G. Cantore, S. Fontanesi, E. Mattarelli, L.

Montorsi 1

LA SOVRALIMENTAZIONE VOLUMETRICA PER MOTORI AD

ACCENSIONE COMANDATA AD ALTE PRESTAZIONI

G. Cantore, S. Fontanesi, E. Mattarelli, L. Montorsi

Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria - Università di Modena e Reggio Emilia

ABSTRACT
In questo articolo vengono studiate le potenzialità della sovralimentazione volumetrica a controllo
elettronico per motori ad accensione comandata ad elevate prestazioni. In particolare vengono studiati
gli effetti prodotti dalla riduzione della cilindrata del motore, a parità di potenza massima, sul
consumo di combustibile nel ciclo guida europeo. Sempre a parità di potenza massima si studia
l’influenza di una riduzione della distanza tra cilindro e catalizzatore sul light-off di quest’ultimo.
Lo studio e’ poi applicato al caso di un motopropulsore di una vettura ad alte prestazioni di corrente
produzione industriale, la Ferrari 360 Modena F1. L’analisi è stata effettuata mediante simulazioni
monodimensionali di ciclo del motore, confrontate ed integrate con alcuni risultati sperimentali. Tali
simulazioni forniscono un valido strumento per individuare ed ottimizzare i principali parametri
geometrici e funzionali del motore sovralimentato. A calcolo è inoltre possibile confrontare le
prestazioni della vettura equipaggiata con il motore originale e con quello qui studiato.

1. INTRODUZIONE
Le vetture a benzina ad alte prestazioni di attuale produzione perseguono il target di potenza secondo
differenti approcci. Mentre alcuni costruttori puntano sulla cosiddetta sovralimentazione gasdinamica,
coadiuvata da complessi sistemi a geometria variabile per mantenere l’accordatura ai medi e bassi
regimi di rotazione, altri preferiscono semplicemente utilizzare elevate cilindrate totali. Un’altra via è
quella della sovralimentazione mediante compressore esterno, sia volumetrico che dinamico.
Quest’ultima strada consente di ottenere il target di potenza con cilindrate relativamente basse, ma
presenta al tempo stesso alcune problematiche. Il turbo-compressore, infatti, richiede un difficile
compromesso tra l’esigenza di buona guidabilità e di basso consumo specifico. La sovralimentazione
volumetrica tradizionale, invece, ha come controindicazioni consumi e rumorosità elevate. Tuttavia, la
recente evoluzione dei compressori volumetrici ha indotto alcuni costruttori a ripensare a questa
soluzione, abbinandola ad un sistema a controllo elettronico che consente il disinserimento del
compressore ai bassi carichi. In tale maniera viene superato il problema del consumo di combustibile,
almeno per le condizioni di impiego nelle quali una vettura viene testata in sede di omologazione,
corrispondenti appunto a bassi carichi. Anzi, la riduzione di cilindrata totale del motore a parità di
potenza massima (down-sizing), è in grado di offrire significativi vantaggi proprio in termini di
consumo, per le ragioni di seguito elencate
I motori ad accensione comandata di grossa cilindrata, nei cicli prescritti per l’omologazione della
vettura, lavorano sempre a carico fortemente parzializzato. Ciò incide in maniera negativa sul
consumo di combustibile, per due motivi. In primo luogo l’elevato pompaggio riduce il lavoro indicato
utile; inoltre, le perdite meccaniche, poco influenzate dal carico, vengono ad avere un incidenza tanto
più elevata quanto più bassa è la potenza richiesta al motore.
Occorre poi ricordare che la pesantezza e l’ingombro del motore fanno aumentare la resistenza
aerodinamica e di rotolamento della vettura, la quale necessiterà di maggiore potenza sia per
accelerare che per avanzare a velocità costante.
La sovralimentazione volumetrica a controllo elettronico presenta inoltre altri interessanti vantaggi.
Rispetto alla sovralimentazione gasdinamica, la curva di coppia del motore risulta infatti molto
regolare, senza bisogno di ricorrere a sofisticati ed ingombranti sistemi a geometria variabile.
L’elasticità del motore può essere quindi sfruttata per allungare i rapporti del cambio, conseguendo
così un ulteriore beneficio in termini di consumi.
In generale poi, la minore criticità nel dimensionamento dei condotti e delle valvole, offre ampia
libertà al progettista. Tale aspetto può risultare fondamentale volendo introdurre tecnologie complesse,
quali ad esempio il rapporto di compressione variabile, o l’iniezione diretta di benzina [1]. In questo
ultimo caso diventa infatti possibile ottimizzare il disegno dei condotti e delle valvole di aspirazione al
fine di condizionare opportunamente il moto della carica all’interno del cilindro, senza il timore di
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vedere la potenza del motore penalizzata dalla minore permeabilità. Ancora, senza più la
preoccupazione dell’accordatura gasdinamica, si possono disegnare condotti di scarico molto corti.
Questi ultimi consentono ai gas di arrivare con temperatura più elevata al catalizzatore, riducendone
così in maniera significativa il tempo di light-off. Quanto ciò sia importante è testimoniato dal fatto,
ben noto, che nel ciclo di omologazione europeo circa la metà degli idrocarburi incombusti (HC)
complessivamente emessi da un motore ad accensione comandata viene prodotto nel primo minuto di
funzionamento, prima cioè della completa attivazione del catalizzatore.
La riduzione del consumo di combustibile conseguente al down-sizing ha infine un legame diretto con
le emissioni di CO2, che dovrebbero venire regolamentate nel prossimo futuro. D’altra parte è proprio
quest’ultimo aspetto a giustificare l’interesse dei costruttori di vetture sportive verso una sempre
maggiore efficienza dei motori.
Il controllo elettronico del compressore volumetrico non ha ovviamente risolto tutte le problematiche
legate a questa applicazione. Aumentando la densità dell’aria, si deve tenere costantemente sotto
controllo il conseguente innalzamento della temperatura e della pressione della carica nel cilindro, che
potrebbe causare fenomeni di autoaccensione o, al limite, di detonazione. A tale scopo è opportuno
prevedere l’inter-refrigerazione della carica, tramite un classico scambiatore aria-aria. La pressione dei
gas all’interno del cilindro non è in genere un fattore molto critico, almeno finchè le pressioni di
mandata del compressore non superano il valore di 1.5 bar; è comunque consigliabile adottare rapporti
di compressione più bassi rispetto a quelli di un motore aspirato, seppur a discapito del rendimento
globale. Infine, l’aumento della pressione media effettiva dovuto alla sovralimentazione impone un
dimensionamento più conservativo del manovellismo e dell’impianto di raffreddamento.
In questo studio si esamina la possibilità di diminuire in maniera sensibile la cilindrata totale di un
motore sportivo (il propulsore di riferimento è quello della vettura Ferrari 360 Modena F1),
sopperendo alla richiesta di alte potenze mediante l’inserimento di un compressore volumetrico. Ai
bassi carichi, tale compressore viene disconnesso dal motore per mezzo di una frizione
elettromagnetica e di un’opportuna serie di valvole di controllo.
Lo studio e’ stato condotto mediante simulazioni monodimensionali di ciclo del motore, integrate da
alcuni risultati sperimentali riferiti alla sopraccitata vettura di produzione Ferrari. Le simulazioni
hanno fornito un supporto fondamentale per individuare i principali parametri geometrici e funzionali
del motore sovralimentato da ottimizzare. A calcolo è stato inoltre possibile confrontare le prestazioni
della vettura equipaggiata con il motore originale e con quello qui studiato.

