi elettrico-benzina; tra queste non poteva mancare l'Audi. Il modello prescelto per
la sfida sull'ibrido non poteva che essere il nuovo SUV Q7, lanciato così sullo stesso terreno di
BMW X3 , Lexus RX400h, Porsche Cayenne e tante altre Sport utility ibride da poco presentate.
La ricetta Audi è simile alle altre: aumento di complessità meccanica e peso, ma anche aumento
dell'efficienza, delle prestazioni, del confort di guida e soprattutto diminuizione dei consumi.
A cominciare dal motore termico, un V8 4.2 litri FSI ad iniezione diretta di benzina discendente dal
propulsore della 5 volte vittoriosa R8 Le Mans e “fratello” di quello montato sulla nuova RS4. In
questo caso il propulsore eroga 350 CV a 6800 giri/min e soprattutto è dotato di una curva di coppia
quasi piatta fino a 3500 giri/min, regime al quale si hanno 440 Nm. A questo propulsore è stato

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affiancato un motore-alternatore elettrico capace di 42 CV di potenza e 200 Nm di coppia
disponibile già allo spunto. Questo propulsore elettrico è stato installato a monte del cambio
Tiptronic a 6 rapporti ed è collegato al motore termico tramite un giunto che permette di
disaccoppiare le due unità. E' quasi superfluo aggiungere la presenza della trazione integrale
permanente Quattro, da sempre (anzi per la precisione dal 1980, anno in cui la prima vettura di
serie, Audi appunto, ne è stata dotata) asso nella manica della casa tedesca.
Nonostante il poco spazio rubato – in pratica solo il pacco batteria al Nichel-Metalidruro e l'unità
che trasforma la tensione invadono leggermente il vano bagagli – l'aggiunta della parte elettrica
garantisce un notevole impatto su prestazioni (ovviamente i due motori possono funzionare
contemporaneamente) e consumi; in particolare il tempo per scattare da 0 a 100 km/h passa da 7.4
secondi del modello dotato del solo V8 a 6.8 secondi, quello richiesto per la riprendere da 80 a 120
km/h col quinto rapporto passa da 9 a 7 secondi ed il consumo medio passa da 13.6 a 12 litri/100
km, con miglioramenti ancor più significativi nel ciclo urbano. Questo nonostante un aumento di
140 kg della massa, che arriva così al non indifferente valore di 2410 kg.
Al di la dei numeri il comportamento di questo SUV, già soddisfacente grazie alle doti di coppia e
di prontezza del motore termico FSI, diventa ancor più sportivo grazie all'elettrico ed alla sua spinta
che incrementa di quasi il 50% quella del benzina e che soprattutto può essere fornita con notevole
rapidità. Le condizioni che se ne avvantaggiano sono quelle di “scatto” in generale, e quelle con
partenza da fermo in particolare, tanto che nei primi metri l'accelerazione è superiore del 25%
rispetto al modello non equipaggiato col propulsore elettrico.

Gli altri benefici riguardano la guida in città: ad esempio fino a 30 km/h il motore termico viene
spento (compatibilmente con la carica delle batterie e la richiesta di accelerazione del conducente) e
la vettura viene silenziosamente mossa dal solo elettrico; in queste condizioni l'autonomia data dalle
batterie è di circa 2 km; se la centralina di gestione dovesse rilevare una carica bassa, il motore
elettrico (funzionando contemporaneamente da motorino d'avviamento) attiva quello termico che a
sua volta provvede a ricaricare le batterie.

Inoltre quando non si preme il gas il motore termico viene fermato, sostituito nel suo effetto di
“freno-motore” dal gruppo elettrico (in questo caso nel ruolo di alternatore) ricaricando le batterie
con un'energia che andrebbe altrimenti perduta. Sempre a livello energetico, la Q7 Hybrid è dotata
di pannelli solari sul tetto come ulteriore (anche se percentualmente poco significativa) fonte per la
ricarica delle batterie.

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Anche i gruppi ausiliari, come compressore del climatizzatore e della pompa del servosterzo, sono
azionati elettricamente per garantire la loro funzionalità anche quando il motore termico non sia
attivo o a vettura parcheggiata; è addirittura possibile inserire la ventilazione o il clima prima di
entrare a bordo tramite il telecomando, così da trovare l'abitacolo già fresco all'ingresso.

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BMW Concept X3 Efficient Dynamics

Costruttore: BMW
Produzione: Concept car
Categoria: SUV mid size
Tipologia: 4-porte
Piattaforma: FR E46
Parti in comune
BMW III serie
con:
Land Rover Freelander
Acura RDX
Auto simili: Mercedes-Benz M-Class
Lexus RX
Nissan Murano

La BMW Concept X3 Efficient Dynamics presenta una serie di soluzioni tecnologiche intelligenti
basate su componenti della propulsione, del cambio e di accumulo di energia. Delle fasce sottoporte
trasparenti lasciano intravedere degli accumulatori di energia elettrica in rame, componenti del
concetto BMW Active Hybrid. Il concetto aumenta la prontezza di risposta e la dinamica
dell'automobile, riducendone il consumo; questo è possibile recuperando l'energia che alimenta un
elettromotore supplementare.
La BMW Concept X3 Efficient Dynamics è simbolo del progresso tecnologico e dimostra come in
futuro il piacere di guidare e una dinamica elevata saranno abbinabili a un consumo di carburante
modesto.

La propulsione ibrida secondo BMW


BMW Group interpreta il termine "ibridizzazione" come la gestione intelligente dei flussi energetici
all'interno di un'autovettura. Un concetto di propulsione ibrida deve offrire le caratteristiche tipiche

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di una BMW, come dinamica e sfruttamento ottimale del carburante, essere disponibile in qualsiasi
situazione e sfruttabile all'interno di una vasta gamma di modelli. Questa filosofia è stata realizzata
nella BMW Concept X3 Efficient Dynamics che si distingue nettamente dagli altri sistemi ibridi
attualmente concepiti e realizzati. L'elemento centrale è il cambio attivo - basato sullo sfruttamento
dell'efficientissimo motore a combustione interna - che accoglie l'elettromotore e l'elettronica senza
aumentare nelle proprie dimensioni e viene alimentato primariamente da condensatori high-
performance e non dalla tradizionale batteria.
BMW Concept X3 Efficient Dynamics accelera in tempi nettamente inferiori a un'automobile di
serie comparabile a propulsione tradizionale. La capacità di spunto da fermo a 100 km/h
dell'innovazione tecnologica è stata calcolata con circa 6,7 secondi, mentre la velocità massima si
aggira sui 235 km/h. Al contempo, il consumo e, di conseguenza, le emissioni, si riducono nel ciclo
di prova europeo di circa il 20 percento.

Sei cilindri con iniezione diretta comandata dal getto


Alla base di questa sintesi di economia, ecologia e divertimento di guida vi è la combinazione
intelligente di motore a combustione interna ed elettrico. La principale fonte di potenza è il classico
sei cilindri in linea BMW nella sua esecuzione più moderna: un motore a benzina con High
Precision Injection: un'iniezione diretta comandata dal getto che consentirà di compiere un grande
salto di efficacia con una coppia e una potenza nominale nettamente superiori a quelle della
generazione attuale. L'iniezione diretta comandata dal getto non è però l'unica particolarità. Il sei
cilindri sarà il primo motore senza cinghia trapezoidale. I gruppi secondari come la pompa
servosterzo, il servofreno, il compressore del climatizzatore sono azionati da elettromotori dedicati.
Il compito dell'alternatore viene assunto dall'elettromotore del cambio attivo.

Il vantaggio dell'elettromotore: coppia elevata già nell'avviamento da fermo.


Mentre il motore a combustione interna può sviluppare una coppia solo partendo da un regime
minimo, l'elettromotore eroga la piena coppia già nell'avviamento da fermo. Inoltre, anche gli
elettromotori a bassa potenza presentano delle coppie relativamente alte. Questa caratteristica
consente all'elettromotore di realizzare un avviamento diretto mentre il motore a combustione
interna richiede per l'avviamento sempre una frizione per superare le differenze del numero di giri
rispetto alla ruota ancora ferma.
Aumentando il numero di giri, la potenza di entrambi i tipi di propulsione cresce in modo quasi
lineare. Ma un elettromotore richiede, quando aumenta la potenza, anche un accumulatore di

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energia grande; quando si utilizzano delle batterie pesanti o delle fuel cells i limiti si raggiungono
relativamente presto.

Il cambio attivo
Nella scatola del cambio automatico di serie vi sono le sei marce, l'elettromotore e due frizioni e
l'elettronica di comando e di potenza. I tecnici BMW sono riusciti a sviluppare un concetto che
accoglie nello spazio occupato dal convertitore di coppia idraulico e dal lock-up l'intero propulsore
supplementare, senza modificare il package.
A questo scopo gli ingegneri BMW hanno sviluppato un elettromotore estremamente compatto, dal
peso ottimizzato e lo hanno montato sul lato di entrata del cambio. L'elettromotore di 30 kW offre il
vantaggio di poter produrre per un breve periodo di tempo dei picchi di potenza di 60 kW. Questa
caratteristica lo rende particolarmente idoneo come boost e consente di rispettare delle dimensioni
compatte. L'elettromotore sincrono funziona a una tensione di esercizio da 100 a 200 Volt, che
corrisponde al campo di tensione di sistema dell'elettronica di potenza integrata.

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Citroën C4 HDi Ibrida

Costruttore: Citroën
Produzione: In produzione dal 2008
Predecessore: Citroën Xsara
Categoria: Piccola family car
3-porte berlina
5-porte berlina
Tipologia:
5-posti MPV compatta
7-posti MPV compatta
Ford Focus
Peugeot 307
Auto simili:
Renault Megane
Volkswagen Golf
Designer: Donato Coco

La Citroen C4 con alimentazione ibrida abbina al ben noto motore turbodiesel HDi un propulsore
elettrico. Questo particolare doppio “cuore” è da diverso tempo che anima numerose case
automobilistiche, molto interessate a questa forma propulsiva, in grado di offrire un basso impatto
ambientale dovuto a consumi più contenuti, a prestazioni che poco hanno da invidiare ai tradizionali
motori ma che anzi li surclassano!
Citroen fa un ulteriore passo in avanti, abbinando il rotore elettrico ad un motore HDi. Tale
soluzione risulta alquanto interessante, non solo da un punto di vista meramente economico, ma
anche per quanto concerne quello ambientale, visto che riduce ulteriormente i consumi di un
propulsore già abbinato ad un filtro antiparticolato, senza compromettere le stesse prestazioni.
Traducendo queste parole in numeri, Citroen C4 HDi Ibrida è in grado di percorrere 100 km con
soli 3.4 litri, garantendo prestazioni degne di nota che consentono uno 0-100 in 12.4 secondi. Se si
vuole invece parlare di velocità di punta, l’ago del contachilometri si posiziona a 181 km/h.
Il propulsore HDi di questa Citroen C4 è il già noto 1.6 litri da 90 cavalli, in grado di erogare una
coppia massima di 215 Nm a 1750 giri. Il cuore elettrico è invece capace di fornire una potenza
costante di circa 20 cavalli con una coppia di 80 Nm ed un picco di potenza di circa 30 CV e 130

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Nm. Il suo contributo provvede a vivacizzare lo scatto della vettura, “aiutando” al contempo il
quattro cilindri diesel nelle riprese dai regimi inferiori.
Questa abbinata consente a Citroen C4 HDi Ibrida di sviluppare prestazioni praticamente identiche
a quelle offerte dalla motorizzazione più potente – sempre a gasolio - da 110 cavalli, garantendo
però consumi nettamente inferiori.
Tra le novità tecnologiche introdotte, una funzione di sicuro interesse viene rappresentata dal tasto
“ZEV”: Zero Emission Vehicle. Grazie a questa funzione, il guidatore può decidere di utilizzare
esclusivamente la propulsione elettrica con dei netti vantaggi nel traffico cittadino, in cui i consumi
di carburante si azzerano totalmente e con essi anche i valori inquinanti. Quando la batteria è
scarica, il sistema passa automaticamente al motore a gasolio che, in caso di decelerazioni e frenate,
andrà a ricaricare il propulsore ibrido, garantendone così un costante funzionamento.
Tutte le informazioni riguardanti i vari livelli, dalla carica degli apparati alla percentuale di
sfruttamento del rotore elettrico, sono proiettati su un generoso monitor posto nella consolle
centrale, tramite il quale il guidatore può tenere sempre sotto controllo ogni valore della vettura.
Argomento a parte merita poi il sistema di trasmissione ETS. Acronimo di Electronic Trasmission
System, rappresenta un cambio automatico a sei rapporti in grado di garantire gli stessi livelli di
efficienza di un cambio manuale tradizionale. Questa forma di trasmissione ottimizza il lavoro del
propulsore ibrido che viene gestito automaticamente, a meno che il guidatore non decida di
intervenire di persona.
Già ora, grazie allo stesso cambio automatico, la C4 a gasolio ibrida surclassa tutte le proposte
ibride a benzina, visto che la coppia bassa dei motori Diesel umilia quelli a benzina e con l’aiuto
della trazione elettrica la spinta diventa davvero divertente.
Con il filtro antiparticolato FAP, la C4 è già ben sopra i limiti imposti dalla normativa Euro 4 e con
l’aggiunta della trazione elettrica consentirà di viaggiare nei centri urbani con autonomie
decisamente importanti.
Insomma il Diesel, messo un po’ alle corde per i suoi limiti ecologici, è stato da PSA (Citroen-
Peugeot) riscattato dal FAP e con l’ibrido si sono eliminati tutti gli ultimi problemi, avendo vantaggi
decisamente superiori a soluzioni ibride benzina come la Toyota Prius, che col suo motore benzina
non può certo competere con questo HDi.

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Ford Escape Hybrid

Costruttore: Ford Motor Company


Produzione: 2004 – ancora in produzione
Categoria: Compact crossover SUV
Body style: 4-door SUV
Piattaforma: FF/AWD CD2
Motore: 2.3L I4 motore Diesel a ciclo Atkinson
Cambio: Variabile continuo a controllo elettronico
Passo: 2620 mm
Lunghezza: 4440 mm
Larghezza: 1780 mm
Altezza: 1790 mm
Parti in Mazda Tribute
comune con: Mercury Mariner
Saturn VUE Greenline
Auto simili:
Toyota Highlander Hybrid

Il propulsore della Ford Escape Hybride è probabilmente il motore ibrido più avanzato presente sul
mercato. Rientra infatti nella categoria dei “Full Hybrid”, cioè la macchina può viaggiare sia usando
il solo motore diesel, sia usando il solo motore elettrico, sia sfruttando una combinazione dei due.
La massima efficienza si ottiene proprio in quest’ultima configurazione ibrida. Infatti il motore
diesel è un comune motore a quattro tempi con la valvola d’aspirazione a chiusura ritardata, il che
incrementa l’efficienza a scapito della potenza. Questa perdita di potenza è compensata dai motori
elettrici. Durante la frenata il motore elettrico funge da generatore è carica le batterie.
La Escape in configurazione ibrida arriva ad avere 155 cavalli, non tanti in meno rispetto al modello
convenzionale Escape V6.

