RAFFREDDAMENTO

DEL VEICOLO
GUIDA PER L'OFFICINA
Che cos'è il Thermo Management?

Con "Thermo Management" si fa riferimento da un lato al mantenimento di una

temperatura motore ottimale in tutte le condizioni di esercizio e, dall'altro,
al riscaldamento e raffreddamento dell'abitacolo. Un moderno sistema di Thermo
Management è dunque costituito da componenti del raffreddamento motore e del
climatizzatore.

I componenti di questi due gruppi, che si influenzano reciprocamente, spesso formano

un'unità. In questa brochure vengono presentati i moderni sistemi di raffreddamento e gli
aspetti tecnici che vi fanno da sfondo. A tal riguardo si parlerà anche di funzionamento,
cause di guasto, particolarità e possibilità di diagnosi.

Esclusione della responsabilità/Fonte delle immagini

I dati contenuti nella presente documentazione sono stati raccolti dall'editore a partire dalle informazioni fornite tra
l'altro da case automobilistiche e importatori. La stesura di tali dati è avvenuta con la massima accuratezza al fine di
garantire la correttezza delle informazioni. Ciononostante l'editore declina ogni responsabilità in merito a eventuali
errori e alle conseguenze da essi derivanti. Ciò vale per l'uso di dati e informazioni che si dimostrino errati o siano stati
male rappresentati o per errori sorti inavvertitamente durante la raccolta dati. Senza alcuna limitazione in merito a
quanto detto sopra, l'editore esclude ogni responsabilità per qualsiasi perdita di guadagno o di valore di avviamento
aziendale e per qualunque altro danno, anche economico, derivante da tale situazione. L'editore declina ogni
responsabilità per eventuali danni o malfunzionamenti derivanti dalla mancata osservanza delle istruzioni contenute
nei documenti di formazione e dal mancato rispetto degli avvisi di sicurezza speciali. La maggior parte delle immagini
visibili in questa brochure sono messe a disposizione dalle ditte MAHLE Behr GmbH & Co. KG e Behr Hella Service
GmbH.
CONTENUTO
Pagina Pagina
MODERNI SISTEMI DI GESTIONE DELL'ARIA DI ASPIRAZIONE
RAFFREDDAMENTO E DELLA TEMPERATURA
Regolazione della temperatura dell'aria
Sistema integrato – Autovetture 4 durante il processo di combustione del motore 27
Sistema integrato – Veicoli industriali  5 Sottosistemi della gestione della temperatura
dell'aria aspirata (ATM) 28
Struttura di un modulo di raffreddamento moderno 5
Gestione della temperatura della batteria
nei veicoli ibridi 31
RAFFREDDAMENTO –
UNO SGUARDO AL PASSATO RISCALDATORE PTC
Raffreddamento del motore ad acqua 6 Struttura e funzionamento 33
Moderno raffreddamento del motore 7 Potenza e reattività 34
Sicurezza d'esercizio 35
SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO Azionamento35
Sistema di raffreddamento del motore 8 Evoluzione35
Radiatore del liquido di raffreddamento  9
Radiatore completamente in alluminio 11 DIAGNOSI, MANUTENZIONE E
Serbatoio di compensazione (espansione) 12 RIPARAZIONE
Termostato13 Liquido di raffreddamento, antigelo e
Pompe liquido di raffreddamento  14 protezione dalla corrosione 36

Pompe liquido di raffreddamento elettriche 15 Manutenzione del radiatore 37

Scambiatore di calore dell'abitacolo 16 Sfiato del sistema dopo il riempimento 38

Danni tipici 39

VENTOLA DEL MOTORE Livello della temperatura del liquido di

raffreddamento42
Ventola Visco® 17
Scatola di ripartizione del liquido di
Giunto Visco® elettronico  18 raffreddamento43
Ventola elettrica del radiatore 19 Unità di regolazione liquido di raffreddamento 44
Comando elettronico: panoramica 45
ALTRI SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO Regolazione della temperatura del liquido di
Radiatore dell'olio per motore, cambio e raffreddamento in base alle esigenze termiche 46
retarder idrodinamico 20 Sensore temperatura liquido di raffreddamento 47
Raffreddamento del servosterzo  21 Termostato comandato tramite mappatura 48
Raffreddamento del carburante  21
Intercooler a raffreddamento diretto  24 SCHEDE TECNICHE
Intercooler a raffreddamento indiretto 25
Radiatore per il ricircolo dei gas di scarico (EGR) 26
 MODERNI SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO
MODERNI SISTEMI DI
RAFFREDDAMENTO
Sistema integrato – Autovetture
Tutto il calore generato dal motore e dai sistemi ad esso collegati
deve essere dissipato. Al momento la necessità di controllare il
funzionamento del sistema e la temperatura ambiente (motore
e abitacolo) fa sì che il livello della temperatura di esercizio
del motore possa avere una tolleranza minima. Un aumento
della temperatura di esercizio può infatti pregiudicare i livelli di
emissione allo scarico.
Ciò può causare a sua volta delle anomalie nella gestione del
motore. Nei motori a iniezione diretta inoltre, sia diesel che
benzina, che generano poco calore, il sistema di raffreddamento
deve riscaldare l'abitacolo in inverno e raffreddarlo in estate.
Tutti questi fattori devono essere tenuti in considerazione
durante lo sviluppo di un sistema di gestione termica. A ciò si
aggiunge la necessità di progettare sistemi sempre più potenti
ed efficienti in spazi sempre più ridotti.
Sistema integrato – Veicoli industriali

Un tipico esempio del livello attuale del Thermo Management sui

veicoli industriali. All'interno di questa brochure vengono trattati
entrambi i settori, autoveicoli e veicoli industriali.

Struttura di un modulo di raffreddamento moderno

Telaio a pressione
Scambiatore Copertura del telaio
Un tipico esempio dell'attuale configurazione di un modulo
di raffreddamento, costituito da radiatore del liquido di
raffreddamento, scambiatore di calore dell'olio motore,
condensatore, scambiatore di calore per l'olio del cambio,
radiatore del servosterzo e ventilatore del condensatore.
Radiatore serv.
Modulo condensatore
Telaio portante
Radiatore del liquido di
raffreddamento
completamente in alluminio Telaio convogliatore
Raffreddamento olio per ventola motore

4|5
 RAFFREDDAMENTO – UNO SGUARDO AL PASSATO

Galleria del vento di Behr nel 1937

RAFFREDDAMENTO –
UNO SGUARDO AL PASSATO
Raffreddamento del motore ad acqua

Le temperature generate dalla combustione del carburante
(fino a 2.000 °C) possono compromettere il funzionamento
del motore. Per questo motivo esso viene riportato alla
normale temperatura di esercizio attraverso un processo di
raffreddamento. Il primo tipo di raffreddamento ad acqua era
detto "a termosifone".
L'acqua resa più leggera dall'apporto di calore risaliva un tubo
collettore fino a raggiungere la parte superiore del radiatore.
Qui si raffreddava poché investita dal vento relativo, rifluendo
di nuovo verso il basso in direzione del motore. Questo circuito
era sempre in funzione finché era acceso il motore. Il processo
di raffreddamento era facilitato da ventole e non prevedeva
alcuna regolazione. In seguito la circolazione dell'acqua venne
accelerata con l'inserimento di una pompa.
Nello sviluppo successivo dei motori viene utilizzato un
regolatore dell'acqua di raffreddamento = termostato.
La circolazione dell'acqua attraverso il radiatore viene regolata
in base alla temperatura del liquido di raffreddamento.
Nel 1922 veniva descritto così: "Questi dispositivi hanno lo
scopo di riscaldare rapidamente il motore e di prevenirne il
raffreddamento".
Si parla già di un raffreddamento regolato mediante termostato
che svolge le funzioni:
➔➔ tempo di riscaldamento ridotto
➔➔ mantenere costante la temperatura di funzionamento

Punti deboli:
➔➔ tempo di riscaldamento lungo
➔➔ temperatura del motore bassa durante la stagione fredda
Radiatore
Attorno al 1910 con pompa dell'acqua

Tubo collettore

Dal 1922

Termostato

Motore

Pompa dell'acqua
Galleria del vento di BEHR oggi
Moderno raffreddamento del motore
L'introduzione del termostato, che offre la possibilità di
bypassare il sistema, ha apportato un decisivo miglioramento al
sistema di raffreddamento del motore. Fino a quando il motore
non raggiunge la temperatura di esercizio impostata, l'acqua non
circola nel radiatore, ma ritorna al motore seguendo un percorso
più breve. Solo al raggiungimento della temperatura di esercizio
desiderata il termostato apre il collegamento con il radiatore.
Questo sistema è utilizzato ancora oggi in tutti i sistemi.
La temperatura di esercizio del motore condiziona non solo
la potenza e i consumi, ma anche la quantità di emissioni di
sostanze nocive.
Gli odierni sistemi di raffreddamento del motore sfruttano il fatto
che, se l'acqua viene sottoposta a pressione, inizia a bollire non
a 100 °C ma a una temperatura compresa tra 115 °C e 130 °C.
La pressione all'interno del circuito di raffreddamento si aggira
attorno a 1,0-1,5 bar. Si tratta di un sistema di raffreddamento
chiuso. L'impianto è dotato di un serbatoio di compensazione,
che è riempito fino alla metà circa. Come fluido refrigerante non
si utilizza solo acqua, ma una miscela di acqua e additivo.
I moderni liquidi di raffreddamento proteggono dal gelo, hanno
un punto di ebollizione più elevato e proteggono i componenti
del motore e del sistema di raffreddamento dalla corrosione.
6|7
 SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Sistema di raffreddamento del motore

La continua riduzione delle dimensioni del vano motore e la
necessità di dissipare grandi quantità di calore rendono sempre
più difficile il compito di posizionare i componenti. I moderni
sistemi di raffreddamento del vano motore devono soddisfare
dei requisiti molto elevati. Negli ultimi anni sono stati fatti
tuttavia dei notevoli passi avanti in questo ambito.
Al sistema di raffreddamento si richiedono:
➔➔ Fase di riscaldamento ridotta
➔➔ Rapido riscaldamento dell'abitacolo
➔➔ Consumi di carburante ridotti
➔➔ Durata prolungata dei componenti
La base tutti i sistemi di raffreddamento del motore è
costituita dai seguenti componenti:
➔➔ Radiatore del liquido di raffreddamento
➔➔ Termostato
➔➔ Pompa liquido di raffreddamento (meccanica o elettrica)
➔➔ Serbatoio di compensazione (serbatoio di espansione)
➔➔ Condotti
➔➔ Ventilatore del motore
(azionato tramite cinghia trapezoidale o di tipo Visco®)
➔➔ Sensore di temperatura (gestione motore / indicazione)

1 Radiatore del liquido di raffreddamento 8

2 elettrica liquido di raffreddamento
3 Ventola del radiatore
4 Termostato
5 Scambiatore di calore
6 Valvola dello scambiatore di calore (opzionale)
7 Motore
4
8 Flusso d'aria
5
6

3
1

7
2

8
Radiatore del liquido di raffreddamento

Radiatore del liquido di raffreddamento Struttura tipica

Quando, nel 1905, venne ideato il raffreddamento del motore,
la temperatura di combustione nel motore era di circa 600-
800°C. Dalla fine del secolo precedente fino al 1938 circa
vengono usati radiatori in acciaio; in seguito vengono introdotti
i radiatori in metalli non ferrosi (rame/ottone). Svantaggi: peso
elevato e scorte limitate, quindi prezzi elevati per i materiali.
Requisiti del radiatore:
➔➔ alta densità di potenza
➔➔ sufficiente resistenza
➔➔ resistenza permanente alla corrosione
➔➔ bassi costi di produzione
➔➔ produzione nel rispetto dell'ambiente
Nel radiatore del liquido di raffreddamento, il radiatore dell'olio
può essere presente anche come componente separato.
Le singole parti vengono assemblate. Ciò conferisce al radiatore
del liquido di raffreddamento la sua forma caratteristica.
Il raffreddamento avviene tramite apposite alette (retino),
attraverso le quali il flusso d'aria sottrae calore al liquido di
raffreddamento. Quest'ultimo circola dall'alto verso il basso
(flusso discendente) o in senso trasversale (da destra a sinistra
o viceversa). Per consentire all'aria di raffreddare efficacemente
il liquido di raffreddamento, entrambe le versioni devono
prevedere una sezione sufficientemente ampia e un tempo di
attraversamento abbastanza lungo.

Versione
➔➔ Vaschetta in plastica rinforzata con fibre di vetro (GFK)
➔➔ Sempre più spesso in alluminio

Compito
➔➔ Raffreddare il liquido di raffreddamento nel circuito del
motore

Vantaggi
➔➔ Installazione su misura per un facile montaggio
➔➔ Rendimento ottimale
➔➔ Adattato alle specifiche del cliente (OEM)

8|9
 SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

5
4
2 3
1
1

1 Vaschetta raccogliacqua
2 Scambiatore di calore per l'olio
3 Guarnizioni
3 4 Alette di raffreddamento (retino)
6 Lamiere laterali
5
7 6 Fondo
5 7 Tubo di raffreddamento

Forme costruttive

Esistono due tipiche forme costruttive: saldata e assemblata

meccanicamente. Entrambe vengono utilizzate nei radiatori
a tubi verticali. I primi radiatori disponevano di una vaschetta
raccogliacqua in ottone, che venne in seguito sostituita da una
in plastica. I radiatori a tubi orizzontali sono più piccoli del 40%
rispetto a quelli a tubi verticali. Per questo motivo vengono
utilizzati nelle autovetture che richiedono modelli piatti.
La vaschetta raccogliacqua è fissata e sigillata con una
bordatura con aggraffatura a intagli ondulati sviluppata da
Behr. Un altro tipo di fissaggio è la bordatura con aggraffatura
ad alette. I radiatori a tubi verticali vengono impiegati nelle
autovetture di grandi dimensioni (ad esempio i fuoristrada) o nei
veicoli industriali.
Saldata Assemblata meccanicamente
In linea di massima è possibile distinguere due metodi di
produzione: con componenti assemblati meccanicamente o
saldati. I dati tecnici relativi alle prestazioni raggiunte dai due
metodi sono pressoché identici. L'unica differenza è che la
versione assemblata meccanicamente ha un peso minore.
Spetta ai costruttori dei veicoli decidere quale procedimento
utilizzare.
La struttura geometrica delle alette o dei tubi determina le
prestazioni del radiatore. Nel decidere quale geometria usare è
necessario tenere conto dello spazio disponibile all'interno del
veicolo.
Radiatore completamente in alluminio

Radiatore completamente in alluminio

Come mostra la figura, nei radiatori completamente in alluminio ➔➔ Interamente riciclabile

la profondità della rete è notevolmente ridotta. Questa tecnica ➔➔ Si riduce il rischio di danni di trasporto (raccordi sporgenti)
costruttiva permette di mantenere ridotta la profondità totale ➔➔ Possibilità di usare diversi tipi di tubo
del modulo di raffreddamento; il radiatore completamente in ➔➔ Tubo circolare per una maggiore potenza, con alettatura di
alluminio dell'Audi A8, ad esempio, è dell'11% più leggero e di turbolenza
20 mm più stretto. ➔➔ Tubo ovale (offre una maggiore superficie per il
raffreddamento)
Questa tecnica costruttiva presenta le seguenti ➔➔ Tubo piatto con preassemblaggio meccanico
caratteristiche: (offre una superficie ancora maggiore ed è sufficiente una
➔➔ Manca il listello superiore sola fila)
➔➔ La profondità della griglia è uguale a quella del radiatore ➔➔ Tubo piatto saldato senza fondente (migliore raffreddamento,
➔➔ Peso ridotto del 5-10% lamelle a contatto sul 100% del perimetro), ma di costo
➔➔ Elevata resistenza all'uso elevato
➔➔ Pressione di rottura 5 bar ➔➔ Viene utilizzata una lega speciale di alluminio (rete)
➔➔ Temperatura 600-650°C, quindi raffreddamento a circa 130°C
(le tensioni vengono compensate)

Le figure mostrano la differenza tra un radiatore del liquido

di raffreddamento con fondo standard e un radiatore
completamente in alluminio. Appare evidente la notevole
riduzione della profondità totale. Ciò consente un montaggio
a ingombro ridotto all'interno di un moderno modulo di
raffreddamento.

Profondità del retino 40 mm || Profondità totale 63,4 mm Profondità del retino 40 mm || Profondità totale 40 mm

10 | 11
 SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Serbatoio di compensazione per veicoli industriali

Serbatoio di compensazione (espansione)

Per evitare il surriscaldamento localizzato dei componenti

è necessario che non vi siano bolle d'aria nel circuito di
raffreddamento. Il liquido refrigerante entra nel serbatoio ad
alta velocità e ne esce a bassa velocità (diametro diverso dei
bocchettoni).
I serbatoi di compensazione dei veicoli industriali dispongono di
3 camere e di una maggiore quantità d'acqua; volume del liquido
Serbatoio di compensazione per Serbatoio di compensazione per veicoli
autovetture industriali di raffreddamento, ad es., 8 litri. Il serbatoio di compensazione
raccoglie il liquido di raffreddamento espanso proveniente dal
circuito di raffreddamento. Una valvola riduce la pressione,
mantenendo così la pressione del sistema ai valori preimpostati.

Funzionamento
Quando aumenta la temperatura del liquido di raffreddamento,
l'espansione del liquido fa crescere la pressione all'interno
del sistema di raffreddamento. Il liquido di raffreddamento
viene compresso nel serbatoio. Nel serbatoio aumenta la
pressione. La valvola di sovrapressione del tappo si apre
facendo fuoriuscire aria. Quando la temperatura del liquido di
raffreddamento si normalizza, nel sistema di raffreddamento si
genera un vuoto. Il liquido di raffreddamento viene aspirato dal
serbatoio. Anche nel serbatoio si genera così una depressione.
Ciò causa l'apertura della valvola di compensazione vuoto
del tappo del serbatoio. L'aria rifluisce nel serbatoio fino a
compensare la depressione.

Funzionamento del serbatoio di compensazione

Termostato ad azionamento elettronico con elemento a cera

Termostato

I termostati controllano la temperatura del liquido di Vantaggi:

raffreddamento e quindi anche la temperatura del motore. I
termostati meccanici non sono cambiati molto nel corso degli
anni e vengono tuttora installati. Il funzionamento si basa su un
elemento a cera espandente che apre una valvola e consente
al liquido di raffreddamento di ritornare al radiatore per essere
raffreddato. Il termostato si apre a partire da una determinata
temperatura, che viene prestabilita per il sistema e non può
essere modificata. I termostati a comando elettronico vengono
regolati dalla gestione del motore e si aprono in base al rapporto
di funzionamento del motore. I regolatori di temperatura a
comando elettronico contribuiscono alla riduzione dei consumi
di carburante e delle emissioni di sostanze nocive migliorando il
rendimento meccanico del motore.
➔➔ Riduzione del consumo di carburante del 4% circa
➔➔ Riduzione delle emissioni di sostanze nocive
➔➔ Miglioramento del comfort (grazie al miglioramento della
potenza calorifica)
➔➔ Vita utile prolungata del motore
➔➔ Mantenimento delle condizioni fluidodinamiche e
termodinamiche
➔➔ Regolazione della temperatura in base al fabbisogno
➔➔ Massima velocità di variazione della temperatura
➔➔ Aumento minimo del volume d'ingombro (< 3%)

Funzionamento
Quando la temperatura sale al di sopra degli 80 °C, la cera si
dilata. L'aumento di volume della cera fa sì che la scatola in
metallo si sposti lungo il pistone attuatore. Il termostato apre il
circuito del radiatore e chiude contemporaneamente il circuito
di bypass. Quando la temperatura scende al di sotto degli 80 °C,
la cera si indurisce. Una molla di richiamo sospinge la scatola
in metallo nella posizione iniziale. Il termostato chiude il flusso
in direzione del radiatore. Il liquido di raffreddamento rifluisce Aperto Chiuso
direttamente verso il motore attraverso il condotto di bypass.

