Cambi automatici per Pale Caricatrici fino a circa 250 kW di Potenza motore (benna da 5,5 m3) con trazione

idrostatica.
Fra le macchine movimento terra la pala caricatrice (FEL con acronimo inglese) serve per caricare tramite la benna anteriore ad esempio il cassone di un Dumper (autocarro da fuoristrada) posto ad una ventina di metri di distanza dal punto di carico, il tempo del ciclo di lavoro normalmente di circa mezzo minuto. In questo tempo la pala deve entrare nel mucchio del materiale facendo strisciare la benna anteriore e spingendo sulle ruote posteriori (le ruote anteriori sono normalmente sollevate), allarresto per il riempimento della benna questa deve essere sollevata sempre effettuando la massima spinta in avanti e facendo perno sulle ruote anteriori (quelle posteriori sono spesso sollevate in questa fase): situazione detta di Break-Out. Quando la benna piena ed alzata occorre arretrare il pi velocemente possibile invertendo il senso di marcia e poi avanzare il pi velocemente possibile verso il Dumper arrestandosi alla giusta distanza e scaricando la benna ad un altezza di circa 2,5 metri di altezza (riferimento allesempio allegato).

Per far questo ciclo di lavoro alla Pala occorre dunque disporre di un cambio, possibilmente completamente automatico per facilitare il conducente, che permetta di spingere fino allo slittamento delle ruote (tiro massimo allo slittamento > 0,8 x peso) con una velocit residua (1-2 km/h) anche se parte della potenza del motore termico viene richiesta dallutilizzo della benna (fino ad un massimo del 50% della Potenza disponibile), invertire istantaneamente il moto accelerando velocemente sul primo ramo fino al vertice del percorso a V da effettuare, frenare invertendo il moto ed accelerare velocemente sul secondo ramo per portarsi vicino al Dumper ove frenare fino a fermarsi alzando la benna per scaricare e ripetere il ciclo a V per un nuovo carico. Inoltre il cambio deve poter accelerare la pala fino alla velocit massima di trasferimento su strada. Per cicli corti la velocit massima raggiungibile di circa 10-12 km/h, per quelli pi lunghi si possono raggiungono anche i 18-20 km/h ma per il trasferimento su strada meglio poter raggiungere velocit vicine i 40 km/h massimi legali. I cambi automatici pi utilizzati sono normalmente quelli con innesti a frizione per inserzione delle marce sotto sforzo tipo power-shift (senza interruzione della potenza da trasmettere, vedi uno schema alla paginasuccessiva) e dotati di un convertitore di coppia in ingresso che altro non che un ulteriore cambio automatico con fattore di conversione R (Velocit massima su velocit minima in piena potenza) abbastanza limitato ed uguale a circa due e mezzo (rapporto uscita/entrata del convertitore di coppia pari al minimo di circa 0,4 se si vogliono mantenere rendimenti accettabili >65%, vedi sotto). Da notare che per diversi convertitori con maggiori rapporti di coppia allo stallo (circa 3 al massimo) i rendimenti peggiorano, mentre per altri con bassi rapporti di coppia allo stallo (circa 2) i rendimenti aumentano anche oltre l80% e si spostano verso rapporti pi lunghi. Lultima fase (non sempre presente) detta di innesto possibile quando il distributore non rigidamente bloccato ma montato su ruota libera ed a bassi scorrimenti pu ruotare con la pompa ed il convertitore, ridotto ad un giunto idrocinetico, presenta un rendimento di poco inferiore al rapporto di trasmissione istantaneo per crollare poi al sincronismo.

Per le applicazioni a maggior potenza si hanno spesso fino a 4 velocit in avanti ed altrettante indietro (velocit massime standard sono di solito circa 40-20-10-5 km/h) proprio per poter rispondere alle richieste sopra espresse. Di seguito si allega lo schema di un tipico cambio ZF 3 WG 100 a tre velocit.

Gli automatismi, il convertitore di coppia e soprattutto i passaggi marcia con trasmissione della potenza di questi cambi power-shift aiutano molto dando una sufficiente continuit di moto alla Pala caricatrice compresa linversione ma non hanno alcun effetto frenante (a meno di non innestare la marcia avanti quando ancora si procede in retromarcia e viceversa) e soffrono lutilizzo della potenza da parte degli accessori (utilizzata ad esempio dai cilindri idraulici per la movimentazione della benna anteriore sotto sforzo) in quanto a parit di regime del motore termico principale se una buona parte della coppia viene usata per questo uso, solo quella rimasta pu essere utilizzata dal convertitore: in pratica se il tiro a bassa velocit (1-2 km/h) pu facilmente far slittare le ruote a piena potenza alla massima spinta, con un utilizzo di met della potenza per movimentare la benna anche il tiro di trazione viene dimezzato portando ad un arresto del moto pur mantenendo la spinta residua.