Honda Insight

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Costruttore: Honda
Produzione: 1999–2006
Categoria: compatta
Tipologia: 2-porte
Gas: 0.995 L lean-burn I3 12 valve SOHC
Motore:
Electric: 144 volt 10 kW
Passo: 2400 mm
Lunghezza: 3945 mm
Altezza: 1355 mm
Auto simili: Toyota Prius

La Honda Insight è un veicolo ibrido parallelo che utilizza come filosofia di controllo la charge
sustaining.

Overview
Vehicle type Subcompact, two-seater, front-wheel drive, gasoline-electric hybrid

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 5-speed manual transmission
 Anti-lock brakes
Standard features
 Electric power steering

Drive train
Engine & Motor
Engine type Lean-burn inline 3 cylinder
Fuel system Multiport electronic fuel injection
Ignition system Electronic
Aluminum-alloy head and block
Materials
Lightweight magnesium oil pan
12 valve SOHC
Valve train
VTEC-E variable valve timing and lift technology
Bore x stroke 72 mm x 81.5 mm
Displacement 0.995 liter
Compression ratio 10.8:1
Tune-up interval 170,000 km (105,000 mi)
Engine weight 56 kg (124 lbs.)
Electric motor 10 kW permanent magnet DC brushless motor
Size 60 mm (2.4") thick
Output Without assist With assist
50 kW (68 hp) 56 kW (76 hp)
Max. Power
@ 5700 rpm @ 5700 rpm
91 Nm (67 lb-ft) 113 Nm (83 lb-ft)
Max. Torque
@ 4800 rpm @ 1500 rpm
Transmission 5-speed manual transaxle
1st gear ratio 3.461
2nd gear ratio 1.750
3rd gear ratio 1.096
4th gear ratio 0.857
5th gear ratio 0.710
Reverse gear ratio 3.230
Final drive ratio 3.208

Electrical
144 volt NiMH (nickel metal-hydride) battery,
IMA battery pack
consisting of 120 cells providing 1.2 V each
Rated capacity 6.5 Ah
DC-DC converter, 75 A / 14.3 V
Alternator
(Provides power to 12 V accessory battery)

Suspension, Steering, Brakes and Wheels


Suspension & Steering
Front suspension MacPherson strut with aluminum-forged knuckle, aluminum lower arm
Front stabilizer bar 17.3 mm (2/3")
Rear suspension Twist-beam and trailing arms
Steering Rack and pinion with variable electric power assistance
Turning diameter, curb-to-curb 9.57 m (31.4 ft)
Brakes Four wheel anti-lock (ABS)

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Front Discs, 231 mm
Rear Drums, 180 mm
Handbrake Mechanical, acting on rear wheels
Wheels & Tires
14 x 5.5J
Wheels
Cast aluminum
Bridgestone Potenza RE92 165/65R14 78S
Tires Treadwear 260 Traction A Temperature B
Tubeless Steel Belted Radial M+S

Body Construction
Type Aluminum monocoque
All structural components and most body panels are extruded or die-
cast aluminum
Materials
Front fenders & rear fender skirts are a recyclable ABS/nylon
composite

Dimensions and Weight


Length 3945 mm (155 1/8")
Height (excluding antenna) 1355 mm (53 1/3")
without air conditioning 834 kg (1,847 lbs.)
with air conditioning 848 kg (1,878 lbs.)

Performance
Top speed 180 km/h (104 mph)
12.0 seconds (Honda's estimate)
Acceleration, 0-60mph
10.6 seconds (Car & Driver)
Range Over 1125 km (over 700 miles)

Fuel Consumption & Emissions


3.4 l/100km (EUDC)
Fuel consumption
61 mpg city / 70 mpg highway (EPA)
CO2 emissions 80 g/km
California emission standards
ULEV
compliance

L’Insight presenta un motore a benzina 3 cilindri di 995 cm 3 accoppiato ad un motore elettrico a


corrente continua senza spazzole (brushless) da 10 kw. Il veicolo presenta una coppia max di
113Nm a 1500 giri/min ed una potenza di 76 CV a 5700 giri/min. L’Honda Insight si colloca quindi
nella categoria di macchine medio-piccole alla quale appartengono, per esempio, anche la Fiat
Punto.
Entriamo ora un po’ più nel dettaglio andando ad analizzare varie caratteristiche di questa
autovettura: il motore elettrico e tutti i suoi componenti generalmente identificati con la sigla IMA,
il motore a benzina e la strategia di funzionamento di tutta la macchina.

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Strategia di funzionamento

Modo Di
Funzionamento Start-up Accelerazione Cruising Rallentamento Stazionario
Del Veicolo
Stato del motore a Taglio del Arresto al minimo
Propulsione Del Veicolo
benzina Avvio Del combustibile automatico
Stato del motore Motore Aiuto alla Generazione / Frenatura
Spento
elettrico propulsione Spento Rigenerativa

Nessuna Nessuna
Pieno
Aiuto con la generazione ricarica
Alto valvola a
farfalla Generazione
Partenza del spalancata e a per il sistema a
carichi parziali Sistema automatico di
motore grazie 12v
Condizione arresto abilitato
all’IMA
della
batteria Aiuto
della carica Basso disponibile solo Rigenerazione
a valvola
spalancata Generazione
Partenza dal per ricaricare
motorino di
Zero Nessun aiuto Generazione
avviamento
ausiliario

Ridurre la
Recupero e
Ridurre il generazione
Miglior stoccaggio
Contributo di IMA carico del inutile e
controllo del dell'energia, Nessun consumo di
al risparmio di motore ed il caricare tramite
combustibile nessun combustibile
combustibile consumo di controllo
all’avviamento consumo di
combustibile efficiente della
combustibile
batteria

Start-up

Flusso di energia dalla batteria al motore a gas


(via il motore elettrico)
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Nella maggior parte delle circostanze, il motore dell’Insight è avviato dal motore elettrico che
immediatamente avvia il motore a benzina a 1000 giri/min..

L’Insight presenta lo stesso un motorino di avviamento ausiliario convenzionale 12v che è


utilizzato nelle seguenti situazioni:

 Quando la condizione della carica del modulo della batteria è troppo bassa.
 Quando la temperatura ambientale è troppo alta o troppo bassa.
 Quando c’è un guasto nel sistema di IMA.

Accelerazione

Flusso di energia dal motore a gas alle rotelle


& dalla batteria al motore elettrico alle rotelle

Durante le accelerazioni e gli alti carichi come ripide salite, la corrente continua uscente dal modulo
della batteria è convertita in corrente alternata dal MDM ed è fornita al motore elettrico, che ora
funziona come motore. L' uscita del motore IMA è usata insieme all'uscita del motore a benzina in
moda da aumentare la potenza disponibile per l’accelerazione.

Il supporto energetico del motore elettrico varierà a seconda della posizione della valvola a farfalla
e del carico. Se si richiede una piccola accelerazione il motore elettrico funziona soltanto ad aiuto
parziale, mentre se si vuole una grande accelerazione il motore elettrico funziona a piena potenza.

Durante l'accelerazione il sistema elettrico 12v è alimentato dal modulo della batteria , attraverso il
convertitore di DC-DC .

26
Quando il livello di carica della batteria è molto basso, ma non al livello minimo, l'aiuto sarà
disponibile soltanto in condizioni di piena ammissione. Quando il livello di carica è ridotto al livello
minimo, non sarà fornito nessun aiuto. Il sistema IMA in queste condizioni genererà l' energia
soltanto per il sistema a 12v del veicolo. In questo modo si aumenta la potenza disponibile per
l’accelerazione.

Cruising

Flusso di energia dal MCI alle ruote


(e a volte anche alla batteria via motor/generator)

Quando l’Insight viaggia ad una velocità costante e la carica della batteria è relativamente
bassa, una parte della potenza del motore a benzina è usata dal IMA motor/generator che
funziona da generatore per caricare la batteria. Una parte di questa energia sarà trasportata
agli accessori da 12v, attraverso il convertitore DC-DC. Durante il cruising se la batteria ad
alta tensione è sufficientemente carica, l’IMA motor/generator continua a girare ma soltanto
una piccola quantità di elettricità ancora è generata. Questa elettricità sarà usata per
alimentare gli accessori 12v e tutta l'energia eccedente sarà usata per caricare lentamente il
modulo della batteria.

Frenata rigenerativa

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flusso di energia dalle ruote alla batteria

Durante il rallentamento, il motore della benzina è passato nello stato cut fuel ed il IMA
Motor/Generator funziona da generatore. In questo modo, il motore IMA è guidato dalle
ruote, generando elettricità da accumulare nella batteria e frenando la macchina durante
questo processo. L'intensità della frenata è proporzionale alla quantità di rigenerazione che è
fatta. Ci sono due modi di rallentamento:

 Acceleratore non premuto e freno non premuto - in questo modo, si avrà una
rigenerazione parziale ed il veicolo rallenterà gradualmente.
 Piede sul pedale del freno - in questo modo, una quantità elevata di rigenerazione sarà
permessa ed il veicolo frenerà più velocemente. Con una piccola pressione del pedale del
freno, soltanto l’IMA Motor/Generator sta ritardando l'automobile. Con una pressione
maggiore del pedale, entrano in gioco i freni convenzionali.

Nel rallentare, la rigenerazione continuerà fino a che la velocità di rotazione del motore non
scende a 1000 giri/min. Dopodichè nella maggior parte dei casi si avrà l’arresto automatico
del motore a benzina, se però la velocità del veicolo è tale che non sia chiaro se il pilota vuole
fermarsi, il motore continua a girare al minimo per alcuni momenti prima di entrare nella fase
di arresto al minimo. Se il livello di carica della batteria è molto bassa, l'arresto non avverrà
affatto e preferibilmente il motore continuerà a funzionare per ricaricare la batteria.

Durante la generazione, la corrente alternata prodotta dal IMA Motor/Generator è convertita


dal MDM in corrente continua, che è usata per caricare il modulo della batteria. La CC dal
MDM è trasferita anche al convertitore di DC-DC, che riduce la tensione a 12v. L'uscita di
CC di 12v dal convertitore di DC-DC è fornita al sistema elettrico del veicolo ed è usata per
caricare la batteria 12v come necessario.

Quando la condizione della carica della batteria è al massimo, l'elettricità generata è


trasportata soltanto al sistema a 12v.

Quando il sistema dell' ABS entra in azione un segnale è trasmesso al MCM e si arresta
immediatamente la rigenerazione per impedire l'interferenza con il sistema dell'ABS stesso.

28
Taglio del combustibile

Quando l’Insight si muove con la frizione agganciata e la marcia inserita, il motore a


benzina, poiché è collegato meccanicamente alle ruote deve continuare a girare. Tuttavia,
questo necessariamente non significa che stia consumando combustibile.

Durante il rallentamento, se la frizione è agganciata e la marcia inserita, l’IMA entrerà


tipicamente nel modo “fuel cut”. Questa è considerata una configurazione diversa da quella
denominata “engine off”, poiché il motore (e qualsiasi accessorio motorizzato quale il
compressore dell' aria condizionata) sta continuando ad essere trascinato dalle ruote. Nel
modo engine off, l’albero motore non gira affatto.

Il taglio del combustibile avverrà per velocità di rotazione superiore a 1100 giri/min. Se la
velocità di rotazione del motore è inferiore a 1100 giri/min., il combustibile sarà assicurato
per impedire l’arresto del motore quando il pilota lascia la frizione.

Questo è quello che avviene durante un rallentamento tipico:

 Quando il pilota alza il piede dall'acceleratore, si ha un basso livello di frenaggio


rigenerativo ed inizia il taglio del combustibile.
 Quando il pedale del freno viene schiacciato, si ha un elevato livello di frenaggio
rigenerativo. Si ha ancora taglio del combustibile, il motore ruota ma non brucia il
combustibile.
 Quando il pilota preme il pedale della frizione, l'automobile può entrare nella
configurazione engine off dove il motore non gira affatto. In questo modo, non viene
consumato combustibile dal momento che il pilota ha cominciato a rallentare. Se le
condizioni per l’arresto al minimo non sono soddisfatte quando il pilota libera il pedale
della frizione (per esempio, livello della batteria è troppo basso), il taglio del combustibile
si concluderà ed il combustibile sarà mandato al motore per mantenerlo funzionante.

Arresto al minimo

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hh

Per impedire inutile consumo di combustibile il motore della Insight viene spento quando non
c’è bisogno di propulsione o aria condizionata. Durante il rallentamento, il taglio del
combustibile e la frenata a recupero cominciano non appena il pilota inizia a rallentare.
Quando la velocità del motore diventa circa 1000 giri/min., la frenata a recupero si arresterà
ed il pilota metterà la folle. A questo punto, il combustibile può essere necessario se il sistema
di IMA stabilisce che ci sia necessità di mantenere il motore funzionante (al minimo).

Quando il veicolo procede ad una velocità inferiore a 30 km/h (19 mph), l’arresto al minimo
sarà innescato ed il motore della benzina sarà spento e tale rimarrà finchè non venga innescata
la prima. Il riavviamento è realizzato immediatamente ed uniformemente grazie al motore
elettrico.

Termini per l' arresto del motore

Il motore si arresta automaticamente in queste circostanze:

 La velocità del veicolo è minore di 30 km/ora ed il pedale del freno è premuto, o la


velocità del veicolo è meno di 5 km/ora
 La marcia inserita è una qualsiasi tranne la prima
 La frizione è disinnestata o il cambio è in folle
 La velocità di motore è meno di 1000 giri/min.

Se il pedale del freno è lasciato mentre la Insight sta rallentando, il motore si avvia
immediatamente, a meno che la velocità del veicolo non stia procedendo al di sotto di una
certa velocità. Anche in questo caso, il motore sarà riavviato se è inserita una marcia o il
pedale dell’acceleratore viene premuto.

