STIAMO AL CALDO: IL TEST DELL’ABBIGLIAMENTO TERMICO, GUANTI, GILET, SOTTOGIACCA

motociclismo.it

gennaio 2015 - mensile euro 4,50 in Italia

YAMAHA
MT-09
TRACER
SPORTIVA, COMODA,
TECNOLOGICA
(E AL GIUSTO PREZZO)

TEST E PROVE
BIMOTA BB3 1000 – LML STAR
151 AUTOMATICA - PIAGGIO
MP3 LT 500IE BUSINESS
PIÙ FUORI CHE STRADA:
YAMAHA WR250F

GIÀ PROVATE
LE NOVITÀ 2015
BMW R 1200 R
Scrambler Ducati
Kawasaki Versys 650 e 1000
MV Agusta Stradale 800
TURISMO
PICCOLE MOTO, GRANDI SODDISFAZIONI: SU E GIÙ PER IL LAGO DI GARDA CON LE
MASH SCRAMBLER 125 E FIVE HUNDRED 500 – SUD DELLA FRANCIA: NELLE GOLE
DEL VERDON CON L’APRILIA CAPONORD - I NOSTRI EVENTI 2015 E LA TENDATA
INVERNALE IN DOLOMITI, AL PASSO DI VALPAROLA
Editoriale
USATI
PER PASSIONE
D
Dieci anni fa in questa pagina che apre il giornale
scrivevamo che l’Italia delle due ruote andava in
controtendenza con il resto dell’Europa.
In positivo, però. Immatricolavamo più moto e sco-
oter addirittura della ricca Germania, gli impetuosi
venti della crisi erano solo una tiepida brezza e non
ci sentivamo così massacrati dall’incertezza sul fu-
turo. Nel 2005 la “locomotiva tedesca” si prende-
va, però, una pausa per poi accelerare sui binari
delle riforme e degli investimenti produttivi invece
noi ci disperdevamo in mille beghe e incertezze
di Governo sino ad arrivare ai deliri attuali. Il solo
settore che ha continuato
imperterrito a prosperare è
stato quello della corruzione,
da sempre va a gonfie vele
e non lo dimostrano solo gli
ultimi fatti romani.
Così oggi ci ritroviamo con
un’economia devastata e sia-
mo quasi incapaci di pensare
che non esista altro che un
destino di un colore vicinis-
simo al nero. I mercati, che
poi a ben vedere siamo tutti
noi che ogni giorno compria-
mo un oggetto o usufruiamo di un servizio, non
credono che si riesca a ripartire, a dare la decisa
sferzata, ad avere un cambiamento.
I motociclisti affrontano tanti sacrifici per sostene-
re la passione, ma solo una grandissima passione
ci permette di continuare ad usare la motocicletta.
C’è un dato che comunque è significativo e che rac-
conta uno scenario in positivo, ed è il numero della
compravendita delle moto usate: per ogni nuova
immatricolazione ci sono più di cinque passaggi di
proprietà di chi cerca l’occasione del mese (o della
vita). Lo sapete, le nuove targature a malapena fan-
di Marco Riccardi
no gli stessi numeri dello scorso anno ed è inutile
dire ancora i motivi di questa pausa troppo lunga.
L’usato va forte ed è quello che si legge nei nume-
ri, specialmente se guardiamo a novembre 2014,
l’ultimo periodo al quale si riferiscono le verifiche
di AutoTrend, il report mensile statistico di ACI
che analizza il mercato delle due e quattro ruote:
le vendite dell’usato di moto e scooter sono state
31.470 contro i 30.131 di un anno fa, un aumento
del 4% rispetto allo stesso periodo e la cifra è pra-
ticamente analoga al dato del 2012. Se riportiamo il
tutto all’intervallo gennaio-novembre 2014 abbiamo
497.162 cambi di proprietà
contro i 485.121 passaggi di
mano dell’anno precedente.
Banalmente, vuol dire che
questo mercato funziona,
ma è caratterizzato da una
esagerata alternanza dei
prezzi e da “materiale” non
sempre interessante, per
la mancanza di un prodotto
“fresco”. E potrebbe andare
ancora meglio se si diminu-
issero i costi del passaggio di
proprietà, ora tra 100 e 200 euro, mentre nel resto
d’Europa la procedura è gratuita o costa pochissi-
mo, per non parlare dei vari passaggi in Motoriz-
zazione e alle Poste. Chi ha una moto di un paio di
anni non ha per niente necessità di cambiarla con la
frequenza che avveniva in passato, per il fondamen-
tale motivo che mancano i fondi per far procedere
al nuovo acquisto, non sono certo le novità che si
fanno attendere. Ma questo movimento è in grado
di attivare una positiva economia fatta da ricambi,
tagliandi, manutenzioni, sostituzione di pneumatici,
passaggi in officina e dal concessionario. E non è
niente male.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 3
Contro editoriale
inverno
non inferno
T
Tutti i lunedì un campione molto rappresentativo
del motociclista italiano partecipa al sondaggio
che lanciamo sul sito di Motociclismo. Almeno
mille persone che attraverso il loro voto danno vita
a vere e proprie indagini di mercato. I “consuma-
tori” che atterrano sulle nostre pagine online sono
i giovanissimi centrifugati dai social network o i
motociclisti con più anni e più potere d’acquisto,
ovvero lo zoccolo duro dei lettori di Motociclismo.
Che non si tratti tuttavia di sondaggi autoreferen-
ziali è presto detto: il milione di utenti unici che
ci fa visita ogni mese arriva nella maggioranza dei
casi dalla galassia dei motori di ricerca, sicché ha
requisiti sociografici,
demografici e geogra-
fici considerati ottimali.
L’analisi dei dati rac-
colti è un’opportunità
straordinaria per intuire
una tendenza, cancel-
lare una certezza, sug-
gerire una riflessione,
registrare un cambia-
mento. In due parole:
capire il mercato.
Prendiamo spunto
da un nostro sondag-
gio “invernale”. Sape-
te quanti motociclisti
chiudono in box la loro moto a dicembre, gennaio
e febbraio? Solo l’11%. Il 76% percorre 6-700 km
al mese e il 13% ne fa 1.500 o addirittura di più,
segno che la moto scalda il cuore anche col fred-
do. Se vogliamo essere realisti dobbiamo accet-
tare che le condizioni climatiche avverse avranno
sempre almeno un po’ di effetto deterrente rispet-
to alle vendite e alla pratica del motociclismo. Ma
siccome abbiamo capito che chi va in moto non
è un fighetto, è anche probabile che alcune Case
motociclistiche e alcuni Marchi di accessori non
sappiano sfruttare questa nicchia di mercato, per-
dendo quindi un’opportunità.
Qual è la parte del corpo che soffre di più il freddo?
4 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
di Federico Aliverti
Il 56% dei votanti ci dice a gran voce le mani. E qual
è, dopo l’ABS e il controllo di trazione, l’invenzione
che ha reso più fruibili le due ruote d’inverno? Il son-
daggio rivela che sono senza dubbio le manopole ri-
scaldabili. E cosa manca al mercato per farci vivere
la nostra passione dodici mesi all’anno? Il 43% dei
naviganti ci dice le gomme invernali da moto.
Bastano tre risposte del genere per domandarsi se
la crisi non sia anche il frutto, a volte, dello scolla-
mento di alcuni addetti ai lavori dal mondo dei mo-
tociclisti. Perché mai le moto escono con l’ABS di
serie e non con le manopole riscaldabili? Perché i
Costruttori di pneumatici si impegnano nel miglio-
ramento delle mescole
sportive e non inve-
stono a dovere nello
sviluppo di pneumatici
invernali realmente effi-
caci anche per le moto
e non solo per gli sco-
oter? Qualcuno sa che
d’inverno i motociclisti
che lamentano il freddo
alle gambe sono il triplo
di quelli che soffrono al
busto? Questa forse è
un’indicazione utile alle
Case di abbigliamento
che puntano soprattut-
to sulla super giacca a tre strati (che evidentemente
funziona), quando il problema è altrove. O magari è
uno spunto utile per i costruttori di componentistica
aftermarket: alcuni di loro forse si convincerebbero
che vale la pena investire su un accessorio che con-
vogli l’aria calda del motore sulle gambe del pilota.
Ci verrà contestato che in tempo di crisi è assur-
do puntare su un settore poco stimolante come la
moto d’inverno. Ma per uscire dalla crisi occorrono
coraggio e capacità di ascoltare, oltre a un po’ di ot-
timismo. Per esempio rispetto allo stesso periodo
dello scorso anno sono quintuplicati coloro che si
dichiarano disposti a farsi un regalo motociclistico
da 500 euro o anche di più.
Sommario
STIAMO AL CALDO: IL TEST DELL’ABBIGLIAMENTO TERMICO, GUANTI, GILET, SOTTOGIACCA

motociclismo.it
gennaio 2015 - mensile euro 4,50 in Italia

YAMAHA

gennaio 2015 - anno 101 - fascicolo n. 2716

MT-09
TRACER
SPORTIVA, COMODA,
TECNOLOGICA
(E AL GIUSTO PREZZO)

TEST E PROVE
BIMOTA BB3 1000 – LML STAR
151 AUTOMATICA - PIAGGIO
MP3 LT 500IE BUSINESS
PIÙ FUORI CHE STRADA:
YAMAHA WR250F

GIÀ PROVATE
LE NOVITÀ 2015
BMW R 1200 R
Scrambler Ducati
Kawasaki Versys 650 e 1000
MV Agusta Stradale 800
TURISMO
PICCOLE MOTO, GRANDI SODDISFAZIONI: SU E GIÙ PER IL LAGO DI GARDA CON LE
MASH SCRAMBLER 125 E FIVE HUNDRED 500 – SUD DELLA FRANCIA: NELLE GOLE
DEL VERDUN CON L’APRILIA CAPONORD - I NOSTRI EVENTI 2015 E LA TENDATA
INVERNALE IN DOLOMITI, AL PASSO DI VALPAROLA

NON CHIAMATEMI TDM

LA YAMAHA MT-09 SI RIVELA MOLTO
VERSATILE NELLA VERSIONE TRACER,
SENZA PERDERE IL BRIO E IL PIACERE DI
GUIDA DELLA NAKED. A PAG. 30

40
Editoriale 3
Contro Editoriale 4
L’opignone 8
Lettere 12

ATTUALITÀ
News 14
Mercato 18
Le offerte e i richiami delle Case 20
Abbigliamento: Tucano Urbano 22
BMW: il futuro del brand 24

TEST & PROVE

Test Yamaha MT-09 Tracer 30
Test Scrambler Ducati 40
Test BMW R 1200 R 50
Test MV Agusta Stradale 800 60
Test Kawasaki Versys 650 e 1000 68
Prova Bimota BB3 78

50
Prova Piaggio MP3 LT 500ie Business 86
Prova LML Star 151 Automatica 92
Più Fuori che Strada: Yamaha WR250F 98

TECNICA E SPORT
Iniezione: Bosch e Dellorto 106
Aprilia MotoGP 112
La Dakar 120
News 130

TURISMO
60 78 Travellers: il giro del mondo di Totò 134
Sul lago di Garda con le Mash 140

6 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 M
Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)
tel. 02/380851, fax 02/38010393
E-mail: motociclismo@edisport.it
Per lettere: motociclismo.lettere@edisport.it
Internet: www.motociclismo.it
DIRETTORE RESPONSABILE
Piero Bacchetti
DIRETTORE
Marco Riccardi
CONDIRETTORE
Federico Aliverti
REDAZIONE
Alberto Pasi (Capo redattore centrale)
Aldo Ballerini (Capo redattore)
Paola Verani (Capo servizio)
Nicolò Codognola (redattore)
Fabio Meloni (redattore)
Alberto Motti (redattore)
Tarcisio Olgiati (redattore sito internet)
SEGRETERIA DI REDAZIONE
Sara Vasco, Laura Garzulano
COLLABORATORI

98 Alessandro Altomonte, Angelo Barbiero,

Fammi strada
Harley-Davidson Winter Rally
Travellers: la tendata invernale
In Francia con l’Aprilia Caponord
Test: abbigliamento termico
Travellers: ritratto
Gli eventi del 2015
Mario Ciaccia, Vittorio Crippa, Luca Frige-
rio, Silvano Di Giovanni, Antonio Femia,
Luca Nagini, Marco Villa,
FOTOGRAFI
Alberto Cervetti, Mario Ciaccia, Fabrizio Grio-
148 ni, Enrico Schiavi, Andrea Schepisi (illustra-
zioni), Archivio Motociclismo/Edisport
152 SERVIZIO GRAFICO
156 Fabio Castiglioni,
158 Sabrina Brambilla, Sara Casati, Maria
Celico, Patrizia Civati, Roberta Duina,
162 Vincenzo Palmieri, Greta Parodi, Patrizia
166 Renoldi, Tamara Viganò, Barbara Zaltieri
168 DIRETTORE DI PRODUZIONE
Paolo Cionti

172
Raduni e tour operator 170
COORDINAMENTO TECNICO
Lorenzo Pucci, Alberto Origgi

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Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria
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I listini del nuovo 190
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Elenco prove 202 Claudio Cortemiglia (responsabile),
3
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180 EDISPORT EDITORIALE s.r.l.

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AMMINISTRATORE UNICO
Piero Bacchetti

M SEGRETARIO GENERALE
Cesare Cristina
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gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 7

 L’Opignone
L
IL NOME FA LA DIFFERENZA!
O NO...?
DIETRO IL SUCCESSO DI UNA MOTO O DI UNO
SCOOTER CI SONO SPESSO UN NOME O UNA SIGLA
Il DRITTO BEN AZZECCATI. MA BASTA QUESTO PER VENDERE
Alberto Motti MIGLIAIA DI PEZZI? LA STORIA CI INSEGNA
È È dalla fine dell’ultimo Eicma che ci rimugino sopra. Le Case
spendono caterve di soldi perché dei guru del marketing diano
un nome accattivante alle moto. Molto più delle automobili, le
due ruote sono in contatto diretto con il nostro immaginario,
quindi teoricamente è giusto investire perché un nome inizi già
a farti sognare prima ancora di essere salito a bordo. Ma proprio
per questo, però, mi chiedo perché non mantenere in vita del-
le denominazioni che hanno avuto successo. In sostanza, non
è possibile passare davanti alla nuova maxienduro bicilindrica
Honda e scoprire che si chiama True Adventure. Tutti si aspet-
tavano Africa Twin, un nome che ha segnato una generazione
di motociclisti che la bramavano anche solo per andare da casa
al lavoro, ma con un mezzo che aveva il nome e le potenzialità
per sfidare i deserti del Continen-
te Nero. Magari la True Adventure
riuscirà anch’essa a scolpirsi un
posto nel cuore degli appassiona-
ti, e glielo auguro. Ma non credo
che avrà mai la potenza evocativa
di Africa Twin. Il problema non ri-
guarda solo Honda, naturalmente.
La crossover Yamaha su base MT-
09 si chiama Tracer. Per me Tracer
era un rasoio elettrico o, meglio,
uno dei nomi dell’Olimpia basket
di Milano. Perché non TDM? Era
una tourer che ha conquistato
molti motociclisti e direi che la filo-
sofia di viaggiatrice/enduro legge-
ro è rimasta la stessa. Dopotutto,
credo che in Volkswagen nessuno
si azzardi a cambiare il nome alla Golf. È un marchio di garanzia.
Parte del successo di quell’auto, oggi, è dovuto al nome, che
chiunque, anche il meno appassionato di auto d’Italia, è in gra-
do di identificare con una specifica forma. E sì che di brutti ca-
pitomboli nel mondo a due ruote, con precipitose retromarce,
ce ne sono stati: ricorderete la Cosa Piaggio (o Piaggio Cosa?
Suona sempre male). Avevano deciso che bisognava smettere
di guardare indietro. Oggi Vespa è uno dei Marchi (esatto, non
modelli, Marchi) più di successo del Gruppo e piace in tutti i
continenti. Signori di Honda, visto che siete ancora in tempo:
buttate nel cestino True Adventure e chiamate quella moto col
suo nome: Africa Twin!
8 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Il TRAVERSO
Marco Riccardi
C
Caro Alberto, difficile darti torto perché i nomi delle moto - e
qualche volta pure le sigle, una per tutte la GS di BMW o il sa-
gace mix dove la Kawasaki ZX-10R si chiama anche Ninja, han-
no sempre accompagnato successi di vendita e clamorosi flop
nella hit parade delle immatricolazioni. Ci ricordiamo come è
fatta quella moto o quello scooter proprio da come sono stati
chiamati: Monster è per tutti una Ducati naked. E hai ragione a
dire che le aziende spendono un sacco di soldi per decidere che
nome dare, ma non esiste il più bel nome, pur evocativo di mille
emozioni, che sia in grado di far vendere una moto in più del
necessario: ci vuole in maniera indissolubile e ineluttabile sem-
pre un buon prodotto. Tu hai evocato la “spaventosa” Cosa e
mi viene in mente dal passato un nome che significa un clamo-
roso tonfo: Aprilia Futura, una 1000
sportiva che aveva il motore della
bicilindrica RSV, ma non era così fa-
cile da guidare ed aveva il “difetto”
di non appartenere a una categoria
ben definita, così a metà strada tra
una supersport e una sport tourer.
E poi di idee futuribili legati allo stile
o alla tecnica non ne aveva proprio:
quindi, nessuna giustificazione alla
voglia di comprarla.
Non mi sento di condannare Honda
e Yamaha se non vogliono legarsi a
un nome, seppure di grande suc-
cesso. È il segnale di un deciso
cambiamento e di una strategia di
prodotto diversa. Proprio la nuova
Yamaha MT-09 Tracer ha poco da
spartire con la più tranquilla TDM: è più sportiva, più filante,
all’apparenza meno turistica anche se non ha certo problemi da
questo lato del suo utilizzo, come si legge nel test più avanti.
La “Vera Avventura” che arriverà da Honda a metà dell’anno, da
quello che si è visto, sotto il fango spray applicato ovunque sulla
moto esposta ad Eicma, sarà molto fuoristrada, molto di più di
quanto lo è stata a suo tempo l’Africa Twin 650/750 (nella foto
in centro). L’endurona amatissima non aveva poi così tanto da
spartire con le vere Regine della Dakar, le Honda NXR bicilindri-
che di Neveu, Lalay e Orioli, raffinatissimi prototipi costruiti dalla
HRC, il reparto corse del colosso giapponese. Però, quanto mi
piaceva l’Africa Twin. E quanto mi piacerebbe ritrovarla...
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Lettere
> “NESSUNO COMPRERÀ LE NUOVE SUPERSPORTIVE”
Caro direttore, scrivo per esprimere la
delusione provata per l’ultima fiera delle
vanità, nella quale, pure quest’anno, si è
celebrato inconsapevolmente il tramon-
to dello spirito motociclistico. La prima
insegna saltata agli occhi è stata del
tipo “guardare e non toccare”: Honda
RC213V-S stradale, Kawa Ninja H2,
Yamaha YZF-R1, Panigale 1299, BMW S
1000 XR, RR e quant’altro, tutte moto
meravigliose, ma quanti le compre-
ranno? Se sino a pochi anni fa simili
manifestazioni di forza avevano un senso
nella suggestione dell’appassionato, che
poteva poi orientarsi su prodotti di iden-
tica ispirazione più concreti e sfruttabili,
oggi restano mere e sterili ostentazioni
di superiorità tecnologica, che indulgono
esclusivamente a una clientela econo-
micamente forte e non coinvolgono chi,
vivendo ogni giorno le due ruote nel
mondo reale, non riesce più ad identi-
ficarsi nel fuoriclasse sportivo di turno.
Questo per dire che, al di là della crisi,
la classe media dei motociclisti non è
scomparsa, vedi affluenza al Salone, ma
attende (conservando i propri risparmi)
da troppo risposte vere. L’utente, pur nel
cambiamento dei tempi, cerca soluzioni
definitive e a tutto tondo, come potevano
essere i CBR600 o le Transalp di alcuni
anni fa, ma anche belle, relativamente
prestazionali e coinvolgenti, anziché
rassegnate al grigiore della quotidianità
> HONDA: MENO BUROCRATI, PIÙ APPASSIONATI
Caro direttore, mi frullano ancora in testa
le parole del direttore generale Honda
moto, lette sull’ultimo numero di Motoci-
clismo, a pagina 54: le ho trovate un po’
“preoccupanti” e spero di aver
capito male. Si dice che produrre
moto troppo razionali, cioè poco
gratificanti e poco emozionali, è
stato un errore, che la responsa-
bilità è dei designer. Oibò, com’è
possibile? Se ne sono accorti
adesso? I manager e il marketing
dov’erano? Chi dettava la linea,
e qual era la visione? Un colosso
come Honda - col suo brand e la
sua gloriosa tradizione - in balìa
di pochi imbolsiti designer? Mi
pare grottesco: la responsabilità
è corale, ma soprattutto di chi
12 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Istruzioni per chi scrive Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò
di essere sintetici. Ci riserviamo comunque il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo
solamente alle lettere complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle arrivate via
e-mail motociclismo.lettere@edisport.it, anche di numero di telefono.
sin nella loro estetica. Sparando a caso
nel mucchio, mi chiedo se sia possibile
che Honda proponga un Integra (con
obiettive velleità da mezzo “totale”), a
un prezzo peraltro non popolare, senza
neppure un vano sottosella per un casco
vero! Possibile che un tale colosso indu-
striale abbia dovuto sacrificare, all’altare
delle economie di scala, una leggera
diversificazione progettuale rispetto
alle NC, magari realizzando come sulla
Vultus un serbatoio nel tunnel centrale
e lasciando libero il sottosella? Possibile,
sempre a titolo di esempio, che i costi di
industrializzazione impediscano ancora
oggi a Yamaha di produrre un TMax da
commercializzare a un prezzo inferiore
allo sproposito richiesto? Possibile,
ancora, che non si azzardino moto più
complete ed appaganti di media classe
come, non so, un’ipotetica CBR “800”
comanda. I problemi citati, in verità, sono
presenti ormai da anni. “The power of
Dreams”, dovrebbe essere la missione di
Honda: Soichiro Honda non avrebbe gradito
F o l’auspicata sportiva stradale R tre
cilindri su base MT-09?
Attilio Visco – Napoli
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Caro Attilio, partendo dalle tue stesse
premesse, noi arriviamo a conclusioni
differenti: tornano in Salone le super-
sportive (nella foto la Yamaha YZF-R1)? È
solo un flettere i muscoli per dimostrare
di cosa si è capaci tecnologicamente?
Ottimo, vuol dire che pur globalizzate
le Case moto credono e investono
nell’esigente pubblico occidentale,
malgrado facciano soldi e volumi in
altri continenti con gli scooter. Erano
anni che le supersportive non venivano
rinnovate così profondamente. Restan-
do in casa Honda, rimpiangi CBR600F
e Transalp? Oggi ci sono CBR650F e
NC750X (che tra l’altro, a differenza
dell’Integra ospita un casco sotto il finto
serbatoio). Chiedi una CBR800F, ma
c’è la VFR800 (oppure la CBR650F). Le
critiche al design sono soggettive, ma
se leggi le nostre pagine del mercato
vedrai come le moto esteticamente
più riuscite vendono, a dispetto delle
“economiche pure” meno ricercate,
che faticano. Vuoi una sportiva su
base Yamaha MT-09, diamogli atto che
hanno appena realizzato, tra le altre, la
Tracer, in copertina.
certe politiche attuali, poiché proprio di
“politica” stiamo parlando, il soverchio
potere dell’amministrazione e del controllo
di gestione ai danni della Passione. E anche
quando parla della True Adventure
(pag. 60) - il direttore generale - mi
pare che sbagli grossolanamente il
bersaglio: lasci stare la R 1200 GS e si
concentri sullo straordinario potenziale
di sogno e suggestione che la futura
Africa Twin porta con sé (speriamo). Ho
l’impressione che a Honda servirà un
profondo cambiamento nelle “risorse
umane”: i ragionieri sono indispensabi-
li, i burocrati no. Mi piacerebbe veder
pubblicata questa lettera, per un solo
motivo: amo Honda e la sua storia, e
vorrei tornare a sognare.
Marco Ferrari – Modena
> “BASTA SPARATE,
ORA VIAGGIO. MA CON COSA?”
Caro direttore, ho 32 anni e da quando
ho scoperto la bellezza dei viaggi in
moto in coppia ho deciso di cambia-
re la mia Kawasaki Z750, fatta per
le sparate sui passi. Premesso che
non voglio assolutamente passare a
BMW R 1200 GS o compagnia bella,
mi piacerebbe andare su una Yamaha
SuperTénéré 1200 o su una KTM 1190
Adventure, oppure rimanere su una
media cilindrata tipo Triumph Tiger 800
XC. Considerando il fatto che vorrei
una moto comoda soprattutto per il
passeggero e con le valige.
Francesco – e-mail
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Caro Francesco, ci scrivi che non
vuoi “BMW R 1200 GS o compagnia
bella”, poi ci chiedi informazioni su
due sue dirette concorrenti, una più
orientata all’off road che all’asfalto,
l’altra velocissima su asfalto ed effi-
cace in fuoristrada, ma non “facile”
(la KTM, nella foto). Potresti pren-
dere in considerazione anche Honda
Crosstourer o Suzuki V-Strom 1000.
Ti rimandiamo alla comparativa
maxi-enduro, pubblicata su Motoci-
clismo di maggio 2014 (ma ne trovi
degli estratti anche su motociclismo.
it) dove le caratteristiche delle moto
sono dettagliatamente sviscerate.
Poi scendi di categoria e ci chiedi di
un 800. La Tiger va benissimo, costa
meno delle 1200 e per alcuni versi
è più gestibile. Ma è anche meno
potente e confortevole nei lunghi
viaggi in coppia. Un consiglio?
Rivolgiti ai concessionari e cerca di
provarle tutte!
GRAZIE DUCATI,
RIPARAZIONE
FUORI GARANZIA
Caro direttore, scrivo per esprimere
un particolare elogio a una casa
mitica per storia e tradizione sportiva,
l’eccellenza in termini di innovazione
meccanica e di design, l’orgoglio della
nostra bella Italia. Parlo di Ducati:
sono un felice possessore di una
Multistrada 1200 del 2011, con lei ho
assaporato sensazioni fantastiche
che solo una moto così può regalare.
Purtroppo mesi fa, in viaggio di ritorno
da Genova, mi sono accorto di aver
perso totalmente il liquido di raffred-
damento. La moto è fuori garanzia, ha
percorso poco più di 30.000 km, anche
se i tagliandi li ho sempre effettuati
da concessionari ufficiali… Occorre
sostituire le teste danneggiate. La
concessionaria Desmolupo di Milano
contatta l’ispettore della Casa per
sapere come regolarsi su ricambi e
manodopera. Quando la moto è pronta
per il ritiro, la sorpresa: tranquillo
paga tutto Ducati. Un grazie di cuore
a Paolo di Desmolupo e a Ducati per
l’intervento svolto, e per la soddisfa-
zione massima data a un cliente, che
di questi tempi non è cosa da poco…
Paolo Lucifora - Bollate (MI)

> “CONCESSIONARIO mo anno a Fortaleza e a San Paolo. Ho

DUCATI IN BRASILE!”
Caro direttore, ogni anno a novembre
mi reco a Natal, in Brasile. Mentre
percorrevo la statale 101, tra Parnami-
rim e Natal, ho notato in un complesso
industriale dove ci sono alcune conces-
sionarie di auto, un’insegna con la scrit-
ta Ducati. Incuriosito sono entrato nel
locale, e parlando con il responsabile,
mi ha detto che da appena una quindici-
na di giorni la Ducati è arrivata a Natal,
che c’è anche a Recife, e che il prossi-
fatto amicizia, mi hanno dato in prova
per due giorni una Monster 798. I prezzi
con il cambio attuale (buono), sono più
o meno come in Italia, mentre le giap-
ponesi costano quasi il 75% in più.
Antonio Giuri – e-mail
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Caro Antonio, le alleanze (o acquisi-
zioni) con i grandi Gruppi consento-
no proprio questo: la costosa espan-
sione in altri promettenti mercati. Per
il Sudamerica la Ducati, di proprietà
Audi, assembla in Brasile, dove –
come in altri Paesi – la tassazione
sulle moto prodotte in loco è infe-
riore (ecco perché lì le giapponesi
di grossa cilindrata costano tanto),
amplia la rete ed esporta anche in Ar-
gentina, dove Volkswagen si occupa
della distribuzione. MV Agusta, con il
25% ceduto a AMG (Mercedes) punta
a dinamiche simili.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 13

News a cura di Alberto Motti

INDUSTRIA

HONDA FA 300, DUCATI UNO E BMW IL RECORD

IN 66 ANNI LA CASA GIAPPONESE RAGGIUNGE I 300 MILIONI DI UNITÀ, BORGO PANIGALE
CELEBRA IL 1° MILIONE DI MOTO E MONACO IN 11 MESI FA GIÀ MEGLIO DEL 2013 RECORD
Ducati raggiunge invece quota un milione,

M
algrado i tempi che corrono, le
Case hanno di che festeggiare:
Honda celebra il 300milionesimo
veicolo prodotto, tra moto e scooter.
Nello specifico, si tratta di una Gold Wing
uscita dalla catena di montaggio di Ku-
mamoto, la principale fabbrica Honda in
Giappone. Nella foto qui sotto, invece, la
prima moto fabbricata da Soichiro Honda
nel 1949, la Dream Type-D.
ma praticamente di sole moto. La Mon-
ster 1200S uscita dallo storico stabilimen-
to di Borgo Panigale è stata consegnata
al fortunato cliente Ernesto Passoni (foto,
in sella) 47enne di Cinisello Balsamo (MI),
direttamente da Claudio Domenicali, AD
di Ducati (in piedi, al centro), tra Rupert
Stadler, Ad del gruppo Audi (a sinistra), e
Luca De Meo, membro del Cda (destra).
BMW, invece, batte il proprio record di
produzione con un mese di anticipo:
nell’intero 2013 aveva costruito 115.215
tra moto e scooter, a tutto novembre
2014 le due ruote completate erano già
116.463. Il risultato è dovuto alla solida
crescita sui mercati europei, americani e
asiatici e alla gamma di nuovi modelli, con
la R nineT che è arrivata al 4° posto nelle
vendite. Sotto, la bestseller R 1200 GS.

BENEFICENZA BMW

ALL’ASTA L’HARLEY-DAVIDSON DEI DUE PAPI OLIVI ALLE PR

L’Harley-Davidson autografata da Papa Benedetto XVI a Roberto Olivi, 45 anni, in BMW dal 2001,
Roma, in occasione del 110° anniversario della Casa di è il nuovo Direttore Relazioni Istituziona-
Milwaukee nel 2013, e consegnata poi al suo successore li e Comunicazione di
Francesco, sarà battuta all’asta da Bonhams al Grand Palais BMW Italia. Prende il
di Parigi il 5 febbraio. Il serbatoio della Heritage Softail Classic posto di Gianni Oliosi,
riporta anche la firma di William Godfrey Davidson (nipote di per 44 anni in BMW
William A. Davidson, fondatore di H-D insieme al fratello nel Italia, che continua
1903). La casa prevede una base d’asta tra i 15.000 e i 25.000 a collaborare con
euro. Il ricavato andrà a una no profit polacca. BMW, da Monaco.

CHI SALE E CHI SCENDE 24H ASSISTANCE

GIOVANNI MALAGÒ
PRESIDENTE CONI
IL CONI HA CONCESSO IL COLLARE ANCHE DI DOMENICA
D’ORO ALLA CARRIERA SPORTIVA A
GIACOMO AGOSTINI, IL PIÙ GRANDE Motoplatinum,
CAMPIONE DI MOTOCICLISMO DI
TUTTI I TEMPI. CI SONO VOLUTI
l’assicurazione in col-
BEN 37 ANNI DAL SUO RITIRO. CON DUCATI laborazione con Mo-
LUI PREMIATI I CROSSISTI KIARA E TELECOM ITALIA tociclismo avrà Call
FONTANESI E TONY CAIROLI. LA CAMPAGNA D’INFORMAZIONE
#TIMGUARDAAVANTI, ORGANIZZATA center e sedi (Milano
CON DUCATI, PUNTA A SCORAGGIARE e Roma) aperte anche
L’USO DEL TELEFONO AL VOLANTE. nel week end (9-13 e
LA DISTRAZIONE È RESPONSABILE,
SECONDO L’ISTAT, DI OLTRE IL 16% 14-18). Feriali: 8-20.
DEGLI INCIDENTI.

14 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

AFRICA
YZF-R1M

YAMAHA TORNA IN NIGERIA IN PISTA CON COLIN

IL GIGANTE È IN PIENO BOOM E IWATA VI PRODURRÀ
70.000 MOTO L’ANNO. NEL 2005 VIA DA UN PAESE IN CRISI
La Nigeria sta attraversando un vero
e proprio boom economico e demo-
grafico: attualmente ha 170 milioni di
abitanti, nel 2013 sono stati venduti
1,3 milioni di moto e per il 2020 se ne
prevedono 1,8. Yamaha, aveva già avuto
una fabbrica nel Paese africano tra il
1980 e il 2005, quando decise di uscire
da un mercato in crisi. Aveva continuato
a vendere veicoli prodotti in Giappone o
India attraverso una rete di rivenditori.
Oggi, in joint venture al 50% con CFAO,
gruppo francese specializzato nella
distribuzione di auto e moto, torna sia
nella vendita che nell’assemblaggio, con
una fabbrica da 70.000 moto a Lagos, la
Gli acquirenti della nuova super-
sportiva Yamaha YZF-R1M saranno
invitati con la propria moto alla Yamaha
maggiore città del Paese. La costruzio- Racing Experience. La tappa italiana
ne dello stabilimento, previsto su una sarà al Mugello il 28 e 29 luglio 2015: i
superficie di 2.790 m2, inizierà nell’esta- partecipanti frequenteranno sessioni
te 2015 e secondo le previsioni nel 2018 di guida in pista, con l’assistenza di un
dovrà sfornare già l’intera produzione. pilota come Colin Edwards, oltre alla
L’investimento iniziale è di 500.000 presenza di tecnici per fornire consigli
dollari (circa 400.000 euro) per ciascuno professionali sul setting da pista.
dei due partner.
Oggi in Nigeria, il 70% dei motocicli è
impiegato come taxi, ma con il progre-
dire dell’economia Yamaha si aspetta
anche una crescita della domanda indi-
viduale. Anche Honda ha un impianto
nel Paese africano, nella città di Ota,
attivo dal 1980 e in grado di sfornare
150.000 veicoli l’anno.

CALENDARIO METZELER

GRANDI FOTO
PER GRANDI RADUNI
Dopo il calendario Pirelli, tocca a quello Metzeler. L’edizio-
ne 2015 si intitola “The Gathering of Legends” (la raccolta
delle leggende) e vede dietro la macchina fotografica il
famoso fotografo motociclistico statunitense Michael Lichter.
Il calendario è dedicato ai più grandi motoraduni internaziona-
li. C’è anche un calendario “storico” con foto d’epoca.

FLAT TRACK VESPA MARQUEZ

A SCUOLA CON BELLI C’È LA COMMUNITY MAGLIA PER L’AFRICA

Il re italiano del Flat
Track, il plurititolato
pilota varesino
Marco Belli, con
Yamaha Italia, Deus
Ex Machina e la
concessionaria
Yamaha Motor Moto
Shop Parma, danno vita alla scuola Di
traverso, che insegna a guidare sugli
ovali in terra battuta. La moto scelta
è la Yamaha SR400, customizzata da
Deus Ex Machina. Info: www.ditra-
versoschool.it www.facebook.com/
DiTraversoSchool.
Nasce, all’indirizzo www.vespa.it/
community, la community ufficiale
di Vespa, per condividere storie di
amicizia, viaggi e libertà. Like e condi-
visioni fanno guadagnare “miglia” per
ricevere premi e maggiore visibilità.
Per il concerto dei Manoloca&Massimo
Vecchi al Teatro Tiglio di Marnate (VA),
il 10/1 alle 21, una lotteria metterà in
palio le magliette autografate di Marc
Marquez, iridato MotoGP con
la Honda, e del calciatore
Matteo Darmian (Torino). Il
ricavato andrà al centro di
riabilitazione per i bambini di
strada dei Missionari Combo-
niani di padre Alex Zanotelli
a Korogocho, baraccopoli di
Nairobi (Kenya). Ingresso 10
euro (fino a 12 anni, 5 euro). Lotteria, 2
euro. Info: Viadallastrada@gmail.com.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 15

News

MOTOR BIKE EXPO

L’AMERICA A VERONA
LA PRIMA KERMESSE CUSTOM 2015 È NELLA CITTÀ SCALIGERA. ATTESI I GRANDI PREPARATORI
DI USA ED EUROPA. GLI ISCRITTI AL CLUB DI MOTOCICLISMO ENTRANO A METÀ PREZZO

Il primo Salone moto dell’anno è l’MBE acrobatico e dimostrazioni di motard.

di Verona, dedicato - ma non solo - al
mondo custom. Ci saranno grandi
preparatori americani ed europei. Tra i
primi, saranno ospiti in fiera John Shope
di Dirty Bird Concepts e Miike Rabideau
di Majik Mike, mentre in rappresentaza
del Vecchio Continente esporranno
secondo e terzo classificato della cate-
goria Championship Class del Custom
Chrome Europe Faaker See 2014, la
tedesca AT American Cycles con la
Stage III e la spagnola Lobomotive con
la Lobo3.
Stunt su Ape e Donneinsella
Le aree esterne saranno animate da
esibizioni di stunt su Ape, quad e trial
Sabato e domenica minicorsi di guida
dedicati alle signore.
Dove, quando e quanto
Motor Bike Expo, 23-25 gennaio 2015.
Il biglietto intero costa, come lo scorso
anno, 16 euro (gratis per i bambini fino
a 6 anni, ridotto da 13 euro fino a 10
anni). I soci del Club Amici di Motoci-
clismo hanno diritto a un solo ingres-
so scontato a 8 euro. Tutti i biglietti
valgono per un solo ingresso, non sono
previsti ticket validi tre giorni. Motoci-
clismo è al padiglione 6, stand 18K.
VeronaFiere, viale del Lavoro 8 - 37135
Verona. Info: www.motorbikeexpo.it.

Muoversi in città

CONCEPT LONDRA, CONGESTION CHARGE

IL MINI-MONOPATTINO 2020, TICKET ANCHE PER LE MOTO

Mini presenta il concept Citysurfer,
un monopattino elettrico pensato
per coprire “l’ultimo miglio” verso la
propria destinazione. Dotato di motore
elettrico e batteria agli ioni di litio, il
concept pieghevole ispirato all’iconica
compatta del gruppo BMW pesa 18 kg,
ha un’autonomia compresa tra 15 e 25
km, raggiunge i 25 km/h ed è utilizzabile
come un comune monopattino anche
con la batteria a terra. I freni sono a
disco su entrambe le ruote, in più c’è il
freno-motore che ricarica la batteria in
rallentamento.
Londra riforma la Congestion Charge
dal settembre 2020. L’accesso a paga-
mento nella City sarà esteso alle moto
più vecchie, quelle pre-2007, mentre
quelle prodotte successivamente con-
tinueranno a entrare gratis. Inoltre, il
pagamento sarà esteso alle 24 ore, per
sette giorni su sette. Il ticket sarà come
quello delle auto, 12,5 sterline (quasi
16 euro), rispetto alle 11,5 (14,5 euro)
di oggi. Non condividiamo l’idea di far
pagare le moto, ma non si può negare
che Londra non sappia programmare,
visti gli oltre 5 anni di preavviso.

16 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Mercato
KTM 1190
ADVENTURE

BATTUTA
L’AUSTRIACA
PIÙ VENDUTA IN
SIMBOLICA ATTESA
DELLE SORELLE
1050 ADV E 1290
SUPER ADV.

