A.A.

2016-2017

PROPULSORI TERMICI

Alimentazione aria parte II

La sovralimentazione

prof. Federico Millo

Dipartimento Energia - Politecnico di Torino

F. Millo - Propulsori termici 1

 Sovralimentazione
Scopo della sovralimentazione introdurre nel cilindro una massa di carica fresca
superiore a quella corrispondente allaspirazione naturale, per ottenere maggior
potenza a parit di cilindrata. n
Infatti, osservando lespressione della potenza utile Pu: P u = pme (iV )
m
si nota come essa possa essere aumentata incrementando il regime di rotazione
n o la pressione media effettiva pme.
Nel primo caso le forze di inerzia aumentano con il quadrato della velocit di
rotazione, costringendo ad alleggerire le parti in moto, mentre nel secondo le
forze dovute ai gas crescono solo linearmente con la pme e possono essere piu
facilmente contenute attraverso un irrobustimento degli organi.
Ricordando lespressione della pme
Hi
pme = u v a

si pu osservare come sia possibile incrementare il lavoro al ciclo intervenendo
sulla densit a mediante la sovralimentazione.
F. Millo - Propulsori termici 2
 Sovralimentazione

F. Millo - Propulsori termici 3

 Sovralimentazione
Il compressore pu essere azionato:
dal motore stesso, tramite collegamento meccanico con lalbero motore;
da una turbina, sfruttando lenergia residua posseduta dai gas di scarico del motore
Nel primo caso, il compressore generalmente di tipo volumetrico poich lutilizzo di un
turbocompressore non generalmente praticabile.
Infatti, ricordando lespressione del lavoro di compressione per un turbocompressore centrifugo
(supposto, per semplicit, con pale radiali), si pu notare che, per ottenere un rapporto manometrico
di compressione c dellordine di circa 2 la velocit periferica u del compressore deve risultare
dellordine dei 300m/s circa.
Si ha infatti:
Li = c p (T2 c T1c ) = c pT1c c 1
k 1 1
Li = u22 = (300^2) = 90 kJ/kg k yc

Essendo inoltre u=dncompr (dove d il diametro della girante del turbocompressore in
corrispondenza della sezione duscita e ncompr il suo regime di rotazione), poich la portata elaborata
dal motore relativamente piccola (dellordine di 0,1 kg/s circa per un motore da 100 kW) date le
velocit che si raggiungono allinterno di una turbomacchina, il turbocompressore risulta di
dimensioni (d) ridotte (40 mm circa) e quindi con un regime di rotazione (ncompr) molto elevato (
150 krpm), rendendo problematico laccoppiamento meccanico tra le due macchine.

F. Millo - Propulsori termici 4

Sovralimentazione Un ulteriore limite allaccoppiamento meccanico tra le due macchine
lelevata sensibilit del grado di sovralimentazione al regime di
funzionamento del motore (essendo Li = u22), per cui si avrebbe un
grado di sovralimentazione insufficiente ai bassi regimi di rotazione del
motore ed eccessivo alle alte velocit di rotazione.
La sovralimentazione con turbocompressore ad azionamento
meccanico si dimostra quindi inadeguata a motori destinati ad
applicazioni che prevedano ampi intervalli di variazione del numero di
giri, quali i motori automobilistici.
Per i motivi sopra esposti, se si vuole ricorrere al collegamento
meccanico del compressore con lalbero motore, risulta pi adatta la
configurazione con compressore volumetrico (a vite o Root) che,
accoppiato con il motore, mostra una minore sensibilit del rapporto di
compressione al regime di funzionamento.
Questo tipo di compressori presenta per una scarsa efficienza (la
compressione avviene interamente o in buona parte per riflusso alla
mandata).
Il basso valore di rapporto di compressione che possibile attuare li
rende pertanto applicabili solamente per la sovralimentazione dei
motori ad accensione comandata (per i quali il massimo valore di
rapporto manometrico di compressione comunque limitato dal
rischio di detonazione, c < 2).
F. Millo - Propulsori termici 5
 COMPRESSORE VOLUMETRICO ROOTS
Il compressore Roots un compressore di tipo volumetrico, costituito da due rotori
lobati che con il loro movimento spostano laria dallambiente di aspirazione alla
mandata.
Aspirazione
Statore