Per meglio comprendere occorre ricordare che il convertitore di coppia una macchina idraulica che una volta fissato il rapporto fra la velocit di uscita e quella ingresso (TAU) presenta angoli fissi di incidenza ed uscita dellolio in circolo rispetto alle palettature delle tre giranti (pompa, turbina e distributore) e quindi sia la moltiplica di coppia (MU) che il rendimento (ETA) fra gli alberi di uscita ed entrata sono costanti mentre la coppia assorbita ha il tipico andamento parabolico. Questo significa che il motore termico obbligato a seguire questa parabola nel campo regime/coppia e lincrocio determinato dalla massima coppia disponibile alluscita del motore in quel momento. In realt se le resistenze allalbero di uscita sono minori, come normalmente avviene, tranne nel caso della fase di stallo al Break-Out prima descritta, il veicolo ed il motore termico accelerano ed il convertitore cambia rapporto automaticamente andando verso scorrimenti e moltipliche di coppia minori fino a quando si pu anche arrivare nel campo di innesto ove la coppia uscente sempre uguale a quella entrante ed il convertitore pu funzionare come un giunto idraulico, sempre che il distributore (che la terza girante del convertitore) sia fissato tramite una ruota libera che lascia ruotare solo nel verso di rotazione del motore e non rigidamente connesso come nel precedente schema di cambio. Altra considerazione che si pu fare la scelta del tipo di accoppiamento fra motore e cambio: il motore A) quasi libero (funzioner spesso in regime di scarto regolatore a coppie minori della massima possibile), il motore B) ha un accoppiamento pi rigido ed il C) dar le migliori prestazioni in trazione (tipica soluzione di accoppiamento motore-convertitore per trazioni automobilistiche). Le pale caricatrici per non sono autocarri ed oltre che alla trazione la potenza del motore termico serve a movimentare velocemente la benna sotto sforzo pertanto laccoppiamento tipico per pale caricatrici sar intermedio fra quelli del motore A) e di quello B) del precedente schema. Lalternativa tecnicamente disponibile allutilizzo dei cambi power-shift per le pale caricatrici utilizzo di una trasmissione idrostatica (pompa + motore ambedue a cilindrata variabile) che per le basse velocit molto favorevole perch se ad esempio richiesta la met della potenza del motore termico dagli ausiliari per la movimentazione della benna od altro, semplicemente si dimezza la velocit (proporzionale alla portata dellolio) ma non la spinta (proporzionale alla differenza di pressione) che rimane invariata e massima, proprio perch a differenza del convertitore di coppia che una macchina idraulica a palettatura fissa, i componenti idrostatici possono variare la loro cilindrata sotto controllo idraulico od elettronico. Il sistema di trasmissione poi non solo accelera ma frena anche ed inverte il moto semplicemente invertendo il flusso della portata nella pompa ma con spinta sempre massima da cui deriva una estrema facilit di controllo della velocit pur con elevate spinte.

Il sistema un poco complicato perch occorre trasformare la potenza del motore termico in pressione e portata da parte della pompa a cilindrata variabile, portare con tubazioni questo olio in pressione al motore idraulico a cilindrata variabile ove viene trasformata in potenza allingresso del cambio che in uscita collegato con i due ponti da alberi cardanici per cui la potenza viene poi trasmessa alle quattro ruote motrici attraverso i differenziali spesso autobloccanti (vedasi schema sottostante). Naturalmente la temperatura dellolio idraulico deve essere controllata (intorno ai 90C) da un grosso radiatore che molto pi grande di quello che deve controllare le temperature dei cambi power-shift ove le temperature dellolio del convertitore possono raggiungere anche i 120 C.

Oltre ai rendimenti meccanici (ogni coppia di ingranaggi nel cambio e nel ponte sotto coppia con relativi cuscinetti e con lo sbattimento dellolio assorbono poco meno del 3% della potenza transitante) ed a quelli dei servizi idraulici o circuito di lavoro (corrispondenti mediamente ad un 9% della potenza motore), vi dunque nella trazione idrostatica anche un rendimento volumetrico (anche se lolio quasi incomprimibile vi sono sempre perdite evidenziate dalla differenza di pressione e dalle basse portate) ed un rendimento meccanico sia per pompa che per il motore idraulico che devono essere confrontati con i rendimenti del convertitore di coppia (65%-80% e pi) del cambio power-shift.