D’ARRESTO

COSÌ SINO A NOVEMBRE

2014 2013 differenza differenza % quota mercato
totale immatricolazioni 151.282 148.070 +3.212 +2,17%
motocicli 52.688 50.698 +1.990 +3,93% 34,83%
scooter 98.594 97.372 +1.222 +1,25% 65,17%

GENERALE 2014 2013 differenza differenza % quota mercato

1 Honda 36.068 34.966 +1.102 +3,15% 23,84%
2 Piaggio 22.065 21.762 +303 +1,39% 14,59%
IN NOVEMBRE IL MERCATO VA GIÙ, 3 Yamaha 20.028 18.064 +1.964 +10,87% 13,24%
4 Kymco 16.307 15.295 +1.012 +6,62% 10,78%
MA SUGLI 11 MESI RIESCE A RIMANE- 5 BMW 10.473 9.387 +1.086 +11,57% 6,92%
RE, A FATICA, IN TERRITORIO POSITI- 6
7
KTM
Harley-Davidson
4.799
4.603
4.563
4.447
+236
+156
+5,17%
+3,51%
3,17%
3,04%
VO: MOTO +4%, SCOOTER +1%. KTM 8
9
Suzuki
Kawasaki
4.536
4.489
4.058
4.124
+478
+365
+11,78%
+8,85%
3,00%
2,97%
SI AVVICINA AL 10% DI QUOTA TRA LE 10 SYM 4.142 3.542 +600 +16,94% 2,74%

MOTO, MAI COSÌ IN ALTO 1

MOTO
BMW
2014
9.341
2013 differenza
8.111 +1.230
differenza %
+15,16%
quota mercato
17,73%
di Silvano Di Giovanni
2 Honda 7.477 8.019 -542 -6,76% 14,19%
3 Yamaha 5.908 3.631 +2.277 +62,71% 11,21%
4 KTM 4.799 4.563 +236 +5,17% 9,11%

L
e speranze mostrate dall’incremen- 5 Harley-Davidson 4.603 4.447 +156 +3,51% 8,74%
to dell’immatricolato del mese di 6 Ducati 4.074 4.719 -645 -13,67% 7,73%
ottobre sono rientrate con i dati di 7 Kawasaki 3.473 4.120 -647 -15,70% 6,59%
8 Triumph 2.735 2.936 -201 -6,85% 5,19%
novembre. Questo singolo mese regi- 9 Suzuki 2.325 1.635 +690 +42,20% 4,41%
stra, infatti, una leggera perdita rispetto 10 MV Agusta 1.522 1.558 -36 -2,31% 2,89%
allo stesso mese dello scorso anno,
appena sotto la soglia del 2%. Il totale SCOOTER 2014 2013 differenza differenza % quota mercato
gennaio-novembre rimane comunque po- 1 Honda 28.591 26.947 +1.644 +6,10% 29,00%
2 Piaggio 22.065 21.762 +303 +1,39% 22,38%
sitivo, con le moto a un +4% e lo scooter 3 Kymco 16.231 15.182 +1.049 +6,91% 16,46%
che segna un quasi impercettibile +1%. 4 Yamaha 14.120 14.433 -313 -2,17% 14,32%
Rimane quindi un piccolo vantaggio 5 SYM 4.069 3.454 +615 +17,81% 4,13%
sul 2013, che a questo punto dovrebbe 6 Peugeot 2.897 2.947 -50 -1,70% 2,94%
7 Suzuki 2.211 2.423 -212 -8,75% 2,24%
essere confermato anche per la chiusura 8 LML 2.018 3.093 -1.075 -34,76% 2,05%
di fine anno. 9 Aprilia 1.934 2.785 -851 -30,56% 1,96%
Novembre mantiene tra i protagonisti del 10 BMW 1.132 1.276 -144 -11,29% 1,15%

18 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 HONDA CB500X
INSIEME ALLA CLASSIFICA ASSOLUTA CLASSIFICA MOTO
CUGINA NAKED 1 Honda SH150i 8.219 1 BMW R 1200 GS 5.199
“F”, LA CB500X 2 Piaggio Beverly 250-350 6.933 2 Honda NC700/750 X 2.574
È A QUOTA 1.087 3 Honda SH125i 6.710 3 Yamaha MT-07 1.766
IMMATRICOLAZIONI,
5A TRA LE MOTO
4 Honda SH300i 6.280 4 Yamaha MT-09 1.651
E 3A TRA LE MEDIE. 5 BMW R 1200 GS 5.199 5 Honda CB500 F/X 1.087
6 Piaggio Liberty 125 3.632 6 Harley-Davidson Sportster 1200 1.071
7 Kymco Agility 125 3.557 7 Kawasaki Z800 1.048
8 Yamaha TMax 3.255 8 Harley-Davidson Sportster 883 949
9 Yamaha XMax 400 2.774 9 Ducati Hypermotard 923
10 Honda NC700/750 X 2.574 10 Harley-Davidson FLH 872
11 Yamaha XMax 250 2.481 11 Suzuki V-Strom 1000 829
12 Honda Integra 2.408 12 Ducati Multistrada 821
13 Vespa GTS 300 2.171 13 BMW R nineT 788
14 Kymco Agility 200 2.000 14 KTM 1190 Adventure 773
15 Kymco Downtown 300 1.978 15 BMW F 800 GS 744
16 Kymco People One 125 1.920 16 Triumph Bonneville 740
17 Yamaha Xenter 150 1.891 17 Moto Guzzi V7 713
18 Yamaha MT-07 1.766 18 BMW R 1200 RT 693
19 Vespa Primavera 125 1.715 19 Triumph Tiger 800 660
20 Yamaha MT-09 1.651 20 Kawasaki Z1000/SX 653

mercato la KTM, che incrementa la sua zioni, in novembre ha coperto l’83,1% nelle classifiche. Fanno eccezione le 125,
incidenza nel mercato moto al 9,11%, delle vendite di scooter Honda, contro il dove mentre le prime 5 posizioni sono
un valore mai raggiunto prima dalla Casa 73% che è la sua quota da inizio anno. consolidate, dopo si registra un continuo
austriaca. Fra le moto è stato il secondo Degna di nota è la concentrazione capovolgimento delle posizioni. In questo
produttore con più immatricolazioni (274 dell’immatricolato nelle Case di maggior momento al sesto posto troviamo l’Hon-
unità), a un soffio dalla leadership della peso. Nelle moto BMW, Honda e Yamaha da CBR, che ha scavalcato la Yamaha WR.
BMW (288) e stacca nettamente tutta la rappresentano il 43,1%, contro il 39% Sale al settimo anche la Husqvarna WRE.
concorrenza, Honda (187) e Yamaha (125) del 2013. Nello scooter Honda, Piaggio, L’altra sola variazione è nelle medie,
comprese. Kymco e Yamaha valgono l’82,2% del dove la Triumph Street Triple entra al
Nello scooter è sempre la Honda a domi- venduto, quasi due punti più del 2013. decimo posto in luogo della Kawasaki
nare la scena. L’SH, nelle diverse declina- A livello di segmenti nessuna variazione Versys 650. 
HIT PARADE
PIAGGIO
CICLOMOTORI FUORISTRADA - MOTARD MAXI MP3 500
1 Aprilia Scarabeo 2t 1.850 1 KTM EXC 250/350 F 497 1 Yamaha MT-09 1.651
2 Piaggio Liberty 4t 1.718 2 KTM EXC 250/300 488 2 Kawasaki Z800 1.048
3 Piaggio Liberty 2t 1.327 3 Beta RR 250/300 325 3 Ducati Hypermotard 923
4 Vespa Primavera 2t 1.043 4 Beta Evo 250/300 294 4 Ducati Multistrada 821
5 Honda Vision 1.031 5 Husqvarna TE 250/310 259 5 BMW R nineT 788
6 Vespa Primavera 4t 995 6 KTM EXC 400/500 237 6 BMW R 1200 RT 693
7 Yamaha Aerox 877 7 Husqvarna FE 250/300 231 7 Kawasaki Z1000 / SX 653
8 Aprilia SR 835 8 Gas Gas TXT 280/300 213 8 MV Agusta Brutale 800 576
9 Aprilia Scarabeo 4t 780 9 Beta RR 400/520 210 9 Ducati Monster 1200 542
10 Vespa LX 4t 772 10 Honda CRF 250/300 198 10 Honda Crossrunner 394

125 PICCOLE ENDURO STRADALI

1 KTM Duke 552 1 KTM Duke 390 575 1 BMW R 1200 GS 5.199
2 KTM EXC 375 2 Suzuki Inazuma 250 237 2 Suzuki V-Strom 1000 829
3 Yamaha YZF-R 204 3 Kawasaki Ninja 300 196 3 KTM Adventure 1190 773
4 Honda CRM 176 4 Beta Alp 4.0 154 4 BMW F 800 GS 744
5 Honda CBR 145 5 Beta Alp 200 108 5 Triumph Tiger 800 660
6 Yamaha WR-X 142 6 Yamaha SR400 69 6 Suzuki V-Strom 650 523
7 Husqvarna TE 124 7 KTM Duke 200 46 7 BMW F 700 GS 426
8 Honda MSX 120 8 Honda CBR250R 44 8 Honda Crosstourer 354
9 Yamaha MT 94 9 Honda CRF250M 38 9 Yamaha XT1200Z Super Ténéré 311
10 Aprilia RS 91 10 SYM SB250 37 10 Triumph Scrambler 244

SCOOTER MEDIE CUSTOM CRUISER

1 Honda SH150i 8.219 1 Honda NC700/750 X 2.574 1 Harley-Davidson Sportster 1200 1.071
2 Piaggio Beverly 300/350 6.933 2 Yamaha MT-07 1.766 2 Harley-Davidson Sportster 883 949
3 Honda SH125i 6.710 3 Honda CB500F/X 1.087 3 Harley-Davidson FLH 872
4 Honda SH300i 6.280 4 Triumph Bonneville 740 4 Harley-Davidson FXD 653
5 Piaggio Liberty 125 3.632 5 Moto Guzzi V7 713 5 Harley-Davidson Softail 407
6 Kymco Agility 125 3.557 6 Kawasaki ER-6 n/f 538 6 Harley-Davidson FXS 317
7 Yamaha TMax 3.255 7 BMW F 800 GT - R 484 7 Yamaha XVS950 216
8 Yamaha XMax 400 2.774 8 Honda CB / CBR 650 370 8 Moto Guzzi California 1400 175
9 Yamaha XMax 250 2.481 9 Triumph Street Triple 340 9 Harley-Davidson Street 750 142
10 Honda Integra 2.408 10 Kawasaki Versys 650 338 10 Honda VT750C 123
Offerte delle Case
BMW R nineT
PROMOZIONI IN CORSO
COMINCIANO AD ARRIVARE NELLE CONCESSIONARE LE PRIME NOVITÀ 2015. E TANTE
LE PROPOSTE TRA SCONTI, ACCESSORI INCLUSI, PROMOZIONI E SUPERVALUTAZIONI
BMW SCOOTER
Il C 600 Sport può essere pagato con
un anticipo di 1.700 euro e 35 rate da
154,88 euro, più 120 euro di spese di
approntamento della pratica. Al termine
dei tre anni, è garantito un valore residuo
di 5.091,28 euro. Il T.A.N. è del 3,55%,
il T.A.E.G. del 5,14% e l’importo è di
12.332,08 euro. Offerta disponibile anche
sul C Evolution full-electric. Il listino è
di 15.750 euro, pagabili con un anticipo
di 5.250 euro, 32 rate da 179,18 euro,
maxirata finale di 5.633,03 euro e 120 euro
di spese di istruzione pratica.
BMW R 1200 GS
Finanziamento sulla R 1200 GS, in
listino a 16.090 euro chiavi in mano. In
questo caso l’anticipo è di 5.090 euro
più 120 euro di spese di approntamento
della pratica e 60 rate da 214,93 euro
cadauna. Il T.A.N. è del 5,99%, il T.A.E.G.
del 7,75% e l’importo complessivo da
pagare è pari a 18.105,80 euro con un
aumento del 12,53% rispetto al prezzo di
listino per pagamento in contanti.
BMW R nineT
Promozioni anche sulla recentissima
naked, in listino a di 15.530 euro chiavi in
mano. Qui l’anticipo è di 5.430 euro più
120 euro di spese di approntamento della
pratica, e le rate sono 60 da 197,53 euro.
Il T.A.N. è del 5,99%, il T.A.E.G. del 7,89%
e l’importo complessivo da pagare è pari
a 17.401,80 euro con un aumento del
12,05% rispetto al listino.
HONDA INTEGRA
Promozione Valore Garantito, che
consente di acquistare una Integra 750
con un anticipo di 900 euro, 24 rate da
206 euro e maxirata finale da 4.050 euro,
20 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Honda Integra
ulteriormente rifinanziabile in 24 rate da
180,50 euro. In questo caso la spesa
arriva a 10.176 euro. L’offerta prevede la
possibilità di restituire la moto dopo i primi
due anni senza spese, oppure utilizzarla,
sempre dopo 24 mesi, come anticipo per
l’acquisto di una moto Honda nuova.
HONDA SH 125I/150I ABS
Lo scooter più venduto in Italia è disponibile
un finanziamento senza interessi rimborsabile
fino a 24 mesi, di importo variabile tra 1.500 e
3.200 euro.A titolo di esempio, un SH 125i del
costo di 3.100 euro franco concessionario può
essere acquistato con un anticipo di 900 euro
e 24 rate da 91,67 euro.
KTM RC 125 E 390
Fino al 28 febbraio 2015 gli acquirenti
delle sportive KTM, potranno dilazionare il
pagamento in 30 rate mensili, finanziando
l’intero importo con un tasso agevolato
TAN 1,25% (tasso fisso) – TAEG 4,16%
(tasso fisso) nel caso della RC 125 e TAEG
3,65% (tasso fisso) nel caso della RC 390.
Inoltre, KTM regalerà a un acquirente un
VIP pass per assistere a una delle tappe
europee della MotoGP 2015.
MANUTENZIONE SUZUKI
I Kit di Manutenzione Suzuki sono i set
di ricambi originali, in grado di offrire un
vantaggio che arriva fino al 30% rispetto
all’acquisto del singolo ricambio. Ma non
basta: fino al 28 febbraio, Suzuki propone
un ulteriore sconto del 10% su tutti i Kit.
SUZUKI V-STROM 1000 L.E.
Alla gamma colori dell’Edizione Limitata No
Compromise della maxienduro giapponese
si aggiunge la colorazione bianca e la
possibilità di acquistarla con lo scarico
Yoshimura al prezzo di 14.490 euro fc.
di Alberto Motti
Suzuki V-Strom 1000
SUZUKI GSX-R750 E 1000
Le maxisportive Suzuki dispongono di
scarico Yoshimura incluso nel prezzo.
YAMAHA XENTER
Finanziamento YamahaGO con listino a
2.590 euro e 2.690 per il 125 e il 150.
Pagamento rateale a tasso zero senza
anticipo e 30 rate da 93,71 e 97,19 euro,
T.A.E.G. 5,83% e 5,61% rispettivamente.
I RICHIAMI DEL MESE
Yamaha MT-07 e MT-09
(anche con ABS)
Le due naked di Iwata sono coinvolte in
altrettante campagne di richiamo. La pic-
cola bicilindrica ha il cavo del polo positivo
della batteria troppo corto, e va sostituito.
Accade su 1.921 moto, i cui numeri di telaio
sono compresi tra JYARM041000000301
e JYARM041000007873 e da
JYARM042000000301 a JYARM042000010056
per la versione ABS. La grintosa tre cilindri
ha un connettore del faro anteriore non
a norma, che va sostituito. Gli esemplari
interessati sono 2.460, con numeri di
telaio che vanno da JYARN291000000301
a JYARN291000004568 e
daJYARN296000000301 a
JYARN296000008703 per la
versione ABS.
Aeronautica
Militare
Attualità Abbigliamento> Tucano Urbano
COMFORT“ON DEMAND”
I CLASSICI DELL’ABBIGLIAMENTO DA CITTÀ NELLA COLLEZIONE 2015 DI TUCANO UR-
BANO, ACQUISTANO UNA NUOVA ANIMA TECNICA. ANCHE IL PIUMINO È PREDISPO-
STO PER LE PROTEZIONI ED È DOTATO DI SISTEMA DI ALTA VISIBILITÀ A “RICHIESTA”.
di Paola Verani
L
a specialità di Tucano Urbano è
sempre stata quella di tradurre gli
evergreen del guardaroba da città in
prodotti appetibili per i motociclisti. Lo ha
sempre fatto perseguendo un’idea di stile
e di semplicità d’uso (a prezzi abbordabili!)
che sono diventati i suoi marchi di fabbrica.
Anche i capi invernali, quelli che dovreb-
bero infagottarci, hanno tagli e fogge che
riescono a sdrammatizzare la più rigida
delle stagioni. Parka, bomber, “quattro
tasche”, ecc. sono immancabili nel catalogo
del marchio lombardo e sempre contraddi-
stinti da grande vestibilità: li indossi e non
rimpiangi il capo casual che usi tutti i giorni.
Quest’anno, però, notiamo una nuova
attenzione ai dettagli tecnici. Le imbottiture
in alcuni modelli di giacche sono diventate
staccabili rendendole utilizzabili in tutte le
stagioni; è stato introdotto un sistema di
trapunta innovativo, senza cuciture che
compromettono la tenuta all’acqua; tutti
22 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
i capispalla poi, pure Piumatico, che ha
l’aspetto di un tradizionale piumino, ha le
tasche, anche su schiena, per le protezio-
ni; quest’ultime in alcuni modelli (Carter,
2Cilindri, 4Tempi, Candela, Park) sono in
dotazione sui gomiti (mentre nelle scorse
collezioni erano proposte come optional).
È stata sviluppata anche la tecnologia
Reflactive®, cioè il sistema di alta visibilità
(sia diurna sia notturna) “on demand” che
consiste in una serie di inserti rifrangenti
a scomparsa, che possono essere tenuti
in vista mentre si è in marcia e “occultati”
quando si scende dalla sella. Nel nuovo
parka femminile Candela, i dettagli fluo
si possono oscurare sotto il polso e sotto
il cappuccio; nella 4Tempi o nella Carter
anche sotto il bavero. Questo tema della
funzionalità a comando rappresenta bene
l’anima di Tucano Urbano che è sempre
stata doppia, in senso buono: negli anni
(esattamente dal 1999 quando è nata) ha
lavorato per intercettare con i suoi prodotti
i gusti di un pubblico “crossover”, che vive
la moto e la città non sempre contem-
poraneamente e quindi con esigenze di
comfort e stile elevate. Nella direzione di
un target metropolitano che deve risolvere
il problema di trovare il posto giusto a
ognuno dei piccoli oggetti che nella quoti-
dianità abitano tasche e borse va il sistema
“Find it Easy”, introdotto già lo scorso anno
su tante giacche e che consiste in una serie
di vani (fino a 17 in un solo capo, come
succede nella Urbis) che hanno lo scopo
di ospitare la “minutaglia”che ci portiamo
appresso. La collezione 2015, come con-
suetudine, offre un ricco assortimento di
accessori: underwear tecnico, collari, borse
e gli antipioggia, con la novità del comple-
to Noè con inserti fluo a contrasto. Altra
importante new entry è il guanto riscaldato
Hot Road con batteria integrata, di cui vi
proponiamo il test alle pagine 162-165. 
   
  

 2 BIELLA
SET DILUVIO NOÈ
PETTORINA WB
COMPLETO ANTIPIOGGIA IN
NYLON CON CUCITURE NA-
STRATE, INSERTI FLUO A CON-
TRASTO, CERNIERA LATERALE
DEI PANTALONI. PETTORINA IN
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TASCHE PER PROTEZIONI SU
SPALLE E SCHIENA, REFLACTIVE
SYSTEM® E “FIND IT EASY®.
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GRIGIO.
PREZZO 149 EURO.
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3 4TEMPI
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HYDROSCUD®, TRAPUNTINO
REMOVIBILE, PROTEZIONI D30
SUI GOMITI, TASCHE PER PRO-
TEZIONI SU SPALLE E SCHIENA,
REFLACTIVE SYSTEM®, CHIU-
SURA ELASTICA ANTIVENTO
SUL POLSO, TOPPE SUI GOMITI.
DISPONIBILE IN NERO, GRIGIO.
PREZZO 169 EURO.
4 PARK
GIACCA IN NYLON OXFORD CON
MEMBRANA HYDROSCUD®,
IMBOTTITURA TERMICA ,
PROTEZIONI D30 SUI GOMITI,
TASCHE PER PROTEZIONI SU
SPALLE E SCHIENA, REFLACTIVE
SYSTEM® E “FIND IT EASY®.
DISPONIBILE IN NERO.
PREZZO 199 EURO.
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PIUMINO IN NYLON “WOOL-
TOUCH” CON MEMBRANA
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TERMICA A FIOCCO INIETTATO
SENZA CUCITURE, TASCHE
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SYSTEM®, CAPPUCCIO
STACCABILE UTILIZZABILE
COME COLLARE. DISPONIBILE
IN NERO.
PREZZO 209 EURO.
6 CANDELA
PARKA DI TAGLIO 3/4 IN NYLON
CON ARMATURA A SPINA DI
PESCE, MEMBRANA HYDRO-
SCUD®, IMBOTTITURA TERMICA,
PROTEZIONI D30 SUI GOMITI,
TASCHE PER PROTEZIONI SU
SPALLE E SCHIENA, REFLACTIVE
SYSTEM® E “FIND IT EASY®.
DISPONIBILE IN NERO,
GRIGIO E ROSSO SCURO.
PREZZO 189 EURO.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 23

Attualità > BMW Make life a ride

LA SVOLTA TEDESCA
CAMBIO DI REGISTRO PER LA BMW. CHE DA “FREDDA” CASA TEUTONICA ED EURO-
PEA SI STA PREPARANDO PER TRASFORMARSI IN UN’AZIENDA “EMOZIONALE”
E GLOBALE, ESTESA A LIVELLO MONDIALE. IL RINNOVAMENTO INIZIA CON UNA
NUOVA COMUNICAZIONE, E NEL MIRINO CI SONO I MERCATI EMERGENTI,
CHE INTENDE CONQUISTARE CON NUOVE MOTO DI PICCOLA CILINDRATA
Di Aldo Ballerini

24 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


A
ll’EICMA avete sicuramente
notato la frase Make life a ride;
lo stand BMW ne era tappez-
zato. Lo possiamo malamente tradurre
in “Trasforma la tua vita in una corsa in
moto”. Malamente perché non esiste
una traduzione in italiano che renda
in modo altrettanto efficace lo stesso
concetto. Questo slogan può sembrare
più o meno azzeccato, ma non è solo
una frase, molto di più: è il cuore della
nuova campagna di riposizionamento
del marchio, è un progetto articolato
che coinvolge tutti i settori della Casa
tedesca: la comunicazione,
i concessionari, gli stabili-
menti produttivi e, ovvia-
mente, anche la gamma.
Uno degli obiettivi di questa
operazione - che ufficial-
mente è stata presentata
all’Intermot - è trasformare
profondamente la perce-
zione del Marchio, oggi è
riconosciuto come teutoni-
camente freddo e tecnolo-
gico, in un’immagine che
rappresenta un appassio-
nante stile di vita e che, al
contrario, tutto è meno che
freddo e tecnologico. A questo obiettivo
- che pare risolversi come una questione
squisitamente filosofica - si affianca una
trasformazione altrettanto titanica, ma più
tangibile: trasformare la BMW in un’azien-
da globale. Questo significa espandersi
nel mondo, in nuovi mercati (in partico-
lare quelli emergenti), con nuovi modelli
(anche di piccola cilindrata, grande novità),
e con nuovi stabilimenti produttivi. Una
bella rivoluzione: iniziamo a vedere come
cambia la comunicazione per trasmettere
il nuovo mood BMW.
IL FLAG STORE DI CAPE TOWN
Per raccontare questa svolta, la BMW
ci ha invitati a Cape Town, in Sudafrica.
Perché proprio qui, con un investimento
che sfiora i tre milioni di euro, è nata la
prima concessionaria della nuova era
BMW. Se voi entrate in questa nuova
realtà senza sapere nulla del Make life a
ride, non vi accorgete della rivoluzione. La
concessionaria è bellissima ed elegante,
la sala è divisa in settori, touring, enduro,
roadster..., c’è l’angolo abbigliamento e
quello che possiamo chiamate vintage.
In più c’è un bar-tavola fredda. Ma è del
tutto simile a una classica concessionaria
BMW. Allora, dov’è questa svolta?
“Non c’è un cambio radicale dell’imma-
gine perché questa è un’evoluzione, non
una rivoluzione - ci risponde Tim Diehl-
Thiele, responsabile della comunicazione
BMW Motorrad -. Un cambio repentino di
rotta può essere pericoloso, e in questo
caso la comunicazione gioca un ruolo
fondamentale, addirittura è più importante
del prodotto. Ci sono molti esempi che
lo testimoniano: aziende fortissime che
hanno perso tutto perché hanno cambia-
to solo l’immagine di riferimento; altre,
invece, che l’hanno sempre mantenuta
rendendola fortissima. Così forte che ba-
sta vedere un colore, un logo e già pensi
al marchio, due esempi
sono la Marlboro, la
Nike. Per questo il nostro
cambio di immagine,
che comunque è un
passaggio importante, lo
facciamo gradatamente”.
Il passaggio quindi c’è, e
coinvolge tutto. E inizia
dalla comunicazione, che
è stata completamente
rivista. Nella “vecchia”
BMW l’obiettivo era po-
sto sulla moto in azione,
e si evidenziavano i dati
tecnici, quali la potenza,
la coppia, l’allestimento..., oggi invece tutto
è centrato sull’esperienza, sulla persona.
“Non vedrete il primo piano di una moto in
piega - aggiunge Tim Diehl-Thiele - ma un
pilota che esce dal box. Non troverete un
elenco di dati, ma un’immagine sfumata di
un burnout. Vogliamo comunicare un’emo-
zione, una cosa coinvolgente. E per questo
parliamo dell’esperienza che puoi fare con
la tua moto”.
LA CONCESSIONARIA MODELLO
Oltre alla comunicazione ci sono altri
importanti elementi coinvolti nell’operazio-
ne Make life a ride. Nella concessionaria-
modello di Cape Town non solo le moto
sono esposte per categoria, e ci sono i
vari corner (abbigliamento, vintage...) ma
c’è anche il bar. Che ha un’importanza
strategica, poiché permette di entrare in
concessionaria senza sentirsi oggetto delle
attenzioni del venditore. L’obiettivo dello
store sudafricano è di realizzare un luogo
di ritrovo non solo per motociclisti, ma per
amici, un posto accogliente dove bere,
mangiare qualcosa e parlare delle proprie
storie. Nello store, inoltre, ci saranno
sempre delle novità, sia in tema di comuni-
cazione (nuove immagini, filmati, esposizio-
ni...), sia in tema di moto, modelli preparati
in collaborazione con customizzatori locali.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 25
Attualità > BMW Make life a ride
IL FLAGSTORE
DI CAPE TOWN
IN SUDAFRICA È
NATA LA PRIMA
CONCESSIONARIA
MODELLO (FLAGSTORE)
BMW. A PRIMA VISTA
SEMBRA CHE NON
CI SIANO GRANDI
NOVITÀ, MA CAMBIA
NOTEVOLMENTE LA
COMUNICAZIONE
E C’È UN BAR,
ELEMENTO RITENUTO
FONDAMENTALE
IN QUESTO NUOVO
APPROCCIO.
Questa è l’impostazione ideale suggerita
dalla BMW per le nuove concessionarie,
ma non tutte, nel mondo, seguiranno que-
sto esempio. Né sono obbligate a farlo. La
Casa infatti non può imporre di ristrutturare
i locali a tutte - tra mono e multimarca,
auto e moto e importatori, si raggiungono
le mille unità - e non tutti potrebbero avere
lo spazio utile per realizzare un centro
come quello di Cape Town. Infine non è
detto che questa idea sia valida in tutto il
mondo. Anche per questo motivo lo sche-
INTERVISTA A STEPHAN SCHALLER -
UNA SVOLTA PERICOLOSA? NO, MA DOVEVAMO CAMBIARE
In Italia, ma questo vale anche nel
mondo, la BMW ha un’immagine molto
forte: rappresenta un prodotto premium,
esclusivo e di qualità. Il mercato
risponde bene, e nel mondo?
Il trend è positivo in tutto
il mondo. Da novembre di
quest’anno le vendite han-
no raggiunto un massimo
storico di 116.463 unità,
con una crescita del 7%
rispetto l’anno precedente.
Quindi perché cambiare
strategia?
Abbiamo la responsabilità di cambia-
re perché il cliente se lo aspetta. Sta
cambiando il modo in cui le persone
26 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
ma proposto non è rigido, ma adattabile
ai vari paesi, e poi potrà anche evolversi
adattandosi alle esigenze della clientela.
COME CAMBIERANNO I MODELLI
“Dieci anni fa - dice Tim Diehl-Thiele -
questo passaggio non sarebbe stato
possibile. Perché per essere realistico
deve essere basato anche sulla gamma.
E dieci anni fa non c’erano i presupposti
per la campagna Make life a ride”.
La R 1200 GS infatti è stata presentata
PRESIDENTE BMW MOTORRAD
si informano e comunicano con noi,
quindi noi dobbiamo sfidare noi stessi,
pensare e agire senza compromessi.
Il nostro obiettivo non riguarda
solo il cambio dell’immagine,
ma vogliamo anche creare
nuove opportunità per
sperimentare i prodotti e il
nostro marchio, vogliamo
fissare nuovi standard per
l’esperienza di vendita.
La nuova immagine che
proponete è molto diversa da
quella attuale, non si corre il rischio
di perdere i clienti più tradizionali?
No, perché se ti senti davvero parte di
un marchio ti fidi, e se vedi che questo
proprio dieci anni fa, ed è uno dei modelli
di punta di questo passaggio. Infatti più
di una moto, interpretata uno stile di
vita, rappresenta l’avventura, la fuga. Per
questo in Azienda è considerata il cam-
biamento più importante di questi ultimi
anni. Poi, col tempo, si sono aggiunti
altri modelli di rottura con il classico stile
BMW: la HP2, la Megamoto, e poi la S
1000 RR. Quest’ultima perché nessuno
si aspettava una sportiva di questo tipo
dalla BMW. Altri segni del cambiamento
propone nuove idee, nuovi prodotti, tu
inizialmente puoi rimanere perplesso, poi
però lo segui. Da parte nostra dobbiamo
però mantenere la qualità e il prodotto
premium, questo è essenziale.
Alcune immagini proposte nella nuova
campagna non sono troppo “giovanili”
per il cliente medio BMW? Il surfista, la
ragazza che fa boxe...
Un nostro obiettivo è quello di avvicinarci
ai giovani, il cliente BMW non deve più
essere solo l’ultracinquantenne, puntia-
mo a nuove fasce di età. Ma questo non
vuol dire deludere i più maturi: quei temi,
lo sport, la libertà, sono universali, e poi
io non conosco nessun sessantenne che
non voglia sentirsi giovane...
sono stati gli scooter, compreso l’elettri-
co C evolution, e poi quest’anno è stata
presentata la moto più significativa della
nuova era, la R nineT. Per 2015 sono state
poi rinnovate la F 800 R, la R 1200 R, e la
S 1000 RR, e ci sono due nuovi modelli,
la R 1200 RS e la S 1000 XR, con cui la
BMW entra nel segmento delle adventu-
re sport.
Un cambiamento premeditato quindi? No,
una naturale evoluzione, infatti il progetto
Make life a ride è nato circa un anno fa.
IL NUOVO CORSO È INIZIATO CON LA nineT
LA MOTO CHE PIÙ RAPPRESENTA IL NUOVO
CORSO BMW È LA nineT. ED È STATA ANCHE LA
PRIMA AD ESSERE STATA LANCIATA CON LA
NUOVA COMUNICAZIONE. OLTRE ALLE IMMAGINI
PIÙ EMOZIONALI, LA NUDA BMW È STATA
AL CENTRO DI UNA CAMPAGNA NOTEVOLE.
PER SPIEGARNE IL CONCETTO È STATA STATA
AFFIDATA A QUATTRO CUSTOMIZZATORI
ARRIVERANNO LE PICCOLE BMW
Ma c’è una dichiarazione ancor più im-
portante. Oggi la BMW è una tradizionale
azienda tedesca che vende in Europa;
domani punta al mercato mondiale,
compreso quindi il Sudamerica, l’Asia e
l’Africa e anche il il Nordamerica (dove
la BMW potrebbe fare molto di più). Il
core business della Casa tedesca resterà
sempre quello delle grosse cilindrate, ma
a questo si aggiungeranno alcuni modelli
di piccola cilindrata, sotto i 500 cc. Non ci
GIAPPONESI, CHE L’HANNO LETTERALMENTE
STRAVOLTA, INTERPRETANDOLA IN DUE CAFÈ
RACER, UNA NUDA E UNA CARENATA, IN UNA
DIRT TRACK E IN UNA NAKED MOLTO PERSONALE.
ALL’EICMA POI, UN SOFTWARE A DISPOSIZIONE
DEI VISITATORI DELLO STAND “MAKE LIFE A
RIDE” PERMETTEVA DI CREARE LA PROPRIA nineT
PERSONALIZZANDOLA SENZA LIMITI. TUTTO
QUESTO PER FAR COMPRENDERE UNA NUOVA
sono dettagli su queste novità, destinate
in particolare ai clienti più giovani e ai
mercati emergenti, ma saranno sempre
modelli premium con prezzi però allineati
a quelli della concorrenza. Ovviamente
dovrà aumentare notevolmente la capacità
produttiva dell’azienda, che oltre alle unità
del Brasile e della Thailandia (la distribu-
zione dei modelli sarà definita in futuro)
potrà contare anche sulla collaborazione
con l’indiana TVS, dove verranno prodotti i
nuovi modelli di piccola cilindrata. 
INTERPRETAZIONE DI UNA BMW, MOLTO DIVERSA
DA QUELLA FINORA TRASMESSA, PER ESEMPIO,
CON LA RT. IN QUESTA OTTICA SI RIESCE A
COMPRENDERE LA FIGURA DI OLA STENEGARD
(SOPRA) CHE NELLA “VECCHIA” BMW MAI
AVREMMO IMMAGINATO DI TROVARE NELLA
VESTE DI RESPONSABILE DEL DESIGN.
SOPRA, COMUNICAZIONE A CONFRONTO: A
SINISTRA LA VECCHIA; A DESTRA LA NUOVA.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 27
 M

T est &P rove

Circuito di Imola:
grande piega alla
Tosa con la Bimota
BB3 che ha il motore
della BMW S 1000 RR.
La quattro cilindri che
nasce a Rimini è una
delle supersportive
più efficaci in pista
(a pag. 78).
Test
IN PILLOLE
Cilindrata 847 cc
Potenza massima 115 CV
Peso in o.d.m. 210 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 9.840 euro

YAMAHA
MT-09 TRACER |

VESTITI
E ANDIAMO
SEMICARENATURA, UNA SERIE DI ACCORGIMENTI PER VIAGGIARE COCCOLA-
TI ED ECCO CHE LA PEPATA MT-09 SI TRASFORMA IN TRACER. MA BASTA
DAVVERO COSÌ POCO PER DAR VITA AD UNA DELLE CROSSOVER PIÙ
DIVERTENTI E GUSTOSE DEL MERCATO? SÌ. E SE ANCHE NON FOSSE
PERFETTA (MANCA IL POMELLO PER LA REGOLAZIONE DEL PRECARICO), CON
UN PREZZO COSÌ, QUALCHE SBAVATURA GLIELA SI PUÒ PERDONARE
Di Fabio Meloni
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer

S
e negli ultimi mesi ci avete
seguito con costanza, vi sa-
rete resi conto della dimen-
sione che sta assumendo
il fenomeno crossover. Sol-
tanto negli ultimi due fasci-
coli di Motociclismo, quello
che avete in mano e il pre-
cedente, abbiamo testato
ben cinque nuovi modelli: la
Honda Crossrunner, la Triumph Tiger XR, la
MV Agusta Stradale, le Kawasaki Versys e,
appunto, la Tracer. Mai come oggi, queste
moto dalle ciclistiche puramente stradali,
che si guidano però con la schiena dritta, le
braccia larghe e le gambe comodamente
distese - quasi come maxienduro, insom-
ma, con l’eccezione della varesina - sem-
brano pronte ad affermarsi come le nostre
compagne di viaggio preferite. Come abbia-
mo già avuto modo di dire, in effetti hanno
molti pregi. Sono confortevoli. Protettive.
Più basse di sella delle globetrotter. Posso-
no essere caricate senza rinunce. E poi si
guidano bene, bene davvero: là dove il na-
stro d’asfalto si srotola sinuoso e invitante
offrono un comportamento sincero, e a chi
LA DOTAZIONE STANDARD È COMPLETA E INCLUDE PLEXIGLASS
ne è capace, una guida più sportiva delle E SELLA REGOLABILI IN ALTEZZA, PARAMANI, CAVALLETTO
cugine con cerchi e gomme più fuoristradi-
stici. Per le Case, il febbrile interesse verso
CENTRALE, FARI A LED E ATTACCHI PER LE BORSE INTEGRATI
la categoria equivale a una grande opportu-
nità, ma altrettanto a una sfida impegnati-
va. Come conquistare i motociclisti? Cosa
offrire, di diverso, rispetto ai modelli già esi-
stenti? Ecco così che tante moto sulla carta
simili, riescono (spesso, non sempre) ad
assumere identità ben definite. C’è quella
di lusso - la MV Agusta Stradale, e soprat-
tutto la Turismo Veloce. C’è quella con un
allestimento al top - la Triumph Tigere XRx.
C’è quella facile e furba - la Honda NC750X
DCT. C’è quella “stilosa” - la Ducati Hyper-
strada. C’è quella col “quattro-in-linea” e
c’è quella col V4. C’è quella economica.
Quella tecnologica.
In questo mare di proposte sgomitanti,
la Tracer si tuffa con determinazione e
molti argomenti... pesanti, di quelli che
fanno l’effetto “bomba”, che sollevano
un sacco di schizzi e una bella ondata ri-
schiando di bagnare la testa tutti quanti.
Il primo di questi sono le prestazioni. Tra
il peso contenuto (210 kg dichiarati in or-
dine di marcia sono un ottimo risultato)
e i numeri del motore (115 CV e appena
meno di 9 kgm), la proposta di Iwata può
piacere non solo a chi cerca la facilità di
una media cilindrata, ma anche a chi su-
bisce il fascino delle varie “mille”, “mille-
due”, “milletre”. A fianco alle prestazioni,
c’è l’allestimento. ABS e controllo di tra-

32 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

TECNICA - LE NOVITÀ
ABS E TC DI SERIE E CICLISTICA “ADATTATA” AI VIAGGI
MOTORE
Nessuna modifica al tre cilindri
frontemarcia di 847 cc, che come
sulla MT-09 sviluppa 115 CV a
10.000 giri e 87,5 Nm a 8.500 giri/
min, con gestione dell’alimen-
tazione ride-by-wire. Identica
anche la rapportatura, e invariato
il posizionamento all’interno del
telaio, con inclinazione in avanti
della bancata di 42,5°, scelta, tra
le altre cose, per abbassare il
baricentro e liberare spazio nella
parte superiore del motore.
MT-09
CICLISTICA
L’esiguo numero di modifiche
testimonia la validità della
piattaforma MT-09/Tracer,
capace, con pochi accorgimenti,
di adattarsi a moto diverse tra
loro per destinazione d’uso,
peso, impostazione. Sulla Tracer,
abbinato al telaio a diamante
in lega leggera, c’è un telaietto
reggisella più lungo (130,6 mm) e
robusto, adatto a reggere bagagli
e passeggero. Inedite le sovra-
strutture: sella, serbatoio (che
passa da 14 a 18 litri), semicare-
natura. Il peso in ordine di marcia
sale da 190 a 210 kg, e questo,
insieme alla predisposizione ad
ospitare carichi, ha richiesto una
specifica taratura delle sospen-
sioni, modificate nel precarico
e nella frenatura idraulica (non
nella corsa: 130 mm per la ruota
posteriore, 137 per l’anteriore).
Il diverso precarico del “mono”
comporta un angolo del cannotto
di sterzo che, senza pilota, si
“chiude” di 1°, da 25° a 24°.
MT-09 TRACER
ELETTRONICA
È questo l’ambito dove la Tracer
introduce il maggior numero di
novità. Il controllo di trazione
(disattivabile) è di serie, e come
di consueto sui sistemi più
moderni, agisce sull’anticipo di
accensione, sull’iniezione e sulle
valvole a farfalla. Poi sono state
riviste le tre mappature di eroga-
zione disponibili (con effetti molto
positivi, come vi raccontiamo nel
testo del servizio). Infine, l’ABS fa
parte della dotazione standard.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 33
Yamaha MT-09 Tracer

LA RICCA STRUMENTAZIONE È LA STESSA DELLA SUPER TÉNÉRÉ,

E IN EFFETTI HA UN ASPETTO MOLTO “ADVENTURE”

PRESA A 12 V E RISER
REGOLABILI DI SERIE
SOPRA, IL QUADRO
STRUMENTI OFFRE
UNA LETTURA CHIARA
DELLE INFORMAZIONI,
ED È PREDISPOSTO
PER LA GESTIONE
DELLE MANOPOLE
RISCALDABILI
(OPTIONAL). SUL LATO
SINISTRO C’È LA PRESA
A 12 V, MENTRE AL DI
SOTTO CI SONO I DUE
POMELLI DA SVITARE
PER LA REGOLAZIONE
MANUALE DEL
PLEXIGLASS, CHE SI
PUÒ MUOVERE SU
UN’ESCURSIONE DI 30
MM. A FIANCO, IN SENSO
ORARIO, I FANALI SONO
INTERAMENTE A LED.
I PARAMANI HANNO
UN ASPETTO MOLTO
PARTICOLARE. LA LEVA
DELLA FRIZIONE NON
È REGOLABILE NELLA
DISTANZA. RUOTANDO
I RISER, IL MANUBRIO
(CHE RISPETTO A
QUELLO DELLA MT-09
È 45 MM PIÙ LARGO)
SI PUÒ AVVICINARE
O ALLONTARE DI 10
MM. SUL BLOCCHETTO
ELETTRICO SINISTRO
CI SONO I PULSANTI
CHE CONTROLLANO LA
STRUMENTAZIONE.

34 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

zione. Mappature. Plexiglass regolabile.
Sella anche. Cavalletto centrale. Attacchi
per i telaietti delle borse integrati nel codo-
ne. Paramani. Fari interamente a LED. Più
una lunga serie di accessori sia turistici che
sportivi. L’unica pecca degna di nota è l’as-
senza del pomello per regolare il precarico
del “mono”, un dettaglio comodo quando si
alternano uscite da soli e in coppia.
Ma se c’è una cosa che rende ancora più
interessanti i primi due argomenti, è il prez-
zo: 9.840 euro in cambio delle chiavi sono 1 2
una richiesta a dir poco tentatrice.
Per una moto che si guida così, poi… 3 4

“FUN” COME UNA MT,

COMODA COME UNA TRACER
Chi ha già un’idea di quanto sia gustosa la
MT-09, non può che avere una grandissima
aspettativa sulla sorella “vestita”. La naked
di Iwata è una delle moto più piacevoli del
mercato, leggera, agile, con un motore di-
vertentissimo. Quanto sarà rimasto di tutto
questo, e quanto, invece, sarà stato sacrifi-
cato sull’altare del comfort?
In realtà, sulla Tracer le prime differenze si “DOPPIA ALTEZZA” PER LA SELLA, ATTACCHI PER I TELAIETTI INTEGRATI
SOPRA, L’IMPIANTO FRENANTE ANTERIORE (FOTO 1) SFRUTTA DISCHI DA 298 MM CON PINZE RADIALI
notano senza neanche averla accesa. La A QUATTRO PISTONCINI. AL RETROTRENO (FOTO 2) IL DISCO È DA 245 MM CON PINZA FLOTTANTE A
sella, pur rimanendo a un livello più che PISTONCINO SINGOLO. L’ABS È DI SERIE. IL TRE CILINDRI (FOTO 3) È IL MEDESIMO DELLA MT-09, ED È
accettabile, è nettamente più alta da ter- ABBINATO AD UN BEL TELAIO A DIAMANTE IN LEGA LEGGERA. LA SELLA (FOTO 4) È IN DUE PEZZI, E
LA PORZIONE DEL PILOTA SI PUÒ REGOLARE IN ALTEZZA A 845 E 860 MM DAL SUOLO, TRAMITE UN
ra; il manubrio è più largo; il serbatoio più MECCANISMO PIUTTOSTO SEMPLICE (UN TELAIETTO AL QUALE CAMBIARE POSIZIONE). RISPETTO A
consistente tra le gambe. Senza contare QUELLA DELLA MT-09 CAMBIA SIA NELL’IMBOTTITURA (PIÙ SPESSA DI 30 MM) SIA NELLA LUNGHEZZA.
quello che ci si trova davanti al naso, ovvero LA PARTE DEL PILOTA È LUNGA 405 MM (20 IN PIÙ), QUELLA DEL PASSEGGERO 323 MM (54 IN PIÙ). SOTTO,
IL “MONO” (FOTO 5) È REGOLABILE NEL PRECARICO E NELLA FRENATURA IDRAULICA IN ESTENSIONE.
una bella strumentazione e un plexiglass PECCATO MANCHI IL POMELLO PER REGISTRARE LA MOLLA. IL TELAIO È TANTO STRETTO NELLA ZONA
che promette un buon riparo. Diciamo che, DEL PIVOT CHE È IL BEL FORCELLONE (FOTO 6) IN LEGA LEGGERA AD “ABBRACCIARLO”, OVVERO A
POSIZIONARSI ALL’ESTERNO DELLE TRAVI DISCENDENTI. I MANIGLIONI SONO AMPI; GLI ATTACCHI PER I
messa da parte la stretta parentela tecnica TELAIETTI DELLE BORSE LATERALI SONO INTEGRATI (FOTO 7). IL FARO POSTERIORE È A LED (FOTO 8).
tra nuda e crossover, in nessun modo si ha
l’impressione di trovarsi su una moto... rivi-
sta e adattata, come per esempio poteva
accadere sulla Kawasaki Z750 e la Z750S
o, per rimanere in Casa, sulla FZ6 e sulla
Fazer. È una bella, prima impressione.
Superata la quale - ecco un’altra notizia
positiva - i geni migliori della MT tornano
a farsi sentire. Chiaramente. Per esempio,
da come riesce a trasmettere una piacevo-
le e rilassante sensazione di agilità, di leg-
gerezza. Nei primi, trafficati km del nostro
test, svoltosi nell’entroterra andaluso, nei 5 6
pressi di Antequera, slalomiamo tra le auto
incolonnate con facilità, quasi giocando 7 8
con questo bel manubrione che si muove
da destra a sinistra senza chiederci alcuno
sforzo. E una volta impegnati in uno dei
moltissimi tratti “guidati” che affronteremo
lungo i 250 km previsti per oggi, lo ritrovia-
mo altrettanto leggero da indirizzare, quasi
lo muovessimo con la moto sollevata sul
cavalletto centrale e appoggiata sulla ruota
posteriore. Con la Tracer che segue con al-
trettanta immediatezza: si tuffa in curva e si
rialza quasi fosse senza peso, come un’at-

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 35

Yamaha MT-09 Tracer

AGILITÀ, POSIZIONE IN SELLA DA CONTROLLO TOTALE,

MOTORE CHE SPINGE SEMPRE FORTE: DOVE SI GUIDA, CI SI DIVERTE

36 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

leta scattante. Il bello è che oltre che mane-
gevolissima risulta rassicurante: una volta YOSHIAKI YAMAMOTO - PROJECT LEADER
in piega si fa solida, stabile, e riesce anche
a disegnare linee inaspettatamente strette, “Piacerà anche a chi arriva da una maxi”
sportive. È un piccolo gioiello: guizza, sal-
ta da una svolta all’altra, gira in un palmo Prima di tutto, cosa significa Tracer? un pacchetto realmente interessante sia
di mano. In più ha freni belli potenti e con “In inglese, tracer è qualcosa che per chi si aspetta una certa facilità, sia
una ottima modulabità, e sospensioni che disegna una traccia, una traiettoria. Ci per chi non vuole rinunciare alle presta-
si sposano perfettamente al concetto di piaceva e ci sembrava adeguato.” zioni. Ed è lo stesso con la Tracer.”
feeling immediato proprio di questa moto. Quelle delle crossover è un segmento Senza contare il prezzo… come fate a
Sono piuttosto morbide - non cedevoli - e sempre più ricco di proposte. Molti tenerlo così basso?
hanno una corsa abbondante, cose che costruttori, come Ducati, BMW, Aprilia e “Ci sono molti fattori, ma tanta impor-
permettono di guadagnare fin da subito Kawasaki, puntano su grosse cilindrate, tanza ha la valida progettazione di una
una grande confidenza: le sconnessioni in altri, come voi, su cilindrate intermedie. piattaforma che si presta ad essere
curva non si sentono nemmeno, e non c’è Chi ha ragione? utilizzata per la MT-09 e la Tracer.“
imperfezione dell’asfalto, in frenata o acce- “In Europa abbiamo venduto quasi Immaginiamo che lo sviluppo abbia
lerazione, che si traduca in reazioni nervose 13.000 MT-09. Da studi che abbiamo seguito di pari passo quello della MT-09.
della ciclistica. Sali, fai pochi metri e ti stai fatto è risultato che siamo riusciti sia a “Due anni fa eravamo già in giro per il
già divertendo - non è una cosa così co- conquistare motociclisti che arrivavano lago di Como con le Tracer. Siamo stati
mune. In qualche modo, ci ricorda la KTM da cilindrate minori, che sono oltre il bravi a non farci scoprire (sorride, ndr).”
990 SM-T, la moto più gustosa di sempre 40% degli acquirenti, sia a convincere Ora non rimane che fare la stessa opera-
(nella personalissima classifica di chi scrive, un pubblico più specialistico. Il 28% dei zione con la MT-07, magari declinata
almeno). L’austriaca è ancora più veloce, clienti della 09 aveva una supersportiva, in versione più fuoristradistica. Più…
e sopratutto ha una ciclistica più adatta a il 20% arriva da una cilindrata superiore Ténéré.
guidare davvero forte; però, tolta una cer- a 1.000 cc. Questo significa che offriamo “No comment.”
ta “morbidezza” delle sospensioni, che si
nota quando si usano freni e acceleratore
senza ritegno, la Tracer, in fatto di sorrisi sot-
to il casco, dice proprio la sua.
Il merito è anche del motore, certo.
Tre cilindri e 850 centimetri cubici sono
la formula perfetta, per questa moto. C’è
una bella spinta già dal minimo, ci sono
“medi” coi quali godersi centinaia di cur-
ve senza volere nulla di più, e c’è una zona
alta del contagiri dove si trova quello che
serve per... beh, avrete capito. Lo si può
usare in relax, con un filo di gas, per gu-
starsi un bel panorama, o all’opposto, col
polso a 90° per godersi accelerazioni ful-
minee, rimbalzando come la pallina di un
flipper su di una nera serpentina di curve.
Sempre con lo stesso, identico gusto. E
col supporto di un pacchetto elettronico
rivisto, rispetto alla MT-09, e reso più con-
sistente. Il nuovo controllo di trazione fun-
ziona a dovere, ovvero è raro che disturbi
quando ci si sta divertendo, ma allo stes-
so tempo interviene quando serve. Ha il
pregio di poter essere disattivato in po-
chi secondi, semplicemente premendo il
tasto TCS sulla strumentazione, a moto
ferma. Così ci si può togliere lo sfizio di
lasciare che, in uscita di curva, la cop-
pia del motore sollevi l‘avantreno quelle
due, tre dita dall’asfalto (...). Poi ci sono
le nuove mappature, migliorate rispetto
alla MT-09 - soprattutto la Standard. La B
offre la solita spinta molto diluita, adatta
ai fondi scivolosi; la A rimane bella “cat-
tiva” con una risposta al gas diretta; la

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 37

Yamaha MT-09 Tracer
PIÙ PRESE,
PIÙ REGOLAZIONI
A FIANCO, IN SENSO
ORARIO, UNA VISTA
DETTAGLIATA DELLO
SCARICO AKRAPOVIC
DISPONIBILE IN
OPTIONAL. TRA GLI
ALTRI ACCESSORI CI
SONO I RISER CON
REGOLAZIONE RAPIDA
DELLA POSIZIONE
DEL MANUBRIO (SU
UN’ESCURSIONE DI 20
MM), IL NAVIGATORE
SATELLITARE GARMIN
CON RELATIVI
SUPPORTI E LA PRESA
SUPPLEMENTARE A
12 V. SONO INOLTRE
DISPONIBILI IL
PARAMOTORE,
IL PORTATARGA
SPORTIVO, LE LEVE
REGOLABILI LAVORATE
A MACCHINA, LE
FRECCE A LED,
LE MANOPOLE
RISCALDABILI, LA
SELLA “COMFORT” E,
OVVIAMENTE, IL TRIS
DI BORSE.