Piastra
statorica
Valvola di
bypass

Mandata

Rotori a 3 lobi

Ingranaggi

Puleggia

F. Millo - Propulsori termici 6

 COMPRESSORE ROOTS
Profilo dei lobi coniugato, per garantire tenuta (ingranaggi esterni per il sincronismo dei rotori
Necessit di prevedere giochi adeguati tra le parti rotanti per evitare strisciamenti
VANTAGGI:
Rapidit di risposta in transitorio
Grado di sovralimentazione uniforme ai diversi
regimi di rotazione
SVANTAGGI:
Scarsa efficienza (compressione per riflusso)
Sottrazione di potenza allalbero motore
Rumorosit (compressione per riflusso)
Grado di sovralimentazione limitato (perdite per fughe )

F. Millo - Propulsori termici 7

 ,
Ciclo di lavoro compressore Roots COMPRESSORE ROOTS

Lc = V ( p2 p1 ) Pi = i L c n = m
Li

m = v 1iVn i Lc n
Pass =
m
i V ( p 2 p1) n
Caratteristica manometrica Li = =
p1
compressore Roots v i V n
R T 1
R T 1 ( p 2 p1) R T 1
= ( 1)
v p1 v
= cp (T 2 T 1)

k 1 1
T 2 = T 1 1 + ( 1)
k v
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Accoppiamento compressore volumetrico Roots trascinato meccanicamente motore termico

La portata daria aspirata da un motore sovralimentato pari a:

n
m sovr = v , sovr sovr itotV
m
I termini influenzati dalla sovralimentazione sono e v:
p
a a (equazione di stato)
Ta
v Ta (sperimentale minore incidenza degli scambi termici)

Si deve inoltre tener conto del guadagno di volume ottenibile comprimendo i gas
contenuti nello spazio morto, o espellendoli se lincrocio valvole lo consente, tramite
un coefficiente .
Si ottiene quindi:

m sovr v , sovr sovr pc Ta np Ta

= = m sovr = v ,asp a itotV c nv ,asp c
masp v ,asp a
pa Tc m pa Tc

F. Millo - Propulsori termici 9

Accoppiamento compressore volumetrico Roots trascinato meccanicamente motore termico

m sovr
c
nv ,asp

Sulla caratteristica manometrica

del compressore la
corrispondente caratteristica del
motore rappresentata da un
fascio di rette uscenti
dallorigine, aventi coefficiente
angolare inversamente
proporzionale ad n

F. Millo - Propulsori termici 10

Caratteristica manometrica compressore volumetrico Roots di ultima generazione: EATON TVS

V = 900cc
c max 2,4
c max 0,7

Due rotori a 4 lobi svergolati

Adatto per la sovralimentazione di motori da
1,5 a 3 litri di cilindrata
Lelevato numero di lobi migliora riempimento
e rendimento (migliorando la tenuta e
riducendo le fughe) e rumorosit (pulsazioni di
portata piu contenute ed a maggior
frequenza)

F. Millo - Propulsori termici 11

 By-pass e frizione a comando elettromagnetico per disinnesto a carico parziale

Per evitare inutili perdite a carico parziale (quando il

compressore trascinato meccanicamente assorbirebbe
inutilmente potenza dallalbero motore per comprimere
aria che dovrebbe poi comunque essere laminata dalla
farfalla), si possono utilizzare un condotto di by-pass ed
una frizione ad innesto elettromagnetico.
Puo essere inoltre necessaria una valvola di pop-off o
blow off per le manovre di rilascio.

