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A.A. 2016-2017 PROPULSORI TERMICI Alimentazione aria – parte II La sovralimentazione prof. Federico Millo Dipartimento
A.A. 2016-2017 PROPULSORI TERMICI Alimentazione aria – parte II La sovralimentazione prof. Federico Millo Dipartimento

A.A. 2016-2017

PROPULSORI TERMICI

Alimentazione aria – parte II La sovralimentazione

prof. Federico Millo Dipartimento Energia - Politecnico di Torino

F. Millo

- Propulsori termici

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Sovralimentazione Scopo della sovralimentazione è introdurre nel cilindro una massa di carica fresca superiore a
Sovralimentazione Scopo della sovralimentazione è introdurre nel cilindro una massa di carica fresca superiore a

Sovralimentazione

Scopo della sovralimentazione è introdurre nel cilindro una massa di carica fresca superiore a quella corrispondente all’aspirazione naturale, per ottenere maggior potenza a parità di cilindrata.

Infatti, osservando l’espressione della potenza utile P u :

n

m

P u =

pme

( iV )

si nota come essa possa essere aumentata incrementando il regime di rotazione n o la pressione media effettiva pme. Nel primo caso le forze di inerzia aumentano con il quadrato della velocità di rotazione, costringendo ad alleggerire le parti in moto, mentre nel secondo le forze dovute ai gas crescono solo linearmente con la pme e possono essere piu’ facilmente contenute attraverso un irrobustimento degli organi. Ricordando l’espressione della pme

pme =

η λρ

u

v

a

H

i

α

si può osservare come sia possibile incrementare il lavoro al ciclo intervenendo sulla densità ρ a mediante la sovralimentazione.

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Sovralimentazione F. Millo - Propulsori termici 3
Sovralimentazione F. Millo - Propulsori termici 3

Sovralimentazione

Sovralimentazione F. Millo - Propulsori termici 3

F. Millo

- Propulsori termici

3

Sovralimentazione Il compressore può essere azionato: • dal motore stesso, tramite collegamento meccanico con
Sovralimentazione Il compressore può essere azionato: • dal motore stesso, tramite collegamento meccanico con

Sovralimentazione

Il compressore può essere azionato:

dal motore stesso, tramite collegamento meccanico con l’albero motore;

da una turbina, sfruttando l’energia residua posseduta dai gas di scarico del motore

Nel primo caso, il compressore è generalmente di tipo volumetrico poiché l’utilizzo di un turbocompressore non è generalmente praticabile. Infatti, ricordando l’espressione del lavoro di compressione per un turbocompressore centrifugo (supposto, per semplicità, con pale radiali), si può notare che, per ottenere un rapporto manometrico di compressione β c dell’ordine di circa 2 la velocità periferica u” del compressore deve risultare dell’ordine dei 300m/s circa. Si ha infatti:

L i = u 2 2 = (300^ 2 ) = 90 kJ/kg

 

k 1

c

k

1

η yc

1

 

c

p

(

T

2

c

T

1

c

)

L i

=

c T

p

1 c

β

=

Essendo inoltre u”=πd”n compr (dove d” è il diametro della girante del turbocompressore in corrispondenza della sezione d’uscita e n compr il suo regime di rotazione), poichè la portata elaborata dal motore è relativamente piccola (dell’ordine di 0,1 kg/s circa per un motore da 100 kW) date le velocità che si raggiungono all’interno di una turbomacchina, il turbocompressore risulta di dimensioni (d”) ridotte (40 mm circa) e quindi con un regime di rotazione (n compr ) molto elevato (150 krpm), rendendo problematico l’accoppiamento meccanico tra le due macchine.

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Sovralimentazione Un ulteriore limite all’accoppiamento meccanico tra le due macchine è l’elevata sensibilità del

Sovralimentazione

Un ulteriore limite all’accoppiamento meccanico tra le due macchine è l’elevata sensibilità del grado di sovralimentazione al regime di funzionamento del motore (essendo L i = u 2 2 ), per cui si avrebbe un grado di sovralimentazione insufficiente ai bassi regimi di rotazione del motore ed eccessivo alle alte velocità di rotazione. La sovralimentazione con turbocompressore ad azionamento meccanico si dimostra quindi inadeguata a motori destinati ad applicazioni che prevedano ampi intervalli di variazione del numero di giri, quali i motori automobilistici. Per i motivi sopra esposti, se si vuole ricorrere al collegamento meccanico del compressore con l’albero motore, risulta più adatta la configurazione con compressore volumetrico (a vite o Root) che, accoppiato con il motore, mostra una minore sensibilità del rapporto di compressione al regime di funzionamento. Questo tipo di compressori presenta però una scarsa efficienza (la compressione avviene interamente o in buona parte per riflusso alla mandata). Il basso valore di rapporto di compressione che è possibile attuare li rende pertanto applicabili solamente per la sovralimentazione dei motori ad accensione comandata (per i quali il massimo valore di rapporto manometrico di compressione è comunque limitato dal rischio di detonazione, β c < 2).

di compressione è comunque limitato dal rischio di detonazione, β c < 2). F. Millo -

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COMPRESSORE VOLUMETRICO ROOTS Il compressore Roots è un compressore di tipo volumetrico, costituito da due
COMPRESSORE VOLUMETRICO ROOTS Il compressore Roots è un compressore di tipo volumetrico, costituito da due

COMPRESSORE VOLUMETRICO ROOTS

Il compressore Roots è un compressore di tipo volumetrico, costituito da due rotori lobati che con il loro movimento spostano l’aria dall’ambiente di aspirazione alla mandata.