GIÀ PRONTI GLI ACCESSORI PER ESALTARE LA SPORTIVITÀ (SOTTO, FRECCE A LED E SCARICO AKRAPOVIC)

38 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 Standard, che è una via di mezzo, e sulla
nuda risultava troppo brusca, ora offre una
risposta impeccabile come dolcezza ed è
adatta anche a guidare forte. Traducendo,
secondo noi rende inutili le altre due.
Non dimentichiamoci, in tutto questo,
che è anche una moto comoda. Molto,
comoda. I nostri 250 km sono filati via in
un respiro. Il sedere è riposato. Il collo an-
che. Mani e piedi non sono “informicolati”.
Dobbiamo ringraziare il tre-in-linea, che
vibra poco e niente (soprattutto a gas co-
stante; in accelerazione si fa sentire, ma
mai in modo fastidioso), ma anche la po-
sizione in sella azzeccata, con abbondante
spazio per braccia e gambe, e il valido ri-
paro aerodinamico. Col plexiglass regolato
nella posizione più alta, e il contributo degli
ampi paramani, la protezione per tutta la
parte superiore del corpo è buona fino
a ben oltre 130 km/h. Più che altro, dob-
biamo ringraziare Yamaha. Una crossover
“media” così divertente, prima di oggi,
non l’avevamo mia guidata. 
E MIGLIORARE IL COMFORT (IN QUESTA PAGINA, PLEXIGLASS GRANDE, BORSE LATERALI, LUCI ANTINEBBIA)
DATI TECNICI
MOTORE
4T, 3 cilindri in linea, alesaggio per corsa
78x59,1 mm, cilindrata 847 cc, rapporto di
compressione 11,5:1, distribuzione bialbero
a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter umido, raffreddamento
a liquido, potenza max 115 CV (84,6 kW) a
10.000 giri/min, coppia max 87,5 Nm (8,9
kgm) a 8.500 giri/min.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica; capacità serbatoio 18 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto
1,681 (79/47); finale a catena, rapporto 2,812
(45/16).
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti 2,667 (40/15) in
prima, 2,000 (38/19) in seconda, 1,619 (34/21)
in terza, 1,381 (29/21) in quarta, 1,190 (25/21)
in quinta, 1,037 (28/27) in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio.
TELAIO
A diamante in allumino, inclinazione cannotto
di sterzo 24°; avancorsa 100 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella idraulica a steli rovesciati da
41 mm, regolabile nel precarico molla e nella
frenatura idraulica in estensione, escursione
ruota 137 mm; posteriore monoammortiz-
zatore regolabile nel precarico molla e nella
frenatura idraulica in estensione, leveraggio
Monocross, escursione ruota 130 mm.
RUOTE
Cerchi in lega leggera; pneumatici tubeless
Dunlop Sportmax D222, anteriore 120/70-17”,
posteriore 180/55-17”.
FRENI
Anteriore doppio disco da 298 mm con pinze
ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore
disco da 245 mm con pinza flottante a singolo
pistoncino. ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.160, larghezza 950, altezza
1.345/1375, interasse 1.440, altezza sella
845/860; peso in ordine di marcia 210 kg.
GAMMA COLORI
Rosso, grigio opaco, race blu.
PREZZO
9.840 euro, da marzo
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 39
Test

IN PILLOLE
Cilindrata 803 cc
Potenza massima 75 CV
Peso a secco 170 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 8.490 euro

40 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

LO SPIRITO LIBERO DELLA SCRAMBLER APRIRÀ NUOVE STRADE ALLA DUCATI, CHE
RISPOLVERA IL MITO CON UNA MOTO FACILE, DIVERTENTE, COMODA E VERSATILE.
L’IDEALE PER METTERE IN SELLA TANTI “NUOVI” MOTOCICLISTI. CON BUONA PACE
DI CHI, DIETRO LA MASSICCIA DISPONIBILITÀ DI ABBIGLIAMENTO E ACCESSORI DEDI-
CATI CON CUI È POSSIBILE PERSONALIZZARE LE 4 VERSIONI (ICON, CLASSIC, URBAN
ENDURO, FULL THROTTLE), VEDE SOLO UN’IMPONENTE OPERAZIONE DI MARKETING
Di Federico Aliverti

SENZA CONFINI
SCRAMBLER
DUCATI |

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 41

Scrambler Ducati
Q
uando sono nato negli
anni Settanta mio pa-
dre era abbarbicato alla
moto come alla libertà
più soave e marciante a
tempo di rock. Prima di
arrendersi alla maturità
avrebbe ibernato nel
cuore le icone di quella
stagione: una chitarra,
un cannone caricato a fiori, uno zaino
per partire e una Ducati Scrambler.
Ibernare per non tradire. Lo stesso
che hanno fatto a Borgo Panigale:
un mito si consegna alla storia così
com’è, al culmine del suo fascino, e
grazie a questo fascino può tornare a
sedurre quarant’anni dopo un mondo
totalmente cambiato.
Con un ciclo ricostituente di tecnologia
e anticonformismo, la Bella Addormen-
tata tornerà a circolare da fine gennaio
2015 nella versione Icon. Le declinazio-
ni ancora più ribelli (Full Throttle, Urban
Enduro e Classic) arriveranno solo un
mese dopo. Per gli ex capelloni il colpo
d’occhio potrebbe essere fatale. Per i
42 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
giovani stritolati dalla Crisi, la Ducati
più economica a listino potrebbe sem-
plicemente riaccendere la voglia di due
ruote: semplice, mitica, dritta al cuore.
Azzardare un confronto con pietre milia-
ri come la 916 o la Monster sarebbe un
tantino eccessivo. Ma da una moto che
ha caratterizzato un’epoca innalzandosi a
punto di incontro tra le scuole di moto-
ciclismo americana ed europea è possi-
bile aspettarsi di tutto. Tanto più quando
sbuca all’improvviso dal lontano’75 e
sbaraglia la concorrenza di monumenti
del motociclismo come la Yamaha R1,
la Kawasaki H2R, la Moto Guzzi V7 II, la
KTM 1290 Super Adventure e i meravi-
gliosi “prototipi” Honda, aggiudicandosi
a mani basse i gradimenti dei nostri son-
daggi on line e il premio “La moto più
bella del Salone”.
È tuttavia lecito domandarsi se nascosto
dietro il container giallo della Scrambler
non si celi la più colossale operazione di
marketing che il mondo delle due ruote
abbia mai conosciuto. Gli stessi valori
della Land of Joy suggeriscono la do-
manda: le quattro Self Expression con
cui il mondo Scrambler aiuta ad espri-
mere se stessi; l’abbigliamento e gli
accessori dedicati alla moto in varietà
e qualità straordinarie; il video contest
Scrambler You Are dove Franco ed Elvi-
ra “risuscitano” grazie alla tecnica della
Stop Motion; l’uso dei cosiddetti influen-
cer per espandere la viralità di Scrambler
sui social network. E se vogliamo scen-
dere più nel tecnico, aggiungiamo l’ali-
mentazione a iniezione elettronica di…
birra e street food.
Tutto questo nasce davvero da un “mo-
vimento culturale” genuino e sponta-
neo? Dopo aver conosciuto bene quegli
“scombinati” della Scrambler Brand
Unit, mi sento di poterlo assicurare, an-
che se voglio aggiungere che sarebbe
ingiusto demonizzare la (eventuale) ope-
razione di marketing: ogni azienda ha
come primo obiettivo quello di piazzare i
propri prodotti sul mercato. A noi giorna-
listi spetta invece il compito di giudicare
e raccontare questi prodotti dal punto di
vista tecnico e dinamico. Magari con un
pizzico di coinvolgimento, che non gua-
sta mai. Come è fatta la Scrambler lo ab-

LA SCRAMBLER HA L’ABS DI SERIE E UN DISCO SINGOLO ANTERIORE DELLA MISURA RECORD DI
330 MM: TANTO BASTA PER ARRESTARE EFFICACEMENTE UNA MOTO DI “SOLO” 170 KG E 75 CV
FEDERICO SABBIONI,
“L’HO PROGETTATA IMMAGINANDO CHE DUCATI
NON AVESSE MAI SMESSO DI FARLA”
Quant’è difficile progettare
una Ducati senza pensare al
peso e alle prestazioni?
“È una cosa nuova. E se riesci
a cambiare approccio diventa
stimolante. Il documento ma-
ster di progetto che aggrega
gli input della Direzione e del
Marketing anche nel caso del-
la Scrambler parlava di peso,
prezzo, competitor, tempi,
costi. Noi, che siamo custodi
di questo documento durante
lo sviluppo, avevamo una mis-
sione che si può riassumere
così: produrre una Scrambler
immaginando che Ducati non
avesse mai interrotto di farla”.
Come lavora un progettista
Ducati a una moto che ha un
business unit dedicata?
responsabile progetto veicolo
“È stata un’esperienza stimo-
lante. L’accentramento delle
funzioni in questo gruppo di
lavoro coordinato da Mario
Alvisi mi ha aiutato a pesare
le scelte con un metro diverso
dal solito. Per esempio è giusto
aggiungere una manciata di
grammi a qualche componente
se la scelta è coerente con
l’esperienza d’uso della moto”.
La novità della ruota anteriore
da 18” vi ha reso più difficile lo
sviluppo della ciclistica?
“Anche se la misura è nuova
per noi, le regole progettuali
sono sempre le stesse. Ab-
biamo preferito privilegiare il
rigore direzionale perché stabi-
lità significa sicurezza. Da lì poi
è partito un lavoro certosino
anche in collaborazione con
Pirelli per trovare attraverso
il profilo delle gomme e attra-
verso le quote ciclistiche
quella manegge-
volezza che ogni
scrambler deve
avere”.
Perché rinun-
ciare al doppio
disco e al
doppio ammor-
tizzatore?
“Per alleggerire il
peso e i costi, ma non solo: il
diametro di 330 mm sottolinea
la nostra voglia di essere best
in class anche sui freni; per le
sospensioni abbiamo scelto un
mono singolo perché volevamo
una moto che, dal punto di
STILE E TECNOLOGIA
IL DISCO ANT È
AZIONATO DA UNA
PINZA BREMBO M.32B
A 4 PISTONCINI. LA
FORCELLA KAYABA HA
STELI ROVESCIATI DA
41 MM. IL CERCHIO ANT
MISURA 3,00”X18” E
MONTA PNEUMATICI
PIRELLI MT 60 RS
110/80. IL DISCO POST
DI 245 MM È AZIONATO
DA UNA PINZA A
PISTONE SINGOLO. DAL
FORCELLONE BIBRACCIO
SBUCA UNA MARMITTA
“BASSA” COME QUELLA
DELLA SCRAMBLER DEL
1962. NELLA PAGINA
A FIANCO, SI NOTA IL
FANALE ANTERIORE:
LUNGO LA CORNICE IN
ALLUMINIO CORRE UNA
SOTTILE STRISCIA DI
LED INTERROTTA IN 4
PUNTI E PROTETTA DA
UNA LENTE IN VETRO.
UNA VOLTA ACCESO,
IL FARO RIPRODUCE
L’EFFETTO OTTICO CHE
FACEVA IL NASTRO
ADESIVO MESSO A “X”
SUI FARI DI ALCUNE
MOTO DA FUORISTRADA
DEGLI ANNI ‘70,
RENDENDO LA MOTO
RICONOSCIBILISSIMA.
vista tecnico, fosse assoluta-
mente contemporanea, anche
se sulla regolazione abbiamo
optato per una taratura
morbida”.
L’assenza di RBW
ha penalizzato
la dolcezza di
erogazione?
“La geometria
della carru-
cola del gas (la
Scramlber ce l’ha a
cavo, ndr) non ti viene
incontro, ma l’introduzione
dell’incrocio valvole a 11 gradi
e l’unico corpo farfallato con
condotti studiati ad hoc per la
dolcezza di erogazione hanno
compensato in modo straordi-
nario”.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 43
Scrambler Ducati

SÌ, SONO AMBIZIOSA: VOGLIO METTERE IN SELLA OGNI ANNO 1.000 PERSONE MAI
SALITE PRIMA SU UNA MOTO; VOGLIO RICAVARE IL 20% DEL “MIO” FATTURATO
DA ACCESSORI E ABBIGLIAMENTO; VOGLIO ANCHE CHE NEL 2015 ALMENO 10.000
MOTOCICLISTI ENTRINO IN CONCESSIONARIA E... MI PORTINO VIA CON SÉ!

44 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

biamo già scritto in modo approfondito su
Motociclismo di ottobre 2014, a pag. 58.
Oggi saremo scrupolosi nel raccontarvi
come va.
La prima cosa che ho pensato quando
sono salito sulla Scrambler è che non
fosse una Ducati: troppo facile e intuiti-
va fin dal primo metro. Se me l’avessero
fatta guidare da bendato probabilmente
avrei detto una Honda. Rivangando ben
bene i miei trascorsi motociclistici direi
anzi che è un mix tra la Yamaha Tricker e
la Suzuki Van Van. Confesso che la cosa
mi ha spiazzato. D’altro canto mi sarei
aspettato di trovare un incrocio tra la Beta
Alp e la Derbi Mulachen. Mentre invece
la Scrambler mi ha riportato alla mente
moto ancora più piccole e giocose. Quel-
le che nella mia testa ho sempre catalo-
gato come veicoli scacciapensieri. La sel-
la a soli 790 mm da terra e il peso di 170
kg a secco la rendono amichevole anche
per un neofita che non arriva al metro e
settanta di statura. Il mondo Scrambler
è ovattato fin dal primissimo contatto:
il fondoschiena comodamente adagiato
su una sella ampia e ben imbottita. Le
braccia appese a un manubrione largo e
rialzato come quello di una bici. Le gam-
be strette intorno a un esile serbatoio a
goccia da 13,5 litri. Le ginocchia flesse il
giusto quando i piedi trovano appoggio
sulle pedane. Il comfort di marcia tocca
vette insospettabili anche grazie alle so-
spensioni, tarate sul morbido per attuti-
re ogni asperità, e al motore, talmente
avaro di vibrazioni da sembrare elettrico
in tutti i sensi. I nuovi alberi a camme,
ricevuti in eredità dai bicilindrici Ducati
di maggiore cubatura, portano l’incrocio
delle valvole a 11° e fanno assumere
al Desmodue che equipaggia anche la

CHE TRIPUDIO
DI ALLUMINIO
LA STRUMENTAZIONE
COMPLETAMENTE
DIGITALE SI COMPONE
DI UN ELEMENTO
CIRCOLARE RIFINITO
IN ALLUMINIO CHE
COMPRENDE, TRA
LE ALTRE COSE,
LA TEMPERATURA
DELL’ARIA ESTERNA
E GLI INTERVENTI DI
MANUTENZIONE. IL
CONTAGIRI È ISPIRATO
AL TACHIMETRO DELLA
SCRAMBLER DEGLI
ANNI ‘70. LE COVER
INTERCAMBIABILI (AL
MOMENTO DISPONIBILI
IN 5 VARIANTI) SUL
SERBATOIO DA
13,5 LITRI SONO IN
ALLUMINIO. IL “MONO”
KAYABA È REGOLABILE
NEL PRECARICO
MOLLA E HA 150 MM DI
ESCURSIONE, COME LA
FORCELLA (CHE PERÒ
NON È REGOLABILE).
I CARTER MOTORE
SONO IN ALLUMINIO
LAVORATO.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 45

Scrambler Ducati
QUATTRO MODI DI ESSERE
A FIANCO, LA ICON, DA CUI
DISCENDONO 3 MODELLI. LA FULL
THROTTLE SI ISPIRA AL MONDO DEL
FLAT TRACK: CODA E PARAFANGO
ANTERIORE CORTI, SCARICO
TERMIGNONI OMOLOGATO, MANUBRIO
BASSO. LA CLASSIC È DEDICATA
AI NOSTALGICI: PARAFANGHI IN
LAMIERA, CERCHI A RAGGI, SERBATOIO
ARANCIONE E SELLA A ROMBI. LA
URBAN ENDURO STRIZZA L’OCCHIO
A CHI AMA L’OFF-ROAD: COLORE
VERDE MILITARE, SELLA A DOGHE,
PARASTELI FORCELLA, PARACOPPA
MOTORE, GRIGLIA FARO ANTERIORE E
MANUBRIO CON TRAVERSINO.
SONDAGGIO ONLINE
“NON VOGLIO LO SCRAMBLER: MEGLIO LA CLASSIC”
Dal sondaggio (ancora consultabile)
lanciato sul sito di Motociclismo emerge
che la Scrambler preferita dai 1.800
votanti è la Classic (35%). Il dato proba-
bilmente spiazza il management Ducati
che invece aveva previsto al vertice la
Icon, giunta comunque seconda (20%)
davanti alla Urban Enduro (15%). Curioso
46 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
che la Scrambler più “ducatosa” di tutte
sia fanalino di coda (Full Throttle: 13%).
Quest’ultima risposta è coerente con
l’idea che la Scrambler sia un brand nel
brand (52%) piuttosto che una Ducati a
tutti gli effetti (36%). A Borgo Panigale
insistono a chiamarla al maschile, ma LO
Scrambler piace solo al 14% dei votanti...
Monster e l’Hypermotard 796 un carat-
tere tutto nuovo. Nonostante l’assenza
del ride by wire, il bicilindrico due valvole
ad aria è più fluido a tutti i regimi, ma non
per questo scialbo. Scalcia solo un poco
alla piena apertura del gas tra 1.500 e
2.000 giri, ma poi allunga senza esitazio-
ne fino a 8.250 giri, dove due spie rosse
si accendono sul piccolo cruscotto al rag-
giungimento del limitatore. Insomma,
complice il peso relativamente contenu-
to e una rapportatura abbastanza corta
(a 4.000 giri in sesta non si raggiungono
i 90 km/h), la Scrambler è pimpante sia
in accelerazione sia in ripresa. Niente a
che vedere, giusto per intendersi, con la
spinta più mansueta della Triumph Bon-
neville, della Harley 883 e soprattutto
della Guzzi V7. Almeno in questo emer-
ge il DNA Ducati. Peccato che il sound
di scarico e di aspirazione sia ovattato e
poco intonato a una moto così ribelle (sia
lodato l’aftermarket…). Anche il cambio
non ci ha entusiasmato né per dolcez-
za né per precisione negli innesti, ma è
possibile che sia stato penalizzato dal
basso chilometraggio delle moto in pro-
va: sulla Monster e sull’Hypermotard lo
ricordavamo migliore. La Scrambler pro-
babilmente è stata sfavorita anche dai
percorsi in alta quota (1.800 metri) sulle
montagne intorno a Palm Springs, teatro
della nostra presentazione californiana
funestata, in buona parte, da freddo e
acquazzoni: negli apri-chiudi sui tratti mi-
sti un paio di volte abbiamo registrato un
“buco” di erogazione. In compenso ci
ha pienamente convinto la frizione APTC
multidisco in bagno d’olio: è morbida e
progressiva nonostante il comando a
cavo.
Se il motore è convincente, a buon dirit-
to si può dire che la ciclistica è entusia-
smante. Innanzitutto la Scrambler è una
moto sicura. L’ABS interviene in maniera
impeccabile su qualsiasi tipo di fondo e
le pulsazioni che trasmette alle leve sono
abbastanza contenute. Nelle frenate più
violente l’impianto frenante si rivela
perfettamente dimensionato rispetto al
peso, alle prestazioni e alla destinazione
d’uso della moto. Le massime decele-
razioni che il potente disco singolo da
330 mm può produrre attivano dei tra-
sferimenti di carico che la forcella (non
regolabile) fatica a contrastare: la sua ta-
ratura non è certamente mirata alla gui-
da sportiva, ma tutto ciò non pregiudica
il rigore del veicolo anche nei panic stop.
Alla straordinaria maneggevolezza alle
alte e alle basse velocità la Scrambler

MARIO ALVISI, Scrambler Brand Unit Director
“CHE BATTAGLIA CULTURALE PER QUELLA MOLLA GRIGIA…”
Quant’è autentica la vostra
strategia di comunicazione?
“Il migliore piano di marketing
è fare qualcosa di spontaneo
rispondendo a un’esigenza reale
e non creando bisogni fittizi”.
Quante resistenze avete incon-
trato dentro un’azienda celebre
nel mondo più per la tecnologia
che per la… Land of Joy?
“Le uniche resistenze che
abbiamo dovuto vincere
sono state le nostre
personali. Temere
cioè che alcune
cose in Ducati
neppure si
potessero
proporre. Non
appena ci siamo
lasciati andare,
sia Domenicali (ad
Ducati) sia Silei (Vice President
Sales and Marketing) ci hanno
supportato con entusiasmo. E
anche quelli che pensavamo più
lontani da noi per formazione ci
hanno suggerito tante idee”.
Non mi dica che non ha dovuto
fare neppure una battaglia…
“OK lo confesso: il mono è il
componente su cui ci siamo
scannati di più! (ride, ndr). Tutte
le Ducati hanno la molla gialla
ma lo Scrambler doveva
avercela grigia.
Quella è stata la
nostra battaglia
culturale… e alla
fine ingegneri e
designer (li nomina
tutti, ndr) sono
stati molto disponibili
anche perché noi siamo
dei veri rompicoglioni”.
Qual è la cosa più geniale della
Scarmbler?
“Il tratto distintivo del faro ante-
riore. I led lo rendono perfetta-
mente riconoscibile anche da
lontano e al buio”.
Quanto peserà in termini di fat-
turato il mondo che gira intorno
alla Scrambler?
“Il 20% sarebbe un grandissimo
risultato, e sono convinto che ce
la faremo, perché questa moto
stimola la customizzazione. Io
per esempio prenderò la Urban
Enduro, le metterò lo scarico
alto, le borse waterproof e il
parafango con porta targa alto
più le cover camufflage”.
Quante Scrambler venderete?
“Oltre 10.000 in tutto il mondo,
con percentuali divise in modo
MOTO E FILOSOFIA DI VITA
IN QUESTA PAGINA, ALCUNI
FRAMMENTI DI QUELL’UNIVERSO
DI LIBERTÀ CHE ORBITA INTORNO
ALLA SCRAMBLER E CHE
ABBIAMO VISSUTO IN PRIMA
PERSONA NEL CORSO DELLA
PRESENTAZIONE DELLA MOTO.
equo tra i quattro modelli. In
Italia andranno per la maggiore
la Icon e la Classic, rispettiva-
mente con percentuali intorno
al 35 e 28%; negli USA invece
andranno forte la Urban Enduro
e Full Throttle”.
Riuscirete a riportare in sella
nuovi motociclisti?
“Ci stiamo provando. Stiamo
parlando un linguaggio non
autoreferenziale per includere
nuovi mondi. Per far capire che
andare in moto è divertente
anche senza essere un super
esperto. Tanti ragazzi che non
sono mai andati in moto ci chie-
dono della Scrambler.
Quanti saranno, tra i vostri ac-
quirenti, quelli che guideranno
per la prima volta una moto?
“Secondo me almeno il 10%”.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 47
Scrambler Ducati

associa una grande precisione direzionale
in curva e un’elevata stabilità in rettilineo
anche ad andature autostradali. Queste
sensazioni trovano un inaspettato riscon-
tro pure su asfalto viscido. Buona parte
del merito va all’eccellente rendimento
sul bagnato delle versatili Pirelli di primo
equipaggiamento. Che mostrano gli artigli
anche in off road: con la Scrambler si pos-
sono percorrere strade bianche, e forse
qualcosa di più impegnativo, togliendosi
qualche bella soddisfazione. In soccorso
al pilota vengono una buona posizione
di guida in piedi sulle pedane, un solido
anteriore da 18 pollici e la possibilità di di-
sinserire l’ABS. Solo nelle manovre “triali-
stiche” si avverte la mancanza di qualche
grado di angolo di sterzo. E questo limite
a volte è tangibile anche su asfalto, come
per esempio nel traffico cittadino: da una
bicicletta come la Scrambler ci si aspetta
quasi che possa piroettare su se stessa.
Già, una moto che gioca e che piroetta: è
forse questa la Land of Joy? 

NON HA IL CONTROLLO DI TRAZIONE NÉ IL RIDE BY WIRE, MA BASTA IL POLSO

DESTRO PER GESTIRE IL “DESMODUE” PIÙ BURROSO DI SEMPRE. E CON L’ABS
DISINSERIBILE E LE PIRELLI TASSELLATE... NELL’OFF-ROAD LEGGERO È UNO SPASSO

48 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 RITORNO A CASA
LA SCRAMBLER NASCE
NEL 1962 SU RICHIESTA
DEI FRATELLI BERLINER,
IMPORTATORI DUCATI
PER GLI USA.
A 52 ANNI DA QUEL
LANCIO, A BORGO
PANIGALE SCELGONO DI
NUOVO L’AMERICA PER
“BENEDIRE” IL RITORNO
DEL MITO. IN QUESTA
PAGINA, IL DESERTO
DI PALM SPRINGS
(CALIFORNIA) AI PIEDI
DELLE MONTAGNE CHE
LO CIRCONDANO.

DATI TECNICI
MOTORE
bicilindrico a L di 803 cc, alesaggio x corsa 88 x 66
mm, distribuzione Desmodromica, 2 valvole per
cilindro, rapporto di compressione 11:1; raffred-
damento: ad aria; potenza max: 75 CV (55 kW)
a 8.250 giri/min; coppia max: 6,9 kgm (68 Nm) a
5.750 giri/min.
ALIMENTAZIONE
iniezione elettronica, corpo farfallato 50 mm. Capa-
cità serbatoio: 13,5 litri.
TRASMISSIONE
cambio a 6 marce, valore rapporti: in 1° 2,461
(32/13), in 2° 1,666 (30/18), in 3° 1,333 (28/21),
in 4° 1,130 (26/23), in 5° 1,0 (22/22), in 6° 0,921
(24/26); primaria: ingranaggi a denti dritti, rapporto
1,85:1; secondaria: a catena, pignone 15 corona
46; frizione: APTC multidisco a bagno d’olio con
comando a cavo.
TELAIO
traliccio in tubi di acciaio, interasse 1.445 mm,
inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 112
mm, angolo di sterzo 35°.
SOSPENSIONI
anteriore forcella Kayaba a steli rovesciati da 41
mm, escursione ruota 150 mm; posteriore mono-
ammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico
molla, escursione ruote 150 mm.
RUOTE
anteriore 3,0” x 18” con pneumatico Pirelli MT
60 RS 110/80; posteriore 5,50” x 17” con pneu-
matico 180/55.
FRENI
anteriore disco singolo da 330 mm con pinza
radiale a 4 pistoncini; posteriore disco singolo da
245 mm con pinza flottante a 1 pistone; ABS (a
due canali) di serie.
PESO
a secco 170 kg, in ordine di marcia 186 kg.
DIMENSIONI (IN MM)
altezza sella 790 – 770 con sella in optional;
altezza max 1.150, lunghezza max 2.100.
GARANZIA
2 anni chilometraggio illimitato.
PREZZO
8.490 euro indicativo c.i.m. la Icon; 9.890 euro
indicativo c.i.m. le altre tre versioni.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 49

50 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
 Test

LA ROADSTER BAVARESE È RIVOLUZIONATA, CON IL

MOTORE 1200 RAFFREDDATO A LIQUIDO E UNA CICLISTI-
CA EFFICACE, CHE DICE ADDIO AL TELELEVER. DIVENTA
PIÙ SPORTIVA, SENZA RINUNCIARE AL COMFORT:
ADESSO È DAVVERO UNA MOTO COMPLETA E VERSATILE
di Nicolò Codognola

IN PILLOLE
Cilindrata 1.170 cc
Potenza massima 125 CV
Pesoin ordine di marcia 231 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 13.950 euro

BMW
R 1200 R |
FUNZIONE
ED EMOZIONE
V
i sarà certamente ca-
pitato di dover partire
per un viaggio e non
sapere che cosa met-
tere in valigia. A volte
si prendono bermuda
e infradito, ma poi ci
si accorge che sareb-
be stato meglio un bel
maglione di lana. Lo
stesso dubbio ci ha assaliti quando
abbiamo dovuto preparare l’abbiglia-
mento per provare la nuova BMW R
1200 R. Quella vecchia era una ro-
adster elegante, buona anche per
viaggiare in coppia. Ma questa nuova
versione, vista al Salone di Milano,
sembra più sportiva e aggressiva,
almeno nell’aspetto. Giacca in pelle
dunque? O un bel completo touring?
Alla fine la decisione è stata vincolata
al meteo: le previsioni danno pioggia
e freddo, quindi abbiamo scelto qual-
cosa di caldo e impermeabile, meglio
se ben visibile. Ma una volta in sella
abbiamo scoperto che sarebbe andata
bene qualunque cosa, sia una tenuta
da smanettone, sia un abbigliamento
più informale. Perché la nuova R 1200
R è così: versatile e adatta ad ogni si-
tuazione.
52 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
In BMW la definiscono ancora una ro-
adster, e non una naked, ma se prima
era una grossa scarenata dall’indole
tranquilla che poteva piacere per lo
più ai motociclisti maturi, ora se la
gioca, sul piano delle prestazioni e
dell’efficacia di guida, con maxinaked
più vivaci, strizzando dunque l’occhio
ad una clientela più giovane e in cerca
di emozioni. Certo, in termini assoluti
non ha prestazioni sbalorditive -si par-
la di 125 CV a 7.750 giri e 125 Nm a
6.500 giri-, né l’efficacia di certe stre-
etfighter, ma l’iniezione di brio portata
dal nuovo motore -il Boxer con raffred-
damento ad aria e liquido già utilizza-
to su GS e RT- e la ciclistica rinnovata
hanno donato nuova verve alla moto
bavarese.
TUTTO NATURALE
La prima cosa che cerchi in una moto
è capire come stai in sella. Se ti sen-
ti a tuo agio, tutto il resto scorre via
come l’olio. E se l’ergonomia è uno
dei punti forti delle moto BMW, la R
1200 R non è da meno: la seduta per
il pilota è confortevole e per nulla af-
faticante. Ovviamente, senza un ade-
guato riparo aerodinamico, ad andatu-
re autostradali ci si trova con il busto
esposto all’aria, ma le gambe sono
ben protette dal generoso serbatoio e
dai cilindri sporgenti. Con la sella stan-
dard (790 mm), rastremata nei punti
giusti e ben imbottita la posizione è
del tutto naturale, ben “inserita” nella
moto. In opzione ci sono anche selle
per il pilota di varie altezze: più bas-
sa (760 mm) o più elevate (820 e 840
mm). Chi scrive è alto 182 cm e riesce
a toccare terra agevolmente anche
con la seduta più alta; questa, in più,
offre una guida più attiva e dinamica,
perché porta a caricare di più i polsi,
con il busto più avanzato. Anche per il
passeggero c’è una porzione di sella
più imbottita come optional, mentre di
serie ci sono pratici e solidi maniglio-
ni, oltre che pedane ben distanziate,
per farsi trasportare su lunghe percor-
renze senza indolenzimenti. Perché la
R 1200 R è sì una roadster con buone
doti dinamiche, ma può adattarsi con
facilità anche ai viaggi. Basta un bel
tris di borse rigide per caricare i baga-
gli e un parabrezza per smorzare un
po’ la pressione dell’aria, e nessuna
meta è troppo lontana.
Gli oltre due quintali di peso dichiarati
dalla scheda tecnica sono concentra-
ti in basso -magia del boxer!- quindi
 BMW R 1200 R

STRUMENTAZIONE PERSONALIZZABILE
LA STRUMENTAZIONE È COMPATTA, MA MOLTO RICCA DI INFORMAZIONI; LA LEGGIBILITÀ È
ABBASTANZA BUONA. IL DISPLAY DIGITALE TFT HA TRE DIVERSE VISUALIZZAZIONI: COMPLETA
(1), SPORTIVA CON IN EVIDENZA IL CONTAGIRI (2) E PIÙ TURISTICA CON IL TACHIMETRO A
GROSSE CIFRE (3), CHE FA IL PAIO CON QUELLO ANALOGICO. LE FUNZIONI E LE DIVERSE
SCHERMATE SI SELEZIONANO CON I TASTI SUI BLOCCHETTI ELETTRICI, SENZA TOGLIERE LE
MANI DAL MANUBRIO.

CONTROLLO DI TRAZIONE, SOSPENSIONI SEMIATTIVE, CRUISE CONTROL, MANOPOLE

RISCALDATE, SISTEMA KEYLESS, NAVIGATORE: L’ELETTRONICA ELEVA LA SICUREZZA
E IL PIACERE DI GUIDA, MA IL PORTAFOGLIO SI ALLEGGERISCE PARECCHIO...
A PORTATA DI DITO
E SENZA CHIAVI
I BLOCCHETTI ELETTRICI
SONO COMPLETI E
FUNZIONALI: TUTTE
LE FUNZIONI SONO
ATTIVABILI ANCHE
CON PESANTI
GUANTI INVERNALI.
SULL’ESEMPLARE IN
PROVA SI TROVANO
ANCHE I TASTI DI MOLTI
OPTIONAL: CRUISE
CONTROL ED ESA (4),
MA ANCHE MANOPOLE
RISCALDATE E RIDING
MODE DYNAMIC
PRO (5). IL SISTEMA
4 5 KEYLESS (OPTIONAL)
CONSENTE DI
TENERE IN TASCA
6 7 IL TRANSPONDER
(6), APRENDO IL
TAPPO BENZINA E
ACCENDENDO IL
QUADRO (7) SENZA
CHIAVE.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 53

BMW R 1200 R

EDGAR HEINRICH - RESPONSABILE BMW MOTORRAD DESIGN

“La nostra Roadster è muscolosa, ma anche elegante e leggera”

Nel definire il design della
R 1200 R avete avuto vincoli
derivanti dalla disposizione
degli organi del motore o del
raffreddamento?
“Il motore con sviluppo verti-
cale (cioè con aspirazione in
alto e scarichi sotto, anziché
aspirazione dietro e scarico
davanti, come la precedente
unità raffreddata ad
aria, ndr) è un
tema difficile,
perché poco
dinamico.
Il lavoro
è iniziato
due anni fa
sulla GS, che ha
però un design più
‘sfaccettato’, e poi sulla RT,
che è carenata e sulla quale è
stato più facile ‘nascondere’ il
motore. Sulla R 1200 R è tutto
più difficile perché il motore è
completamente a vista e ca-
ratterizza fortemente il design
della moto”.
DALLA PASSERELLA ALLA STRADA
ESIBITA PER LA PRIMA VOLTA AL CONCORSO D’ELEGANZA DI VILLA
D’ESTE LO SCORSO GIUGNO, LA CONCEPT ROADSTER (IN BASSO
A SINISTRA) PREFIGURAVA QUELLA CHE SAREBBE DIVENTATA
LA NUOVA R 1200 R. MOTORE, TELAIO E LINEA CARICATA
SULL’AVANTRENO SONO GLI STESSI, COSÌ COME NUMEROSI
COMPONENTI “MINORI”, COME IL FARO A LED E LE PRESE D’ARIA.
IL TELAIETTO POSTERIORE REGGISELLA È SCOMPONIBILE, IL CHE
SUGGERISCE VITA FACILE PER I PREPARATORI CHE VORRANNO
ALLEGGERIRE IL RETROTRENO IN STILE STREETFIGHTER...

Quale è stata l’ispirazione? nemmeno troppo tradizionale”.

“La Concept Roadster che
avete visto a Villa d’Este (foto
qui a lato) ha fatto da base allo
sviluppo della R: faro diviso
in due con luce diurna a LED,
prese d’aria per l’ari-box,
forma del serbatoio: certi
elementi sono praticamente
identici. Ma la R miscela stile
classico e dinamico, eleganza
e muscoli. Deve essere capa-
ce di divertire su percorsi gui-
dati così come essere comoda
nei lunghi viaggi. Quindi il suo
design non è troppo estremo in
senso streetfighter, così come
era quello della Concept, ma
Che cosa ci dice dei colori?
“Non si tratta di una semplice
scelta cromatica, basata sulle
preferenze di chi acquista la
moto: il colore esprime anche
emozione e carattere. Il blu è
elegante e moderno; il grigio
scuro, estremamente classico;
il bianco con telaio rosso e vi-
stosi adesivi sul serbatoio, de-
cisamente sportivo. La moto è
la stessa, ma in base al colore
capisci subito se chi la guida è
un tranquillo, un macinachilo-
metri o uno smanettone.
E la R 1200 R accontenta tutti,
in questo senso”.