F. Millo - Propulsori termici 12

 COMPRESSORE VOLUMETRICO A VITE

Consente, grazie alla realizzazione di

camere a volume variabile generate dalla
rotazione dei due rotori, di effettuare una
compressione graduale con un piu
elevato rendimento rispetto al Roots
(rispetto al quale pero notevolemnte
piu costoso data la complessit dei
profili)
F. Millo - Propulsori termici 13
 Sovralimentazione
Per le ragioni sopraelencate, nel campo della trazione terrestre, la configurazione pi utilizzata
quella che prevede limpiego di una turbina azionata dai gas di scarico.
La turbina, generalmente assiale o centripeta, sfruttando lenergia posseduta dai gas di
scarico, trascina direttamente il turbocompressore di sovralimentazione, generalmente di tipo
centrifugo; le due macchine sono montate sullo stesso albero costituendo un gruppo
meccanicamente autonomo collegato al motore solo per via fluidodinamica.

F. Millo - Propulsori termici 14

 Sovralimentazione
Per quanto riguarda la turbosovralimentazione si possono presentare le seguenti varianti
costruttive:
a pressione costante: i condotti di scarico sono sufficientemente ampi da smorzare le
oscillazioni di portata e di pressione in modo che alla turbina arrivi un flusso
praticamente stazionario. Questa configurazione indicata per il funzionamento in
condizioni stazionarie, ma inadatta quando sia richiesta una rapida risposta durante i
transitori.
ad impulsi: i condotti di scarico collegano ciascun cilindro alla turbina in modo che
lenergia cinetica venga conservata e trasferita alla turbina. In questo modo si riduce la
contropressione allo scarico ma la turbina viene a lavorare ad impulsi. Unendo i
condotti di pi cilindri opportunamente sfasati si pu far s che la turbina raggiunga
buoni livelli di rendimento nella conversione dellenergia. Questa soluzione permette
di ottenere una risposta in transitorio molto pi rapida.

F. Millo - Propulsori termici a impulsi 15

a pressione costante
 Sovralimentazione
turbo_compound: Normalmente lenergia estraibile dai gas di scarico superiore a
quella necessaria per comprimere laria e quindi leccesso di potenza disponibile sulla
turbina pu essere riversato sullalbero motore.
Questa soluzione usata in motori di grandi dimensioni con grado di
sovralimentazione molto elevato, nei quali il recupero di potenza consistente e
permette un aumento del rendimento utile anche del 5%.

F. Millo - Propulsori termici 16

 17

Turbocompressore centrifugo
Il turbocompressore generalmente di tipo
centrifugo monostadio, con diffusore non palettato.
Per applicazioni automotive di tipo LD (itotV13 lt.),
la girante (Dest 35 65 mm) realizzata in lega
leggera, con una velocit periferica massima u2 di
450 500 m/s.
Il lavoro massico effettuato sul fluido :

W2 C2
Ovvero, essendo in genere cu1 = 0,
U2

U1
C1 E nel caso di pale puramente radiali cu1 = u2:
U1 W1 is:
Li = u22

F. Millo - Propulsori termici

 18

Turbocompressore centrifugo
Generalmente il diffusore non palettato, perch, sebbene cio comporti
rendimenti massimi inferiori rispetto alla soluzione palettata, consente il
funzionamento in un piu ampio intervallo di valori di portata.
Diffusori palettati sono utilizzati in genere solo in applicazioni destinate al
funzionamento a punto fisso (es. genset).
Le pale della girante sono generalmente radiali o rivolte allindietro: questultima
soluzione, seppur caratterizzata da maggiori sollecitazioni sulla pala e maggior
complessit costruttiva e costo, comporta una minor velocit c2 in uscita alla
girante, con la necessit quindi di un minor recupero di energia cinetica nel
diffusore e conseguente maggior rendimento, specie nel caso di diffusore non
palettato (seppure con prevalenza inferiore a pari velocit periferica).