L' arresto al minimo non avverrà nelle seguenti circostanze:

 Il motore ancora non ha avuto tempo di riscaldarsi

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 E’ selezionata la retromarcia

Ora che abbiamo visto i vari tipi di funzionamento del motore ibrido andiamo ad analizzare più nel
dettaglio ogni suo singolo componente.

Motore elettrico e suoi accessori (IMA)

Questa foto mostra il contenuto dello “scompartimento” di IPU, posto dietro i seggiolini del
passeggero e del pilota (vedi anche spaccato dell’Insight). Questo scompartimento contiene i
seguenti componenti:

 Motor Control Module (MCM) : è il contenitore di metallo situato nell’angolo superiore a


destra, che gestisce il funzionamento del motore nel modo di rigenerazione o di supporto e
gestisce il grado di assist/regeneration.
 Battery Condition Module (Bcm) : è il contenitore di metallo alla sinistra del MCM. Esso
monitorizza lo stato di carica della batteria e decide quanta energia può essere fornita o
trasportata dalla batteria.
 Battery Module : Situato sotto il MCM e BCM, è il pacchetto primario della batteria da 144 volt
della Insight.
 Il ventilatore del modulo della batteria, situato nella parte inferiore dell' immagine.
 Motor Drive Module (Mdm) : è il componente situato nell’angolo superiore sinistro
dell'immagine. Il modulo di azionamento del motore contiene l'elettronica di commutazione

31
usata per trasmettere la potenza fra la batteria ed il motore elettrico, basato sulle istruzioni
fornite dal modulo di controllo del motore (MCM).
 Dissipatore di calore: Esso è il componente colorato posizionato vicino al MDM, che assorbe e
dissipa il calore prodotto dal convertitore di DC-DC e dal MDM.
 DC-DC converter : è il componente posizionato alla destra del dissipatore di calore. Il
convertitore di DC-DC converte i 144 volt generati dal motore e/o della batteria di IMA in 12
volt per fornire gli accessori convenzionali da 12 volt della Insight.
 Power Control Unit (Pcu): MDM, il dissipatore di calore ed il convertitore di DC-DC sono
conosciuti collettivamente come l' unità di controllo della potenza.
 Ventilatore per Pcu: è situato davanti al dissipatore di calore
 Junction Board: è il componente nero, posizionato alla destra del convertitore di DC-DC e fa
parte del modulo della batteria. Questa scheda contiene l'interruttore del modulo della batteria,
con i contatti che sono usati per collegare il modulo della batteria all'elettronica quando l’Insight
è accesa.

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IMA Motor/Generator

Il motore elettrico è situato fra il motore 3-cilindri e il cambio. Il motore IMA ha le seguenti
funzioni:

 Aiuta la propulsione del veicolo quando necessario, permettendo l'uso di un più piccolo motore
a combustione interna.
 Funziona come generatore, permettendo che l'energia eccedente (come durante il frenaggio) sia
usata per ricaricare il modulo della batteria e successivamente che venga usata per fornire
l'aiuto al motore a benzina.
 Sostituisce l'alternatore convenzionale, fornendo l'energia che alimenta l’impianto elettrico
convenzionale a 12V.
 È usato per avviare molto rapidamente il motore a combustione interna. Ciò permette che il
motore a benzina venga spento quando non se ne ha bisogno, senza alcun ritardo durante il
riavviamento.

 È usato anche come volano

L’IMA è un motore elettrico a corrente continua senza spazzole


(brushless). L'unico pezzo mobile in questo tipo di motore, il rotore, è
costituito da magneti permanenti. Gli elettromagneti sono situati intorno
al perimetro dello statore. Questo tipo di motore presenta le seguenti
importanti caratteristiche:

 Poiché gli elettromagneti sono situati intorno al perimetro, possono


essere raffreddati dalla conduzione verso l’intelaiatura del motore,
non richiedendo flussi d'aria all'interno del motore. Ciò a sua volta significa che le parti interne
del motore possono essere interamente chiusi e protetti dalla sporcizia o da altra sostanze
estranee.
 Non essendoci le bobine sul rotore, queste non sono sottoposte alle forze centrifughe.
 La commutazione non è compiuta da alcun organo meccanico, quali le spazzole, bensì da un
regolatore elettronico: il Motor Drive Module. Ciò permette il controllo elettronico dell'angolo
di slittamento, del campo del magnete e della coppia di torsione, e ciò rende facile far
funzionare il motore come generatore.
33
 Le inefficienze causate dell’attrito delle spazzole sono eliminati.

Il disegno a forma del disco del motore IMA fa sì che si inserisca nello stesso spazio che sarebbe
stato occupato al contrario da un quarto cilindro.

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Motor Control Module e Motor Drive Module

La funzione di IMA Motor/Generator è di


caricare il modulo della batteria, di aiutare il
motore a benzina durante le accelerazioni ed
avviare il motore nelle circostanze specifiche.
L’MCM controlla tutte queste azioni.

La funzione del MCM è:

 Comunicare con il ECM/PCM per

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determinare il modo di funzionamento del veicolo e per trasmettere DTC se necessario.
 Comunicare con il BCM che calcola costantemente lo stato di carica della batteria in base alla
temperatura, la corrente e la tensione della batteria. Queste informazioni sono usate per
proteggere il modulo della batteria e per effettuare i livelli adeguati di carica.
 Comunicare con il MDM per ricevere le informazioni di commutazione del motore e per
gestire il modulo dell' invertitore di potenza del motore (IGBT) tramite il modulo del
convertitore di tensione.

Componenti di Mdm

1. Copertura di MDM

2. Sbarra di distribuzione

3. Condensatori elettrolitici

4. Modulo Del Convertitore Di Tensione

5. Dissipatore di calore

6. Modulo del condensatore (punti di tensione


dei supresses che sono generati durante la
commutazione ad alta velocità all' alta
tensione)

7. Modulo Dell' Invertitore Di Potenza Del


Motore (Mpi)

8. 3 sensori correnti di fase

Il sistema IMA aiuta il motore a benzina con un motore elettrico il quale sfrutta l’energia elettrica
stoccata nella batteria. Esso deve anche ricaricare la batteria usando la potenza generata dal motore.
È il modulo di azionamento del motore o MDM che permette questo. Può trasmettere la corrente
dal motore alla batteria e dalla batteria al motore.

Durante la fase di supporto, la potenza dal modulo della batteria è fornita al motore elettrico sotto
forma di corrente alternata trifase. La corrente non è proprio alternata, ma gli IGBT (Insulated Gate

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Bi-polar Transistors) nel modulo dell'invertitore di potenza del motore (parte del MDM) fanno in
modo di simulare corrente alternata.

Il modulo di controllo del motore riceve le risposte costanti da tre sensori nel motore di IMA e
quindi conosce la posizione esatta dell’albero motore. Le informazioni esatte di posizione sono
importanti perché ogni fase della corrente trifase deve essere inserita al momento corretto per
assicurare un buon funzionamento del motore.

Il modulo del convertitore di tensione (egualmente parte del MDM) riceve i comandi dal modulo di
controllo del motore e comanda gli IGBT's in modo tale da supplire alle richieste del sistema.

Durante il modo di rigenerazione, la corrente scorre dal motore di IMA all’MDM. Il motore genera
corrente alternata trifase che deve essere trasformato in CC prima che possa essere usato per
caricare la batteria. I diodi all'interno del Motor Power Inverter Module sono usati per rettificare la
corrente alternata come in un alternatore tipico.

Battery Condition Monitor (BCM)

Il BCM controlla lo stato della batteria principale, tramite quattro sensori di temperatura e 10
sensori di tensione nel modulo della batteria. Egualmente utilizza un sensore di corrente per
determinare il tasso di carica e fornisce le informazioni al modulo di controllo del motore.

Il BCM mantiene lo stato di carica della batteria in una gamma dal 20% a 80%, che ottimizza la
durata di batteria. Non permette mai che la batteria sia completamente caricata o completamente
scaricata, gestisce inoltre il funzionamento del ventilatore a 2 velocità, situato sulla parte esterna del
modulo della batteria.

DC-DC Converter

Il motore dell’Insight non è dotato di un alternatore. Invece, la ricarica della batteria 12V e
l’alimentazione dell’impianto elettrico convenzionale a 12V è realizzata da un convertitore di DC-
DC situato nello scompartimento di IPU .

37
L'eliminazione dell'alternatore convenzionale riduce il carico del motore, conducente al risparmio di
combustibile. Un altro vantaggio è che facendo in modo che la potenza che arriva al sistema
elettrico a 12V venga dalla batteria di IMA, la tensione del sistema elettrico rimane costante e
persino durante l'arresto e riavviamento, la luminosità al minimo dei fari, ecc. rimane costante.

La potenza è fornita al convertitore di DC-DC dal IMA o dalla batteria di NiMH . Questa potenza
deve essere ridotta a 12V per caricare la batteria di 12V e per sostenere il sistema elettrico
convenzionale 12V. È il convertitore di DC-DC che effettua tale operazione: trasforma la CC 144V
in CC 12V.

La corrente continua a 144V fornita dal modulo del motore o della batteria di IMA in primo luogo è
convertita in corrente alternata ad alta tensione, che poi è ridotta da un trasformatore a CA di bassa
tensione prima di essere convertito di nuovo a CC ad uso del sistema elettrico di 12V.

Il convertitore di DC-DC è un componente ad alta tensione e produce un calore notevole durante il


funzionamento. Per garantire il raffreddamento adeguato del convertitore di DC-DC, è montato un
dissipatore di calore di alluminio alettato all'interno di un alloggiamento di magnesio.

Il MCM può arrestare il funzionamento del convertitore di DC-DC se ci sono determinate


disfunzioni di IMA, o se la temperatura del convertitore di DC-DC aumenta anormalmente.

Junction Board

La Junction board è situata nello scompartimento di IPU ed è fissata direttamente al modulo della
batteria. La maggior parte di piccoli componenti ed i collegamenti principali del sistema ad alta
tensione, sono situati sulla Junction board.

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Quando l'interruttore dell'accensione viene schiacciato, il Bypass Contactor è inizialmente chiuso,
seguito poi dall’High Voltage Contactor. Poiché la corrente fornita al MDM inizialmente attraversa
il resistore di esclusione, passa una corrente più bassa. Ciò riduce il picco di corrente che si avrebbe
all’accensione del sistema.

Batteria

Il modulo della batteria usa nickel-idruri metallici per


avere alta densità di energia e lungo tempo di impiego.

La batteria è prodotta da Panasonic EV Energy e pesa


soltanto 22 chilogrammi. La relativa gamma di
temperatura di funzionamento è da ~ +60C a -30C. Il
modulo della batteria è costruito in una forma modulare. Le diverse cellule di NiMH sono dello
stesso formato delle cellule standard. L'immagine qui sopra mostra la disposizione di queste cellule,
che sono raggruppate insieme in pacchetti sigillati di due cellule ciascuno, posizionate faccia a
faccia. Cioè la disposizione è 6 cellule in profondità, 3 cellule in altezza e 7 cellule in larghezza, con
l’ultima fila che ha soltanto 2 cellule in altezza, per un totale di 120 cellule.

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Le cellule hanno ciascuna una tensione di 1.2v e sono collegate in serie per una tensione totale del
modulo della batteria di 144V. La potenza nominale del modulo della batteria è 6,5 Ah, con
conseguente capacità di stoccaggio di 0.936 kWh.

Il modulo della batteria è utilizzato per assicurare l'alta tensione al motore di IMA durante il suo
funzionamento ed è egualmente utilizzato per memorizzare la potenza rigenerata in rallentamento o
durante la frenatura. L'energia del modulo della batteria può anche essere usata per caricare la
batteria convenzionale a 12V situata nello scompartimento del motore.

I gruppi delle cellule del modulo della batteria sono collegati in serie alla piastra terminale, situata
dal lato del modulo della batteria.

Il modulo della batteria contiene 10 sensori di tensione e 4 sensori di temperatura che trasmettono i
dati al BCM.

Motore a benzina

Il motore a combustione interna della Insight è un tre-cilindri in linea con una cilindrata di 995cc.
Sono state usate soluzioni particolari per la riduzione del peso e degli attriti per avere un minore
consumo di carburante. Il motore impiega un meccanismo VTEC che eleva le prestazioni correnti
ottimizzando la sincronizzazione e l'alzata della valvola a tutte le velocità del motore.

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Riduzione dell’attrito

Per ridurre l'attrito ed il peso, sono montati su un singolo albero i bilancieri per l’azionamento delle
varie valvole. Tali bilancieri presentano inoltre dei rulli a contatto con le camme per diminuire gli
attriti. Un angolo stretto della valvola (30 gradi) e una camera di combustione compatta
contribuiscono ad aumentare lo swirl della miscela aria/combustibile, avendo così una combustione
migliore.

41
Il motore ha un particolare posizionamento dei cilindri in cui l’albero a gomiti è sfalsato rispetto
all’asse del cilindro di 14mm. La pressione massima di combustione si presenta in un momento in
cui la biella è diritta. In questa posizione non c’è forza laterale così l'attrito e la botta che subisce il
pistone sono ridotti.

La conseguenza di questo accorgimento è che il picco di pressione è sfruttato più efficientemente.

VTEC-E System

Il motore della Insight impiega un sistema VTEC. In questo sistema, i bilancieri si muovono sulla
camma grazie a dei rulli che minimizzano così l’attrito. I pistoni del VTEC sono incorporati nei
bilancieri, permettendo al sistema di essere compatto, minimizzando la massa inerziale.

Durante l'accelerazione, quando la velocità del motore supera i 2500 giri/min i bracci primari e
secondari dell'attuatore sono bloccate insieme dai pistoni di VTEC. Durante il rallentamento,
quando il regime del motore cala a 2300 giri/min i bracci primari e secondari vengono scollegati. In
questo modo il motore funziona a 4 valvole sopra i 2500 giri/min e a 3 valvole sotto tale regime.

42
Emissioni

Dopo aver analizzato il motore e visti tutti gli accorgimenti usati per ridurre il consumo e le
emissioni dell’Insight andiamo a vedere che risultati si sono ottenuti. Ci sono due categorie
importanti di emissioni del veicolo a cui la gente è interessata:

 Inquinanti che contribuiscono allo smog e sono dannosi per la salute

L’Insight è certificata per rispondere allo standard di ULEV (Ultra-Low Emission Vehicle)

Come si può notare dalla tabella sotto riportata l’Insight presenta per alcuni inquinanti un
livello che è perfino migliore dello standard SULEV (e di ULEV), mentre è esattamente al
livello di ULEV nelle emissioni degli idrocarburi.

La tecnologia nell’Insight che permette di realizzare questi livelli include:

 Controllo elettronico dell'iniezione e dell’accensione del combustibile.