54 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 CONTROLLO DI STABILITÀ E DI TRAZIONE DANNO UNA MANO SU ASFALTO BAGNATO,
MA L’EQUILIBRIO GENERALE OFFRE COMUNQUE TANTA CONFIDENZA IN OGNI CONDIZIONE
tra le gambe questa BMW si gestisce
senza problemi anche nelle manovre
da fermo o a bassa andatura. E poi si
ha tutto sotto controllo, con blocchetti
elettrici completi, facili da usare anche
con gli spessi guanti invernali, e leve
di freno e frizione regolabili.
La versatilità della R 1200 R è sotto-
lineata anche dalla inedita strumen-
tazione con sottile display TFT (Thin
Film Technology) mutuato dal mondo
auto, che offre tre diverse modalità di
visualizzazione delle informazioni. Un
appunto: se utilizzate abbigliamento
sgargiante come quello del nostro
test, aspettatevi un po’ di riflessi. Per
migliorare la leggibilità forse è meglio
qualcosa di meno vistoso che non si
specchi nel display, puntato dritto ver-
so il petto del pilota.
INIEZIONE DI CV
Il motore, lo stesso che già abbiamo
avuto modo di apprezzare su R 1200
GS e RT, è il vero protagonista. L’i-
niezione di CV rispetto alla prece-
dente unità è apprezzabile e cambia
il carattere della moto in senso spor-
tivo, pur rimanendo fruibile anche in
un uso disimpegnato. La vera forza
di questo Boxer infatti è l’erogazione
estremamente fluida, robusta e piat-
ta a partire da meno di 2.000 giri fino
all’intervento del limitatore, a quasi
9.000 giri, accompagnata da un tim-
bro sonoro coinvolgente e mai fasti-
dioso. Se qualche difetto dobbiamo
trovare, sta nelle vibrazioni: contenu-
te, ma comunque avvertibili a partire
dai 5.000 giri. L’erogazione, corposa
ed elastica, oltre che decisamente
pronta e brillante, invita a spingere,
godendo sempre di una rassicurante
trazione persino su asfalto bagnato.
Merito delle gomme di primo equi-
paggiamento -le ottime Metzeler Z8-,
ma anche dell’elettronica evoluta. Di
serie infatti la R 1200 R offre il control-
lo di stabilità ASC (Automatic Stability
Control), utile a ridurre al minimo le
perdite di aderenza in caso di scarso
grip in accelerazione, con due moda-
lità di guida, più o meno conservati-
ve: Rain e Road. Con la “Modalità di
guida Pro”, in optional, si aggiungono
la Dynamic e la User che consente,
quest’ultima, di regolare a piacimento
il tipo di erogazione. In ogni caso la
potenza massima non cambia, varia
solo la prontezza di risposta al gas.
Il nostro test inizia sotto una pioggia
battente e la mappa Rain è perfetta,
la risposta alle sollecitazione dell’ac-
celeratore è morbida e tra le curve la
R 1200 R restituisce una sensazione
di piacevole padronanza. Man mano
che l’asfalto si asciuga, passiamo ra-
pidamente alle mappe Road e Dyna-
mic, “svegliando” sensibilmente la
prontezza di risposta del Boxer, senza
tuttavia scatenare reazioni troppo ag-
gressive o nervose, ma stimolando e
appagando i nostri pruriti sportivi.
La frizione morbida e il cambio preci-
so e ben rapportato (la trasmissione
finale è a metà strada tra quella del-
la GS e della RT, la prima più corta,
la seconda più distesa) chiudono un
pacchetto praticamente immune da
critiche. Sull’esemplare da noi testato
c’è anche il quick-shifter -optional- che
consente di passare da un rapporto
all’altro senza utilizzare la frizione, sia
in salita che in scalata.
Di elettronica al servizio della sicurez-
za la R 1200 R è piena zeppa e ovvia-
mente non manca l’ABS, disinseribile
e rigorosamente di serie, che nella
giornata piovosa della nostra prima
presa di contatto si è rivelato molto
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 55
BMW R 1200 R

efficiente, riducendo il rischio di bloc-
caggio in un paio di occasioni, quan-
do abbiamo visto detriti in mezzo alla
strada dietro una curva e su fondo
sporco, e abbiamo pinzato senza pen-
sarci troppo su. Insomma: interviene
solo quando serve e lo fa bene. E ren-
de perfetta la frenata, potente e ben
dosabile.
GRANDE EQUILIBRIO
Anche la ciclistica, dal canto suo, è
nuova: la sospensione anteriore Tele-
lever (che rimane sui modelli GS e RT)
lascia il posto ad una più tradizionale
forcella a steli rovesciati. Esternamen-
te è molto simile a quella della sporti-
va S 1000 RR, ma dentro cambia nella
taratura per meglio accordarsi alla gui-
da di una roadster. Sulla versione base
è priva di regolazioni, ma sull’esem-
plare in prova è connessa al sistema
elettronico Dynamic ESA, che agisce
anche sul monoammortizzatore po-
steriore. Con un tasto al manubrio
si passa agevolmente dalla modalità
Road (che ha un settaggio più morbi-
do) alla Dynamic (che invece chiude i
registri idraulici per meglio adattarsi
ad una guida più aggressiva). Nel caso
del mono, le modifiche riguardano an-
che il precarico molla e si può sceglie-
re, con immediate icone sul display
della strumentazione, la guida da solo,
con il passeggero o a pieno carico con
i bagagli.
Ad ogni modo: la risposta delle so-
spensioni è sincera e la novità più im-
portante -ovvero la forcella- non delu-
de. Rispetto al Telelever, che è quasi
privo di affondamento in frenata e che
non “senti” subito, ma di cui ti puoi fi-
segue a pag. 59 ➔

ASPETTO CLASSICO ED AGGRESSIVO INSIEME SI MISCELANO IN QUESTA ROADSTER CHE,

IN BASE AGLI OPTIONAL, SI PUÒ TRASFORMARE IN MACINACHILOMETRI O IN DIVORA-CURVE
CAMBIA IL COLORE,
MA ANCHE IL PREZZO
LA VERSIONE BASE, BLU,
COSTA 13.950 EURO.
PER IL GRIGIO SCURO
BISOGNA AGGIUNGERE
300 EURO, 410 PER LA
VERSIONE BIANCA
CON TELAIO ROSSO.
LE SOSPENSIONI
STANDARD HANNO
FORCELLA COLOR
ALLUMINIO E MOLLA
DEL “MONO” NERA;
CON L’ESA GLI STELI
SONO ANODIZZATI ORO
E LA MOLLA DIVENTA
BIANCA.

56 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

BMW R 1200 R
POCHE REGOLAZIONI,
TANTI OPTIONAL
IL PLEXIGLAS È UNO
DEI TANTI OPTIONAL
DISPONIBILI: FUMÉ O
TRASPARENTE, È PIÙ
UN VEZZO ESTETICO
CHE UN REALE RIPARO
DALL’ARIA. A DESTRA,
LE PINZE AD ATTACCO
RADIALE DELLA BREMBO
MORDONO DISCHI DA
320 MM. IN BASSO: LA
SELLA DEL PASSEGGERO
NON È REGOLABILE IN
ALTEZZA; SI PUÒ PERÒ
AVERE STANDARD
(790 MM) OPPURE IN
ALTRE TRE VERSIONI
OPTIONAL (840, 820,
760 MM, FOTO SOTTO).
DUE OPZIONI ANCHE
PER IL PASSEGGERO.
NELL’ALTRA PAGINA:
L’ASSENZA DI UN
PARAFANGO E IL
DESIGN COMPATTO E
SFUGGENTE DEL CODINO
HANNO UN ROVESCIO
DELLA MEDAGLIA:
IN CASO DI ASFALTO
BAGNATO SI ALZANO
PARECCHI SCHIZZI,
CHE FINISCONO SULLA
SCHIENA DEL PILOTA...

JÖRG SCHNEPPENHEIM - RESPONSABILE PROGETTO R 1200 R

“La forcella è una scelta tecnica e di stile”

Perché avete abbandonato
il Telelever in favore di una
forcella tradizionale?
“All’inizio del progetto abbia-
mo discusso diverse opzioni.
Alla fine abbiamo optato per
una forcella tradizionale per
una questione di design, per-
ché ben si sposa con lo stile
di una roadster compatta.
L’abbiamo scelta anche per
una questione dinamica e di
ergonomia: così l’anteriore è
più basso e caricato. Infine ci
sono anche motivi di spazio:
su una naked non avremmo
potuto montare i due ingom-
branti radiatori che abbiamo
su GS e RT; usandone uno
solo per questioni di compat-
tezza davanti al motore, non
c’è più modo di montare il
Telelever”.
Le sospensioni, senza ESA,
sono abbastanza basiche;
la forcella addirittura è senza
regolazioni...
“È vero, non è regolabile, ma
funziona bene anche così. I
nostri clienti più esigenti che
vogliono le sospensioni rego-
labili utilizzano l’ESA, non la
chiave inglese, per adattarle
al proprio stile di guida”.
E chi è il vostro cliente
tipo, allora?
“Un motociclista
maturo, che vuole
una moto divertente,
ma anche comoda
per fare del turismo.
La R 1200 R rimane
fondamentalmente una
roadster, non una naked; ma
in questa sua ultima versione
punta a conquistare anche un
pubblico più giovane”.
Tra poco arriverà anche la R
1200 S: è una R carenata?
“No: la forcella ha un offset
superiore, di circa 20 mm,
per meglio accogliere i
semimanubri. Inoltre
cambia la porzione
posteriore che
ospita il sellino.
Solo il telaio è lo
stesso”.
Vediamo delle
similitudini con
quello della GS…
“Effettivamente la parte
centrale, quella che collega
il forcellone al Paralever, è la
medesima, identica. Ovvia-
mente cambia tutto il resto:
la GS davanti ha il Telelever e
quote differenti”.

58 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

dare ciecamente perché stabilissimo,
la forcella a steli rovesciati restitui-
sce reazioni più normali, con trasferi-
menti di carico comunque contenuti.
Il sistema di sospensione semiattiva
denominato DDC (Dynamic Dumper
Control) è capace di assorbire egre-
giamente le piccole sconnessioni e al
contempo sostiene bene l’avantreno
nelle decelerazioni più violente, con-
tribuendo a mantenere un assetto ide-
ale in staccata.
Nonostante tutta questa elettronica,
grande parte del piacere di guida deri-
va da un eccellente equilibrio genera-
le, riscontrabile anche sulla moto priva
di qualunque optional. Il boxer contri-
buisce a mantenere rasoterra il bari-
centro, quindi ingressi in curva e cam-
bi di direzione sono abbastanza rapidi,
ma si avverte chiaramente -specie nei
primi chilometri- che lì davanti la ruo-
ta è un po’ lontana e sta lavorando,
sostenendo il peso dell’avantreno.
Le quote ciclistiche sono importanti:
lo sterzo è piuttosto aperto (27,7° il
cannotto, ben 125,6 mm l’avancorsa),
con quote più rilassate rispetto al pre-
cedente modello. Persino l’interasse
(1.515 mm) superiore a quello delle
sorelle GS e RT fa presagire una certa
lentezza nella guida, invece la nuova
R 1200 R è più agile ed efficace nel-
lo stretto della progenitrice (sembra
persino esserci un raggio di sterzata
più contenuto, nelle inversioni di mar-
cia), pur rimanendo sempre in grado
di mantenere la traiettoria imposta-
ta senza sbavare di un millimetro. In
questo rimane una roadster -come DATI TECNICI TELAIO
MOTORE Traliccio a doppia trave in acciaio; inclinazione can-
sottolineano i responsabili del proget- Bicilindrico Boxer, 4T, alesaggio per corsa 101x73 notto di sterzo 27,7°; avancorsa 125,6 mm.
to, non è una naked!- e ricorda da vi- mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione SOSPENSIONI
cino la guida riscontrata sulla R nineT: 12,5:1, distribuzione bialbero a camme in testa con Anteriore forcella a steli rovesciati da 45 mm non
un po’ fisica, ma efficace. comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrifica- regolabile; escursione ruota 140 mm. Posteriore
zione a carter umido, raffreddamento ad aria più forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico e
A febbraio dai concessionari, la R 1200 liquido, potenza max 125 CV (92 kW) a 7.750 giri, sistema Evo Paralever; escursione ruota 140 mm. In
R costa circa cento euro in più del mo- coppia max 125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri. optional precarico, freno idraulico in compressione e
dello precendente: 13.950 euro chiavi ALIMENTAZIONE estensione gestiti elettronicamente con ESA.
in mano e primo tagliando incluso, in Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 52 mm, RUOTE
gestione dell’apertura farfalle Ride by Wire 2 mappe
colorazione blu, quella definita “base”. Cerchi in lega d’alluminio; pneumatici tubeless, ant.
(Road-Rain) di serie e due optional (Dynamic e User), 120/70-17”, post. 180/55-17”.
Per averla grigio scuro (che sembra controllo automatico di stabilità. Capacità serbatoio
quasi nero), con telaio grigio, bisogna FRENI
carburante 18 litri.
Ant. doppio disco flottante da 320 mm con pinze radiali
sborsare 300 euro in più; mentre per ACCENSIONE/AVVIAMENTO
a 4 pistoncini; post. disco da 276 mm con pinza a dop-
la versione più aggressiva, con tela- Elettronica digitale/ Elettrico.
TRASMISSIONE pio pistoncino; ABS Bosch di serie.
io rosso e sovrastrutture bianche, ci Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,650; DIMENSIONI (IN MM) E PESO
vogliono 410 euro in più, vale a dire finale ad albero cardanico, rapporto 2,818. Lunghezza 2.165, larghezza 880, altezza sella
14.360. Se poi si attinge al catalogo CAMBIO 790 (760, 820 e 840 optional); peso in ordine di
accessori, scegliendo gli optional, sin- A 6 marce, valore rapporti, 2,438 in prima, 1,714 in marcia 231 kg.
golarmente o in blocco (sono disponi- seconda, 1,296 in terza, 1,059 in quarta, 0,943 in COLORI
quinta, 0,848 in sesta. Blu, grigio scuro (300 euro), bianco (410 euro).
bili tre diversi “pacchetti”: Comfort, FRIZIONE PREZZO
Touring e Sport), allora il portafoglio si Antisaltellamento in bagno d’olio, comando idraulico. 13.950 euro indicativo c.i.m.
alleggerirà ancora un po’… 

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 59

Test

TRANSFORMED

LA RIVALE CON LE BORSE IL CUPOLINO? L’ESTETICA È LA

STESSA, MA CAMBIA TUTTO: IL MOTORE, IL TELAIO,
LE SOSPENSIONI. L’OBIETTIVO È REALIZZARE UNA MOTO
PIÙ FACILE E CONFORTEVOLE (NEI LIMITI), ADATTA AL
COMMUTING E AI VIAGGI A MEDIO RAGGIO, SENZA
PERDERE L’INNATA SPORTIVITÀ. OBIETTIVO CENTRATO: LA
STRADALE È PIÙ BUONA. MA RESTA PUR SEMPRE UNA MV
Di Aldo Ballerini - foto Milagro
MV AGUSTA
STRADALE 800 |
IN PILLOLE
Cilindrata 798 cc
Potenza massima 115 CV
Peso a secco 181 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 14.240 euro

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 61

MV Agusta Stradale 800

I
l primo accostamento che ci
viene in mente è con la Rivale.
Ovvio, l’estetica è quella. “Non
l’abbiamo cambiata – dichiara il
Presidente Giovanni Castiglioni –
perché ci piaceva, e poi in Italia
la Rivale ha un buon successo”.
Confermiamo; è una moto di
nicchia ma piace. Estetica (e ac-
cessori) a parte la Stradale è com-
pletamente diversa dalla motard MV. Si
può considerare come la sua versione
buona: buona nel motore, che è stato
modificato per avere un’erogazione più
omogenea; buona nella ciclistica, con il
telaio più “abbondante” e le sospensio-
ni più lunghe e morbide. Scelte così un
po’ per stemperare quel caratterino tut-
to pepe - ma anche un po’ ostico - che
distingue la Rivale, e un po’ per assicu-
rare maggior comfort sullo sconnesso.
A proposito di comfort: per migliorarlo non
si è lavorato solo sulla tecnica, apportan-
do le modifiche ora elencate, ma anche
sull’allestimento. Certo, il cupolino non
è gran che esteso, e le miniborse sono LA CICLISTICA PERMETTE DI DIVERTIRSI SU STRADA
giuste per riporre i piccoli oggetti che ci
si porta dietro in città, ma nel complesso
BEN ASSECONDATA DALLE GOMME, DAI FRENI E DAL
il risultato è apprezzabile: non ci voleva 3 CILINDRI, ORA ADDOMESTICATO MA SEMPRE GRINTOSO
molto a farla più facile, comoda e versatile

GIOVANNI CASTIGLIONI - presidente MV Agusta

ARRIVERÀ UNA SPORT ADVENTURE 1100 A 4 CILINDRI

Pochi giorni fa è stato siglato
l’accordo: la Mercedes-AMG
GmbH acquisirà una parteci-
pazione del 25% in MV Agusta.
Un’ottima manovra, in partico-
lare per le quote. Abbiamo una
domanda per il Presidente.
Una casa così importante
quando entra in un azienda
non pretende la maggioranza?
Sì, ma non cederla per me è
stata la condizione sine qua non.
Non ho interesse speculativo
e non venderò l’azienda, che
per me deve restare parte del
patrimonio italiano. L’ac-
cordo finisce qui, non
prevede la futura
acquisizione.
Un accordo che
porta molti van-
taggi, oltre a quello
economico, il travaso
di tecnologia, la condivisione
dei fornitori…
Ovviamente l’aspetto economico
è importante, ma oggi la parte
principale è quella del marke-
ting. L’abbinamento MV-AMG
ci porrà subito in una posizione
forte: chi non conosce le nostre
moto, vedendole abbinate alle
AMG, le collocherà già nella
fascia premium e prestazionale.
Inoltre per noi sarà possibile
essere presenti in luoghi dove
da soli non saremmo mai
arrivati, come nella Fifth Avenue
a Manhattan, New York,
o nei Champs Elysees,
a Parigi, luoghi proi-
bitivi per qualsiasi
Casa motociclistica.
Poi arriveranno sicu-
ramente le sinergie
anche sul lato tecnico.
Che altri modelli ci aspettiamo?
Dal 2010 a oggi siamo passati da
3 a 19 modelli. Ora la gamma tre
cilindri è completa, e ampliere-
mo quella a quattro. Nel 2016
arriverà un nuovo motore 1.100,
basato sull’attuale ma con molte
modifiche, e nei prossimi tre
anni sono previsti sette modelli,
3 nel 2016, 2 nel 2017 e 2 nel 2018.
Arriveremo così a 26 modelli.
Resteremo comunque sempre
nella fascia premium, non
vogliamo, e non siamo capaci di
fare moto entry. La produzione
aumenterà, prevediamo 12.000
unità il prossimo anno e nel 2016
puntiamo a 15.000. Ma vogliamo
restare lì.
Oggi si parla di maxi enduro,
di sport adventure e di maxi
tassellate. Dove andrà la MV?
Io sono per l’enduro tassellato.
Mi piacerebbe molto, e il know
how non ci manca, avendo lavo-
rato parecchio sull’off-road. Ora
però non ci stiamo lavorando, la
MV è più per il filone stradale,
quindi direi sport adventure.
Che programmi ci sono per le
competizioni?
L’anno prossimo correremo nella
Supesport con Lorenzo Zanetti
e Jules Cluzel, nella Superbike
con Leon Camier. Non daremo
le moto in concessione come in
passato, ma ci batteremo con il
nostro team, e Brian Gillen è il
direttore tecnico. Sarà un gran-
de impegno ma pensiamo di fare
bene. In Supersport abbiamo già
fatto tanto, siamo arrivati due
volte vicini a vincere, e siamo da
soli contro i giapponesi. Sono
fiducioso anche per la SBK,
dove però partiamo da zero.

62 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 TANTE NOVITÀ
LA STRADALE HA DI
SERIE IL CUPOLINO
(REGOLABILE
IN ALTEZZA E
INCLINAZIONE) E
LE BORSE LATERALI
CHE INTEGRANO GLI
STOP (AUMENTANO
LA VISIBILITÀ DELLA
MOTO), HANNO UNA
CAPIENZA DI 5 LITRI
L’UNA E SONO FACILI
DA SMONTARE.
IL CRUSCOTTO HA
UNA NUOVA GRAFICA,
MODIFICATA PER FARE
SPAZIO ALL’INDICATORE
DEL LIVELLO DEL
CARBURANTE (NOVITÀ);
LA FRIZIONE È A
COMANDO IDRAULICO;
LA FRENATA È
MARCATA BREMBO E DI
SERIE C’È L’ABS BOSCH
CON CONTROLLO
DEL SOLLEVAMENTO
DEL POSTERIORE;
GLI INDICATORI DI
DIREZIONE SONO A
LED, SUI PARAMANI
(COME SULLA RIVALE),
MA GLI SPECCHI SONO
TRADIZIONALI;
LA SELLA È
CONFORMATA SULLE
LINEE DLLE SPORTIVE.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 63

MV Agusta Stradale 800
BRIAN GILLEN - responsabile piattaforma progetti e direttore tecnico reparto corse
DUE MOTORI DIVERSI GRAZIE ALL’ELETTRONICA
La Brutale, la Dragster, la
Rivale, e la Stradale hanno il
traliccio con le piastre: cosa
cambia tra una e l’altra?
La Brutale, la Dragster e la
Rivale hanno lo stesso telaio
e le stesse quote; solo sulla
Rivale cambia l’interasse del-
la forcella. La dinamica delle
tre moto però è molto diversa
perché cambia la posizione
di guida, centrata quella del-
la Brutale, avanzata quella
della Dragster e ancor più
avanzata quella della Rivale.
Poi cambia anche l’assetto.
La Stradale invece ha un
telaio nuovo. Per metterlo
a punto siamo partiti dalla
Rivale e poi, per assicurare
più stabilità e offrire una
guida meno impegnativa,
abbiamo aperto il cannotto di
64 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
sterzo di un grado e allunga-
to il forcellone di 32 mm. Così
l’interasse passa da 1.410 a
1.460 mm e l’avancorsa da
104,5 a 110 mm.
In città la Stradale è molto
simile alla Rivale, anche se
meno reattiva, la differenza
si sente di più sul veloce.
In città resta agile perché
volevamo mantenere quella
rapidità, le modifiche sono
state fatte proprio per dare
più sicurezza sul veloce.
Sul misto però la guida è
molto diversa, la Stradale è
più facile perché con quella
ciclistica arrotonda le curve.
Con 10 CV in meno ci
aspettavamo un motore con
più coppia, invece abbiamo
trovato un’erogazione più
fluida e lineare.
Il motore è stato
modificato per
assicurare un’ero-
gazione più pulita
e una risposta più
morbida; aumenta-
re la coppia avrebbe
reso la guida più difficile.
Non era quindi un nostro
obiettivo; addirittura abbiamo
un picco inferiore, siamo a 8
kgm a 9.000 giri, invece di 8,6
a 8.600, e il limitatore è stato
spostato più in basso di 1000
giri, ora interviene a 12.000.
Il motore cambia parecchio,
è tutta elettronica?
Sì, l’elettronica facilita molto.
Solo qualche anno fa sarebbe
stato impossibile arrivare
a questo risultato senza
rivedere la distribuzione, le
teste, abbassare il rapporto
di compressione,
modificare i con-
dotti e cambiare
gli iniettori.
Il cambio è più
lento e più duro
di quello della
Dragster, come mai?
È più lento perché l’abbiamo
programmato per un uso più
turistico, per non stressare
nella guida. È più duro per
via della geometria, qui le
pedane sono più avanti e la
leva è meno favorevole. Ma
va bene così, considerando
che questa moto va in mano a
un pubblico eterogeneo, non
solo di piloti esperti, meglio
assicurarsi che la cambiata
sia eseguita quando si vuole,
cioè che non avvenga se per
caso si sfiori il comando.
della Rivale, ma il punto è che la Strada-
le rappresenta un’ottima via di mezzo per
muoversi tutti i giorni, fare qualche picco-
lo viaggio e, scaricata la morosa, godersi
pure una guizzante guida sportiva.
LE NOVITÀ TOURING
Il cupolino è regolabile manualmente in
altezza (50 mm di escursione e 5° in incli-
nazione). È un plexiglass sportivo, l’esten-
sione è limitata e restano fuori le spalle,
tuttavia la protezione è apprezzabile e
permette di viaggiare discretamente. Così
come sono discrete, e utili, le due borset-
te laterali. Hanno una capienza limitata
(18 litri l’una, sono buone per il weekend
al mare senza troppe pretese), hanno la
chiusura a zip, non sono impermeabili (c’è
un telo protettivo da infilare in caso di piog-
gia), e c’è una serratura a combinazione,
tipo trolley da aereo. Integrano gli stop,
alimentati da un cavo con connettore, da
scollegare nel caso in cui si vogliano ri-
muovere; tuttavia non è necessario per-
ché non sono per nulla ingombranti.
In tema di allestimento segnaliamo poi
gli specchi, finalmente tradizionali, che
offrono una discreta visibilità, poiché
non sporgono completamente oltre le
spalle; il serbatoio da 16 litri (12,9 quello
della Rivale) che garantisce una buona
autonomia; il cruscotto, che oltre alla
nuova grafica e all’illuminazione bianco
ghiaccio, ora offre l’indicatore del livello
del carburante. Infine è nuova anche la
sella, più sagomata rispetto a quella del-
la Rivale ma sempre a una buona quota
dal suolo (870 mm), e con la porzione
destinata la passeggero più alta, come
sulle sportive. La forma così marcata non
permette di arretrare, imponendo una po-
sizione di guida piuttosto estrema, a ridos-
so del serbatoio e con il manubrio che pare
incollato al busto. Per questo la Stradale è
decisamente caricata in avanti, caratteristi-
ca che la mantiene molto rapida nel misto,
ma anche non proprio “amichevole” per
chi è alle prime armi. Queste due carat-
teristiche - sella alta e posizione di guida
avanzata - sono i due limiti all’affabilità del-
la nuova MV, che per il resto si comporta
più che egregiamente, dimostrandosi faci-
le, leggera, e prevedibile, assicurando un
feeling decisamente superiore a quello
dell’estrema Rivale.
Fortunatamente resta molto rapida nelle
reazioni, caratteristica che da sempre di-
stingue le nude di Schiranna, ma grazie
alle modifiche apportate alla ciclistica è
anche rotonda nella discesa in piega e
neutra in percorrenza, dove segue preci-
sa la traiettoria impostata senza che sia
necessario forzare, correggere o con-
centrarsi sui comandi. Ed è perfetta, infi-
ne, anche in uscita, dove procede stabile
e precisa senza “sedersi”.
Questo obiettivo è stato raggiunto gra-
zie alle nuove quote geometrie (meno
estreme) e alle modifiche apportate alle
sospensioni. Che lavorano molto bene: la
forcella scorre e si schiaccia correttamen-
te in frenata caricando la ruota anteriore
e facilitando l’ingresso in curva; quella
posteriore, grazie alla maggiore escursio-
ne assicura un ottimo comfort. Entrambe
assorbono in modo efficace le secche
asperità dell’asfalto, evidenziando però
un limite sui dossi. Quando si incrociano
l’avantreno assorbe bene, ma il retrotre-
no si estende fin troppo rapidamente,
aumentando il carico sull’avantreno, già
ben schiacciato per via della posizione di
guida avanzata in precedenza descritta. Le
regolazioni, probabilmente, permettono di
limitare questo effetto; ci riproporremo di
verificarlo nella prova completa che ese-
guiremo prossimamente.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 65
 TRE ELEGANTI LIVREE, POCHI ACCESSORI
LA STRADALE È DISPONIBILE IN TRE LIVREE; QUELLA BRONZO È SATINATA E METALLIZZATA E IL BIANCO È SEMPRE PERLATO. LA MOTO È PRONTA PER
LA CITTÀ E PER AUMENTARE LA CAPACITÀ DI CARICO SI PUÒ DOTARE DI UN BAULETTO DA 34 LITRI. IL CATALOGO ACCESSORI PER ORA È LIMITATO;
OLTRE AL CITATO BAULETTO TROVIAMO SOLO LA SELLA RIBASSATA.
OLTRE LA COPPIA
A completare il giudizio positivo c’è poi il
motore, il migliore dei tre cilindri di que-
sta cubatura come qualità e precisione
della risposta del sistema ride by wire; i
difetti del primo 800 sono svaniti da tem-
po, e l’erogazione, rispetto al motore del-
la Rivale, è molto più lineare. Non c’è la
grintosa entrata in coppia che si avvertiva
nell’intorno dei 7.000 giri, e questo fa per-
dere un po’ di carattere, ma la curva di
coppia così disegnata è quella più adat-
ta alla Stradale. Che vanta una spinta più
rotonda, morbida e progressiva da 1.000
a 9.000 giri; qui poi il tre cilindri si trasfor-
ma, tira fuori i denti, diventando un po’
meno adatto ai principianti. Ma va bene
così, siamo a regimi elevati, ai quali non si
arriva per sbaglio; se verso la zona rossa
c’è un po’ di birra non può che far bene.
La mappa Normal (e così la Rain) limita
la potenza a 90 CV. Questa modalità è
stata più volte elogiata nel corso della
presentazione della nuova Stradale, per-
ché oltre ad assicurare una potenza de-
cisamente buona per correre su strada,
garantisce una risposta molto morbida
all’acceleratore. Alla prova dei fatti però
66 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
riteniamo che questo limite sotto i 100
CV sia più un vantaggio psicologico che
viene offerto ai piloti meno smaliziati. A
costoro consigliamo comunque la map-
pa Sport: il motore è più brillante ai regi-
mi intermedi e la risposta all’accelerato-
re non è per nulla brusca.
Una nota. Rispetto ad altre configurazio-
ni questo motore “perde” una decina
di CV, ai quali però non corrisponde un
apprezzabile incremento della spinta ai
medi regimi (anzi, a sensazione sembra
meno muscoloso...). Ciò che manca in
alto, quindi, è stato barattato con una su-
periore regolarità dell’erogazione e una
maggior morbidezza e precisione della
risposta lungo tutto l’arco di erogazione;
è vero, ci hanno sottratto qualcosa, ma
si tratta di un cambio vantaggioso visto
che una decina di CV piazzati nelle vici-
nanze del limitatore si sfruttano ben ra-
ramente su strada.
Il cambio elettronico non deve essere
considerato semplicemente come un
gadget per gli appassionati smanettoni,
ma come un utile accessorio da usare
nella guida in relax. Anche perché ha il
vantaggio di eliminare l’uso della frizione
(serve solo per partire), che non è molto
morbida da azionare, nonostante il nuo-
vo comando idraulico (a cavo d’acciaio
sulla Rivale). L’EAS infatti assicura inne-
sti comodi e rapidi, anche se il comando
a pedale risulta un po’ duro da azionare.
Il problema si risolve facilmente regolan-
do la sensibilità della cella; già che ci sia-
mo chiediamo ai tecnici anche un reinte-
gro della spinta più progressivo dopo la
cambiata (che ora viene eseguito un po’
seccamente).
BUON SANGUE
La frenata è affidata a tre elementi ec-
cezionali: dischi da sportiva con pinze
Brembo; forcella scorrevole e dal funzio-
namento progressivo; coperture dall’ot-
timo grip e dal comportamento eccel-
lente in piega anche a freni pizzicati. La
Stradale sarà anche nata per il turismo
eccetera eccetera, ma quando arrivi in
curva, butti giù due marce col cambio
elettronico, senti il tre cilindri che ruggi-
sce, pinzi con le Brembo (basta un dito)
e ti butti in piega, beh, in questi momenti
pensi: “Ok, sei cambiata, ma per fortuna
resti sempre una MV.” 
 MV Agusta Stradale 800

LA STRADALE È AGILE E LEGGERA, FACILE DA GUIDARE

IL MOTORE È BRILLANTE SENZA ESSERE AGGRESSIVO
MA L’INDOLE RESTA COMUNQUE SPORTIVA

DATI TECNICI AVVIAMENTO RUOTE

MOTORE
Tre cilindri in linea, 4T, alesaggio per corsa 79,0x54,3
mm, cilindrata 798 cc, rapporto di compressione
13,3:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 12
valvole, lubrificazione a carter umido, raffreddamento
a liquido, potenza max 115 CV - 84,5 kW a 11.000 giri,
coppia max 8,0 kgm - 78,5 Nm a 9.000 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, sistema MVICS (Motor &
Vehicle Integrated System) tre iniettori, ride by
wire, 4 mappe, Sport, Normal, Rain, Custom,
controllo di trazione (8 livelli), sistema EAS 2.0
(Electronically Assisted Shift up & down), cam-
biata assistita in progressione e in scalata. Capa-
cità serbatoio carburante 16 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale.
Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi rapporto 19/36; finale a catena,
rapporto 16/41.
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 13/37 in prima, 16/34 in
seconda, 18/32 in terza, 19/30 in quarta, 21/30 in
quinta, 22/29 in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico.
TELAIO
Taliccio di tubi in acciaio con piastre in alluminio; incli-
nazione cannotto di sterzo 25,5°; avancorsa 110 mm
SOSPENSIONI
Anteriore forcella Marzocchi USD da 43 mm rego-
labile, escursione ruota 150 mm. Posteriore mono-
braccio con articolazione progressiva e ammortiz-
zatore Sachs regolabile, escursione ruota 150 mm.
Cerchi in lega di alluminio, anteriore 3,50x17”, poste-
riore 5,50x17”; pneumatici Pirelli Diablo Rosso II
anteriore 120/70-17”, posteriore 180/55-17”.
FRENI
Anteriore doppio disco flottante da 320 mm con pinze
radiali Brembo a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220
mm con pinza flottante a due pistoncini; ABS Bosch
9 Plus RLM di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.130, larghezza 890, altezza n.d., inte-
rasse 1.460, altezza sella 870; peso a secco 181 kg.
COLORI
Bianco/grigio, rosso/argento, bronzo/bianco.
PREZZO
14.240 euro indicativo c.i.m.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 67

Test

KAWASAKI
VERSYS 650 e 1000 |

FAMILY FEELING

68 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

IN PILLOLE Versys 1000 IN PILLOLE Versys 650
Cilindrata 1.043 cc Cilindrata 649 cc
Potenza massima 120 CV Potenza massima 69 CV
Peso in ordine di marcia 250 kg Peso in ordine di marcia 214 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 12.540 euro Prezzo indicativo c.i.m. 7.740 euro

CON FACCE PIÙ CONVENZIONALI, MA INCON-

FONDIBILMENTE KAWASAKI, LE DUE VERSYS
SI ASSOMIGLIANO ANCHE NELLA GUIDA:
BUONA PROTEZIONE AERODINAMICA,
MOTORI BRILLANTI E CICLISTICHE AGILI.
LA 650 VIBRA MOLTO MENO DELLA PRECEDEN-
TE E GUADAGNA IN COMFORT; LA 1000 È NATA
PER VIAGGIARE, MA SI DIFENDE ANCHE NELLA
GUIDA SPORTIVA, SUPPORTATA DA UN OTTIMO
TRACTION CONTROL
di Nicolò Codognola - foto Serra, Ward e Wright

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 69

Kawasaki Versys 650 e 1000

S
e c’è un segmento partico-
larmente vivace, in questo
momento, è quello delle
crossover. Splendida com-
mistione nata dalle maxi-
motard prima (divertenti,
ma troppo scomode per
i lunghi viaggi) e dalle ma-
xienduro poi (che hanno
un aspetto avventuroso,
ma con le quali in pochi fanno veri raid),
questa categoria si sta affermando con
caratteristiche ormai comuni a tutti i pro-
duttori: comfort, piacere di guida e pre-
stazioni. Ed è proprio su questi plus che
la Kawasaki ha focalizzato gli interventi
per migliorare le Versys 650 e 1000. La
media riceve un maggior numero di in-
terventi tecnici e si conferma una delle
migliori del suo segmento. La maxi can-
cella i difetti della versione precedente e
si fa apprezzare per l’equilibrio e la com-
pletezza generali. Per entrambe ci sono
aggiornamenti alla ciclistica, con nuove
forcelle e telaietti posteriori irrobustiti
per meglio sostenere le borse rigide,
che ora hanno attacchi integrati, a tutto
vantaggio dell’estetica e della praticità.
Migliorie anche agli impianti frenanti e,
per tutte e due, nuovi attacchi tra moto-
re e telaio, per ridurre le vibrazioni. Ma
vediamole nel dettaglio partendo dalla
“piccola”.

650, LA MEDIA TUTTOFARE

Quello che appare più evidente è il cam-
bio di immagine, comune alla sorella
maggiore. Il design con doppio faro so-
vrapposto (la prima Versys 650 era sta-
ta disegnata da Shunji Tanaka, il “papà”
della Mazda MX-5) lascia il posto ad un
“muso” forse più convenzionale, ma
anche più aggressivo e con evidenti i
cromosomi del DNA Kawasaki, fatto di
linee spigolose e aggressive. La carena-
tura ora è più ampia del 70% rispetto a
prima: ne deriva una protezione a busto
e spalle buona, che relega solo ad un ri-
cordo i vortici intorno al casco avvertibili
in sella al modello precedente. Ora c’è
anche il parabrezza regolabile: in posi-
zione abbassata l’aria arriva a investire la
visiera (chi scrive è alto 182 cm), men-
tre se la si alza al massimo, il flusso è
deviato sulla sommità del casco, senza
tuttavia generare turbolenze. Anche l’er-
gonomia è migliorata, soprattutto per i
piloti di statura più elevata, con pedane
più basse (15 mm) e avanzate (20 mm);
la sella è morbidamente imbottita, oltre
che ben sagomata e abbastanza bassa

70 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

da permettere di appoggiare con sicu-
rezza i piedi al suolo. Così sono facili le
manovre e il peso da spostare da fermi,
benché leggermente maggiore (da 209
a 214 kg) non è un ostacolo insormon-
tabile.
Il motore, bicilindrico in linea nato con la
ER-6n nel 2005, è stato rivisto nell’elet-
tronica e in molteplici componenti per
ottenere un po’ più di corposità ai medi
regimi e un picco di potenza maggiore.
Ora i CV totali sono 69 a 8.500 giri (pri-
VERSYS 650: COME SULLA NAKED
ma 64 a 8.000) e anche il valore di cop- CAMBIA LA STRUMENTAZIONE (SOPRA),
pia massima sale, da 61 Nm a 6.800 giri IDENTICA A QUELLA DELLA ER-6N: CONTAGIRI
BEN LEGGIBILE E DISPLAY (RETROILLUMINATO
a 64 Nm a 7.000 giri. Nella sostanza è AMBRA ANZICHÉ AZZURRO) COMPLETO
bello pieno ai medi, riprende con vigore ANCHE DI LIVELLO CARBURANTE E OROLOGIO,
da 2.500 giri. La lancetta si immerge nel- OLTRE AI SOLITI TACHIMETRO, CONTAKM
TOTALE E DUE PARZIALI. IL PARABREZZA (A
la zona rossa fino a poco oltre i 10.000 SINISTRA) È REGOLABILE: AGENDO SU DUE
giri, ma la spinta comincia a farsi meno POMELLI (OPERAZIONE DA FARE A MOTO
vigorosa già intorno ai 7.000. Frizione e FERMA) SI ALZA DI 60 MM.

cambio sono morbidissimi e si fanno

apprezzare soprattutto nelle manovre
in città e a bassa andatura. Le vibrazio-
ni, tallone d’Achille del vecchio modello,
sono egregiamente smorzate dal nuovo
sistema di montaggio elastico del moto-
re: si avvertono ancora un po’ a partire
dai 5.000 giri, specie alle pedane e più
nettamente in rilascio, ma sono per nulla
fastidiose. A 130 km/h si viaggia con il
contagiri poco sopra quota 6.000 senza
alcun problema. Così vien voglia di viag-
giare, anche in coppia e con i bagagli,
senza rinunciare al carattere sportivo che
ha fatto apprezzare anche il precedente
VERSYS 1000: COME PRIMA, PIÙ DI PRIMA
modello. Agilissima e rassicurante, la IL PARABREZZA (A DESTRA) SI REGOLA, COME
Versys 650 ha sospensioni abbastanza SUL PRECEDENTE MODELLO E SULL’ATTUALE
650, CON DUE POMELLI. LA STRUMENTAZIONE
morbide e ben tarate per assorbire le (SOTTO) È COMPLETA E BEN LEGGIBILE. LE
asperità. Ottima la scorrevolezza, spe- FUNZIONI PRINCIPALI DEL DISPLAY (CONTAKM
cialmente della forcella, che si sente TOALE E PARZIALI, TEMPERATURA MOTORE E
AMBIENTALE) SI SELEZIONANO CON I TASTI
lavorare fino alla fine, tanto che nelle ACCANTO AL CONTAGIRI; POWER MODE E KTRC
frenate più violente ci è capitato, in un HANNO UN PRATICO COMANDO A MANUBRIO.
paio di occasioni, di arrivare a fondocor-
sa. Se si vuole alzare il ritmo, soprattutto
a pieno carico, ed evitare affondamenti
esagerati, le regolazioni permettono di
adattare forcella e monoammortizzatore
ad una guida più sportiva. Che si attaglia
perfettamente al carattere della Versys,
svelta nei cambi di direzione e rapida
nello scendere in piega.
L’impianto frenate, che prima peccava
un po’ per potenza e modulabilità suf-
ficienti, ma non eccelse, è stato imple-
mentato con nuove pinze e, al posterio-
re, un disco di maggiore diametro. Ora
l’anteriore si sposa bene con il carattere
brioso della moto, mentre il posteriore
rimane un po’ spugnoso. Buono il com-
portamento dell’ABS, non troppo invasi-
vo anche quando si guida “allegri”.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 71

Kawasaki Versys 650 e 1000

650: REGOLAZIONE
REMOTA
A SINISTRA, IN
SENSO ORARIO:
LA REGOLAZIONE
DELL’IDRAULICA
IN ESTENSIONE
DELLA FORCELLA,
SUL TAPPO DELLO
STELO DESTRO; IL
PRECARICO È SU
QUELLO SINISTRO.
IL “MONO” È
REGOLABILE NEL
PRECARICO CON UN
PRATICO POMELLO.
LE LEVE DI FRENO
E FRIZIONE SONO
AGGIUSTABILI
NELLA DISTANZA
DAL MANUBRIO.
LE MANOPOLE
RISCALDATE
SONO UN PO’ PIÙ
“CICCIONE”, MA
SEMPRE DI FACILE
PRESA.
IL DISCO FRENO
POSTERIORE SALE DI
DIAMETRO: DA 220 A
250 MM, CAMBIANO
ANCHE LE PINZE, SIA
DAVANTI, SIA DIETRO:
ABBANDONATE LE
TOKICO, SI PASSA
ALLE NISSIN.
DI SERIE C’È L’ABS
BOSCH 9.1 DI ULTIMA
GENERAZIONE.

LA VERSYS 650 HA UNA CICLISTICA RIGOROSA

E TANTA LUCE A TERRA PER PIEGHE ESAGERATE;
MA ANCHE PIÙ COMFORT E ALLESTIMENTI PER VIAGGIARE

LA 1000 ORA È QUASI PERFETTA
A tre anni dalla sua presentazione (avve-
nuta al Salone di Milano del 2011), la Ver-
sys 1000 si ripresenta con un’altra fac-
cia. Perché, diciamoci la verità, il muso
della versione precedente, per quanto
personale e caratteristico, non è stato
digerito facilmente. Ora gli “occhi” della
Versys non sono più sovrapposti come
in un quadro di Picasso, ma ammicca-
no con un taglio inconfondibilmente…
Kawasaki. Per il resto, di difetti macro-
scopici, questa moto non ne aveva, se
si escludono le vibrazioni ai medi e alti
regimi. Ebbene, ora che anche questo
neo è stato cancellato, è difficile trovare
un’ombra in questa moto, che si confer-
ma come una delle più piacevoli e com-
plete crossover in circolazione. Tanto per
cominciare: la posizione di guida. È na-
turale e offre pieno controllo; in sella c’è
tanto spazio per pilota e passeggero, la
seduta è confortevole e ben sagomata e
la protezione -come e più di prima- è ele-
vata. Il riparo è anche migliore di quello
della 650. Busto, spalle e gambe sono
egregiamente riparati dalla generosa
carenatura. E alzando il parabrezza nella
posizione più elevata, anche il casco è al
riparo dalle turbolenze.
Una volta in movimento, scopriamo con
un sorriso che la nuova Versys 1000 non
ha perso la piacevole facilità e immedia-
tezza della serie precedente, benché la
scheda tecnica ci confermi un aumento
di peso (250 kg in ordine di marcia dichia-
rati; sul precedente modello erano 239),
che si fa sentire solo nelle manovre da
fermo. Sin dai primi chilometri e anche
nella guida in città a basse andature,
si riscopre infatti una maneggevolezza
quasi spiazzante, che fa sparire i chili di
troppo. A guardarla sembra una model-
la di Botero, ma tra le curve danza leg-
giadra come una ballerina del Bolshoi,
scendendo in piega con una facilità
disarmante, degna di moto di cilindra-
ta inferiore. A velocità sostenute man-
tiene un eccellente rigore, grazie alla
azzeccata distribuzione dei pesi e alle
sospensioni ben tarate. Filtrano bene le
asperità, ma sono un po’ più toniche di
quelle della 650, soprattutto la forcella,
che sostiene con decisione in frenata
(potente e ben assistita dall’ABS, mai
troppo invasivo) evitando trasferimenti
di carico. Il monoammortizzatore inve-

72 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Hiroyuki Wada - Responsabile Progetto Versys 650
650
“LA FORZA DELLA 650 RISIEDE NEL DIVERTIMENTO E NEL COMFORT”
Perché avete scelto una forcella con NC750X? Decisamente meno: la anche con le ruote da 17” e con buone
regolazioni separate sui due steli? consideriamo più adatta al sospensioni, così come ha la Versys 650.
“La regolazione separata è stata commuting urbano”. La forza di questo modello è la guida
scelta per provare nuove tecnolo- La V-Strom però è una ma- divertente e il comfort su strada”.
gie in questo segmento e per dare xienduro, con ruota da 19”. Dichiarate una piccola riduzione dei
benefici a chi acquista la Versys: Avete pensato ad una Versys consumi: si potrebbe fare di più, magari
avere due regolazioni distinte è con ruota anteriore da 19”, da con il Ride By Wire?
più facile per il pilota. E poi bisogna affiancare a quella da 17”? “Il Ride By Wire eleverebbe troppo il
ammettere che anche esteticamente i due “All’inizio, con il primo modello del 2008, prezzo della moto. Abbiamo lavorato sulle
tappi forcella con registri differenti sono avevamo pensato anche alla ruota da 19”. mappature dell’iniezione, sull’albero a
più belli! (ride, n.d.r.)”. Ma due versioni differenti sono troppe. camme e sull’impianto di scarico, comple-
Chi sono i vostri concorrenti? Perciò abbiamo puntato sul tipo di guida tamente nuovo, per ridurre i consumi. Ma
“Senza dubbio la concorrente più che i nostri clienti hanno realmente, cioè il nostro obiettivo è l’aumento delle pre-
diretta è la Suzuki V-Strom 650. La Honda quella su strada. Un po’ di sterrato si fa stazioni: abbiamo più potenza e coppia”.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 73

Kawasaki Versys 650 e 1000

1000: DOTAZIONE
COMPLETA
A SINISTRA: IL
REGISTRO DELLO
STELO DESTRO,
CHE REGOLA
L’ESTENSIONE
IDRAULICA DELLA
FORCELLA; IL
PRECARICO È SUL
SINISTRO.
I BLOCCHETTI
ELETTRICI SONO
PRATICI DA USARE
ANCHE CON GUANTI
INVERNALI: SUL
SINISTRO C’È ANCHE
IL COMANDO PER
POWER MODE E
TRACTION CONTROL.
SOTTO: IL “MONO”
POSTERIORE LAVORA
CON INTERPOSIZIONE
DI LEVERAGGI
IN POSIZIONE
ORIZZONTALE E,
COME SUL MODELLO
PRECEDENTE, HA
LA REGOLAZIONE
DELL’IDRAULICA IN
RILASCIO (VITE SUL
CORPO DELL’
AMMORTIZZATORE) E
IL PRECARICO MOLLA
REMOTO.