Aspirazione

dall’ambiente di aspirazione alla mandata. Aspirazione Statore Puleggia Ingranaggi Piastra statorica Valvola di
Statore
Statore
di aspirazione alla mandata. Aspirazione Statore Puleggia Ingranaggi Piastra statorica Valvola di bypass

Puleggia

Ingranaggi

alla mandata. Aspirazione Statore Puleggia Ingranaggi Piastra statorica Valvola di bypass Mandata Rotori a 3
Piastra statorica
Piastra
statorica
Aspirazione Statore Puleggia Ingranaggi Piastra statorica Valvola di bypass Mandata Rotori a 3 lobi F. Millo

Valvola di

bypass

Mandata

Rotori a 3 lobi

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COMPRESSORE ROOTS • Profilo dei lobi coniugato, per garantire tenuta (ingranaggi esterni per il sincronismo
COMPRESSORE ROOTS • Profilo dei lobi coniugato, per garantire tenuta (ingranaggi esterni per il sincronismo

COMPRESSORE ROOTS

Profilo dei lobi coniugato, per garantire tenuta (ingranaggi esterni per il sincronismo dei rotori

Necessità di prevedere giochi adeguati tra le parti rotanti per evitare strisciamenti

VANTAGGI:

Rapidità di risposta in transitorio

Grado di sovralimentazione uniforme ai diversi regimi di rotazione

SVANTAGGI:

Scarsa efficienza (compressione per riflusso)

Sottrazione di potenza all’albero motore

Rumorosità (compressione per riflusso)

Grado di sovralimentazione limitato (perdite per fughe )

(compressione per riflusso) – Grado di sovralimentazione limitato (perdite per fughe ) F. Millo - Propulsori
(compressione per riflusso) – Grado di sovralimentazione limitato (perdite per fughe ) F. Millo - Propulsori
(compressione per riflusso) – Grado di sovralimentazione limitato (perdite per fughe ) F. Millo - Propulsori

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, Ciclo di lavoro compressore Roots COMPRESSORE ROOTS ( L c = V ⋅ p

,

Ciclo di lavoro compressore Roots

, Ciclo di lavoro compressore Roots COMPRESSORE ROOTS ( L c = V ⋅ p −

COMPRESSORE ROOTS

(

Lc =V p p

2

1

)

Pi = i Lc n = mLi

 

P

ass

=

i

L

c

n

 

η

m

L

 

=

i

V

(

p

2

p

1

)

n

=

i

 
 

λ

v

⋅⋅ i

V

p

1

T

R

1

n

R

T

1

(

p

2

p

1

)

=

R

T

1

=

λ

v

c

p

(

T

2

p

1

T

1)

 

λ

v

T

2

= T

1

1

k 1

+

1

(

β

1

)

 

k

 

λ

v

=λρ

m

v

1

iVn

Caratteristica manometrica compressore Roots

λ v ⋅  = λρ m v 1 iVn Caratteristica manometrica compressore Roots ( β

(

β

1

)

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Accoppiamento compressore volumetrico Roots trascinato meccanicamente – motore termico La portata d’aria aspirata da

Accoppiamento compressore volumetrico Roots trascinato meccanicamente – motore termico

La portata d’aria aspirata da un motore sovralimentato è pari a:

m sovr

=

λ ρ

v sovr

,

i

sovr tot

V

n

m

I termini influenzati dalla sovralimentazione sono ρ e λv:

p a ∝ ρ a T a λ ∝ T v a
p
a
ρ a
T
a
λ ∝ T
v
a

(equazione di stato)

(sperimentale – minore incidenza degli scambi termici)

Si deve inoltre tener conto del guadagno di volume ottenibile comprimendo i gas contenuti nello spazio morto, o espellendoli se l’incrocio valvole lo consente, tramite un coefficiente ξ. Si ottiene quindi:

m

sovr

m

asp

F. Millo

=

λ

v sovr

,

ρ

sovr

λ

v asp

,

ρ

a

=

p c T a p a T c
p
c T
a
p
a T
c

ξ

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 m  =  sovr 
m
= 
sovr

λ ρ

v asp

,

a

n  p c T a i V  ξ λ βξ ∝ n tot
n  p
c T
a
i
V
ξ λ βξ
∝ n
tot
v asp
,
c
m
p
a T
c

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Accoppiamento compressore volumetrico Roots trascinato meccanicamente – motore termico m  β c ∝ sovr

Accoppiamento compressore volumetrico Roots trascinato meccanicamente – motore termico

Roots trascinato meccanicamente – motore termico m  β c ∝ sovr n λ ξ v

m

β

c

sovr

meccanicamente – motore termico m  β c ∝ sovr n λ ξ v asp ,

n

λ ξ

v asp

,

Sulla caratteristica manometrica del compressore la corrispondente caratteristica del motore è rappresentata da un fascio di rette uscenti dall’origine, aventi coefficiente angolare inversamente proporzionale ad n

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Caratteristica manometrica compressore volumetrico Roots di ultima generazione: EATON TVS V = 900 cc β
Caratteristica manometrica compressore volumetrico Roots di ultima generazione: EATON TVS V = 900 cc β

Caratteristica manometrica compressore volumetrico Roots di ultima generazione: EATON TVS

volumetrico Roots di ultima generazione: EATON TVS V = 900 cc β c max η c
volumetrico Roots di ultima generazione: EATON TVS V = 900 cc β c max η c

V

= 900

cc

β c max

η c max

2,4

0,7

Due rotori a 4 lobi svergolati

Adatto per la sovralimentazione di motori da

1,5 a 3 litri di cilindrata

L’elevato numero di lobi migliora riempimento

e rendimento (migliorando la tenuta e

riducendo le fughe) e rumorosità (pulsazioni di

portata piu’ contenute ed a maggior frequenza)

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By-pass e frizione a comando elettromagnetico per disinnesto a carico parziale Per evitare inutili perdite
By-pass e frizione a comando elettromagnetico per disinnesto a carico parziale Per evitare inutili perdite

By-pass e frizione a comando elettromagnetico per disinnesto a carico parziale

a comando elettromagnetico per disinnesto a carico parziale Per evitare inutili perdite a carico parziale (quando