Radiatore Motore Motore

Termostato con elemento a cera

Motore

12 | 13
 SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Pompa liquido di raffreddamento con corpo

Pompe liquido di raffreddamento

Le pompe liquido di raffreddamento immettono il liquido di

raffreddamento attraverso il circuito e generano pressione.
Anche le pompe liquido di raffreddamento sono soggette a
miglioramenti tecnici, tuttavia molti autoveicoli e autocarri sul
mercato montano ancora delle pompe azionate tramite cinghia.
La prossima generazione è rappresentata dalle pompe liquido
di raffreddamento a comando elettronico. La pompa liquido
di raffreddamento viene attivata solo se necessario, come il
compressore nel circuito del climatizzatore. In questo modo si
raggiunge una temperatura di funzionamento ottimale.
Kit cinghia dentata con pompa liquido di raffreddamento

Le pompe liquido di raffreddamento sono costituite da cinque gruppi essenziali

1 Tenuta assiale ad anello scorrevole 4 Ingranaggio di comando

2 Girante 5 Cuscinetto volvente

3 3 Corpo

L'ingranaggio di comando e la girante si trovano sullo stesso albero. L'albero della

pompa è sigillato verso l'esterno da una tenuta ad anello scorrevole. La rotazione
della girante immette il liquido di raffreddamento nell'impianto di raffreddamento.

5
In larga misura la vita utile di una pompa liquido di raffreddamento viene influenzata
dai seguenti fattori:
1
➔➔ Montaggio a regola d'arte.
➔➔ Cura e manutenzione del sistema di raffreddamento.
4 2 ➔➔ Qualità del liquido di raffreddamento.
➔➔ Condizione e funzionamento della cinghia di trasmissione
e dei gruppi ausiliari collegati.
Vari modelli di pompe liquido di raffreddamento elettriche

Pompe liquido di raffreddamento elettriche

Le pompe liquido di raffreddamento meccaniche, che sono azionate direttamente dal motore, fanno circolare continuamente il
liquido di raffreddamento a motore acceso, anche se non vi è alcuna richiesta di raffreddamento. Al contrario le pompe liquido di
raffreddamento elettriche a regolazione elettronica integrata vengono azionate in modo continuo in base alla potenza frigorifera
richiesta. Possono essere utilizzate come pompe principali, di bypass o di circolazione. Funzionano in modo indipendente dal motore
e in base al fabbisogno. Dopo un avviamento a freddo la pompa liquido di raffreddamento elettrica impedisce inizialmente il trasporto
del liquido. In questo modo il motore raggiunge più rapidamente la temperatura di esercizio. Anche a regime del minimo o a motore
spento, la pompa liquido di raffreddamento elettrica può fornire una potenza frigorifera sufficiente, poiché non è accoppiata al
numero di giri del motore. Questo sistema di raffreddamento del motore, che si regola in base al fabbisogno, riduce l'assorbimento di
potenza, diminuendo le perdite per attrito e il consumo di carburante. Le pompe liquido di raffreddamento elettriche contribuiscono in
tal modo alla riduzione delle emissioni dei moderni sistemi di raffreddamento.

Un ulteriore vantaggio offerto dalle pompe liquido di

raffreddamento elettriche consiste nel fatto che possono
essere installate in modo personalizzato al di fuori del motore.
Sono relativamente leggere e, nella versione senza spazzole,
esenti da manutenzione. Con una tensione di esercizio di 12-
360 volt è possibile attualmente ottenere una potenza compresa
tra 15 e 1000 watt. Il motorino elettrico della pompa liquido
di raffreddamento elettrica viene raffreddato con liquido di
raffreddamento. La regolazione continua avviene mediante un
segnale a modulazione di larghezza di impulso (PWM). Questa
tecnologia consente di regolare il volume di circolazione in base
al fabbisogno reale e indipendentemente dal numero di giri del
motore e di mantenere costante la temperatura del liquido di Pompa liquido di raffreddamento elettrica per BMW

raffreddamento impostata a livello di sistema. Collegando la

pompa liquido di raffreddamento all'elettronica dell'impianto di
bordo è possibile predisporla alla diagnosi. A seconda del tipo
di trazione (motore a combustione interna, ibrido o elettrico) e
di sistema è possibile installare una o più pompe all'interno del
veicolo.
Le pompe liquido di raffreddamento elettriche hanno molti
ambiti di impiego:
➔➔ Raffreddamento del motore
➔➔ Raffreddamento dell'aria di sovralimentazione
➔➔ Raffreddamento del ricircolo dei gas di scarico
➔➔ Raffreddamento della trazione e dell'accumulatore nei veicoli
ibridi ed elettrici
➔➔ Raffreddamento del cambio
➔➔ Raffreddamento di vari sistemi di trazione ausiliari

14 | 15
 SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Scambiatore di calore completamente in alluminio

Scambiatore di calore dell'abitacolo

Lo scambiatore di calore fornisce il calore che viene inviato

all'abitacolo con il flusso d'aria della ventola. Se è presente
un climatizzatore, cosa ormai comune, il comando del
climatizzatore crea una miscela di aria calda e fredda. Qui
vengono riuniti tutti e 3 i sistemi; calore, freddo e relativo
comando = climatizzazione dell'abitacolo del veicolo.

Caratteristiche:
➔➔ Completamente riciclabile
➔➔ Garanzia della temperatura desiderata nell'abitacolo
➔➔ Scambiatore di calore saldato completamente in alluminio
Scambiatore di calore completamente in alluminio
➔➔ Ingombro ridotto nell'abitacolo del veicolo
➔➔ Alta potenza calorifica
➔➔ Listelli terminali saldati e non aggraffati
➔➔ Sono montati nella scatola del riscaldatore
➔➔ Tecnica costruttiva: assemblato meccanicamente
➔➔ Sistema a tubi/nervature
➔➔ Con turbolatori per migliorare il trasferimento di calore
➔➔ Le aperture nelle nervature aumentano l'efficienza
➔➔ Ultima versione completamente in alluminio, come nel
radiatore del liquido di raffreddamento
Ventola Visco® completa (giunto e girante) per Ford Transit

VENTOLA DEL MOTORE

La ventola del motore sospinge l'aria ambiente attraverso il radiatore del liquido di raffreddamento e sul motore. È azionata
dalla cinghia trapezoidale o, in caso di ventola elettrica, da un motorino elettrico comandato da un regolatore. La ventola
Visco (Visco®) viene installata principalmente su veicoli industriali, ma trova applicazione anche nelle autovetture.
La ventola del motore garantisce la circolazione di un flusso d'aria sufficiente a raffreddare il liquido di raffreddamento.
Nella ventola azionata a cinghia il flusso dipende dal regime del motore. Si distingue dalla ventola del condensatore poiché è
costantemente in funzione. La ventola Visco viene regolata in base alla temperatura di esercizio.

Ventola Visco®

Funzionamento: L'evoluzione che ha portato al giunto Visco elettronico

Punto di inserzione pieno a circa 80 °C. Riempita con olio di
silicone (da 30 a 50 ml) come mezzo operativo e azionata da un
elemento bimetallico mediante una candela di estrazione.
Storia:
Fisso (azionato in modo permanente), richiede molta energia
(CV), è rumoroso, ha consumi elevati. Al contrario i ventilatori
elettrici (autoveicoli) consumano meno, sono silenziosi e hanno
un fabbisogno energetico inferiore. Gli obiettivi del progetto
erano la riduzione dei consumi e della rumorosità, ad es.
riduzione della rumorosità attraverso un ventilatore intubato.
offre i seguenti vantaggi:
➔➔ Una regolazione continua
➔➔ Una regolazione mediante sensori
➔➔ Il regolatore elabora i dati di innumerevoli parametri,
quali ad esempio liquido di raffreddamento, olio, aria
di sovralimentazione, regime del motore, retarder e
climatizzatore
Si ottiene così un raffreddamento regolato in base al fabbisogno,
un miglioramento del livello della temperatura del liquido di
raffreddamento, una rumorosità ridotta e un minor consumo
di carburante. Nelle autovetture del passato le ventole erano
composte di 2 parti; il giunto Visco® e la girante erano avvitati.
Oggi essi costituiscono un gruppo unico e non sono così più
riparabili.

16 | 17
 VENTOLA DEL MOTORE

Giunto VISCO® per Mercedes Benz Axor

Giunto Visco® elettronico

Il disco primario e l'albero flangiato trasmettono la forza del

motore. Ad essi è collegata la ventola. L'olio di silicone circolante
trasmette la forza di entrambi i gruppi. La leva della valvola
controlla il circuito dell'olio tra serbatoio di riserva e camera di
lavoro.
Il flusso dell'olio siliconico dal serbatoio di riserva alla camera di
lavoro e ritorno avviene attraverso due fori, il foro di ritorno nel
corpo esterno e il foro di mandata nel disco primario.
La leva della valvola comanda la gestione del motore mediante
degli impulsi sul gruppo magnetico.
Il sensore Hall determina e comunica alla gestione motore il
regime attuale del ventilatore.
Un regolatore invia una corrente di comando temporizzata
Giunto Visco®
al gruppo magnetico, che comanda la leva della valvola che
controlla nuovamente il flusso e la quantità di olio.
Quindi maggiore è il quantitativo di olio siliconico nella camera di
lavoro, maggiore sarà il regime del ventilatore. Se la camera di
lavoro è vuota, il ventilatore è al minimo; durante l'azionamento
si verifica uno slittamento del 5% circa.

Aerazione prodotta dalla girante della Giunto Visco® a comando elettronico

ventola con ventola
Ventola elettrica del radiatore senza telaietto

Ventola elettrica del radiatore

Nel settore delle autovetture trovano impiego prevalentemente

ventole elettriche. Vengono utilizzate soprattutto come ventole
di aspirazione, ma anche come ventole di mandata. Il fatto
che, quando è in funzione la ventola, il radiatore del motore
sia attraversato da un volume maggiore d'aria garantisce
una regolazione ottimale della temperatura del liquido di
raffreddamento in ogni condizione operativa del veicolo. Nella
parte anteriore del veicolo trovano posto altri radiatori (per l'aria
di sovralimentazione, lo sterzo, il carburante, il condensatore), i
cui fluidi (aria, olio, carburante, refrigerante) vengono raffreddati
anch'essi con ventole elettriche.

L'azionamento delle ventole (singole o doppie) avviene mediante

Ventola elettrica del radiatore con telaietto
un pressostato, un interruttore termico o una centralina, che
consente di regolare la velocità di rotazione della ventola, in
base alle condizioni operative, in modo scalare (interruttore) o
continuo (modulazione di larghezza di impulso). Nelle ventole
a comando elettronico la centralina è spesso posta vicino
all'unità della ventola. Con l'ausilio di un dispositivo diagnostico
(oscilloscopio) è possibile leggere la memoria guasti per testare
l'azionamento.

Eventuali guasti possono essere ricondotti a danni meccanici

(incidenti, danni ai cuscinetti, paletta direttrice rotta) o a guasti
elettrici (errori di contatto, cortocircuito, interruttore o centralina
difettosi).

La maggior parte delle ventole elettriche del radiatore è montata

su telaietti. Essi hanno il compito di condurre alla ventola, in
modo mirato e possibilmente senza perdite di flusso, l'aria che
circola attraverso il radiatore. Per questo motivo il telaietto viene
fissato in modo da essere il più vicino possibile al radiatore.

18 | 19
 ALTRI SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Radiatore dell'olio per retarder idrodinamico completamente in alluminio

ALTRI SISTEMI DI
RAFFREDDAMENTO
Radiatore dell'olio per motore, cambio e
retarder idrodinamico
Riserva d'olio
Il raffreddamento e il riscaldamento più rapido dell'olio motore
e dell'olio del cambio (ad es. cambio automatico, retarder) Retarder-convertitore di
Raccordo aria
vengono garantiti da uno scambiatore di calore montato o coppia
compressa
integrato (motore o cambio) nella vaschetta. Le tecniche
costruttive sono: scambiatore di calore per l'olio a tubi o a
piastre, completamente in alluminio o realizzato in acciaio.
Scambiatore di
Vantaggi: calore per l'olio
➔➔ Raffreddamento di oli soggetti ad elevate sollecitazioni
termiche
➔➔ Gli intervalli di cambio dell'olio si allungano, Verso/Dal
la vita utile del motore aumenta circuito del liquido di
raffreddamento
➔➔ Peso e ingombro ridotti grazie alla struttura
completamente in alluminio Retarder con radiatore dell'olio installato
➔➔ Struttura compatta grazie alle efficienti piastre sovrapposte
che creano una grande superficie di raffreddamento
Radiatore serv.
Raffreddamento del servosterzo
Anche l'olio del servosterzo deve essere raffreddato per non
pregiudicare il rendimento del servosterzo, altrimenti lo sterzo
diventa o troppo duro o troppo molle.
Caratteristiche:
➔➔ Completamente in alluminio con raccordi rapidi
➔➔ Pressione superiore a 8 bar con temperatura di ingresso
dell'olio da -40°C a 160°C
➔➔ Pressione di controllo = 20 bar con una pressione di rottura
di 50 bar
Radiatore del carburante
Raffreddamento del carburante
Il raffreddamento carburante viene utilizzato principalmente nei
motori Diesel. Il carburante viene raffreddato per abbassare la
temperatura di ingresso negli impianti con iniettore-pompa o
Common Rail. Altrimenti la temperatura del carburante salirebbe
in modo eccessivo a causa della pressione elevata. Un aumento
eccessivo della temperatura del carburante pregiudica la
potenza del motore causando una combustione anticipata nella
camera di combustione.
20 | 21
 ALTRI SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Intercooler

Raffreddamento dell'aria di sovralimentazione (Intercooler)

La tendenza ad aumentare la potenza e a ridurre le dimensioni Tipi:

del motore ha portato sugli autoveicoli a un aumento del numero Raffreddato ad aria e a liquido di raffreddamento; a
di motori sovralimentati, in cui la sovralimentazione oggi avviene raffreddamento diretto e indiretto.
fondamentalmente con aria di sovralimentazione raffreddata.
Grazie alla maggiore densità dell'aria di sovralimentazione Compito:
così raggiunta, aumentano la potenza e il rendimento del Aumento della potenza del motore grazie alla sovralimentazione
motore. Tuttavia non è solo il numero dei motori sovralimentati (più aria comburente significa una maggiore percentuale di
a crescere, ma anche le esigenze di raffreddamento dell'aria ossigeno).
di sovralimentazione, a seguito della continua necessità di
ridurre consumi ed emissioni. Tutto ciò può essere raggiunto Caratteristiche:
raffreddando l'aria di sovralimentazione con il liquido di ➔➔ Maggiore potenza di raffreddamento dinamica
raffreddamento anziché con l'aria. Tuttavia, a causa dei costi del ➔➔ Rendimento del motore migliorato grazie all'aumento della
sistema, questa tecnologia finora era riservata agli autoveicoli densità dell'aria di sovralimentazione
dei segmenti superiori. Nuovi sviluppi permettono anche di ➔➔ Temperatura di combustione ridotta, quindi emissioni allo
effettuare una regolazione del raffreddamento dell'aria di scarico migliori
sovralimentazione. Questo consente sia di ridurre le emissioni ➔➔ Minore percentuale di ossido di azoto da -40 °C a 160 °C
di NOx e di idrocarburi, sia di aumentare l'efficacia del post- ➔➔ Pressione di controllo = 20 bar con una pressione di rottura
trattamento dei gas di scarico. Oltre ad aumentare la potenza di di 50 bar
raffreddamento, all'intercooler viene richiesto anche di regolare
la temperatura dell'aria di alimentazione del motore regolando
il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. La regolazione
della temperatura diventa necessaria per soddisfare le esigenze
in continua crescita del post-trattamento dei gas di scarico.
In tutto questo la temperatura dell'aria di sovralimentazione
svolge un ruolo importante. Il raffreddamento dell'aria di
sovralimentazione mediante liquido di raffreddamento, quindi,
offre notevoli vantaggi anche ai veicoli commerciali.
 La potenza di un motore a combustione interna dipende
dalla quantità di carburante combusto
Nei motori a benzina, per bruciare completamente 1 kg di
carburante sono necessari 14,7 kg di aria
Motori Diesel > 14,67 kg di aria per 1 kg di carburante
Un metodo efficace per aumentare la potenza consiste
nel sovralimentare i motori a combustione interna
Motore sovralimentato ←→ Motore aspirato
Sovralimentazione mediante turbocompressore
Principio: sovralimentazione con turbocompressore a gas di
scarico
La potenza di un motore a combustione interna dipende dalla
quantità di carburante combusto. Nei motori a benzina, per
bruciare completamente 1 kg di carburante sono necessari
14,7 kg di aria: il cosiddetto rapporto stechiometrico. Un metodo
efficace per aumentare la potenza consiste nel sovralimentare i
motori a combustione interna.
Circuito aria di
sovralimentazione con
intercooler aria-aria; esempio
Esigenza: aumento della potenza di raffreddamento
Nelle autovetture la necessità di fornire una potenza di
raffreddamento sempre maggiore si scontra con le crescenti
limitazioni di spazio nella parte anteriore del veicolo. Per questo
motivo gli intercooler compatti dominano ancora oggi la scena.
Una possibile soluzione al problema della ridotta profondità di
installazione è quello di ingrandire l'intercooler appiattendolo
e ponendolo davanti al radiatore del liquido di raffreddamento,
come già avviene nei veicoli industriali. Questa soluzione sta
prendendo sempre più piede. In molti veicoli essa non è però
praticabile, poiché lo spazio necessario è già stato destinato ad
altri scopi o è stato sfruttato per soddisfare esigenze diverse
(ad esempio per integrare la protezione dei pedoni). Due nuovi
sistemi consentono di risolvere questo conflitto tra spazio di
ingombro e necessità di potenza: il pre-intercooler e l'intercooler
a raffreddamento indiretto.
Circuito aria di sovralimentazione
con intercooler aria-acqua;
esempio
22 | 23
 ALTRI SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Circuito aria di sovralimentazione con intercooler aria-aria; esempio

Intercooler a raffreddamento diretto

Il nuovo pre-intercooler, alimentato con liquido di

raffreddamento del circuito del motore, trasferisce una parte
del calore dell'aria di sovralimentazione dall'intercooler al
radiatore del liquido di raffreddamento. Rimuovendo dall'aria
di sovralimentazione l'eccesso di calore dovuto all'aumento
di potenza, il pre-intercooler rende superflua la modifica
strutturale dell'intercooler a blocchi. Il pre-intercooler, anch'esso
un radiatore compatto, si colloca tra il turbocompressore e
l'intercooler aria-aria. Consente di aumentare notevolmente la
potenza dei sistemi esistenti. L'ingombro di un intercooler aria-
acqua è pari al 40-60% di quello di un intercooler aria-aria.
 Aria di sovralimentazione

Intercooler aria-acqua

Pompa elettrica

Circuito a bassa
temperatura
Turbocompressore

Pompa elettrica liquido di raffreddamento

Radiatore principale del liquido di
raffreddamento

Circuito di raffreddamento principale

Radiatore liquido di raffreddamento a bassa temperatura

Circuito del liquido di raffreddamento di un intercooler a raffreddamento indiretto

Intercooler a raffreddamento indiretto

Il secondo metodo per risolvere il conflitto tra spazio di ingombro Rispetto al pre-intercooler (raffreddamento diretto),
e necessità di potenza consiste nell'uso di un intercooler a l'intercooler a raffreddamento indiretto ha i seguenti effetti
raffreddamento indiretto. Nelle autovetture questo sistema di positivi:
raffreddamento è di solito costituito da un circuito del liquido di ➔➔ Caduta di pressione dell'aria di sovralimentazione
raffreddamento autonomo rispetto a quello del raffreddamento notevolmente ridotta
del motore. Esso include un radiatore a bassa temperatura e un ➔➔ Migliore dinamica del motore grazie al minor volume di aria
intercooler aria-acqua. Il calore dell'aria di sovralimentazione di sovralimentazione
viene dapprima trasferito al liquido di raffreddamento e quindi ➔➔ Maggiore potenza di raffreddamento dinamica
ceduto all'aria ambiente attraverso un radiatore del liquido di ➔➔ Migliore rendimento del motore grazie all'aumento della
raffreddamento a bassa temperatura. Questo radiatore viene densità dell'aria di sovralimentazione
montato nella parte anteriore del veicolo, dove, nei tradizionali
sistemi di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione, si
trovava l'intercooler aria-aria. Poiché il radiatore a bassa
temperatura è molto meno ingombrante di un intercooler aria-
aria, nella parte anteriore del veicolo si libera dello spazio.
Scompaiono inoltre i voluminosi condotti di sovralimentazione
che collegavano frontend e motore. In generale il sistema di
condutture della parte anteriore del veicolo subisce una drastica
semplificazione, migliorando di conseguenza il flusso dell'aria di
raffreddamento nel vano motore.