Da tempo nei convertitori di coppia idrocinetici il distributore spesso montato su ruota libera proprio per aumentare il rendimento nel campi dei piccoli slittamenti ma proprio luso di inserire la marcia avanti mentre la pala retrocede e viceversa per aggiungere un effetto frenante ed accelerare il particolare ciclo di lavoro porta ad urti continui sul distributore che quindi meglio abbia un collegamento fisso e non a ruota libera, innesto che potrebbe venir presto danneggiato nel tipico uso. Posto quindi in questi termini un raffronto fra lefficienza (e dunque in prima approssimazione fra i costi di esercizio) ed i costi di impianto di una pala a trazione idrocinetica rispetto a quelli valutati per una a trazione idrostatica sembrerebbe senza storia a favore della prima. In realt le cose non stanno proprio cos: non solo non bisogna confondere lEfficienza (Potenza utilizzata / Potenza spesa) con lEfficacia (Risultato ottenuto / costo totale impiegato) per cui quello che interessa sono in realt i metri cubi di materiale caricato rispetto ai costi totali sostenuti che sono anche proporzionali al tempo impiegato (un cambio tradizionale, tipo quello di un autocarro o di un trattore agricolo, sarebbe efficientissimo, fino ad oltre il 95%, ma otterrebbe tempi ciclo lunghissimi e quindi costi totali improponibili), ma nei costi totali giocano altri fattori oltre che il tempo ciclo (spesso pure a favore dellidrostatica per un pi facile controllo di guida del mezzo) come ad esempio il costo del rinnovamento dei pneumatici che risultano meno sollecitati dalla soluzione idrostatica per una minor coppia alle bassissime velocit (non vi infatti il picco di coppia presso la condizione di stallo ma la massima trazione gi verso i 2 km/h) e per il miglior controllo durante il moto con conseguenti minori inutili accelerazioni e quindi usure. Sulle pale di piccola potenza infatti la soluzione idrostatica universalmente la pi utilizzata, anche se pi costosa, proprio perch la facilit di guida non richiede piloti super specializzati. Vi per un secondo aspetto che potrebbe facilmente sfuggire. Tutti sanno che i consumi specifici di un motore tipo diesel rispetto al piano cartesiano regimi / coppie assume la forma di una cipolla sezionata con il centro a circa la met del regime massimo ed in corrispondenza ad una coppia che fra i 3/4 ed i 4/5 di quella massima (vedi allegato). La conseguenza ovvia che per ottenere la potenza richiesta col minimo consumo di carburante bisognerebbe far funzionare il motore termico allintersezione fra la potenza costante richiesta (iperbole equilatera nel piano regimi / coppie o Pressioni medie effettive nel motore) con la linea chiusa di minor consumo specifico e questo possibile con la trazione idrostatica proprio perch si pu variare la cilindrata della pompa ma non lo per il convertitore che ha palettature fisse e sempre funziona sulle parabole di accoppiamento (la situazione evidenziata nello schema seguente).

Tutto questo vero per in realt molto spesso il fattore tempo cos determinante che si usa il motore a tutta manetta: anche qui per il convertitore spesso non pu assorbire tutta la potenza del motore per bassi scorrimenti mentre la soluzione idrostatica pu lasciar funzionare il motore termico sempre nel punto di potenza massima e regolare le cilindrate di pompa e motore secondo le necessit. Tuttavia vi sono per dei limiti oggettivi alluso della trazione idrostatica, vediamone i principali: La Pala caricatrice per poter ben lavorare deve disporre di una velocit minima con sforzo massimo di circa 2 km/h ma con sistemi di trazione dotati di pompe e motori idrostatici direttamente connessi a motore ed alle ruote la velocit massima sempre limitata perch la variazione di sia della pompa che del motore sono al massimo di 3 volte (sempre per mantenere una efficienza totale maggiore del 65%) e quindi il rapporto di conversione massimo del gruppo pompa + motore di conseguenza di circa 9 volte e perci la velocit massima sar di 18-20 km/h circa: accettabile solo fino a Pale di circa 7 ton di peso a vuoto con benna da 1,25 m3 e potenza motrice di 60 kW (mediamente, pur nella relativa variabilit, i vari costruttori si attestano a circa 47 kW e 5,4 ton per ogni m3 della benna).

Pale pi grandi o usano due motori idrostatici in ingresso al riduttore in modo da portarne uno in cilindrata nulla ad alta velocit e raggiungere almeno i 30 km/h, il che accettabile solo fino a pale da circa 8 ton di peso, 72 kW e benna da 1,5 m3 o bisogna aggiungere un cambio power-shift a due marce eliminando il sistema di inversione e pure il convertitore di coppia. Lapertura fra le marce deve essere di almeno di 2,25 in modo che il rapporto di conversione totale del sistema possa essere R = 3 x 3 x 2,25 > 20 ottenendo velocit di lavoro della Pala fra 2 e 40 km/h. Unaltra questione altrettanto importante da ricordare per quella che in un normale cambio PowerShift, a causa dellinerzia totale del veicolo, tramite le frizioni si riesce facilmente a far variare la velocit della turbina del convertitore durante il passaggio di marcia (poi il motore termico segue proprio perch il convertitore di coppia cambia automaticamente il rapporto fra entrata ed uscita in funzione delle richieste). Con un cambio power-shift a valle di un sistema pompa + motore idrostatici invece, se non vengono variate le cilindrate della pompa e del motore, lincomprimibilit dellolio rende molto difficile un analogo cambio marcia perch il motore termico con la sua inerzia verrebbe direttamente trascinato a meno di non progettare un controllo molto complesso fra lelettronica di governo della parte idrostatica e quella del cambio power-shift che sono in realt sempre prodotte da ditte diverse e tutte molto gelose del proprio know-how. Altro limite: anche se sul mercato esistono pompe e motori idrostatici di cilindrata molto grande in realt vengono normalmente usate pompe di cilindrata massima al giro fino a 90 cc e motori di cilindrata massima al giro fino a 160 cc che sono prodotti in grandi serie e quindi con prezzi adeguati. Questa situazione limita di fatto la possibilit di utilizzo di elevate potenze perch anche se il motore da 160 cc potrebbe sopportare una potenza massima di circa 300 kW (vedi foglio pdf delle prestazioni di pompe e motori della ditta Rexroth Hydromatic allegato per puro riferimento) riducendo di un terzo la sua cilindrata la potenza non pu superare i 120 kW e lo stesso vale per la pompa. Identici gruppi idrostatici possono trasmettere pi potenza solo se si riduce il loro campo di conversione proprio perch funzionano con cilindrate maggiori ma oltre ai limiti sulla differenza di pressione massima accettabile (400 bar circa) vi sono limiti sulla massima velocit di rotazione in funzione della cilindrata (vedi sempre lo schema dei limiti tecnici dei vari prodotti allegato).