LA VERSYS 1000 PESA 11 KG PIÙ DI PRIMA, MA UNA VOLTA

IN MOVIMENTO SORPRENDE CON UNA AGILITÀ INATTESA;
OTTIMA LA PROTEZIONE AERODINAMICA

Tourer+ e Grand Tourer

Pronte per viaggiare

Entrambe le cilindrate sono proposte an-
che in allestimento Tourer+ (set di valigie
laterali da 28 litri, borse interne, kit para-
mani, faretti supplementari e indicatore di
marcia) a 9.020 euro c.i.m. la 650 e 13.930
euro c.i.m. la 1000. Il kit Grand Tourer
aggiunge anche il bauletto da 47 litri e la
relativa borsa interna, la presa 12V e, per
la 1000, le protezioni motore. Versys 650 e
1000 vengono rispettivamente a costare
9.540 e 14.530 euro, con un netto risparmio
rispetto all’acquisto dei singoli componen-
ti dei kit. Le manopole riscaldate hanno
prezzi a partire da 170 euro.
 Hiroshi Tamura - Responsabile Progetto Versys 1000
“LA VERSYS 1000 È GIÀ PRONTA PER L’EURO 4”
Sport-tourer con manubrio alto, ma con
prestazioni non esagerate: con chi va a
confrontarsi la Versys 1000?
“Con la Suzuki V-Strom 1000 e con la
Triumph Tiger Sport, moto che come la
Versys 1000 hanno un aspetto sportivo
e sono adatte ai lunghi viaggi. Anche se
Suzuki e Triumph hanno caratteri ben
differenti, sia tra di loro, sia in confronto
con la Kawasaki”.
Come la 650, anche la 1000 utilizza una
forcella con regolazioni separate sugli
steli e un mono regolabile nel precarico
ce, nella guida sportiva e con il tris di
borse montato, merita un paio di giri
di manopola del precarico. Segnaliamo
qui che le borse sono ben integrate nel-
la linea della moto (anche sulla 650), si
aprono con la stessa chiave di accensio-
ne e accolgono (quelle laterali) un casco
integrale con visiera, tipo crossover.
Altra nota positiva viene dal motore, che
si conferma un portento di linearità ed
elasticità. Raggiunge regimi da sportiva,
ma la gran schiena del quattro cilindri in-
voglia a cambiare presto marcia e gode-
re del gran tiro ai medi. Anche in sesta,
riprende da 1.500 giri senza nemmeno
uno strattone e tira fuori dalle curve e
dai tornanti più stretti a in qualunque rap-
con un pomello. Avete pensato
alle regolazioni elettroniche e
alle sospensioni semiattive?
“La Versys 1000 si posiziona
in un segmento, quello delle
maxi crossover, che ben si
adatta all’utilizzo di sospensioni
elettroniche. Ma il prezzo di un
componente del genere è troppo alto per
il target cui puntiamo”.
E che cosa ci dice dei consumi? Li avete
ridotti, rispetto al precedente modello, ma
non di molto…
porto e a qualsiasi regime. Con un menù
semplice da usare, si possono selezio-
nare anche in marcia le modalità di guida
e del controllo di trazione. La mappatura
“L” (Low Power), più dolce, si avverte
meno rabbiosa da metà contagiri in su.
Con la “F” (Full Power), l’erogazione è
un poco più vigorosa e, su fondi viscidi
come quelli incontrati nel corso del no-
stro test, richiama più spesso l’interven-
to del controllo di trazione. Controllo che
lavora egregiamente, dobbiamo ammet-
terlo: partiti sotto una pioggia battente
e il KTRC settato in posizione 3 (la più
conservativa), siamo progressivamente
passati alla 2 e alla 1, man mano che le
nubi hanno lasciato spazio al sole, asciu-
“Abbiamo abbassato di poco i consumi
della Versys 1000, ma gli attuali sono
già più che buoni, considerando
cilindrata e prestazioni. Addirittura
è in grado di rientrare entro i limiti
richiesti dalla futura normativa Euro
4. Certo, con dispositivi elettronici
più sofisticati, come il Ride By Wire, si
potrebbe fare ancora meglio, e magari lo
utilizzeremo in un prossimo futuro, ma per
ora sarebbe solo un costo aggiuntivo per il
cliente, senza evidenti guadagni in termini
di risparmio di carburante”.
gando l’asfalto. In ogni caso l’intervento
(che pure è escludibile) è impeccabile:
se ne avverte la presenza, ma non il
fastidioso cut-off. La ruota posteriore
perde e riprende aderenza con dolcezza,
tanto che ci siamo trovati ad affrontare
curvoni e tornanti coperti da un velo
d’acqua (in certi punti sembravano quasi
dei guadi!) con un ritmo e una serenità
che non ci saremmo mai sognati. Merito
anche delle ottime Bridgestone Battlax
Sport Touring T3 (che sostituiscono le Pi-
relli Scorpion Trail). Ma in questo, anche
senza sofisticati dispositivi come piatta-
forma inerziale e Ride By Wire, il KTRC
si conferma uno dei migliori controlli di
trazione del segmento crossover.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 75
Kawasaki Versys 650 e 1000

DATI TECNICI VERSYS 650 Struttura a diamante in tubi in acciaio;

MOTORE
Due cilindri in linea frontemarcia, 4T, alesaggio
per corsa 83x60 mm, cilindrata 649 cc, rap-
porto di compressione 10,8:1, distribuzione
bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilin-
dro, lubrificazione a carter umido, raffredda-
mento a liquido, potenza max 69 CV (51 kW)
a 8.500 giri, coppia max 64 Nm (6,5 kgm) a
7.000 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati
38 mm; capacità serbatoio carburante 21 litri.
ACCENSIONE/AVVIAMENTO
Elettronica digitale/Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto
2,095 (88/42); finale a catena, rapporto 3,067
(46/15).
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 2,438 (39/16) in
prima, 1,714 (36/21) in seconda, 1,333 (32/24)
in terza, 1,111 (30/27) in quarta, 0,966 (28/29)
in quinta, 0,852 (23/27) in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio, comando a cavo.
TELAIO
inclinazione cannotto di sterzo 25°; avan-
corsa 108 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella con steli rovesciati da
41 mm regolabile nel precarico e nell’i-
draulica in estensione; escursione ruota
150 mm. Posteriore forcellone oscillante
con ammortizzatore idraulico regolabile
nel precarico con comando remoto; escur-
sione ruota 145 mm.
RUOTE
Cerchi in lega d’alluminio; pneumatici tube-
less, ant. 120/70-17”, post. 160/60-17”.
FRENI
Ant. doppio disco semi-flottante da 300 mm
con profilo a margherita e pinze flottanti a 2
pistoncini; post. disco da 250 mm con pinza
flottante a singolo pistoncino; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.165, larghezza 840, altezza
1.400/1.450, interasse 1.415, luce a terra 170,
sella 840; peso in ordine di marcia 214 kg.
COLORI
Bianco, nero, giallo.
PREZZO
7.740 euro indicativo c.i.m.

A tutti questi pregi si aggiunge la frizione,
di tipo antisaltellamento e provvista di
sole tre molle di contrasto, che è persino
più dolce da azionare di quella della Versys
650 e non meno modulabile. E poi ci sono
zero vibrazioni: in autostrada si viaggia con
la lancetta del contagiri che sfiora i 5.000
e nessuna vibrazione che possa disturba-
re il viaggio. Là dove si poteva criticare la
“vecchia” Versys 1000, ora si sono trova-
te soluzioni. Chapeau! I difetti, in definiti-
va (riscontrati sulla 650) riguardano alcuni
tra gli optional: l’aspetto posticcio dei co-
mandi aggiuntivi (manopole riscaldate e
fendinebbia) e la scarsa capacità radiante
delle manopole, anche al livello massi-
mo. Ecco, ad essere pignoli, ci starebbe
bene il cruise control. Il rapporto qualità/
prezzo però fa della Versys 1000 una delle
proposte più allettanti nel segmento cros-
sover. Certo, ci sono concorrenti che si
definiscono premium, con elettronica più
sofisticata e parecchi più CV (ma servono
davvero?), che però costano anche un bel
po’ di più. Non è questione di acconten-
tarsi, ma di capire che quello offre che una
moto come la Versys 1000 basta e avanza
per fare realmente di tutto, dalla smanet-
tata in montagna al viaggio con passegge-
ro e bagagli, senza rimpiangere nulla. 

DATI TECNICI VERSYS 1000 Doppio trave in alluminio; inclinazione can-

MOTORE
Quattro cilindri in linea frontemarcia, 4T, ale-
saggio per corsa 77x56 mm, cilindrata 1.043
cc, rapporto di compressione 10,3:1, distribu-
zione bialbero a camme in testa, 4 valvole per
cilindro, lubrificazione a carter umido, raffred-
damento a liquido, potenza max 120 CV (88,2
kW) a 9.000 giri, coppia max 102 Nm (10,4
kgm) a 7.500 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati
38 mm; capacità serbatoio carburante 21 litri.
ACCENSIONE/AVVIAMENTO
Elettronica digitale/Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto
1,627 (83/51); finale a catena, rapporto 2,867
(43/15).
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 2,692 (35/13) in
prima, 1,950 (39/20) in seconda, 1,529 (26/17)
in terza, 1,304 (30/23) in quarta, 1,136 (25/22)
in quinta, 0,958 (23/24) in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio, comando a cavo.
TELAIO
notto di sterzo 27°; avancorsa 106 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella con steli rovesciati da 43
mm regolabile nel precarico e nell’idrau-
lica in estensione; escursione ruota 150
mm. Posteriore forcellone oscillante con
ammortizzatore idraulico regolabile nel pre-
carico con comando remoto e nell’idraulica
in estensione; escursione ruota 150 mm.
RUOTE
Cerchi in lega d’alluminio; pneumatici tube-
less, ant. 120/70-17”, post. 180/55-17”.
FRENI
Ant. doppio disco semi-flottante da 310 mm
con profilo a margherita e pinze a 4 pistoncini;
post. disco da 250 mm con pinza flottante a
singolo pistoncino; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.240, larghezza 895, altezza
1.400/1.465, interasse 1.520, luce a terra 150,
sella 840; peso in ordine di marcia 250 kg.
COLORI
Bianco, nero, arancione.
PREZZO
12.540 euro indicativo c.i.m.

76 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


1914
In copertina del primo numero le FRERA
Tipo 4 HP monocilindrica e 6HP bicilindrica.
In tempi diversi nel 1914 vedono la luce a
Milano quattro grandi eventi: il Circuito
Motociclistico d’Italia, la prima “Esposizione
Internazionale del Motociclo” al Kursaal
Diana, la costituzione del Moto Club
Lombardo e la rivista MOTOCICLISMO.
Incominciando
N “B
asce la rivista Moto-
ciclismo, con periodi-
cità mensile, per ini-
ziativa di un giovane
impiegato del Touring
Club Italiano, Gino Magnani con il
supporto economico di un ami-
co e compagno di fede, Ottorino
Mondini. La rivista avrebbe dovuto
occuparsi di tutto, ma, per mancan-
za di mezzi, nel primo numero non
comparirà neppure la descrizione
di una motocicletta. In compenso
c’è il turismo e la legislazione, un
minestrone che dati i tempi catturò
subito l’attenzione dell’ambiente.
Nell’itinerario turistico, sull’espe-
rienza maturata al TCI, c’erano già
indicazioni dove mangiare, trovare
la benzina, dormire e consigli utili di
pronto intervento. Evidentemente
4 | MOTOCICLISMO Speciale 100 anni
Lo trovate nelle migliori librerie e su www.edisport.it/compraonline
i soldi a disposizione erano pochi
e il materiale fotografico delle
moto, costava!Già dal numero 2 si
cominciano a vedere non solo foto
di moto ma anche pubblicità. L’am-
biente era rimasto favorevolmente
impressionato dal primo numero
e produttori e importatori avevano
deciso di supportare la rivista con
pubblicità.
Sul secondo fascicolo si eviden-
zia un grande servizio sulle moto
esposte al Diana Kursaal. Di italiane
c’erano la Frera e la Moto Borgo,
non c’era la Gilera.
Di straniere la BSA, la già famosa
Triumph e la Premier con un secon-
do tubo di scarico aperto al piede
del cilindro e precisamente dopo il
limite inferiore della corsa del pisto-
ne, l’Ariel 500 cc con la trasmissio-
Un libro che non deve mancare nella biblioteca dei motociclisti
STORIA
D’ITALIA
La Triumph, Regno Unito (1884) compie
30 anni, Sachs (1886) Germania compie
28 anni, Opel (1895) Germania, com-
pie 19 anni, Peugeot (1896) Francia e
Kawasaki (1896) Giappone compiono
18 anni, Harley-Davidson (1903) USA e
Husqvarna (1903) Svezia, oggi proprietà
KTM, compiono 11 anni, MZ Motorrad
und Zweiradwerk 1906 compie 8 anni,
la Gilera (1909) e la Suzuki Giappone
(1909) compiono cinque anni, la Benelli
(1911) compie tre anni − Chiude SIAMT,
era operativa dal 1905.
Al teatro Regio di Torino va in scena
Francesca da Rimini di Riccardo Zan-
donai, su libretto di Tito Ricordi tratto
da una tragedia di Gabriele D’Annunzio
− Giolitti si dimette ed è sostituito dal
Governo di Antonio Salandra − Scontri
a Trieste tra italiani e sloveni − Ad An-
cona una manifestazione antimilitarista
organizzata da repubblicani e anarchici
viene repressa dalle forze dell’ordine. Il
Partito Radicale, esce dalla maggioran-
za che appoggia Giolitti e passa all’op-
posizione − La Cgdl proclama lo sciope-
ro generale − Violente manifestazioni di
massa in tutte le principali città − L’ar-
ciduca d’Austria Francesco Ferdinando,
erede al trono dell’impero asburgico, e
la moglie Sofia Chotek, sono assassinati
a Sarajevo da Gavrilo Princip, bosniaco
affiliato alla società segreta Mano Nera
che vuole liberare la Serbia dal domi-
nio austriaco − L’Austria dichiara guerra
alla Serbia − Comincia la prima guerra
mondiale il 28 luglio − In Russia mobili-
tazione generale − La Germania invia un
ultimatum a Pietroburgo − La Germania
dichiara guerra alla Russia − Il gover-
no italiano chiama alle armi due classi
di leva − La Germania dichiara guerra
alla Francia e invade il Belgio − Il Re-
gno Unito dichiara guerra alla Germa-
nia − La Romania, la Svizzera e gli Stati
Uniti si proclamano neutrali − L’Austria
dichiara guerra alla Russia − La Serbia
dichiara guerra alla Germania − Spagna
e Cina si dichiarano neutrali − Il Mon-
tenegro dichiara guerra all’Austria − La
➔ ➔
1914 – 2014
I PRIMI
ANNI
LA STORIA DELLA MOTO SECONDO
La storia e la passione per la motocicletta raccontata
in un secolo di vita della nostra rivista
432 pagine, oltre 2.000 fotografie esclusive e disegni,
aneddoti e racconti
Grande formato (240x340 mm) al prezzo di 40 euro
1939
1964
2014
STORIA STORIA STORIA
D’ITALIA La Moto Guzzi
D’ITALIA D’ITALIA
La nascita del Moto Club Ardetta, dotata “Il successo della Vespa ha La dorsale tunisina fa da sfondo alle sette
Lombardo. Il 19 dicembre di propulsore dato origine a numerose protagoniste della comparativa maxi enduro, tutte
1914 si riunivano Venanzi, Chiude Della Ferrera, era in attività dal monocilindrico Chiude Bianchi, era in attività dal 1897 imitazioni in tutto il La Grecia assume la presidenza di in allestimento “adventure” e cerchio anteriore da
Robecchi, Mondini, 1909 − Chiude S.A.M.P., era in attivita dal da 250 centimetri − Chiude CM, era in attività dal 1930 − mondo. Nell’URSS però... turno del consiglio dell’Unione euro- 19”: migliaia di km su asfalto, terra, sale e sabbia.
Magnani, Sormani, e molti cubi, è una si è esagerato! La Vyatka
altri ed elessero presidente
1923 − Chiude Vittoria, era in attività dal Chiude Zanetti, era in attività dal 1960 − prodotta a Kirov non è
pea − La Lettonia adotta l’euro come
motocicletta
il nobile Gaetano Besana e 1931 − La visita del premier britannico economica e Fondata PGO Taiwan − Paolo VI incon- altro che una copia servile moneta corrente e Andorra inizia a
per acclamazione il conte Neville Chamberlain e del ministro de- robusta che una tra a Gerusalemme il patriarca della della Vespa”: questo è coniare monete euro proprie − Conte-
Alberto Bonacossa già volta provata quanto si legge allo stand
gli Esteri Halifax per evitare che l’Italia Chiesa ortodossa Atenagora e il capo stualmente, cambiano facciata nazio-
presidente effettivo del “lascia il profondo Piaggio al Salone di Milano
Moto Club d’Italia. appoggi la politica belligerante tedesca desiderio d’averne
dello Stato israeliano Zalman Sha- tra l’originale e insuperata nale alle proprie monete Belgio, Città
non sortisce l’effetto sperato − La Came- una da usare tutto zar − Mario Tanassi eletto segretario Vespa G.S. (a destra) e del Vaticano e Paesi Bassi − In Egitto
ra dei deputati confluisce nella Camera il giorno”. del Partito socialista democratico al la spudorata copia russa si svolge il referendum per l’approva-
uscita dalla fabbrica
dei fasci e delle corporazioni, composta posto di Giuseppe Saragat (diventato metalmeccanica VPMZ. zione della nuova costituzione a quasi
Numerose le novità presenti al Salone dell’Automobile e della
dai membri del consiglio nazionale del Motocicletta che si svolge a Berlino. Nella foto sotto, lo stand, ministro degli Esteri) − Aldo Moro di- tre anni dalla precedente consultazio-
Partito fascista, e nel Consiglio nazio- o meglio, come veniva definito a quei tempi, “il posteggio” della venta presidente del Consiglio, Maria- ne: viene votata favorevolmente da ol-
nale delle corporazioni − Muore Pio XI Victoria. In primo piano la motoleggera KR 12 N 125 cc con cambio a no Rumor segretario della Democrazia tre il 90% − La Fiat S.p.A. acquisisce il
tre velocità.
− Eugenio Pacelli diventa papa con il cristiana − I parlamentari della sinistra restante 41,5% delle azioni del Gruppo
nome di Pio XII − Il matrimonio diventa socialista abbandonano il Psi e dan- Chrysler, detenendo così il totale con-
requisito essenziale per ottenere avan- no vita al Partito socialista italiano di trollo dell’azienda statunitense e dive- I tre protagonisti del viaggio Udine-Valencia in sella
zamenti nel pubblico impiego − Le trup- unità proletaria (Psiup) − Il governo nendo il quarto gruppo automobilistico ai Piaggio Ciao: 1.850 km percorsi in sette giorni con
una spesa di 195 euro a testa. Ogni ciclomotore doveva
Copertina dedicata a una ardimentosa impresa pe tedesche entrano a Praga: Boemia e Come Motociclismo taglia il traguardo dei Moro impone nuove tasse: l’aumento A destra, l’Automotoscooter Carniti, La copertina del mese di maggio, a 100 anni più importante al mondo − Conferenza
“
sopportare un peso medio di 160 kg tra pilota ed
nelle terre dell’Impero. Con la Gilera 500 L a Moravia sono annesse al Reich − Scac- 50 anni, così Tarquinio Provini guida la della benzina e l’istituzione di una spe- ardito progetto del lecchese Pietro dal primo numero di Motociclismo. Abbiamo di pace Ginevra 2, voluta dall’Onu per
equipaggiamento.
telaio elastico sono stati percorsi 1.200 km Benelli 250 quattro cilindri alla prima vittoria Vassena, originale biposto a ruote alte portato le maxi enduro in Africa, in Tunisia.
da Addis Abeba a Gimma, capitale del Galla- co alla diplomazia italiana, che ambiva mondiale in Spagna, a Barcellona sul circuito ciale tassa sull’acquisto di autovettu- equipaggiato con un motore due tempi cercare un’intesa politica alla crisi
ad essere l’ago della bilancia della poli- re − Invitano i sindacati ad accettare siriana − Il Belgio diventa il primo sta-
Nell’ora antesignana di un’epoca che si annunzia Sidama, e ritorno. La foto, originalmente in
bianco e nero, è stata colorata. tica europea − Il primo ministro Cham-
del parco del Montjuich.
un blocco dei salari − Gli Stati Uniti
a tre cilindri orizzontali affiancati
frontemarcia di 186 cc;
la trasmissione è affidata a due rulli in
to al mondo a legalizzare l’eutanasia Arriva, dopo la anticipazione del prototipo nel 2013, lo
foriera di sempre maggiori conquiste berlain invia a Mussolini una lettera in concedono un prestito di un miliardo gomma che, uno per parte, trascinano
senza alcun limite d’età − Enrico Letta, scooter Tricity 125 di Yamaha. Due ruote anteriori che
sterzano e si inclinano come il Piaggio MP3, ma abbiamo
nasce modesta in campo fecondo di vasta attività,
cui chiede la collaborazione italiana per
la distensione delle relazioni tra gli Stati
Motociclismo di dollari e dal Fondo monetario inter-
nazionale arrivano altri 225 milioni di
per attrito la ruota posteriore
lenticolare. Le due lunghe leve ai lati
Tante comparative per
rassegna le dimissioni da Presidente
del Consiglio nelle mani del Presiden-
minor peso e un prezzo d’acquisto paragonabile a un
normale scooter della stessa cilindrata.
la Rivista che al pubblico oggi presentiamo Tempi di guerra europei − Mussolini ribadisce la fedeltà
al traguardo dei dollari − A Corleone (Palermo) viene del piantone di sterzo permettono
ai rulli di gomma, mediante appositi
te della Repubblica, Giorgio Napolita-
all’Asse − Con l’ingresso a Madrid delle arrestato Luciano Liggio, ricercato da tiranti, di lavorare verso la periferia
celebrare i 100 anni no − In Ucraina viene liberata dopo due
”
truppe del generale Franco, termina la
guerra civile spagnola − Chamberlain
suoi primi 50 anni 16 anni come uno degli esponenti di
punta della mafia − Il Messaggero pub-
o il centro della ruota variando così il
rapporto di trasmissione finale.
anni e mezzo di prigionia l’ex primo mi-
nistro Julija Tymoshenko, leader della
Moto Bucher,
“
isogna moderni, autarchica sotto tutti gli assicura formalmente alla Polonia un in- Un fastoso cerimoniale fa da blica una lettera riservata del ministro cosiddetta Rivoluzione Arancione −
costruite a Milano. cornice alla inaugurazione
È L
combattere aspetti, dai materiali impiegati nella tervento in sua difesa nel caso di un’ag- l’anno del giubileo: commerciali: c’è spazio anche per del Tesoro Emilio Colombo al presiden- a copertina scelta ha senza esclusioni di colpi dividen- Matteo Renzi assume l’incarico di pre-
del Salone di Berlino: Adolf
l’idea che costruzione alla esigua quantità di gressione tedesca − L’Italia occupa Hitler pronuncia un discorso Motociclismo compie le moto “sbagliate”. Un esempio: te del consiglio Aldo Moro dove c’è un riferimento preci- dosi pregi e difetti a seconda del sidente del Consiglio dei ministri della
per andare
in moto
carburante e lubrificante che con-
suma”. Insomma, il classico mezzo
l’Albania − Il presidente degli Stati Uniti
Roosevelt invia un messaggio a Musso-
Si inneggia alla qualità sulla motorizzazione del
Paese, sulle autostrade e sulla
cinquant’anni. Per la
rivista che tenne a
l’Automotoscooter della Carniti
di Oggiono (LC), affermata Casa
scritto che il programma del governo,
se realizzato, porterebbe il paese al
so. È quella del mese
di maggio, lo stesso
terreno su cui sono impegnate.
Un test probante per meccanica,
Repubblica Italiana − La Russia inva-
de militarmente la Penisola di Crimea,
occorra un abbigliamento speciale,
talvolta buffo e spesso incomodo.
da usare quotidianamente con
successo e soddisfazione.
lini e a Hitler chiedendo loro un impegno
per il mantenimento dell’integrità terri-
delle moto italiane vettura del popolo.
battesimo nel 1914
il primo Motogiro d’Italia e la
costruttrice di fuoribordo e moto-
scafi, che tenta l’avventura nelle
collasso economico − Moro si dimet-
te − Si insedia il II governo presieduto
mese che campeggia
sulla copertina del primo numero
ciclistica e accessori, con una
vincitrice di stretta misura.... E le
regione autonoma dell’Ucraina − Il film
La grande bellezza di Paolo Sorrentino
”
“
In città si deve usare la motociclet- Di differente utilizzo è invece la toriale degli Stati europei e proponendo prima esposizione del Motociclo due ruote con lo strano veicolo da Aldo Moro − Pietro Nenni (segreta- di Motociclismo del 1914: 100 comparative non finiscono qui per- viene premiato alla 86ª edizione degli
ta senza variare l’abbigliamento bicilindrica Sertum 500. Vista la la convocazione di un’assemblea per la nei saloni del Kursaal Diana di progettato da Pietro Vassena, ma rio del Psi) interviene sull’Avanti! per anni separano le due, un traguar- ché andiamo in Catalunya con le Academy Awards con la conquista
consueto. In caso di pioggia basta cilindrata ed il tipo di motore, sulla pace − Si sottoscrive a Berlino il Patto Milano “non è una meta, è solo non vi sarà seguito produttivo. giustificare l’accettazione da parte do di grande prestigio che ben maxinaked, dove Valentino Rossi dell’Oscar come miglior film straniero,
l’impermeabile”. Parole che risuona-
no strane per i lettori di Motocicli-
carta è la motocicletta ideale da
abbinare al traino del carrozzino.
d’acciaio, che afferma la «profonda af-
finità» e la «completa solidarietà» degli
il traguardo di una tappa, ambita
prestigiosa, altamente significa-
Tra le impressioni di guida occu-
pano un posto di rilievo quelle
del partito di un programma nel quale
risultano drasticamente ridimensio- PProgettato da Eric Mobylette della poche riviste al mondo possono
o mai potranno vantare.
ci omaggia di un’altra bella coper-
tina e poi finiamo al caldo mare
era da 15 anni che l’Italia non si ag-
giudicava questo prestigioso ricono-
smo, e forse scritte per invogliare
una maggior diffusione di mezzi
Ma occorre testarla, per averne la
certezza. I colleghi della redazione
interessi che legano Italia e Germania
in «un mondo inquieto e in dissoluzione»
Definita come la
“motocicletta di tiva”. Parole quanto mai veritiere,
oggi che stiamo celebrando i cen-
riservate alla Harley-Davidson
Duo Glide: il mastodonte di
nate le aspettative riformistiche − Il
presidente della Repubblica Antonio
JJaulmes e prodotto
iin Francia dalla Motobecane ha Quarantanove pagine sono dedi-
cate ad una delle comparative più
della Puglia con le grosse cruiser
a crogiolarci al sole di queste belle
scimento, l’ultima volta fu con La vita
è bella nel 1999 − Elezioni politiche in
a due ruote, ma che si possono organizzano così il giro della Preso- − Von Ribbentrop e Molotov siglano un
gran lusso per l’uso
del carrozzino”,
la Sertum 500
to anni della rivista! La copertina Milwaukee, ultimo esponente Segni viene colpito da una trombosi
M
d
M
Motobécane a partire
dal 1949, il ciclomotore
Mobylette sarà uno
venduto oltre complete degli ultimi anni: 7 maxi strade dello stivale d’Italia. Corea del Nord: Kim Jong-un, unico
leggere in apertura all’articolo
riguardante la prova su strada della
lana, per una totale percorrenza di
250 chilometri con la motocicletta
Patto di non aggressione tra Germania e
Urss − Hitler informa Mussolini che la
bicilindrica a telaio
elastico supera
del fascicolo di giugno è dedicata
a Tarquinio Provini che ha por-
della fiorente tecnica nordameri-
cana, passa per le sapienti mani
cerebrale, le funzioni di capo dello
Stato vengono assolte dal presidente
d
c
dei più grandi successi
commerciali della storia
14 milioni di enduro messe a confronto in terra
d’Africa, Tunisia, nello scenario lu-
Un confronto molto interessante
tra due maxi scooter, entrambi da
candidato in lista, viene eletto dai de-
putati con il 100% dei voti − Un referen-
C.B.R. Motore 2T “senza valvole”,
Moto Guzzi Ardetta. Moto che alla milanese dotata di carrozzino. Il Germania è pronta a invadere la Polonia brillantemente la
prova su strada che
tato la Benelli quattro cilindri al dell’allora tester d’eccellenza del Senato Cesare Merzagora − Segni c
e
con oltre 14 milioni di
esemplari venduti nelle
esemplari nare che ha fatto da set per il film Monaco di Baviera, si legge sul dum annette la Crimea alla Russia con
”
a lubrificazione automatica, peso 50 kg, fine di una prova durata una setti- responso sarà positivo e metterà − Mussolini replica che l’Italia non è in suo primo trionfo di Campionato Carlo Perelli che ne ricava positive si dimette − Nel suo testamento poli- Star Wars: le globetrotter di BMW, numero di luglio: sono il BMW C il 96,6% di voti a favore − Il 1º luglio,
viene effettuata vvarie versioni. Dal 1961
potenza 3 HP, velocità 75 km/h, prezzo 950 lire. mana, la redazione definisce come in luce la silenziosità, la potenza ed grado, per il momento, di affrontare un nell’estate del mondiale. Ma non ci si occupa sensazioni, lodandone l’incre- tico (noto come il Memoriale di Jalta), è commercializzato in Yamaha, KTM, Honda, Moto Guz- Evolution elettrico di fronte al C L’Italia assume la presidenza di turno
Sopra, la Bucher di Milano da 2,75 e 3,5 HP. “macchina moderna per uomini il tiro del motore, l’ottima frenata conflitto − La Germania invade la Polonia 1939. solo di trionfi sportivi e successi dibile agilità e maneggevolezza Togliatti indica per il Pci la via di uno IItalia dalla Bianchi. zi, Triumph e Suzuki si affrontano 600 Sport. Il sommario sintetizza del consiglio dell’Unione europea
➔ ➔
Speciale 100 anni MOTOCICLISMO | 5 106 | MOTOCICLISMO Speciale 100 anni Speciale 100 anni MOTOCICLISMO | 107 210 | MOTOCICLISMO Speciale 100 anni Speciale 100 anni MOTOCICLISMO | 211 420 | MOTOCICLISMO Speciale 100 anni Speciale 100 anni MOTOCICLISMO | 421
Prove
ITALIANSDO NON ERA FACILE PRENDERE IL MOTORE DELLA BMW S 1000 RR E
COSTRUIRCI ATTORNO UNA MOTO PIÙ EFFICACE. PERÒ BIMOTA
C’È RIUSCITA. IL RISULTATO È, PROBABILMENTE, LA PIÙ BELLA
(E COSTOSA) SUPERSPORTIVA CHE ABBIAMO MAI PROVATO
Di Fabio Meloni - foto Alberto Cervetti

IDENTIKIT
Cilindrata 999 cc
Potenza massima *177,17 CV
Accelerazione 0-400 m *10,159 s
Velocita massima *302,6 km/h
Peso a vuoto *182,2 kg
Prezzo c.i.m. 44.170 euro
*Dati rilevati strumentalmente

| BIMOTA BB3 |

(responsabile omologazioni e produzione)

L
e sorprese più belle sono quelle
che non ti aspetti - la risposta
è sì, stiamo facendo un po’ di
sana autocritica. Facciamo un
passo indietro. Mattino presto,
paddock di Imola. Immersi in
un piacevole silenzio - la pista è
tutta per noi - e ben infagottati
nelle giacche pesanti, stiamo al-
lestendo i nostri box per la gior-
nata di prove che ci attende. Arriva il furgo-
ne di Bimota. Salutiamo Andrea Acquaviva
(responsabile tecnico) e Massimo Gustato
e, dopo qualche parola di benvenuto, li
osserviamo scaricare la BB3. La luce del
primo sole illumina gradualmente quello
che è il condensato dei sogni segreti di
qualunque smanettone. Carene in carbonio
sapientemente verniciate coi brillanti colori
della Casa abbracciano possenti - quanto
leggeri - elementi in lega di alluminio rica-
vati dal pieno, coerentemente abbinati a
cerchi forgiati e sospensioni e freni da urlo.
Toglie il fiato. Eppure… Eppure mentre i
nostri occhi saltano famelici da una super-
ficie all’altra, da un particolare pregiato ad
una finitura superba, dentro di noi inizia a
farsi strada una sensazione strana. È come
se non riuscissimo a fidarci completamen-
te di lei. Temiamo, in qualche modo, di rima-
nere delusi. Non è questione di malafede,
intendiamoci. Più che altro una sorta di con-
siderazione matematica. Ci domandiamo,
quante persone - tecnici, ingegneri, tester
- avranno lavorato sulla BMW S 1000 RR?

78 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

IT BETTER
Bimota BB3

QUANDO SI DICE: DERIVATA DALLE CORSE. LA CICLISTICA DELLA BB3 È PARENTE (MOLTO) STRETTA
DI QUELLA DELLA MOTO2 CON LA QUALE BIMOTA HA CORSO IL MONDIALE NEL 2010. E SI SENTE...
Decine e decine, probabilmente. Quante
invece avranno messo a punto questa pur
meravigliosa creatura? Molte, molte meno.
È lo scontro tra un esercito e una squadra.
Tra una multinazionale e una piccola realtà
artigiana. Nel mito Davide batte Golia, ma
quante volte accade nella vita reale? Sarà
esotica, raffinata, esclusiva. Ma non può
essere meglio di una RR.
Ricacciamo quest’idea in profondità, lo na-
scondiamo sotto un bel sorriso, e seguia-
mo all’interno del box i nostri due ospiti.
Mentre sollevano la moto sui cavalletti e
avvolgono le Pirelli in mescola nelle ter-
mocoperte, chiediamo loro di raccontarci
qualche retroscena. Magari relativo all’idea
di utilizzare il motore della BMW, e perché
no, sull’esperienza fatta in SBK. Acquaviva
e Gustato ci spiegano che “Bimota ha alle
spalle una lunga collaborazione con Ducati,
ma quando abbiamo iniziato a lavorare su
questa supersportiva la Panigale e il Super-
quadro non esistevano ancora, e i nostri
clienti ci chiedevano una quattro cilindri.
Abbiamo cercato il motore più performan-
te e BMW ci ha offerto un pacchetto in-
teressante, completo di elettronica. Per
la ciclistica e per l’aerodinamica ci è stata TUTTO AL TOP
SOPRA, DALL’ALTO, LA COMPONENTISTICA È (OVVIAMENTE) LA MIGLIORE DISPONIBILE SUL MERCATO,
utilissima l’esperienza fatta nel mondiale
COME AD ESEMPIO LE PINZE ANTERIORI BREMBO MONOBLOCCO AD ATTACCO RADIALE A QUATTRO
Moto2 nel 2010. La BB3 è davvero molto PISTONCINI CONTRAPPOSTI. ANCHE PER IL RESTO, LA CASA DI RIMINI NON HA BADATO A SPESE. PER
simile alla moto con la quale correvamo, RENDERSENE CONTO BASTA OSSERVARE LA VISUALE CHE SI HA IN SELLA: LA PIASTRA DI STERZO IN
LEGA LEGGERA È DAVVERO MOLTO BELLA, E IL QUADRO STRUMENTI (È QUELLO DELLA
salvo per gli adattamenti fatti per adeguare S 1000 RR, COME SI VEDE ) È LETTERALMENTE “ANNEGATO” NEL CARBONIO. SOTTO, E NELLA PAGINA A
le varie parti alla potenza del motore - ad FIANCO, TRA I TANTI COMPONENTI PREGIATI NON SI PUÒ NON NOTARE IL FORCELLONE, INTERAMENTE
esempio, il forcellone è un po’ più lungo RICAVATO DAL PIENO E CHE PREVEDE LA REGOLAZIONE DELLA POSIZIONE DEL PIVOT.

e ha pareti con spessore maggiore. È

per questo che è nata bene. Ai primi test
SBK, Ayrton (Badovini, ndr) è sceso dalla
BB3 con un sorriso che usciva dal casco, e
nelle prime prove cronometrate, che abbia-
mo fatto con un motore in configurazione
stock, abbiamo concluso a pochi decimi
dalla testa della categoria EVO, nella quale
eravamo iscritti. Era impensabile aspettarsi
subito un livello così buono, e invece…”.
Sono molte le differenze tra la SBK e la ver-
sione stradale?, ci informiamo. “Pochissi-
me. La moto da corsa ha il serbatoio da 24
litri, niente fanaleria, e sospensioni e freni
al top di quello che permette il regolamen-
to - anche se, a dire il vero, la BB3 ha già di
serie il meglio della produzione. Poi ovvia-
mente i piloti potevano scegliere le pedane
e le leve che volevano, tutte parti che ab-
biamo disponibili come accessori ufficiali
Bimota. In sostanza, la moto è la stessa.”
Perché allora quella spiacevole sensazio-
ne non ci lascia? Le gomme sono calde.
Infiliamo tuta, stivali, guanti, casco. I due
tecnici intanto scaldano il motore. “Sei
pronto?” chiedono. Il pollice punta verso
l’alto. Entriamo in pista.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 81

 102 230 71
Autodromo di Imola PIRATELLA
TOSA
T A
TO
TOS
PREGI Ideal lap 1’59”98
Ciclistica 95
I NUMERI LUNGO LA PISTA INDICANO
Motore LA VELOCITÀ (IN KM/H) DELLA BB3.
Componentistica TUTTI I DATI LI ABBIAMO ACQUISITI VARIANTE 171
CON LO STRUMENTO GPS AIM SOLO 83 VILLENEUVE
DIFETTI (AIM-SPORTLINE.COM)
194
Prezzo VARIANTE ALTA 216
Anti-wheelie “datato” PREGI 227
ACQUE
ACQUE MINERALI
ACQUE MINERALI Cattiveria motore
233
66 in alto
Maneggevolezza
VARIANTE e solidità della guida
78 VARIANTE TAMBURELLO
117 BASSA 137
DIFETTI
Tendenza impennata
88
RIVAZZAA Consumo pneumatici
62 Erogazione ai bassi
224 253

84

È TALMENTE EFFICACE DA FARE DI

TE UN PILOTA MIGLIORE. GUIDI FORTE
COME NON HAI MAI FATTO PRIMA

82 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 Bimota BB3

Poco dopo. UN “DAVANTI” DA URLO

(CON GOMME ALL’ALTEZZA)
Tutto cancellato, tutti quegli stupidi pensie- A FIANCO, ECCO QUEL CHE
ri. La BB3 è stupefacente, punto. È quan- SI DICE UN AVANTRENO
DA SOGNO. LA FORCELLA
to di più vicino ad una vera moto di corsa ÖHLINS COMPLETAMENTE
abbiamo mai provato, in un modo che, for- REGOLABILE CON STELI DA 43
se, solo l’Aprilia RSV4 riesce ad avvicinare. MM VINCOLA UN CERCHIO IN
FORGIATO IN LEGA LEGGERA
Cosa significa, dite? Si tratta della confiden- DI OZ RACING. I DISCHI SONO
za che riesce a trasmettere e della capacità DA 320 MM DI DIAMETRO.
di esaudire i desideri del pilota durante la PER TIRARE FUORI IL MEGLIO
DA UN TALE PACCHETTO CI
guida. Provate a immaginare queste due SIAMO AFFIDATI A GOMME
caratteristiche come un triangolo rivolto PIRELLI SUPERCORSA, UNA
GARANZIA. PER L’ANTERIORE
vero l’alto: così, è, in genere, come si com- ABBIAMO SCELTO LA
portano le supersportive. La base di questo MESCOLA SC1, LA PIÙ
triangolo corrisponde ad un ritmo “norma- MORBIDA, CHE CI HA OFFERTO
UN GRIP SENSAZIONALE E
le”, una guida in pista senza particolari pre- ANCHE UN’OTTIMA DURATA
tese. Qui, confidenza e abilità nel seguire il - ABBIAMO GIRATO TUTTO
pilota, ce ne sono in abbondanza; la nostra IL GIORNO E NEANCHE
DOPO MOLTE ORE HA DATO
figura ne “contiene” una gran quantità. Più SEGNI DI CEDIMENTO.
il ritmo si fa serrato, più ci spostiamo verso PER IL POSTERIORE, E PER
TENERE A BADA 200 CV, E
l’alto: il nostro triangolo si assottiglia e si fa ABBIAMO OPTATO PER LA
meno capace. Arriveremo a un punto, vici- SC2, LEGGERMENTE PIÙ
no all’apice (un ritmo molto, molto veloce), RESISTENTE, MA DOTATA DI
GRANDE GRIP.
dove la confidenza si sarà fatta così sottile
da non permetterci più di migliorarci, e dove
le reazioni della moto si faranno controllabili
solo da un pilota più esperto di noi. La BB3
è sempre un triangolo, ma molto più alto, e
PUOI GUARDARLA
con una base molto più larga. Laddove con UN’ORA, E PER
un’altra supersportiva ci sentiremmo al limi-
te, lei offre ancora tanta confidenza e con-
UN’ORA PERDERTI
tinua a comportarsi in modo impeccabile. TRA FINITURE
Questo, per schematizzare in modo chiaro,
ma noioso, qualcosa di esaltante. PREGIATE E
Quello che accade in sella è che hai tra le SPLENDIDI
mani una moto che ti mette un’incredibile
voglia di spingere. In frenata e inserimento, PARTICOLARI
ad esempio, ha una tale capacità di control- “RACING”
lare il trasferimento di carico sull’anteriore
e un avantreno così meravigliosamente… METALLO, CARBONIO E UN
chiaro, sincero, saldo, che ti ritrovi a stac- “MONO” ULTRAREGOLABILE
A FIANCO,
care dove non avresti creduto possibile, a L’AMMORTIZZATORE
insistere coi freni in mano ad angoli di piega POSTERIORE È UN ÖHLINS
che, se ti fermassi un attimo a pensare, ri- TTX COMPLETAMENTE
REGOLABILE. TRAMITE UN
sulterebbero preoccupanti; e sul veloce, ad MECCANISMO ECCENTRICO
azzardare velocità di percorrenza che richie- (SI INTRAVEDE NELLA FOTO
LA PARTE CILINDRICA DELLE
dono quantomeno una certa dose di corag- PIASTRE LATERALI DEL
gio. E invece tutto fila liscio, e non solo, tale TELAIO IN LEGA LEGGERA) È
è il feeling con la gomma anteriore, tale è la POSSIBILE MODIFICARE LA
POSIZIONE DEL FISSAGGIO
neutralità nel muoversi della BB3 - sembra SUPERIORE, PER VARIARE
in gita, lei - che sei sicuro di poter fare anco- L’ALTEZZA DEL RETROTRENO.
ra di meglio. Poi giù, a sdraiarsi in piega fino ANCHE IN QUESTA ZONA,
TUTTI I PANNELLI SONO
ad arrivare mai così vicini all’asfalto, a fissar- IN LEGGERO CARBONIO;
lo come quando cerchi un paese piccolo su L’INTERO CODONE È UNA
MONOSCOCCA REALIZZATA
una cartina; e gli stivali ancora non striscia- IN FIBRA LEGGERA.
no, e il cordolo interno si avvicina, lì, proprio
dove avresti voluto, poco oltre la metà della
curva. Un bel colpo di reni e la rialzi, senza
alcuno sforzo peraltro, ed eccoti ad ruotare
la manopola del gas in modo… famelico,
sì, perché quello che hai di fronte non è
un rettilineo, è un qualcosa di delizioso da