Circuito aria di sovralimentazione con intercooler aria-acqua; esempio

24 | 25
 ALTRI SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO

Vari modelli di scambiatore EGR

Radiatore per il ricircolo dei gas di scarico (EGR)

Il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR)

consente di rispettare i nuovi valori limite imposti dalla norma
Euro 6 in materia di emissione di ossidi di azoto (NOx). Questo
processo prevede che una parte del flusso principale di scarico
tra collettore di scarico e turbocompressore venga convogliata
in uno speciale scambiatore di calore (scambiatore EGR) per
essere ivi raffreddata e quindi nuovamente miscelata all'aria
di aspirazione. Ciò consente di abbassare la temperatura di
combustione interna al motore e di ridurre la formazione di
ossidi di azoto.
Scambiatore EGR
Lo scambiatore EGR è in acciaio inossidabile o in alluminio e
dispone di vari attacchi, attraverso i quali entrano i gas di scarico
bollenti e il liquido di raffreddamento. Dopo essersi raffreddati, i
gas di scarico fuoriescono dallo scambiatore per essere immessi
in modo controllato nel sistema di aspirazione e quindi nella
camera di combustione. Ciò consente di ridurre le emissioni di
ossidi di azoto già a monte del catalizzatore. Nello scambiatore
EGR sono installati degli attuatori pneumatici o/e elettrici
responsabili del suo azionamento.

Lo scambiatore EGR non è un classico pezzo soggetto a usura.

Ciononostante alcuni problemi (ad esempio forti oscillazioni
termiche o additivi del liquido di raffreddamento aggressivi o
assenti) possono causare mancanze di tenuta interne o esterne.
Può inoltre verificarsi un guasto degli attuatori.
GESTIONE DELL'ARIA DI
ASPIRAZIONE E
DELLA TEMPERATURA
Regolazione della temperatura dell'aria durante il processo di combustione del motore
Dopo un avviamento a freddo e in presenza di temperature
esterne estremamente basse durante la marcia è consigliabile
arrestare l'intercooler. In questo modo il motore e il catalizzatore
raggiungono più rapidamente la temperatura di esercizio
ottimale, producendo meno emissioni, principalmente
idrocarburi (HC), durante la fase di avviamento a freddo. In
un intercooler aria-aria ciò è possibile solo applicando un
bypass lato sovralimentazione a un costo considerevole. In
un intercooler a raffreddamento indiretto invece la semplice
regolazione del volume del liquido di raffreddamento consente
non solo di interrompere il raffreddamento dell'aria di
sovralimentazione, ma anche di regolarne la temperatura.
Collegando il circuito di raffreddamento dell'intercooler a quello
di raffreddamento del motore e regolando in modo intelligente
la portata del liquido di raffreddamento, è possibile servirsi
dell'intercooler a raffreddamento indiretto per regolare la
temperatura dell'aria di sovralimentazione.
Attraverso l'intercooler può infatti passare il liquido di
raffreddamento caldo del circuito del motore oppure il liquido di
raffreddamento freddo del circuito di bassa temperatura.
Scambiatore EGR a liquido di
raffreddamento
con bypass
Intercooler aria-
acqua
Termostato
Gas di scarico
Aria di sovralimentazione
Circuito di
raffreddamento principale
Pompa elettrica
liquido di
raffreddamento
La regolazione della temperatura dell'aria di sovralimentazione
è importante per il post-trattamento dei gas di scarico
svolto dal filtro antiparticolato e dai catalizzatori. Entrambi
necessitano di una determinata temperatura minima del
gas di scarico per garantire un funzionamento ottimale.
Nel catalizzatore questa temperatura minima corrisponde
a quella della sua temperatura di messa in moto, nel filtro
antiparticolato alla temperatura di rigenerazione necessaria per
la combustione della fuliggine. Durante il funzionamento del
veicolo a carico parziale (circolazione urbana, soste frequenti),
queste temperature dei gas di scarico non vengono sempre
raggiunte. Anche in questi casi è possibile ridurre le emissioni
interrompendo il raffreddamento o addirittura riscaldando l'aria
di sovralimentazione, perché in entrambi i casi la temperatura
del gas di scarico aumenta. Entrambe le opzioni possono essere
realizzate in modo molto semplice mediante un raffreddamento
indiretto dell'aria di sovralimentazione.
Termostato
Pompa
elettrica liquido di raffreddamento
Circuito a bassa
temperatura
Radiatore principale del liquido di
raffreddamento
Termostato Radiatore liquido di raffreddamento a bassa temperatura
26 | 27
 GESTIONE DELL'ARIA DI ASPIRAZIONE E DELLA TEMPERATURA

Sottosistemi della gestione della temperatura dell'aria aspirata (ATM)

Intercooler a raffreddamento indiretto temperatura dell'aria di aspirazione secondo le precedenti

L'intercooler aumenta la densità dell'aria nel cilindro e abbassa
la temperatura di combustione. L'ATM non raffredda l'aria di
sovralimentazione con l'aria, come accade solitamente, ma con
un liquido di raffreddamento, una miscela di acqua e glicole
come quell'utilizzata per raffreddare il motore. Il calore asportato
dall'aria di sovralimentazione viene prima trasferito al liquido
di raffreddamento e poi ceduto all'aria ambiente attraverso un
radiatore del liquido di raffreddamento a bassa temperatura.
I vantaggi dell'intercooler a raffreddamento indiretto:
➔➔ Maggiore potenza di raffreddamento rispetto ai convenzionali
intercooler aria-aria
➔➔ Maggiore percentuale di riempimento del cilindro grazie alla
minore perdita di pressione di sovralimentazione
➔➔ Tempi di reazione ridotti dell'intercooler grazie al suo
posizionamento accanto al motore
possibilità. Disattivando l'intercooler si è registrato l'aumento
minimo della temperatura dei gas di scarico: circa 6°C. Quando
l'aria di sovralimentazione è stata riscaldata con il liquido di
raffreddamento motore a 85°C (temperatura del termostato),
la temperatura dei gas di scarico a valle della turbina è salita
di circa 16°C. Il potenziale max. derivante dal riscaldamento
dovrebbe essere di 20°C. L'aumento massimo, circa 57°C,
è stato rilevato disattivando il raffreddamento dei gas di scarico
(scambiatore EGR disattivabile). Se questo viene combinato con
il riscaldamento dell'aria di sovralimentazione, la temperatura
dei gas di scarico può salire di oltre 70°C. Con una pressione
media effettiva di quattro bar si può raggiugere un aumento di
addirittura 110°C circa.

Ricircolo gas di scarico raffreddato:

Effettua una riduzione della concentrazione di ossigeno
nel cilindro, abbassando la temperatura e la velocità della
combustione. La gestione della temperatura dell'aria di
aspirazione (ATM) è adatta al ricircolo dei gas di scarico sia ad
alta pressione che a bassa pressione. Nel ricircolo gas di scarico
ad alta pressione, i gas di scarico vengono prelevati a monte
del turbocompressore, raffreddati nello scambiatore EGR e poi
miscelati all'aria di sovralimentazione. Quando la temperatura
dell'aria di aspirazione deve essere aumentata per migliorare il
post-trattamento dei gas di scarico, lo scambiatore EGR viene
aggirato tramite un bypass. Il ricircolo gas di scarico a bassa
pressione è un'opzione per il futuro. In questo caso il gas di
scarico non viene prelevato a monte del turbocompressore
come nel ricircolo gas di scarico ad alta pressione, ma a valle
dello stesso e a valle del filtro antiparticolato. Il gas viene poi
raffreddato e miscelato con l'aria di sovralimentazione a monte
del compressore del turbocompressore. Scambiatore EGR

Riscaldamento dell'aria di sovralimentazione:

L'ATM può aumentare la temperatura dell'aria di
sovralimentazione in diversi modi: disattivando
l'intercooler, il raffreddamento del gas di scarico o entrambi
contemporaneamente nonché riscaldando l'aria di
sovralimentazione. Per il riscaldamento, una parte del flusso
di liquido di raffreddamento surriscaldato viene deviato dal
circuito di raffreddamento del motore e inviato all'intercooler.
Nei test eseguiti su un motore Diesel 2.0 su un banco di
prova motore con pressione media effettiva di 2 bar sono
state misurate le temperature dei gas di scarico a valle della
turbina, che insorgevano a seguito della variazione della
Norma Euro 6 e suo significato Emissione di gas di scarico nelle autovetture diesel
La norma Euro 6 richiede alle autovetture diesel un ulteriore 100
abbassamento delle emissioni di idrocarburi (HC), ossidi di 90
azoto (NOx) e particolato rispetto alle norme Euro 4 ed Euro 5. 80 Euro 1 1992
Per questo motivo diventa essenziale regolare la temperatura 70
85% 97% Euro 2 1996
dell'aria aspirata dal motore. Il sistema di gestione della 60
temperatura dell'aria di aspirazione (ATM) sviluppato da Behr Euro 3 2000
50
riduce le emissioni nel momento della loro formazione, supporta 40 Euro 4 2005
il post-trattamento dei gas di scarico e facilita la rigenerazione 30 Euro 5 2009
del filtro antiparticolato. Grazie alle sinergie instaurate tra i 20
Euro 6 2015
sottosistemi ATM inoltre, la potenza di raffreddamento installata 10
può essere inferiore a quella offerta dai sistemi odierni, con 0
conseguente risparmio di carburante e riduzione degli spazi
occupati.

Principio di funzionamento del sistema ATM (gestione della temperatura dell'aria di aspirazione)

Il sistema ATM è costituito da tre sottosistemi: l'intercooler
a raffreddamento indiretto, il ricircolo dei gas di scarico
raffreddati e il raffreddamento del motore. Questi sottosistemi
vengono collegati e regolati tra loro in modo tale da raffreddare
o riscaldare l'aria di aspirazione al fine di abbassare o
aumentare la temperatura di combustione. L'abbassamento
della temperatura viene ottenuto raffreddando l'aria di
sovralimentazione e i gas di scarico, come pure miscelando
all'aria di sovralimentazione tanto gas di scarico quanto
consentito dal carico del motore e riducendo di conseguenza
la concentrazione di ossigeno nel cilindro. Per aumentare la
temperatura di combustione, vengono disattivati l'intercooler e il
raffreddamento dei gas di scarico. È possibile inoltre riscaldare
l'aria di sovralimentazione.

Abbattimento delle emissioni

NOx: dato che la formazione dei NOx dipende in modo L'aumento della temperatura avviene attraverso la disattivazione
esponenziale dalla temperatura di combustione, l'abbassamento del raffreddamento dei gas di scarico. Per questo lo scambiatore
di quest'ultima ha come conseguenza una notevole riduzione EGR è dotato di un bypass integrato e di una farfalla di
dei NOx: ogni 10°C in meno corrispondono a una riduzione del commutazione. Le misurazione effettuate su un banco di prova
10% circa; il consumo di carburante si riduce dello 0,5 - 1%. HC a rulli su un motore Diesel 1.9 con turbocompressore hanno
e CO: all'avviamento a freddo la temperatura di combustione rilevato un abbassamento del 30% circa nelle emissioni di HC e
è per lo più ancora bassa, la combustione incompleta e la CO all'avviamento a freddo.
formazione di HC e CO è quindi elevata. Dato che in questa fase il
catalizzatore ossidante non ha ancora raggiunto la temperatura
di funzionamento, si verificano le emissioni. In determinate
situazioni (circolazione urbana in inverno, soste frequenti), la
temperatura di combustione e quella del catalizzatore possono
abbassarsi fino alla comparsa delle emissioni di HC e CO anche
in condizioni di marcia normali. In entrambi i casi un rapido
aumento della temperatura di combustione e quindi di quella dei
gas di scarico da parte dell'ATM riduce la formazione di HC e CO
e favorisce la loro conversione nel catalizzatore.

28 | 29
 GESTIONE DELL'ARIA DI ASPIRAZIONE E DELLA TEMPERATURA
Rigenerazione del filtro antiparticolato
Quando il filtro antiparticolato è saturo, si deve procedere a
bruciare la fuliggine accumulata. La temperatura dei gas di
scarico, che è spesso inferiore ai 550 °C, ossia alla temperatura
di combustione della fuliggine, viene aumentata dal sistema
ATM anche a tale scopo. Questo processo può tuttavia essere
avviato anche abbassando la temperatura di combustione della
fuliggine, ad esempio aggiungendo al carburante un additivo.
Combinando un aumento della temperatura dei gas di scarico
Risparmio energetico
Nell'intercooler e nello scambiatore EGR giungono,
a seconda del carico del motore, quantità di calore diverse.
A carico parziale, nel quale il ricircolo dei gas di scarico può
superare il 50%, lo scambiatore EGR necessita di più liquido di
raffreddamento rispetto all'intercooler. In alcune condizioni di
carico parziale, ad es. 50 km/h in pianura, è possibile rinunciare
completamente all'intercooler e mettere tutta la potenza di
raffreddamento a disposizione dello scambiatore EGR.
AGLI AMICI SI PUÒ
CHIEDERE QUALSIASI COSA.
e un abbassamento della temperatura di combustione della
fuliggine è possibile offrire i seguenti vantaggi: ridurre la quantità
di additivo da aggiungere e semplificare il sistema di dosaggio.
Se l'aumento della temperatura prodotto dal sistema ATM viene
associato a una post-iniezione, il più delle volte risulta inutile
ricorrere a un sistema supplementare per la rigenerazione del
filtro.
A pieno carico, invece, l'intera potenza di raffreddamento
deve essere in pratica utilizzata per l'intercooler. Grazie alla
distribuzione in base al fabbisogo dei flussi del liquido di
raffreddamento, la potenza di raffreddamento installata e lo
spazio necessario possono essere notevolmente ridotti: ad es.
superficie frontale del radiatore fino al 10%.
UNO SGUARDO NEL NOSTRO
DATABASE DI CONOSCENZE VI
FORNIRÀ RISPOSTE CRISTALLINE.
ACCESSIBILE LIBERAMENTE E
GRATUITAMENTE: www.hella.com/techworld
Gestione della temperatura della batteria nei veicoli 1
ibridi 2
3
Nelle batterie con maggiore capacità, mantenere la giusta
temperatura ha un ruolo centrale. Per questo, con temperature 4
molto basse, è necessario un riscaldamento supplementare 5
della batteria, per mantenerla nel campo di temperatura ideale. 6
Solo in questo campo è possibile raggiungere un'autonomia
soddisfacente nella modalità "Propulsione elettrica".

Per realizzare questo riscaldamento supplementare, la batteria

viene collegata a un circuito secondario. Questo circuito
garantisce il mantenimento costante della temperatura di
funzionamento ideale, tra 15° e 30°C.

Nel blocco batterie una piastra di raffreddamento montata viene 1 Radiatore raffreddamento batteria
attraversata dal liquido di raffreddamento, composto da acqua 2 Condensatore
e glicole (circuito verde). Alle basse temperature, il liquido 3 Telaio del modulo
di raffreddamento può essere rapidamente scaldato con un 4 Radiatore elettronica di potenza
riscaldatore, per raggiungere la temperatura ideale. Se durante 5 Radiatore del liquido di raffreddamento
l'uso della funzione ibrida la temperatura nella batteria aumenta, 6 Telaio del ventilatore
il riscaldatore viene disinserito. Il liquido di raffreddamento può 7 Motori ventilatori
essere poi raffreddato dalla ventilazione dinamica nel radiatore
batteria nella parte frontale del veicolo. Modulo di raffreddamento per veicoli ibridi

Se con temperature esterne elevate, il raffreddamento

mediante radiatore batteria non è sufficiente, il liquido di
raffreddamento fluisce attraverso un apposito scambiatore di
calore, all'interno del quale viene fatto evaporare il refrigerante
del climatizzatore veicolo. Inoltre il calore può essere trasferito
con ingombri molto ridotti e con un'elevata densità di potenza
dal circuito secondario al refrigerante in evaporazione. Avviene
un ulteriore raffreddamento del flusso di ritorno del liquido
di raffreddamento. Grazie all'uso dello speciale scambiatore
di calore è possibile azionare la batteria nella finestra di
temperatura ottimale per il rendimento.