 Il sistema VTEC-E, che produce un alto grado di swirl per una combustione completa.
 La configurazione del convertitore di head/exhaust manifold/catalytic che permette che la
marmitta catalitica primaria si scaldi rapidamente arrivando alle temperature di
funzionamento.

43
 Le varie tecnologie che conducono ad una riduzione della quantità di combustibile totale
bruciato.
 Le emissioni di gas che contribuiscono all’effetto serra

L' anidride carbonica è la causa principale dell’effetto serra ed è quindi grande


l’attenzione che rivolgiamo alle emissioni di CO2 da parte di un veicolo. Comunque
il livello di emissione di anidride carbonica attualmente non è misurato dalla
maggior parte degli standard.

La quantità di anidride carbonica prodotta è direttamente proporzionale alla quantità


di combustibile bruciata. E’ infatti anche per questo che l’Insight realizza uno dei più
bassi livelli delle emissioni di CO2 mai realizzate in automobili prodotto in serie.

Insight Emissions Levels


Greenhouse
Smog-Causing Compounds
Gas
Carbon Nitrogen Particulate Carbon
Hydrocarbons
Monoxide Oxides Matter Dioxide
Category
NMOG
TOG (1) (2) CO (3) NOx (4) PM (5)
CO2 (6)
g/km g/km g/km g/km
g/km g/km (g/mi)
(g/mi) (g/mi) (g/mi) (g/mi)
(g/mi)
Insight
ULEV
Emissions Level,
(as certified in California and some other U.S. 80 (129)
According to
states)
Honda
Insight as
Independently 0.12 None
0.03 (.05) - -
Tested on (0.2) detected
Dynamometer
Comparison to Various Car Emissions Standards
Greenhouse
Smog-Causing Compounds
Gas
Carbon Nitrogen Particulate Carbon
Hydrocarbons
Monoxide Oxides Matter Dioxide
Category
NMOG
TOG (1) (2) CO (3) NOx (4) PM (5)
CO2 (6)
g/km g/km g/km g/km
g/km g/km (g/mi)
(g/mi) (g/mi) (g/mi) (g/mi)
(g/mi)
Pre-standards
5.5 (8.8) 54 (86) 2.2 (3.5) ? ?
(1970)

44
(7) 0.097 0.37 0.024
TLEV - 2.6 (4.2) -
(0.156) (0.6) (0.04)
(8) 0.056 0.04 0.006
LEV - 2.6 (4.2) -
(0.090) (0.07) (0.01)
(9) 0.034 0.04 0.006
ULEV - 1.3 (2.1) -
(0.055) (0.07) (0.01)
(10) 0.006 0.01 0.006
SULEV - 0.6 (1.0) -
(0.010) (0.02) (0.01)
Canada 1975 1.93
1.2 (1.9) 16 (26) - -
standards (3.19)
Canada 1987 2.1 0.62
0.25 (0.4) - -
standards (3.38) (1.0)
Canada 1997 0.25 0.16 2.1 0.25 0.05
-
standards (0.4) (0.26) (3.38) (0.4) (0.08)

Notes:

1. Total organic gases (hydrocarbons)


2. Non-methane organic gases (hydrocarbons)
3. Carbon monoxide
4. Nitrogen oxides
5. Particulate matter, 2.5 microns and less. A health hazard, such particles are
major contributor to smog.
6. Carbon dioxide. Carbon dioxide is a non-toxic "greenhouse gas".
7. Transitionary low emissions vehicle. This is considered to be "50% cleaner"
than was the 1999 minimum new car standard in California.
8. Low emissions vehicle. This is considered to be "70% cleaner" than
California's 1999 basic new car standard.
9. Ultra-low emissions vehicle. This is considered to be "85% cleaner" than
California's 1999 minimum new car standard. In 1999, 5 models available in
California met these standards. They were the natural gas Ford Crown
Victoria, the gasoline Honda Accord EX/LX sedan, the gasoline Honda
Accord EX/LX coupe, the natural gas Honda Civic GX, and the gasoline
Mazda Protégé.

10. Super-ultra-low emissions vehicle.

45
Curva di coppia e potenza

Concludiamo la trattazione sulla Insight mostrando la curva di coppia e potenza. Si noti come viene
modificata la coppia grazie all’intervento del motore elettrico. Mentre senza assistenza il motore a
benzina presentava una coppia massima pari a 90 Nm a 4800 giri/min, con l’intervento del motore
elettrico la coppia massima è diventata 113 Nm e si è spostata a circa 1500 giri/min. La curva di
potenza invece non subisce grosse modifiche con o senza motore elettrico viene semplicemente
traslata in alto portando la potenza massima da 68 CV a 76 CV a 5700 giri/min.

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Honda Civic Hybrid
Costruttore: Honda
Produzione: 2003–ancora in produzione
Categoria: Compact
Tipologia: 4-porte
Parti in comune con: Honda Civic
Auto simili: Toyota Prius
Prima generazione

Produzione: 2003–2005
Cambio: 5-marce manuale
Passo: 2620 mm
Lunghezza 4455 mm
Larghezza 1715 mm
Altezza: 1430 mm
Capacità
52.8 l
serbatoio:
Honda Civic
Honda CR-V
Parti in Honda Element
comune con: Acura RSX
Honda Integra
Acura EL
Seconda generazione

Produzione: 2006–ancora in prodzione


gas: 1.3 litri I4 SOHC
Motore:
electric: 144 volt 15 kW
Passo: 2700 mm
Lunghezza 4455 mm

47
Larghezza 1715 mm
Altezza: 1430 mm
Capacità
49.6 l
serbatoio:
Honda Civic
Honda CR-V
Parti in Honda Element
comune con: Acura RSX
Honda Integra
Acura CSX

L’Honda Civic Hybrid è la versione ibrida dell’Honda Civic sedan.


Tecnologia
 Prima Generazione
Il motore 1.3 litri I4 SOHC è di tipo lean-burn col VTEC Cylinder Cut-off System che
consente a tre dei quattro cilindri del motore di fermarsi durante la frenata. Questo
meccanismo permette di ridurre le perdite di attrito che si generano durante la fase di
aspirazione e permette al generatore di produrre più corrente.
Il motore elettrico è di tipo brushless (senza spazzole) ed eroga una potenza di 20 cavalli. Il
motore funge da generatore durante le decelerazioni e ricarica le 120 batterie di tipo Nickel-
metal Hydride da 6 Ah di capacità.
Il cambio è di due tipi: manuale a 5 marce o automatico (Multimatic S continuously
variable).
 Seconda Generazione
(Vengono qui descritte solo le aggiunte rispetto alla prima generazione, il resto non è
cambiato)
Il motore a benzina non è cambiato, ha solamente subito l’aggiunta di un albero a camme a
elevato profilo che ha incrementato la potenza a 93 cavalli a 6000 rpm.
È stato poi aggiunto un terzo stadio dell’i-VTEC e del VCM (Vehicle Cylinder
Management) che permette di disattivare tutti e quattro i cilindri non solo durante la
decelerazione ma anche durante la crociera in modo da far funzionare l’auto in
configurazione elettrica pura.

Honda Accord Hybrid

48
Costruttore: Honda
Produzione: 2004–ancora in produzione
Categoria: Berlina media
Tipologia: 4-porte
Parti in comune Honda Accord
con: Honda Inspire

Questo modello è la versione ibrida dell’Honda Accord in vendita nel nord degli Stati Uniti.
L’Honda Accord Hybrid è venduta ad un prezzo maggiore di tremila dollari rispetto alla Accord EX
V6 e ne mantiene la stessa finitura ed eleganza, ponendosi così al vertice della sua categoria.
Il suo motore proviene da quello dell’Honda Odyssey (2005) e può bloccare tre dei sei cilindri per
ridurre ulteriormente i già bassi consumi (una tecnologia chiamata VCM: Variable Cylinder
Management).
Le prestazioni sono di tutto rispetto: dai 240 ai 255 cavalli di potenza con coppie che vanno dai 287
ai 315 Nm. I consumi si aggirano sugli 8,1 L/100 km in città e sui 6,4 L/100 km in autostrada
(consumi identici alla 4 cilindri Honda Civic).
La filosofia adottata per questa macchina è differente da quella seguita per le altre Honda ibride, la
nuova Accord ibrida utilizza infatti un motore più potente del modello non ibrido. Abbinando così
anche un motore elettrico, la versione ibrida ha prestazioni notevolmente superiori rispetto alla
Accord normale.

Riconoscimenti
La Accord ibrida ha vinto nel 2005 il premio “Miglior auto ad energia alternativa” al Canadian Car
of the year.

Batterie

49
L’utilizzo di batterie al litio al posto di quelle al NiMH ha permesso una notevole riduzione di peso
ed una maggiore autonomia. La macchina funziona così quasi sempre a motore elettrico, il motore a
benzina interviene solo alle alte velocità o quando sono richieste elevate accelerazioni.
Tra i vari optionals disponibili è possibile installare anche dei pannelli solari che incrementano
anche del 10% l’autonomia totale (di giorno, in condizioni di cielo sereno).

Chevrolet Silverado

50
Chiamata anche: GMC Sierra
Costruttore: General Motors
Produzione: 1999–ancora in produzione
Chevrolet C/K
Predecessori:
GMC C/K
Categoria: Pickup grande
Tipologia: Autocarro pickup
Dodge Ram
Ford F-Series
Auto simili:
Nissan Titan
Toyota Tundra
GMT800 Half-ton

Produzione: 1999–ancora in produzione


Piattaforma: FR/4WD GMT800
4.3 L Vortec 4300 V6
4.8 L Vortec 4800 V8
Motore:
5.3 L Vortec 5300 V8
6.0 L Vortec 6000 V8
Cambio: 4-marce 4L65-E automatico
3023 mm (modello a passo corto)
Passo:
4000 mm (modello a passo lungo)
5225 mm (modello a passo corto)
Lunghezza:
6325 mm (modello a passo lungo)

GMT800 Heavy Duty


Produzione: 2001–ancora in produzione

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Piattaforma: FR/4WD GMT880
6.0 L Vortec 6000 V8
Motore: 8.1 L Vortec 8100 V8
6.6 L Duramax V8
4-marce 4L65-E automatico
Cambio:
6-marce Allison 1000 automatico
3378 mm (modello a passo corto)
Passo:
4242 mm (modello a passo lungo)
5641 mm (modello a passo corto)
Lunghezza:
6507 mm (modello a passo lungo)
GMT900 Half-ton

Production: 2007–ancora in produzione


Piattaforma: FR/4WD GMT900

GM ha lanciato una versione ibrida della Silverado/Sierra nel 2005.


Il modello non si può definire totalmente ibrido, infatti il motore elettrico serve solamente a far
funzionare gli accessori e a muovere l’auto quando la velocità è inferiore ai 21 km/h.
L’autonomia elettrica è garantita da tre batterie da 14 V montate sotto i sedili posteriori, il motore a
combustione è invece un Vortec 5300 V8 da 295 cavalli.

Saturn VUE

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Costruttore: General Motors
Produzione: 2002–ancora in produzione
Predecessore: Saturn S-Series station wagon
Categoria: Crossover SUV Compatto
Tipologia: 4-porte wagon
Piattaforma: FF/AWD Theta
2.2 L L61 I4
3.0 L L81 V6
Motore:
3.5 L L66 V6
2.4 L BAS hybrid
5-marce manuale
5- marce Aisin AF33 automatico
Cambio:
5- marce Honda automatico
VTi CVT
Passo: 2708 mm.
Lunghezza: 4605 mm.
Larghezza: 1816 mm.
Altezza: 1690 mm.
Opel Antara
Parti in comune con: Chevrolet Equinox
Pontiac Torrent
Dodge Nitro
Honda CR-V
Hyundai Tucson
Auto simili:
Mitsubishi Outlander
Nissan Xterra
Toyota RAV4

L'abbinamento del motore-generatore elettrico con un tradizionale propulsore a benzina di 2.4 litri è
realizzato per ridurre al minimo gli sprechi di carburante senza penalizzare le prestazioni generali
del mezzo. L'unità termica 2.4L VVT a quattro cilindri eroga ben 170 cavalli, cui si aggiunge la
spinta generata dal rotore elettrico in fase di accelerazione. Quest'ultimo provvede poi a ricaricare le

53
batterie al NiMH durante le decelerazioni, o quando si viaggia a velocità costante.
Inoltre il motore elettrico provvede a far funzionare i dispositivi di bordo (l'aria condizionata ad
esempio) quando durante le soste avviene lo spegnimento automatico del propulsore a benzina.
Il cambio è automatico a quattro rapporti ed i consumi sono inferiori di circa il 20% rispetto ad un
sistema tradizionale.

Lexus RX400h

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Lexus RX300
Chiamata
Lexus RX330
anche:
Lexus RX350
Produzione: 2004–ancora in produzione
(2004 - 2006) 3.3 L 3MZ-FE V6, 223 hp SAE & 323 Nm
Motore: (2007 - ) 3.5-Liter V6 2GR-FE, Potenza 270 hp @ 6,200 RPM, Coppia 340 Nm @
4,700 RPM
Cambio: 5-marce Automatico Overdrive
Passo: 2715 mm.
Lunghezza: 4755 mm.
Larghezza: 1844 mm.
Altezza: 1735 mm.
Capacità
72.70 l.
serbatoio:

La Lexus RX400h a quattro ruote motrici è stato il primo veicolo a propulsione ibrida benzina-
elettrico al mondo nel segmento di lusso.
Essa rappresenta lo stato dell’arte della tecnologia Hybrid Synergy Drive che le consente di offrire
le prestazioni di un 4.0 litri abbinate ai consumi di un berlina familiare con bassissime emissioni di
CO2.
Commercializzata in Europa a partire dal primo trimestre 2005, la sigla RX 400 non nasce tanto per
indicare la cilindrata del motore, ma piuttosto per sottolineare una potenza che è simile a quella di
un normale 4.0 litri a benzina, mentre la lettera “h” segnala la presenza del sofisticato sistema
Hybrid Synergy Drive di Lexus.
Gli ingegneri della divisione Lexus hanno creato un sistema Hybrid Synergy Drive di seconda
generazione completamente nuovo specifico per l’RX400h, riprogettando e ridefinendo i
componenti elettrici, meccanici e gli elementi di controllo per raggiungere livelli di potenza e
prestazioni adeguati a un SUV di lusso a quattro ruote motrici.