Per evitare inutili perdite a carico parziale (quando il compressore trascinato meccanicamente assorbirebbe inutilmente potenza dall’albero motore per comprimere aria che dovrebbe poi comunque essere laminata dalla farfalla), si possono utilizzare un condotto di by-pass ed una frizione ad innesto elettromagnetico. Puo’ essere inoltre necessaria una valvola di pop-off o blow –off per le manovre di rilascio.

inoltre necessaria una valvola di pop-off o blow –off per le manovre di rilascio. F. Millo

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F. Millo - Propulsori termici COMPRESSORE VOLUMETRICO A VITE Consente, grazie alla realizzazione di camere
F. Millo - Propulsori termici COMPRESSORE VOLUMETRICO A VITE Consente, grazie alla realizzazione di camere

F. Millo

- Propulsori termici

F. Millo - Propulsori termici COMPRESSORE VOLUMETRICO A VITE Consente, grazie alla realizzazione di camere a

COMPRESSORE VOLUMETRICO A VITE

F. Millo - Propulsori termici COMPRESSORE VOLUMETRICO A VITE Consente, grazie alla realizzazione di camere a

Consente, grazie alla realizzazione di camere a volume variabile generate dalla rotazione dei due rotori, di effettuare una compressione graduale con un piu’ elevato rendimento rispetto al Roots (rispetto al quale è pero’ notevolemnte piu’ costoso data la complessità dei profili)

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Sovralimentazione Per le ragioni sopraelencate, nel campo della trazione terrestre, la configurazione più utilizzata è
Sovralimentazione Per le ragioni sopraelencate, nel campo della trazione terrestre, la configurazione più utilizzata è

Sovralimentazione

Per le ragioni sopraelencate, nel campo della trazione terrestre, la configurazione più utilizzata è quella che prevede l’impiego di una turbina azionata dai gas di scarico. La turbina, generalmente assiale o centripeta, sfruttando l’energia posseduta dai gas di scarico, trascina direttamente il turbocompressore di sovralimentazione, generalmente di tipo centrifugo; le due macchine sono montate sullo stesso albero costituendo un gruppo meccanicamente autonomo collegato al motore solo per via fluidodinamica.

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un gruppo meccanicamente autonomo collegato al motore solo per via fluidodinamica. F. Millo - Propulsori termici
un gruppo meccanicamente autonomo collegato al motore solo per via fluidodinamica. F. Millo - Propulsori termici

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Sovralimentazione Per quanto riguarda la turbosovralimentazione si possono presentare le seguenti varianti costruttive: a
Sovralimentazione Per quanto riguarda la turbosovralimentazione si possono presentare le seguenti varianti costruttive: a

Sovralimentazione

Per quanto riguarda la turbosovralimentazione si possono presentare le seguenti varianti costruttive:

a pressione costante: i condotti di scarico sono sufficientemente ampi da smorzare le oscillazioni di portata e di pressione in modo che alla turbina arrivi un flusso praticamente stazionario. Questa configurazione è indicata per il funzionamento in condizioni stazionarie, ma inadatta quando sia richiesta una rapida risposta durante i transitori. ad impulsi: i condotti di scarico collegano ciascun cilindro alla turbina in modo che l’energia cinetica venga conservata e trasferita alla turbina. In questo modo si riduce la contropressione allo scarico ma la turbina viene a lavorare ad impulsi. Unendo i condotti di più cilindri opportunamente sfasati si può far sì che la turbina raggiunga buoni livelli di rendimento nella conversione dell’energia. Questa soluzione permette di ottenere una risposta in transitorio molto più rapida.

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a pressione costante

a impulsi 15
a impulsi
15
Sovralimentazione turbo_compound : Normalmente l’energia “estraibile” dai gas di scarico è superiore a quella
Sovralimentazione turbo_compound : Normalmente l’energia “estraibile” dai gas di scarico è superiore a quella

Sovralimentazione

turbo_compound: Normalmente l’energia “estraibile” dai gas di scarico è superiore a quella necessaria per comprimere l’aria e quindi l’eccesso di potenza disponibile sulla turbina può essere riversato sull’albero motore. Questa soluzione è usata in motori di grandi dimensioni con grado di sovralimentazione molto elevato, nei quali il recupero di potenza è consistente e permette un aumento del rendimento utile anche del 5%.

di potenza è consistente e permette un aumento del rendimento utile anche del 5%. F. Millo
di potenza è consistente e permette un aumento del rendimento utile anche del 5%. F. Millo

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17 C1 W1 U1 Turbocompressore centrifugo Il turbocompressore è generalmente di tipo centrifugo monostadio, con diffusore
17 C1 W1 U1 Turbocompressore centrifugo Il turbocompressore è generalmente di tipo centrifugo monostadio, con diffusore
C1 W1 U1
C1
W1
U1

Turbocompressore centrifugo

Il turbocompressore è generalmente di tipo centrifugo monostadio, con diffusore non palettato.

Per applicazioni automotive di tipo LD (i tot V≈1 ÷ 3 lt.), la girante (D est 35 ÷ 65 mm) è realizzata in lega leggera, con una velocità periferica massima u 2 di 450 – 500 m/s.