2. IL MOTORE DI RIFERIMENTO
Il motore aspirato assunto come riferimento in questo studio è uno dei propulsori aventi potenza
specifica più elevata nell’ambito delle vetture ad alte prestazioni dell’intera produzione mondiale. Le
caratteristiche principali di questa unità sono riassunte nella tabella I. Tra gli aspetti termo-
fluidodinamici di maggiore interesse va sottolineata la sofisticata distribuzione a 5 valvole per
cilindro, i condotti di aspirazione a geometria variabile, i due plenum di aspirazione collegabili
attraverso una valvola a farfalla, il terminale di scarico a lunghezza variabile, e la fasatura variabile
prevista per le valvole di scarico.
Per la simulazione di questo motore è stato messo a punto dagli autori un modello di calcolo CFD
mono dimensionale, utilizzando il codice WAVE della Ricardo Software [2].
I dettagli sul codice di calcolo e sulla strategia di modellizzazione non sono qui trattati per brevità. Si
precisa soltanto che la combustione, descritta dalla legge di rilascio calore, è imposta attraverso
l’equazione di Wiebe, attribuendo ai parametri valori costanti tipicamente riscontrabili in letteratura
per motori a benzina [3], [4]
Anche le perdite meccaniche sono state schematizzate secondo la classica espressione proposta da
Chen-Flynn [5]:

PMF = A + B ⋅ U p + C ⋅ U 2p + D ⋅ pmax (1)