Ibrido serie/parallelo

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Queste tecnologie d’avanguardia comprendono il primo sistema di propulsione ibrido serie/parallelo
al mondo, in grado di impiegare due motori elettrici di potenza elevata e un motore a benzina ad
alta efficienza che lavorano in tandem per dar vita a una capacità di trazione integrale intelligente e
al tempo stesso ad aumentare significativamente l’accelerazione ai bassi e medi regimi, la frenata e
l’efficienza dei consumi, minimizzando le emissioni di CO2.
In aggiunta a questa triplice fonte di energia, il sistema comprende anche un generatore, una batteria
ad elevate prestazioni, un ripartitore di potenza che combina e ridistribuisce la potenza dal motore,
dai motori elettrici e dal generatore in base alle esigenze operative, e un’unità di controllo della
potenza per gestire l’interazione ad alta velocità dei componenti del sistema.
I miglioramenti di potenza elettrica nel nuovo Hybrid Synergy Drive comprendono l’utilizzo di un
circuito “booster”, un incremento di capacità di generazione elettrica del sistema, un nuovo motore
elettrico anteriore, ad alta velocità di rotazione, con una capacità di rotazione doppia, e in grado di
erogare più del doppio della potenza della Toyota Prius, l’aggiunta di un motore elettrico posteriore
per facilitare la trazione sulle quattro ruote, e l’impiego di una batteria NiMH di nuovo sviluppo con
involucro in metallo, che assicura circa il doppio della potenza rispetto a Prius.
Mentre la Prius combina un motore 1.5 litri a benzina da 57kW/77 CV con un motore elettrico da
50 kW/67 CV a 500 volt per generare una potenza massima di 83 kW/113 Cv, la nuova Lexus
RX400h impiega un motore V6 benzina di 3.3 litri da 155 kW/210 CV, un potente motore sincrono
a magnete permanente a 650 volt, da 123 kW/165 CV montato anteriormente e un motore elettrico
posteriore da 50 kW/67 CV per alimentare le ruote posteriori quando necessario, che si combinano
insieme per generare una potenza massima di circa 200 kW/272 CV.
Tutto ciò assicura alla RX400h una velocità massima paragonabile a quella dell’attuale RX300, ma
anche un insieme di prestazioni complessive superiori, grazie all’accelerazione da 0 a 100 km/h in
meno di 8 secondi. Inoltre, la RX400h raggiunge le più basse emissioni di CO2 al mondo per un
SUV (già in linea con gli standard EURO IV sulle emissioni) e un consumo di carburante che è più
simile a quello di una berlina per famiglia piuttosto che a un SUV di lusso – permettendo alla nuova
Lexus un’autonomia superiore ai 1000 km con un pieno.

Il sistema può essere gestito dalla leva del cambio montata sul cruscotto che funziona come una
trasmissione a variazione continua.

Durante ogni viaggio, il nuovo sistema Hybrid Synergy Drive opera in diverse modalità differenti
per massimizzare l’efficienza assoluta dell’RX400h. Quando si è fermi, il motore a benzina si
spegne automaticamente per risparmiare il carburante. In condizioni operative con ridotta

56
efficienza, come in partenza o a bassa velocità, il veicolo funziona solo con i motori elettrici,
annullando le emissioni di CO2. Nelle normali condizioni di guida, la potenza del motore viene
suddivisa dal dispositivo di ripartizione sia per muovere direttamente le ruote che per alimentare il
generatore, che a sua volta alimenta i motori elettrici. In queste circostanze la ripartizione della
potenza viene costantemente monitorata e regolata tra il motore a benzina e i motori elettrici per
massimizzare l’efficienza. Quando è richiesta un’improvvisa accelerazione, il motore a benzina ed i
motori elettrici operano di nuovo in sinergia, con un’ulteriore potenza aggiuntiva fornita dalla
batteria per aumentare la risposta del motore elettrico.

Solamente sull’Hybrid Synergy Drive della RX400h, le ruote posteriori del veicolo sono mosse da
un secondo motore elettrico per poter così azionare l’innovativo sistema elettrico a 4 ruote motrici
di Lexus in varie condizioni operative. Controllata dai sistemi di gestione della stabilità del veicolo,
la trazione integrale viene automaticamente inserita con il controllo e la regolazione della coppia del
motore elettrico anteriore e posteriore in caso di forte accelerazione (sia da fermo sia attraverso le
marce), quando si è impegnati in curva oppure quando le ruote anteriori perdono trazione.

Frenata rigenerativa
Inoltre, durante le decelerazioni o in frenata, il motore a benzina si spegne e i motori elettrici
agiscono da generatori ad alta potenza alimentati da tutte e quattro le ruote. Questo sistema di
frenata rigenerativa ottimizza la gestione dell’energia nel sistema Hybrid Synergy Drive della nuova
RX400h recuperando energia cinetica (che normalmente viene dissipata sotto forma di calore in
fase di decelerazione) come energia elettrica da accumulare nella batteria ad alta capacità. Il livello
di potenza della batteria viene costantemente regolato tramite il generatore alimentato dal motore a
benzina per ovviare qualunque necessità di ricarica del sistema da fonti esterne.

Lexus GS 450h (terza generazione)

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Costruttore: Toyota Motor Company
Produzione: 2006–ancora in produzione
Categoria: Berlina media di lusso sportiva / Executive car
Body style: 4-porte
Piattaforma: FR
Acura RL
BMW 5 Series
Cadillac STS
Citroën C6
Auto simili:
Renault Vel Satis
Rover 75
Saab 9-5
Jaguar S-Type
Motore: 3.0 L V6 3GR-FSE

La sigla 450h, contrariamente a quanto è stato fino ad oggi per i modelli della casa nipponica, non è
riferita alla cilindrata dell’unità motrice, o meglio non a quella effettiva. In Lexus infatti hanno
pensato ad una soluzione piuttosto curiosa per definire la sigla adatta a questa versione: il motore D-
4S della GS 450h è infatti un 3,5 litri V6 benzina da 286cv ad iniezione combinata (diretta ed
indiretta) D-4S. A questo è stato accoppiato un motore elettrico a magneti permanenti da oltre
140Kw/190cv. La potenza massima di 340cv sviluppabile contemporaneamente dai due propulsori e
le ottime prestazioni della vettura sono quindi state giudicate pari a quelle di un V8 di 4.500cc
tradizionale; da qui la sigla 450h, in cui “h” sta per Hybrid.
Questo gruppo propulsivo ibrido, dotato di un motore a benzina totalmente inedito è stato studiato e
realizzato appositamente per la GS 450h anche se possiede caratteristiche simili al sistema HSD
montato sul SUV RX 400h già in commercio. Il motore termico adotta una catena ad alta resistenza
per la distribuzione, bilancieri a rullo e bielle ad alta resistenza torsionale. I nuovi iniettori a doppio
intaglio, con spruzzo a forma di ventaglio, favoriscono la formazione della miscela aria/carburante

58
massimizzando l’efficienza di combustione anche ai regimi più elevati, ottenendo così maggiore
potenza con consumi ed emissioni ridotti al minimo. In aggiunta al motore a benzina, il sistema
Hybrid Synergy Drive® della nuova GS 450h comprende un’unità elettronica di controllo, una serie
di batterie NiMH ad alte prestazioni ed un’unità di potenza.
Quest’ultima consiste di un motore elettrico, un generatore e un dispositivo meccanico di
ripartizione della potenza generata dai propulsori (o anche dal recupero dell’energia in frenata) che
viene indirizzata opportunamente, a seconda delle necessità operative, verso il generatore o le ruote.
Come su RX 400h, tutti questi elementi sono assemblati in un unico gruppo compatto e leggero.
Specifico per la GS 450h, è invece il nuovo sistema di trasmissione a due stadi della velocità del
motore elettrico. Tramite la sofisticata trasmissione a variazione continua di rapporto della nuova
berlina di lusso, l’ingranaggio a doppio stadio genera la massima coppia ai bassi giri per elevare in
modo significativo l’accelerazione e, ancora, allunga i rapporti alle velocità più elevate per ottenere
maggior comfort e consumi ridotti nella maggior parte delle condizioni.
La potenza generata può essere però controllata, tramite un pulsante sulla plancia, e ripartita in tre
diverse modalità, a seconda delle esigenze; “Normal” per ottimizzare l’equilibrio fra potenza e
trazione, “Power” per ottenere le massime prestazioni, con particolare riguardo all’accelerazione e
infine “Snow” per un ottimo controllo della trazione sui fondi più impegnativi, come bagnato o
neve. In ogni modo, scegliendo la modalità “Sport” con selezione manuale delle marce, ciascuno
dei 6 rapporti disponibili è caratterizzato da un effetto “freno motore” analogo a quello di un
normale cambio manuale, una caratteristica questa atta a migliorare il controllo del veicolo in
discesa e ad esaltarne le doti stradali.
L’Hybrid Sinergy Drive inoltre, sempre per massimizzare le prestazioni e ridurre i consumi, agisce
diversamente a seconda della situazione rilevata. Ad esempio, una volta fermi, il V6 benzina si
spegne automaticamente diminuendo lo spreco di carburante; lo stesso accade quando si richiede
bassa potenza, come in partenza o durante un uso a velocità medio basse. In questi casi infatti la GS
450h marcia utilizzando unicamente il motore elettrico, abbattendo così anche le emissioni
inquinanti e garantendo la massima silenziosità di funzionamento. Al contrario, in caso di
improvvise accelerazioni, il motore benzina e il motore elettrico operano contemporaneamente
rendendo la vettura particolarmente scattante.
In fase di rallentamento e frenata, il motore a benzina si spegne mentre il generatore recupera
l’energia cinetica (altrimenti dissipata in calore dall’impianto frenante tradizionale) trasformandola
in elettrica ed accumulandola nella batteria ad alte prestazioni. Inoltre, il livello di carica della
batteria viene costantemente monitorato, azionando quando necessario, il generatore (mosso
stavolta dal motore termico) eliminando così qualsiasi necessità di ricarica dall’esterno.

59
Le prestazioni che la propulsione ibrida conferisce a questa berlina di lusso a trazione posteriore
sono di assoluto rilievo: basti pensare che per accelerare da 0 a 100 km/h la GS 450h impiega meno
di 6 secondi e necessita di meno di 5 secondi per passare da 80 a 120 km/h. Di contro la nuova
media Lexus si dimostra anche parca rispetto ad analoghe berline sportive, tanto che il consumo
medio è paragonato dalla Casa a quello di una 2 litri 4 cilindri. La GS 450h è stata classifica come
SULEV, ovvero Super Ultra Low Emission Vehicle, si pone quindi ai vertici per riduzione delle
emissioni inquinanti.

Lexus LS 600h

60
Costruttore: Toyota Motor Company
Produzione: da giugno 2007
Categoria: Berlina grande di lusso
Tipologia: 4-porte
Acura RL
Cadillac DTS
Auto simili:
Infiniti Q45
Mercedes Classe S

La lettera “h”, che identifica le versioni ibride della Lexus, va infatti ad arricchire la nuova
ammiraglia LS 600 che monta un inedito V8 di 5 litri e due motori elettrici. Si tratta del primo
motore V8 ibrido della storia.
I dati tecnici sono significativi. Il nuovo gruppo propulsivo è in grado di erogare in tutto 435
cavalli, assicurando prestazioni degne di un motore V12 pur consumando quanto un V6. Il
costruttore anticipa a titolo indicativo una media di 14 litri ogni 100 chilometri percorsi.
Rispetto ad un V8 convenzionale, le emissioni inquinanti sarebbero inoltre abbattute del 20%.
Fra le altre peculiarità tecniche bisogna segnalare la trazione integrale e una trasmissione E-CVT a
controllo elettronico di ultima generazione.

Mercedes F600 Hygenius

61
Costruttore: Daimler-Chrysler
Production: 2005-Concept Car

Ultimo risultato del centro ricerche e sviluppo Mercedes-Benz è F600, una vettura ibrida composta
però da due propulsori elettrici.
Curioso incrocio fra una Smart Forfour e un Mercedes Vaneo, F600 è in grado di sviluppare una
potenza di 115 cavalli garantendo dei consumi veramente stupefacenti attestabili su valori di 2.9 litri
per 100 km con un’autonomia totale di 400 km.
Il propulsore a celle di combustibile fornisce una potenza costante di 82 cavalli con una coppia di
250 Nm. A questo motore viene in soccorso, alla bisogna, una spinta in più offerta dall’energia
immagazzinata in batterie agli ioni di litio.
Ecco quindi profilarsi il classico propulsore ibrido, con l’unica differenza che in questo caso non
operano assieme un motore tradizionale a benzina ed uno elettrico.
Il sistema funziona infatti come un tradizionale ibrido in cui, mentre si procede alle basse velocità,
la spinta viene offerta dal propulsore elettrico. Quando poi l’andatura cresce interviene il motore
alimentato ad idrogeno che completa l’offerta di spinta. Durante le fasi di decelerazione le batterie
ad ioni di litio vengono ricaricate automaticamente in modo tale da poter essere subito riutilizzate in
fase di spinta.

Mercedes-Benz Classe S Direct e Bluetec Hybrid


62
Costruttore Daimler-Chrysler
Production: A partire dal 2008
Categoria: Grande berlina di lusso
4-porte
Tipologia
2-porte (coupé)
Piattaforma FR
Audi A8
BMW Serie 7
Infiniti Q45
Auto simili:
Jaguar XJ
Lexus LS
Maserati Quattroporte

Questo progetto costituisce un’importante novità, in quanto il motore elettrico non è abbinato a un
propulsore a benzina, come è avvenuto in altri progetti affini (si pensi a Lexus), ma ad un
turbodiesel di ultima generazione, con il risultato di ridurre ulteriormente i consumi di carburante.
La base di partenza è dunque costituita dalla S 320 CDI, con il suo sei cilindri in linea turbodiesel,
con testata a 4 valvole per cilindro e cilindrata di 3.222 cc, capace di sviluppare una potenza
massima di 204 a 4.200 giri/min. e una coppia di 500 Nm costanti tra i 1.800 e i 2.600 giri. A questa
unità è stato appunto affiancato un motore elettrico, che porta la potenza e la coppia
complessivamente disponibili rispettivamente a 243 CV e 575 Nm.
Le prestazioni dichiarate parlano di una velocità massima di 250 km/h autolimitata, con
un’accelerazione da 0-100 km/h in 7,2 secondi, mentre il consumo medio è di 7,7 litri per 100 km.
Numeri decisamente interessanti, se si considera che la nuova S320 CDI “paga” al prototipo ibrido
tre decimi in accelerazione da 0-100 km/h e consuma 8,5 litri/100 km.
Più in dettaglio, il motore elettrico è integrato nel sistema di trasmissione ed è collocato tra il
motore e il cambio. Un sofisticato sistema di gestione elettronica combina in modo ottimale il
funzionamento delle due unità, in funzione della potenza richiesta e con l’obiettivo di contenere i
consumi. Così, quando non è necessario, il sistema spegne il diesel, mentre il motore elettrico è in

63
grado di ricaricarsi nelle fasi di frenata o quando si percorre una discesa. All’occorrenza, il motore
elettrico può funzionare da starter, da generatore o da ausilio per il motore a scoppio.
Il turbodiesel è stato dotato anche di un’inedita tecnologia per il controllo delle emissioni nocive:
denominato Selective Catalytic Reduction (SRC), il sistema consente di abbattere addirittura
dell’80% gli ossidi di nitrogeno, al punto che secondo Mercedes questo sei cilindri è il diesel più
pulito al mondo.
Con la Direct Hybrid, invece, Mercedes propone l’alternativa “politicamente corretta” per chi
proprio non vuole rinunciare alla “verde”: lo stesso propulsore elettrico della Bluetec Hybrid è
infatti abbinato al motore della S350 (il V6 a benzina da 272 cavalli). Complessivamente, il
prototipo può contare su 300 cavalli e una coppia massima di 395 Nm, sufficienti a garantire
un'accelerazione da 0-100 km/h in 7,5 secondi e una velocità massima di 250 km/h, mentre il
consumo medio dichiarato è pari a 8,3 litri/100 km.