Lideale quindi quello di progettare un cambio dotato di ampio fattore di conversione (molto maggiore del 2,25 dei cambi Power-Shift con pompe e motori idrostatici utilizzati nel modo tradizionale) per poter ridurre quello dei componenti idrostatici in modo da poterne contenere le dimensioni anche per alte potenze del motore termico della Pala (fino a 250 kW perch oltre persino la Caterpillar che il pi grande produttore di pale caricatrici produce solo enormi Pale con bassi quantitativi e non vi sarebbe alcuna convenienza economica); questa nuova soluzione per deve poter anche superare il secondo problema del cambio marcia sotto trasmissione di potenza senza necessitare di un sistema elettronico troppo complicato che governi insieme i due sistemi di controllo dellidrostatica e del cambio automatico (riferimento allallegato documento dei primi anni 90 della stessa ditta Rexroth Hydromatic in cui per le grandi potenze si ipotizzava luso di due motori a monte di un cambio a rapporti variabili).

Questo nuovo tipo di cambio automatico per trazioni idrostatiche stato da me sviluppato nei primi anni 90 e messo in produzione dalla ditta Clark-Hurth (oggi Dana) insieme al costruttore di Pale tedesco Liebherr e chiamato cambio idrostatico 2 plus 2.

Lidea di fondo la stessa dei recenti cambi automatici per automobili a doppia frizione, luna che collega il motore con lalbero per le marce pari e laltra con un altro albero per le dispari, ma al posto delle frizioni in ingresso vi siano due separati motori idrostatici. I rapporti del cambio sono stati studiati in modo da permettere, partendo dalla minima velocit di 2 km/h con entrambi i motori nei rapporti meccanici pi corti ed in cilindrata massima con pompa in cilindrata minima (minima portata e massima pressione), ad un motore di ridurre la sua cilindrata di tre volte mentre la pompa va in cilindrata massima in modo che quasi tutta la potenza fluisca attraverso laltro motore, poi se ne porta a zero la cilindrata mentre tutta la potenza fluisce totalmente dallaltro e la pompa riduce la sua cilindrata aumentando la pressione in modo da non variare la velocit del motore (potenza uguale portata per pressione) e quindi non avere urti o scosse. Dato che in cilindrata nulla il regime di un motore idrostatico qualsivoglia, se ne approfitta per cambiar marcia sul ramo non attraversato dalla potenza e successivamente si riporta il motore in cilindrata massima col rapporto meccanico pi lungo lasciando che la pompa si assesti alla cilindrata necessaria per non variare le velocit dei due motori e quella di uscita. Il sistema si ripete con laltro motore permettendo di ottenere in totale una prima fase con i due rapporti pi corti, una seconda con uno lungo ed uno corto, una terza con tutti e due lunghi ed una quarta con il solo rapporto pi veloce inserito senza scosse od urti.