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 83

Bimota BB3
E ALLA FINE, CATAPULTATI VERSO
LA PIRATELLA, CI RITROVIAMO
A PENSARE: VUOI VEDERE CHE
ALLA COMPARATIVA DELLE
SUPERSPORTIVE 2015, LA BB3...
84 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
gustare. Il quattro in linea tedesco reagisce
con una forza inaspettata. Pare ancora più
ricco di coppia - e già sulla RR è robustissi-
mo - e in effetti il banco prova lo accredita di
una schiena migliore. Questo, insieme agli
8 kg in meno della BB3 rispetto alla HP4,
permette due cose. Da un lato c’è la reale
possibilità di utilizzare regimi da bicilindri-
co, risparmiando qualche cambio marcia
quando il contagiri galleggia in basso. Ad
esempio, qui a Imola possiamo fare la va-
riante Villeneuve in terza, avendo comun-
que a disposizione una spinta esplosiva per
arrivare alla Tosa. L’altro aspetto positivo è,
ovviamente, la mostruosa accelerazione
di cui è capace. La BB3 produce una tale
forza - piena, fluida, crescente, infinita - da
produrre velocità aeronautiche sul più breve
rettilineo, e da rendere necessario un buon
allenamento fisico per guidare forte per più
di qualche giro di seguito. Soprattutto, in
uscita dalle curve lente bisogna lavorare di
gambe e avanzare col busto per impennare
il meno possibile - la sella scivolosa non aiu-
ta. Così si favorisce la progressione e si evi-
ta di sollecitare un controllo dell’impennata
un po’ troppo brusco nel togliere potenza
al motore, unico dispositivo migliorabile in
un pacchetto di aiuti elettronici globalmente
molto valido - quickshifter “morbido” e pre-
ciso, TC puntuale e non invasivo.
“Allora… com’è?”, chiedono al nostro ri-
entro ai box i due di Bimota, con una punta
di curiosità. Restiamo un attimo in silen-
zio: siamo indecisi su quale risposta dare.
Azzardare giudizi troppo lusinghieri non va
mai bene, non senza un confronto diret-
to con tutte le concorrenti, perché solo in
quel momento si può essere certi di quel-
lo che si dice. Però… però questa moto ci
è piaciuta tanto, tantissimo. E dopotutto è
giusto dare peso alle sensazioni. Se sono
così buone, un motivo ci sarà. Così, per
una volta, decidiamo di ascoltare il cuo-
re. “Ragazzi, è una meraviglia. Una delle
moto più belle che io abbia mai provato.
Vi faccio i miei complimenti. Non potete
mancare, quest’anno, alla comparativa
delle supersportive. Ho idea che potreste
togliervi delle grosse soddisfazioni…”.
Un sorriso luminoso si apre sui loro volti.
“Non mancheremo, ci puoi contare”.
Ci stiamo avvicinando al più grande scon-
tro in pista che si sia mai visto da tanti,
tanti anni. 
TESTER E ABBIGLIAMENTO
COLLAUDATORE: Fabio Meloni (180 cm -
80 kg). ABBIGLIAMENTO: casco Arai; tuta,
guanti e stivali Spidi
Centro Prove M

37

| BIMOTA BB3 | ENTRO PROVE E S

DATI TECNICI DICHIARATI
MOTORE
4T, 4 cilindri frontemarcia, alesaggio per corsa
80x49,7 mm, cilindrata 999 cc, rapporto di compres-
BANCO DINAMOMETRICO
190 140 IL CONFRONTO CON LA HP4
sione 13:1, distribuzione bialbero a camme in testa,
4 valvole per cilindro con comando a catena, lubri-
CV Nm

135
MOSTRA ALCUNE DIFFERENZE ficazione a carter umido, raffreddamento a liquido,
180
BMW HP4 INTERESSANTI DOVUTE AL potenza max 200 CV (147 kW) a 13.000 giri/min,
130
170 Bimota BB3 DIVERSO IMPIANTO DI SCARICO. coppia max 112 Nm (11,4 kgm) a 9.750 giri/min.
125 LA BIMOTA HA UNA “SCHIENA” ALIMENTAZIONE
160 ANCORA MIGLIORE AI REGIMI CHE Iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante
potenza 120
PIÙ SI UTILIZZANO IN USCITA DI
150 115
CURVA (A PARTIRE DA 6.500 GIRI/
16 litri.
110 MIN), CON UN VANTAGGIO CHE ACCENSIONE
140

105
ARRIVA A 7 NM. PER CONTRO, Elettronica digitale.
130 LA BMW È PIÙ EFFICACE NELLA TRASMISSIONE
100
PARTE ALTA DELLA CURVA, CON Primaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena.
120
95 UN PICCO SUPERIORE DI QUASI 3 CAMBIO
110 90
CV E UN ALLUNGO MIGLIORE. A 6 marce.
coppia 85
Capacità Effettiva Serbatoio FRIZIONE
100
Multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento.

y
80

90 TELAIO
75

15,3 LITRI Tubi di acciaio cromo-molibdeno con piastre laterali

80 70
in lega leggera. Forcellone in lega leggera ricavato
70
65
dal pieno, posizione del pivot registrabile. Inclinazione
60 cannotto di sterzo 25°.
60
55 SOSPENSIONI
50
50
Ant. forcella Öhlins con steli da 43 mm, completa-
PROVE STRUMENTALI mente regolabile, escursione ruota n.d.; post. mono-
40 45 Centro Prove e Servizi via don Luigi
Sturzo, 20016 Pero (MI).
ammortizzatore Öhlins completamente regolabile,
40
30
Per le prove utilizziamo banchi escursione ruota n.d.
35 dinamometrici Borghi & Saveri FE RUOTE
20
30
600 - SD e FA 50/30, banco Dynojet, Cerchi forgiati in lega leggera; pneumatici, ant.
catene Regina. Prove strumentali:
10
25 Pista Pirelli di Vizzola Ticino, 120/70-17”, post. 190/55-17” o 200/55-17”.
0 20
strumentazione V-Box Racelogic e FRENI
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 giri/min
15
x1000
MCDR Leane Ant. a doppio disco da 320 mm con pinze Brembo
radiali monoblocco a 4 pistoncini; post. a disco da 220
mm con pinza a due pistoncini; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
I VALORI AL BANCO *dato dichiarato Lunghezza 2.075, larghezza 730, altezza 1.180, inte-
rasse 1.430, altezza sella 820; peso a vuoto 179 kg.
Potenza max all’albero (*200 CV a 13.000 giri) 192,40 CV a 13.100 giri GAMMA COLORI
Potenza max alla ruota 175,54 CV a 13.100 giri Bianco, bianco/rosso/nero.
PREZZO
Coppia max all’albero (*112 Nm a 9.750 giri) 118,26 Nm a 10.500 giri
44.170 euro indicativo c.i.m.
Coppia max alla ruota 107,90 Nm a 10.500 giri
Potenza specifica all’albero 192,54 CV/litro
Vel. media pistone (regime potenza max) 21,70 m/s LE MISURE
Pressione media eff. albero (regime coppia max) 15,16 kg/cm2
Rapporto peso/potenza alla ruota 1,04 kg/CV
316
ACCELERAZIONE 100 m 200 m 300 m 400 m 835
Tempo (s) 4,885 6,950 8,639 10,159
Velocità (km/h) 146,6 198,1 226,6 245,2 832 483
RIPRESA (da 50 km/h) 100 m 200 m 300 m 400 m 822
Tempo (s) 4,724 7,557 9,747 11,594 860

Velocità (km/h) 106,4 147,8 181,2 208,7

1.430
2.064

A CONFRONTO CON LE CONCORRENTI

MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - % Prezzo c.i.m.
Aprilia RSV4 Factory ‘13 999 4 165,30-12.800 103,84-10.000 295,1 10,272 3,363 36,5-12,2 195,4 (51,7-48,3) 23.800
Bimota BB3 999 4 175,54-13.100 107,90-10.500 302,6 10,159 3,251 35,6-11,3 182,2 (52,9-47,1) 44.170
BMW HP4 ‘13 999 4 179,91-12.900 107,73-10.400 305,6 10,082 2,851 33,2-11,2 190,6 (52,7-47,3) ---
Ducati 1199 Panigale R ‘13 1.198 2 174,07-11.200 118,64-9.000 296,4 10,196 3,041 33,8-10,6 181,8 (52,9-47,1) ---
MV Agusta F4 RR ‘13 998 4 181,11-13.200 103,11-9.200 297,8 11,189 3,133 --- 200,4 (52,8-47,2) 25.450
Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L’accelerazione è sulla distanza di 400 m.
La ripresa è relativa al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate (con ABS) sono da 90 e da 50 km/h.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 85

Prove

INCROCIATORE
DA
CITTÀ
| PIAGGIO MP3 LT 500ie BUSINESS|

500
5
86 | MOTOCICLISMO
OCICLISMO
CICLIS
ICLISMO
ICLISMO gennaioo 20
2015
15
IDENTIKIT
Cilindrata 493 cc
Potenza massima *32,22 CV
Accelerazione 0-400 m *16,411 s
Velocita massima *148,6 km/h
Peso a vuoto *268,5 kg
Prezzo c.i.m. 9.940 euro
*Dati rilevati strumentalmente

IL TRE RUOTE PIAGGIO GUADAGNA ABS E RUOTE ANTERIO-

RI PIÙ GRANDI, SPARISCE L’APERTURA POSTERIORE DEL
SOTTOSELLA, MIGLIORANDO ABITABILITÀ E CAPACITÀ DI
CARICO. SOSPENSIONI AL TOP MA È ANCORA PESANTE
Di Alberto Motti - foto Enrico Schiavi

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 87

Piaggio MP3 LT 500ie Business

PREGI
Confort e sicurezza
Abitabilità pilota e
passeggero
Capacità di carico

DIFETTI
Prezzo elevato
Peso percepito
Frenata spugnosa

CON L’ADOZIONE DI ABS E ASR L’MP3 DIVENTA UNO DEGLI SCOOTER PIÙ SICURI

88 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 6
3
7
4
1

5
8

PIÙ POSTO PER BAGAGLIO E PASSEGGERO

L’INNOVAZIONE MAGGIORE DELL’MP3 È L’ADOZIONE DELL’ABS: NELLA FOTO 1 IL DETTAGLIO DELLA RUOTA FONICA DELL’IMPIANTO REALIZZATO DA
CONTINENTAL. IL SOTTOSELLA (2) È DOTATO DI PRESA 12V, DI LUCE E DI TAPPETINO. PUÒ OSPITARE DUE CASCHI INTEGRALI. LA PLANCIA (3) RICALCA
L’IMPOSTAZIONE DEL MODELLO PRECEDENTE, MA È STATA ARRICCHITA DELL’INDICATORE ANOLOGICO DELLA TEMPERATURA DEL LIQUIDO. LO
SCHERMO CENTRALE FORNISCE ULTERIORI INFORMAZIONI COME, TRA LE ALTRE, ORA, TEMPERATURA ESTERNA E CONSUMO. AL DI SOPRA DELLA
PLANCIA UN VANO (4) CON PRESA USB. SUBITO SOTTO (5) LA BATTERIA DI PULSANTI (TRE SONO LIBERI PER GLI OPTIONAL, GLI ALTRI DUE APRONO
IL SOTTOSELLA E CONSENTONO DI DISINSERIRE L’ANTISLITTAMENTO. 6-7: INVARIATI I BEN RIFINITI BLOCCHETTI, CON L’HAZARD A PORTATA DI DITO A
SINISTRA E IL CONTROLLO DEL BASCULAMENTO A DESTRA. IL TASTO MODE RICHIAMA LE INFORMAZIONI DEL COMPUTER DI BORDO. IL PEDALE (8) CHE
COMANDA LA FRENATA INTEGRALE: RUBA SPAZIO AL PIEDE DESTRO ED È DURO DA AZIONARE.

elettrico dalla plancia. La coda riprende Le ruote anteriori sono ora più grandi,

I
l nuovo MP3 500 è ampio e abita-
bile, solca le strade della città con
sicurezza e imponenza, ma non
chiedetegli l’agilità di un piccolo
scooter tra vicoli e viuzze, perchè
non è quello il suo ambiente d’e-
lezione. Il tre ruote Piaggio è più
a suo agio tra tangenziali e via-
loni, dove i suoi numerosi pregi
possono emergere.
Sono due le novità importanti del rinno-
vato MP3, la prima è la presenza di ABS
e ASR (antislittamento in accelerazio-
ne) che, unito all’architettura a tre ruote
probabilmente ne fa uno degli scooter
più sicuri oggi sul mercato. La seconda
“rivoluzione”, è la perdita del bagaglia-
io posteriore, a tutto vantaggio della
sella. L’abitabilità a bordo e la capacità
del sottosella, di fatto, sono molto au-
mentate (ci stanno due caschi integra-
li, prima solo due jet), ma si perde un
pizzico di praticità, visto che l’accesso
ora è uno soltanto, sempre a comando
esteticamente il posteriore dell’ele-
gante X10, con il doppio gruppo ottico
interamente a LED; stessa tecnologia
utilizzata per le luci diurne anteriori. Tra
le altre novità la doppia mappa di utiliz-
zo (eco e normal) e il comando del gas
by-wire, cioè gestito elettronicamente
e privo del cavo dell’acceleratore.
Esattamente come le versioni prece-
denti, l’MP3 può essere guidato anche
con la patente B, perché dal punto di
vista legislativo è un triciclo. Una delle
caratteristiche di questo tipo di veicoli
è di avere il freno a pedale, e lo scooter
Piaggio non sfugge a questa regola: il
pedale comanda tutti e tre i dischi e
richiede, tuttavia, uno sforzo notevole.
L’impressone – per i motociclisti – è
che sia lì solamente per accontentare il
legislatore, perché è molto più naturale
utilizzare le leve al manubrio. Inoltre il
pedale disturba il piede destro ruban-
dogli spazio.
13” invece dei precedenti 12” e que-
sto rende se possibile l’MP3 ancora
più confortevole, è il pregio maggiore
dello scooter: pavè sconnesso con
rotaie del tram, buche e solchi non lo
scalfiscono neppure, le sospensioni
anteriori digeriscono tutto, ben asse-
condate dal doppio ammortizzatore
posteriore. Anche la frenata è sicura, a
patto di fare l’abitudine alla sensazione
di… non frenare! In realtà, la frenata da
90 km/h resta identica alla precedente
versione senza ABS, mentre quella da
50 migliora, se pur di poco. Resta il fat-
to che le leve – per di più non regola-
bili – richiedono uno sforzo intenso per
garantire la massima potenza frenante.
Il motore ha subito solo alcuni ritocchi:
sono nuovi il sistema di distribuzione e
la linea di scarico, in grado di garantire
un leggerissimo miglioramento di po-
tenza e coppia. Cresce appena la velo-
cità massima rilevata dal nostro Centro

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 89

Piaggio MP3 LT 500ie Business

IL CONFORT DEL PASSEGGERO MIGLIORA GRAZIE ALLA SELLA PIÙ LUNGA

2
1

3 4

PIÙ COMODI SOTTO TUTTI I PUNTI DI VISTA FINITURE DI QUALITÀ

SOPRA, IL NUOVO MP3, SOTTO LA VERSIONE
PRECEDENTE. L’ABBANDONO DELL’APERTURA
POSTERIORE DEL VANO SOTTOSELLA PERMETTE DI
ADOTTARE UNA SELLA PIÙ LUNGA E COMODA PER
PILOTA E PASSEGGERO. QUEST’ULTIMO DISPONE ANCHE
DI MANIGLIONI MEGLIO POSIZIONATI E DI PEDALINE
DEDICATE (PRIMA LA PEDANA, PIÙ LUNGA, ERA
CONDIVISA).
LE FINITURE DELL’MP3 SONO DI BUONA QUALITÀ: LE PEDANE DEL PASSEGGERO HANNO
UN RIVESTIMENTO IN GOMMA ANTIVIBRAZIONI (1). IL CUPOLINO FUMÈ È REGOLABILE
(2) SU TRE DIVERSE ALTEZZE, ATTRAVERSO L’UTILIZZO DI UNA VITE A BRUGOLA.
(3) IL GANCIO PORTABORSE È A SCOMPARSA. SOTTO C’È IL FRENO DI STAZIONAMENTO.
L’AMPIA SELLA CON SCHIENALINO PER IL PASSEGGERO È REALIZZATA CON DUE
DIVERSI TIPI DI MATERIALE, QUELLO SULLA SEDUTA È PIÙ “RUVIDO” PER LIMITARE GLI
SPOSTAMENTI DEL CORPO, SUI FIANCHI INVECE È LISCIO (4). IL DOPPIO GRUPPO OTTICO
POSTERIORE (5) È INTERAMENTE A LED. È ISPIRATO A QUELLO DELL’X10.

Prove: 148,6 km/h contro i precedenti
147,9, mentre l’accelerazione è quasi
identica. Anche la plancia è nuova e
ricca di informazioni (ora, temperatu-
ra esterna, consumo medio e istan-
taneo, temperatura del liquido) e di-
spone di un cassetto più pratico sopra
gli strumenti, equipaggiato con presa
Usb per ricaricare lo smartphone o al-
tri “device”. In più resta la presa 12V
nel sottosella, arricchito da tappetino
e luce.
Se in autostrada o sulle arterie extraur-
bane l’MP3 trasmette una sensazione
di protezione e sicurezza, in città, più
del modello precedente, se ne per-
cepisce il peso, in particolare nelle
manovre a bassa velocità, dove come
minimo è richiesta una certa assuefa-
zione. Svicolando tra le auto, infatti, si
percepisce il peso dello scooter, cre-
sciuto di circa 10 kg. Forse la leggera
perdita di maneggevolezza (non è che
il precedente fosse una piuma) è anche
dovuta all’adozione di ruote più grandi.
L’MP3, come sempre, prevede il bloc-
co elettrico del basculamento: in soldo-
ni, un tasto blocca le sospensioni dello
scooter, così da non dover mettere giù
il piede a ogni semaforo. Però, anche
in questo caso, il tasto al blocchetto
destro va premuto al momento giusto:
a bassissima velocità – altrimenti non
si inserisce – ma non da fermi: se lo
scooter ha già iniziato a inclinarsi lo
bloccherete così com’è restandovene
precariamente inclinati fino al verde.
Quindi, con l’abitudine è possibile fare
casa-lavoro senza toccare terra (e che
comodità quando piove!). Attraverso
un tocco sul tasto dell’avviamento, è
possibile passare dalla mappa “nor-
mal” a “eco”, utile fuori città per con-
tenere i consumi, meno in ambito
urbano, dove pare strozzare il motore
in accelerazione, quando ci si deve la-
sciare il traffico alle spalle.
In sostanza, paradossalmente, l’MP3
500 ci sembra un veicolo estrema-
mente adatto a un motociclista, un po’
meno indicato per un automobilista
neofita in cerca di un’alternativa alla
macchina. Nulla che un po’ di esperien-
za non possa guarire, ma l’impressio-
ne di aver avuto tra le mani un veicolo
di grande stazza l’abbiamo avuta pure
noi. Infine, il prezzo: l’MP3 in allesti-
mento Business costa 9.940 euro: pur
con tutti i suoi elevati contenuti, un
prezzo impegnativo. 

90 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Centro Prove M

37

| Piaggio MP3 LT 500ie | ENTRO PROVE E S

DATI TECNICI DICHIARATI
MOTORE
4 tempi, monocilindrico, raffreddato a liquido.
Distribuzione a 4 valvole. Alesaggio per corsa
BANCO DINAMOMETRICO
34 64
94x71 mm, cilindrata 493 cc, rapporto di com-
pressione n.d., potenza max 40,1 CV (29,5
CV
Nm
kW) a 7.250 giri, coppia max 45,5 Nm (4,6
32 60
kgm) a 5.250 giri.
ALIMENTAZIONE
30
56
Serbatoio benzina da 12 litri. Iniezione elettro-
potenza nica.
28 ESTREMAMENTE LINEARE TRASMISSIONE
52
IL VALORE DELLA POTENZA,
Primaria a cinghia, finale a ingranaggi.
26
CHE SALE RIPIDO E SENZA
48 ESITAZIONI FINO A OLTRE 32 CV.
FRIZIONE
ANCHE LA CURVA DI COPPIA È Centrifuga automatica a secco.
24
44 PRIVA DI INCERTEZZE. I VALORI TELAIO
SONO INFERIORI AL DATO Doppia culla in tubi d’acciaio.
22

40
DICHIARATO, MA ALLINEATI SOSPENSIONI
A QUANTO MISURATO NEL Anteriore: quadrilatero articolato con blocco
20
2013 IN OCCASIONE DELLA elletroidraulico, escursione 85 mm. Posteriore
36
COMPARATIVA TRE RUOTE.
18
due ammortizzatori idraulici regolabili nel pre-
32
carico molla, escursione 108 mm.
16 FRENI
coppia 28
Anteriore doppio disco da 258 mm, posteriore
14 disco da 240 mm. Sistema antibloccaggio.
24
RUOTE
12 Pneumatici anteriori 110/70-13”, posteriore
20
140/70-14”.
10
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
16
Interasse 1.550, lunghezza 2.205, larghezza
8
Capacità Effettiva Serbatoio 775, altezza n.d., altezza sella 790, peso a

y
6 12
secco n.d.
GAMMA COLORI
11,7 LITRI Nero, grigio, bianco.
4 8
giri/min
2 3 4 5 6 7 8 9
x1000 PREZZO
PROVE STRUMENTALI
9.940 euro c.i.m.
Centro Prove e Servizi via don Luigi Sturzo, 20016 Pero (MI).
Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e FA
50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista Pirelli di Vizzola
Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane

Le distanze sono espresse in

QUANTITA’ QUANTITA’ mm. Sulla tanica è riportata
la capacità effettiva del ser-
INTEGRALE

batoio. La capacità dei vani è

CAPACITA’

177 2 misurata con le palline, la loro

forma è valutata con due tipi
di oggetti: caschi jet e integra-
li oppure borsa da computer
portatile (di cui si riporta la
10 + 15’’
PORTATILE

dimensione dello schermo

JET

2 - in pollici). I numeri sono re-

lativi alla massima capacità
possibile.

ACCELERAZIONE 100 200 300 400

Tempo (s) 6,749 10,364 13,499 16,411
Velocità (km/h) 90 108,9 119,9 127 390
RIPRESA (da 50 km/h) 100 200 300 400 605 345
Tempo (s) 4,791 8,211 11,293 14,218
Velocità (km/h) 95,1 112 121,6 128,1 345 813695
1.034 957
CONSUMI RILEVATI 516
Consumo medio 18,6 km/litro 1.550
2.216
A CONFRONTO CON LE CONCORRENTI
MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - % Prezzo c.i.m.
Peugeot Metropolis 400i 399 1 29,81-7.100 31,87-5.600 138,1 16,972 14,934 37-11,2 265,0 (46,8-53,2) 8.300
Quadro 350S 346 1 23,42-7.300 24,49-6.400 123,2 17,906 15,671 41,6-11,7 218,0 (50,3-49,6) 7.440
Piaggio MP3 500ie LT 493 1 32,22-7.200 37,07-5.400 148,6 16,411 13,342 39,9-10,4 268,5 (49-51) 9.940
Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L’accelerazione è sulla distanza di 400 m.
La ripresa è relativa al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate (con ABS) sono da 90 e da 50 km/h.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 91

Prove

IDENTIKIT
Cilindrata 150,8 cc
Potenza massima *8,34 CV
Accelerazione 0-400 m *20,938 s
Velocita massima *99,7 km/h
Peso a vuoto *125,7 kg
Prezzo c.i.m. 2.840 euro
*Dati rilevati strumentalmente

| LML STAR 151 AUTOMATICA |

92 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

VITA
FACILE
AL FASCINO DELL’ESTETICA VINTAGE E DELLA SCOCCA IN METALLO, LO SCO-
OTER INDIANO AGGIUNGE ORA LA PRATICITÀ DEL VARIATORE AUTOMATICO
IN LUOGO DEL CAMBIO A QUATTRO MARCE. MOLTO MANEGGEVOLE, È PERÒ
UN PO’ DURO DI SOSPENSIONI. MANCA L’ABS
di Nicolò Codognola - foto Fabrizio Grioni

151
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 93
LML Star 151 Automatica
PREGI
Motore brioso
Maneggevolezza
Consumi contenuti
DIFETTI
Mancanza ABS
Sospensioni rigide
Limitata stabilità
E
vocativa, l’estetica della
LML Star. Il segreto del
suo successo sta tutto
lì. Mica per niente è tra
gli scooter più apprez-
zati dal mercato degli
ultimi anni. Se si consi-
dera che praticamente,
cilindrate a parte, si trat-
ta della medesima base
ciclistica ed estetica,
la Star è un vero best
seller. Ultimamente ha
subìto gli scossoni del
mercato e registrato
cali nelle vendite, certo, ma è un male
comune e diffuso. Che l’Azienda indiana
ha pensato bene di arginare concedendo
anche a chi non è pratico con il cambio
manuale oppure possiede una patente
limitata a quelli automatici di guidare fi-
nalmente una Star. La gamma LML in-
fatti si amplia e arriva a proporre ben 8
modelli; ai sei con cambio manuale che
già conosciamo (125 e 150, 2 e 4 T; 151
e 200 4T) si aggiungono le versioni 125
e 151 4T con variatore automatico. Delle
due, abbiamo provato la più grande.
AGILE IN CITTÀ
Non è bassissima, la LML: la sella è a
800 mm da terra e piuttosto larga. Que-
sto, unito all’ampiezza della pedana, im-
94 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
pone di divaricare un po’ le gambe per
toccare terra e i meno dotati in statura
potrebbero avere qualche difficoltà a pog-
giare entrambi i piedi agli stop e quando
si toglie lo scooter dal cavalletto. A pro-
posito: questo particolare è diverso da
quello degli altri modelli Star provati in
precedenza. Non ci sono più le due solide
“zampe” centrali da tenere in posizione
con il piede mentre si issa il mezzo: ora
c’è un elemento più simile a quello che
si trova sulla stragrande maggioranza de-
gli scooter, fissato nella parte posteriore.
Non è però facilissimo da trovare e azio-
nare, nonostante il peso contenuto della
Star; preferivamo quello vecchio. In sella,
il pilota ritrova un’ergonomia sconosciuta
ai più moderni scooter, con il manubrio
un po’ basso e la pedana corta e larga,
quasi piatta e con un tunnel centrale ap-
pena accennato. Abbastanza comodo il
passeggero, che gode di una porzione di
sella ampia e alla stessa altezza del pilo-
ta. Nell’allestimento in prova, il secondo
trova anche un comodo poggiapiedi e un
saldo appiglio nel portapacchi posteriore.
Unico neo al comfort è dato dagli scosso-
ni su fondo tormentato. Le sospensioni
infatti sono piuttosto rigide; apprezzabili
in ambito extraurbano, dove contribuisco-
no a salvaguardare un minimo di stabilità
e evitano bruschi trasferimenti di carico
in frenata, si rivelano però inefficaci nel
digerire buche e dossi tipici dell’ambien-
te urbano. Peccato, perché è proprio in
città che la Star offre il meglio di sé. Gli
8 CV abbondanti disponibili alla ruota, ab-
binati ad una trasmissione pronta, sono
più che sufficienti per guadagnare metri
in partenza ai semafori, stando al pari di
scooter di medesima cubatura. Buona
anche la ripresa, utile nei sorpassi sui viali
o su strade più aperte. Rispetto alla Star
con cambio manuale, questa non solo
è più pratica, ma anche più frizzante. La
potenza è quasi identica (1 CV in meno
la manuale), ma la trasmissione con va-
riatore automatico la rende più rapida e
guizzante in accelerazione come in ripre-
sa. In mezzo al traffico, poi, viene alla luce
la qualità migliore della LML: la manegge-
volezza. Tanto sterzo, poco peso e ruote
piccole rendono la Star il mezzo ideale
per la città.
La musica cambia quando si esce dal
centro. La cubatura concede di varcare
i caselli autostradali, è vero, ma con una
velocità di punta intorno ai 100 km/h (la
manuale arriva a meno di 90 km/h) , la
Star 151 Automatica va bene per brevi
tratti, magari per il giro della tangenziale,
ma non per lunghi viaggi con il gas a mar-
tello. Il riparo aerodinamico è quello che
è, le vibrazioni non danno neppure tanto
fastidio, ma basta prendere la scia di un
camion o essere superati da un furgon-
CON IL CONFIGURATORE ON-LINE, SI PUÒ DECIDERE COME SI DESIDERA LA PROPRIA LML PRIMA
ANCORA CHE ESCA DALLA FABBRICA. LE COMBINAZIONI DI COLORI E ACCESSORI SONO INFINITE
MOLTO SEMPLICE,
QUASI SPARTANA
SOPRA: LA
STRUMENTAZIONE
ANALOGICA HA UN
SOLO CONTAKM; POCO
PRECISO L’INDICATORE
DEL LIVELLO BENZINA.
CURIOSA LA SPIA
“STOP”, CHE SI ACCENDE
AD OGNI FRENATA.
I BLOCCHETTI ELETTRICI
SONO ECONOMICI. QUI A
LATO, IN SENSO ORARIO:
LA SELLA È SPAZIOSA E
PIATTA, COME OPTIONAL
C’È IL PORTAPACCHI
CROMATO. UNA
VOLTA SOLLEVATA
(C’È LA SERRATURA),
SI ACCEDE AL TAPPO
DEL CARBURANTE. SI
NOTI LA REGOLAZIONE
DEL MINIMO E LE LEVE
PER L’APERTURA DEI
COFANI. SENZA IL FRENO
POSTERIORE A PEDALE
(ORA È A MANUBRIO,
AL POSTO DELLA LEVA
FRIZIONE), C’È PIÙ
SPAZIO IN PEDANA. IL
NOSTRO ESEMPLARE
È EQUIPAGGIATO
CON LE PROTEZIONI
E LE PEDANE PER
IL PASSEGGERO.
DIETRO LO SCUDO, UN
PRATICO E CAPIENTE
VANO PROTETTO DA
SERRATURA.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 95

LML Star 151 Automatica

cino per subire lo spostamento d’aria e

TESTER E
ABBIGLIAMENTO
COLLAUDATORE: Nicolò
Codognola (182 cm - 72 kg).
ABBIGLIAMENTO: casco
Givi; giacca e guanti Dainese;
scarpe TCX.
dover correggere la traiettoria. La stabili-
tà, su quelle ruotine così piccole, non è
proprio il massimo…
Piacevole invece tra le campagne, ad
andature comprese tra i 60 e i 90 km/h:
l’adeguato brio del motore non delude
anche nelle passeggiate in coppia. E i
consumi sono contenuti, anche se non
fanno gridare al miracolo: viaggiando spe-
diti, senza i tanti stop&go imposti dal traf-
fico cittadino, abbiamo bruciato un litro di
benzina ogni 32 km. Con la Star 150 con
cambio manuale (Motociclismo 09/2010)
avevamo fatto meglio, toccando i 35 km/l.

FRENATA MIGLIORABILE
Senza il cambio a manubrio come sulle
altre Star, la leva sinistra non serve più
ad innestare la frizione ed è utilizzata per
azionare il freno posteriore a tamburo.
Abbastanza duro da azionare, non restitui-
sce una frenata potente. Non abbastanza,
almeno, da riuscire a bloccare la ruota.
Da un lato è un bene, perché lo scooter
non è dotato di ABS; d’altro canto ci si
accorge presto che per fermarsi in spazi
ridotti bisogna strizzare con veemenza
BARICENTRO BASSO E RUOTE PICCOLE: PER GIRARE STRETTI NEL entrambe le leve e che al freno anteriore
-ben modulabile e più potente- è affidato
TRAFFICO E IN CITTÀ NON C’È NIENTE DI MEGLIO. MA LA STABILITÀ... quasi tutto l’incarico. Con la scomparsa
del pedale del freno, in pedana ora c’è più
spazio, sia per i piedi, sia per appoggiare
eventuali carichi. Tolto il vano retroscudo,
infatti, sufficiente per riporre piccoli og-
getti, non c’è altro posto per disporre la
borsa della spesa o uno zaino. Sotto la sel-
la non c’è altro che il tappo del serbatoio
e le leve per sganciare le “pance” laterali
del motore. E i portapacchi -in realtà non
così pratici come un sottosella o un bau-
letto- sono optional. Come sull’esemplare
in prova, fornito in allestimento Vintage
(250 euro in più) che comprende, oltre ai
portapacchi anteriore e posteriore, le pro-
tezioni di parafango, scudo e pance con
poggiapiedi per il passeggero integrati, e
un basso parabrezza. Come con tutte le
LML, la possibilità di personalizzazione
è vastissima: si va dall’allestimento alla
scelta della sella, dagli optional ai colori.
Sul sito www.lmlitalia.com si può “crea-
re” la propria Star con un intuitivo confi-
guratore, vedere il risultato sotto tutte le
BECCHEGGIO IN FRENATA RIDOTTO E AVVIAMENTO ANCHE A PEDALE angolature e ordinarlo direttamente. Una
IL SISTEMA DI SOSPENSIONE ANTERIORE ACCUSA UN AFFONDAMENTO IN FRENATA, MITIGATO bella comodità. E il prezzo, che si può ve-
DA UN ELEVATO CARICO DELLA MOLLA, CHE PERÒ DI TRADUCE IN SCARSO COMFORT. SU
ASFALTO UMIDO E IN FRENATA, LE RUOTE DI PICCOLO DIAMETRO NON OFFRONO MOLTO rificare subito, è conveniente, se rappor-
APPOGGIO. LA TROUSSE DEGLI ATTREZZI È ABBASTANZA BEN FORNITA. IL NUOVO MOTORE CON tato alla più prossima concorrenza: la Star
TRASMISSIONE AUTOMATICA HA AVVIAMENTO ELETTRICO, MA MANIENE LA PRATICA LEVA DEL 151 Automatica costa 2.840 euro c.i.m.,
KICK-START, UTILE IN CASO DI DÉFAILLANCE DELLA BATTERIA.
vale a dire solo 200 in più della versione
base con cambio manuale. 

96 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Centro Prove M

37

| LML Star 151 Automatica | ENTRO PROVE E S

DATI TECNICI DICHIARATI
MOTORE
4 tempi, monocilindrico, raffreddato ad aria for-
zata. Distribuzione a 2 valvole. Alesaggio per
BANCO DINAMOMETRICO
9CV 13
corsa 61x51,6 mm, cilindrata 150,8 cc, rapporto
di compressione n.d., potenza max 9,5 CV (7
Nm
kW) a 7.500 giri, coppia max 10,15 Nm (1,03
kgm) a 6.000 giri.
8 12
ALIMENTAZIONE
Serbatoio benzina da 7 litri. Carburatore a controllo
elettronico con diffusore da 24 mm.
SOSTANZIALMENTE LINEARE, TRASMISSIONE
potenza
7 11 LA CURVA DI EROGAZIONE
Ad ingranaggi a denti elicoidali.
DELLA POTENZAA MOSTRA
UN REPENTINO CALO SUPERATA
FRIZIONE
LA SOGLIA DEGLI 8.000 GIRI. Centrifuga automatica a secco.
6 10
SI TRATTA PERÒ DI UN REGIME TELAIO
RAGGUARDEVOLE, SPECIE SE Scocca in acciaio con rinforzo posteriore in tubi.
CONFRONTATO CON QUELLO SOSPENSIONI
5 9 DELLA VERSIONE CON CAMBIO Anteriore sospensione a braccetto oscillante
MANUALE, CHE HA UN RANGE e ammortizzatore idraulico, escursione n.d.
PIÙ RIDOTTO ED ESPRIME LA
Posteriore ammortizzatore idraulico regolabile
POTENZA MASSIMA A SOLI
4 8
5.250 GIRI. PIATTA E SENZA
nel precarico molla, escursione n.d.
PICCHI NÉ FLESSIONI EVIDENTI FRENI
ANCHE LA CURVA DELLA Anteriore disco da 200 mm con pinza a 2
3 7 COPPIA. pistoncini, posteriore tamburo da 150 mm.
RUOTE
coppia Cerchi componibili in acciaio, pneumatici ante-
2 6 riore e posteriore 3,5x10”.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Interasse 1.260, lunghezza 1.760, larghezza 695,
1 5
Capacità Effettiva Serbatoio altezza n.d., altezza sella 820, peso a secco 112 kg.

y
GAMMA COLORI
Blu, bianco, nero, avorio, rosso, verde chiaro,
6 LITRI verde scuro, grigio scuro.
0 4
giri/min
2 3 4 5 6 7 8 9
x1000 PREZZO
PROVE STRUMENTALI
2.840 euro c.i.m.
Centro Prove e Servizi via don Luigi Sturzo, 20016 Pero (MI).
Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e FA
50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista Pirelli di Vizzola
Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane

Le distanze sono espresse in

QUANTITA’ QUANTITA’ mm. Sulla tanica è riportata
la capacità effettiva del ser-
INTEGRALE

batoio. La capacità dei vani

CAPACITA’

56 0 è misurata con le palline da

tennis, la loro forma è valu-
tata con due tipi di oggetti:
caschi jet e integrali oppure
borsa da computer portatile
15’’
PORTATILE

(di cui si riporta la dimensio-

JET

0 0 ne dello schermo in pollici). I

numeri sono relativi alla mas-
sima capacità possibile.

ACCELERAZIONE 100 200 300 400

Tempo (s) 8,286 12,933 17,056 20,938
Velocità (km/h) 69,6 83,7 90,5 94,9
RIPRESA (da 50 km/h) 100 200 300 400 360 200
Tempo (s) 5,601 10,006 13,999 17,781 562
Velocità (km/h) 75,7 86,6 93,2 97,0 290 800
596
CONSUMI RILEVATI 970 806
Consumo urbano: 32,0 km/litro
435
Consumo extraurbano: 37,5 km/litro 1.260
1.776

A CONFRONTO CON LE CONCORRENTI

MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - % Prezzo c.i.m.
LML Star 150 Manuale 149,5 1 7,08-5.500 9,81-2.750 88,3 23,391 19,689 n.r. 121,0 (32,5-67,5) 2.640 euro
LML Star 151 Automatica 150,8 1 8,34-7.600 8,35-5.700 99,7 20,938 17,781 n.r. 125,7 (36,5-63,5) 2.840 euro
Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L’accelerazione e la ripresa sono sulla distanza di 400 m.