F. Millo - Propulsori termici

 19

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

Tramite il teorema di Buckingham, possibile correlare le prestazioni del compressore

(rapporto manometrico di compressione, rendimento isentropico, etc) con le principali
grandezze geometriche ed operative quali diametro girante, velocit di rotazione etc.
Si possono in particolare individuare i seguenti parametri adimensionati.
Per la portata, riferendosi ad esempio alla portata critica attraverso una sezione di
riferimento:
m m
=
p1 p1
Aref D2
RT1 RT1
Per la velocit periferica U riferendosi alla velocit del suono Cs :
U ND
=
Cs kRT1
Il rapporto manometrico di compressione ed il rendimento isentropico c sono gi di
per se adimensionali e non necessitano quindi di ulteriori normalizzazioni.
F. Millo - Propulsori termici
 20

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

Poich per una data macchina, e per un dato fluido operativo (ad es. aria) le dimensioni
geometriche e le propriet del fluido sono costanti e possono quindi essere omesse, si
possono ottenere cosi i parametri seguenti, non piu adimensionali:

m m T1
= ND
=
N
p1 p1
D2 kRT1 T1
RT1
indicati generalmente come portata ridotta e velocit ridotta (reduced mass flow e
reduced speed). Poich tali parametri non hanno le dimensioni di una portata e di una
velocit, spesso sono loro preferiti i cosiddetti parametri corretti seguenti, ottenuti
normalizzando temperature e pressioni rispetto a valori standard di riferimento (ad es. 293
K e 1 bar):

F. Millo - Propulsori termici

 21

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

La caratteristica manometrica del
turbocompressore puo essere quindi
ottenuta in termini di parametri ridotti o
corretti, riportando il rapporto manometrico
in funzione della portata (corretta o
ridotta), parametrizzato in funzione della
velocit di rotazione (corretta o ridotta).
Sul diagramma sono poi riportate le linee
isolivello corrispondenti a pari valori di
rendimento isentropico.

Li ,is c p (T2 cis T1c )

c is = =
Li c p (T2 c T1c )

F. Millo - Propulsori termici

 22

Turbocompressore centrifugo: caratteristica manometrica

Il campo di utilizzo del compressore
limitato da:
surge line (o linea di pompaggio)
OVERSPEED
SURGE overspeed line (max soll. centrif. pale)
choking line (blocco sonico della portata)
Il pompaggio o surge un fenomeno di
instabilit globale che si verifica per portate
CHOKING ridotte ed elevati rapporti manometrici,
portando ad una periodica inversione del flusso
attraverso il compressore.
Il funzionamento prolugato del compressore in
pompaggio puo danneggiare seriamente il
compressore.

F. Millo - Propulsori termici

 23

Turbina radiale
La turbina generalmente di tipo centripeto
monostadio, radiale pura o mista.
Turbine assiali sono utilizzate solo per applicazioni
stazionarie o navali ad elevata potenza (> 1000 HP).
Per applicazioni automotive di tipo LD (itotV13 lt.),
la girante (Dest 30 55 mm) generalmente
realizzata in Inconel (superlega in nichel-cromo ad
alta densit 8,3 kg/dm3).

Pure radial Mixed flow C1 W1

U1
U2
C2
U2 W
2

F. Millo - Propulsori termici

 24

Turbina radiale
25000

20000

15000

10000
CAD obtained
5000 Manufacturer supplied
linear fit

0
0,0E+00 5,0E+05 1,0E+06 1,5E+06 2,0E+06 2,5E+06

Linerzia del turbogruppo principalmente imputabile allinerzia della turbina, mentre il

contributo della girante del compressore in genere modesto, dati i differenti materiali
impiegati lega leggera con densit 2,7 g/cm contro Inconel con densit 8,3 g/cm - ed il
differente profilo delle pale.
Linerzia varia proporzionalmente al diametro esterno della girante della turbina ^ 5.

F. Millo - Propulsori termici

 25

Turbina radiale: caratteristica manometrica

Anche per la turbina possibile ottenere una

caratteristica manometrica in termini di quantit
corrette o ridotte, diagrammando il rapporto di
espansione in funzione della portata,
parametrizzato in base alla velocit di rotazione.
Per una turbina assiale leffetto della velocit di
rotazione modesto, e le linee isovelocit tendono a
collassare su di ununica linea, corrispondente al
raggiungimento della condizione di blocco sonico in
una sezione della macchina (chocked flow).
Pertanto la caratteristica manometrica di una turbina
assiale monostadio ad azione risulta molto simile a
quella di un ugello.