Essendo Up la velocità media del pistone

Nel modello di calcolo si e’ infine scelto di semplificare la geometria reale del sistema di scarico,
avendo comunque cura di cogliere correttamente la contropressione dei gas generata durante il
funzionamento.
Il modello del motore è stato validato a fronte di dati sperimentali, simulando una prova al banco
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dinamometrico, a pieno carico. La misura del rendimento volumetrico, necessaria per la

determinazione del rapporto aria-combustibile, è stata effettuata sulla base dell’analisi dei gas di
scarico.
La figura 1 riporta i risultati del confronto numerico sperimentale in termini di: rendimento
volumetrico, potenza e consumo specifico. L’accordo è generalmente soddisfacente, sebbene vi sia,
intorno a 5000 giri/min, un fenomeno di sovralimentazione gasdinamica che il modello stenta a
cogliere correttamente. Le prestazioni tradizionali del motore (potenza e consumo specifico) sono
comunque determinate a calcolo con un errore massimo, rispetto ai valori sperimentali, inferiore al
4%.
Il modello del motore aspirato, sperimentalmente validato, è stato quindi assunto come riferimento
anche per il motore sovralimentato, le cui caratteristiche sono discusse nel successivo paragrafo. In
particolare, sono stati mantenuti identici i modelli del filtro aria, del catalizzatore e del silenziatore.

Tab. I – Caratteristiche del motore di riferimento

Tipologia motore 4T, A.C., aspirato

Cilindrata totale 3586 cc
N° cilindri 8 - V90°
Albero motore Piatto, 5 supporti
Alesaggio 85 mm
Corsa 79 mm
Rapporto di compressione 11:1
N° valvole per cilindro 5
Geometria condotti aspirazione Variabile, 2 configurazioni
Capacità plenum di aspirazione Variabile, 2 configurazioni
Geometria sistema di scarico Variabile, 2 configurazioni
Fasatura valvole di scarico Variabile, 2 configurazioni
Potenza massima 294 kW
Velocità di rotazione massima 8500 rpm

3. PROGETTO DEL MOTORE SOVRALIMENTATO

La cilindrata del motore sovralimentato e’ stata ridotta del 25% rispetto a quella dell’aspirato. La
definizione degli altri parametri del motore da studiare è stata effettuata in parte attingendo da un data-
base specifico, in parte mediante ottimizzazione a calcolo. Si è assunto in particolare la geometria
della camera di combustione, delle valvole e dei condotti entro testa di un motore turbo-compresso
della recente produzione Maserati. Si tratta di un 8 cilindri a V, cilindrata totale 3200 cc, quattro
valvole per cilindro; di tale motore, oggetto di un precedente studio[2], sono noti anche i coefficienti
di efflusso delle valvole. L’unica variazione di rilievo nella geometria della camera di combustione
riguarda il rapporto di compressione, aumentato da 8 a 9:1, data la minore pressione di
sovralimentazione prevista. Per quanto riguarda invece il numero di cilindri e la loro disposizione si è
preferito rimanere aderenti alla configurazione del motore aspirato di riferimento, onde poter
ragionevolmente supporre valido il modello delle perdite meccaniche dell’equazione (1), nonché i
relativi coefficienti. Il compressore volumetrico è stato scelto tra quelli del tipo Roots, prodotti dalla
Eaton-Magnuson.
La cilindrata del compressore è stata calcolata in prima approssimazione utilizzando la relazione:

Ta ,0 V η v ,m
Vcv = β ⋅ ⋅ ⋅ (2)
Tm 2 x η v ,c

dove β e’ il rapporto di compressione del volumetrico, Ta,0 la temperatura dell’aria ambiente, Tm la

temperatura dell’aria all’ingresso del motore (a valle dell’intercooler), V la cilindrata del motore, x il
rapporto di trasmissione tra compressore e motore, ηv,m il rendimento volumetrico del motore (inteso
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Fig. 1 – Confronto tra i risultati della simulazione del motore aspirato e i dati rilevati al banco
(rendimento volumetrico, potenza, consumo specifico)
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come massa di aria aspirata divisa per la massa teorica, quest’ultima riferita alla densità all`ingresso
del cilindro), ηv,c il rendimento volumetrico del compressore. Tra i parametri ottimizzati a calcolo vi è
invece la legge di attuazione delle valvole, la geometria dei condotti di aspirazione fuori testa, il
rapporto di trasmissione del compressore volumetrico. Obiettivo dell’ottimizzazione per questi
parametri e’ il conseguimento di una curva di coppia la più piatta possibile, unito al target di potenza
massima, pari a quella del motore aspirato. Per quanto riguarda invece il sistema di scarico, si è
individuata la configurazione più corta possibile tra quelle in grado di soddisfare il vincolo di potenza
massima. I dati più significativi del motore sovralimentato sono riportati nella tabella II.