Circuito del liquido di

raffreddamento
Compressore
raffreddamento batteria

raffreddamento
Condensatore

Piastra di
Evaporatore
Radiatore

Batteria

Speciale
scambiatore di calore

Riscaldamento
Circuito frigorifero

Circuito di raffreddamento e di climatizzazione per veicoli ibridi

30 | 31
 RISCALDATORE PTC
RISCALDATORE PTC
A causa dell'elevata efficienza dei moderni motori a iniezione
diretta, sia diesel che a benzina, nei giorni freddi il calore
asportato dal motore risulta spesso insufficiente sia per
un rapido riscaldamento dell'abitacolo sia per raggiungere
temperature confortevoli durante i trasferimenti urbani o
nel traffico con soste frequenti. Anche la sicurezza di marcia
risulta pregiudicata, poiché i cristalli possono appannarsi. Per
superare questo deficit di potenza termica, Behr ha sviluppato
tre tipi di riscaldatori supplementari: riscaldatori PTC e pompe
di calore a CO2 ad azionamento elettrico per il riscaldamento
immediato dell'aria di alimentazione, come pure dispositivi per
il trasferimento del calore dei gas combusti per un più rapido
riscaldamento del liquido di raffreddamento. Riscaldando il
liquido di raffreddamento si aumenta la potenza e la reattività
del sistema di riscaldamento tradizionale e si riduce la fase di
avviamento a freddo del motore. Le pompe di calore funzionano
in abbinamento ai nuovi climatizzatori a CO2. Con i succitati
riscaldatori supplementari è possibile rispettare la specifica UE
EC 78317 e la specifica USA FMVSS 103 per lo sbrinamento dei
parabrezza nei veicoli con motore a iniezione diretta. Gli elementi
PTC rientrano nella categoria delle resistenze ceramiche non
lineari. PTC è l'acronimo di "Positive Temperature Coefficient".
Questa espressione indica che la resistenza elettrica di
un elemento aumenta al crescere della sua temperatura.
Questa definizione non è però del tutto esatta, poiché in un
primo momento la resistenza diminuisce all'aumentare
della temperatura. In questo campo la curva della resistenza
presenta dunque un coefficiente termico negativo. Il coefficiente
termico passa da negativo a positivo solo quando si raggiunge
la resistenza minima. In altre parole, all'aumentare della
temperatura la resistenza diminuisce lentamente in una prima
fase, mentre a partire da circa 80 °C aumenta notevolmente fino
a quando il nucleo PTC non assorbe praticamente più corrente.
A questo punto la temperatura superficiale del nucleo PTC,
quando non passa aria attraverso il riscaldatore PTC, è pari a
circa 150 °C, mentre quella del telaio in metallo a circa 110 °C.
Riscaldatore PTC
Struttura e funzionamento
Il riscaldatore PTC è costituito da vari elementi riscaldanti,
un telaio di fissaggio, un telaio isolante, relè o elettronica di
potenza. Gli elementi riscaldanti sono formati da nuclei PTC in
ceramica, lamiere di contatto, collegamenti e alette ondulate
in alluminio. Le alette ondulate aumentano la superficie di
dispersione termica delle lamiere di contatto. Per favorire la
dispersione del calore nell'aria, le alette ondulate sono dotate
di fessure dette "branchie". Grazie a questo accorgimento, che
consente un trasferimento del calore più efficiente, questo
tipo di riscaldatori necessita di un incremento di corrente di
inserzione inferiore rispetto al tipo con alette ondulate prive di
"branchie. In questo modo i singoli elementi PTC possono essere
attivati più frequentemente. Di conseguenza il riscaldatore può
funzionare a una potenza complessivamente superiore. Il know-
how di produzione di queste alette "branchiate" deriva da quello
di costruzione dei radiatori. Nel climatizzatore il riscaldatore è
montato direttamente dietro lo scambiatore di calore tradizionale
(scambiatore acqua-aria) in direzione del flusso d'aria.
In questo modo si riduce al minimo lo spazio necessario.
In presenza di basse temperature esterne e motore freddo,
nel riscaldatore PTC viene fatta fluire prima aria fredda o
leggermente riscaldata dallo scambiatore di calore.
La temperatura e la resistenza degli elementi riscaldanti sono
basse, mentre la potenza calorifica è alta. Con l'attivazione del
riscaldamento convenzionale aumentano la temperatura e la
resistenza, mentre si riduce la potenza calorifica. La temperatura
superficiale di un riscaldatore PTC attraversato da aria calda a
25°C genera un flusso dell'aria con portata pari a 480 kg all'ora.
Con questa temperatura dell'aria la rete di riscaldamento
assume una temperatura media di 50°C.
32 | 33
 RISCALDATORE PTC

Potenza e reattività

La resistenza nominale del nucleo PTC può essere scelta Esempio di test:
liberamente. Essa determina anche i valori della potenza e Nella notte la temperatura della coppa olio del veicolo si è
dell'assorbimento di corrente. Una resistenza nominale bassa ridotta fino a -20°C. Quindi il veicolo è stato guidato nella galleria
consente un'elevata capacità termica durante il funzionamento. del vento per 30 minuti in terza, con una velocità di 32 km/h,
La potenza dei riscaldatori PTC è compresa tra 1 e 2 kW. A 2 kW velocità media realistica per il traffico cittadino. Dopo 20 minuti,
si raggiunge il limite di potenza della rete da 12 V (150 A a 13 V). con il riscaldatore PTC la temperatura media raggiunta nella
Con un impianto elettrico di bordo da 42 V è possibile sviluppare cabina era di 18°C (senza: solo 10°C). Con il riscaldatore PTC,
potenze maggiori. L'ingombro ridotto dei riscaldatori PTC e il la temperatura ideale di 24°C è stata raggiunta in 30 minuti;
fatto che il calore generato elettricamente viene trasmesso senza, solo dopo oltre 50 minuti.
direttamente al flusso d'aria senza deviazioni fanno sì che essi
reagiscano in modo pressoché immediato. Questa elevata
reattività rappresenta la principale caratteristica dei riscaldatori
PTC. Poiché inoltre il motore raggiunge la temperatura di
esercizio più rapidamente a causa del carico supplementare a
cui è sottoposto il generatore, anche il sistema di riscaldamento
tradizionale si attiva più in fretta. Questa potenza calorifica
supplementare corrisponde a circa due terzi della potenza del
riscaldatore PTC. Questa potenza calorifica può essere ricondotta
praticamente al riscaldatore PTC. La potenza del riscaldatore
PTC del modello 220 CDI della nuova Classe E è di 1,6 kW.
Nel modulo riscaldamento/climatizzatore il riscaldatore PTC
è integrato direttamente a valle dello scambiatore di calore
tradizionale.

1. Evaporatore
2. Scambiatore di calore
3. Riscaldatore PTC

1 2 3
Sicurezza d'esercizio

La caratteristica curva di resistenza del nucleo PTC impedisce

che il riscaldamento PTC si surriscaldi. La temperatura
superficiale del telaio in metallo rimane sempre al di sotto di
110 °C. Inoltre, a temperature di uscita dello scambiatore di
calore di calore superiori la potenza del riscaldamento PTC
si riduce. Un'elettronica di potenza consente di regolare il
riscaldamento PTC su diversi livelli o in modo continuo, in modo
da adattarlo alla potenza di riscaldamento necessaria o alla
potenza elettrica disponibile.

Azionamento

Il riscaldatore PTC può essere azionato dall'esterno con relè o
mediante un sistema di regolazione integrato con elettronica
di potenza. In caso di azionamento con relè è compito del
costruttore del veicolo stabilire quali e quanti livelli attivare.
Se il riscaldatore include un sistema di regolazione integrato,
si distingue tra funzionalità minima e funzionalità elevata.
Nella funzionalità minima i livelli vengono attivati singolarmente.
L'elettronica di potenza protegge il riscaldatore da sovratensione,
cortocircuito e inversione di polarità. Questa grado di funzionalità
non contempla una funzione di diagnosi. La regolazione scalare
prevede fino a otto livelli. Nel riscaldatore PTC impiegato nella
Classe E sono disponibili sette livelli. L'azionamento dipende
dal bilancio elettrico disponibile e dal fabbisogno energetico
supplementare, ossia dal comfort termico desiderato. In caso di
regolazione ad alta funzionalità l'azionamento dell'elettronica di
potenza può essere gestito ad esempio in continuo mediante un
bus LIN o CAN lato veicolo.
Questa soluzione consente di sfruttare in modo ottimale la
corrente resa disponibile ogni momento dall'impianto elettrico
di bordo per il riscaldamento supplementare. Per garantire
un'efficace protezione da sovratensione, cortocircuito e
inversione di polarità, l'elettronica di potenza ad alta funzionalità
include inoltre una protezione da sovraccarico per livello, una
protezione da surriscaldamento per il circuito stampato e un
sistema di monitoraggio della tensione. La regolazione ad
alta funzionalità è dotata di EPROM e dunque predisposta alla
diagnosi, essendo in grado di registrare le diverse versioni
(EPROM = Erasable Programmable Read Only Memory, memoria
programmabile di sola lettura, il cui contenuto può essere
cancellato).

Evoluzione

La nuova generazione di riscaldatori PTC, che si differenzia ➔➔ Alta prontezza e rendimento elevato
da quella precedente per il peso ridotto, la minore perdita di ➔➔ La struttura modulare consente un adattamento ottimale
pressione (che riduce il fabbisogno di potenza da parte del allo spazio presente sul veicolo
ventilatore centrifugo) e i costi di produzione inferiori. ➔➔ Sicurezza di funzionamento assoluta, nessun pericolo
per i componenti vicini provocato dalla limitazione della
Caratteristica tecnica: temperatura inerente (caratteristica PTC)
➔➔ Riscaldamento supplementare elettrico: potenza 1-2 kW ➔➔ A causa della bassa perdita di pressione, aumento ridotto
➔➔ Fonte di calore: nucleo PTC in ceramica autoregolante, della potenza della ventola necessaria
temperatura massima della superficie della ceramica 150 °C
quando non passa aria attraverso la rete di riscaldamento
➔➔ Ottima trasmissione di calore grazie alla tecnologia con
bandelle con una ridotta perdita di pressione nell'aria di
alimentazione
➔➔ Controllo per livelli o lineare mediante relè o elettronica di
comando

34 | 35
 DIAGNOSI, MANUTENZIONE E RIPARAZIONE
DIAGNOSI, MANUTENZIONE E
RIPARAZIONE
Liquido di raffreddamento usato/nuovo
Liquido di raffreddamento, antigelo e protezione dalla corrosione
Generalmente per liquido di raffreddamento si intende il fluido che circola nel sistema di
raffreddamento. Esso protegge da gelo, ruggine e surriscaldamento e agisce da lubrificante.
Ha il compito di assorbire il calore del motore e di dissiparlo attraverso il radiatore.
Il liquido di raffreddamento è una miscela di acqua e antigelo (glicole/etanolo) che contiene diversi
additivi (sostanze amaricanti, silicati, antiossidanti, agenti antischiuma) che gli conferiscono
una particolare colorazione. Le sostanze amaricanti hanno il compito di evitare che il liquido
di raffreddamento venga bevuto accidentalmente. I silicati formano uno strato protettivo sulle
superfici metalliche e impediscono tra l'altro la deposizione di calcare. Gli antiossidanti prevengono
la corrosione dei componenti. Gli agenti antischiuma impediscono la formazione di schiuma nel
liquido di raffreddamento. Il glicole mantiene lubrificati i tubi flessibili e le guarnizioni e innalza il
punto di ebollizione del liquido di raffreddamento.
Il rapporto di miscela acqua/antigelo deve essere compreso tra 60:40 e 50:50. Esso consente
normalmente di proteggere dal gelo a temperature oscillanti tra -25 °C e -40 °C. Il rapporto di
miscela minimo deve essere di 70:30 e quello massimo di 40:60. Con un ulteriore aumento della
quantità di antigelo (ad esempio 30:70) non si ottiene un abbassamento del punto di congelamento.
Al contrario un antigelo non diluito ghiaccia già a circa -13 °C e a temperature superiori a 0 °C
non sottrae sufficiente calore al motore. In questo modo il motore si surriscalda. Poiché il glicole
ha un punto di ebollizione molto alto, un giusto rapporto di miscelazione può portare il punto
di ebollizione del liquido di raffreddamento anche a 135 °C. Anche nei Paesi caldi è importante
aggiungere una quantità sufficiente di antigelo. Seguire sempre le raccomandazioni del costruttore.
Un rapporto di miscela tipico potrebbe essere 40/60% o 50/50%, utilizzando acqua depurata (acqua
potabile).
Il liquido di raffreddamento e i relativi additivi sono soggetti a usura. Ciò significa che una parte
degli additivi si consuma nel corso degli anni. Se ad esempio si consumano gli additivi anticorrosivi,
il liquido di raffreddamento assumerà una colorazione marrone. Per questo motivo alcuni
costruttori di veicoli impongono un intervallo per la sostituzione del liquido di raffreddamento.
Gli impianti di raffreddamento dei nuovi veicoli vengono comunque riempiti sempre più spesso con
liquidi di raffreddamento Long Life (ad esempio VW G12++/G13). Ciò consente di rendere superflua
la sostituzione del liquido di raffreddamento (VW) in condizioni normali (in assenza di sporcizia) o di
effettuarla solo dopo 15 anni o 250.000 km (nuovi modelli Mercedes). In linea di massima il liquido
di raffreddamento deve essere sostituito in presenza di impurità (olio, corrosione) e nei veicoli che
non contengono liquidi di raffreddamento Long Life. Per quanto riguarda le specifiche, l'intervallo
di sostituzione, il rapporto di miscela e la miscelabilità dell'antigelo è necessario attenersi
scrupolosamente alle indicazioni fornite dal costruttore del veicolo.
Il liquido di raffreddamento non deve inquinare le falde acquifere né essere scaricato attraverso il
separatore di olio. Deve essere raccolto e smaltito separatamente.
Manutenzione del radiatore

Il radiatore non necessita di manutenzione, poiché in fase di Questo riguarda in particolare i seguenti componenti:
produzione viene inserita una protezione interna ed esterna ➔➔ Termostato
(esclusiva di Behr). Per la pulizia è possibile utilizzare, come ➔➔ Radiatore
per i condensatori, una pulitrice a vapore a pressione ridotta ➔➔ Elettrovalvole
(dall'interno verso l'esterno). Per la pulizia dall'esterno si può ➔➔ Tappo
utilizzare aria compressa a bassa pressione. ➔➔ Scambiatore di calore

Lavaggio del sistema di raffreddamento Se a causa della sporcizia (olio, ruggine) non è possibile
In caso di impurità nel liquido di raffreddamento, quest'ultimo rilevare il livello del liquido di raffreddamento nel serbatoio
deve essere scaricato e si deve lavare il sistema di di compensazione, occorre sostituire anche il serbatoio.
raffreddamento. Solitamente il termostato e il tappo devono essere sostituiti.
Quando si usano dei detergenti speciali per sistemi di
Per impurità si intende: raffreddamento, assicurarsi che non corrodano i materiali delle
➔➔ olio (guarnizione della testata difettosa) guarnizioni, non inquinino le falde acquifere e non vengano
➔➔ ruggine (corrosione interna del motore) scaricati attraverso il separatore d'olio. I detergenti devono
➔➔ alluminio (corrosione interna del radiatore) essere raccolti e smaltiti separatamente assieme al liquido
➔➔ sostanze estranee (additivi/sigillanti) di raffreddamento. Dopo il lavaggio il sistema deve essere
➔➔ particelle estranee (pompa liquido di raffreddamento riempito nuovamente con liquido di raffreddamento seguendo
difettosa) le indicazioni (specifiche, rapporto di miscela) fornite dal
costruttore del veicolo. Deve quindi essere sfiatato e sottoposto
A seconda del grado di sporcizia è necessario lavare il sistema a un controllo funzionale e di tenuta.
di raffreddamento con semplice acqua calda o aggiungendo
uno speciale liquido di lavaggio. Il lavaggio può essere
eseguito in diversi modi a seconda della marca del veicolo e
dei sintomi rilevati. In presenza di liquido di raffreddamento
color ruggine e di potenza calorifica ridotta, Audi consiglia di
lavare il sistema di raffreddamento con un liquido apposito.
In caso di ciclo di lavaggio multiplo è necessario smontare il
termostato e misurare la potenza calorifica prima e dopo il
lavaggio. Opel fa presente che, ad esempio nei modelli Corsa B,
Vectra B e Omega B fino al Model Year 1997, l'intasamento del
radiatore rappresenta una possibile causa dell'aumento della
temperatura del motore. In questo caso si deve eseguire un
lavaggio con acqua calda (> 50 °C) e sostituire, oltre al radiatore,
tutti i componenti in cui circola il liquido di raffreddamento
(scambiatore di calore, testa del cilindro ecc.). La procedura e il
liquido di lavaggio da usare dipendono dal grado di sporcizia e
dalle indicazioni del costruttore del veicolo. Occorre comunque
tenere presente che, a causa della loro struttura (se presentano
ad esempio dei tubi piatti), non tutti i componenti dei moderni
sistemi di raffreddamento possono essere lavati. In questo caso
essi devono essere sostituiti.

36 | 37
 DIAGNOSI, MANUTENZIONE E RIPARAZIONE
Dispositivo per il controllo della
pressione
Sfiato del sistema dopo il riempimento
Negli odierni impianti di raffreddamento dei veicoli le inclusioni d'aria sono diventate un problema
assai diffuso. Queste bolle d'aria sono dovute al fatto che il radiatore o il serbatoio di espansione
sono posizionati all'altezza del motore o al di sotto di esso. In questo modo diventa difficoltoso
sfiatare completamente l'impianto di raffreddamento dopo una riparazione o la sostituzione
del liquido di raffreddamento. L'aria ivi intrappolata limita fortemente la circolazione del liquido
di raffreddamento e può causare gravi danni al motore dovuti al surriscaldamento. Il rimedio è
rappresentato da uno speciale attrezzo di riempimento e di sfiato.
Con questo è possibile:
➔➔ Eliminare le bolle d'aria
➔➔ Ricercare i nuovi punti non a tenuta
➔➔ Eseguire un rapido riempimento del sistema di raffreddamento
Il dispositivo Airlift viene collegato al radiatore o al serbatoio di espansione mediante adattatori
forniti in dotazione. È necessario quindi collegare un tubo flessibile per aria compressa (con cui
solitamente si azionano gli attrezzi ad aria compressa). A questo punto occorre creare il vuoto
nel sistema aprendo un'apposita valvola e generando una forte depressione. Collegare infine il
tubo flessibile di aspirazione fornito in dotazione e immettere la miscela acqua-antigelo fresca,
utilizzando un contenitore pulito per liquido di raffreddamento. Servendosi del manometro che
misura il vuoto sull'Airlift, è possibile controllare al tempo stesso la tenuta dell'intero sistema.
Verifica del sistema di raffreddamento mediante controllo della pressione e della caduta di
pressione
Per verificare la presenza di mancanze di tenuta nel sistema di raffreddamento si consiglia l'uso di
un dispositivo per il controllo della pressione. Servendosi di una pompa a mano mettere il sistema
di raffreddamento sotto pressione. Se, osservando il manometro, si nota una caduta di pressione,
è possibile desumere una mancanza di tenuta del sistema di raffreddamento. Grazie ad adattatori
universali o specifici per veicolo è possibile collegare la pompa attraverso un raccordo rapido a
quasi tutti i tipi di autocarro, autovettura e macchina agricola o edile in circolazione. In caso di
perdite difficili da localizzare, si consiglia di introdurre una soluzione di contrasto nel circuito di
raffreddamento.