Caratteristica manometrica di una turbina assiale ad azione

F. Millo - Propulsori termici
 26

Turbina radiale: caratteristica manometrica

Nel caso invece di una turbina radiale si puo notare come
le linee isovelocit si dispongano a coprire unarea
relativamente ampia, e come le condizioni di blocco sonico
si raggiungano per rapporti di espansione sensibilmente
superiori a quello di un singolo ugello sempl. convergente
(poich grazie ad un certo grado di reazione il salto di
pressione da elaborare puo essere ripartito tra distributore
e girante), e per rapporti di espansione crescenti al crescere
della velocit di rotazione, poich una frazione maggiore
del gradiente di pressione necessaria in questo caso per
Caratteristica manometrica di una turbina radiale
superare il campo di forze centrifughe.
Tuttavia, poich il funzionamento della turbina comunque
limitato ad unarea ristretta, e dovrebbe essere confinato
in corrispondenza delle condizioni di massimo rendimento,
si preferisce in genere limitare il diagramma allintorno
delle condizioni di massimo rendimento ed utilizzare una
rappresentazione su di un asse ad hoc (Swallowing
capacity diagram).
Turbine Swallowing Capacity (Lower Curve) and Efficiency (Upper Curve)

F. Millo - Propulsori termici

 27

Turbina radiale: caratteristica manometrica

La misura del rendimento delle turbine utilizzate negli impianti di sovralimentazione
inoltre complicata dal fatto che la sottrazione di calore non generalmente trascurabile:
pertanto non possibile calcolare il lavoro di espansione in base alla misura della
temperatura di fine espansione, ma necessario in genere ricorrere ad una misura
indiretta tramite il lavoro assorbito dal compressore.
La necessit di evitare fenomeni di instabilit nel compressore limita ulteriormente il
campo allinterno del quale possibile il rilievo della caratteristica della turbina.
Spesso, anzich diagrammare il rendimento della
turbina in funzione del rapporto di espansione, si
preferisce diagrammarla in funzione del rapporto
U/C1 o BSR (Blade Speed Ratio ), rapporto tra la
velocit periferica allestremit della pala e la
velocit di ingresso del fluido nella girante nel
caso di efflusso isentropico.

F. Millo - Propulsori termici

 Accoppiamento turbocompressore motore termico

m sovr
c
nv ,asp

Sulla caratteristica manometrica del compressore la

corrispondente caratteristica del motore sempre
rappresentata da un fascio di rette uscenti
dallorigine, aventi coefficiente angolare inversamente
proporzionale ad n, come gi visto nel caso dei
compressori volumetrici.
Nel caso di un accoppiamento meccanico diretto
motore- turbocompressore i punti di funzionamento
cadrebbero quindi su di una linea caratterizzata da
forti variazioni del grado di sovralimentazione con la
velocit del motore, essendo:

nc n ed Li u22

F. Millo - Propulsori termici 28

 Accoppiamento turbocompressore motore termico
Nel caso di azionamento tramite turbina a gas di scarico, sulla
caratteristica manometrica del compressore la corrispondente
caratteristica del motore sempre rappresentata da un fascio di rette
uscenti dallorigine, aventi coefficiente angolare inversamente
proporzionale ad n, ma a differenza del caso precedente non piu cosi
immediato individuare la velocit di rotazione del turbocompressore
(che dipender dal raggiungimento dellequilibrio tra la potenza
richiesta dal compressore stesso e quella erogata dalla turbina) e quindi
la posizione del punto di funzionamento.
2 Supponendo che il carico del motore sia costante, e vari la velocit di
rotazione a partire dalle condizioni iniziali 1, laumento di velocit di
rotazione comporter lo spostamento su di una caratteristica meno
1 inclinata ed un aumento di portata, con uno spostamento a destra
quindi del punto iniziale. Lincremento di portata potr essere smaltito
dalla turbina solo con un aumento della pressione p3 a monte della
turbina stessa, con un conseguente aumento del lavoro massico in
turbina Lt che risulter pertanto superiore al lavoro richiesto dal
compressore Lc provocando unaccelerazione del turbogruppo fino a
che non si raggiunger una nuova condizione di equilibrio ad una
velocit di rotazione del turbo superiore a quella iniziale e quindi con
m sovr un nuovo rapporto manometrico di compressione maggiore rispetto a
c quello iniziale (punto 2).
nv ,asp La variazione del grado di sovralimentazione con la velocit di rotazione
risulta quindi molto piu contenuta rispetto al caso del trascinamento
meccanico.
F. Millo - Propulsori termici 29
 Sovralimentazione Applicazioni alla trazione stradale Valvola di Waste gate
Nonostante laccoppiamento puramente fluidodinamico del turbogruppo consenta di contenere
notevolmente le variazioni del grado di sovralimentazione con la velocit di rotazione del motore,
lapplicazione della sovralimentazione alla propulsione stradale risulta normalmente molto pi difficile di
quanto non sia la medesima operazione eseguita per un motore per applicazioni industriali o marine. Cio a
causa allampia gamma di regimi e carichi incontrati, nonch alla necessit di avere una rapida risposta nei
transitori. Normalmente la turbina ed il compressore sono dimensionati in modo da fornire un elevato grado
di sovralimentazione gi in corrispondenza del 40% della massima velocit di rotazione del motore.
Per evitare di ottenere pressioni di sovralimentazione troppo elevate agli alti regimi, si provvede allora a
scaricare, in queste condizioni, parte dei gas combusti prima dellimmissione in turbina.
Questo viene realizzato inserendo una valvola (detta di Waste gate) che
agli alti regimi consente a parte della portata dei gas combusti di by-
passare la turbina, riducendo cos lenergia trasferita al compressore ed
abbassando quindi la pressione di sovralimentazione.

n mot m gas p S t L t
n turbo > n max
Lt >> Lc n turbo c
c > c max

F. Millo - Propulsori termici 30

 Sovralimentazione Applicazioni alla trazione stradale Valvola di Waste gate

Limpiego di una valvola di Waste Gate (WG)

permette quindi di impiegare una turbina piu
piccola, potendo essere il livello di boost max
controllato tramite la WG, consentendo cosi
di raggiungere gradi di sovralimentazione piu
elevati ai bassi regimi e di ottenere una risposta
piu pronta nei transitori di accelerazione.
Le maggiori contropressioni allo scarico che si
realizzano pero per effetto della turbina di
minor sezione comportano un peggioramento
del consumo specifico.

F. Millo - Propulsori termici 31

 Sovralimentazione Applicazioni alla trazione stradale Turbina a geometria variabile

Alternativa pi complessa e costosa ma pi efficiente quella di utilizzare una turbina a

geometria variabile, capace di variare le sue caratteristiche adeguandole al regime di rotazione
del motore. Questa soluzione prevede un distributore palettato in cui possibile far variare
langolo della palettatura del distributore in funzione della velocit del motore o della portata in
massa dei gas di scarico. Aprendo gli ugelli del distributore agli alti regimi e chiudendoli ai bassi,
lutilizzazione dellenergia dei gas di scarico pu essere adeguata in modo da ottenere gradi di
sovralimentazione soddisfacenti su di un piu ampio campo di funzionamento del motore.

F. Millo - Propulsori termici 32

 Sovralimentazione Applicazioni alla trazione stradale Turbina a geometria variabile

F. Millo - Propulsori termici 33


Sovralimentazione Turbolag
F. Millo - Propulsori termici
Durante i transitori di accelerazione il gruppo di
sovralimentazione presenta un ritardo di risposta
(turbolag): infatti il gruppo non in grado di garantire la
stessa pressione di sovralimentazione che si avrebbe in
condizioni di regime. Durante il transitorio infatti, oltre
ai transitori fluidodinamici dovuti ai volumi dei
collettori di aspirazione e scarico, e necessario
spendere parte dellenergia dei gas combusti per
accelerare il turbogruppo.
34
 Sovralimentazione Interrefrigerazione
Laumento di temperatura della carica in seguito alla compressione limita i benefici della
sovralimentazione, soprattutto per rapporti di compressione elevati. E quindi conveniente
inserire a valle del compressore un interrefrigeratore con lo scopo di ridurre la temperatura
della carica. I vantaggi che ne conseguono possono essere cos sintetizzati:
aumenta la quantit in massa di aria introdotta nel cilindro;
si riducono tutti i livelli di temperatura raggiunti durante il ciclo, abbassando cos i carichi
termici sul motore;
si migliora il rendimento organico, perch si incrementa ulteriormente la potenza, senza
variare sensibilmente i livelli di pressione e quindi le perdite per attrito meccanico;
si riduce, nel caso di motore ad accensione comandata, il pericolo di detonazione.