Il lavoro massico effettuato sul fluido è:

450 – 500 m/s. Il lavoro massico effettuato sul fluido è: Ovvero, essendo in genere c

Ovvero, essendo in genere c u1 = 0,

sul fluido è: Ovvero, essendo in genere c u 1 = 0, E nel caso di

E nel caso di pale puramente radiali c u1 = u 2 :

L i = u 2 2

di pale puramente radiali c u 1 = u 2 : L i = u 2
W2 C2 U2 U1 is: ω
W2
C2
U2
U1
is:
ω

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18 Turbocompressore centrifugo Generalmente il diffusore è non palettato, perché, sebbene cio’ comporti rendimenti
18 Turbocompressore centrifugo Generalmente il diffusore è non palettato, perché, sebbene cio’ comporti rendimenti
18 Turbocompressore centrifugo Generalmente il diffusore è non palettato, perché, sebbene cio’ comporti rendimenti

Turbocompressore centrifugo

Generalmente il diffusore è non palettato, perché, sebbene cio’ comporti rendimenti massimi inferiori rispetto alla soluzione palettata, consente il funzionamento in un piu’ ampio intervallo di valori di portata. Diffusori palettati sono utilizzati in genere solo in applicazioni destinate al funzionamento a punto fisso (es. genset). Le pale della girante sono generalmente radiali o rivolte all’indietro: quest’ultima soluzione, seppur caratterizzata da maggiori sollecitazioni sulla pala e maggior complessità costruttiva e costo, comporta una minor velocità c 2 in uscita alla girante, con la necessità quindi di un minor recupero di energia cinetica nel diffusore e conseguente maggior rendimento, specie nel caso di diffusore non palettato (seppure con prevalenza inferiore a pari velocità periferica).

di diffusore non palettato (seppure con prevalenza inferiore a pari velocità periferica). F. Millo - Propulsori
di diffusore non palettato (seppure con prevalenza inferiore a pari velocità periferica). F. Millo - Propulsori

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19 Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica Tramite il teorema di Buckingham, è possibile correlare le

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

Tramite il teorema di Buckingham, è possibile correlare le prestazioni del compressore (rapporto manometrico di compressione, rendimento isentropico, etc) con le principali grandezze geometriche ed operative quali diametro girante, velocità di rotazione etc.

Si possono in particolare individuare i seguenti parametri adimensionati.

Per la portata, riferendosi ad esempio alla portata critica attraverso una sezione di riferimento:

m  p 1 A ref RT 1
m 
p
1
A ref
RT
1

=

m 2 p D 1 RT 1
m
2 p
D
1
RT
1

Per la velocità periferica U riferendosi alla velocità del suono C s :

U ND = C kRT s 1
U ND
=
C
kRT
s
1

Il rapporto manometrico di compressione β ed il rendimento isentropico η c sono già di per se adimensionali e non necessitano quindi di ulteriori normalizzazioni.

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20 Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica Poichè per una data macchina, e per un dato fluido operativo

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

Poichè per una data macchina, e per un dato fluido operativo (ad es. aria) le dimensioni geometriche e le proprietà del fluido sono costanti e possono quindi essere omesse, si possono ottenere cosi’ i parametri seguenti, non piu’ adimensionali:

m  2 p D 1 RT 1
m 
2 p
D
1
RT
1

=

m  T 1 p 1
m 
T
1
p
1
ND kRT 1
ND
kRT
1

=

N

T 1
T
1

indicati generalmente come portata ridotta e velocità ridotta (reduced mass flow e reduced speed). Poichè tali parametri non hanno le dimensioni di una portata e di una velocità, spesso sono loro preferiti i cosiddetti parametri corretti seguenti, ottenuti normalizzando temperature e pressioni rispetto a valori standard di riferimento (ad es. 293 K e 1 bar):

temperature e pressioni rispetto a valori standard di riferimento (ad es. 293 K e 1 bar):
temperature e pressioni rispetto a valori standard di riferimento (ad es. 293 K e 1 bar):

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21 Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica La caratteristica manometrica del turbocompressore puo’

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

21 Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica La caratteristica manometrica del turbocompressore puo’

La caratteristica manometrica del turbocompressore puo’ essere quindi ottenuta in termini di parametri ridotti o corretti, riportando il rapporto manometrico β in funzione della portata (corretta o ridotta), parametrizzato in funzione della velocità di rotazione (corretta o ridotta). Sul diagramma sono poi riportate le linee isolivello corrispondenti a pari valori di rendimento isentropico.

η =

cis

L

i is

,

L

i

=

c

p

(

T

2

cis

T

1

c

)

c

p

(

T

2

c

T

1

c

)

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22 Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica SURGE OVERSPEED CHOKING Il limitato da: • surge line (o

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

SURGE

centrifugo: caratteristica manometrica SURGE OVERSPEED CHOKING Il limitato da: • surge line (o linea

OVERSPEED

centrifugo: caratteristica manometrica SURGE OVERSPEED CHOKING Il limitato da: • surge line (o linea di

CHOKING

Il

limitato da:

surge line (o linea di pompaggio)

overspeed line (max soll. centrif. pale)

choking line (blocco sonico della portata)

campo

di

utilizzo

del

compressore

è

Il pompaggio o surge è un fenomeno di

instabilità globale che si verifica per portate ridotte ed elevati rapporti manometrici, portando ad una periodica inversione del flusso attraverso il compressore.

Il funzionamento prolugato del compressore in pompaggio puo’ danneggiare seriamente il compressore.

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23 Turbina radiale La turbina è generalmente di tipo centripeto monostadio, radiale pura o mista. Turbine
23 Turbina radiale La turbina è generalmente di tipo centripeto monostadio, radiale pura o mista. Turbine
23 Turbina radiale La turbina è generalmente di tipo centripeto monostadio, radiale pura o mista. Turbine

Turbina radiale

La turbina è generalmente di tipo centripeto monostadio, radiale pura o mista.

Turbine assiali sono utilizzate solo per applicazioni stazionarie o navali ad elevata potenza (> 1000 HP).

Per applicazioni automotive di tipo LD (i tot V≈1 ÷ 3 lt.), la girante (D est 30 ÷ 55 mm) è generalmente realizzata in Inconel (superlega in nichel-cromo ad alta densità 8,3 kg/dm3).