Tab. II – Caratteristiche del motore sovralimentato

Cilindrata totale 2700 cc

N° cilindri 8 - V90°
Albero motore Piatto, 5 supporti
Alesaggio 80 mm
Corsa 66.3 mm
Rapporto di compressione 9:1
Lunghezza biella 124 mm
N° valvole per cilindro 4
Diametro int. sede valv. aspirazione 29.5 mm
Diametro int. sede valv. scarico 26.2 mm
Alz. Max. valv. aspirazione 8.6 mm
Alz. Max. valv. scarico 8.5 mm
Apertura valv. aspirazione 20° prima PMS
Chiusura valv. aspirazione 60° dopo PMI
Apertura valv. scarico 60° prima PMI
Chiusura valv. aspirazione 20° dopo PMS
Compressore Roots, - 1.5 litri (EATON M90)
Rapporto di trasmissione mot.-compr. 1,64
Temperatura max. plenum 330 K

4. CONFRONTO DELLE PRESTAZIONI A BANCO

Un primo confronto tra il motore aspirato e quello sovralimentato in esame è stato effettuato
simulando una prova al banco dinamometrico a pieno carico. Si è ipotizzato per i due motori la stessa
dosatura di combustibile, la stessa legge di rilascio calore, le stesse perdite fluidodinamiche nel
sistema di aspirazione (filtro aria, plenum) e di scarico (catalizzatore e silenziatore).
La figura 2 mostra alcuni parametri caratteristici del motore sovralimentato, confrontati, dove
possibile, con quelli dell’aspirato.
In particolare, la figura 2 A riporta l’andamento della pressione di sovralimentazione, che si mantiene
abbastanza costante, tra 1.35 e 1.5 bar, come logico attendersi dalla sovralimentazione volumetrica.
La figura 2B invece pone in evidenza l’effetto dell’interefrigerazione, che mantiene la temperatura in
ingresso al motore sempre al di sotto dei 330 K.
L’andamento del coefficiente di riempimento in figura 2C, definito come:

m mix
λv = (3)
ρm ⋅ V

dove mmix, ρm e V sono rispettivamente la massa di miscela intrappolata, la densità della miscela
all`ingresso nel cilindro e la cilindrata del motore, mostra la superiore capacità del motore
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sovralimentato rispetto all’aspirato nello sfruttare la fase di aspirazione. Ciò è dovuto in parte al
miglior lavaggio del volume della camera di combustione (grazie alla pressione di aspirazione sempre
maggiore di quella di scarico), e in parte alla fasatura più stretta delle valvole, resa possibile dalla
minore esigenza di permeabilità. Gli effetti dinamici all’aspirazione, ottimizzati nel motore aspirato,
sono poi ben sfruttati anche nel motore sovralimentato, con un accordatura dei condotti a quattro
picchi, agli alti regimi di rotazione[6-10].
La figura 2D riporta la potenza assorbita dal compressore volumetrico, che aumenta in maniera molto
rapida agli alti regimi di rotazione, ma che comunque rimane piu’ che accettabile, soprattutto se
paragonata ai valori di potenza indicata.
L’energia necessaria per muovere il compressore volumetrico viene parzialmente recuperata dal
lavoro di pompaggio, che, come si vede in figura 2E, rimane positivo fino a 5000 rpm. Al di sopra di
questa velocità la minore permeabilità delle valvole del motore sovralimentato si avverte in maniera
evidente.
Un altro motivo di parziale recupero di potenza per il motore sovralimentato è dato dalle minori
pressioni medie di attrito, graficate in figura 2F. In effetti, dall’equazione (1), che descrive le perdite
meccaniche, il motore sovralimentato risulta avvantaggiato presentando una minore velocità media del
pistone (corsa più piccola).
La figura 2G pone a confronto la pressione media indicata dei due motori. Si può notare come la curva
del sovralimentato sia traslata di circa 5 bar sopra a quella dell’aspirato. In termini percentuali ciò si
traduce in un incremento di circa il 30% agli alti regimi, che va a compensare pienamente la riduzione
di cilindrata ai fini della potenza massima, e di oltre l’80% ai bassi. In queste ultime condizioni, nel
sovralimentato, l’entità della pressione media di attrito viene ad essere molto meno significativa
rispetto alla pressione media indicata; ciò si riflette evidentemente in maniera positiva sull’efficienza
meccanica. Si deve precisare che l’aumento di pressione media indicata non è stato accompagnato da
una altrettanta brusca impennata delle pressioni massime interno cilindro: queste ultime sono infatti
sempre inferiori a 85 bar, lasciando presupporre un buon margine di sicurezza rispetto alla
detonazione.
L’efficienza meccanica è presentata in figura 2H. Nonostante l’onere imposto dal trascinamento del
compressore volumetrico, le efficienze del sovralimentato sono sempre prossime a quelle
dell’aspirato, grazie ai fattori di recupero dovuti al pompaggio e alle perdite meccaniche.
La figura 3 pone infine a confronto i due motori per quanto concerne le prestazioni tradizionalmente
rilevate al banco dinamometrico (potenza, coppia, consumo specifico). Si vede chiaramente che, a
sostanziale parità di potenza massima, la curva di coppia del sovralimentato è sempre più alta e
regolare. I valori di coppia disponibile ai bassi regimi, maggiori di 300 Nm, potrebbero risultare
addirittura eccessivi, creando problemi di trazione in partenza e a ridotta velocità della vettura.
Il consumo specifico del sovralimentato appare infine solo lievemente penalizzato, al di sopra dei
4000 giri/min, rispetto all’aspirato, principalmente a causa del minore rapporto di compressione e del
maggiore pompaggio negativo.