F. Millo - Propulsori termici 35

 Sovralimentazione Sistemi Twin turbo

In motori ad elevato frazionamento (ad es.

V6 o V8), puo essere conveniente utilizzare
due sistemi di sovralimentazione in
parallelo.
Limpiego di due turbo in parallelo
consente di ridurre notevolmente il turbo
lag (fino al 40%) grazie alle minori
dimensioni delle macchine, anche se non
puo alterare i limiti rappresentati dal
raggiungimento delle condizioni di surge
dei compressori per basse portate.

F. Millo - Propulsori termici 36

 Sovralimentazione Sistemi Two stage
Nelle applicazioni diesel in cui il grado di
sovralimentazione non limitato da rischi di
combustione anomala come nel caso dei motori ad
accensione comandata, lesigenza di incrementare il
grado di sovralimentazione a livelli non raggiungibili con
un singolo stadio di turbocompressore centrifugo
(anche a causa delle elevate temperature alla mandata,
non compatibili con luso della lega leggera, che richiede
T< 190C), ha portato allimpiego di sistemi di
sovralimentazione a doppio stadio.
Il sistema consta di due turbogruppi di taglia differente
connessi in serie, con una WG di regolazione sullo stadio
Serial Sequential system (BMW, Borg Warner) HP.
A basse velocit di rotazione la WG chiusa, e la maggior parte del salto entalpico sfruttata nella turbina
HP e destinata quindi al trascinamento del compressore HP (che essendo di piccola taglia consente di avere
una risposta dinamica rapida e ridurre il turbo lag). Al crescere della velocit di rotazione, una volta
raggiunto il livello di boost obbiettivo, la WG viene aperta, bypassando cosi progressivamente lo stadio HP.
Limpiego di un intercooler intermedio tra LP e HP riduce il lavoro di compressione dello stadio HP, ma
aumenta la complessit del circuito e le perdite di carico, per cui viene in genere considerato solo per gradi
di sovralimentazione superiori a 3,5 circa.
F. Millo - Propulsori termici
 Sovralimentazione Sistemi Two stage
Serial Sequential system (BMW, Borg Warner)
Esempio applicazione motore HD, 12litri, 6 cilindri

F. Millo - Propulsori termici

 Sovralimentazione Sistemi Two stage
Una possibile alternativa rappresentata dal sistema
sequenziale parallelo, che utilizza due turbogruppi
di taglia confrontabile, destinati ad operare in parallelo
anzich in serie come nel caso precedente.
Alle basse velocit (fino a 2500 rpm) in funzione solo
il Turbo 1, mentre le valvole VC2 e VT2 sono chiuse,
escludendo il Turbo2.
Alle velocit piu elevate invece entrambi i turbogruppi
operano in parallelo, come in un sistema twin turbo,
essendo le valvole VT2 e VC2 aperte.
E poi prevista una ulteriore modalit di transizione in
cui viene aperta la VT2, mantenendo pero chiusa la
VC2 ed aprendo la Vrecirc. al fine di lanciare il Turbo
Parallel Sequential system (PSA, Honeywell) 2 prima del suo inserimento.
La gestione del sistema risulta decisamente piu complessa rispetto al sistema serie, ma il
sistema risulta, nonostante la presenza di un maggior numero di valvole, piu compatto in
termini di packaging e presenta minori perdite di calore durante la fase di warm-up del
catalizzatore grazie allutilizzo di una sola turbina.
F. Millo - Propulsori termici
 Sovralimentazione Sistemi Two stage

Il sistema consente di
ottenere notevoli incrementi
delle prestazioni, sia in termini
potenza massima, sia in
termini di low end torque,
oltre ad un notevole
miglioramento del turbo lag.