(superlega in nichel-cromo ad alta densità 8,3 kg/dm3). Pure radial C1 U1 C2 U2 W 2

Pure radial

in nichel-cromo ad alta densità 8,3 kg/dm3). Pure radial C1 U1 C2 U2 W 2 U2
C1 U1 C2 U2 W 2
C1
U1
C2
U2 W
2
U2 ω
U2
ω

Mixed flow

densità 8,3 kg/dm3). Pure radial C1 U1 C2 U2 W 2 U2 ω M i x

W1

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24 Turbina radiale 25000 20000 15000 10000 CAD obtained 5000 Manufacturer supplied linear fit 0 0,0E+00
Turbina radiale 25000 20000 15000 10000 CAD obtained 5000 Manufacturer supplied linear fit 0 0,0E+00
Turbina radiale
25000
20000
15000
10000
CAD obtained
5000
Manufacturer supplied
linear fit
0
0,0E+00
5,0E+05
1,0E+06
1,5E+06
2,0E+06
2,5E+06

L’inerzia del turbogruppo è principalmente imputabile all’inerzia della turbina, mentre il contributo della girante del compressore è in genere modesto, dati i differenti materiali impiegati – lega leggera con densità 2,7 g/cm³ contro Inconel con densità 8,3 g/cm³ - ed il differente profilo delle pale.

L’inerzia varia proporzionalmente al diametro esterno della girante della turbina ^ 5.

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25 Turbina radiale: caratteristica manometrica possibile ottenere una caratteristica manometrica in termini di quantità

Turbina radiale: caratteristica manometrica

25 Turbina radiale: caratteristica manometrica possibile ottenere una caratteristica manometrica in termini di quantità

possibile ottenere una

caratteristica manometrica in termini di quantità corrette o ridotte, diagrammando il rapporto di espansione β in funzione della portata, parametrizzato in base alla velocità di rotazione.

Per una turbina assiale l’effetto della velocità di rotazione è modesto, e le linee isovelocità tendono a collassare su di un’unica linea, corrispondente al raggiungimento della condizione di blocco sonico in una sezione della macchina (chocked flow).

Pertanto la caratteristica manometrica di una turbina assiale monostadio ad azione risulta molto simile a quella di un ugello.

Anche

per

la

turbina

è

Caratteristica manometrica di una turbina assiale ad azione

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26 Caratteristica manometrica di una turbina radiale Turbina radiale: caratteristica manometrica Nel caso invece di una
26 Caratteristica manometrica di una turbina radiale Turbina radiale: caratteristica manometrica Nel caso invece di una

Caratteristica manometrica di una turbina radiale

26 Caratteristica manometrica di una turbina radiale Turbina radiale: caratteristica manometrica Nel caso invece di una

Turbina radiale: caratteristica manometrica

Nel caso invece di una turbina radiale si puo’ notare come le linee isovelocità si dispongano a coprire un’area relativamente ampia, e come le condizioni di blocco sonico si raggiungano per rapporti di espansione sensibilmente superiori a quello di un singolo ugello sempl. convergente (poichè grazie ad un certo grado di reazione il salto di pressione da elaborare puo’ essere ripartito tra distributore e girante), e per rapporti di espansione crescenti al crescere della velocità di rotazione, poichè una frazione maggiore del gradiente di pressione è necessaria in questo caso per superare il campo di forze centrifughe. Tuttavia, poichè il funzionamento della turbina è comunque limitato ad un’area ristretta, e dovrebbe essere confinato in corrispondenza delle condizioni di massimo rendimento, si preferisce in genere limitare il diagramma all’intorno delle condizioni di massimo rendimento ed utilizzare una rappresentazione su di un asse ad hoc (“Swallowing capacity diagram”).

Turbine Swallowing Capacity (Lower Curve) and Efficiency (Upper Curve)

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27 Turbina radiale: caratteristica manometrica La misura del rendimento delle turbine utilizzate negli impianti di

Turbina radiale: caratteristica manometrica

La misura del rendimento delle turbine utilizzate negli impianti di sovralimentazione è inoltre complicata dal fatto che la sottrazione di calore non è generalmente trascurabile:

pertanto non è possibile calcolare il lavoro di espansione in base alla misura della temperatura di fine espansione, ma è necessario in genere ricorrere ad una misura indiretta tramite il lavoro assorbito dal compressore.

La necessità di evitare fenomeni di instabilità nel compressore limita ulteriormente il campo all’interno del quale è possibile il rilievo della caratteristica della turbina.

è possibile il rilievo della caratteristica della turbina. F. Millo - Propulsori termici Spesso, anzichè diagrammare

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Spesso, anzichè diagrammare il rendimento della turbina in funzione del rapporto di espansione, si preferisce diagrammarla in funzione del rapporto U/C 1 o BSR (Blade Speed Ratio ), rapporto tra la velocità periferica all’estremità della pala e la velocità di ingresso del fluido nella girante nel caso di efflusso isentropico.

Accoppiamento turbocompressore – motore termico β c ∝ m  sovr n λ ξ v
Accoppiamento turbocompressore – motore termico β c ∝ m  sovr n λ ξ v

Accoppiamento turbocompressore – motore termico

Accoppiamento turbocompressore – motore termico β c ∝ m  sovr n λ ξ v asp

β

c

m

sovr

n

λ ξ

v asp

,

Sulla caratteristica manometrica del compressore la corrispondente caratteristica del motore è sempre rappresentata da un fascio di rette uscenti dall’origine, aventi coefficiente angolare inversamente proporzionale ad n, come già visto nel caso dei compressori volumetrici. Nel caso di un accoppiamento meccanico diretto motore- turbocompressore i punti di funzionamento cadrebbero quindi su di una linea caratterizzata da forti variazioni del grado di sovralimentazione con la velocità del motore, essendo:

n c n ed L i u 2 2

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Accoppiamento turbocompressore – motore termico 2 1 β c ∝ m  sovr n λ
Accoppiamento turbocompressore – motore termico 2 1 β c ∝ m  sovr n λ

Accoppiamento turbocompressore – motore termico

2 1
2
1

β c

m

sovr

n

λ ξ

v asp

,

Nel caso di azionamento tramite turbina a gas di scarico, sulla caratteristica manometrica del compressore la corrispondente caratteristica del motore è sempre rappresentata da un fascio di rette uscenti dall’origine, aventi coefficiente angolare inversamente proporzionale ad n, ma a differenza del caso precedente non è piu’ cosi’ immediato individuare la velocità di rotazione del turbocompressore (che dipenderà dal raggiungimento dell’equilibrio tra la potenza richiesta dal compressore stesso e quella erogata dalla turbina) e quindi la posizione del punto di funzionamento.