5. CONFRONTO DELLE PRESTAZIONI STRADALI DELLA VETTURA

Il confronto tra il motore aspirato e sovralimentato è stato esteso alle prestazioni su vettura. Si è fatta
l’ipotesi di poter installare anche il propulsore sovralimentato sulla vettura Ferrari 360 Modena F1,
senza variazioni sul peso e sull’ aerodinamica della vettura stessa. Anche per quanto riguarda il
cambio sequenziale a 6 marce, si è ipotizzato, per semplicità, di mantenere gli stessi rapporti. L’unica
modifica è stata prevista per il rapporto finale al ponte: vista la sovrabbondanza di coppia ai bassi
regimi del motore sovralimentato, per quest’ultimo il rapporto tra velocità dei semiassi e velocità
dell’albero di trasmissione è passato da 0.225 a 0.207. In altre parole è stato introdotto un
allungamento di tutti i rapporti di trasmissione pari all’8%, allo scopo di ridurre i consumi e la
rumorosità della vettura equipaggiata con il motore sovralimentato.
Le prestazioni stradali analizzate sono l’accelerazione della vettura con partenza da ferma, e la ripresa
in VI marcia. Le prove sono state scelte in base alla disponibilità di dati sperimentali, relativi al
motore aspirato, pubblicati su una rivista specializzata [11].
Per poter simulare le suddette condizioni operative, si e’ resa necessaria la costruzione di un modello
numerico del carico istantaneamente applicato al motore e dell’inerzia dell’intero sistema.
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Fig. 2 – Parametri prestazionali del motore sovralimentato a confronto con i corrispondenti valori
dell’aspirato
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Fig. 3 – Confronto tra la potenza, coppia e consumo specifico calcolati del motore sovralimentato e di
quello aspirato
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In un transitorio infatti, la variazione di velocità della vettura può essere calcolata risolvendo la
seguente equazione di bilancio:

Pd (ω) dω
Pm = + [J l (marcia ) + J m ] ⋅ ω ⋅ (4)
η drv (ω, marcia ) dt

dove ω è la velocità di rotazione dell’albero motore, Pm è la potenza erogata dal motore, calcolata ad
ogni ciclo dal codice di simulazione, Pd è la potenza resistente sulla vettura, dovuta all’aerodinamica e
alla resistenza dei pneumatici, ηdrv è il rendimento della trasmissione, Jl (funzione della marcia
inserita) è il momento di inerzia del carico e della trasmissione, Jm è il momento di inerzia del motore.
Per semplicità si sono trascurati gli effetti della rigidezza e dello smorzamento della trasmissione.
La potenza resistente della vettura era sperimentalmente nota, in base alla classica prova di “coasting-
down”. Per quanto riguarda i parametri della trasmissione, in mancanza di dati specifici, si sono
effettuate alcune semplificazioni. Anzitutto il rendimento della trasmissione è stato arbitrariamente
posto uguale a 0.85; inoltre l’inerzia della trasmissione è stata trascurata rispetto all’inerzia del carico,
quest’ultima valutata attraverso l’espressione:

J l = M ⋅ C(marcia) 2 (5)

essendo M la massa del veicolo (1500 kg), C il rapporto tra velocità del veicolo e quella di rotazione
del motore (quest’ultima ovviamente dipendente dal rapporto del cambio inserito).
Infine, l’inerzia del motore, considerata per semplicità uguale nei due casi, è stata valutata attraverso
una prova sperimentale al banco dinamometrico: il motore viene regimato a pieno carico ad una fissata
velocità (5000 giri/min), quindi viene tolto bruscamente il gas, staccando contemporaneamente la
frizione. Viene misurato il tempo T richiesto dal motore per decelerare da 5000 a 4000 giri/min.
Poiché la decelerazione del motore è imposta dalle perdite meccaniche (pressione media di attrito,
PMF) e da quelle di pompaggio (pressione media di pompaggio, PMP), entrambe note in prima
approssimazione, con un semplice bilancio si ottiene:

J m = 0.76 ⋅ T ⋅
(PMF + PMP ) ⋅ V (6)
1000

Per quanto riguarda il motore aspirato, in figura 4 è riportato il confronto tra i valori dei tempi in
accelerazione e ripresa previsti dalla simulazione e quelli rilevati sperimentalmente.
Occorre precisare che il valore dell’accelerazione da 0 a 100 km/h è stata assunto pari a 4.5 s, onde
evitare il problema di simulare la partenza da fermo. Inoltre si è ipotizzato che i cambi marcia
avvengano esattamente a 8500 rpm, abbiano ciascuno una durata di 0.5 secondi, e non comportino una
variazione della velocità del veicolo.
Per la ripresa, si è ipotizzato un affondo istantaneo dell’acceleratore, a partire dalla velocità costante di
120 km/h.
La figura 4 mette in evidenza l’ottimo accordo tra i risultati della simulazione ed i valori sperimentali.
La differenza più significativa (12%) si riscontra per la ripresa, dove in effetti la simulazione incontra
le maggiori difficoltà a riprodurre la complessa gestione del motore. La bontà dell’accordo numerico
sperimentale è ulteriormente evidenziata dalla dispersione dei dati sperimentali, nei quali il fattore
umano (il collaudatore) gioca comunque un ruolo non trascurabile.
Le figure 5 e 6 propongono un confronto tra il motore aspirato e quello sovralimentato nella prova di
accelerazione a partire da 75 km/h in II marcia e di ripresa, da 120 a 180 km/h in VI marcia. Si tratta
ovviamente di risultati di simulazione, perfettamente confrontabili in quanto le prove sono state
effettuate nelle stesse identiche condizioni. Mentre la prova di accelerazione vede prevalere
leggermente l’aspirato (grazie sostanzialmente ai rapporti più corti), in ripresa il risultato si inverte. Al
di là di queste piccole differenze, si può ragionevolmente concludere che i due motopropulsori
(intendendo l’insieme motore e trasmissione) si equivalgono dal punto di vista prestazionale.
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Sperimentale Simulazione

25

20
TEMPO [s]

15

10

0
0

12 0

12 0
0

12 0

12 0
0
10

12

13

14

16

18

20

22

23

13

14

16

18
0-

0-

0-

0-

0-
0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-

0-
Fig. 4 – Confronto tra dati sperimentali e risultati della simulazione di transitori di accelerazione e
ripresa in VI marcia della vettura Ferrari 360 Modena F1

Fig. 5 – Confronto tra aspirato e sovralimentato sui tempi di accelerazione (a partire da 75 km/h, in
seconda marcia, cambi marcia istantanei a 8500 giri/min). Simulazione a calcolo della vettura
Ferrari 360 Modena F1

Fig. 6 – Confronto tra aspirato e sovralimentato in ripresa, VI marcia, a partire da 120 km/h.
Simulazione a calcolo della vettura Ferrari 360 Modena F1
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6. CONFRONTO DELLE PRESTAZIONI NEL CICLO GUIDA

Il vantaggio più interessante dell’impiego della sovralimentazione a controllo elettronico consiste nella
riduzione dei consumi nei cicli di omologazione della vettura. A tal fine è stata effettuata una
simulazione di una serie di punti di funzionamento stazionario caratterizzanti il ciclo Europa (sia parte
urbana che extraurbana) per la vettura Ferrari 360 Modena F1. Da questi punti si è calcolato il
consumo sul ciclo urbano, extraurbano e misto, con l’ausilio delle ipotesi semplificative di seguito
elencate.
• ·Durante le accelerazioni la velocità varia linearmente
• ·Sono considerati nulli i consumi durante le decelerazioni e i cambi marcia;
• ·La quantità di carburante consumata durante un’accelerazione è il prodotto della potenza
media erogata dal motore, del consumo specifico medio e della durata dell’accelerazione
stessa.
• ·Il consumo specifico medio nelle accelerazioni è valutato interpolando i consumi specifici
nelle condizioni operative stazionarie più prossime
• ·La potenza media erogata dal motore durante l’accelerazione è ottenuta integrando la potenza
istantanea, composta da un termine di resistenza e da un termine di inerzia.

Nonostante la relativa semplicità del modello di calcolo adottato, i risultati della simulazione
sembrano corrispondere molto bene a quelli sperimentali dichiarati da Ferrari Auto per il motore
aspirato. Il confronto è riportato in tabella III.

Tab. III – Confronto tra risultati della simulazione e dati dichiarati relativi ai consumi nel ciclo
Europa della vettura Ferrari 360 Modena F1

SPERIMENTALE SIMULAZIONE
[l/100km] [l/100km]
Urbano 28 28
Extraurbano 12 11.5
Misto 18 17

Con l’avvallo della tabella III, si è quindi passati, nella tabella IV, a confrontare il motore aspirato con
quello sovralimentato, sempre negli stessi punti del ciclo Europa. Si ricorda che in queste condizioni il
compressore volumetrico è disinserito: entrambi i motori funzionano quindi come aspirati,
presentando tuttavia una cilindrata diversa. Il motore sovralimentato è inoltre accoppiato ad una
trasmissione con rapporti allungati, da cui la minor velocità di rotazione.
I risultati della tabella IV indicano chiaramente che la sovralimentazione porta a vantaggi
estremamente consistenti in termini di consumi in tutte le condizioni stazionarie, con differenze che
vanno dal 23 fino al 36.5%. Un simile vantaggio è stato trovato anche nel ciclo di omologazione,
tabella V, dove nel misto si è stimata una differenza del 29.5%. Va infine ricordato che la riduzione
del consumo è automaticamente accompagnato dalla stessa riduzione delle emissioni di CO2.