Opel Astra Hybrid

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Costruttore General Motors
Production: Prototipo
Predecessore: Opel Kadett
Categoria: Utilitaria
Ford Focus
Auto simili:
Volkswagen Golf

Il sistema, sviluppato dalla collaborazione tra GM e DaimlerChryler, si basa sostanzialmente


sull’esperienza maturata dal gruppo in diversi anni di sperimentazione. Piuttosto che studiare in
laboratorio queste innovative tematiche alla GM è stato deciso di sperimentare sul campo le nuove
tecnologie con la creazione di una flotta di 355 autobus urbani sparsi per tutto il Nord America.
Sviluppato per poter essere accoppiato a qualsiasi configurazione(trazione anteriore, posteriore o
integrale, alimentazione benzina o diesel), il sistema abbina al classico propulsore termico due
motori elettrici.
Il prototipo Opel Astra Diesel Hybrid è equipaggiato con un 1.700 turbodiesel common-rail da 125
CV (92 kW) con filtro anti particolato senza manutenzione e con due motori elettrici,
rispettivamente da 30 kW e da 40 kW. In base alle situazioni le centraline valutano e decidono
l’apporto di potenza fornito da quest’ultimi. Con queste caratteristiche la Astra Hybrid acquisisce
una grinta inaspettata facendo fermare il cronometro sugli 8 secondi per lo scatto da 0 a 100 Km/h.
Il tutto con un consumo medio inferiore ai 4 litri per 100 Km...

Peugeot 307

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Costruttore: PSA Group
Production: 2001-ancora in produzione
Predecessori: Peugeot 306
Categoria: family car
2-door coupé cabriolet
4-door saloon
Tipologia:
4-door estate
3- e 5-porte
1.4 L ET3 I4
1.6 L TU5 I4
Motore: 1.6 L DV6 HDi diesel I4
2.0 L EW10 I4
2.0 L DW10 HDi diesel I4
Lunghezza: 4210 mm
Altezza: 1510 mm
Parti in comune Citroën C3
con: Peugeot 207
Ford Focus
Auto simili:
Volkswagen Golf

La Peugeot 307 Ibrida HDi, frutto dell'impegno del Gruppo PSA PEUGEOT CITROËN nel campo
del controllo delle emissioni, al di là degli ottimi risultati ottenuti in termini di consumi (3,4 litri per
100 km) e di emissioni di CO2 (90 g/km), conserva tutto il piacere di guida normalmente attribuito
alle motorizzazioni HDi, aggiungendo i vantaggi specifici della catena di trazione ibrida (ad
esempio, modalità completamente elettrica alle basse velocità).
Tali risultati incoraggianti confortano il Gruppo PSA PEUGEOT CITROËN nella fondatezza delle
sue riflessioni strategiche, su due piani :
• in primo luogo, sull'apporto del motore Diesel in una catena di trazione ibrida per imprimere una
vera rottura a livello di consumi;
• in secondo luogo, sull'interesse di rendere disponibile questa tecnologia sui veicoli familiari che
costituiscono la parte centrale del mercato europeo, per beneficiare il maggior numero di clienti

66
Perché la scelta di un motore termico Diesel ?
I lavori del gruppo PSA PEUGEOT CITROËN dimostrano che i consumi di una versione ibrida a
benzina sono simili a quelli ottenuti con un veicolo termico Diesel con caratteristiche identiche
(massa, Scx, dimensioni…). In termini di CO2, il guadagno della versione ibrida a benzina si limita
al 10%. Tuttavia, il prezzo dell’ibrido benzina sarebbe nettamente superiore a quello di un veicolo
Diesel equivalente

Motore termico e sistema antinquinamento


La scelta del motore termico Diesel da adottare per la nuova Peugeot 307 Ibrida HDi è ricaduta su
uno dei motori ad alta tecnologia della " banca organi " del Gruppo PSA PEUGEOT CITROËN: il
motore 1,6 litri HDi di 66 kW, abbinato per la prima volta al sistema Stop & Start dell'ultima
generazione. Sono stati effettuati adeguamenti per rendere questa unita compatibile con una catena
di trazione ibrida.
In particolare, il controllo del motore è specifico e avviene attraverso parametri coordinati
direttamente dal supervisore della catena di trazione. I parametri integrano soprattutto gli Stop &
Start del motore, garantendo la coppia motrice richiesta dal guidatore.
Inoltre, per assicurare livelli di emissioni ottimali, il motore e stato dotato di un filtro antiparticolato
FAP dell'ultima generazione, che permette di assicurare prestazioni superiori all'euro IV.
Il compromesso tra emissioni NOx e consumi è stato ottimizzato tenendo conto del grado di libertà
offerto dall'ibridazione, soprattutto la gestione dei tempi di arresto del motore e la possibilità di
sfruttare il motore nei regimi di funzionamento con il miglior rendimento, utilizzando le
caratteristiche del motore elettrico.

Cambio robotizzato
L'Ibrido HDi utilizza un cambio robotizzato a 6 marce. Questo cambio, senza pedale della frizione,

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frutto dell'automatizzazione di un cambio manuale, si rivela ottimale dal punto di vista del
rendimento. Il comando idraulico ottimizza la gestione dei passaggi di marcia, aumentando in tal
modo il piacere di utilizzo. Contemporaneamente, offre il controllo permanente della catena di
trazione, attraverso la selezione, in tempo reale, del regime migliore di funzionamento. Questo
cambio permette dunque di assicurare il miglior compromesso tra consumi, accelerazione, frenata,
piacere di guida e riduzione dell'inquinamento. Lascia al guidatore la possibilità di scegliere
indifferentemente tra la modalità automatica o la modalità sequenziale dei passaggi di marcia.
L'utilizzo di un cambio
automatico era stato preso in considerazione ma è stato scartato dopo un'analisi. Infatti, le perdite
dovute ai numerosi meccanismi di attrito e al sistema idraulico necessario al suo funzionamento
penalizzano i rendimenti, il che risulta inaccettabile nel quadro di un progetto che si prefigge come
obiettivo dei bassissimi consumi.

Sistema Stop and Start (STT)


Il sistema Stop and Start adottato nella catena di trazione
ibrida HDi si basa sulla tecnologia integrata nella Citroen
C3, che porta lo stesso nome. Questo nuovo sistema ha il
40% di potenza motrice in più rispetto al sistema della
prima generazione, per consentire l'avviamento dell'1,6
Diesel. Nella catena di trazione ibrida, la funzione STT assicura il riavviamento del motore termico.
Se sulla C3 la funzione STT interveniva esclusivamente nelle fasi in cui il veicolo era fermo e
doveva ripartire, per l'Ibrido HDi, la funzione di esclusione del motore può intervenire in qualsiasi
momento, in base all'utilizzo del veicolo, quando la sua velocità è inferiore a 60 km/h. Ad ogni
decisa accelerazione, il sistema Stop and Start fa reintervenire istantaneamente e automaticamente il
motore termico.

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Porsche Cayenne Hybrid

Costruttore: Porsche
Produzione: Da fine 2006
Categoria: SUV
Tipologia: 4-porte SUV
Piattaforma: AWD
Parti in comune Volkswagen Touareg
con: Audi Q7
Cadillac SRX
BMW X5
Auto simili: Lexus GX
Mercedes-Benz M-Class
Land Rover Range Rover Sport

Il nuovo sistema di alimentazione progettato in collaborazione con Volkswagen, si caratterizza per


un motore a scoppio alimentato a benzina e per due motori elettrici capaci di operare - grazie ad una
seconda frizione - sia indipendentemente l'uno dall'altro che in modo congiunto. L'elettronica del
veicolo, monitorando la posizione della valvola a farfalla, determina il livello di energia elettrica
che l'accumulatore collocato nel retro del veicolo deve erogare per generare la spinta necessaria.
Una volta chiusa la seconda frizione, sia il motore a scoppio sia il motore elettrico convogliano la
loro potenza verso la trasmissione. Non appena poi l'energia elettrica disponibile si esaurisce, il
motore elettrico viene disattivato automaticamente e il veicolo viene alimentato interamente dal
motore a scoppio.
Le tre diverse modalità operative permettono l'uso esclusivo del motore elettrico non solo durante le
accelerazioni a bassa velocità dopo un semaforo e nelle manovre di parcheggio, ma anche durante la
guida in aree residenziali con un limite di velocità di 30 km/h.

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Un altro vantaggio consiste nel fatto che il motore elettrico fornisce un ulteriore effetto frenante e
l'energia elettrica generata nel processo viene immagazzinata nell'accumulatore e rimane disponibile
per un uso successivo con guida ad alimentazione elettrica.
Oltre alle minori emissioni inquinanti (che si azzerano in modalità d’uso completamente elettrica),
la Cayenne Ibrida promette un abbattimento del consumo medio nell’ordine del 15%.

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Saab BioPower Hybrid Concept

Produzione: Concept Car


Categoria: Cabrio
Lunghezza: 4640 mm
Larghezza: 1760 mm
Altezza: 1430 mm

Al Salone dell’Automobile di Stoccolma, che si è aperto il 30 marzo, la Casa svedese ha presentato


BioPower Hybrid Concept, un prototipo basato sulla Saab 9-3 che abbina l’alimentazione a
bioetanolo alla propulsione elettrica. Inoltre, l’etanolo impiegato è di tipo E100, cioè non miscelato
con la tradizionale benzina, e rende questa 9-3 la prima auto ibrida del mondo che non utilizza
neanche in minima parte carburanti di origine fossile. Il tutto, decappottabile!

Il motore a bioetanolo è il potente 2.0 Turbo in grado di erogare 260 cavalli. Quello elettrico,
montato posteriormente, è invece composto da un motore da 38 kW, da un generatore con starter
integrato da 15 kW e da un sistema di trazione integrale permanente con trasmissione elettrica alle
ruote posteriori. Le batterie da 300 Volt sfruttano le tecnologia agli ioni di litio, non hanno bisogno

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di manutenzione e sono alloggiate sotto il piano di carico del bagagliaio così da non limitarne la
capacità.
Le prestazioni complessive dell’auto sono da vera sportiva. Con cambio automatico, questa 9-3
raggiunge i 100 km/h con partenza di fermo in meno di 7 secondi, ma il valore ancora più
interessante è quello di ripresa: da 80 a 120 km/h in 5,5 secondi. Il merito è in entrambi i casi della
propulsione elettrica che sviluppa la sua coppia motrice massima, anche se per un breve periodo,
tutta insieme e nell’istante in cui si schiaccia il pedale dell’acceleratore. 666 sono i Nm di coppia
aggiuntiva (ai 375 Nm del 2.0 Turbo) che la propulsione elettrica posteriore è in grado di fornire
alle basse velocità.
Al miglioramento delle prestazioni non consegue per esempio un aumento dei consumi poiché la
coppia e la potenza di breve periodo sono forniti dal motore elettrico. Quando ci si muove nel
traffico cittadino sotto i 50 km/h, il guidatore può attivare la funzione “Zero Mode” che spegne il
motore a combustione interna e permette, con un autonomia di 10-20 km, di viaggiare
esclusivamente “ad elettrico”. Naturalmente quando si richiede una velocità superiore ai 50 km/h o
si sta esaurendo le batteria, il sistema provvede a riaccendere il motore a combustione interna. Le
batterie si ricaricano da sole durante le frenata del veicolo grazie allo stesso motore elettrico che
recupera l’energia cinetica trasformandola in elettricità.
Ulteriore vantaggio che permette di risparmiare carburante (dal 5 al 7% secondo Saab) è dato dalla
funziona automatica “stop/start”, che spegne il motore quando si arresta temporaneamente il
veicolo, riavviandolo automaticamente non appena si solleva il piede dal pedale del freno.

Il beneficio complessivo, in tema di risparmio di carburante, può essere riassunto con l’autonomia
dichiarata in ciclo combinato dalla Casa svedese: 800 chilometri impiegando un serbatoio da 62
litri. E poi si viaggia con un carburante non derivato dal petrolio...