Supponendo che il carico del motore sia costante, e vari la velocità di rotazione a partire dalle condizioni iniziali 1, l’aumento di velocità di rotazione comporterà lo spostamento su di una caratteristica meno inclinata ed un aumento di portata, con uno spostamento a destra quindi del punto iniziale. L’incremento di portata potrà essere smaltito dalla turbina solo con un aumento della pressione p 3 a monte della turbina stessa, con un conseguente aumento del lavoro massico in turbina L t che risulterà pertanto superiore al lavoro richiesto dal compressore L c provocando un’accelerazione del turbogruppo fino a che non si raggiungerà una nuova condizione di equilibrio ad una velocità di rotazione del turbo superiore a quella iniziale e quindi con un nuovo rapporto manometrico di compressione maggiore rispetto a quello iniziale (punto 2). La variazione del grado di sovralimentazione con la velocità di rotazione risulta quindi molto piu’ contenuta rispetto al caso del trascinamento meccanico.

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Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Valvola di Waste gate Nonostante l’accoppiamento puramente
Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Valvola di Waste gate Nonostante l’accoppiamento puramente

Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Valvola di Waste gate

Nonostante l’accoppiamento puramente fluidodinamico del turbogruppo consenta di contenere notevolmente le variazioni del grado di sovralimentazione con la velocità di rotazione del motore, l’applicazione della sovralimentazione alla propulsione stradale risulta normalmente molto più difficile di quanto non sia la medesima operazione eseguita per un motore per applicazioni industriali o marine. Cio’ a causa all’ampia gamma di regimi e carichi incontrati, nonché alla necessità di avere una rapida risposta nei transitori. Normalmente la turbina ed il compressore sono dimensionati in modo da fornire un elevato grado di sovralimentazione già in corrispondenza del 40% della massima velocità di rotazione del motore. Per evitare di ottenere pressioni di sovralimentazione troppo elevate agli alti regimi, si provvede allora a scaricare, in queste condizioni, parte dei gas combusti prima dell’immissione in turbina.

Questo viene realizzato inserendo una valvola (detta di “Waste gate”) che agli alti regimi consente a parte della portata dei gas combusti di by- passare la turbina, riducendo così l’energia trasferita al compressore ed abbassando quindi la pressione di sovralimentazione.

n

mot

↑⇒

m

gas

L

t

>> L

c

n

↑⇒

turbo

p

S

↑⇒ ↑⇒ ↑

β

t

L

t

↑⇒ ↑⇒

β

c

n

> n

turbo

max

β β

c

>

c max

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Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Valvola di Waste gate L’impiego di una valvola
Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Valvola di Waste gate L’impiego di una valvola

Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Valvola di Waste gate

alla trazione stradale – Valvola di Waste gate L’impiego di una valvola di “ Waste Gate
alla trazione stradale – Valvola di Waste gate L’impiego di una valvola di “ Waste Gate
alla trazione stradale – Valvola di Waste gate L’impiego di una valvola di “ Waste Gate

L’impiego di una valvola di “Waste Gate (WG)” permette quindi di impiegare una turbina piu’ piccola, potendo essere il livello di boost max controllato tramite la WG, consentendo cosi’ di raggiungere gradi di sovralimentazione piu’ elevati ai bassi regimi e di ottenere una risposta piu’ pronta nei transitori di accelerazione. Le maggiori contropressioni allo scarico che si realizzano pero’ per effetto della turbina di minor sezione comportano un peggioramento del consumo specifico.

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Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Turbina a geometria variabile Alternativa più complessa e

Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Turbina a geometria variabile

Alternativa più complessa e costosa ma più efficiente è quella di utilizzare una turbina a geometria variabile, capace di variare le sue caratteristiche adeguandole al regime di rotazione del motore. Questa soluzione prevede un distributore palettato in cui è possibile far variare l’angolo della palettatura del distributore in funzione della velocità del motore o della portata in massa dei gas di scarico. Aprendo gli ugelli del distributore agli alti regimi e chiudendoli ai bassi, l’utilizzazione dell’energia dei gas di scarico può essere adeguata in modo da ottenere gradi di sovralimentazione soddisfacenti su di un piu’ ampio campo di funzionamento del motore.

soddisfacenti su di un piu’ ampio campo di funzionamento del motore. F. Millo - Propulsori termici

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Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Turbina a geometria variabile F. Millo - Propulsori
Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Turbina a geometria variabile F. Millo - Propulsori

Sovralimentazione – Applicazioni alla trazione stradale – Turbina a geometria variabile

– Applicazioni alla trazione stradale – Turbina a geometria variabile F. Millo - Propulsori termici 3

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Sovralimentazione – Turbolag Durante i transitori di accelerazione il gruppo di sovralimentazione presenta un ritardo
Sovralimentazione – Turbolag Durante i transitori di accelerazione il gruppo di sovralimentazione presenta un ritardo

Sovralimentazione – Turbolag

Durante i transitori di accelerazione il gruppo di sovralimentazione presenta un ritardo di risposta (turbolag): infatti il gruppo non è in grado di garantire la stessa pressione di sovralimentazione che si avrebbe in condizioni di regime. Durante il transitorio infatti, oltre ai transitori fluidodinamici dovuti ai volumi dei collettori di aspirazione e scarico, e’ necessario spendere parte dell’energia dei gas combusti per accelerare il turbogruppo.