Alla credibilità di questi numeri contribuisce un dato che, seppur non direttamente comparabile,
appare comunque significativo [12]. Nel 1996 Mercedes ha presentato sulla berlina della serie C due
motorizzazioni: una, denominata C200K, 2 litri di cilindrata, sovralimentata con compressore
volumetrico Roots a controllo elettronico; l’altra, denominata C280, equipaggiata con un 6 cilindri
aspirato da 2.8 litri di cilindrata. Le motorizzazioni erogano potenze molto simili: 132.4kW per il
volumetrico, 142 per l’aspirato, rispettivamente a 5300 e 5500 giri/min. La vettura presenta infine
differenze minime nelle due motorizzazioni, salvo il fatto che la sovralimentazione volumetrica
permette rapporti del cambio allungati. Secondo Mercedes alla velocità costante di 90 e di120 km/h la
vettura sovralimentata consuma rispettivamente il 30 e il 24% in meno di quella aspirata.
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Tab. IV – Confronto tra i consumi specifici del motore aspirato e sovralimentato in alcuni punti del
ciclo Europa. Simulazione a calcolo della vettura Ferrari 360 Modena F1

CONDIZIONI ASPIRATO SOVRALIMENTATO

VELOCITÀ CONSUMO CONSUMO DIFF.
Marcia [km/h] Giri/min [kg/kWh] Giri/min [kg/kWh] [%]

Folle 0 800 1,850 800 1,175 -36,49

I 15 1696 1,620 1561 1,080 -33,33

ECE
II 32 2376 1,120 2186 0,760 -32,14
III 35 1938 0,850 1783 0,593 -30,40
III 50 2768 0,840 2547 0,579 -31,07
IV 50 2184 0,693 2009 0,479 -30,90

EUDC
V 70 2492 0,523 2293 0,388 -25,87
VI 100 2920 0,409 2686 0,313 -23,47
VI 120 3504 0,383 3224 0,294 -23,24

Tab. V – Confronto a calcolo tra aspirato e sovralimentato sui consumi nel ciclo Europa. Vettura
Ferrari 360 Modena F1

SOVRALIMENTATO ASPIRATO DIFFERENZA

[l/100km] [l/100km] [%]
Urbano 19 28 32
Extraurbano 8.5 11.5 26
Misto 12 17 29.5

7. SIMULAZIONE DEL WARM-UP DEL SISTEMA DI SCARICO

La maggiore libertà nel progetto del sistema di scarico garantita dall’adozione della sovralimentazione
volumetrica consente di adotare primari di scarico molto corti, posizionando pertanto il catalizzatore
(o il precatalizzatore) in prossimità della testa. Come ben noto ciò riduce il tempo di light-off del
catalizzatore. Per quantificare questo vantaggio si è effettuata una simulazione a calcolo del transitorio
termico (warm-up) del sistema di scarico. A tal fine è stato necessario definire un modello più
accurato per lo scambio termico nel sistema di scarico, che in tutte le simulazioni precedenti era stato
considerato ad una temperatura di parete imposta. Per validare sperimentalmente il nuovo modello,
che prevede il calcolo del calore scambiato all’interno e all’esterno dei tubi, nonché la conduzione del
calore attraverso la parete, si sono considerate delle rilevazioni di temperatura effettuate con una
termocoppia posta nello scarico della vettura Ferrari 360 Modena, durante una prova al banco a rulli.
Date le dimensioni non trascurabili della sonda, il modello di calcolo prevede anche una
schematizzazione della termocoppia stessa. In tale modo è stato possibile confrontare i risultati della
simulazione con quelli sperimentali, tarando anche opportunamente alcuni parametri di scambio
termico e legati al motore. La figura 7 mostra i risultati del confronto numerico sperimentale. Si
precisa che la termocoppia era posta proprio all’imbocco del catalizzatore.
Rispetto ad altri confronti presentati in questo lavoro l’accuratezza della simulazione appare
certamente minore. D’altra parte il modello è affetto da diverse semplificazioni ed incertezze. Ad
esempio non è stato possibile modellizzare correttamente la combustione a motore freddo, per
mancanza di dati sperimentali specifici; per lo stesso motivo le temperature della porzione di condotto
di scarico entro testa sono state imposte arbitrariamente; non si è tenuto infine conto di eventuali
G. Cantore, S. Fontanesi, E. Mattarelli, L. Montorsi 13

reazioni esotermiche in seno ai gas di scarico.