97 | MOTOCICLISMO gennaio 2015 gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 97

Più fuori che strada
Questione di
testa
DERIVATA DAL MODELLO DA CROSS ANCHE LA EN-
DURO GIAPPONESE HA LA SUA TESTE “ROVESCIA-
TA” E IL CILINDRO ALL’INDIETRO. IL RISULTATO È
UNA MOTO PIÙ COMPETITIVA RISPETTO AL PASSA-
TO E ADATTA ANCHE AL PILOTA PROFESSIONISTA
Di Angelo Barbiero
M
ancava all’appello
dal 2012 una vera
WR 250 F. Nata
nel 2001, ha fatto
scuola nel segmen-
to vincendo quattro
titoli mondiali con-
secutivi, ma negli
anni si è rivolta ad
un pubblico sem-
pre più amatoriale, allontanando chi la
voleva solo per correre.
Nel 2007 arriva il telaio in alluminio, poi
esce di scena nel 2012, o per meglio
dire viene congelata nello sviluppo del
motore e della ciclistica. Due anni dopo
2014 la YZ-F da cross con testa girata di
180 gradi ed endurizzata da Motorbike,
che già faceva ben sperare e adesso,
finalmente, una WR vera, direttamente
dalla Casa madre, una moto che deriva
sempre dalla versione YZ-F, ma che vie-
ne addolcita nel carattere e modificata
nelle sospensioni per quel che basta
per essere una vera enduro da compe-
tizione.
Pensando alla WR250F del passato vie-
98 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
| YAMAHA WR250F |
ne in mente una moto affidabile, stabi-
le, ma non particolarmente eccitante
nelle prestazioni del motore. Il tipico
“mulo”, che va bene dappertutto, ma
senza grosse velleità di risultato per le
parti alte della classifica. Uno dei capi-
saldi del nuovo progetto è stato proprio
l’aumentare drasticamente il livellodel-
le prestazioni: l’obiettivo era di mettere
insieme la tecnologia di ultima genera-
zione sviluppata sul modello cross e do-
tarla di una veste enduristica adeguata
mantenendo inalterato il livello di affida-
bilità tipico di Yamaha. Per questo moti-
vo si è partiti dal progetto della moto da
cross, tenendo valido tutto il possibile
per mantenere alto il livello, e adeguan-
do ciò che è necessario per rendere la
moto godibile nell’enduro. Il resto fa
parte dell’equipaggiamento indispensa-
bile per una vera WR.
Così c’è un telaio perimetrale in allu-
minio che non viene modificato nel IN PlLLOLE
disegno a doppio trave e non cambia Cilindrata 250 cc
rispetto al modello cross, ma vengono Potenza massima n.d.
Peso in ordine di marcia 118 kg
montati nuovi supporti del motore per
Prezzo indicativo c.i.m. 8.940 euro
garantire la giusta flessibilità della strut-
| DUCATI 1199 PANIGALE R |

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 99

aprile 2013 MOTOCICLISMO | 99
 NONOSTANTE DERIVI DALLA MOTO DA CROSS NON SI AVVERTE LA
DIFFERENZA: È VELOCE IN TUTE LE SITUAZIONI DELL’ENDURO CLASSICO
RISPETTO ALLA VECCHIA WR-F IL CAMBIAMENTO È ABISSALE
tura adattandola alle esigenze della gui- natura, ma questa nuova WR-F va oltre: rispondono al 22% in più rispetto alla
da enduristica. pur rimanendo estremamente precisa versione cross. Poi la mappa della cen-
Le modifiche alla ciclistica riguardano e sincera nella guida ad alta velocità, tralina è stata adattata all’utilizzo speci-
soprattutto le sospensioni: in particola- è ora anche molto facile e “manegge- fico dell’enduro e a quello di uno sca-
re il monoammortizzatore Kayaba, che vole” nel guidato. Il comfort in sella è rico omologato, ed è sempre possibile
aumenta l’interasse di 4 mm, offrendo ottimo, ma il sostegno offerto dalle so- acquistare lo Yamaha Power Tuner, una
così 10 mm di escursione in più, un spensioni quando si forza la guida non è interfaccia per modificare velocemen-
assetto migliore per l’enduro e una so- da meno. Anzi, più si aumenta il ritmo e te iniezione e accensione secondo le
spensione più morbida e confortevole più questa moto regala soddisfazioni. È specifiche l’utente che può modificare i
per tutti. La forcella Kayaba con steli un ottimo compromesso e il feeling che paramentri standard e trovare una solu-
rovesciati da 48 mm e cartuccia sigil- si instaura guidandola è eccezionale fin zione più datatta al proprio stile di guida
lata (sono separate le camere di olio e da subito. e alle condizioni di utilizzo del mezzo.
aria) ha una taratura studiata per offri- Anche il motore è stato adattato al’uti- Il motore bialbero4 valvole (31 mm in
re un ottimo comfort, ma, nello stesso lizzo specifico dell’enduro: prima di tut- aspirazione e 25 per lo scarico) che già
tempo, anche un buon sostegno. Le to ci sono 1.100 cc di olio che circolano conosciamo in versione cross guada-
Yamaha da fuoristrada sono stabili per nel circuito di lubrificazione, che cor- gna poi un cambio a sei rapporti dedica-

100 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 Yamaha WR250F

2014 2015

TUTTA DIVERSA
SOPRA, IL CONFRONTO
TRA LA VERSIONE 2014
E QUELLA 2015. TELAIO
E MOTORE SONO
ASSOLUTAMENTE
DIVERSI E LO
SONO ANCHE LE
SOVRASTRUTTURE E
LA SELLA.
QUI A FIANCO, (1 E
2), IL SERBATOIO SI
ALLUNGA SOTTO
LA SELLA DOVE
NORMALMENTE C’È
IL FILTRO DELL’ARIA,
MIGLIORANDO COSÌ
ANCHE IL BARICENTRO.
1 2 3), GRAZIE ALLA TESTA
ROVESCIATA IL FILTRO
DELL’ARIA HA UNA
3 4 POSIZIONE OTTIMALE
PER LA RESPIRAZIONE
DEL MOTORE E
PER LA FACILE
MANUTENZIONE.
4) IL DISPLAY DELLA
STRUMENTAZIONE
CON IL TRIPMASTER,
TACHIMETRO, SPIA
ALLARME MOTORE
E ADDIRITTURA
L’INDICATORE
DEL LIVELLO DEL
CARBURANTE.
5), LA PIASTRA
PARAMOTORE IN
MATERIALE PLASTICO
CHE PROTEGGE LA
CULLA DEL TELAIO E LA
POMPA DEL LIQUIDO DI
RAFFREDDAMENTO.
5 6 6) LE PEDANE SONO
MOLTO LARGHE, BEN
PIÙ DI QUELLE DEL
MODELLO PRECEDENTE
E PRATICAMENTE
UGUALI A QUELLE DEL
MODELLO DA CROSS.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 101

Yamaha WR250F

IL SEGRETO È NELL’ASPIRAZIONE
SOPRA, IN SENSO ORARIO, IL NUOVO MOTORE CON LA TESTA ROVESCIATA RISPETTO AI PROPULSORI TRADIZIONALI: L’ASPIRAZIONE DEL CORPO FARFALLATO
DELL’INIEZIONE KEIHIN È ANTERIORE INVECE CHE POSTERIORE. COSÌ IL CONDOTTO DI ALIMENTAZIONE È RETTILINEO VERSO LE VALVOLE. PER FAR POSTO
AL COMPLESSO DELL’ALIMENTAZIONE IL CILINDRO È INCLINATO ALL’INDIETRO. IL MOTORINO D’AVVIAMENTO È ALLA BASE DEL CILINDRO -NELLA PARTE
FRONTALE- E SI INNESTA SULL’ALTERNATORE. IL TELAIO IN LEGA LEGGERA È MOLTO SIMILE A QUELLO DEL CROSS: NE DIFFERISCE NELL’ATTACCO DEL
MOTORE E NELLA RIGIDITÀ GENERALE PER ADDATTARSI ALL’ENDURO. COME LA VERSIONE CROSS, IL COLLETTORE AVVOLGE COMPLETAMENTE IL CILINDRO.

to all’enduro, il sistema di avviamento
elettrico, una frizione più robusta e nel-
lo stesso tempo più morbida. Il corpo
farfallato è da 44 mm e il generatore
di corrente (uguale a quello della 450
WR) è più potente. Una elettroventola
completa la dotazione enduristica di un
motore decisamente conivolgente.
FINALMENTE “CATTIVA”
Abbiamo avuto la possibilità di provare
la WR sia in versione completamente
standard sia dotata dell’optional dello
scarico Akrapovic, collettore più silen-
ziatore. Inutile dire che nella seconda
configurazione la musica è diversa, ma
anche la moto tutta di serie, grazie alla
possibilità di configurare il motore con
il Power Tuner, il dispositivo (in optio-
nal) che consente una messa a punto
accurata di accensione e iniezione, non
perde la faccia, anzi: abbiamo cercato
più forza e coppia ai bassi e ai medi e il
risultato ottenuto è stato davvero otti-
mo. Nonostante lo scarico aftermarket
regali quasi mezza marcia di margine in
più, la moto standard “rimappata” non
accusava tantissimo ritardo in fettuccia-
to e su un percorso normale la differen-
za era poco più che trascurabile: il mo-
tore si conferma pronto nella risposta al
gas, brillante nel crescere di giri e vanta
anche un ottimo allungo, permettendo
di tenere la marcia senza perdere di ef-
ficacia. Davvero un grande passo avanti
rispetto alle ultime versioni di WR250F,
che erano sì moto stabili, ma con un re-
parto sospensioni molto morbido e un
motore un pò debole.
Un grande risultato anche per il sistema
cambio-frizione: gli innesti del cambio
sono eccezionali, la rapportatura è ade-
guata e la frizione è davvero più mor-
bida e resistente rispetto alla versione
cross. Ciò significa avere più precisione
nello stacco e più modulabilità anche
sotto sforzo.
Le sovrastrutture sono molto particolari
e ruotano atorno alla termica girata di
180°: aspirazione frontale e scarico po-
steriore. La prima offre la possibilità di
collocare il filtro in una posizione molto
tutelata dallo sporco. In più il coperchio
dell’air box si può smontare senza biso-
gno di attrezzi e questo rende più facile
e veloce la manutenzione.
Il serbatoio, con capacità di 7,5 litri, è
in posizione centrale, cioè vicino al ba-
ricentro della moto, così da rendere an-
cora più neutro il suo peso nella dinami-
ca dell’azione.
Il manubrio è montato su supporti di-
sassati, così che, grazie ai due fori

102 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 PIÙ SI AUMENTA IL RITMO E PIÙ LA
WR-F DÀ GRANDI SODDISFAZIONI
sulla piastra superiore della forcella è
possibile scegliere quattro posizioni di
fissaggio. Inutile dire che si trova facil-
mente una posizione consona.
La strumentazione, il cavalletto e il pa-
ramotore, che fanno parte dell’allesti-
mento enduristico, sono di alta qualità,
in perfetto stile Yamaha. Tra le giappo-
nesi, infatti, sembra essere la marca
che ha mantenuto il livello di qualità dei
componenti più alto, parlando di moto
da fuoristrada.
NATA PER CORRERE
È una moto ben fatta, che centra per-
fettamente un target e che se è anche
affidabile come sembra è candidata ad
essere una grande attrice sulla scena di
questa “classe”. Si tratta di una enduro
molto competitiva a livello agonistico,
ma che non mette in difficoltà nessuno,
neanche il neofita. Allarga la forbice ri-
spetto alle ultime versioni e ritorna alle
origini, quando ha ridefinito il target del-
le 250 4T. 
DATI TECNICI SOSPENSIONI
MOTORE Anteriore forcella Kayaba con steli rovesciati
Monocilindrico quattro tempi con aspirazione da 48 mm di diametro, regolabile nel precarico,
frontemarcia e cilindro inclinato all’indietro, ale- compressione e estensione, escursione ruota
saggio per corsa 77x53,6 mm, cilindrata 250 cc, 310 mm. Posteriore forcellone oscillante in lega
rapporto di compressione 13,5:1, distribuzione leggera e link di progressione con ammortiz-
zatore Kayaba regolabile nel precarico, freno
bialbero a camme in testa, con 4 valvole, lubri-
ficazione a carter umido con capacità 1.100 cc, idraulico in compressione e estensione, escur-
raffreddamento a liquido, potenza e coppia mas- sione ruota posteriore 318 mm.
sima non dichiarate RUOTE
ALIMENTAZIONE Cerchi in lega d’alluminio da 21” ant e 18”
Iniezione elettronica Keihin con corpo farfallato post; pneumatici Metzeler 6 Days Extreme,
da 44 mm di diametro. Capacità serbatoio 7,5 litri ant. 90/90-17”, post. 130/90-18”.
ACCENSIONE FRENI
Elettronica digitale Anteriore Nissin disco flottante da 250 mm con
AVVIAMENTO pinze a 4 pistoncini, tubi freno in treccia metal-
Elettrico e a pedale lica; posteriore Nissin disco fisso da 245 mm
con pinza flottante a singolo pistoncino, tubo in
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti treccia metallica.
CAMBIO DIMENSIONI (IN MM) E PESO
A 6 marce Lunghezza massima 2.165, larghezza massima
FRIZIONE 825, altezza massima 1.280, interasse 1.485,
Multidisco in bagno d’olio, comando a cavo altezza sella 965, altezza minima da terra 325;
metallico peso in ordine di marcia (serbatoio carburante
TELAIO pieno e olio nel motore) 118 kg.
In lega leggera con disegno a doppio trave COLORI
laterale, telaietto posteriore smontabile; incli- Unico blu e bianco
nazione cannotto di sterzo inclinato di 26°; PREZZO
8.940 euro indicativo c.i.m.
avancorsa 114 mm
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 103
Tecnica > Iniezione low cost

MOBILITÀ
SOSTENIBILE

106 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

IL PIANETA È IN PERICOLO!
MA ANCHE NEI PAESI EMER-
GENTI STANNO ARIVANDO
LE NORMATIVE ANTINQUI-
NAMENTO: PER RIENTRARE
NEI LIMITI I VEICOLI A DUE
RUOTE SARANNO ALIMEN-
TATI AD INIEZIONE, CON
SISTEMI A BASSO COSTO
Di Aldo Ballerini
foto Bosch, Dellorto

O
ggi vengono prodotti an-
nualmente, nel mondo,
circa 60 milioni di moto
con motori a combustio-
ne interna. Stimando
una crescita annua me-
dia di circa il 5% entro il
2020 si arriverà a sfiora-
re i 110 milioni di unità.
I protagonisti di questo
notevole sviluppo sono i Paesi emer-
genti; in particolare il vero protagonista
è il continente asiatico, ma sono fortis-
simi anche l’India, la Cina e i Paesi del
Sudamerica. Tutti quanti insieme fanno
dei numeri da capogiro, ed è quindi lo-
gico che le Case, sia quelle motocicli-
stiche sia quelle dei componenti, stia-
no studiando veicoli e accessori adatti
alle esigenze di questi mercati. Non è
facilissimo cogliere nel segno, perché
questi Paesi sono in forte evoluzione e
anche le esigenze dei clienti si stanno
trasformando. Oggi non basta più rea-
lizzare un prodotto molto economico
con le funzioni di base, perché inizia-
no ad arrivare le richieste di un buon
contenuto tecnologico. Insomma, una
piccola cilindrata ben fatta, e con un
motore brillante, se appartiene al seg-
mento delle moto di prestigio (relativo
al mercato in oggetto), viene richie-
sta con l’alimentazione ad iniezione.
Un plus tecnologico che però non
deve essere disgiunto, da un prezzo
contenuto, di certo inferiore a quello
che viene accettato dai ricchi mercati
come quello europeo e nordamerica-
no. Una bella sfida.
Ne abbiamo parlato con tecnici di due
aziende leader nei sistemi elettronici appli-
cati all’automotive: Bosch e Dellorto; ecco
cosa succederà in un futuro molto vicino.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 107

Tecnica > Iniezione low cost
SEMPLICE ED ECONOMICO
MA TROPPO RIGIDO
IN QUESTA IMMAGINE,
LO SCHEMA DI UN CARBURATORE.
IL VANTAGGIO STA NELLA
SEMPLICITÀ: NON CI SONO
I SENSORI E I RELATIVI CIRCUITI,
NON C’È LA CENTRALINA DI
CONTROLLO (E IL SOFTWARE DI
GESTIONE), NON C’È LA POMPA DEL
CARBURANTE. LA CALIBRAZIONE
DELLA MISCELA ARIA-BEMZINA
È AFFIDATA AL FLUSSO
D’ARIA E ALLA SARACINESCA;
IL FUNZIONAMENTO È
SODDISFACENTE, MA NON
SI ADATTA ALLE CONDIZIONI
ATMOSFERICHE, ALLA
TEMPERATURA DEL MOTORE E
ALL’AZIONE DEL PILOTA.
BASSO PREZZO MA ESIGENTI
Conosciamo bene il mercato euro-
peo delle due ruote. È il più evoluto,
composto principalmente da modelli
di grossa cilindrata e ad alte presta-
zioni, dotati di moderne tecnologie
e con sofisticati sistemi di sicurez-
za, che oltretutto dialogano tra loro
(gestione del motore, mappe di ero-
gazione, controllo di trazione, ABS,
MSC...). Quello dei Paesi emergenti,
al contrario, è dominato i veicoli di
piccola cilindrata e di basso costo;
ovviamente la tecnologia è molto po-
vera. Per esempio in India il mezzo di
trasporto di massa è la moto con ci-
lindrata inferiore a 250 cc (le più dif-
fuse sono a cavallo dei 125 cc), con
un ottimo rapporto prezzo-prestazio-
ni (inteso in senso di utilità). Ciò che
forse non ci immaginiamo è la velo-
cità con cui stanno evolvendo questi
108 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
SISTEMA A CARBURATORE
BENZINA
ARIA
CARBURATORE
Paesi: aumentano infatti le richieste
per prodotti migliori, e questo non av-
viene per una questione di prestigio,
come già accennato, ma anche perché
le autorità, consce del pericolo che
questi milioni di veicoli rappresentano
per l’ambiente, stanno gradatamente
introducendo delle norme antinquina-
mento.
IL CARBURATORE STA SPARENDO
Città invase da milioni di veicoli inqui-
nanti, coperte da una spessa cappa di
fuliggine è un’immagine ancora attua-
le, perché nei Paesi in via di sviluppo
il ricambio dei mezzi circolanti avviene
molto gradatamente (ma avviene, e
questo proprio grazie alla scarsa quali-
tà di questi veicoli), e la maggior parte
di questi è ancora inquinante e dotata
di una tecnologia a carburatore.
Oggi però stiamo assistendo a un
SCARICO
cambiamento epocale: la Bosch stima
che entro il 2020 solo in India saranno
venduti dai 15 ai 20 milioni di motocicli
caratterizzati da moderne tecnologie di
gestione del motore, grazie alle quali si
avrà una riduzione dei costi della mobi-
lità e dell’impatto ambientale.
Questo perché il Paese sta recependo
una normativa antinquinamento che è
solo leggermente inferiore alla nostra
Euro-3, mentre la Cina, il Brasile, e altri
Paesi in via di sviluppo, stanno appli-
cando norme che sono più o meno al-
lineate alle nostre. Nel Sudest asiatico
la situazione è variegata, con alcune
differenze sulle concentrazioni nocive
nei gas di scarico che dipendono dalle
scelte oprate dalle varie nazioni. Tutta-
via il livello al quale tutto il mondo sta
puntando è soddisfacente: i limiti sono
abbastanza restrittivi, e sono tali da im-
porre l’impiego dell’iniezione.
IL SISTEMA BOSCH
IN QUESTE IMMAGINI I
DUE COMPONENTI CHIAVE
DEL SISTEMA DI INIEZIONE
BOSCH SCHEMATIZZATO NEL
DISEGNO IN ALTO:
A SINISTRA LA CENTRALINA
CHE CONTIENE IL SOFTWARE
CHE PERMETTE DI
RAGGIUNGERE GLI ELEVATI
LIVELLI DI EFFICIENZA,
VERSATILITÀ E SICUREZZA.
A DESTRA L’INIETTORE
CON I MICROFORI
CHE ASSICURANO LA
POLVERIZZAZIONE DEL
CARBURANTE.
 SISTEMA A INIEZIONE
BENZINA

CON L’ELETTRONICA
IL CONTROLLO È TOTALE
ARIA IN QUESTA IMMAGINE LO SCHEMA
DI UN SEMPLICE SISTEMA DI
INIEZIONE. LA CENTRALINA
SCARICO RICEVE IN INGRESSO LA
POSIZIONE DELLA FARFALLA,
LA PRESSIONE DELL’ARIA IN
ASPIRAZIONE, IL NUMERO DI GIRI,
LA TEMPERATURA DEL MOTORE
E I DATI DELLA SONDA LAMBDA.
I SEGNALI IN USCITA, STABILITI
DAL SOFTWARE, CONTROLLANO
LA POSIZIONE DELLA FARFALLA
E IL FLUSSO DI CARBURATE
SPRUZZATO DALL’INIETTORE.
QUESTO SISTE MA
OFFRE INFINITE POSSIBILITÀ DI
CENTRALINA
CONTROLLO.

I VANTAGGI DELL’INIEZIONE DELLORTO: IL CARBURATORE ELETTRONICO

Un carburatore ben regolato miscela
con ottima precisione l’aria e il car- CARBURAZIONE FINE, EURO-3 E MAPPE
burante. Ha però un limite: l’interval-
lo di funzionamento non è perfetto Il carburatore elettronico Dellorto è semplice può lavorare in retroazione con una sonda
per ogni regime, per ogni carico, per quanto geniale. Un classico carburatore è lambda; in questo caso si ottiene il massimo
ogni apertura dell’acceleratore. In più dotato di un TPS, sensore di posizionamen- della prestazione. Questo sistema permette
è sensibile alle condizioni atmosferi- to della valvola, e di una “pompa” d’aria. di rientrare nelle Euro-3 e permette anche
che. L’iniezione, invece, ha dalla sua Quest’ultima, insufflando dell’aria nei circuiti di realizzare alcune mappe d’erogazione. In
un’arma fortissima: riesce ad adattare del minimo, del massimo o di entrambi, regola questa immagine il motore Husqvarna 125: si
la carburazione alle variazioni delle va- il titolo della miscela aria/benzina. Il quantita- notano la pompa dell’aria (M) e l’interruttore
riabili prima elencate. A confronto con tivo d’aria è calcolato da una centralina, che delle due mappe, standard e rain (E).
il carburatore a controllo meccanico ri-
esce quindi ad assicurare sempre una
miglior combustione, e tutto ciò e che
ne consegue: limita significativamente
le emissioni nocive, riduce i consu-
mi di carburante fino al 16%. Inoltre
regola il funzionamento in funzione
della temperatura, regolarizzando il
funzionamento a freddo, compensa
le variazioni della pressione e assicu-
ra un’erogazione della potenza sempre
ottimale.
Nell’immagine in alto sono messi a
confronto i due sistemi. L’unica infor-
mazione che riceve quello “meccani-
co” è la posizione della farfalla. Nel si-
stema elettronico, invece, la centralina
controlla l’iniettore leggendo i dati dei
vari sensori; la classica configurazione
minima è costituita da (apertura della
farfalla, pressione a valle della farfalla,
temperatura del motore e sonda sullo
scarico...).

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 109

Tecnica > Iniezione low cost
TECNOLOGIA A BASSO COSTO
I raffinati sistemi di iniezione che sono
installati sulle nostre ricche moto euro-
pee non sono adatti alle esigenze dei
mercati emergenti. Anche i più sem-
plici lavorano infatti con un articolato
insieme di sensori, che diventa decisa-
mente complesso nel caso delle moto
più sofisticate. Queste, gestite ride by
wire, possono offrire funzioni anche
molto tecnologiche, come per esem-
pio il controllo di trazione che lavora
con la piattaforma inerziale, il control-
lo di stabilità (l’MSC della Bosch, che
agisce anche a moto inclinata), varie
mappature del motore, che regolano la
potenza erogata, la curva della coppia,
il freno motore...
Nei mercati emergenti questi sistemi
non son idonei, non solo perché que-
sta eccessiva tecnologia non serve
sulle piccole cilindrate, ma soprattutto
perché il prezzo è troppo elevato. In
NYON BOSCH: LA CONNETTIVITÀ PER TUTTI
SI GESTIRÀ TUTTO CON LO SMARTPHONE
Il sistema Nyon, sviluppato da Bosch
per le biciclette elettriche, può dare
un’idea di come potrebbe essere il fu-
turo della mobilità. Un sistema simile
potrà essere adattato alle due ruote a
motore, e potrà essere utile per piani-
ficare i percorsi, ma anche per control-
lare le diverse modalità di guida, così
110 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
quelle zone il grosso delle vendite è
costituito da mezzi entry level di cilin-
drata che va da 110 a 150 cc e con un
prezzo decisamente inferiore ai mille
euro, un’iniezione non può costare sei
volte più di un carburatore.
Per arrivare a un prezzo sensato un’a-
zienda europea deve quindi compiere
due passi. Il primo è andare a produrre
in loco, dove il sistema verrà utilizzato;
si risparmia il costo del trasporto, ma
soprattutto il costo di produzione è de-
cisamente più basso. Ma questo non
basta. Il secondo passo da compiere,
è semplificare il sistema, ma raggiun-
gendo gli stessi obiettivi. Come si può
semplificare un sistema di iniezione?
COME ELIMINARE I SENSORI
Oggi la centralina che regola una inie-
zione riceve in ingresso una grande
quantità di segnali, che è proporziona-
le alla complessità del motore e delle
da ottimizzare i consumi e, di riflesso,
controllare anche l’impatto ambienta-
le. Un’utopia? No, visto che in cima ai
desideri della popolazione dei Paesi
emergenti c’è proprio lo smartpoho-
ne: un mercato così ampio ha permes-
so di abbattere i costi e oggi i telefonini
intelligenti sono molto diffusi.
funzioni che deve svolgere. Il limite
superiore è quindi difficile da stabili-
re, anche perché è legato al progetto;
per esempio una delle centraline più
complesse è quella del motore Ducati
DVT, che deve gestire anche la fasatura
variabile dei due cilindri. Quello inferio-
re, viceversa, è molto più semplice ed
è ormai uno standard. Le informazio-
ni fondamentali per far funzionare un
buon sistema di iniezione sono la posi-
zione della farfalla e il regime del mo-
tore; a questi si aggiungono i segnali
che arrivano dalla sonda lambda e dai
sensori che rilevano la temperatura del
motore, la temperatura dell’aria e la
pressione nel condotto di aspirazione
a valle della farfalla.
Per semplificare un sistema di iniezio-
ne e renderlo low cost occorre sem-
plificarlo eliminando alcuni sensori. Re-
stano ovviamente quelli fondamentali
(farfalla e giri), e a questi si aggiungono
la sonda lambda (che passa da riscal-
data a non riscaldata) e quello che rile-
va la temperatura del motore. I dati che
mancano si estrapolano con un’elabo-
razione matematica, dai dati che resta-
no, e tutto il lavoro è quindi affidato al
software contenuto nella centralina.
Un’iniezione “europea” ha anche il
circuito di by-pass dell’aria che lavora
a farfalla chiusa e gestisce il minimo;
nell’iniezione low cost anche questo
viene eliminato usando altre strategie,
la prima è la gestione dell’anticipo.
Entrambe le Case interpellate, la
Bosch e la Dellorto, stanno lavoran-
do in questa direzione. La Dellorto ha
anche una soluzione intermedia, che
si colloca tra il classico carburatore
e l’iniezione low cost, il carburatore
elettronico (nel box i dettagli).
QUANTO COSTA L’INIEZIONE
Tanto lavoro per un obiettivo: il bas-
so costo, requisito fondamentale per
i mercati emergenti (e oggi anche
i più appetibili). Ma di quanto parlia-
mo? Prendendo il carburatore come
riferimento, costo unitario, vediamo
che oggi un’iniezione europea costa
6 volte tanto, un salto quindi impro-
ponibile. La soluzione del carburato-
re elettronico costa 1,5 volte di più
mentre l’iniezione low cost arriva a 3
volte. Siamo ancora a un livello piutto-
sto alto, e per questo non si prevede
quindi un salto alla produzione con il
100% dei modelli ad iniezione, ma un
passaggio progressivo.
IL DELLORTO PER LE TRE RUOTE
IN QUESTA IMMAGINE IL SISTEMA DI INIEZIONE (NON DI TIPO LOW COST) DELLORTO APPLICATO SUL MOTORE DEL METROPOLIS, IL
TRE RUOTE PEUGEOT. NEL SERBATOIO C’È LA POMPA DEL CARBURANTE, E SUL CILINDRO SI NOTANO IL CORPO FARFALLATO E L’INIETTORE.
LA CENTRALINA GESTISCE ANCHE LA SMAR-KEY E L’IMMOBILIZER.

Due elementi velocizzeranno questa
svolta: l’evoluzione dei mercati, con
le esigenze dei clienti che si stanno
allontanando dal livello super-basico;
l’arrivo delle nuove normative, che es-
sendo vicine alle Euro-4 imporranno il
passaggio all’iniezione. Non è ancora
una necessità urgente, ma se ne par-
lerà non tardissimo, tra 8-10 anni.
AD OGNUNO LA SUA INIEZIONE
Ogni applicazione, in funzione del mo-
dello, della cilindrata, del mercato e
della complessità, ha la sua iniezione,
e le Case propongono diversi sistemi
di complessità crescente. La Dellor-
to offre come primo step il carbura-
tore elettronico, poi passa ai sistemi
di iniezione di complessità, e costo,
crescenti: entry, midrange, premium
e top. Finora abbiamo parlato di low
cost, ma questo termine non deve far
pensare a un sistema di bassa qualità
o non in grado di assicurare un buon
funzionamento, il livello offerto è de-
cisamente alto. In alcune applicazioni
è implementato il pilotaggio diretto
della pompa della benzina e della ven-
tola del radiatore, soluzione che oltre
ad eliminare l’interposizione di relè ri-
sparmiando costi, cablaggi, fusibili...,
consente anche di gestire la pompa e
la ventola a velocità variabile per mini-
mizzare gli assorbimenti elettrici.
LOW COST, HI-TECH
Abbiamo visto che i Paesi emergenti
non sono poi così arretrati come a vol-
te ci si prefigura; oltre all’adeguamen-
to a normative antinquinamento simili
alle nostre le richieste dei clienti tanno
evolvendo. La Bosch, seguendo questo
trend, offre la possibilità di connettersi
via Bluetooth con lo smartphone pro-
prio sulle sue centraline low cost. Oggi
si parla di tre applicazioni: una che in-
teragisce con il computer di bordo, per
esempio visualizzando il consumo di
carburante e la velocità media; una che
esegue la diagnosi in remoto, mostran-
do i codici di errore per semplificare gli
interventi di riparazione; una terza che
controlla l’immobilizer.
Questa offerta è rivolta anche al mer-
cato indiano, dove la connettività sta
acquisendo sempre più importanza.
Oltre all’antifurto ci saranno la possi-
bilità di connettersi e internet e comu-
nicare con il computer di bordo, opzio-
ni alquanto promettenti. 

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 111

Sport > Test Aprilia MotoGP

112 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

DERIVATA DALLA SUPERBIKE (A SUA VOLTA “FIGLIA” DALLA RSV4), LA MOTOGP APRILIA
RESTA COMUNQUE UNA MOTO PER POCHI, IMPOSSIBILE (QUASI) DA SFRUTTARE AL
100%: RIGIDA, POTENTISSIMA E INCREDIBILMENTE VELOCE IN ACCELERAZIONE E SU-
PER REATTIVA IN FRENATA. ARRIVERÀ UN PROTOTIPO PER PUNTARE IN ALTO
Di Luca Bono - foto Alex Farinelli

S
iamo al Mugello, durante i
test privati Aprilia. Un’occasio-
ne d’oro: tra qualche istante
guideremo l’ultima evoluzio-
ne di quella che sarà l’Aprilia
MotoGP del 2015. La moto
è quella di Danilo Petrucci
del Team Octo Ioda, con cui
la Casa italiana ha portato
avanti lo sviluppo nel corso
del 2014. Ai box il nostro referente è Nicola
Biliato, ingegnere di pista del progetto ART.
Ci spiega che quest’anno la difficoltà mag-
giore è stata quella di trasferire il software
Aprilia nell‘hardware Marelli, imposto dal
regolamento MotoGP. Ora questo lavoro
è concluso, e lo proveremo sulla moto di
Danilo. È la stessa che ha usato Biaggi a
settembre in un test comparativo; si è visto
che tra i due sistemi, software Marelli e sof-
tware Aprilia, c’è un gap di circa 1 secondo
al giro a favore di quest’ultimo. Tra i due si-
stemi ci sono numerose differenze, che Pa-
olo Bonora, responsabile elettronico Aprilia
SBK e ART, chi ha spiegato in dettaglio
nell’intervista che trovate in questo servi-
zio. Alle 14.00 tutto è pronto. Il rumore del
quattro cilindri è assordante, invade tutta
la pit-lane. Due meccanici stanno facendo
le ultime verifiche e controllando che tutti
i parametri siano corretti. Saliamo in sella,
il momento è magico, ma quando inseria-
mo la prima avvertiamo subito un peso:
siamo su una moto importante, sentiamo
una bella responsabilità. E poi ci sono tante
novità. In passato (nel 2008, 2009 e 2010)

STEP1
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 113
Sport > Test Aprilia MotoGP

abbiamo provato le Aprilia SBK, quindi im-

maginiamo di avere un’idea di ciò che ci
aspetta, ma questa volta non è così. Prima
di tutto - ci dicono - le Bridgestone sono
meno intuitive delle Pirelli, i freni sono in
carbonio e non in acciaio, il telaio è più rigi-
do e il motore a cascata di ingranaggi è più
potente, sfiora i 250 CV. Insomma, la SBK
è tutta un’altra moto.
Uscendo dal box il pit-limit ci blocca a 60
km/h e abbiamo un po’ di tempo per ripas-
sare tutte le raccomandazioni; in un istante
però arriva il semaforo: da qui in poi nei
prossimi 15 minuti non avremo più il tem-
po per pensare a nulla.

COMODA, POI SI APRE IL GAS...

La moto è tagliata sulla buona statura di IN TEORIA SI VA FORTE, IN PRATICA SERVE TANTISSIMO ALLENAMENTO
Petrucci, quindi in sella ci sentiamo a no- PRIMA DI SCENDERE IN PISTA ANALIZZIAMO UN GIRO STUDIANDO LA TELEMETRIA DEL PETRUX.
GIOVANNI SANDI, STORICO CAPOTECNICO APRILIA, CI SPIEGA CHE MARCE USARE E I REGIMI PIÙ
stro agio. Lo spazio tra le pedane i semi- IDONEI NEI VARI PUNTI DEL CIRCUITO. NOI CERCHIAMO DI MEMORIZZARE, PER FARE UNA BUONA
manubri e la sella non è sacrificato e anche FIGURA, MA IN PISTA SARÀ DIVERSO: SPESSO CI SIAMO TROVATI CON UNA MARCIA E QUALCHE
DECINA DI KM/H IN MENO... SOTTO: IN SELLA ALL’APRILIA LO SPAZIO C’È, FORTUNATAMENTE
in posizione aerodinamica riusciamo a na-
PETRUCCI HA UNA BUONA STATURA. NELL’ULTIMA FOTO: SIAMO AL COMPUTER CON NICOLA
sconderci alla perfezione dietro al cupoli- BILIATO. LA TELEMETRIA CI DICE CHE ABBIAMO RAGGIUNTO UNA BUONA VELOCITÀ DI PUNTA,
no. Che è maggiorato rispetto a quello del- MA NELLA SOLA STACCATA DELLA SAN DONATO IL PETRUX CI RIFILA UN SECONDO NETTO...
la Superbike (il regolamento non prevede
modifiche rispetto la carenatura di serie).
Sappiamo che quando provi una moto le
prime sensazioni sono quelle che contano,
perché poi ci si adatta alle caratteristiche e
poi ci si abitua a tutto. Bene, qui non fun-
ziona cosi. Ci hanno sorpreso tre cose: la
prima è la sensazione di essere portati in
giro dalla moto (in genere è il contrario); la
seconda è che non riusciremo mai ad av-
vicinarsi al limite delle gomme e sfruttare
la rigidezza del telaio; la terza è che questo
motore è il più bello che abbiamo mai gui-
dato, non solo per la potenza e la coppia,
ma soprattutto per la rotondità.
La moto spinge davvero forte! In prima si
passano i 170 km/h; in seconda i 210; in
terza i 240, in quarta i 280; in quinta i 310 e
in sesta si vola a oltre 330 km/h. All’uscita
della Bucine, che si percorre in seconda o
terza in base alle specifiche del freno moto-
re, spalanchiamo il gas e ci facciamo piccoli
dietro al cupolino. La moto ha una spinta
toglie il fiato: terza-quarta-quinta-sesta, il
motore sembra non perdere giri, la pista si
stringe e verso la fine del rettilineo provia-
mo una sensazione nuova: lo scollinamen-
to ci mette soggezione. Addirittura non ri-
usciamo a tenere aperto. La testa dice di
non mollare e di farlo in pieno; il polso, inve-
ce, non ne vuole sapere e, in automatico,
pela. E sarà così per tutti i 4 giri. Accettiamo
la sconfitta. È la prova che la testa non è
tutto: per andare forte con queste moto ci
vuole molto cuore.
Nonostante questo una volta ai box verifi-
cheremo che - a sorpresa - abbiamo sfio-

114 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

NICOLA BILIATO - responsabile di pista progetto ART
SIAMO ARRIVATI A 250 CV, MA LA POTENZA NON BASTA
Dopo aver lavorato e vinto con Aprilia in 125, 250, Supermoto e
off road oggi Nicola Biliato è responsabile in pista del progetto
ART. È la persona adatta a spiegarci la differenza tra la Superbi-
ke e la MotoGP ART
Il progetto ART è partito nel 2012 dalla base Superbike,
ma dopo 6 mesi sono state apportate molte modifi-
che per adattare la nostra moto a gomme, freni e
pesi diversi. Nello specifico siamo intervenuti sulle
rigidezze flessionali e torsionali del telaio e del for-
cellone. È stato necessario perché le forze in gioco
sono notevolmente differenti rispetto quelle delle
Superbike. Le MotoGP infatti hanno gomme più rigide
e con più grip, sia in accelerazione che in frenata. Quindi
per sfruttarle è necessario un telaio più rigido. Infine
si raggiungono inclinazioni maggiori.
Il bilanciamento delle moto è simile?
Direi di no. Il peso sulla moto è spostato più sul retrotreno, perché
l’ART ha un maggior trasferimento di carico rispetto alla SBK, do-
vuto alla maggior potenza frenante per via dei freni in carbonio.
Le Bridgestone, rispetto alle Pirelli, hanno una carcassa
che è in grado di sostenere tale trasferimento. L’ART ha
anche un interasse maggiore rispetto alla SBK.
Quali sono le altre principali differenze ?
Il motore a cascata di ingranaggi è più potente di
circa 5 CV, oggi si sfiorano i 250 CV. Poi non conta
solo la potenza massima, ma soprattutto il controllo
dell’erogazione. Abbiamo modificato l’albero motore,
l’air box e lavorato molto sull’aerodinamica per sfruttare
al massimo le prestazione del motore. In futuro contiamo di
incrementare le prestazioni di un 5%.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 115
Sport > Test Aprilia MotoGP

rato i 320 km/h effettivi, solo 5-6 km/h in
meno rispetto ai migliori passaggi di Petruc-
ci. In queste condizioni si fatica a trovare il
punto di frenata, per due motivi: è una ve-
locità a cui non siamo abituati e i freni sono
in carbonio. La forza frenante dell’impianto
stupisce quasi quanto l’accelerazione. Ci si
deve fidare, perché inganna: l’attacco infatti
è meno brusco rispetto ai dischi d’acciaio,
ma poi arriva subito un’ impressionante fre-
nata. È così elevata da fletterci le braccia, e
per questo ci teniamo sempre qualche de-
cina di metri di margine. La telemetria mi-
sura questo nostro limite: freniamo circa 40
m prima della staccata di Petrucci, perden-
do così ben un secondo solo tra la staccata
e l’inserimento alla San Donato. Una vita.
IL LIMITE? SEMBRA NON ESSERCI
Noi fatichiamo, ma la moto rimane inve-
ce sempre molto stabile. In staccata il
downshift facilita le manovre e poi, gra-
zie anche al ridotto freno motore, la moto
scorre via in curva, vola in inserimento
arrivando subito alla massima piega, sen-
za esitazioni. Qui l’appoggio offerto dalle
gomme sembra infinito, vediamo i cordoli
tricolori del Mugello sfilare sempre più vici-
ni al gomito, e addirittura alla spalla. E così
iniziamo a capire che anche le traiettorie
devono essere modificate rispetto a quelle
a cui siamo abituati. La moto infatti piega
molto di più delle stradali sportive, anche
se preparate, e gira molto stretta. Non
quanto una SBK, vuoi per le quote ciclisti-
I comandi sono complessi ma abbastanza intu-
canto alla piastra di sterzo sul semimanubrio di
dei box. Il serbatoio ha capacità di circa 24 litri.
La tecnica in breve
Il progetto ART partì nel 2012; base tecnica la
Superbike Aprilia. Poi il nuovo regolamento,
che ha imposto novità anche ai pneumatici,
ha costretto i tecnici ad apportare numerose
modifiche al progetto originale per renderlo
competitivo in MotoGP. Il motore è il noto 4
cilindri a V longitudinale di 65°, con i cornetti
di aspirazione ad altezza variabile, iniezione
elettronica con 8 iniettori e gestione Ride-by-
Wire. Il rapporto di compressione arriva a 15.1.
Grazie alle modifiche, eroga una potenza di
circa 250 CV ad un regime massimo di 15.800
giri. Il cambio è elettronico, servito anche in
scalata, la frizione ha l’antisaltellamento; la
centralina Marelli offre diverse mappature
di erogazione, e i numerosi parametri sono
impostati dai tecnici a seconda del circuito
e delle condizioni atmosferiche. Il cruscotto ,
completamente digitale, ha i LED che indicano
il momento giusto per la cambiata e offre molti
dati: regime, marcia, temperature dell’olio e
dell’acqua, livello del TC, mappatura...
itivi, e la maggior parte dei pulsanti si trova ac-
sinistra; qui ci sono la regolazione del traction
control, l’accensione, l’interruttore della luce
posteriore, la scelta delle mappature e il pit-
limiter, che si usa quando si entra nella corsia
Il peso a secco di 162 kg è così distribuito: 53%
all’anteriore e 47% al posteriore. Sospensioni
Öhlins, forcella con steli da 48 mm di diametro,
mono TTX. All’anteriore ci sono due dischi di
carbonio, con pinze Brembo; al posteriore c’è
un disco d’acciaio di 218 mm.

PAOLO BONORA - responsabile elettronico Aprilia SBK e ART

LAVOREREMO SU UN SOFTWARE UNIFICATO PER TUTTE LE CASE

Quali sono le principali differenze tra l’elettronica APX e quella
che oggi siete riusciti a trasferire sull’hardware Marelli?
Le principali differenze sono nella gestione di alcuni parametri legati
al controllo del motore: trazione, freno, potenza e coppia. Il controllo
di trazione dell’elettronica APX è adattativo; quello della Marelli no.
Cioè non si modifica automaticamente durante la gara, giro per
giro in base alla condizioni della pista e al grip, ma si devono
impostare dei valori a priori prima della partenza e poi tocca
al pilota a cambiare manualmente le impostazioni. La gestione
del motore con l’APX avviene con un controllo continuo e si
possono variare i livelli di curva della potenza anche di 1-2%,
offrendo una maggior sensibilità al pilota. Con la Marelli abbiamo
meno possibilità di intervento, ci sono ben 16 curve di erogazione, ma
sono fisse. La stessa cosa per la gestione del freno motore: la APX
permette di impostarlo in base ai carichi e all’inclinazione della moto;
quello di Marelli invece ha delle curve prestabilite che regolano il
freno e l’apertura della farfalla, ma solo in funzione dei giri. Quindi
non si riesce a modificare il freno motore tra la staccata e il centro
curva come avviene con l’APX.
In sostanza la forza della APX è l’adattamento in tempo reale?
Sì, ma ci sono anche funzioni complesse. Per esempio
l’APX consente al pilota di percorrere in pieno un
dosso perché rilevando l’altezza e la curvatura
del terreno calcola quale coppia è necessaria
per fare il dosso alla massima velocità. Questo
rende la guida più fluida, più efficace e anche
meno stressante. Inoltre la Marelli non prevede
di impostare una strategia salvagomma, preziosa
per la seconda parte della gara.
State sviluppando altre funzioni per il 2015?
Per ora no, l’obiettivo principale è completare il trasferimento
delle funzioni dell’APX nell’hardware Marelli. Poi, nel corso
del 2015, contribuiremo con le altre Case allo sviluppo di un
software unico in vista del 2016.

116 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

250 CV, EROGAZIONE PERFETTA, ELETTRONICA RAFFINATISSIMA, CICLISTICA A PROVA DI BOMBA.
EPPURE HONDA, YAMAHA E DUCATI SONO ANCORA MOLTO LONTANE...

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 117

Sport > Test Aprilia MotoGP

DERIVA DALLA SUPERBIKE MA È MOLTO DIVERSA

LE BRIDGESTONE HANNO UN GRIP ELEVATISSIMO, E UNA CARCASSA MOLTO RIGIDA. PER FARLE LAVORARE OCCORRE UN TELAIO ALTRETTANTO RIGIDO;
È QUESTA LA MAGGIOR DIFFERENZA TRA L’APRILIA SBK E MOTOGP. A DESTRA: IL CRUSCOTTO, COMPLETAMENTE DIGITALE, HA I LED CHE INDICANO IL
MOMENTO GIUSTO PER LA CAMBIATA E OFFRE UN’INFINITÀ DI DATI, REGIME, MARCIA, TEMPERATURE DELL’OLIO E DELL’ACQUA, LIVELLO TC, MAPPATURA...

che, la MotoGP per assicurare la trazione e
la stabilità ha un interasse maggiore, vuoi
per le gomme. Come ci avevano annuncia-
to, le Pirelli sono più morbide, quindi flet-
tono, chiudono la curva, e sono anche più
intuitive.
Che le Bridgestone siano ostiche ce lo con-
ferma lo stesso Petrucci. Ci svela che per
sfruttare queste moto, cioè per far lavorare
come si deve il telaio e le gomme, bisogna
entrare in curva ad una velocità impressio-
nante. Tra ciclistica e motore abbiamo la
sensazione di essere impotenti: ecco quin-
di come si spiega la nostra sensazione di
essere portati in giro. Sensazione comun-
que piacevolissima, soprattutto al Mugello.
Anche in discesa, alla impegnativa Casa-
nova-Savelli, la moto infatti non si scom-
pone mai e rimane sempre molto precisa.
In uscita, semplicemente puntando il gas,
la coppia impressionante ci fa schizzare in
un attimo all’Arrabbiata 1. Ad ogni apertura
del gas arriviamo in un lampo alla curva
successiva, lanciati con una spinta a cui
non siamo abituati. Il motore non è solo
potente ma anche pastoso. Così genero-
so da permettere di affrontare la Biondetti
in seconda o anche in terza; il controllo di
trazione funziona alla perfezione, perché è
poco invasivo e non taglia la potenza, ma
semplicemente la modula per controllare
il pattinamento della ruota posteriore. I ca-
valli non mancano, a tutti i regimi, e addirit-
tura la coppia a volte ci sembra fin troppa.
All’apertura del gas la moto infatti spinge
troppo allargando un po’ la linea e a volte
impennandosi con troppa facilità (per for-
tuna c’è l’antiwheeling).
Al terzo passaggio il dispaly indica “1.58”. Il
miglior tempo di Michel Fabrizio, sostituto
di Petrucci durante il GP del Mugello è sta-
to 1.53.3. Certo, siamo lontani, e non sap-
piamo se essere contenti per la facilità con
cui l’abbiamo ottenuto o delusi dal fatto di
essere assolutamente consapevoli che è
giusto che queste moto vengano guidate
solo da quei 20 piloti che vediamo schierati
in griglia di partenza. 