spendere parte dell’energia dei gas combusti per accelerare il turbogruppo. F. Millo - Propulsori termici 3

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Sovralimentazione – Interrefrigerazione L’aumento di temperatura della carica in seguito alla compressione limita i
Sovralimentazione – Interrefrigerazione L’aumento di temperatura della carica in seguito alla compressione limita i

Sovralimentazione – Interrefrigerazione

L’aumento di temperatura della carica in seguito alla compressione limita i benefici della sovralimentazione, soprattutto per rapporti di compressione elevati. E’ quindi conveniente inserire a valle del compressore un interrefrigeratore con lo scopo di ridurre la temperatura della carica. I vantaggi che ne conseguono possono essere così sintetizzati:

aumenta la quantità in massa di aria introdotta nel cilindro; si riducono tutti i livelli di temperatura raggiunti durante il ciclo, abbassando così i carichi termici sul motore; si migliora il rendimento organico, perché si incrementa ulteriormente la potenza, senza variare sensibilmente i livelli di pressione e quindi le perdite per attrito meccanico; si riduce, nel caso di motore ad accensione comandata, il pericolo di detonazione.

• si riduce, nel caso di motore ad accensione comandata, il pericolo di detonazione. F. Millo

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Sovralimentazione – Sistemi “Twin turbo” In motori ad elevato frazionamento (ad es. V6 o V8),
Sovralimentazione – Sistemi “Twin turbo” In motori ad elevato frazionamento (ad es. V6 o V8),

Sovralimentazione – Sistemi “Twin turbo”

Sovralimentazione – Sistemi “Twin turbo” In motori ad elevato frazionamento (ad es. V6 o V8), puo’

In motori ad elevato frazionamento (ad es. V6 o V8), puo’ essere conveniente utilizzare due sistemi di sovralimentazione in parallelo. L’impiego di due turbo in parallelo consente di ridurre notevolmente il turbo lag (fino al 40%) grazie alle minori dimensioni delle macchine, anche se non puo’ alterare i limiti rappresentati dal raggiungimento delle condizioni di surge dei compressori per basse portate.

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Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Nelle applicazioni diesel in
Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Nelle applicazioni diesel in

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage”

Serial Sequential system (BMW, Borg Warner)

Nelle applicazioni diesel in cui il grado di sovralimentazione non è limitato da rischi di combustione anomala come nel caso dei motori ad accensione comandata, l’esigenza di incrementare il grado di sovralimentazione a livelli non raggiungibili con un singolo stadio di turbocompressore centrifugo (anche a causa delle elevate temperature alla mandata, non compatibili con l’uso della lega leggera, che richiede T< 190°C), ha portato all’impiego di sistemi di sovralimentazione a doppio stadio. Il sistema consta di due turbogruppi di taglia differente connessi in serie, con una WG di regolazione sullo stadio HP.

A basse velocità di rotazione la WG è chiusa, e la maggior parte del salto entalpico è sfruttata nella turbina

HP e destinata quindi al trascinamento del compressore HP (che essendo di piccola taglia consente di avere una risposta dinamica rapida e ridurre il turbo lag). Al crescere della velocità di rotazione, una volta raggiunto il livello di boost obbiettivo, la WG viene aperta, bypassando cosi’ progressivamente lo stadio HP. L’impiego di un intercooler intermedio tra LP e HP riduce il lavoro di compressione dello stadio HP, ma

aumenta la complessità del circuito e le perdite di carico, per cui viene in genere considerato solo per gradi

di sovralimentazione superiori a 3,5 circa.

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Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Esempio applicazione motore HD,
Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Esempio applicazione motore HD,

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage”

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Esempio applicazione motore HD,
Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Esempio applicazione motore HD,

Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) Esempio applicazione motore HD, 12litri, 6 cilindri

Sequential system (BMW, Borg Warner) Esempio applicazione motore HD, 12litri, 6 cilindri F. Millo - Propulsori

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Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Parallel Sequential system (PSA, Honeywell) Una possibile alternativa è
Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Parallel Sequential system (PSA, Honeywell) Una possibile alternativa è

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage”

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Parallel Sequential system (PSA, Honeywell) Una possibile alternativa è

Parallel Sequential system (PSA, Honeywell)

Una possibile alternativa è rappresentata dal sistema

“sequenziale – parallelo”, che utilizza due turbogruppi

di taglia confrontabile, destinati ad operare in parallelo

anzichè in serie come nel caso precedente. Alle basse velocità (fino a 2500 rpm) è in funzione solo il Turbo 1, mentre le valvole VC2 e VT2 sono chiuse,

escludendo il Turbo2.

Alle velocità piu’ elevate invece entrambi i turbogruppi operano in parallelo, come in un sistema “twin turbo”, essendo le valvole VT2 e VC2 aperte.

E’ poi prevista una ulteriore modalità di transizione in

cui viene aperta la VT2, mantenendo pero’ chiusa la VC2 ed aprendo la Vrecirc. al fine di “lanciare” il Turbo

2 prima del suo inserimento.

La gestione del sistema risulta decisamente piu’ complessa rispetto al sistema serie, ma il sistema risulta, nonostante la presenza di un maggior numero di valvole, piu’ compatto in termini di «packaging» e presenta minori perdite di calore durante la fase di warm-up del catalizzatore grazie all’utilizzo di una sola turbina.