Si pu portare ad esempio le prestazioni allora calcolate relativamente alla Pala Liebherr degli anni 90 tipo L 562 da oltre 21 tonnellate di peso, dotata di una benna da 4 metri cubi di volume e di un motore Diesel da circa 180 kW a 2000 rpm, ricordando per che in quel caso il rendimento di cambio pi ponte si era assunto come pari al 90% invece che un pi realistico 85%. Il motore Diesel era collegato tramite un moltiplicatore (Pump Drive con rapporto meccanico da 0,8:1) sia alla pompa a cilindrata variabile per il comando degli ausiliari (cilindri di governo della benna e quantaltro) sia con la pompa a cilindrata variabile di trazione: si usa moltiplicare i giri in uscita perch i moderni motori Diesel sono normalmente a basso regime massimo (intorno ai 2000 rpm) mentre la pompa scelta da 125 cc ha come limite massimo di regime 2850 rpm (a cilindrata massima). Per poter facilmente ricostruire tutto quanto avviene durante la marcia stato necessario mettere a punto in un foglio Excel allegato un semplice programma di calcolo dei componenti idrostatici tenendo conto dellandamento dei rendimenti sia volumetrici che meccanici di pompe e motori. Dal precedente diagramma si pu notare che il rendimento totale parte con pompa in cilindrata minima e motore in cilindrata massima da circa il 75%, sale ad 80% per poi scendere a 65% con pompa in cilindrata massima e motori a circa un terzo della cilindrata massima in funzione del rapporto di conversione R. Senza pretendere con semplici formule di ben interpolare dati sperimentali che sono comunque diversi per le singole grandezze fisiche dei componenti idrostatici ed in funzione della differenza di pressione, si comunque riusciti ad approssimare abbastanza bene almeno i due punti estremi. Nellallegato foglio Excel si riprodotto il caso pi vicino a quello di cui ho allegato i risultati attesi, lattuale pala della ditta Liebherr L 556 da 22,5 tonnellate con benna da 4 m3 e motore da 190 kW a 2000 rpm insieme al caso della attuale massima applicazione la pala Liebherr L 585 con benna da 5,5 m3 e 250 kW di potenza sempre a 2000 rpm ed un possibile sviluppo con un nuovo cambio. Nel primo caso per poter assorbire la potenza del motore termico con una differenza di pressione di 385 bar massimi ed un fattore di conversione maggiore di 1,35 occorre la pompa da 125 cc che a causa del Pump Drive da 0,8 ruota a 2500 rpm rispetto ai 2000 rpm del motore principale; a causa degli assorbimenti degli ausiliari il rendimento in ingresso di 88% (perdite stimate del 9% per ausiliari + 3% per ingranaggi del Pump Drive) e la potenza totale alla pompa di 167,2 kW. In partenza per ottenere la spinta massima vanno innestati i rapporti pi corti e tutti e due i motori da 107 e da 160 cc girano in cilindrata massima e la pompa da 125 cc in cilindrata minima (92,49 cc) per dare la massima differenza di pressione (385 bar): questa la condizione che corrisponde alla velocit di lavoro di circa 2 km/h. Il motore da 160 cc viene poi portato alla cilindrata minima (160/3) con rendimenti ancora accettabili, in tal modo la potenza che passa dal motore lento si riduce da 38% al 16%), mentre la pompa va in cilindrata massima in tal modo si abbassa la pressione e si aumenta la portata e dunque la velocit sale a circa 4 km/h Sempre a parit di velocit del veicolo e del motore veloce sempre in presa (84% della potenza), il motore lento viene portato in cilindrata nulla e tutta la potenza passa per laltro (84% -- >100%) senza variarne il regime ma attraverso la pompa che riduce la sua cilindrata a 105,5 cc aumentando la pressione e dunque la coppia sullunico motore in trazione. Sempre a parit di velocit della pala, dato che la potenza passa tutta dal motore veloce e quello lento in cilindrata nulla, facile abbassarne il regime da 900 rpm a 600 rpm cambiando marcia sul suo albero dove non transita n coppia n potenza e successivamente portarlo in cilindrata massima ottenendo una riduzione della pressione tramite aumento di cilindrata della pompa senza disturbare il transito della potenza. A questo punto la pompa pu portarsi alla cilindrata massima i motori in cilindrata minima e la velocit sale a circa 8,4 km/h, velocit a cui inizia il cambio marcia sul motore da 107 cc che si conclude ad 11,5 km/h, poi il successivo avviene a 20 km/h, infine solo con luso del motore da 107 cc fino a 40 km/h con il motore da 160 cc scollegato. Utilizzando quindi come componentistica idrostatica una pompa da 125 cc e due motori uno da 107 cc ed uno da 160 cc di tipo commerciale molto diffusi ed il cambio 2 plus 2 come quello descritto si possono gestire in modo automatico e continuo grosse pale per velocit da 0 ad oltre 40 km/h senza nemmeno le scosse e le esitazioni dovute ai cambi marcia power-shift in avanti ed in indietro con tutti i vantaggi della trazione idrostatica.

Per valutare le prestazioni ottenute occorre ricordare quelli che normalmente sono i fattori ottimali fra le richieste del mercato per questo tipo di macchina operatrice: Velocit massima 35 - 40 km/h a cui deve corrispondere una pendenza percorribile di almeno il 2% con benna scarica e su asfalto (resistenza allavanzamento 20 daN per tonnellata di peso). Nel caso esaminato si arriva al 3% a 40 km/h. Velocit di trasferimento in cantiere 18 - 20 km/h a massimo carico su pendenza del 5% e con fondo sterrato (resistenza allavanzamento 30 daN per tonnellata di peso). Nel caso esaminato si arriva a circa il 4% a 20 km/h. Velocit di movimentazione in cantiere circa 8 -10 km/h a massimo carico su pendenza del 15% e con fondo sterrato. Nel caso considerato si arriva al 13% ad 8,4 km/h. Sforzo trattivo corrispondente alla velocit di 1 2 km/h vicino allo slittamento delle ruote (Fs = 0,8 del peso a vuoto). Nel caso considerato si arriva al 78% alla velocit di 2,14 km/h.