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Smart Fortwo CDi Hybrid

Produzione: Concept Car


Categoria: Micro car

Smart, il brand del Gruppo Daimler-Chrysler specializzato in autovetture cittadine, nell'ambito del
programma “smart technology forum“ ha presentato 5 prototipi che adottano tecnologie ibride.
Partendo dal motore della smart cdi appunto, un 3 cilindri da 799cc, i tecnici Daimler-Chrysler
hanno preparato 5 variazioni sul tema da cui altrettanti prototipi, fortwo cdi hybrid, fortwo mild
hybrid, fortwo ev, fortwo cng e crosstown.
Il modello più interessante del lotto è fortwo cdi hybrid, che sfrutta la combinazione tra il
propulsore diesel da 30 kW ed il motore elettrico da 23 kW. Il consumo si attesta così ad appena 2,9
litri ogni 100 chilometri, cioè in un risparmio di 1 litro di diesel per ogni 100 chilometri rispetto alla
versione (solo) a gasolio. A questo risultato corrisponde anche un incremento delle prestazioni: il
motore elettrico interviene nei tempi morti tra gli innesti delle marce migliorando l'accelerazione da
0 a 100 km/h a 17,8 secondi contro i 19,8 secondi della cdi “semplice”. In fase di decelerazione il
motore elettrico funge da alternatore ricaricando la batteria alloggiata sotto il sedile di guida.
Per chi cerca soluzioni tecnologicamente meno esasperate, ci sono ancora la mild hybrid, la fortwo
ev e la più classica CNG, alimentata a gas metano.
La mild hybrid fa parte di quella categoria di vetture dette "micro-ibride", ovvero che utilizzano, in
luogo dei classici starter e generatore, un più efficace generatore-starter combinato. Questo
apparecchio, collegato al propulsore attraverso una semplice cinghia (con il normale alternatore),
permette uno sfruttamento intelligente del sistema "start-stop". Grazie ai tempi di avviamento
ridotti, rispetto ad un normale starter, la mild hybrid può permettersi di spegnere il motore ad ogni
arresto del veicolo e di riavviarlo automaticamente alla ripartenza, senza il minimo disturbo per gli
occupanti. Ma non solo: il motore della mild hybrid si spegne anche nei rallentamenti effettuati a
velocità inferiori ai 10 km/h. Questo significa grande risparmio di carburante e avere una vettura a
benzina capace di mantenere un consumo medio di oltre 20 km/litro con un risparmio di ben il 13%
rispetto alla già economica smart fortwo.

73
In questo percorso attraverso le smart ecologiche, dopo la mild hybrid è logico aspettarsi la più
pulita delle fortwo con motore a combustione: la CNG.
Alimentata a metano, la fortwo CNG ha il sapore di una scommessa. Con un serbatoio di benzina di
appena 12 litri e due serbatoi per il gas con capacità complessiva di 32 litri, la smart a metano non
riesce a percorrere più di 293 km (sfruttanto anche la riserva di benzina). Vantaggi pratici, quindi,
limitati ai soli percorsi urbani, ambiente naturale di una vettura con simili caratteristiche, capace, di
muoversi in modo molto pulito (con il solo pieno di metano l'autonomia è di 138 km) ed
economico.

E sul viaggio verso le "emissioni zero", dopo il metano viene la propulsione elettrica con la fortwo
EV. Spinta da un motore elettrico da 41 cv, la EV costa al chilometro appena 2 centesimi di Euro.
Anche in questo caso, la vocazione cittadina è ancor più esasperata. L'accelerazione è accettabile
solo da 0 a 60 orari e la velocità massima, pari a 120 km/h, è raggiunta con qualche difficoltà (tutti
problemi naturalmente connessi alla propulsione elettrica). La fortwo EV consuma 12 kWh ogni
100 km ed ha un'autonomia di 110 km. La ricarica delle batterie avviene in meno di otto ore, ma già
dopo la quarta ora gli accumulatori sono al 80% della capacità.

Toyota Prius
Chiamata anche: Toyota Hybrid

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Costruttore: Toyota Motor Company
Production: 1997–ancora in produzione
Categoria: auto ibrida
Parti in comune Toyota Highlander Hybrid
con: Lexus RX 400h/Toyota Harrier Hybrid
Honda Civic Hybrid
Honda Insight
Auto simili:
VW Jetta GLS TDI-PD
Toyota Matrix

NHW10

Produzione: 1997–2001
Categoria: auto compatta
Tipologia: 4-porte
Toyota Hybrid System
Motore Diesel: 1.5 L DOHC I4
13.5:1 rapporto di compressione compressione
58 hp @ 4000 rpm
Motore:
102 Nm @ 4000 rpm
Motore Elettrico: 288 V motor
40 hp @ 940 rpm
305 Nm @ 0 rpm
Lunghezza: 4275 mm
Larghezza: 1694 mm
Altezza: 1491 mm

NHW11

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Produzione: 2000–2003
Categoria: auto compatta
Tipologia: 4-porte
Toyota Hybrid System
Motore Diesel: 1.5 L DOHC I4 VVT-i
13.0:1 rapporto di compressione
70 hp @ 4500 rpm
Motore:
110 Nm @ 4200 rpm
Motore Elettrico: 273.6 V motor
44 hp @ 1040 rpm
350 Nm @ 0 rpm
Lunghezza: 4308 mm
Larghezza: 1694 mm
Altezza: 1463 mm
Peso: 1254.2 kg

NHW20

Produzione: 2004–present
Categoria: Berlina media
Tipologia: 5-porte
Hybrid Synergy Drive
Motore Diesel: 1.5 L DOHC I4 VVT-i
76 hp @ 5000 rpm
115 Nm @ 4200 rpm
Motore:
Motore Elettrico: 500 V
67 hp @ 1200 rpm
400 Nm @ 0 rpm
Potenza totale: 110 hp
Lunghezza: 4450 mm
Larghezza: 1725 mm
Altezza: 1490 mm
Peso: 1325 kg

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Vediamo ora un altro veicolo ibrido che presenta addirittura consumi più bassi su un percorso
urbano piuttosto che in uno extraurbano. Per prima cosa analizziamo le specifiche tecniche

Main Specifications: PRIUS

Weight
Curb weight (kg) 1,515

Engine
Engine model INZ-FXE
Engine type In-line 4-cylinder, transverse DOHC
Displacement (cc) 1,496
Bore x stroke (mm) 75.0 x 84.7
Compression ratio 13.5:1
Maximum output(net; ps/rpm)58/4,000
Maximum torque (net; kg-m/rpm) 10.4/4,000
Fuel consumption (km/l) 28.0 (A/T 10 - 15 mode)
Fuel supply system Electronic Fuel Injection (EFI)
Fuel capacity (l)50

Motor
Drive motor (type) Permanent magnet
Maximum output (kw/rpm) 30-0/940-2,000
Maximum torque (kg-m/rpm) 31.1/0-940

Batteries
Drive Battery Nickel-metal hydride battery (40 batteries)
Capacity (Ah) 6-5
Note: * A/T - automatic transmission

La Prius funziona grazie al sistema di trazione Toyota Hybrid System (THS). Il THS combina un
motore a benzina dotato del sistema di fasatura variabile delle valvole VVT-i (Variable Valve
Timing - intelligent) con un motore elettrico a zero emissioni. Il sofisticato sistema elettronico di

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gestione controlla i due propulsori, per consentire di avere una buona potenza e consumi. Il
rendimento del THS è così elevato che Prius ha consumi ed emissioni di anidride carbonica quasi
dimezzati nel traffico urbano, mantenendo fluidità di marcia e buone prestazioni. Si ottiene quindi
una riduzione del 70% di emissioni inquinanti, come gli NOx e gli idrocarburi incombusti (HC).

Prius dispone di un compatto motore a benzina in lega leggera 1.500 cc di cilindrata dotato della
tecnologia VVT-i, che sviluppa una potenza massima di 53 kW (72 CV) e funziona sempre in
condizioni di massima efficienza. Ai bassi regimi l'auto è mossa dal motore elettrico, alimentato
dalle batterie ad alta tensione al nickel-idruri metallici sistemate nella parte posteriore della vettura.
Il funzionamento del motore a benzina secondo il ciclo Atkinson, con il suo elevato rapporto di
espansione, garantisce un eccellente rendimento. Ma il motore a benzina rappresenta solo la metà
del sistema di trazione della Prius si ha infatti, come già detto, l’accoppiamento con un motore
elettrico in corrente continua a magneti permanenti in grado di fornire una potenza di 33 kw (45
CV).Vediamo ora come funziona nelle varie condizioni di marcia

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Partenza

Quando la richiesta di potenza è minima, come all’avviamento o nella marcia a bassa velocità, la
Prius è mossa dal solo motore elettrico.

Marcia normale

Nella marcia normale il motore a benzina si avvia e funziona con una duplice finalità: far muovere
direttamente le ruote e produrre elettricità per caricare le batterie e alimentare il motore elettrico,
che a sua volta fornisce potenza alle ruote; il valore del rapporto tra il contributo diretto del motore
a benzina e quello del motore elettrico è scelto sempre per ottenere la massima efficienza.

Accelerazione

Quando è richiesta la massima accelerazione, il motore elettrico viene alimentato anche da un flusso
di corrente proveniente dalle batterie. Questo efficiente sistema di trazione ha una risposta potente e
regolare.

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Frenata

Quando l’auto decelera o frena, il motore elettrico viene trascinato dalle ruote ed agisce come un
generatore elettrico, ricaricando le batterie. Quando il veicolo è fermo, il motore a benzina si ferma
automaticamente. Comunque, se è necessario ricaricare le batterie o far funzionare il compressore
del condizionatore, il motore a benzina rimane in moto.

Veicolo fermo

La ricarica delle batterie continua con il veicolo fermo, o quando la richiesta di potenza è bassa. Il
motore a benzina aziona il generatore fino a quando le batterie non si sono completamente
ricaricate.

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Honda Insight vs Toyota Prius

I confronti fra la Honda Insight e la Toyota Prius sono inevitabili. Tecnologicamente, sono due delle
automobili più avanzate mai offerte ai consumatori. Per quanto riguarda l’impatto ambientale, sia
l’Insight che la Prius sono ben oltre a quello che stanno offrendo le altre case automobilistiche.

Toyota Prius
Honda Insight

Emissioni & Prestazioni

Consumi
mpg 61 / 70 (5 spd) mpg 52 / 45
(distanza in miglia di
city/hwy)

Hc, Emissioni di Co NOx ULEV


SULEV
(emissioni misurate dagli SULEV (2001/CVT)
standard di xxLEV)

Emissioni di CO2 3,1 t/yr 4,0 t/yr


(non misurato da xxLEV)

10,5 sec. 13,8 sec.


Accelerazione, 0-60mph
Caratteristiche
5 velocità manuali o
Cvt Automatico
Trasmissione Cvt Automatico
Tecnologia
Charge-sustaining Charge-sustaining
Propulsione gas/electric hybrid gas/electric hybrid
Lega di alluminio a
Corpo di acciaio convenzionale
Telaio monoguscio

0,25 Cd 0,29 Cd
Resistenza Aerodinamica

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Sia la Insight che la Prius sono veicoli ibridi che utilizzano la strategia charge-sustaining. Ciò
significa che né l'una né l'altra automobile hanno bisogno di collegarsi ad una presa di corrente per
caricarsi. Entrambi le automobili caricano le loro batterie con energia che altrimenti sarebbe
sprecata, usando la benzina come loro sola sorgente esterna di energia. Alla maggior parte delle
velocità, sia la Insight che la Prius sono alimentati dal motore della benzina. In entrambe le
automobili, il motore elettrico ed il motore a benzina sono utilizzati insieme durante la richiesta di
grande potenza, come quando si accelera o si affronta una salita. Entrambe le automobili
egualmente spengono il motore a benzina quando non è necessario. Sia nell’Insight che nella Prius,
la batteria è caricata dalla frenatura a recupero e, se necessario, direttamente dal motore a benzina.

Una interessante differenza fra le due automobili è che la Prius, sotto piccoli carichi quale
un’accelerazione iniziale, funziona solamente con il motore elettrico usando l’energia provvisoria
della batteria. Secondo quanto velocemente si accelera e a seconda dello stato di carica della
batteria, il motore a benzina della Prius si avvierà quando la vettura raggiunge la velocità di circa 13
e 25 mph. Questo significa che il Prius non fa funzionare il motore a benzina sotto le richieste di
poca potenza, quando il motore della benzina è meno efficiente. (quando non c’è richiesta di
potenza, come discendere una collina, il frenaggio, entrambe le automobili possono arrestare il
funzionamento del motore a benzina.)

Formato del motore elettrico e della batteria

Gli ingegneri di Toyota hanno scelto un più grande pacco di batterie e un più grande motore
elettrico in parte perché la Prius ha 5 posti che la rendono più pesante ed in parte per permettere una
accelerazione iniziale con il solo motore elettrico.

Sotto il cofano di Honda Insight Sotto il cofano di Toyota Prius

(la casella d'argento contiene i circuiti di controllo del sistema


ibrido. Nella Insight, questa l' elettronica è situata alla parte
posteriore dell' automobile vicino al pacchetto della batteria.)

82
Gli ingegneri di Toyota e di Honda hanno scelto le configurazioni differenti del motore elettrico, del
generatore e della trasmissione:

Insight Prius

La Insight usa una singola combinazione Il Prius, d'altra parte usa due motori/generatori.
motor/generator, che serve ai seguenti scopi:
Il motore/generatore " m" è collegato alle ruote
 Far muovere le ruote
(tramite un ingranaggio riduttore ed un
 Caricare la batteria durante la frenata
differenziale) ed è usato per:
rigenerativa
 Caricare la batteria dal motore a benzina
 Far muovere le ruote
 Far partire e fermare il motore a benzina.
 Caricare la batteria durante la frenata
rigenerativa

Il Prius utilizza un ingranaggio planetario per


Questo motore/generatore è collegato da una
dividere la potenza tra “m” e “g”. Il dispositivo
estremità al motore a benzina e dall’altra alla
fornisce un collegamento a tre vie fra le ruote (e
trasmissione.
motore/generatore "m" ), il motore a benzina e il
Ciò permette che siano offerte due trasmissioni generatore/motore "G". Questo sistema
sulla Insight, una trasmissione manuale 5-speed comprende anche la trasmissione automatica a
e una trasmissione automatica a variazione variazione continua (CVT).
continua (CVT).
Il generator/motor " G " è usato per:

 Caricare la batteria dal motore a benzina

 Far partire e fermare il motore a benzina

83
Ingranaggio planetario di Prius

L'ingranaggio planetario nella Prius probabilmente ha bisogno di un po’ di spiegazione, poiché è


questo che permette alla Prius che la velocità del motore a benzina sia variata a seconda della
velocità delle ruote. Come detto precedentemente, la Insight è fatta in due versioni con
trasmissione manuale e con CVT. Se confrontate la versione con CVT della Insight e la Prius, in
entrambi casi il CVT permette al motore a benzina di funzionare alla velocità ottimale senza
riguardo alla velocità del veicolo. Tuttavia, le trasmissioni CVT delle due automobili funzionano in
modi interamente differenti. La Insight usa la trasmissione automatica CVT che Honda ha usato
sulla Civic HX. In questa trasmissione, una cinghia e un accoppiamento delle pulegge a diametro
variabile permettono di adeguare la velocità del motore ad ogni velocità richiesta dalle ruote. Nella
Prius, "un ingranaggio planetario" è utilizzato come un dispositivo per dividere la potenza, fornendo
un collegamento a tre vie fra le ruote, il motore a benzina e il generatore/motore "G". Il modo più
facile di pensare al cambio planetario è che la velocità di rotazione delle ruote è sempre uguale alla
somma della rotazione del motore a benzina e la rotazione del generatore/motore “G”. Ciò significa
che il motore a benzina può girare ad un regime stazionario, si può quindi dire che il motore a
benzina ruota ad una velocità fissa e tanto più velocemente si muove la macchina tanto più lento
sarà il generatore/motore “g”. In una tipica situazione la potenza uscente dal motore a benzina e
diviso tra le ruote ed il generatore/motore “G”. Se le batterie sono sufficientemente cariche tutta
l’energia viene mandata dal generatore/motore “G” alle ruote tramite il motore/generatore “M”.
Questo significa che l’energia prende due strade diverse dal motore alle ruote: una interamente
meccanica e l’altra parzialmente elettrica.