Segni di corrosione dovuti all'uso di un
liquido di raffreddamento troppo vecchio
o sbagliato
Deposito di calcare dovuto all'utilizzo
di acqua pura (senza liquido di
raffreddamento).
Scambiatore di calore calcificato
Danni tipici
Le immagini mostrano alcuni danni tipici, dovuti a cause diverse.
Radiatore del liquido di raffreddamento
Tutti i guasti provocano una riduzione della potenza del radiatore. Sui moderni radiatori del liquido
di raffreddamento le riparazioni non sono usuali, perché saldare l'alluminio è particolarmente
difficile e può addirittura causare la chiusura dei canali più piccoli. Non si può utilizzare il sigillante,
perché può provocare intasamenti, con conseguente riduzione della potenza.
Scambiatore di calore dell'abitacolo
I depositi di calcare e l'uso di sigillanti possono provocare degli intasamenti nello scambiatore di
calore, proprio come nel radiatore. Questi intasamenti vengono in parte eliminati dal lavaggio con
appositi detergenti. In questo caso rispettare le indicazioni del costruttore del veicolo.
38 | 39
 DIAGNOSI, MANUTENZIONE E RIPARAZIONE
Dispositivo per il controllo della
pressione
Controllo e diagnosi del sistema di raffreddamento
In caso di malfunzionamenti nel sistema di raffreddamento, come ad es. una potenza calorifica
insufficiente, il motore non raggiunge la temperatura di esercizio o si surriscalda, è possible
cercare la causa del guasto con mezzi semplici. Per prima cosa verificare se nel sistema di
raffreddamento il livello del liquido di raffreddamento è sufficiente, se vi sono impurità, antigelo
e mancanze di tenuta. Verificare anche che la cinghia trapezoidale o la cinghia Poly V siano
sufficientemente tese.
Procedere quindi con la ricerca guasti analizzando i diversi sintomi, osservando i componenti o
rilevando le temperature come segue:
Il motore si surriscalda:
➔➔ La temperatura visualizzata è realistica?
(Eventualmente controllare il sensore temperatura del liquido di raffreddamento e lo strumento
indicatore)
➔➔ Il radiatore del liquido di raffreddamento o i componenti montati a monte (condensatore)
sono privi di impurità e quindi in grado di garantire una portata d'aria illimitata?
(Eventualmente pulire i componenti)
➔➔ La ventola radiatore e/o il ventilatore supplementare funzionano?
(Controllare il punto di attivazione, il fusibile, il termocontatto, la centralina della ventola,
verificare la presenza di danni meccanici)
➔➔ Il termostato si apre?
(Rilevare la temperatura a monte e a valle del termostato, eventualmente smontare il
termostrato e controllarne il funzionamento a bagnomaria).
➔➔ Il radiatore del liquido di raffreddamento risulta intasato?
(Controllare la temperatura all'ingresso e all'uscita del radiatore, verificare la portata)
➔➔ La pompa liquido di raffreddamento funziona?
(Controllare se la girante della pompa si è allentata sull'albero primario)
➔➔ La valvola di sovrapressione e/o la valvola a depressione del tappo del radiatore o del
serbatoio di espansione funzionano?
(Eventualmente utilizzare una pompa di prova per controllare se la guarnizione del tappo è
danneggiata e se è presente)
Il motore non si scalda:
➔➔ La temperatura visualizzata è realistica?
(Eventualmente controllare il sensore temperatura dell'acqua di raffreddamento e lo strumento indicatore)

➔➔ Il termostato è costantemente aperto?

(Rilevare la temperatura a monte e a valle del termostato, eventualmente smontarlo e testarlo in bagno d'acqua)

➔➔ La ventola radiatore e/o il ventilatore supplementare funzionano in modo permanente?

(Controllare il punto di attivazione, il termocontatto e la centralina della ventola)

Il riscaldamento non si scalda abbastanza:

➔➔ Il motore raggiunge la temperatura di esercizio? Il liquido di raffreddamento si scalda?
(Eventualmente seguire i passaggi illustrati al paragrafo "Il motore non si scalda")

➔➔ La valvola di riscaldamento si apre?

(Controllare il comando elettrico, il cavo Bowden e la valvola).

➔➔ Il radiatore del riscaldamento (scambiatore di calore dell'abitacolo) è intasato?

(Controllare la temperatura all'ingresso e all'uscita dello scambiatore di calore, verificare la portata)

➔➔ Il comando degli sportelli funziona?

(Controllare le posizioni degli sportelli e gli arresti, la funzione aria fresca/ricircolo e le bocchette di uscita dell'aria).

➔➔ La ventola abitacolo funziona?

(Rumori, velocità ventola)

➔➔ Il filtro abitacolo è sporco e/o la portata aria è garantita?

(Controllare il filtro abitacolo, controllare i canali di ventilazione relativamente all'aria indebita)

40 | 41
 SISTEMA
GRUNDLAGEN
DI RAFFREDDAMENTO
DER KLIMATISIERUNG
A COMANDO ELETTRONICO

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO A
COMANDO ELETTRONICO*
(ESEMPIO VW CON MOTORE 1,6 L APF)
Livello della temperatura del liquido di raffreddamento

L'efficienza del motore dipende dal perfetto raffreddamento

del motore. Nel raffreddamento regolato dal termostato, le
Funzionamento a pieno temperature del liquido di raffreddamento a carico parziale
carico 85 °C - 95 °C
Carico

Funzionamento a carico parziale sono comprese tra 95°C e 110°C e a pieno carico tra 85°C
95 °C - 110 °C
e 95°C. Le temperature più alte nel funzionamento a carico
parziale forniscono un livello di potenza migliore, influendo
positivamente sui consumi e sulle sostanze nocive nei gas
Numero di giri di scarico. Le temperature inferiori nel funzionamento a
pieno carico consentono un aumento della potenza. L'aria di
Livello della temperatura del liquido di raffreddamento in funzione del carico motore
aspirazione viene riscaldata meno, con conseguente aumento
della potenza.

Panoramica del sistema di raffreddamento a comando elettronico

Scatola di ripartizione del liquido di

raffreddamento

Mandata

Ritorno Termostato comandato elettronicamente

*Tratto da VW Audi / Programma autodidattico 222 / Sistema di raffreddamento a comando elettronico

Lo sviluppo di un impianto di raffreddamento a regolazione
elettronica ha come obiettivo regolare su un valore prestabilito la
temperatura di esercizio del motore in base al carico.
La temperatura di esercizio ottimale viene regolata dal
termostato comandato elettronicamente e dalla velocità della
ventola radiatore in base alla mappatura nella centralina motore.
Il raffreddamento può così essere adattato a seconda dello stato
di potenza e del carico del motore.
I vantaggi legati all'adattamento della temperatura del liqui-
do di raffreddamento alla condizione di esercizio del motore
in quel momento sono::
➔➔ Riduzione dei consumi a carico parziale
➔➔ Riduzione delle emissioni di CO e di idrocarburi
Modifiche rispetto al circuito di raffreddamento
convenzionale:
➔➔ Collegamento al circuito di raffreddamento con modifiche
costruttive minime
➔➔ La scatola di distribuzione del liquido di raffreddamento e il
termostato formano un unico componente
➔➔ Il regolatore del liquido di raffreddamento (termostato) sul
monoblocco viene eliminato
➔➔ La centralina motore contiene anche la mappatura del
sistema di raffreddamento a regolazione elettronica

Scatola di ripartizione del liquido di raffreddamento

La scatola di ripartizione del liquido di raffreddamento è Il termostato apre/chiude il canale verticale con il piccolo
montata direttamente sulla testata al posto del raccordo di fungo valvola. In pratica la scatola di distribuzione del liquido
collegamento. Deve essere considerata come divisa in due piani. di raffreddamento è la stazione di distribuzione del liquido al
Dal piano superiore il liquido di raffreddamento viene inviato circuito di raffreddamento grande o piccolo.
ai singoli componenti. La mandata verso la pompa liquido di
raffreddamento costituisce un'eccezione. Al piano inferiore
della scatola di distribuzione avviene il ritorno del liquido di
raffreddamento dai singoli componenti. Un canale verticale
collega il piano superiore a quello inferiore.

Piano superiore con mandata del

Sensore di temperatura liquido di liquido di raffreddamento dal motore
raffreddamento

Mandata verso il radiatore

Piano superiore

allo scambiatore di calore

Piano inferiore

Ritorno dal
radiatore allo scambiatore di calore Canale di collegamento piano
per l'olio del cambio superiore - piano inferiore

Raccordo termostato-
riscaldamento

Unità di regolazione liquido di

raffreddamento Ritorno dallo scambiatore di dallo scambiatore di calore
calore per l'olio
Unità di regolazione liquido di
raffreddamento

42 | 43
 SISTEMA
GRUNDLAGEN
DI RAFFREDDAMENTO
DER KLIMATISIERUNG
A COMANDO ELETTRONICO

Unità di regolazione liquido di raffreddamento

Elemento a materiale
termoespandente
Fungo valvola per la chiusura del Fungo valvola per la chiusura del
circuito di raffreddamento lungo circuito di raffreddamento corto

Elemento a
materiale
termoespandente

Molla a compressione

Perno di
sollevamento
Raccordo unità di regolazione 
circuito di raffreddamento
Resistenza di
riscaldamento

I componenti funzionali: Questa espansione solleva il perno di sollevamento.

➔➔ Termostato con elemento termoespandente Normalmente (in assenza di alimentazione) questo avviene con
(con elemento a cera) la nuova temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita
➔➔ Riscaldamento a resistenza nell'elemento a cera del motore di 110°C. Nell'elemento a cera è incorporata una
➔➔ Molle a compressione per la chiusura meccanica dei canali resistenza di riscaldamento. Se questa viene alimentata,
del liquido di raffreddamento, 1 fungo valvola grande e 1 l'elemento a cera si riscalda ulteriormente e la corsa, quindi
piccolo la regolazione, avviene non solo in base alla temperatura del
liquido di raffreddamento, ma anche in base alla mappatura
Il funzionamento: della centralina motore.
Il termostato con elemento termoespandente nella scatola di
distribuzione del liquido di raffreddamento è sempre circondato
dal liquido di raffreddamento. L'elemento a cera effettua la
regolazione senza necessità di una fonte di riscaldamento
interna, ma è predisposto per una temperatura differente. In
base alla temperatura del liquido di raffreddamento, la cera
diventa liquida e si espande.

Circuiti del liquido di raffreddamento lungo e breve

Come nei casi precedenti, esistono due circuiti, che in questo

caso sono controllati da un regolatore. Il circuito breve serve
a riscaldare rapidamente il motore in caso di avviamento a
freddo o carico parziale. Il circuito di raffreddamento del motore
controllato tramite mappatura non è ancora attivo. Il termostato
della scatola di ripartizione del liquido di raffreddamento ne
blocca il ritorno dal radiatore e apre il circuito breve verso la
pompa liquido di raffreddamento. Il radiatore non è collegato al
circuito di raffreddamento.
Il termostato del liquido di raffreddamento apre il circuito di
raffreddamento lungo o al raggiungimento dei 110°C o a seconda
del carico in base alla mappatura. Adesso il radiatore è parte
del circuito di raffreddamento. A supporto del raffreddamento
mediante ventilazione dinamica o con motore al minimo, in caso
di necessità vengono attivate delle ventole elettriche.

Comando elettronico: panoramica

La centralina motore è stata ampliata per includere i
collegamenti dei sensori e degli attuatori del sistema di
raffreddamento a regolazione elettronica:
➔➔ Alimentazione del termostato (uscita)
➔➔ Temperatura di ritorno del radiatore (ingresso)
➔➔ Comando ventola radiatore (uscita, 2x)
➔➔ Potenziometro sul regolatore del riscaldamento (ingresso)
Il calcolo delle funzioni per la temperatura in base alla
mappatura viene eseguito ogni secondo. La regolazione del
sistema viene inserita nel risultato dei calcoli delle funzioni:
➔➔ Attivazione (alimentazione) della resistenza di riscaldamento
nel termostato per il raffreddamento del motore comandato
tramite mappatura per l'apertura del circuito di raffreddamento
lungo (regolazione della temperatura del liquido di
raffreddamento).
➔➔ Comando della ventola radiatore a supporto del rapido
abbassamento della temperatura del liquido di raffreddamento.

Per tutte le altre informazioni necessarie vengono utilizzati i sensori della gestione motore.

Regime motore Termostato del raffreddamento

del motore comandato tramite
mappatura

Debimetro e temperatura
aria aspirata
ECU

Temperatura liquido di
raffreddamento (uscita motore)

Temperatura liquido di Centralina ventilatore

raffreddamento (uscita radiatore) liquido di raffreddamento
CAN

Potenziometro per la Ventilatore liquido di

selezione della temperatura raffreddamento 2
Diagnosi

Interruttore posizione Ventilatore liquido di

sportello di regolazione Segnale di velocità (ABS) raffreddamento 1
temperatura
Valvola d'intercettazione
circuito di raffreddamento (a due vie)

44 | 45
 SISTEMA
GRUNDLAGEN
DI RAFFREDDAMENTO
DER KLIMATISIERUNG
A COMANDO ELETTRONICO

Regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento in base alle esigenze termiche

La temperatura del liquido di raffreddamento può oscillare,

con uno stile di guida tra carico parziale e pieno carico, tra 110°C
e 85°C. Con riscaldamento attivo, una differenza di temperatura
di 25°C verrebbe percepita in modo spiacevole all'interno
dell'abitacolo del veicolo. Il conducente dovrebbe effettuare
continue regolazioni. Attraverso il potenziometro l'elettronica del
sistema di raffreddamento riconosce la temperatura desiderata
dal conducente e regola conseguentemente la temperatura
del liquido di raffreddamento, ad es. posizione della manopola
70% = temperatura liquido di raffreddamento 95°C. Non appena
viene lasciata la posizione "Riscaldamento OFF", si apre un
microinterruttore sulla manopola di selezione della temperatura.
A tal fine viene comandata una valvola pneumatica a due vie,
che a sua volta apre per depressione la valvola di intercettazione
del liquido di raffreddamento dello scambiatore di calore.

Carico parziale

Carico parziale

Pieno carico

Potenziometro Microinterruttore

Valori nominali della mappatura

Il comando del termostato del raffreddamento motore

comandato tramite mappatura (circuito di raffreddamento
grande o piccolo) viene regolato tramite mappatura, in cui
sono memorizzati i rispettivi valori nominali della temperatura.
Fondamentale è il carico del motore. Partendo dal carico (massa
d'aria) e dal regime si ricava la temperatura del liquido di
raffreddamento da regolare.

In una seconda mappatura sono memorizzati i valori nominali

della temperatura, in base alla velocità e alla temperatura
dell'aria di aspirazione. Partendo da questo si ricava la
temperatura del liquido di raffreddamento da regolare.
Dal confronto delle mappature 1 e 2 come valore nominale
viene utilizzato ogni volta il valore minimo e il termostato viene
regolato conseguentemente. Il termostato si attiva solo se viene
superata una soglia di temperatura e se la temperatura del
liquido di raffreddamento rimane subito al di sotto del valore
nominale.
Sensore temperatura liquido di raffreddamento
I sensori di temperatura operano come sensori NTC. I valori
nominali della temperatura del liquido di raffreddamento
sono memorizzati nella centralina motore in forma di
mappatura. I valori effettivi della temperatura del liquido di
raffreddamento vengono rilevati in due punti diversi del circuito
di raffreddamento e comunicati alla centralina sotto forma di
segnali di tensione.
Valore effettivo del liquido di raffreddamento 1 – direttamente
sull'uscita del liquido di raffreddamento sul motore, nella scatola
di distribuzione del liquido di raffreddamento.
Valore effettivo del liquido di raffreddamento 2 – sul radiatore a
monte dell'uscita del liquido di raffreddamento dal radiatore.
Utilizzo dei segnali: dal confronto tra le temperature nominali
memorizzate nella mappatura e la temperatura effettiva 1 risulta
il rapporto di pulsazione per l'alimentazione della resistenza di
riscaldamento nel termostato. Il confronto tra i valori effettivi
del liquido di raffreddamento 1 e 2 è alla base del comando del
ventilatore elettrico del liquido di raffreddamento.
Funzione sostitutiva: in caso di guasto del sensore (uscita
motore) temperatura liquido di raffreddamento, la regolazione
della temperatura del liquido di raffreddamento prosegue su un
valore sostitutivo fisso di 95°C e la velocità 1 della ventola viene
attivata in modo permanente.
In caso di guasto del sensore (uscita radiatore) temperatura
liquido di raffreddamento la regolazione rimane attiva e la
velocità 1 della ventola viene attivata in modo permanente.
Se si supera una determinata soglia di temperatura, si attiva la
velocità 2 della ventola. In caso di guasto di entrambi i sensori,
sulla resistenza di riscaldamento è presente la tensione
massima e la velocità 2 della ventola viene attivata in modo
permanente.
Sensore temperatura liquido di raffreddamento
46 | 47
 SISTEMA
GRUNDLAGEN
DI RAFFREDDAMENTO
DER KLIMATISIERUNG
A COMANDO ELETTRONICO

Termostato comandato tramite mappatura

Nell'elemento a cera del termostato con elemento Tensione di esercizio assente:

termoespandente è incorporata una resistenza di riscaldamento,
che riscalda ulteriormente la cera, la quale si espande
producendo la corsa "x" del perno di sollevamento secondo la
mappatura. La corsa "x" produce la regolazione meccanica del
termostato. Il riscaldamento viene comandato dalla centralina
motore in base alla mappatura tramite un segnale PWM
(a modulazione d'ampiezza d'impulso). In base all'ampiezza
d'impulso e al tempo si ottiene un riscaldamento diverso.
Regola:
➔➔ PWM bassa (assenza di tensione) =
temperatura del liquido di raffreddamento elevata
➔➔ PWM alta (presenza di tensione ) =
temperatura del liquido di raffreddamento bassa
➔➔ La regolazione viene effettuata solo con l'elemento a
materiale termoespandente.
➔➔ La velocità 1 della ventola viene attivata in modo
permanente.
Il riscaldamento del termostato non serve al riscaldamento
del liquido di raffreddamento; riscalda in modo mirato = regola
il termostato per l'apertura del circuito di raffreddamento
grande. A motore spento o all'avviamento del motore non viene
applicata tensione.

Resistenza di
riscaldamento

Elemento a cera

Perno di sollevamento

Elemento termoespandente (a cera)

Riepilogo

I moderni sistemi di raffreddamento hanno raggiunto un

livello tecnico molto elevato, come d'altra parte tutti i sistemi
attualmente presenti nelle automobili. Per comprendere e
sottoporre a diagnosi gli attuali sistemi di gestione del calore,
non basta essere in possesso di conoscenze di base. Sono
necessarie competenze di sistema, documentazione tecnica e
capacità di pensare in modo logico.