Globalmente si ritiene dunque che la soluzione soddisfi le richieste. Per luso della pala pi grande Liebherr L 586 da 31,4 ton, 5,5 m3 di benna e 250 kW di potenza per necessario per lutilizzo del cambio 2 plus 2 variare i due rapporti pi corti (da 7,47 a 5,77 e da 3,06 a 4,8) per evitare sovra regimi dato che in questo caso si utilizzano due motori da 160 cc ed una pompa da 180 cc (riferimento allallegato foglio di calcolo Excel). Il cambio 2 plus 2 sar dotato di quattro innesti o a sincronizzatori o a frizioni due per ogni albero collegato al singolo motore per ottenere il passaggio marcia alte-basse pi un innesto sullultimo albero (non presente nel precedente schema) per evitare sovra-regimi indesiderati nei rapporti corti quando si viaggia alle massime velocit. Nel foglio Excel allegato vi sono tutti i calcoli che permettono di seguire tutte le diverse varie fasi. Alla distanza di una ventina di anni dallo sviluppo del cambio 2 plus 2, ancor oggi ben protetto dai brevetti congiunti delle ditte Dana e Liebherr a cui ho dato un contributo essenziale, penso che si poterebbe facilmente procedere nello sviluppo dellidea non tanto come ha gi fatto al Dana col suo HSE 2+3 (2 motori 3 velocit vedi schema allegato) dato che semplicemente elimina un rapporto (due ingranaggi ed una frizione) e lasciando che nella prima fase lavorino i due motori, nella seconda solo il secondo e nella terza solo il primo con rapporto pi veloce.

La mia adduale idea che il concetto del cambio 2 plus 2 possa prima almeno essere portato alle sue estreme conseguenze con una diversi rapporti che lo facciano funzionare in modo leggermente diverso. Parto pertanto dalla applicazione nota pi gravosa (la pala Liebherr L 585 con benna da 5,5 m3 e 250 kW di potenza sempre a 2000 rpm) e cerco di migliorare il cambio con lo scopo di poter utilizzare componenti idrostatici pi piccoli e meno costosi ed un cambio di costo non dissimile dal precedente. Il pi piccolo motore utilizzabile con una potenza di 250 kW ed un rapporto di conversione utile di 1,34 quello da 107 cc che per non pu superare la velocit massima di 3300 rpm in cilindrata massima e 5000 in quella minima (5600 in cilindrata nulla). Intorno a questi limiti ho ipotizzato un cambio simile al precedente che per abbia dei rapporti tali da avere sempre un motore con velocit Rp volte pi dellaltro in ogni fase (rapporti di Rp3 Rp su di un albero ed Rp2 - 1 sullaltro) in questo modo messa a punto la regolazione delle pompe e dei motori ai valori massimi ammissibili una prima volta, essa si ripete sempre identica semplicemente scambiando di volta in volta il motore veloce con quello pi lento. Dato che un cambio con un doppio salto di ingranaggi pu avere unapertura massima ragionevolmente ottenibile da 9:1 a 0,8:1 circa, il valore massimo di Rp potrebbe essere 2,25 ed i rapporti potrebbero essere 9 1,778 sul primo asse e 4 0,79 sul secondo. Tuttavia quando il motore da 107 cc in cilindrata massima e le pompe in cilindrata minima per realizzare la massima differenza di pressione di 385 bar, con 250 kW di potenza motore totale (220 kW alle pompe) la velocit del motore stesso di circa 2500 rpm e dato che al massimo un ugual motore pu girare a 5000 rpm il rapporto Rp massimo non pu che essere necessariamente di 2. Definito cos il rapporto di base Rp = 2, il cambio risulter di quattro marce con rapporti reali di 9 2,25 sul primo asse e 4,5 1,125 sul secondo. Per dato che gli alti regimi di rotazione dei motori idrostatici non possono essere ridotti solo del 12,5% e cos trasmessi agli alberi cardanici che normalmente ruotano verso i 2000 rpm massimi, occorre una ulteriore riduzione di almeno 2:1 e lo schema di massima potrebbe essere simile a quello sotto esposto. Nellallegato foglio Excel vi sono le successive fasi dalla velocit di 2 a 40 km/h con portate e pressioni dellolio circolante ed i regimi dei motori idrostatici da comparare con la precedente versione del cambio 2 plus 2 tradizionale rispetto al quale pu utilizzare due pompe da 71 cc invece che una pompa da 180 cc utilizzando un Pump Drive da 0,607:1 e regimi massimi da 3300 rpm e due motori da 107 cc invece che due da 160 cc con una riduzione di costo abbastanza sensibile. Su un separato foglio Excel vi sono i calcoli del cambio come scelta dei rapporti e calcolo degli interassi necessari come pure la definizione dei ponti con riduzione alle ruote.

Un ulteriore possibile questione quella relativa al tipo di motore idrostatico che potrebbe essere un Linde od un Volvo o quello di un altro costruttore che non preveda la possibilit di arrivare alla cilindrata nulla come i motori della ditta Hydromatic Rexroth e per questo motivo nello schema precedente sono stati previsti due freni ausiliari uno sullasse di ogni motore idrostatico in modo che il motore pi veloce dalla cilindrata di 1/3 di quella massima possa essere disinserito e trattenuto dal freno in modo da non aver perdite nella portata dellolio e lasciar fluire tutta la potenza sullaltro ramo.