Il modello validato ha comunque una sua utilità per trarre indicazioni in senso relativo, ossia per
confrontare a parità di tutti gli altri parametri, lo scarico corto del motore sovralimentato (445 mm tra
cilindro e catalizzatore) con quello più lungo dell’aspirato (725 mm) in termini di temperatura del gas
in ingresso al catalizzatore.
Il suddetto confronto è presentato in figura 8, considerando le condizioni operative imposte in un ciclo
urbano europeo. L’effetto della lunghezza dello scarico è molto netto: dopo circa 2 minuti di
funzionamento si osserva una differenza di temperatura dei gas pari a un centinaio di gradi, che
dovrebbe corrispondere ad una altrettanto consistente differenza in termini di temperatura del
catalizzatore.

Fig. 7 – Confronto numerico sperimentale sull’andamento della temperatura rilevata da una sonda
posta nel sistema di scarico della vettura Ferrari 360 Modena durante una prova al banco a rulli

Fig. 8 – Confronto sulla temperatura del gas in ingresso al catalizzatore calcolata nel ciclo urbano
europeo per il motore aspirato (scarico lungo da 725 mm)e quello sovralimentato (scarico corto da,
445 mm). Vettura Ferrari 360 Modena
14 56° Congresso Nazionale ATI

8. CONCLUSIONI
In questo studio si è dimostrato che attraverso la sovralimentazione volumetrica a controllo elettronico
è possibile progettare motori ad elevata potenza specifica e con ampia disponibilità di coppia, capaci
anche di minori consumi ed emissioni se raffrontati a motori aspirati di pari potenza.
Prendendo come riferimento la vettura Ferrari 360 Modena F1, si è stimato attraverso simulazioni a
calcolo che, con il suddetto tipo di sovralimentazione e a sostanziale parità di prestazioni, si potrebbe
avere una riduzione del consumo del 32% nel ciclo urbano europeo, del 26% in quello extraurbano e
del 29.5% nel misto.
Un altro vantaggio della sovralimentazione consiste nella maggiore libertà di dimensionamento del
sistema di scarico. Nel caso studiato, riducendo la distanza tra cilindro e catalizzatore di circa il 40%,
non si hanno penalizzazioni sulle prestazioni del motore, mentre si riduce nettamente il tempo di light-
off, grazie alla più elevata temperatura di ingresso dei gas nel catalizzatore. In particolare, è stato
stimato un incremento di circa 100 gradi dopo 2 minuti di funzionamento della vettura nel ciclo
urbano europeo.
Rispetto alla sovralimentazione gas-dinamica, quella volumetrica permette una notevole
semplificazione dei sistemi di aspirazione e scarico, risultando così competitiva anche dal punto di
vista dei costi e degli ingombri. Comporta ovviamente anche problematiche aggiuntive, legate alla
rumorosità del compressore e alle maggiori sollecitazioni termomeccaniche.

Ringraziamenti
Si ringrazia Ferrari Auto per la disponibilità dei dati sperimentali e la Ricardo Software, Burr Ridge,
IL (USA) per l’uso del codice WAVE, concesso all’Università di Modena.
Un ringraziamento particolare all’ing. Agostino Dominici della Ferrari Auto per i dati forniti e per i
preziosi suggerimenti e all’ing. Stefano Romeo per l’ampio e accurato lavoro svolto durante la tesi di
laurea.
Lavoro svolto con il contributo del MURST e del CNR.

Bibliografia
[1] Automotive Engineering International. Ed. SAE. Vol. 108 No 5, pp 96-98.
[2] Ricardo Software, inc.. WAVE user’s manual. Burr Ridge. IL. USA. 1996.
[3] J.B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. New York. Mc Graw-Hill.
[4] G. Ferrari. Motori a combustione interna. Torino. Il Capitello.
[5] S. K. Chen, P.F. Flynn. Development of a single cylinder compression ignition research engine. SAE Paper
650733
[6] E. Mattarelli. A. Valentini. Simulation of a high performance turbocharged S.I. engine. SAE Paper 983048.
[7] D.E. Winterborne. R.J. Pearson. Design techniques for engine manifolds. Professional Engineering
Publishing, UK, 1999.
[8] A.A. Boretti. M. Borghi. G. Cantore. E. Mattarelli. Numerical optimization of a racing engine with variable
intake and exhaust geometry and valve actuation. SAE Paper 962542.
[9] A.A. Boretti. G. Cantore. Comparison of V10 and V12 F1 engines. SAE Paper 983035
[10] A.A. Boretti. G. Cantore. Similarity rules and parameteric design of race engines. SAE Paper 2000-01-0669
[11] Quattroruote.Ed. Domus. No 523, pp 126-135.
[12] Quattroruote. Ed. Domus. No 485, pp 146-159.