IERI SI PARLAVA DI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE,

OGGI DI THERMO MANAGEMENT.

Componenti del Thermo Management

48 | 49
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

SCHEDE TECNICHE

Radiatore del liquido di raffreddamento

Informazioni generali

I radiatori del liquido di raffreddamento vengono montati lungo

il flusso d'aria che investe la parte anteriore del veicolo. Si
differenziano tra loro per struttura. Hanno il compito di cedere
all'aria esterna il calore generato dalla combustione del motore
e assorbito dal liquido di raffreddamento. Il radiatore del liquido
di raffreddamento può accogliere all'interno o all'esterno altri
scambiatori di calore, ad esempio per il cambio automatico.

Radiatore del liquido di raffreddamento

Struttura/funzionamento
5
4
Il componente più importante di un modulo di raffreddamento 3
2
1
è il radiatore del liquido di raffreddamento (KMK). È composto
1
da un blocco di raffreddamento e da una vaschetta, con tutti
i raccordi e gli elementi di fissaggio necessari. Il blocco di
raffreddamento è formato da una rete di raffreddamento
(un sistema di tubi/nervature), fasci tubieri e parti laterali.
Nei radiatori del liquido di raffreddamento convenzionali
3
è montato un collettore del liquido di raffreddamento in
6
poliammide rinforzato in fibre, sul quale viene montata e
7
aggraffata una guarnizione prima di essere applicato al
5
fascio tubiero. Attualmente si tende ad utilizzare radiatori
6
completamente in alluminio che pesano poco e hanno una
1. Vaschetta
profondità di montaggio ridotta. Inoltre sono riciclabili al 100%. 2. Scambiatore di calore per l'olio
Il liquido di raffreddamento viene raffreddato dalle alette di 3. Guarnizioni
4. Alette di raffreddamento (rete)
raffreddamento (rete). L'aria esterna che affluisce attraverso
5. Lamiere laterali
la rete di raffreddamento preleva il calore dal liquido di 6. Pavimento
raffreddamento. A seconda della tecnica costruttiva si distingue 7. Tubo di raffreddamento
tra radiatore a flusso discendente e radiatore a flusso incrociato.
Nel radiatore a flusso discendente l'acqua entra nel radiatore
dalla parte superiore ed esce da quella inferiore. Nel radiatore a
flusso incrociato l'acqua di raffreddamento entra da un lato del
radiatore ed esce dall'altro. Se nel radiatore a flusso incrociato
l'ingresso e l'uscita si trovano sullo stesso lato, la vaschetta è
divisa. Nella parte superiore e inferiore del radiatore il liquido di
raffreddamento scorre in direzione opposta. I radiatori a flusso
incrociato sono più bassi e vengono utilizzati in particolare sulle
autovetture.
 Effetti in caso di guasto

È possibile riconoscere un radiatore difettoso dai

seguenti fattori:
➔➔ Potenza di raffreddamento insufficiente
➔➔ Aumento della temperatura motore
➔➔ Funzionamento continuo della ventola del radiatore
➔➔ Potenza insufficiente del climatizzatore

Cause possibili:
➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a danno del
radiatore (prodotto dall'urto di ghiaia o pietrisco o da
incidente)
➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a corrosione o
raccordi non a tenuta Depositi di calcare nel radiatore

➔➔ Scambio di calore assente a causa di sporcizia all'esterno o

all'interno (sporcizia, insetti, depositi di calcare)
➔➔ Acqua di raffreddamento sporca o troppo vecchia

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

➔➔ Controllare la presenza di sporcizia all'esterno del radiatore
del liquido di raffreddamento ed eventualmente pulire con un
getto ridotto di acqua o di aria compressa. Non avvicinarsi
troppo alle lamelle del radiatore
➔➔ Controllare che la parte esterna del radiatore non sia
danneggiata e non presenti mancanze di tenuta (tubi flessibili
di collegamento, bordature, lamelle, carcassa in plastica)
➔➔ Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco
o che non abbia cambiato colore (ad es. olio per una
guarnizione difettosa) e il livello di antigelo
➔➔ Controllare il flusso del liquido di raffreddamento
(non vi devono essere intasamenti provocati da materiali
Depositi di ruggine nel radiatore
estranei, sigillanti, depositi di calcare)
➔➔ Misurare la temperatura di ingresso e di uscita del liquido di
raffreddamento con un termometro a infrarossi

50 | 51
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Tappo del radiatore

Informazioni generali

Il tappo del radiatore è poco considerato, ma importante.

Oltre a chiudere a tenuta di gas il foro di riempimento nel
radiatore o il serbatoio di compensazione, deve garantire che
nel sistema di raffreddamento la pressione non sia troppo alta
o troppo bassa. Per questo il tappo di riempimento è dotato di
una valvola di depressione e di sovrapressione. La valvola di
sovrapressione garantisce un aumento della pressione di circa
0,3-1,4 bar. In seguito a questo la temperatura di ebollizione del
liquido di raffreddamento si innalza a 104 - 110°C, migliorando
così la potenza del sistema di raffreddamento. Durante il
raffreddamento, se il sistema è chiuso ermeticamente si
Tappo metallico
genera una depressione. Compito della valvola di depressione è
impedire che ciò si verifichi.

Tappo in plastica

Struttura/funzionamento

Una temperatura elevata del liquido di raffreddamento causa un

aumento della pressione nel sistema di raffreddamento perché il
liquido di raffreddamento si espande. Il liquido di raffreddamento
viene compresso nel serbatoio. La pressione nel serbatoio
aumenta. La valvola di sovrapressione nel tappo si apre e l'aria
fuoriesce.
Quando la temperatura del liquido di raffreddamento si
normalizza, nel sistema di raffreddamento si verifica una
depressione. Il liquido di raffreddamento viene aspirato
Serbatoio di compensazione
dal serbatoio. In questo modo nel serbatoio si genera una
depressione.
Come conseguenza si apre la valvola di compensazione della
depressione nel tappo del serbatoio. L'aria fluisce nel serbatoio,
fino a raggiungere la compensazione della pressione.
 Comportamenti da tenere all'apertura del tappo del radiatore

➔➔ Lasciare raffreddare il sistema di raffreddamento a una

temperatura del liquido di raffreddamento inferiore a 90°C
➔➔ A motore caldo il sistema di raffreddamento è sotto
pressione
➔➔ In caso di apertura improvvisa del sistema di raffreddamento
sussiste il rischio di ustione!
➔➔ Ruotare fino al prebloccaggio e, nelle versioni avvitate, di ½
di giro il tappo del liquido di raffreddamento e scaricare la
sovrapressione
➔➔ Indossare guanti protettivi, occhiali protettivi e indumenti di
protezione!
Tappo con adattatore

Controllo funzionale

Il perfetto funzionamento della valvola del tappo radiatore può

Manometro per il controllo della pressione
essere controllato con un'apposita apparecchiatura di test
(secondo le indicazioni del costruttore del veicolo).

1. Accertare la pressione di apertura attraverso l'aumento di

pressione.

2. La valvola di depressione deve appoggiare sulla guarnizione in

gomma, sollevarsi leggermente e ritornare dopo il rilascio.

Ad ogni sostituzione del radiatore Behr Hella Service

consiglia di sostituire anche il tappo.

Tappo metallico con valvola a depressione

52 | 53
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG
Lavaggio del sistema di raffreddamento
In caso di impurità nel sistema di raffreddamento è necessario
scaricare il liquido di raffreddamento e lavare il sistema.
Per impurità si intende:
➔➔ olio (guarnizione della testata difettosa)
➔➔ ruggine (corrosione interna del motore)
➔➔ alluminio (corrosione interna del radiatore)
➔➔ sostanze estranee (additivi/sigillanti)
➔➔ particelle estranee (pompa liquido di raffreddamento
difettosa)
Pulizia
A seconda del grado di sporcizia, è necessario lavare il sistema
di raffreddamento con acqua calda o con uno speciale liquido
di lavaggio. Il lavaggio può essere eseguito in modi diversi, a
seconda del costruttore del veicolo e dei sintomi rilevati. Audi
in presenza di un liquido di raffreddamento color ruggine e di
reclami relativi alla potenza calorifica, ad es sulla A6, consiglia
il lavaggio con un liquido apposito. In caso di ciclo di lavaggio
multiplo, si deve smontare il termostato e misurare la potenza
calorifica prima e dopo il lavaggio.
Volkswagen prescrive un detergente dall'effetto sgrassante da
applicare con la seguente procedura:
➔➔ Portare il motore alla temperatura di esercizio
➔➔ Scaricare il liquido di raffreddamento
➔➔ Per i motori a 4 cilindri immettere 3 litri di detergente e
diluirlo con l'acqua
Depositi emulsionati in uno scambiatore di calore con turbolatori
Da ricerche effettuate sui radiatori guasti è emerso che
l'impurità più frequente è il fango ferroso. Le cause della sua
formazione sono una pulizia assente o insufficiente durante le
riparazioni al sistema di raffreddamento o il riempimento con
antigelo errati, nonché il riutilizzo del liquido di raffreddamento
scaricato dall'impianto. Il fango ferroso può accumularsi e
intasare i canali stretti, accelera la corrosione delle superfici
di metallo lucide che ne sono ricoperte (effetto anodico con
corrosione perforante) e agisce da abrasivo nel circuito di
raffreddamento, in particolare nei punti dove il flusso cambia
direzione.
➔➔ Per i motori a 8 cilindri immettere 4 litri di detergente e
diluirlo con l'acqua
➔➔ Far girare il motore per 20 min con termostato aperto
➔➔ Scaricare il detergente
➔➔ Ripetere la procedura fino a quando non esce del detergente
limpido
➔➔ Ripetere la procedura 2 volte con dell'acqua pulita
➔➔ Riempire con l'antigelo
Opel fa presente che in vari modelli l'intasamento del
radiatore rappresenta una possibile causa dell'aumento della
temperatura del motore. In questo caso si deve eseguire un
lavaggio con acqua calda (> 50 °C) e sostituire, oltre al radiatore,
tutti i componenti in cui circola il liquido di raffreddamento
(scambiatore di calore, testa del cilindro ecc.). La maggior parte
dei detergenti è costituita da acido formico, acido ossalico o
acido cloridrico, che non devono rimanere di norma nel sistema
di raffreddamento. Risciacquare a fondo!
Talvolta dopo la pulizia insorgono delle mancanze di tenuta e
delle perdite che prima non erano visibili. Spesso questo viene
ricondotto all'aggressività del detergente. Tuttavia in questo
caso la causa effettiva risale ad un difetto presente da lungo
tempo, ossia dal fatto che la tenuta era garantita solo dagli
accumuli di sporcizia. Behr Hella Service consiglia di eseguire
una pulizia prima di montare un nuovo componente nel circuito
di raffreddamento.
Il livello di impurità e le indicazioni dei costruttori di veicoli
indicano la procedura e il liquido di lavaggio da utilizzare.
Si deve tenere conto del fatto che per la loro struttura (ad es. tubi
piatti) nei moderni sistemi di raffreddamento non è più possibile
lavare tutti i componenti, che devono quindi essere sostituiti.
Quando si usano detergenti per sistemi di raffreddamento,
assicurarsi che questi non corrodano i materiali delle
guarnizioni, che non penetrino nelle falde acquifere e che non
vengano scaricati attraverso il separatore di olio. I detergenti
devono essere raccolti e smaltiti separatamente insieme al
liquido di raffreddamento. Dopo il lavaggio, il sistema deve
essere nuovamente riempito con il liquido di raffreddamento
secondo le indicazioni del costruttore del veicolo (specifiche,
rapporto di miscelazione), sfiatato e controllato per quanto
riguarda funzionamento e tenuta.
Antigelo = antiruggine!

Questo riguarda in particolare i seguenti componenti:

➔➔ Termostato
➔➔ Radiatore del liquido di raffreddamento
➔➔ Elettrovalvole
➔➔ Tappo
➔➔ Scambiatore di calore dell'abitacolo

Se a causa della sporcizia (olio, ruggine) non fosse più possibile

rilevare il livello del liquido di raffreddamento nel serbatoio
di compensazione, in caso di necessità sostituire anche il
serbatoio.

Solitamente il termostato e il tappo devono essere sostituiti.

Componenti imbrattati del sistema di raffreddamento Soluzione chimica detergente

54 | 55
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Pompe liquido di raffreddamento

Informazioni generali

Le pompe liquido di raffreddamento (figura 1) trasportano

il liquido di raffreddamento attraverso il relativo circuito del
motore. Di solito sono azionate meccanicamente mediante
una cinghia dentata o Poly V. Possono essere accoppiate
direttamente al motore per mezzo di una flangia o essere
installate separatamente. Ne esistono varie forme costruttive.
Le pompe liquido di raffreddamento devono resistere a enormi
oscillazioni di temperatura (da -40 °C a circa +120 °C). I regimi
variabili (500-8000 giri/min) e le pressioni fino a 3 bar richiedono
cuscinetti e guarnizioni dalla stabilità elevata.
Per risparmiare carburante, in futuro verranno utilizzate
soprattutto pompe a comando elettrico ed elettronico. elettrica liquido di raffreddamento

Struttura/funzionamento

Una pompa liquido di raffreddamento meccanica Le giranti in plastica tendono tuttavia a sgretolarsi con il tempo.
include i seguenti 5 gruppi (disegno): L'anello di tenuta scorrevole viene costantemente lubrificato
e raffreddato dal liquido di raffreddamento. A causa delle
1. Corpo caratteristiche costruttive della pompa può succedere che
2. Ingranaggio di comando quantità minime di liquido di raffreddamento penetrino nello
3. Cuscinetto volvente spazio dietro l'anello di tenuta, fuoriuscendo dal foro di sfiato
4. Tenuta ad anello scorrevole della pompa. Eventuali tracce visibili di liquido di raffreddamento
5. Girante non indicano necessariamente un difetto della pompa.

L'ingranaggio di comando e la girante si trovano sullo stesso

albero. L'albero della pompa è sigillato verso l'esterno da una
tenuta ad anello scorrevole. La rotazione della girante immette il
liquido di raffreddamento nell'impianto di raffreddamento.
Le giranti si compongono in genere di plastica o di metallo.
Nelle giranti in plastica il carico sul cuscinetto è inferiore. Allo
stesso tempo esse sono meno soggette al fenomeno della
cavitazione.
 Effetti in caso di guasto
Un guasto alla pompa liquido di raffreddamento può
manifestarsi come segue:
➔➔ Rumorosità
➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento
➔➔ Raffreddamento insufficiente o surriscaldamento del motore
Ricerca guasti
Fuoriuscita di liquido di raffreddamento dalla pompa dovuta
ad esempio a:
➔➔ Applicazione di una quantità eccessiva di sigillante
Residui di pasta sigillante possono penetrare nel circuito
di raffreddamento e danneggiare ad esempio la tenuta ad
anello scorrevole
Segni di corrosione visibili nell'intero sistema di
raffreddamento:
➔➔ Guarnizione della testata difettosa: i gas di scarico del
motore penetrano nell'impianto di raffreddamento.
Variazione negativa del valore di pH
Istruzioni di smontaggio e rimontaggio
Quando si sostituisce la pompa liquido di raffreddamento,
è necessario osservare sempre le indicazioni riportate
sul foglio illustrativo del prodotto e le speciali istruzioni di
montaggio fornite dal costruttore del veicolo. Se il sistema
di raffreddamento è sporco, lavarlo. L'impianto deve essere
rabboccato esclusivamente con liquido di raffreddamento
conforme alle specifiche del costruttore del veicolo.
Le cause possono essere le seguenti:
➔➔ Danni meccanici:
Girante allentata o rotta
Cuscinetto o guarnizione difettosi
Ingranaggio di comando danneggiato
➔➔ Riduzione della sezione dovuta alla presenza di corrosione o
residui di sigillante
➔➔ Cavitazione:
Danneggiamento della girante dovuto alla formazione e allo
scoppio di bolle di vapore nel liquido di raffreddamento
Guasto elettrico (cortocircuito/arresto)
Gravi danni a sezioni della pompa quali girante, corpo, tenuta
ad anello scorrevole e albero dovuti alla presenza di fori da
corrosione:
➔➔ Liquido di raffreddamento troppo vecchio o consumato
con elevata percentuale di cloruri (composti salini) in
combinazione con temperature elevate.
Eccessiva fuoriuscita di liquido di raffreddamento dal foro di
sfiato:
➔➔ Dovuta alla presenza di segni di corrosione nell'impianto di
raffreddamento
Il sistema deve essere rabboccato o svuotato seguendo le
indicazioni fornite dal costruttore. Un montaggio errato può
portare al surriscaldamento del motore e causare danni alla
cinghia di trasmissione e/o al motore.
Informazioni sull'uso, specifiche e intervalli di sostituzione dei
liquidi di raffreddamento sono reperibili nelle rispettive schede
tecniche ("Liquidi di raffreddamento").
56 | 57
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Serbatoio di compensazione

Informazioni generali

Il più delle volte il serbatoio di compensazione nel sistema

di raffreddamento è fatto di plastica e serve per raccogliere
il liquido di raffreddamento che si espande. Di solito è
montato in modo da trovarsi nel punto più alto del sistema di
raffreddamento. Inoltre è trasparente e contrassegnato dalle
tacche "min" e "max" per il controllo del livello del liquido di
raffreddamento. Può essere montato anche un trasduttore
elettronico del livello di riempimento. La pressione nel sistema
di raffreddamento viene compensata attraverso la valvola nel
tappo del serbatoio.

Serbatoio di compensazione

Struttura/funzionamento

Un aumento della temperatura del liquido di raffreddamento
porta a un aumento di pressione nel sistema di raffreddamento
perché il liquido si espande. Di conseguenza la pressione nel
serbatoio di compensazione sale, la valvola di sovrapressione
nel tappo si apre e l'aria fuoriesce.
Quando la temperatura del liquido di raffreddamento si
normalizza, nel sistema di raffreddamento si verifica una
depressione. Il liquido di raffreddamento viene riaspirato dal
serbatoio. In questo modo anche nel serbatoio si verifica
una depressione. Come conseguenza si apre la valvola di
compensazione della depressione nel tappo del serbatoio. L'aria
fluisce nel serbatoio, fino a raggiungere la compensazione della
pressione.

Funzionamento del serbatoio di

compensazione
 Effetti in caso di guasto

È possibile riconoscere un serbatoio di compensazione o un Cause possibili:

tappo difettosi dai seguenti fattori: ➔➔ Sovrapressione nel sistema di raffreddamento a causa di
➔➔ Perdita liquido di raffreddamento (perdite) dai vari una valvola nel tappo guasta
componenti del sistema o dal serbatoio di compensazione ➔➔ Affaticamento del materiale
stesso
➔➔ Temperatura del liquido di raffreddamento o del motore
elevata
➔➔ Serbatoio di compensazione o altri componenti del sistema
fessurati/spaccati

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:
➔➔ Controllare il livello del liquido di raffreddamento e
dell'antigelo
➔➔ Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco
(olio, sigillante, depositi di calcare) o che non abbia cambiato
colore
➔➔ Controllare il funzionamento di termostato, radiatore,
scambiatore di calore, tubi flessibili e tubi flessibili di
collegamento e che questi non presentino mancanze di
tenuta
➔➔ Eventualmente togliere pressione dal sistema di
raffreddamento (controllo di pressione)
➔➔ Fare attenzione alle bolle d'aria nel sistema di
raffreddamento, eventualmente spurgare il sistema di
raffreddamento secondo le prescrizioni del costruttore del
veicolo

Se si sono seguiti tutti i punti senza problemi, sostituire il tappo del serbatoio di compensazione. Difficilmente è possibile controllare
la valvola del tappo.