F. Millo - Propulsori termici

 Sovralimentazione assistita elettricamente: e-boost
3.5 130000

BOOST PRESS. [bar]

3 110000

TURBO SPEED [rpm]

2.5 90000

2 70000
VGT VGT
1.5 50000

ELECTRIC. ASS. ELECTRIC. ASS.

1 30000 TURBO
TURBO
10000
0.5
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 time [s]
time [s]
Fig. 30 Acceleration transient with the standard VGT and with the
Fig. 31 Acceleration transient with the standard VGT and with ELEGT system: turbo speed.
the ELEGT system: boost pressure.
7

Fuel cons. reduction [%]

6 5.4
5
4.2

Esempio: sistema ELEGT - IVECO

4
3.2 3.0
3
ELectric Exhaust Gas Turbo) 2
Applicazione motore Cursor 8 per autobus urbani 1
0.0
(6 cil., 8 lt, 260 kW Macchina elettrica da 7,5 kW) 0
CBD TRL03 TRL08 TRL09 HWFET
Fig. 25. Fuel consumption reductions for a fully loaded vehicle
(16.5 t.) for different driving cycles.

Per mitigare il turbo lag una possibile soluzione quella di utilizzare un turbo assistito elettricamente (e-
turbo), tramite un motore elettrico ad alta velocit.
Utilizzando una macchina elettrica reversibile, ovvero in grado di funzionare anche come generatore,
possibile realizzare anche una funzione di electrical turbocompounding, sfruttando cosi lenergia dei gas
combusti in eccesso rispetto a quanto richiesto dal compressore.
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 Scavenging nei motori turbo GDI con VVT
OVERSPEED
SURGE

CHOKING

Limpiego delliniezione diretta di benzina, abbinato a quello della fasatura variabile, consente
di migliorare notevolmente lerogazione di coppia ai bassi regimi grazie alle tecniche di
scavenging.
In questo modo possibile incrementare sensibilmente la coppia erogata a basse velocit di
rotazione che in motore sovralimentato e generalmente limitata dal rischio di fenomeni di
pompaggio (surge) del turbocompressore, portando ad una caratteristica di erogazione del
motore sfavorevole ai bassi regimi, che si traduce in modeste prestazioni di ripresa.

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 Scavenging nei motori turbo GDI con VVT

E possibile infatti, posticipando la chiusura delle valvole di scarico ed anticipando lapertura delle valvole di
aspirazione, incrementare notevolmente lincrocio, aumentando cosi la portata elaborata dal compressore.
Ad es. un aumento di portata del 30% puo consentire di aumentare il rapporto manometrico di compressione
del 15%. Grazie allaumento di pressione di sovralimentazione, la portata aumenta ulteriormente, e questo
aumenta la potenza in turbina, che permette di incrementare ulteriormente la pressione di sovralimentazione,
fino ad ottenere incrementi di pressione di sovralimentazione dell80%.
E fondamentale tuttavia limpiego della iniezione diretta, con inizio delliniezione solo dopo la chiusura della
valvola di scarico, in modo da evitare che durante la fase di scavenging il combustibile raggiunga direttamente i
condotti di scarico.

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Motore convenzionale senza scavenging

Limpiego di un variatore di fase su entrambi gli assi di aspirazione e scarico consente inoltre di ottenere
apprezzabili riduzioni di consumi ai carichi parziali. Infatti:
il posticipo della fasatura dello scarico consente di ridurre le perdite di pompaggio, e di creare un effetto di EGR
interno, riaspirando, prima della chiusura dello scarico, gas combusti dal condotto di scarico, utili per ridurre le
emissioni di ossidi di azoto NOx
il posticipo della fasatura dellaspirazione consente di ridurre la parzializzazione sulla farfalla, grazie al maggior
riflusso al termine dellaspirazione.
E possibile cosi ridurre le perdite per pompaggio fino al 25% ed i consumi del motore del 3-4% circa.
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