Allatto del cambio marcia linnesto pu essere bloccato ed il freno rilasciato: tuttavia in questo caso i quattro innesti dovranno essere necessariamente a frizione per poter rilasciare o bloccare il motore sotto carico, dei semplici sincronizzatori non poterebbero funzionare. Se invece si utilizzano dei motori che possano andare in cilindrata nulla, allora si possono usare anche dei sincronizzatori doppi al posto delle frizioni che richiedono un circuito olio di comando separato. Da notare che in questo caso non sono necessari controlli elettronici particolarmente sofisticati n una particolare interazione con sistema di controllo dellidrostatica che reagisce in modo automatico proprio come il convertitore di coppia. Tuttavia sarebbe teoricamente anche possibile avendo un buon controllo elettronico e dei sensori di velocit sia in uscita che sugli alberi dei motori come nel precedente schema dotare il cambio in questione solo di innesti meccanici ad imbocco facilitato e comando tramite attuatori idraulici e forcelle in modo da evitare gli innesti a frizione ed il necessario circuito idraulico con relativa pompa aggiuntiva per dare pressione e portata agli innesti a frizione e far fare la doppietta necessaria sia per cambi marcia ascendenti che discendenti ai componenti idrostatici. Questo sarebbe possibile solo con un controllo piuttosto sofisticato, con tempi totali abbastanza dubbi e con possibili interruzioni di potenza durante il cambio fase: in altre parole tutto da sperimentare. Altra strada che si pu analizzare sempre con lobbiettivo di minimizzare i costi totali riducendo quelli dei componenti idrostatici senza aumentare troppo quelli per una nuova trasmissione, quella di ipotizzare un vero cambio a due frizioni in ingresso che utilizzi un grande rapporto di conversione per ridurre le dimensioni ed i costi dei componenti pompa e motori idrostatici. Lo schema simile al precedente ma lunico motore idrostatico selettivamente collegato con lalbero delle marce pari da una frizione ed a quello delle marce dispari da unaltra che andrebbero poste ove nel precedente schema vi sono i due motori idrostatici. (allegato uno schema di massima)

Dai calcoli precedenti si visto come sia possibile far transitare tutta le potenza di 250 kW dei motori di 107 cc e come anche uno solo ne sia in grado. Nel secondo foglio Excel allegato del nuovo cambio chiamato Twin Clutch portando alla massima applicazione possibile lo schema dimostrato come anche un motore da 80 cc lo potrebbe fare con limitazioni soprattutto negli alti regimi (si spinto lo schema proposto al massimo). Il cambio avrebbe a 6 velocit e dato che la ragione (rapporto fra le successive marce pari e dispari) sempre costante si possono usare sempre terne di ingranaggi per le marce basse, medie ed alte con solo i due rapporti sempre in presa diversi fra i due alberi: dato che piccoli motori con elevate potenze sono indice di regimi molto alti sembra comunque necessaria una riduzione finale che lasci il regime degli alberi cardanici a circa 2000 rpm al massimo. La pompa idrostatica potrebbe essere una da 125 cc spinta al massimo del regime possibile ed il motore girerebbe molto vicino al suo regime massimo di 5600 rom. Tuttavia la differenza di costo fra un motore da 80 cc ed uno da 107 cc irrilevante proprio perch il pi grande ad essere prodotto in maggiori quantit e quindi ho studiato una diversa ipotesi che parte dalla considerazione che per tutti i componenti idrostatici bene che ruotino a regimi lontani almeno un 150 200 rpm rispetto al loro limite massimo, inoltre il passaggio ad un motore da 107 cc aumenta il grado di ricoprimento fra le marce ed questa mi sembra essere lidea vincente.