58 | 59
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Scambiatore di calore dell'abitacolo

Informazioni generali

Lo scambiatore di calore è situato nel gruppo di riscaldamento

dell'abitacolo del veicolo; al suo interno scorre il liquido di
raffreddamento. L'aria dell'abitacolo passa attraverso lo
scambiatore di calore, riscaldandosi.

Struttura/funzionamento

Lo scambiatore di calore dell'abitacolo è costituito, come il

radiatore del liquido di raffreddamento, da un sistema a tubi/
alette ad assemblaggio meccanico. Anche in questo caso
si tende a scegliere strutture completamente in alluminio.
Attraverso lo scambiatore di calore fluisce il liquido di
raffreddamento. Generalmente la portata viene regolata
mediante valvole a comando meccanico o elettrico. Il
riscaldamento dell'abitacolo avviene attraverso le alette di
raffreddamento (retino) dello scambiatore di calore. Il flusso
d'aria generato dal ventilatore centrifugo dell'abitacolo o dal
vento relativo viene condotto attraverso lo scambiatore di calore
dell'abitacolo in cui fluisce il liquido di raffreddamento caldo.
L'aria così riscaldata viene immessa nell'abitacolo del veicolo.

Scambiatore di calore completamente in alluminio

 Effetti in caso di guasto

Un guasto o un'anomalia funzionale dello scambiatore di Cause possibili:

calore dell'abitacolo può manifestarsi come segue: ➔➔ Scambio di calore insufficiente provocato dalla presenza di
➔➔ Assenza di potenza calorifica sporcizia all'esterno o all'interno (corrosione, additivi per
➔➔ Perdita di acqua di raffreddamento liquido di raffreddamento, sporcizia, depositi di calcare)
➔➔ Formazione di odori (dolciastro) ➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a corrosione
➔➔ Vetri appannati ➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento dovuta raccordi non a
➔➔ Assenza di portata aria tenuta
➔➔ Filtro abitacolo sporco
➔➔ Sporcizia/blocchi nell'impianto di aerazione (foglie)
➔➔ Comando difettoso degli sportelli

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

➔➔ Verificare che non vengano prodotti odori e che i vetri non si
appannino
➔➔ Controllare il filtro abitacolo
➔➔ Verificare la presenza di eventuali mancanze di tenuta
(raccordi, bordature, retino) nello scambiatore di calore
dell'abitacolo
➔➔ Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco e
che non cambi colore
➔➔ Controllare il flusso del liquido di raffreddamento (non vi
devono essere intasamenti provocati da sostanze estranee,
depositi di calcare, corrosione)
➔➔ Misurare la temperatura d'ingresso e di uscita del liquido di
raffreddamento
➔➔ Controllare che nell'impianto di areazione non vi siano
blocchi/sostanze estranee
➔➔ Controllare il comando degli sportelli (ricircolo/aria fresca)

Scambiatore di calore completamente in alluminio

60 | 61
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Ventola Visco®

Informazioni generali

Per asportare il calore sui motori di veicoli indistriali e autoveicoli

di grande potenza, oltre a radiatori di alta efficienza sono
necessari anche ventilatori e relativi sistemi di azionamento,
che convogliano l'aria di raffreddamento in modo
particolarmente efficace. I Visco® ventilatori sono costituiti da
una girante ventola e da un Visco® giunto. Vengono utilizzati su
motori a montaggio longitudinale e sono montati a monte del
radiatore (direzione di marcia) e azionati attraverso una cinghia
trapezoidale o direttamente dal motore

Struttura/funzionamento

La girante della ventola è realizzata prevalentemente in

plastica ed è avvitata al giunto Visco®. Il numero e la posizione
delle alette della ventola variano a seconda della forma
costruttiva. Il corpo del giunto Visco® è in alluminio ed è
dotato di numerose alette di raffreddamento. Il controllo della
ventola Visco® può avvenire attraverso un giunto bimetallico
termosensibile e autoregolante. La grandezza regolata è in
questo caso la temperatura ambiente del radiatore del liquido
di raffreddamento. Un'altra versione è rappresentata dal
giunto Visco® ad azionamento elettrico, che viene controllato
elettronicamente ed azionato con un sistema elettromagnetico.
Per la regolazione si utilizzano in questo caso le grandezze di
ingresso di vari sensori. Ulteriori informazioni sono reperibili
nella scheda tecnica del giunto Visco®.

Giunto Visco® con ventola

 Effetti in caso di guasto

È possibile riconoscere un Visco® ventilatore difettoso dai Cause possibili:

seguenti fattori: ➔➔ Girante ventola danneggiata
➔➔ Forte rumorosità ➔➔ Perdita di olio/mancanza di tenuta
➔➔ Aumento della temperatura del motore o del liquido di ➔➔ Intasamento della superficie radiante o del bimetallo
raffreddamento ➔➔ Danni ai cuscinetti

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

➔➔ Controllare il livello del liquido di raffreddamento
➔➔ Verificare che la girante ventola non presenti danni
➔➔ Verificare la presenza di fuoriuscite d'olio
➔➔ Verificare che i cuscinetti non abbiano gioco e che non siano
rumorosi
➔➔ Controllare il fissaggio della girante della ventola e
del giunto Visco®
➔➔ Verificare che i convogliatori d'aria siano fissati
correttamente e che siano presenti Giunto Visco®

62 | 63
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Giunto Visco®

Informazioni generali

Il Visco® giunto fa parte del Visco® ventilatore. Ha la funzione

di trasmettere il movimento alla ventola e di influenzarne il
numero di giri in funzione della temperatura. Sul giunto è
montato un ventilatore in plastica che genera il flusso d'aria
in base al fabbisogno. I Visco® ventilatori vengono utilizzati
prevalentemente su autoveicoli e veicoli commerciali con motori
di grande cilindrata montati longitudinalmente.

Struttura/funzionamento

Il Visco® giunto viene azionato direttamente dal motore
attraverso un albero (figura 1). Se non viene richiesta aria di
raffreddamento, il Visco® giunto si disinserisce e inizia a girare
a regime inferiore. Se il fabbisogno aumenta, l'olio siliconico
inizia a scorrere dal serbatoio di riserva alla camera di lavoro.
Qui, attraverso l'attrito del liquido, la coppia di azionamento
viene trasmessa senza usura al ventilatore, il cui numero
di giri si regola in modo continuo in base alle condizioni di
funzionamento.
Il punto di intervento è a circa 80°C. Nel Visco® giunto
convenzionale, l'aria in uscita dal radiatore investe un bimetallo
(fig. 2) la cui deformazione termica provoca l'apertura e la
chiusura di una valvola attraverso un perno e una leva. Le coppie
trasmissibili e le velocità di rotazione del ventilatore dipendono
dalla posizione della valvola e quindi dalla quantità di olio nella
camera di lavoro. Il quantitativo di olio è compreso tra 30 e 50 ml
(autoveicoli).
Anche con camera di lavoro completamente piena, vi è una
differenza tra velocità di azionamento e velocità di rotazione del
ventilatore (slittamento). Il calore generato viene ceduto all'aria
ambiente attraverso le alette di raffreddamento.
Nel Visco® giunto comandato elettronicamente la regolazione
viene effettuata direttamente mediante sensori. Un regolatore
elabora i valori e una corrente di comando temporizzata li invia
all'elettromagnete integrato. Il campo magnetico definito regola
attraverso un indotto la valvola per il comando del flusso di olio
interno. Un sensore supplementare per la velocità di rotazione
del ventilatore chiude il circuito di regolazione

Figura 1 Figura 2
 Collegamento elettrico

Foro di ritorno
Effetti in caso di guasto

È possibile riconoscere un Visco® giunto difettoso dai segu- Sensore

enti fattori: numero giri
Disco primario
➔➔ Aumento della temperatura del motore o della temperatura
del liquido di raffreddamento
➔➔ Forte rumorosità
➔➔ La ventola gira in tutte le condizioni di funzionamento
Leva valvola
Cuscinetto
Cause possibili: Piastra di magnete
➔➔ Assenza di trasmissione del moto a causa della fuoriuscita ancoraggio
di olio
➔➔ Perdita di olio per mancanza di tenuta Serbatoio olio
➔➔ Intasamento della superficie radiante o del bimetallo siliconico

➔➔ Danni interni (ad es. valvola di regolazione) Corpo

➔➔ Danni ai cuscinetti Elettromagnete

➔➔ Girante ventola danneggiata

➔➔ Trasmissione permanente del moto a causa di un giunto
difettoso
Visco®giunto con regolazione elettronica

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

➔➔ Controllare il livello del liquido di raffreddamento e il
contenuto di antigelo
➔➔ Verificare che il Visco® ventilatore non sia intasato e che non
presenti danni
➔➔ Verificare che i cuscinetti non abbiano gioco e che non siano
rumorosi
➔➔ Verificare la presenza di fuoriuscite d'olio
➔➔ Controllare il Visco® giunto facendolo girare a mano a
motore spento. A motore freddo la ventola deve girare
facilmente e a motore caldo deve essere più dura da girare
➔➔ Se possibile, verificare lo slittamento del giunto mediante un
confronto tra la velocità di rotazione del ventilatore e quella
dell'albero di azionamento. In caso di piena trasmissione
della forza la differenza deve essere al massimo del 5% nel
caso di ventilatori azionati direttamente. Per questo scopo è
adatto un contagiri ottico con strisce riflettenti (figura 3)
➔➔ Controllare il collegamento elettrico
(Visco® giunto a comando elettronico)
➔➔ Controllare i convogliatori d'aria
➔➔ Verificare che i radiatori non presentino ostruzioni al
passaggio dell'aria

Contagiri ottico

64 | 65
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG
Scambiatore di calore per l'olio
Informazioni generali
Il raffreddamento degli oli soggetti a elevate sollecitazioni
termiche (motore, cambio, servosterzo) con un radiatore
dell'olio, al fine di garantire una temperatura pressoché
costante, presenta dei vantaggi considerevoli. Gli intervalli
previsti per il cambio dell'olio si allungano e aumenta la vita
Struttura/funzionamento
Al giorno d'oggi nei motori fortemente sollecitati non è più
sufficiente un sistema di raffreddamento convenzionale. Ad es. il
raffreddamento dell'olio motore non avviene sempre allo stesso
modo, perché dipende dalla temperatura esterna e dall'effetto
dinamico dell'aria. Gli scambiatori di calore raffreddati ad aria,
disposti nella corrente d'aria della parte frontale del veicolo,
contribuiscono a far raffreddare sufficientemente la temperatura
dell'olio. Gli scambiatori di calore raffreddati a liquido sono
collegati al circuito del liquido di raffreddamento del motore e
offrono una regolazione ottimale della temperatura. Il liquido
di raffreddamento scorre nello scambiatore di calore per l'olio.
Quando il motore è caldo il liquido di raffreddamento sottrae
calore all'olio, raffreddandolo.
Effetti in caso di guasto
È possibile riconoscere uno scambiatore di calore olio/aria
difettoso dai seguenti fattori:
➔➔ Potenza di raffreddamento insufficiente
➔➔ Perdita d'olio
➔➔ Aumento della temperatura dell'olio
➔➔ Liquido di raffreddamento sporco
Ricerca guasti
Controlli per l'individuazione dei guasti:
➔➔ Controllare il livello dell'olio e del liquido di raffreddamento
➔➔ Controllare lo scambiatore di calore per l'olio per quanto
riguarda sporcizia esterna e danni (incrinature capillari)
➔➔ Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco e
che non abbia cambiato colore e il livello di antigelo
Radiatore dell'olio per servosterzo Radiatori dell'olio per retarder
utile di vari componenti. A seconda delle esigenze è possibile
collocare il radiatore dell'olio all'interno del radiatore del motore
o al di sopra di esso oppure direttamente sul blocco motore.
Generalmente si distingue tra due tipi di radiatore dell'olio:
raffreddato ad aria e raffreddato a liquido.
Quando il motore è freddo, il liquido di raffreddamento si riscalda
più rapidamente dell'olio, riscaldandolo. L'olio raggiunge
quindi più rapidamente la temperatura di funzionamento.
Raggiungere rapidamente la temperatura di funzionamento o
una temperatura uniforme è importante soprattutto nel cambio
automatico e nel servosterzo. In caso contrario si rischia che
lo sterzo diventi troppo duro o troppo molle. Oggi si tende a
sostituire sempre più i radiatori a tubo con radiatori compatti a
piastre, completamente in alluminio. Questi offrono un maggiore
raffreddamento della superficie a parità di spazio disponibile per
il montaggio e possono essere montati in diverse parti del vano
motore. È possibile riconoscere uno scambiatore di calore per
l'olio difettoso dai seguenti fattori:
Cause possibili:
➔➔ Scambio di calore insufficiente provocato dalla presenza di
sporcizia all'esterno o all'interno
(insetti, sporcizia, morchia, corrosione)
➔➔ Perdita d'olio in seguito a danni (incidente)
➔➔ Ingresso di olio nel sistema di raffreddamento
(mancanza di tenuta interna)
➔➔ Perdita d'olio a causa di raccordi non a tenuta
➔➔ Verificare la presenza di perdite esterne (raccordi)
➔➔ Controllare la portata (intasamenti provocati da materiali
estranei, corrosione, morchia, ecc.)
Radiatore dell'olio per motore
Radiatore dell'olio per retarder idrodinamico
Informazioni generali
I retarder (che funzionano con liquidi) vengono impiegati nei
veicoli commerciali in ausilio all'impianto frenante in quanto
freni idrodinamici pressoché esenti da usura. L'energia
cinetica generata dalla decelerazione della velocità di flusso
dell'olio, convertita in calore, deve essere ceduta nuovamente
Struttura/funzionamento
Sui veicoli commerciali, oltre al freno di servizio, c'è solitamente
un freno ad attrito soggetto a usura, i costruttori di veicoli
montano sempre più spesso dispositivi di decelerazione
supplementari, esenti da usura. Una tipologia è rappresentata
dal retarder idrodinamico, la cui struttura varia in base al
tipo di montaggio. I retarder sono di tipo interno ed esterno.
I retarder esterni possono essere posizionati liberamente
nella zona della trasmissione, mentre i retarder interni sono
integrati parzialmente o interamente nel cambio. I retarder sono
disponibili nelle versioni "inline" (integrate nella trasmissione) e
"offline" (montate lateralmente sul cambio).
Tutte le versioni hanno diversi obiettivi in comune:
➔➔ Ridurre la velocità del veicolo
➔➔ Mantenere costante la velocità in pendenza
➔➔ Ridurre l'usura del freno di servizio
➔➔ Proteggere il freno di servizio dai sovraccarichi
I retarder idrodinamici (ved. figura 2 nella pagina di fronte)
funzionano principalmente con l'olio (talvolta anche con l'acqua)
e dispongono di una riserva di olio interna o esterna, che durante
la frenata viene inviata nella scatola del convertitore di coppia
utilizzando l'aria compressa.
Riserva d'olio
Retarder-
convertitore di
Raccordo
coppia
dell'aria
compressa
Scambiatore di
calore per l'olio
Verso/Dal
circuito del liquido di
raffreddamento
Retarder con radiatore dell'olio installato
al sistema di raffreddamento attraverso uno scambiatore di
calore. Il retarder viene azionato dal conducente o si attiva
automaticamente. La potenza frenante è di diverse centinaia di
KW.
Il corpo esterno è costituito da due ruote a pale contrapposte.
Un rotore, collegato alla trasmissione del veicolo, e uno statore
fisso. Il rotore accelera l'olio fornito. Grazie alla forma delle pale
del rotore e alla forza centrifuga, l'olio viene inviato allo statore,
che fa frenare il rotore e, di conseguenza, l'albero primario.
L'energia termica generata nel retarder riscalda l'olio, che viene
nuovamente raffreddato attraverso uno scambiatore di calore
per l'olio (ved. figura 4 nella pagina di fronte).
Lo scambiatore di calore per l'olio in acciaio o completamente
in alluminio è montato sul retarder e cede il calore assorbito
al circuito di raffreddamento del veicolo. Per evitare che la
temperatura limite prestabilita venga superata, in prossimità
dello scambiatore di calore per l'olio è montato un sensore
temperatura liquido di raffreddamento. Il sensore fa in modo che
il retarder venga regolato verso il basso o disattivato in caso di
superamento della temperatura limite.
4
5
6
3
1 2
Circuito di raffreddamento con retarder:
1. Radiatore
2. Ventola radiatore
3. Pompa liquido di raffreddamento
4. Termostato del liquido di raffreddamento
5. Sensore temperatura liquido di raffreddamento
6. Retarder con scambiatore di calore per l'olio
66 | 67
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Effetti in caso di guasto

Un guasto/difetto del retarder è riconoscibile dai ➔➔ Danni a guarnizioni/raccordi tubi flessibili

seguenti fattori: ➔➔ Restringimenti di sezione dovuti a sporcizia all'interno dello
➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento scambiatore di calore o del sistema di raffreddamento
➔➔ Perdita d'olio ➔➔ Sollecitazioni termiche elevate o improvvise
➔➔ Miscela di olio e acqua (temperatura / pressione)
➔➔ Compromissione della funzione frenante ➔➔ Mancanze di tenuta all'interno dello scambiatore di calore
➔➔ Guasto al sensore di temperatura (figura 1)
Cause possibili:
➔➔ Surriscaldamento del sistema a causa della carenza di
liquido raffreddamento, liquido di raffreddamento o miscela
di liquido di raffreddamento errati
➔➔ Surriscaldamento del liquido di raffreddamento a causa
di una gestione errata (frenatura completa del veicolo con
regime motore ridotto, errata selezione della marcia) con
conseguente cavitazione (formazione di bolle nel liquido di
raffreddamento a seguito di sollecitazioni termiche elevate),
vedere figura 3

Ricerca guasti

Per eseguire la ricerca guasti adottare i seguenti passi: Quando si sostituisce il radiatore dell'olio, è necessario lavare
➔➔ Verificare che il liquido di raffreddamento sia conforme alle il sistema di raffreddamento e sostituire l'olio del retarder e il
prescrizioni del costruttore del veicolo (tipo di liquido di liquido di raffreddamento. Per il lavaggio utilizzare ad esempio
raffreddamento, rapporto di miscelazione) un detergente per sistemi di raffreddamento. Osservare sempre
➔➔ Controllo del livello del liquido di raffreddamento le istruzioni specifiche per il veicolo fornite separatamente dal
➔➔ Controllo del sistema di raffreddamento per quanto riguarda costruttore.
la presenza di mancanze di tenuta e impurità (olio, calcare,
ruggine, sigillante)
➔➔ Controllo dell'alimentazione/dello scarico del liquido di
raffreddamento riguardo la presenza di restringimenti di
sezione
➔➔ Verificare che lo scambiatore di calore sia ben fisso e privo di
incrinature
➔➔ Controllo dei componenti elettrici (sensore)
➔➔ Controllo del sistema di raffreddamento riguardo al
funzionamento di altri componenti (ventilatore, termostato,
pompa dell'acqua, tappo)

Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4

Intercooler

Informazioni generali

Incremento di potenza in tutto il campo di velocità, minore

consumo di carburante, maggiore rendimento del motore,
riduzione delle emissioni allo scarico, minore sollecitazione
termica del motore - i motivi per raffreddare con l'intercooler
l'aria comburente dei motori sovralimentati sono tanti.
Sostanzialmente si fa distinzione tra due tipi di raffreddamento.
Il raffreddamento diretto dell'aria di sovralimentazione, in
cui l'intercooler è montato nella parte anteriore del veicolo e
raffreddato dall'aria esterna (vento relativo), e il raffreddamento
indiretto dell'aria di sovralimentazione, in cui il liquido di
raffreddamento che scorre nell'intercooler asporta il calore.