84
Confronto tra le strategie di funzionamento

Flussi di energia a veicolo fermo

Insight Prius

In entrambe le automobili, il motore a benzina viene spento quando il veicolo è fermo. Non c’è
quindi flusso di energia nel sistema. L'eccezione si ha quando la carica della batteria è bassa, nel
qual caso entrambi le automobili possono fare funzionare il motore a benzina e usare la relativa
potenza per caricare le batterie.

Flusso di energia in partenza

Insight Prius

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Quando l'automobile comincia a muoversi Quando il Prius comincia a muoversi, l'energia
(come quando si tocca il pedale dell' proveniente dalla batteria è usata dal motore
acceleratore), la Insight avvia immediatamente il elettrico "m" per muovere le ruote. Poiché il
motore a benzina. Questa istantanea partenza è motore a benzina ancora non sta girando, tutto il
compiuta usando il motore elettrico come movimento della ruota è dato dal
potente motorino di avviamento, con energia che generatore/motore "G". Finché la richiesta di
viene dal pacchetto ad alta tensione della potenza è relativamente piccola la Prius si
batteria. muove solo grazie al motore elettrico. Quando la
richiesta di potenza diventa più alta, solitamente
fra 13 e 25 mph, il motore a benzina sarà
avviato. Ciò è fatta dirigendo l'energia
proveniente dalla batteria verso il
motore/generatore "G", per aumentare la sua
velocità. Ciò, a sua volta, indurrà il motore a
benzina a cominciare muoversi. Poiché la Prius
non ha ingranaggio d'inversione, l'inversione del
moto è fatto sull’energia elettrica, così il motore
"m" viene fatto girare nel senso opposto.

Flussi di energia in accelerazione

Non appena il motore della benzina sta funzionando, l'accelerazione in entrambe le automobili
continua usando sia il motore a benzina che la potenza del motore elettrico

Insight Prius

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Durante le accelerazione o condizioni di alto carico, entrambe le automobili dirigono tutta la
potenza dal motore a benzina alle ruote. In più viene utilizzata l’energia proveniente dalla batteria
per fornire una propulsione. Qui, l'unica differenza è che il flusso di potenza uscente dal motore a
benzina della Prius segue due strade: un flusso di arriva alle ruote meccanicamente tramite l'
ingranaggio planetario ed l’altro fluisce elettricamente dal generatore/motore "G" e riarriva alle
ruote tramite il motore/generatore "m"

Flussi di energia durante la marcia

Insight Prius

Durante le condizioni tipiche di cruising, entrambe le automobili sono alimentate interamente dal
motore a benzina. In entrambi le automobili, se il livello di carica della batteria è basso, una parte
dell'energia proveniente dal motore a benzina è usata per caricare la batteria. Sotto condizioni di
piccolo carico, come scendere da una collina, la Prius spegnerà il motore a benzina e funzionerà
soltanto in modo elettrico. D'altra parte, la Insight può entrare nel relativo modo di taglio del
combustibile dove la combustione nel motore a benzina è spenta. Di nuovo è da notare il flusso di
potenza della Prius dal motore a benzina: un flusso di potenza va meccanicamente tramite
l'ingranaggio planetario alle ruote ed uno fluisce elettricamente dal generatore/motore "G" al
motore/generatore "m".

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Flussi di energia durante la decelerazione: Frenata rigenerativa

Insight Prius

Durante il rallentamento, entrambi le automobili effettuano una frenata rigenerativa, dove il


motore/generatore funziona da generatore per caricare la batteria. Nella Insight, l'albero a gomito
del motore della benzina continua a muoversi con le ruote. Tuttavia, il motore è spento nel senso che
l'iniezione e la scintilla del combustibile sono spente e la benzina non sta bruciando. Quando la
frizione è disinnestata, il motore a benzina entrerà tipicamente nel modo di arresto al minimo. Nella
Prius, il motore a benzina egualmente sarà spento appena l'automobile si ferma.

Tecnologie del Motore a Benzina

Anche i motori a benzina della Insight e Prius sono progettati per un funzionamento molto
efficiente e pulito. Le emissioni sono ridotte effettuando un controllo preciso della sincronizzazione
tra scintilla e l’iniezione del combustibile. Entrambi i motori usano la tecnologia di fasatura
variabile delle valvole ed entrambi comprendono gli elementi significativi di riduzione di attrito.
Tuttavia, c’è un modo principale in cui le due aziende hanno adottato i metodi differenti a
migliorare il risparmio di temi del motore.

A differenza della maggior parte delle automobili, compreso la Insight, la Prius usa il ciclo di
Atkinson. Nei motori a ciclo Otto il rapporto di compressione è uguale a quello di espansione, quindi per incrementare
quest’ultimo occorre aumentare nella stessa misura il primo. Tuttavia il rapporto di compressione non può essere
innalzato oltre un certo limite poiché pressioni e temperature raggiungerebbero valori pericolosi e potrebbero favorire
l’insorgere di fenomeni di detonazione nel motore a benzina. Nel ciclo Atkinson il problema viene risolto anticipando la
chiusura delle valvole di aspirazione durante la fase d’aspirazione, oppure ritardandola durante la fase di compressione.
E’ un ciclo ad alto rendimento termodinamico ma a bassa potenza specifica (2/3 di un pari cilindrata Otto) perché

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riducendo il volume d’aria aspirata si riduce anche la quantità di combustibili bruciabile ad ogni ciclo . Ciò provoca un
rapporto di espansione più alto che il rapporto di compressione e si ha risparmio di combustibile ,
benché come già detto si ha anche una potenza minore.

La Insight adotta un metodo differente per migliorare il risparmio di benzina, facendo funzionare il
motore ai rapporti aria-combustibile molto magri quando è richiesta meno potenza, diversamente
della maggior parte delle automobili, compreso la Prius, che funzionano ad un rapporto
stechiometrico di aria-combustibile di 14.7:1. La Insight invece è funziona a rapporti del aria-
combustibile pari anche a 22:1.

Marmitte catalitiche avanzate

Sia la Insight che la Prius dispongono di marmitte catalitiche speciali per ridurre le emissioni. Oltre
che migliorare il risparmio di benzina, l’uso di un rapporto aria-combustibile alto nella Insight
permette di ridurre le emissioni di CO e di HC. Tuttavia, la combustione magra comporta alte
emissioni di NOx. La Insight si occupa di questa usando un catalizzatore speciale che converte NOx
in CO2.

Catalizzatore di Honda Insight

La Prius invece di usare una combustione magra per ridurre le emissioni utilizza una marmitta
catalitica speciale di HC. Questo catalizzatore blocca gli HC non bruciati quando il motore è freddo.

La Insight adotta un metodo differente per l’abbattimento delle emissioni a motore freddo delle,
portando rapidamente il catalizzatore alla temperatura di utilizzo.

Appena avviate, entrambe le automobili inizialmente manterranno sempre acceso il motore a


benzina per portare le marmitte catalitiche a temperature elevate il più rapidamente possibile. Per
ridurre le emissioni di combustibile volatilizzato, la Prius usa un serbatoio di combustibile in resina
molto particolare che isola il combustibile dall'aria nel serbatoio. La Insight egualmente usa un
serbatoio di plastica per il risparmio del peso ma per ridurre le emissioni di combustibile

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volatilizzato usa un normale sistema di recupero dei vapori di benzina utilizzato anche nella Honda
Accord.

Sistema di recupero dei vapori di benzina

Alla fine, la domanda più importante è che cosa si realizza con tutta questa alta tecnologia.

Prestazioni

Per quanto riguarda le prestazioni delle due auto si ha che la Prius accelera da 0-60 mph in 12-13s
mentre la Insight in circa 10,5 secondi.

Rendimento energetico

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La Insight presenta un consumo di 70 mpg (miles per gallon) in percorso extraurbano e di 61 mpg
in città. La Prius realizza un consumo in percorso extraurbano di 45 mpg e in città di 52 mpg.

Mentre la Insight realizza un consumo minore della Prius sia nei percorsi extraurbani che in città, la
Prius è l’unica macchina che ha un consumo minore in città rispetto ad altri percorsi. Ciò è un
risultato del fatto che la Prius è stata progettata proprio per ridurre i consumi e le emissioni in città.

Emissioni Dell' Anidride carbonica

Un risultato diretto del risparmio di combustibile è che la Insight realizza emissioni più basse di
anidride carbonica rispetto alla Prius. La EPA valuta le emissioni annuali di CO 2 del gas della Prius
in 4,0 tonnellate all’anno, quelle della Insight 3,1 tonnellate.

In conclusione si ha che l’Insight risponde allo standard ULEV Ultra-Low Emission Vehicle
mentre la Prius risponde allo standard SULEV Super Ultra Low Emission Vehicle .

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Toyota Highlander

Chiamata anche: Toyota Kluger (in Giappone ed in Australia)


Costruttore: Toyota
Produzione: 2001–ancora in produzione
Predecessori: Toyota Camry station wagon
Categoria: Crossover SUV
Tipologia: 4-porte
Passo: 2715 mm.
Lunghezza: 4689 mm.
Larghezza: 1826 mm.
Altezza: 1735 mm.
Peso: 1720 kg.
Capacità serbatoio: 72.70 l
Toyota Camry
Toyota Camry Solara
Lexus ES
Parti in comune con: Toyota Windom
Lexus RX
Toyota Sienna
Toyota Avalon
Honda Pilot
Hyundai Santa Fe
Jeep Grand Cherokee
Auto simili:
Mazda CX-7
Mitsubishi Endeavor
Nissan Murano

L’Highlander Hybrid è il primo SUV sette posti al mondo dotato di dotato di propulsione ibrida a
gas ed elettricità Come il famoso quattro cilindri di Prius, il V6 3.3 litri utilizzato sull’Highlander
Hybrid verrà alimentato da una nuova versione del sistema propulsivo Toyota Hybrid Synergy
Drive. Il sistema è stato sviluppato in maniera specifica per soddisfare le esigenze di trasporto di un
SUV di segmento medio.
Il sistema è caratterizzato da una batteria di grande capacità che fornisce quasi il doppio della
potenza della batteria della Prius. Il motore elettrico ad elevato regime di rotazione opera al doppio
della velocità e di conseguenza fornisce più del doppio della potenza rispetto al motore elettrico di

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Prius. Con il sistema al massimo la potenza raggiunge i 270 CV e il nuovo sistema migliora la già
eccellente accelerazione dell’Highlander V6 con meno di 8 secondi per arrivare a 100 km/h.

Oltre alle ottime prestazioni, l’Highlander Hybrid si caratterizza anche per i bassi consumi. Il suo
consumo combinato è significativamente migliore dell’attuale media EPA di una berlina compatta,
che è di circa 11,1 km per litro e la sua autonomia è di oltre 965,61 km con un pieno.
L’Highlander Hybrid è omologato come un SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle), che è una
delle più severe classificazioni in campo automobilistico.
Al di là di un consumo da berlina compatta, l’Highlander Hybrid offre la versatilità, la raffinatezza
ed il comfort richiesto in un SUV di segmento medio. Di serie ha la trazione anteriore, ma viene
offerta anche la trazione integrale elettrica intelligente (4WD-i). I modelli 4WD-i sono equipaggiati
con motori elettrici anteriori e posteriori in grado di fornire una coppia equilibrata a tutte e quattro
le ruote, garantendo un’accelerazione istantanea.

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Conclusioni

La soluzione generalmente prospettata per i futuri ibridi paralleli è quella minimal hybrid, nella
quale un motore/generatore elettrico viene inserito tra il cambio e l’unità termica. Questa
disposizione permette ingombri compatibili con le strutture delle attuali automobili di segmento
medio e alto, e può consentire l’inserimento di due frizioni a seconda delle necessità della strategia
di controllo. Il motore termico può risultare di dimensioni minori a quelle del veicolo tradizionale di
pari prestazioni garantendo maggiore economia di esercizio. Il motore elettrico si troverà a fornire
l’energia necessaria a coprire i picchi di richiesta (accelerazioni, salite, ecc.) potendo essere
sfruttato inoltre a basse velocità (traffico urbano) e per fasi di stop-and-go. In fase di rallentamento
della vettura può essere recuperata energia in quantità dipendente dalla velocità di ricarica delle
batterie. In genere il valore di recupero si aggira su valori inferiori al 10% dell’energia totale
dissipata per arrestare il veicolo.

Schema motoristico di un minimal hybrid

Al Centro Ricerche FIAT è stato eseguito un confronto tramite simulazione al calcolatore con
impiego misto (urbano–extraurbano–autostradale), tra un veicolo “minimal Hybrid” equipaggiato
con motore termico 1200 cc ed un motore elettrico da 15 kw ed un motore convenzionale da 1600
cc; si è riscontrata una diminuzione dei consumi del 30% a parità di prestazioni, mentre, per quanto
riguarda le curve di coppia, possiamo effettuare alcune considerazioni.

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Previsioni di risparmio di combustibile e curve di coppia di un minimal hybrid

La curva risultante del motore ibrido è data dalla somma delle due curve distinte; essa mostra un
andamento estremamente favorevole per la trazione stradale con valori di spunto notevoli.
Dall’analisi della figura sottostante si può dedurre come siano lasciati maggiori spazi nella scelta
dei rapporti e del numero di marce del cambio.

Curve di funzionamento

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Le marce possono infatti essere più lunghe con conseguente aumento dell’elasticità di
funzionamento ed avvicinamento dei punti di funzionamento a quelli della curva ideale di migliore
efficienza che è rappresentata dalla situazione ideale di potenza costante su tutto il campo
d’impiego. Si può quindi ipotizzare che la migliorata elasticità di funzionamento, il cospicuo
abbattimento del livello di emissioni e la garanzia di buone prestazioni saranno le carte vincenti per
inserire questo sistema di propulsione nelle politiche antiinquinamento di prossima legislazione.

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