Nel nuovo cambio Twin Clutch i regimi di passaggio marcia sono calcolati in modo che la velocit massima con la marcia inferiore (con pompa in cilindrata max. e motore in cilindrata min.) corrisponda non alla velocit minima della marcia superiore ma a quella corrispondente a pompa e motore in cilindrata massima. Questo fatto ha una conseguenza importante perch il solo rapporto di conversione del motore in grado di assorbire il salto marce senza disturbare la regolazione della pompa e quindi si pu agire solo sulla regolazione del motore lasciando il rapporto di conversione della pompa come sovrapposizione dopo il cambio marcia, atta ad assorbire eventuali possibili rallentamenti per un ulteriore 5-9%. Dunque il cambio avrebbe le due frizioni in ingresso e dei sincronizzatori sugli alberi per poter preselezionare le varie marce pi un innesto sul penultimo albero per evitare sovra regimi alle alte velocit. Da notare che i comandi idraulici con forcella dei sincronizzatori non possono essere tutti della pi semplice forma (tutto avanti o tutto indietro) proprio perch avendo tre gamme di velocit (bassa media alta), occorre prevedere anche la posizione bloccata in folle almeno per i due doppi sincronizzatori dei ranghi alto e medio quando si usano quelli del rango basso (che ha gi linnesto sullalbero centrale di disinnesto contro i sovra regimi) e prevedere linserzione di tutti gli innesti del gruppo rango basso dalla stessa parte. Normalmente per pale caricatrici il gruppo di pompa pi motore idrostatico pur avendo una svariata possibilit di sistemi di regolazioni sia idraulici che elettronici, nella sua forma pi semplice e puramente idraulica presenta la regolazione della cilindrata della pompa in funzione del regime del motore (come i cambi automatici a cinghia che allungano il rapporto con la stessa logica), presentando quindi un buon controllo della velocit gi solo in funzione della posizione del pedale dellacceleratore (ottimo sistema per facilitare il controllo durante la guida). La regolazione della cilindrata del motore invece in funzione della differenza di pressione massima raggiunta che si anche conseguenza della velocit del motore termico (a maggiori regimi si ottengono pi elevate cilindrate nella pompa e quindi la differenza di pressione diminuisce), ma soprattutto offre il significativo vantaggio che a fronte di una forte richiesta di coppia a valle la pressione sale ed il motore passa automaticamente a cilindrate pi grandi riducendo il rapporto totale (funzionamento automatico). Il cambio marcia del nuovo cambio chiamato Twin Clutch viene dunque gi preselezionato sui sincronizzatori ed attuato dalle due frizioni in ingresso e, per sopperire alla rigidit della trasmissione idrostatica, basta inserire una elettrovalvola idraulica a tre posizioni sul canale dellattuatore idraulico integrato della regolazione della cilindrata del motore (riferimento allo schema dei gruppi idrostatici prima illustrati ed in particolare ai tubi pi piccoli che dalla pompa idrostatica vanno al motore). Nella posizione centrale di riposo (senza segnali elettrici) il flusso dellolio idrostatico di governo della cilindrata del motore procede indisturbato, un canale parallelo in pressione bloccato e le eventuali perdite vengono convogliate ad uno scarico collegato con lo scambiatore di calore ed il serbatoio per evitare perdite nel circuito chiuso dellolio idrostatico. Nella posizione forzata da un primo solenoide viene intercettato il canale di governo e mandato in scarico a valle, nella posizione forzata da un secondo solenoide viene sempre intercettato il canale a monte e messo in pressione quello a valle. In questo modo si pu controllare per via elettrica la cilindrata del motore idrostatico nelle sue posizioni di massima e di minima ed attuando il segnale elettrico durante il cambio marcia ascendente o discendente fra le frizioni in ingresso al cambio se ne allevia grandemente il lavoro, senza perturbare minimamente il sistema di regolazione dei componenti idrostatici, n dover inserire complessi sistemi elettronici che debbano parlare fra loro con protocolli di trasmissione tipo can-bus. Il tutto secondo lallegato schema brevettuale presentato alla fine degli anni 80 e testato per una Pala caricatrice della ditta Hanomag da 8 ton con trazione idrostatica e cambio Power-shift da due velocit (concettualmente identico ad un cambio a due frizioni in ingresso) in cui dato che le velocit massime in I velocit ed in II erano di 18 e 40 km/h (salto marcia 2,25 come precedentemente esposto) la richiesta era di poter tranquillamente effettuare il cambio marcia dalla II alla I velocit con pala in movimento ad almeno 17 km/h senza essere sbalzati in avanti per il contraccolpo dato dalla rigidit del sistema idrostatico: il tutto stato regolarmente messo a punto e testato senza problemi.

Tuttavia da una analisi dei possibili rapporti del cambio (vedasi allegato foglio Excel) si pu vedere che per evitare i sovra regimi senza inserire ulteriori innesti nello schema del cambio si scelto come rapporto di gamma media circa un 1:1, questo fatto per obbliga ad avere una coppia sempre in presa ad altissimo rapporto 3,3:1 che gi massimo per una prima ridotta e per evitare tutte le possibili conseguenze si studiato anche una versione pi economica. Lidea quella di partire da un 5 velocit eliminando rispetto allo schema precedente la marcia pi veloce come ingranaggio, sincronizzatore, forcella e relativo comando il che non poco come complessit e costi. La ragione dei salti marcia sale ad 1,8:1 ma avendo 5 velocit i rapporti restano entro valori fattibili (9:1 e 0,85 con rapporto medio di circa 1:1 per evitare sovra regimi). in pi si ipotizzato di valutare anche lipotesi di poter avere una doppia frizione in ingresso invece che due frizioni separate una per contralbero.

A livello costi vi un certo guadagno ma vi sono pure dei sovra regimi in quanto alla velocit massima di poco meno di 5000 rpm del motore idrostatico, con un rapporto di 1,8 fra le due sempre in presa, questo significa che lalbero della frizione lenta sfiora i 9000 rpm che proprio il massimo possibile anche se la reale velocit relativa sulle frizioni di 4000 rpm (9000 5000). Vi potrebbe essere anche lillusione di poter risparmiare un innesto dato che la prima velocit deve necessariamente averne uno in uscita per evitare sovra regimi e quindi si potrebbero affiancare 2^-3^ e 4^-5^. Peccato che la 1^ debba essere necessariamente sullalbero della 3^ e 5^ e quindi in questo caso sotto la coppia di ingranaggi sempre in presa di rapporto minore (2,78/1,8 = 1,54): in questo caso infatti il rapporto di 1^ dovrebbe avere un rapporto non realizzabile (1,54 x 5,83 = 9). Se fosse alla fine, considerato lo schema possibile, lo si potrebbe testare e se risultasse impossibile si potrebbe tornare allo schema precedente con due frizioni su alberi separati accontentandosi di aver riportato i rapporti del cambio a livelli accettabili (massimo rapporto della coppia di ingranaggi di 2,74:1) e di aver eliminato una marcia e le complicazioni annesse. COPY RIGHT ALBERTO BRAMBILLA GENNAIO 2011