Intercooler

Struttura/funzionamento

Dal punto di vista della struttura, l'intercooler è simile al
radiatore del liquido di raffreddamento. Nel caso dell'intercooler
(LLK) il mezzo da raffreddare non è il liquido di raffreddamento,
bensì l'aria calda (fino a 150 °C) compressa proveniente dal
turbocompressore. Di norma viene sottratto calore all'aria
di sovralimentazione attraverso l'aria esterna o il liquido di
raffreddamento del motore. L'aria di sovralimentazione entra
nell'intercooler e, nel caso dell'intercooler a raffreddamento
diretto, viene attraversata dall'aria che investe il veicolo in
movimento e arriva raffreddata al collettore di aspirazione del
motore. Nel caso dell'intercooler raffreddato con liquido di
raffreddamento, la posizione di montaggio può essere scelta
quasi liberamente; a questo proposito, anche il minore volume
d'ingombro è un vantaggio. Quindi, nel caso dell'intercooler a
raffreddamento indiretto, l'intercooler raffreddato con liquido di
raffreddamento e il percorso di aspirazione possono formare un
gruppo unico.
Tuttavia, senza un circuito di raffreddamento supplementare,
la temperatura dell'aria di sovralimentazione non può essere
abbassata oltre quella del liquido di raffreddamento.
Con l'aiuto di un circuito di raffreddamento dell'intercooler
separato, indipendente dal circuito di raffreddamento del
motore, è possibile aumentare il rendimento del motore grazie
all'aumento della densità dell'aria.
In questo circuito sono incorporati un radiatore a bassa
temperatura e un intercooler aria-acqua. Il calore asportato
dall'aria di sovralimentazione viene prima trasferito al liquido
di raffreddamento e poi ceduto all'aria ambiente attraverso
un radiatore liquido di raffreddamento a bassa temperatura. Il
radiatore a bassa temperatura si trova nel frontend del veicolo.
Dato che il radiatore a bassa temperatura occupa molto meno
spazio rispetto a un intercoooler convenzionale raffreddato
ad aria, si crea posto nel frontend. Inoltre vengono eliminati i
voluminosi condotti di sovralimentazione.

Rappresentazione schematica

Intercooler a raffreddamento diretto Intercooler a raffreddamento indiretto /

Collettore di aspirazione con intercooler
integrato

68 | 69
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Intercooler a raffreddamento
diretto

Pompa liquido di raffreddamento

intercooler

Pompa liquido di raffreddamento

motore

Radiatore liquido di
raffreddamento a bassa
temperatura
Radiatore liquido di
raffreddamento motore

Effetti in caso di guasto

È possibile riconoscere un intercooler difettoso dai seguen- Cause possibili:

ti fattori: ➔➔ Tubi flessibili/condotti di collegamento liquido di
➔➔ Assenza di potenza motore raffreddamento danneggiati o bloccati
➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento ➔➔ Perdita di liquido di raffreddamento o aria indebita a causa
(intercooler a liquido di raffreddamento) della presenza di perdite
➔➔ Aumento della produzione di sostanze tossiche ➔➔ Danni esterni (danni provocati da pietre, incidenti)
➔➔ Aumento del consumo di carburante ➔➔ Portata dell'aria ridotta (sporcizia)
➔➔ Scambio di calore insufficiente provocato dalla presenza
di sporcizia all'interno (corrosione, sigillante, depositi di
calcare)
➔➔ Guasto della pompa liquido di raffreddamento (con radiatore
del liquido di raffreddamento a bassa temperatura)

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti:

➔➔ Controllare il livello del liquido di raffreddamento
➔➔ Controllare che il liquido di raffreddamento non sia sporco e
che non abbia cambiato colore e il livello di antigelo
➔➔ Verificare che non vi siano danni esterni e tracce di sporcizia
➔➔ Controllare che non vi siano perdite nei componenti del
sistema e negli elementi di collegamento
(tubi flessibili di collegamento)
➔➔ Controllare la pompa liquido di raffreddamento
➔➔ Controllare il ventilatore e il ventilatore supplementare
➔➔ Controllare la portata (intasamenti provocati da materiali
estranei, corrosione)
Radiatore per il ricircolo dei gas di scarico (EGR)

Informazioni generali

Il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR)
consente di rispettare i rigidi valori limite imposti dalla norma
Euro 6 in materia di emissione di ossidi di azoto (NOx). Tale
processo prevede che una parte del flusso di scarico principale
tra collettore di scarico e turbocompressore venga convogliata in
uno speciale scambiatore di calore (scambiatore EGR) per
essere ivi raffreddata e quindi nuovamente miscelata all'aria
di aspirazione. Ciò consente di abbassare la temperatura di
combustione interna al motore e di ridurre la formazione di
ossidi di azoto.

Struttura/funzionamento

Lo scambiatore EGR installato in prossimità del motore è in Ciò consente di ridurre le emissioni di ossidi di azoto già a monte
acciaio inossidabile o in alluminio. Dispone di vari attacchi, del catalizzatore. Nello scambiatore EGR sono installati degli
attraverso i quali entrano i gas di scarico bollenti e il liquido attuatori pneumatici o/e elettrici che regolano il flusso dei gas di
di raffreddamento. Dopo essersi raffreddati, i gas di scarico scarico.
fuoriescono dallo scambiatore per essere immessi in modo
controllato nel sistema di aspirazione e quindi nella camera di
combustione.

Cause di guasto ed effetti

Lo scambiatore EGR non è un classico componente soggetto Gli attuatori installati nello scambiatore EGR possono guastarsi
a usura. Ciononostante alcuni problemi (ad esempio forti a causa di una mancanza di tenuta, uno strappo alla membrana
oscillazioni termiche o additivi del liquido di raffreddamento (pneumatica), un guasto elettrico (azionamento, collegamento
aggressivi o assenti) possono causare mancanze di tenuta elettrico) o meccanico (trazione o comando poco scorrevoli o
interne o esterne. Può inoltre verificarsi un guasto degli rotti).
attuatori. Una lenta perdita di liquido di raffreddamento può
segnalare una mancanza di tenuta dello scambiatore EGR, Un'ulteriore causa di guasto può essere la cokificazione interna
spesso unita a un aumento della temperatura del motore. dello scambiatore EGR. Molti dei difetti succitati vengono
riconosciuti dalla centralina e causano l'accensione della spia del
Tale perdita può passare dapprima inosservata, poiché a motore.
motore acceso la contropressione allo scarico è superiore alla
pressione esercitata dal liquido di raffreddamento. A motore
spento la pressione decresce e il liquido di raffreddamento inizia
a fuoriuscire dal condotto di aspirazione o di scarico del motore.
Se il radiatore è posto al di sopra delle valvole di aspirazione e di
scarico, può prodursi un accumulo di liquido di raffreddamento
nella camera di combustione.

Al riavvio del motore un colpo di ariete può causare dei danni

meccanici ai componenti del motore.

Se lo scambiatore EGR ha delle fessure, i gas di scarico possono

fuoriuscire in modo incontrollato e non fornire una pressione
sufficiente al turbocompressore. Ciò causa una riduzione della
potenza del motore dovuta a una mancanza di pressione di
sovralimentazione.

Scambiatore EGR smontato

70 | 71
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Ricerca guasti

A causa della posizione in cui è montato lo scambiatore EGR, 5. Controllo pressione/vuoto

una ricerca guasti si prospetta spesso difficile. Esistono tuttavia ➔➔ Mediante una pompa a pressione o a vuoto è possibile
molti modi per testare i componenti e individuare la causa del controllare i componenti pneumatici (attuatore a vuoto,
guasto: valvole, trasduttore di pressione) e i tubi flessibili

1. Lettura della memoria guasti 6. Utilizzo del multimetro

➔➔ La lettura della memoria guasti offre indicazioni sul settore ➔➔ Il multimetro consente di controllare l'alimentazione elettrica
in cui si è verificato il guasto dei componenti elettrici

2. Osservazione dei blocchi di dati misurati 7. Controllo con oscilloscopio

➔➔ Confrontando i dati nominali e i valori di misurazione ➔➔ Si consiglia l'uso di un oscilloscopio soprattutto durante il
effettivi è possibile trarre conclusioni sulle condizioni di controllo dell'azionamento dei componenti (segnale PWM)
funzionamento dei componenti

3. Controllo visivo e acustico Prima di iniziare la diagnosi si raccomanda di approfondire la

➔➔ Un controllo visivo e acustico consente di individuare conoscenza del sistema e dei componenti installati consultando
eventuali mancanze di tenuta (liquido di raffreddamento, gas la documentazione specifica per il veicolo (schema elettrico,
di scarico, pressione/vuoto) e imbrattamenti piano delle tubazioni, valori di controllo). In questo modo è
possibile svolgere una ricerca guasti corretta e strutturata.
4. Controllo meccanico
➔➔ I sistemi di azionamento meccanici (motorino di regolazione)
devono essere controllati per verificarne la funzionalità e la
scorrevolezza

Scambiatore EGR ad azionamento meccanico Scambiatore EGR con motorino di regolazione e trasduttore di pressione
Riscaldatore supplementare PTC

Informazioni generali

A causa dell'elevato rendimento dei moderni motori a iniezione Senza alcun ritardo, l'energia prelevata dall'impianto elettrico di
diretta (ad es. TDI) il calore dissipato non è più sufficiente per bordo viene trasmessa direttamente all'abitacolo sotto forma di
un rapido riscaldamento dell'abitacolo nei giorni più freddi. I calore per mezzo del flusso d'aria della ventola
riscaldatori PTC montati in direzione di marcia a monte dello
scambiatore di calore riscaldano più rapidamente l'abitacolo.
Sono costituiti da diverse resistenze a comando elettrico
dipendenti dalla temperatura.

Struttura/funzionamento

Gli elementi PTC rientrano nella categoria delle resistenze
ceramiche non lineari. "PTC" sta per "Positive Temperature
Coefficient"; indica che la resistenza elettrica aumenta con la
temperatura dell'elemento. Tuttavia questo non è del tutto
esatto, perché in un primo tempo la resistenza diminuisce
con l'aumentare della temperatura. In questo campo, la curva
della resistenza ha una caratteristica termica negativa. La
caratteristica di temperatura passa da negativa a positiva solo
quando viene raggiunta la resistenza minima; in altre parole,
all'aumentare della temperatura inizialmente la resistenza
diminuisce lentamente; a partire da circa 80°C aumenta poi
notevolmente, finché gli elementi riscaldanti PTC non assorbono
praticamente più altra corrente. A questo punto la temperatura
superficiale, quando non passa aria attraverso il riscaldatore
PTC, è di circa 150°C, quella del telaio in metallo di circa 110°C.
Il riscaldatore PTC è costituito da diversi elementi riscaldanti
(figura 2, pos. A), da un telaio di fissaggio, da un telaio isolante e
dal relè o dall'elettronica di potenza.
Nell'unità riscaldamento/climatizzatore il riscaldatore è montato
direttamente dietro lo scambiatore di calore tradizionale in
direzione del flusso d'aria, riducendo così al minimo lo spazio
d'ingombro. A basse temperature esterne e a motore freddo
il riscaldatore PTC viene attraversato dapprima solo da aria
fredda o leggermente riscaldata dallo scambiatore di calore.
Mentre la temperatura e la resistenza degli elementi riscaldanti
sono basse, la potenza calorifica è alta. Quando si attiva il
riscaldamento tradizionale, aumentano la temperatura e la
resistenza, mentre si riduce la potenza calorifica. La temperatura
superficiale di un riscaldatore PTC attraversato da aria calda
a 25 °C genera un volume d'aria pari a circa 480 kg l'ora. Con
l'aria a questa temperatura il retino di riscaldamento raggiunge
una temperatura media di 50 °C. La resistenza nominale degli
elementi PTC può essere scelta liberamente. Essa determina
anche i valori della potenza e dell'assorbimento di corrente.

Gli elementi riscaldanti sono formati da nuclei PTC in ceramica,

lamiere di contatto, collegamenti e alette ondulate in alluminio.
Le alette ondulate aumentano la superficie di dispersione
termica delle lamiere di contatto. Per favorire la dispersione
del calore nell'aria, le alette ondulate sono dotate di fessure
dette "branchie". Grazie a questo accorgimento, che consente
un trasferimento del calore più efficiente, questo tipo di
riscaldatori necessita di un incremento di corrente di inserzione
inferiore rispetto al tipo con alette ondulate prive di "branchie. In
questo modo i singoli elementi PTC possono essere attivati più
frequentemente. Di conseguenza
il riscaldatore può funzionare a una potenza complessivamente
superiore. Il know-how di produzione di queste alette
"branchiate" deriva da quello di costruzione dei radiatori.

Riscaldatore PTC

72 | 73
 SCHEDE
GRUNDLAGEN
TECNICHE
DER KLIMATISIERUNG

Una resistenza nominale bassa consente un'elevata capacità L'elettronica di potenza protegge il riscaldatore supplementare
termica durante il funzionamento. La potenza dei riscaldamenti dalle sovratensioni, dai cortocircuiti e dall'inversione di polarità.
PTC è compresa tra 1 e 2 kW. A 2 kW si raggiunge il limite Con questa regolazione non sono previste possibilità di diagnosi.
di potenza della rete da 12 V (150 A a 13 V). Con un impianto Con la regolazione a livelli sono possibili fino a otto livelli.
elettrico di bordo da 42 V è possibile sviluppare potenze Il controllo dipende dal bilancio di corrente e dal fabbisogno
maggiori. L'ingombro ridotto dei riscaldatori PTC e il fatto che il di riscaldamento supplementare, ossia dal comfort termico
calore generato elettricamente viene trasmesso direttamente desiderato. In caso di regolazione ad alta funzionalità il controllo
al flusso d'aria senza deviazioni fanno sì che essi reagiscano dell'elettronica di potenza viene effettuato ad es. in modo
in modo pressoché immediato. Questa elevata reattività continuo attraverso il bus LIN o CAN lato veicolo. In questo modo
rappresenta la principale caratteristica dei riscaldatori PTC. la corrente che l'impianto elettrico di bordo mette a disposizione
Poiché inoltre il motore raggiunge la temperatura di esercizio in qualsiasi situazione viene sempre sfruttata in modo ottimale
più rapidamente a causa del carico supplementare a cui è per il riscaldamento supplementare. Inoltre per garantire la
sottoposto il generatore, anche il sistema di riscaldamento protezione contro la sovratensione, i cortocircuiti e l'inversione di
tradizionale si attiva più in fretta. Questa potenza calorifica polarità, l'elettronica di potenza ad alta funzionalità comprende
supplementare corrisponde a circa due terzi della potenza del una protezione di sovraccarico per livello, una protezione del
riscaldatore PTC. Questa potenza calorifica può essere ricondotta circuito stampato contro il surriscaldamento e il monitoraggio
praticamente al riscaldatore PTC. La caratteristica curva di della tensione. La regolazione ad alta funzionalità è predisposta
resistenza degli elementi PTC impedisce il surriscaldamento per la diagnosi.
dei riscaldatori PTC. La temperatura di superficie del telaio
metallico resta sempre inferiore a 110 °C. A temperature di
uscita superiori dello scambiatore di calore inoltre la potenza del
riscaldatore PTC si riduce. Una elettronica di potenza consente
di regolare il riscaldatore PTC in modo scalare o continuo
al fine di adattarne il funzionamento alla potenza calorifica
richiesta o a quella elettrica disponibile. Il riscaldatore PTC può
essere azionato dall'esterno con relè o mediante un sistema
di regolazione integrato con elettronica di potenza. In caso di
azionamento con relè è compito del costruttore del veicolo
stabilire quali e quanti livelli attivare. Se il riscaldatore include
un sistema di regolazione integrato, si distingue tra funzionalità
minima e funzionalità elevata. Nella funzionalità minima i livelli
vengono attivati singolarmente.

Elemento PTC
 Effetti in caso di guasto

È possibile riconoscere un riscaldatore PTC difettoso dai Cause possibili:

seguenti fattori: ➔➔ Comando elettrico o collegamenti elettrici del riscaldatore
➔➔ Potenza di riscaldamento ridotta a motore freddo PTC errati
➔➔ Memorizzazione di un codice di guasto nella memoria guasti ➔➔ Riscaldatore PTC difettoso (elettronica di potenza, resistenze)

Ricerca guasti

Controlli per l'individuazione dei guasti: In caso di reclami relativi alla potenza calorifica, leggendo la
➔➔ Controllare il fusibile memoria guasti e i blocchi valori di misurazione è possibile
➔➔ Leggere la memoria guasti determinare se si è verificato un sovraccarico dell'impianto
➔➔ Leggere i blocchi valori di misurazione elettrico di bordo tale da provocare la disattivazione del
➔➔ Controllare il comando elettrico (relè) riscaldatore supplementare. La causa del sovraccarico può
➔➔ Controllare i collegamenti elettrici essere anche un difetto nel riscaldatore supplementare.

Su molti veicoli, la centralina dell'impianto elettrico di bordo

regola il riscaldatore PTC mediante la cosiddetta "gestione dei
carichi" e, in caso di sovraccarico dell'impianto elettrico, disattiva
il riscaldatore. Spesso è possibile richiamare lo stato della
gestione dei carichi attraverso i blocchi valori di misurazione.

Riscaldatore PTC Scambiatore di calore Evaporatore

Disposizione scambiatore di calore/riscaldatore nell'abitacolo del veicolo

74 | 75
Distribuzione e altre informazioni presso:

HELLA S.p.A.
Via B. Buozzi, 5
20090 - Caleppio di Settala (MI)
Tel : 02.98835.1
Fax : 02.98835.835-836
E-mail : infoitalia@hella.com
Internet : www.hella.it

© Behr Hella Service GmbH, Schwäbisch Hall

Dr.-Manfred-Behr-Straße 1
74523 Schwäbisch Hall, Germany
www.behrhellaservice.com
9Z2 999 340-993 J01419/GR/02.18/0.3
Printed in Germany | Con riserva di modifiche ai prezzi e ai contenuti.