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Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Il sistema consente di ottenere notevoli incrementi delle prestazioni,
Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Il sistema consente di ottenere notevoli incrementi delle prestazioni,

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage”

Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Il sistema consente di ottenere notevoli incrementi delle prestazioni,
Sovralimentazione – Sistemi “Two stage” Il sistema consente di ottenere notevoli incrementi delle prestazioni,
Il sistema consente di ottenere notevoli incrementi delle prestazioni, sia in termini potenza massima, sia
Il sistema consente
di
ottenere notevoli incrementi
delle prestazioni, sia in termini
potenza massima, sia in
termini di low end
torque,
oltre ad un notevole
miglioramento del turbo lag.

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Sovralimentazione assistita elettricamente: e-boost 3.5 3 2.5 2 VGT 1.5 ELECTRIC. ASS. 1 TURBO 0.5

Sovralimentazione assistita elettricamente: e-boost

Sovralimentazione assistita elettricamente: e-boost 3.5 3 2.5 2 VGT 1.5 ELECTRIC. ASS. 1 TURBO 0.5 0.0
3.5 3 2.5 2 VGT 1.5 ELECTRIC. ASS. 1 TURBO 0.5 0.0 0.5 1.0 1.5
3.5
3
2.5
2
VGT
1.5
ELECTRIC. ASS.
1
TURBO
0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
BOOST PRESS. [bar]
TURBO SPEED [rpm]

time [s]

Fig. 31 Acceleration transient with the standard VGT and with the ELEGT system: boost pressure.

130000

110000

90000

70000

50000

30000

10000

VGT ELECTRIC. ASS. TURBO 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
VGT
ELECTRIC. ASS.
TURBO
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5

time [s]

Fig. 30 Acceleration transient with the standard VGT and with the ELEGT system: turbo speed.

7 6 5.4 5 4.2 4 3.2 3.0 3 2 1 0.0 0 CBD TRL03
7
6
5.4
5
4.2
4
3.2
3.0
3
2
1
0.0
0
CBD
TRL03
TRL08
TRL09
HWFET
Fuel cons. reduction [%]

Esempio: sistema ELEGT - IVECO ELectric Exhaust Gas Turbo) Applicazione motore Cursor 8 per autobus urbani (6 cil., 8 lt, 260 kW – Macchina elettrica da 7,5 kW)

Fig. 25. Fuel consumption reductions for a fully loaded vehicle (16.5 t.) for different driving cycles.

Per mitigare il turbo lag una possibile soluzione è quella di utilizzare un turbo assistito elettricamente (e- turbo), tramite un motore elettrico ad alta velocità. Utilizzando una macchina elettrica reversibile, ovvero in grado di funzionare anche come generatore, è possibile realizzare anche una funzione di «electrical turbocompounding», sfruttando cosi’ l’energia dei gas combusti in eccesso rispetto a quanto richiesto dal compressore.

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SURGE OVERSPEED CHOKING «Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT L’impiego dell’iniezione diretta di benzina
SURGE OVERSPEED CHOKING «Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT L’impiego dell’iniezione diretta di benzina

SURGE

OVERSPEED

SURGE OVERSPEED CHOKING «Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT L’impiego dell’iniezione diretta di benzina ,

CHOKING

«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT

CHOKING «Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT L’impiego dell’iniezione diretta di benzina , abbinato
CHOKING «Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT L’impiego dell’iniezione diretta di benzina , abbinato

L’impiego dell’iniezione diretta di benzina, abbinato a quello della fasatura variabile, consente di migliorare notevolmente l’erogazione di coppia ai bassi regimi grazie alle tecniche di “scavenging”. In questo modo è possibile incrementare sensibilmente la coppia erogata a basse velocità di rotazione che in motore sovralimentato e’ generalmente limitata dal rischio di fenomeni di pompaggio (“surge”) del turbocompressore, portando ad una caratteristica di erogazione del motore sfavorevole ai bassi regimi, che si traduce in modeste prestazioni di ripresa.

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«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT E’ possibile infatti, posticipando la chiusura delle valvole
«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT E’ possibile infatti, posticipando la chiusura delle valvole

«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT

«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT E’ possibile infatti, posticipando la chiusura delle valvole di
«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT E’ possibile infatti, posticipando la chiusura delle valvole di

E’ possibile infatti, posticipando la chiusura delle valvole di scarico ed anticipando l’apertura delle valvole di aspirazione, incrementare notevolmente l’incrocio, aumentando cosi’ la portata elaborata dal compressore. Ad es. un aumento di portata del 30% puo’ consentire di aumentare il rapporto manometrico di compressione del 15%. Grazie all’aumento di pressione di sovralimentazione, la portata aumenta ulteriormente, e questo aumenta la potenza in turbina, che permette di incrementare ulteriormente la pressione di sovralimentazione, fino ad ottenere incrementi di pressione di sovralimentazione dell’80%. E’ fondamentale tuttavia l’impiego della iniezione diretta, con inizio dell’iniezione solo dopo la chiusura della valvola di scarico, in modo da evitare che durante la fase di scavenging il combustibile raggiunga direttamente i condotti di scarico.

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«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT Motore convenzionale senza scavenging L’impiego di un variatore
«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT Motore convenzionale senza scavenging L’impiego di un variatore

«Scavenging» nei motori turbo GDI con VVT

Motore convenzionale senza scavenging

turbo GDI con VVT Motore convenzionale senza scavenging L’impiego di un variatore di fase su entrambi

L’impiego di un variatore di fase su entrambi gli assi di aspirazione e scarico consente inoltre di ottenere apprezzabili riduzioni di consumi ai carichi parziali. Infatti:

il posticipo della fasatura dello scarico consente di ridurre le perdite di pompaggio, e di creare un effetto di EGR interno, riaspirando, prima della chiusura dello scarico, gas combusti dal condotto di scarico, utili per ridurre le emissioni di ossidi di azoto NOx il posticipo della fasatura dell’aspirazione consente di ridurre la parzializzazione sulla farfalla, grazie al maggior riflusso al termine dell’aspirazione. E’ possibile cosi’ ridurre le perdite per pompaggio fino al 25% ed i consumi del motore del 3-4% circa.

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