GIAMPIERO SACCHI - proprietario del Team Octo Ioda racing

REALIZZIAMO LA PAGANI ZONTA A DUE RUOTE

Da suo reparto corse sono nate diverse moto da GP, ci può raccontare
la storia degli ultimi anni?
Nel 2010, il 26 ottobre, presentai all’Estoril il progetto Ioda Moto3.
Fu la prima al mondo, la realizzammo ancor prima che uscisse il Rego-
lamento. Nel 2012 costruimmo poi la TR 002, addirittura con un nostro
motore. Nel 2011 decidemmo di rientrare anche in Moto2 con una FTR
con Corsi e Pasini. Nell’inverno lavorammo anche sul progetto MotoGP,
ci presentammo nel 2012 con una moto
interamente costruita da noi, con il telaio a
traliccio e il motore Aprilia. Nel 2013 ci cercò
la Suter, per sviluppare un progetto con
BMW e Marelli. Fu un’ottima collaborazione,
che ci portò a vincere anche il GP di Valencia
nella categoria CRT.
È vero che volete vendere la MotoGP 2012?
Assolutamente sì. Si chiama Telaio Rosso
(nella foto a fianco). È la replica esatta della
moto con cui Petrucci ha corso nella MotoGP 2012, andando più volte
a punti. È un po’come la Pagani Zonta delle moto. Il prezzo varia dai
150.000 ai 200.000 euro in base all’allestimento, motore, sospensioni e
freni. Pesa 160 kg e il motore è Aprilia.
Il 2014 è stato al di sotto delle aspettative. Perché?
Il regolamento MotoGP ci ha penalizzati molto. Abbiamo utilizzato per
tutta la stagione l’elettronica Marelli e non l’elettronica APX con cui è
nata questa moto. Non è facile fare lo sviluppo
durante le gare e non è stato possibile trasferire
direttamente tutto il software APX all’interno
dell’hardware Marelli.
Quali sono i progetti per il 2015?
Continueremo la collaborazione con Noale, e mi
fa molto piacere che anche Gresini sia entrato a
far parte della famiglia Aprilia. Sfidare i giappo-
nesi poi con una moto e un team italiano dà un
gusto particolare.

118 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

ROMANO ALBESIANO - responsabile gestione sportiva Aprilia Racing
LA NUOVA MOTO AVRÀ LE VALVOLE PNEUMATICHE, 265 CV, IL CAMBIO SEAMLESS
Al primo anno come responsabile della gestione sportiva
di Aprilia, dopo aver vinto il titolo con Sylvain Guintoli, avete
lasciato la Superbike e anticipato il ritorno in MotoGP.
Eppure i risultati del 2014 non sono stati incoraggianti...
La scelta del Gruppo è quella di progredire sempre con la
ricerca e lo sviluppo, e il miglior banco di prova è la Mo-
toGP, visto che il regolamento della Superbike è diven-
tato troppo restrittivo. Ma non abbiamo abbandonato la
categoria: nel 2015 le nostre SBK saranno affidate
a un team satellite, che svolgerà l’attività racing con
la collaborazione con i nostri tecnici.
Il futuro cosa prevede?
Nel 2015 arriverà una moto nuova, un prototipo, che ci concede
maggiore flessibilità rispetto quella attuale nata dalla RSV4.
Utilizzeremo un motore più potente, a valvole pneumatiche, con
il quale contiamo di arrivare a 260/265 CV avvicinandoci alle
potenze delle Ducati e delle Honda, che sono attorno ai 275 CV.
E avrà il cambio seamless, che già abbiamo testato a lungo su un
motore di serie. Le geometrie subiranno profondi cambiamenti e
lavoreremo molto anche sull’aerodinamica.
Come avete fatto a convincere Gresini, che abbando-
na la Honda dopo quasi 20 anni, e Melandri, che
lascia la SBK per seguirvi in MotoGP?
Sono molto contento di questa operazione. Il
team Gresini Racing è un’ottima struttura su
cui abbiamo puntato per i prossimi quattro
anni. Quando ho chiamato Fausto per sapere
se Bautista era libero da contratti, è stato lui
a propormi una collaborazione. È stata una sod-
disfazione perché significa che il nostro progetto ha
già una buona base di partenza. Abbiamo forzato il passaggio
di Melandri perché siamo convinti che nelle condizioni ottimali
possa non solo contribuire allo sviluppo di questa moto ma
essere ancora competitivo.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 119
Sport > Dakar 2015

LA DAKAR STA DIVENTANDO SEMPRE DI PIÙ UNA LOTTA TRA I PILOTI DI

ESPERIENZA, CHE GUIDANO ENTRO IL LIMITE E I NUOVI FUNAMBOLI, CHE
STANNO INNALZANDO IL LIVELLO DI GUIDA A LIVELLI MAI VISTI FINORA,
DOVE LE DUNE DI SABBIA VENGONO “SCRABBATE” COME NELLE PISTE
DI CROSS. L’EDIZIONE 2015 CI DIRÀ CHI HA RAGIONE. MA C’È ANCHE IL
NOSTRO FRANCESCO CATANESE, CHE CERCHERÀ SEMPLICEMENTE DI
PORTARE IN FONDO LA NUOVA YAMAHA DOTATA DEL KIT REBEL X SPORT
Di Mario Ciaccia e Iriman

CONSERVATIVI

120 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

CONTRO
 MARATONETI VIRTUOSI
QUESTA FOTO FA CAPIRE COME CORRE
SAM SUNDERLAND, UNO DEI PILOTI DI
ULTIMA GENERAZIONE, FUNANBOLICI
ANCHE MENTRE NAVIGANO IN TAPPE
DI DIVERSE ORE. JOAN BARREDA E
MATTHIAS WALKNER SONO ALTRI
DUE ESEMPI. ALL’OPPOSTO CI SONO I
VETERANI DI GRANDE ESPERIENZA, CHE
GUIDANO ENTRO I LIMITI, CERCANDO
DI NON ESAGERARE CON I RISCHI.
GUARDATE, TRA DUE PAGINE, LO STILE
DI MARC COMA, TUTTO IN PROTESO, MA
PULITO E CALCOLATORE.

ESPLOSIVI gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 121

Sport > Dakar 2015

SCUDIERI FIDATI E NUOVE LEVE

KTM SI RIPRESENTA CON LA 450
MONOALBERO CHE HA DEBUTTATO
(VINCENDO) L’ANNO SCORSO, PIÙ
LEGGERA E MANEGGEVOLE DELLA
BIALBERO. LA SQUADRA VEDE AL VIA
PILOTI ESPERTI E AFFIDABILI COME
COMA (SOTTO AL CENTRO), VILADOMS
(SOTTO A DESTRA) E FARIA (NON
FOTOGRAFATO) MA ANCHE GIOVANI
AGGRESSIVI E SPETTACOLARI COME
SUNDERLAND (SOTTO A SINISTRA) E
WALKNER (IN BASSO, COL PON PON IN
TESTA), IN UN TEAM SEMIUFFICIALE.

L
a Dakar 2014 è andata in archi-
vio con tre vicende legate alle
star del momento: lo spagnolo
Marc Coma ha vinto dando,
forse, la maggiore dimostrazio-
ne di forza della sua carriera; il
francese Ciryl Despres ha ri-
nunciato al tentativo di vincere
sei Dakar in moto (eguagliando
il record di Peterhansel) o addi-
rittura sette (che sarebbe il record assolu-
to) perché ha deciso di passare alle auto e
Stephane Peterhansel, anche lui francese,
ha gettato alle ortiche la sua sesta vittoria in
auto per tristissimi ordini di scuderia. Come
si ripercuoteranno queste vicende nella Da-
kar 2015, che sta per partire il 4 gennaio?
Liquidiamo in fretta il discorso delle auto:
i maligni dissero che Peterhansel sarebbe
passato dalla Mini alla Peugeot, della quale
si sussurrava un clamoroso ritorno, per cui
a Peter sarebbe stato offerto un lauto gua-
dagno in cambio della vittoria, così da ave-
re, quest’anno, il numero 1 sul cofano della
Mini di Nani Roma e non della Peugeot. In
effetti, in seguito Peugeot ha annunciato
il suo rientro alla Dakar, con Peterhansel
come pilota di punta... e Despres come
“giovane” compagno da sgrezzare o, se
preferite, come suo erede.

DUE SCUOLE DI PENSIERO

Parlando di moto, è evidente la sfida tra
due scuole di pensiero: da una parte i piloti
conservativi, “a gasolio”, che guidano al di
sotto del loro limite per conservare fisico e
mezzo, come Coma, Botturi, Viladoms, Ro-
drigues; dall’altro quelli esplosivi, che pun-
tano sulla velocità e sullo stile spettacolare

122 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

PERCORSI DIVERSI
LA DAKAR 2015 TORNA ALL’ANTICO: PARTENZA E ARRIVO A
BUENOS AIRES, COME NEL TRIENNIO 2009/10/11. 13 TAPPE,
GIORNI DI RIPOSO DIVERSI PER AUTO, MOTO E CAMION,
9.295 KM TOTALI DI CUI 4.752 DI PROVE SPECIALI. NULLA DI
NUOVO SUL FRONTE DELLE ZONE: 11 TAPPE TRA I “SOLITI”
ARGENTINA E CILE. NEL TERZO STATO INTERESSATO, LA
BOLIVIA, SI FARANNO SOLO DUE TAPPE.

MARC COMA, OVVERO L’UOMO

DA BATTERE. HA VINTO QUATTRO
DAKAR, HA UN’ESPERIENZA
IMMENSA E GUIDA “PULITO”

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 123

Sport > Dakar 2015
(Barreda e Sunderland su tutti). Finora la
ragione è sempre stata dalla parte dei con-
servativi, ma gli esplosivi stanno lavorando
per riuscire a guidare come crossisti, arri-
vando a whippare sulle dune, mantenendo
un certo margine di sicurezza. In sostanza
per ora non vincono, ma stanno lavorando
per innalzare il livello di guida, un po’ come
hanno fatto Stoner e Marquez in MotoGP.
Proprio in vista di questa possibile evoluzio-
ne non si può dire che Marc Coma, adesso
che ha perso il suo rivale storico Despres,
avrà la vita facile. Marc è stato riconferma-
to dalla KTM (ha corso 10 Dakar su 11 con
la moto austriaca, vincendone quattro) e
userà l’evoluzione della moto presentata
un anno fa, quella col motore monoalbe-
ro e il cupolino trasparente in stile Honda.
38 anni, ha appena vinto il suo sesto titolo
mondiale Rally ed è un mostro di espe-
rienza e affidabilità. Il rivale più pericoloso
è lo spagnolo Joan Barreda, 31 anni, che
ricorda il De Petri degli anni d’oro: è quello
che vince più tappe, ma finora alla Dakar ha
mancato il risultato più importante (la vitto-
ria) perché cade troppo. Questa però non
è una regola: ogni anno migliora, fa espe-
rienza (ha corso “solo” quattro Dakar) e sta
lavorando per diventare uno che va fortissi-
mo e non cade mai. Coma corre per KTM,
Barreda per Honda, ma c’è anche Yamaha
che vuole vincere. A noi spiace tanto che
Despres abbia mollato le moto, ma di fatto
il posto che lui ha lasciato libero in Yamaha
è stato preso dal nostro Alessandro Bottu-
ri che, finalmente, ha la grande occasione
che aspettava da anni. Ha già 39 anni ed ha
corso solo tre Dakar, finendone una sola (ot-
tavo al debutto), quindi sulla carta non van-
terebbe grandi numeri per impressionare i
rivali. Ma questi lo temono lo stesso: Ales-
sandro arriva da anni di Mondiale enduro,
ha una tecnica di guida che lo rende quasi
imbattibile nel brutto e ha la testa giusta per
navigare bene. Ha appena vinto il Sardegna
Rally Race 2014 battendo proprio Coma,
perché non solo andava più forte di lui nei
tratti tecnici, ma riusciva a leggere bene il
road book, che ha le note vicinissime. Alla
Dakar 2013, la seconda della sua vita, come
doti di guida, resistenza fisica, tenuta psi-
cologica e capacità di navigazione non ap-
pariva secondo a nessuno: a fermarlo sono
stati tre motori esplosi. Per questo, adesso
che ha finalmente una moto valida, gli altri
lo guardano con timore. Lui è uno che non
guida al limite e non è neanche spettacola-
re: non è un amante della guida di traverso,
preferisce lasciare correre la moto col mi-
nimo dispendio di usura ed energie, senza
rischiare. Eppure, anche guidando così, nei
124 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
CHE SIA LA VOLTA BUONA?
HONDA HA UNA SUPER MOTO
E UNA SQUADRA MOLTO
FORTE, ESATTAMENTE
COME KTM. HA CORSO LE
ULTIME DUE DAKAR CON
GRANDI ASPETTATIVE, HA
VINTO DIVERSI RALLY DEL
MONDIALE E ADESSO PUNTA
ALLA VITTORIA, SENZA
MEZZI TERMINI. SOTTO,
DA SINISTRA: GONCALVES,
VELOCE E AGGRESSIVO,
CAMPIONE DEL MONDO
2013; RODRIGUES, IL PIÙ
AFFIDABILE, MIGLIORE PILOTA
HONDA AL TRAGUARDO DELLE
ULTIME DUE DAKAR; LAIA
SANZ, RARISSIMO ESEMPIO
DI DONNA CHE PUNTA ALLA
TOP TEN DELLA CLASSIFICA
ASSOLUTA; BARREDA, UNO
DEI PIÙ VELOCI DAKARIANI
DELLA STORIA; E IL NUOVO
ACQUISTO ISRAEL,
CROSSISTA CILENO.
tratti tecnici è un maestro. Il suo limite è zare sulle dune. Guida nel deserto come un
che ancora non è abituato ai pistoni veloci, moderno crossista. Questo non gli garanti-
dove si viaggia a 170 km/h e si naviga allo sce affatto di vincere la Dakar, ma è giovane
stesso tempo. Yamaha da diversi anni ha e intelligente (ha vinto uno dei rally più navi-
scelto di correre la Dakar con un prototipo gati, il Merzouga). Non è un caso se prima
che non trova corrispondenza nella produ- è stato ingaggiato dalla Honda HRC e poi
zione di serie: deriva, infatti, dalla YZ450F da dal team di punta della KTM. In Austria si
cross e non dalla WR450F da enduro, ma è tengono bene stretti Coma, ma è evidente
una moto da rally in tutto e per tutto, tant’è come stiano anche puntando su piloti gio-
che ha l’avviamento elettrico. vani e aggressivi: oltre a Sunderland, in un
team supportato da KTM troviamo anche
GIOVANI E ACROBATICI l’austriaco Matthias Walkner, 28 anni, che
Coma, Barreda e Botturi dovrebbero essere nel 2012 ha vinto il Mondiale MX3 ma che è
i tre grandi favoriti, ma chiaramente ci sono appena passato ai rally, sostenuto a spada
altri attori. Quello che ci fa più impressione è tratta da Heinz Kinigadner. Matthias ha pro-
Sam Sunderland, un inglese di 25 anni che vato per gioco il rally di Grecia, vincendolo a
vive a Dubai e che passa il tempo a scoraz- sorpresa e mettendo in mostra doti di gui-
 da estremamente spettacolari (ne abbiamo
parlato su Motociclismo FUORIstrada di
settembre 2014). Allora KTM ha deciso di
fargli correre il Marocco (11°) e di mandarlo
subito alla Dakar, con così poca esperienza,
in un team semiufficiale. Walkner è stupi-
to: “Ne sono felice, ma non pensavo che ci
sarei arrivato così presto, senza esperienza.
Sono abituato a correre le brevi manche di
cross dando il massimo, per cui nei rally ho
un calo fisico dopo il centesimo chilometro”.

I VETERANI
In KTM, oltre a Coma e Sunderland, come
fidi scudieri ci saranno lo spagnolo Jordi
Viladoms (34 anni) e il portoghese Ruben
Faria (40 anni), espertissimi e affidabili.
Curioso il comunicato ufficiale di KTM, se-
UOMINI O DONNE CHE
SIANO, SONO FORTI
condo il quale Viladoms sarebbe riuscito ad
DALL’ALTO: BARREDA È arrivare secondo, nel 2014, “nonostante la
IL PILOTA DI PUNTA TRA sua poca esperienza con le impegnative
QUELLI CHE CORRONO
SEMPRE AL LIMITE, tappe della Dakar”: eppure ne ha corse
VINCENDO TAPPE SU otto, arrivando quattro volte nella top ten.
TAPPE. STA LAVORANDO
PER ELIMINARE IL RISCHIO
In Honda sono stati confermati i due por-
DELLA CADUTA CHE toghesi, Paulo Goncalves (35 anni, guida ir-
ROVINA TUTTO, COME GLI ruenta, campione del mondo rally nel 2013)
È SUCCESSO NEL 2014.
JEREMIAS ISRAEL È
e Helder Rodrigues, 36 anni, mostro di affi-
UNO DEI PIÙ FORTI dabilità: su 8 Dakar ne ha portate a termine
CROSSISTI CILENI E 8, arrivando sempre entro i primi dieci. Non
ALLA DAKAR 2014 S’È
MESSO IN EVIDENZA è un vincente ma, da quando Honda è tor-
CON UNA SPEEDBRAIN. nata alla Dakar, è sempre stato il migliore
LAIA SANZ HA VINTO 13
classificato dei suoi piloti. Laia Sanz assur-
MONDIALI TRIAL, DUE
MONDIALI ENDURO ge al livello di status di pilotessa ufficiale...
E QUATTRO DAKAR e non punta solo alla classifica femminile.
NELLA CATEGORIA
FEMMINILE. MA ORMAI È
In Honda arriva anche il crossista cileno
COMPETITIVA ANCHE PER Jeremias Israel, 33 anni, che si era distinto
L’ASSOLUTA MASCHILE. alla Sei Giorni del Cile, nel 2007, dove corse

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 125

Sport > Dakar 2015

in squadra con suo fratello e con Chaleco

Lopez (che non correrà la Dakar 2015 a
causa di un’operazione al ginocchio destro,
compromesso da una vecchia caduta ma
peggiorato di recente). Jeremias ha corso
solo due Dakar, ma nel 2014 s’è messo in
mostra: alla decima tappa era quarto nella
classifica generale, in sella alla Speedbrain,
quando è caduto, riportando fratture molto
gravi alle braccia (ha subito cinque inter-
venti chirurgici). Tuttavia è piaciuto a Honda
HRC che lo ha preso al posto dell’argentino
Xavier Pizzolito, che dovrebbe correre con
la Speedbrain.

HONDA MISTERIOSA
Honda, finalmente, rilascia alcuni dati tec-
nici della CRF450 Rally, della quale è mol-
to gelosa, ma non fa cenni alle diavolerie
elettroniche intorno a cui si favoleggia da un
anno. Il motore è un bialbero che non ha
gradi di parentela con i soliti CRF da cross
ed enduro con distribuzione Unicam. L’ale-
saggio della Rally è di 97x60,8 mm, al posto
di 96x62,1 mm; la cilindrata è quasi la stes-
sa (449,4 cc contro 449,7) ma l’alesaggio
maggiore tradisce la vocazione a girare in
alto, tant’è che vengono dichiarati 61 CV, ol-
tre 10 in più rispetto alla sorellina da enduro.
Sospensioni Showa, forcella da 51 mm con
310 mm di corsa alla ruota, che diventano
315 al posteriore: sono le stesse escursioni
della cross, che però usa elementi Kayaba
e forcella ad aria da 48 mm. Non sappiamo
se le Showa della Rally siano ad aria, ma
non pensiamo che sia vantaggioso usarle,
in tappe che durano ore, con dislivelli e sbal-
zi di pressione notevoli. Dischi freno da 300
e 240 mm, serbatoi in plastica da 34 l totali.
veterano Paolo Ceci, Carlo Seminara,
Diocleziano Toia, i fratelli di X Offroad
Marco e Alberto Brioschi, Cesare Zac-
chetti; con la Yamaha, oltre al nostro
Francesco Catanese, di cui parliamo tra
due pagine, c’è anche Paolo Sabbatucci.
E poi c’è Matteo Casuccio, che è già ri-
uscito ad essere protagonista prima an-
cora del via: gli hanno rubato la Gas Gas
EC450 Raid, l’ha scoperta in vendita su
un sito ucraino e, proprio nei giorni in cui
la trasmissione tv “Le Iene” mostrava il
recupero di un’altra moto rubata in Ucrai-
na, lui faceva la stessa cosa. E a gennaio
correrà proprio con quella moto! Pecca-
to invece per le assenze della Beta Ata-
cama e della TM DKR: in entrambe le
situazioni, le Case hanno deciso di fare
una Dakar 2016 in grande stile, piuttosto
che farne una 2015 sottotono. Nel caso
di Beta, è la prima volta che la Atacama
ha due piloti veramente forti (Aubert e
Philippaerts) e bisogna lavorare per ade-
guare motore e ciclistica al loro passo;
mentre, nel caso TM, il suo sviluppo è
stato rallentato dalla presentazione delle
novità 2015, con il serbatoio sotto la sel-
la e l’aspirazione in posizione anteriore:
concetti sviluppati, per la prima volta,
proprio sulla DKR.

YAMAHA ANCORA DAL CROSS

Anche Yamaha ha una bella squadra: ol-
tre a Botturi ci sono i francesi Olivier Pain
(terzo nel 2014, meglio di Despres!) e Mi-
chael Metge, mentre con Yamaha Spagna
correrà l’erculeo Juan Pedrero, 36 anni, un
triatleta considerato il play boy della Dakar.
Lui ha lasciato il team Sherco, che lo ha
rimpiazzato con il forte endurista francese
Fabien Planet ed ha confermato il francese
Alain Duclos. Un anno fa, alla Dakar 2014,
Pedrero e Duclos vinsero delle tappe. La
Sherco si rivelò una gran moto, ma troppo NON SOLO KTM E HONDA
delicata. Quest’anno è tutta nuova: è la 450 IN ALTO IL TEAM SHERCO TVS, CHE FARÀ CORRERE DUCLOS E PLANET CON LA NUOVISSIMA
450 DA ENDURO PRESENTATA DA POCO, COL MOTORE PICCOLO. UN ANNO FA, CON DUCLOS
presentata poco tempo fa, col motore di E PEDRERO, SHERCO VINSE ALCUNE TAPPE, MA PECCÒ IN AFFIDABILITÀ. SOPRA: LA GAS GAS EC450
dimensioni contenutissime. RAID MOTORIZZATA YAMAHA, IN VENDITA AI PRIVATI, ESPOSTA ALL’EICMA E PORTATA IN GARA
DA GERARD FARRES E DANIEL OLIVERAS.
NELLA PAGINA A FIANCO, BOTTURI IN AZIONE E IN POSA “UOMO MEZZO” CON LA YAMAHA
GLI ITALIANI UFFICIALE, DERIVATA DALLA YZ450F DA CROSS, MA CON AVVIAMENTO ELETTRICO E TUTTO
Oltre a Botturi ci sono 9 italiani, tutti con L’OCCORRENTE PER CORRERE LA DAKAR. BOTTURI HA CORSO SOLO TRE DAKAR, RITIRANDOSI
BEN DUE VOLTE PER GUASTI MECCANICI IN SELLA ALLE SPEEDBRAIN, MA È CONSIDERATO
team privati (oltre ai due quaddisti Lipa- UNO DEI FAVORITI IN VIRTÙ DELLE SUE DOTI DI GUIDA E DELL’INTELLIGENZA TATTICA
roti e Carignani). Con le KTM ci sono il CHE HA DIMOSTRATO DI AVERE QUANDO SI TRATTA DI NAVIGARE.

126 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

L’ITALIA PUNTA TUTTO SU ALESSANDRO BOTTURI, FINALMENTE SU UNA MOTO
UFFICIALE, AFFIDABILE E BEN ASSISTITA, LA YAMAHA DERIVATA DALLA YZ DA CROSS

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 127

Sport > Dakar 2015
...E IL NOSTRO CATANESE CI RIPROVA
Tre anni fa si chiacchierava con Manuel
Lucchese, che era appena tornato dalla sua
prima Dakar, sul modo più economico di
approntare una moto per questa gara. Per-
ché spendere 35.000 euro? Come sarebbe
stato mettere un serbatoio Safari o Acerbis
da 25 l e la strumentazione da Motorally su
una moto da enduro? Il compianto Kemal
Merkit aveva fatto così, del resto, sulla sua
KTM 690 Enduro. Verrebbe da pensare
che, coi prezzi di oggi (9.000 euro per una
enduro racing) non si dovrebbero sforare gli
11.000 euro. Manuel ha dato concretezza a
quella conversazione ed un anno fa ha pre-
sentato il suo kit per trasformare una nor-
malissima Yamaha WR450F in un mezzo
da Dakar. Lo ha fatto in collaborazione con
Rebel X Sport, una società a responsabilità
limitata che ha una parnership con Yamaha
Motor Italia e fa un po’ di tutto: pub-
bliche relazioni, distribuzione e ven-
dita prodotti, squadra corse. In real-
tà, la moto kittata non costa meno
di 11.000 euro come speravamo, ma
16.460 Iva inclusa. A guardarla non
sembra una semplice enduro racing
con serbatoione: si vede che dietro
c’è un progetto tale per cui non solo
l’estetica appare ben curata (con il
cupolino interamente trasparente,
secondo la moda lanciata da Honda
due anni fa) ma c’è anche la cura dei
dettagli che contano, tale per cui la
moto non dovrebbe perdere pezzi
per strada.
FRANCESCO ATTO SECONDO
Nel frattempo il nostro tester Francesco
Catanese, dopo avere fallito la Dakar 2014
(a causa della disidratazione che ha sof-
ferto durante la quinta tappa), era deciso
a riprovarci ed era esaltato dall’idea di cui
parlavamo con Lucchese: prendere una
enduro racing e poi metterci serbatoione e
strumentazione. Quando però ha iniziato a
lavorare su questa idea s’è reso conto che
sistemare le varie cose (strumenti per la
sicurezza, acqua, collegamenti elettrici) era
una questione lunga e faticosa, senza cer-
tezze sull’affidabilità. Ha così pensato alla
WR450F ideata da Lucchese, mantenen-
do sempre la collaborazione con Yamaha
Motor Italia (nel 2014 aveva corso con una
WR450F preparata da Franco Picco). Ed ec-
cola qui. Si nota subito come il castelletto
(in alluminio ricavato dal pieno) che regge i
due faretti da 50 Watt e gli strumenti sfrutta
due staffe realizzate ad hoc, che si posizio-
nano sopra e sotto il cannotto e che hanno
128 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
LA VOGLIO COMODA
Da Selle Dalla Valle gli hanno ingrandito
il duplice vantaggio di avere un braccio di la sella di 10 cm in tutte le direzioni: al-
forza più ampio e di non modificare irrever- tezza (sì, avete capito bene!), larghezza
sibilmente la moto di serie, dato che di so- e lunghezza. Consistente ma conforte-
lito si preferisce forare il cannotto di sterzo vole perché, come dice Catanese, se sei
in due punti. Il perno di sterzo è maggiorato un top rider che punta alla vittoria, devi
e, in posizione ben accessibile, c’è la sca- avere una moto racing, altrimenti devi
tola dei fusibili: l’impianto elettrico di tutta avere una moto comoda. Stefano Frasca-
la strumentazione è separato da quello roli, preparatore di Bologna, ha montato
della moto per questioni di affidabilità, per molle forcella più dure e rifatto la taratura
cui è stata montata una batteria al litio da idraulica per avere una risposta morbida
14 Ah, più piccola e leggera dell’originale. nella prima fase e sostenuta in seguito.
I due serbatoi in plastica sono dell’austra- Tullio Provini ha smontato e rimontato tut-
liana Safari. L’anteriore da 18,3 l è realizzato ta la moto, controllato i serraggi e messo
in esclusiva per Rebel (a listino ce n’è uno il frenafiletti dove serve. Gli ha anche ri-
simile ma da 15 litri), mentre il posteriore ha fatto le piastre portapedane per arretrare
una capacità di 10,3 l, per un totale di 28,6 l e abbassare le stesse di 2,5 cm. Infine,
di carburante. Il paramotore ha un serbato- Mauro Sant ha ordinato e montato tutti
io di 2 l per l’acqua e integra una cassettina i cablaggi per gli impianti GPS e Iritrack,
porta attrezzi La centralina è stata rimap- ha montato una ventola sul radiatore de-
stro (troviamo un po’ assurdo che
non sia compresa in un kit rally!),
paramani con l’anima in alluminio,
manopole in spugna, faro poste-
riore supplementare (obbligatorio),
una borsa floscia posteriore (per
guanti e antiacqua, indispensabili
nei lunghi trasferimenti al freddo) e
un tubo di protezione (proveniente
da un elicottero, che non si scioglie
nemmeno con la fiamma ossidrica)
LA SQUADRA per il tubicino della benzina del ser-
FRANCESCO CATANESE (A batoio posteriore, che passa molto
SINISTRA) POSA INSIEME A MAURI
(AL CENTRO), CHE LO ASSISTERÀ vicino al collettore di scarico. Totale
ALLA DAKAR E A LUCCHESE, CHE delle modifiche, molte delle quali
HA IDEATO LA MOTO.
rese necessarie dai due metri di
altezza di Francesco: 4.000 euro,
pata utilizzando il Power Tuner Yamaha per oltre ai 500 euro di pedaggi autostrada-
accordare l’alimentazione a un nuovo sca- li spesi per portare la moto a destra e a
rico completo. Le sospensioni restano di manca. Rispetto all’anno scorso, però,
serie, mentre la ciclistica guadagna un nuo- non è cambiata solo la moto, ma soprat-
vo impianto frenante anteriore con il disco tutto la testa di Francesco, ora molto più
Braking Wave maggiorato a 270 mm di dia- consapevole di cosa lo aspetta. Ha inizia-
metro. Il motore è di serie e non ha kit per to da mesi con un’alimentazione corretta:
aumentare la capacità dell’olio: Catanese lo integratori per la disidratazione (da pren-
cambierà ogni due tappe. Il prezzo di que- dere prima, durante e dopo la gara), crea-
sto kit è di 6.940 euro Iva compresa, men- tina, amminoacidi, poi tanta preparazione
tre la moto completa, come abbiamo det- fisica, sia in mtb, sia in palestra seguen-
to, costa 16.460 euro. Questo è il kit come do il programma che Alex Salvini ci aveva
viene venduto al pubblico e che vedete in mostrato in un articolo su FUORIstrada
queste pagine, ma ovviamente Catanese tempo fa, tutto centrato sul controllo
lo ha personalizzato per le sue esigenze, dell’equilibrio. E poi la moto, per allenar-
portando la moto da cinque persone. Mas- si: si è preso una KTM 300 2T e da mesi
simo Migliorati gli ha sostituito l’impianto va tutti i sabati e domeniche sulla pista di
elettrico con uno semplificato, ha montato cross di Pomposa facendo due manche
un passacatena in gomma, riposizionato la da un’ora l’una. Non possiamo far altro
centralina (nel Mondiale Enduro aveva visto che incrociare le dita, quelle due settima-
che nella posizione originale tende ad allen- ne di gennaio saremo in costante contat-
tarsi), montato un manubrio costruito ad to con lui, tramite il sito Dakar, la Dakar
hoc molto alto e dritto. App e il telefono… Forza Francesco! 
 LA MOTO REALIZZATA DA LUCCHESE E DA REBEL X SPORT DOVREBBE ESSERE LA
PRONTO-DAKAR MENO COSTOSA: MA, MODIFICHE COMPRESE, PASSA I 20.000 EURO
POCHE MA BUONE
LA MOTO È UNA YAMAHA WR450F MODIFICATA
IN POCHE COSE, MA BASILARI: DUE SERBATOI
PER UN TOTALE DI CIRCA 29 LITRI; UN
CASTELLETTO REGISTRUMENTI IMBULLONATO
ALLO STERZO, SENZA TRAPANARE IL TELAIO;
UN CUPOLINO TRASPARENTE CON DUE
FARETTI DA 50 WATT; UN IMPIANTO DI SCARICO
PIÙ BASSO, PER FARE POSTO AL SERBATOIO
POSTERIORE E UN FRENO ANTERIORE
PIÙ POTENTE. SIAMO SUI 7.000 EURO, IVA
COMPRESA, PER IL KIT. MA FRANCESCO
CATANESE CI HA SPESO 4.000 EURO IN
MODIFICHE E MESSA A PUNTO.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 129

News sport

VELOCITÀ

L’ORA DEI CAMPIONATI MINORI

La formula è la medesima, sette gare spalmate su sei week
end, così come il calendario, strutturato all’ombra del Civ. Costi
contenuti e livello uniforme gli ingredienti finali, sono il Trofeo
RR Cup e il Trofeo Amatori. Il primo è stato affinato sul piano
tecnico e organizzativo, per renderlo sempre più combattuto
e tuttavia limitando il più possibile le spese. Sempre due le
classi, 600 e 1000 ma scompariranno i tempi di sbarramento.
Le wild card saranno ben accette, ma con un podio separato
mentre quello “ufficiale” sarà riservato ai soli iscritti al Trofeo.
Pur restando un monomarca Pirelli, non ci sarà più l’obbligo di
acquisto delle gomme in pista. Modelli, dimensioni e mescole
sono libere, nella cilindrata minore sono ammesse solo gomme
intagliate, mentre nella maggiore potranno essere usate
anche le slick. Il punteggio finale terrà conto dei migliori cinque
risultati, con lo scarto dei due peggiori. I round
sono composti da doppi turni di prove ufficiali,
warm-up e gara. La quota di partecipazione è
di 2.400 euro e comprende oltre all’iscrizione
anche una serie di servizi e materiali tecnici.
Le premiazioni dell’edizione 2014, che ha visto
imporsi il veronese Nicola Andolfatto nella 600 e
il bolzanino Emanuel Vallazza (foto in basso) nella
1000 (entrambi su Kawasaki), si svolgeranno
al prossimo Motor Bike Expo di Verona
domenica 25 gennaio 2015. L’Amatori mantiene
la sua formula a due categorie principali, la
Base e la Avanzata, a loro volta suddivise in
raggruppamenti in base alla velocità dei piloti:
Base 1 e Base 2 e Avanzata 1 e Avanzata 2.
Come tradizione due sono le cilindrate: la 600 e
la 1000. Anche qui monomarca, ma Metzeler e
con mescole e misure limitate e, ancora, anche
qui è decaduto l’obbligo di acquisto delle gomme in pista.
Sempre a Verona il 25 gennaio le premiazioni della stagione
2014. Nella foto il gruppone in una chicane.

RR CUP E TROFEO AMATORI - CALENDARIO 2015

Test 27-29 marzo Misano
Round 1: 12 aprile Mugello
Round 2 : 24 maggio Vallelunga
Round 3: 28 giugno Misano
Round 4: 26 luglio Misano
Round 5: 23 agosto Mugello
Round 6: 27 settembre Mugello

VELOCITÀ

SPAGNA, IL CEV DIVENTA MONDIALE JUNIOR DI MOTO3

La Federazione Motociclistica Internazionale, in accordo con Dorna, ha deciso di rinnovare completamente
il CEV (Campeonato de España de Velocidad), il CIV spagnolo, campionato che già nel 2014 era passato
da “Campionato Spagnolo” a “Campionato Internazionale”. La novità più importante per il prossimo
anno riguarda la Moto3, che diventerà infatti “FIM CEV Repsol Moto3 Junior World Championship”.
Si tratterà quindi di un Mondiale Junior (con due sole tappe fuori dalla Spagna: Le Mans in Francia e
Portimão in Portogallo) ufficialmente riconosciuto dalla Federazione Motociclistica Internazionale e
riservata ai giovani talenti da 14 a 28 anni di età. Moto2 e SBK, sempre in Spagna, diventeranno invece
Campionati Europei sotto il controllo di FIM Europa.

130 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

ENDURO

YAMAHA, MONDIALE CON

LA WR A TESTA ROVESCIATA
Sarà il Team Yamaha Miglio a
riportare il Marchio giapponese
nel Mondiale Enduro per sfidare
il predominio KTM, vincitrice SCOOTER
degli ultimi tre titoli, con i piloti
Cristobal Guerrero (Spagna, a
sinistra nella foto) e il giovane
POLINI CUP, SEI TAPPE
Gianluca Martini (Italia, a destra). Compie undici anni la Polini Italian
Il ruolo di Team Manager è stato Cup, organizzata dal Moto Club
affidato all’ex pilota Massimo MONDIALE ENDURO Bergamo. Le gare si disputeranno
GP del Brasile 11/12 aprile Patrocinio
“Max” Migliorati. La moto è GP del Cile 18/19 aprile Talca da aprile a ottobre, con l’ultima prova
la nuova WR250F, basata sulla GP di Spagna 9/10 maggio Jerez in programma sul nuovo Autodromo
YZ250F da cross con motore GP del Portogallo 16/17 maggio Gouveia Tazio Nuvolari di Cervesina (PV). Il
a testa rovesciata, adattata GP di Gracia 6/7 giugno Serres campionato per scooter ha costi
GP d’Italia 20/21 giugno Rovetta
all’enduro. A fianco il calendario GP del Belgio 11/12 luglio St Hubert
ridotti, con due diverse formule di
del Mondiale enduro. GP di Francia 3/4 ottobre Requista partecipazione, per tutte le categorie:
la prima prevede la sola iscrizione alle
sei gare e costa 400 euro, la seconda
CALENDARIO SUPERBIKE 2015, C’È LA THAILANDIA aggiunge una tuta in pelle Spyke
Data nazione circuito con i colori Polini e due pneumatici
22 febbraio Australia Phillip Island
22 marzo Thailandia Chang Int. Circuit
Mitas e costa 650 euro. Le iscrizioni
12 aprile Spagna Aragon* si chiuderanno il 15 marzo. Info e
19 aprile Olanda Assen iscrizioni: www.motoclub.bergamo.it.
10 maggio Italia Imola
24 maggio Regno Unito Donington
7 giugno
21 giugno
Portogallo
Italia
Portimao**
Misano
IL CALENDARIO
12 aprile Latina
05 luglio Russia Moscow Raceway** 10 maggio Ottobiano (PV)
19 luglio Stati Uniti Laguna Seca 7 giugno Pomposa (FE)
2 agosto Malesia Sepang 5 luglio Castelletto di Branduzzo (PV)
20 settembre Spagna Jerez 6 settembre Viterbo
4 ottobre Francia Magny Cours SYLVAIN GUINTOLI SU HONDA 4 ottobre Cervesina (PV)
18 ottobre Qatar Losail** CBR1000RR PATA, DURANTE I TEST
*Doppia gara STK600 **Da confermare DI JEREZ DI FINE NOVEMBRE

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gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 131

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ANDARE PER PASSI
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DELLE 125 CC NON È UN
GIOCO, CI CREDIAMO
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INTERPRETARLO COME
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ORIGINI O LA PROPOSTA
DI UNA NUOVA
VIAGGIARE INDIMENSIONE
MOTO D’INVERNODEL
HA UN FASCINO PARTICOLARE:
VIAGGIO:
PAESAGGI INNEVATI,
NOI CICOLORI
SIAMO
LIVIDI, ATMOSFERE OVATTATE…
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CI PIACCCIONO AL PUNTO DA
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L’ABBIGLIAMENTO RISCALDATO,
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PERMETTE DI SCEGLIERE LA
TEMPERATURA), COME QUELLO
TESTATO E PROPOSTO QUI
Travellers > Giro del Mondo

LA STRADA SUL TETTO

UN VIAGGIO DENTRO IL VIAGGIO INTORNO AL MONDO, LUNGO LA STRADA
ASFALTATA PIÙ ALTA DEL GLOBO CHE UNISCE PAKISTAN E CINA, ATTRAVER-
SANDO ETNIE E FEDI IN CONTRASTO. TOTÒ E PEPPINA RAGGIUNGONO IL CON-
FINE CINESE E PASSANO QUALCHE GIORNO IN UN VILLAGGIO WAKHI. CER-
CANDO DI CAPIRE QUALCOSA DELLA “TERRA DEI PURI”, IL PAKISTAN
di Totò Le Motò, foto di Totò Le Motò e Alessandra Reale

che attraversa la nota catena e costeg- missione da compiere con abnegazione:

V
isitare il Pakistan non era proprio
una delle mie priorità. Volendo, però,
andare dall’Iran all’India via terra era
un passaggio obbligato. Una volta entrati ci
siamo chiesti: dopo tutto il macello dei visti
e delle scorte armate facciamo ciao ciao e
andiamo a fare i fricchettoni in India? Anche
perché nel nord di quella terra incasinata
c’è una delle strade davanti alle cui immagi-
ni sbavavo da anni: la Karakorum Highway,
giando l’Himalaya porta in Cina. La parte
che proprio mi “assatanava”era quella in
cui, in ogni video o reportage, bikers sfatti
da chilometri di strade pessime si indu-
striavano a mettere le moto su improbabili
barchette per attraversare il lago di Attabad.
E sì, dai: l’India poteva aspettare ancora
un po’. Insieme a Tino e Hubert (vedi box)
non ci è voluto molto a inventarci una
percorrere i 750 chilometri da Islamabad
fino al Khunjerab Pass, il confine cinese a
7.400 metri slm, farci una foto con le facce
da ebeti e tornare indietro per andare a fare
i fricchettoni in India.
È stato un viaggio nel viaggio, lungo una
strada e attraverso un popolo creato a
tavolino come lo Stato che lo ospita (leggi
box), entrambi carichi di contraddizioni e

134 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 FIUMI URBANI
UN GUADO NELLA
CITTADINA DI
BESHAM (3.011 M),
ALLAGATA PER LE
PIOGGE DEL GIORNO
PRIMA, CHE HANNO
FATTO FERMARE
TOTÒ E PEPPINA
UN CENTINAIO DI
CHILOMETRI PRIMA. LA
CITTADINA SI TROVA
NEL NORD-OVEST
DEL PAKISTAN, NEL
TRATTO MERIDIONALE
DELLA KARAKORUM
HIGHWAY (4.693 M).

CHE “SCOTTA”

per questo affascinanti ma forieri di stati

d’animo altalenanti. La Highway parte da
una quota relativamente bassa, dalle parti
di Abottabad, dove la Cia (dice) catturò Bin
Laden, in un paesaggio collinare puntellato
di villaggi caotici e fumose fabbriche di
mattoni. Fino a Chilas il manto stradale è
veramente pessimo, con alcuni tratti di
vero e proprio off-road a strapiombo sulle
forre generate dal fiume Indo, alcune volte

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 135


correndo alla quota dell`alveo, a fianco
di vere e proprie spiagge di sabbia che
interrompono il paesaggio roccioso. Per i
primi due giorni ci siamo ritrovati spesso a
guadare pozze create dalle piogge dentro
e fuori i centri abitati, mentre le colline
terrazzate a riso lasciavano il posto a rocce
sempre più aspre. Una trentina di chilome-
tri dopo Chilas la strada diventa un tavolo
da biliardo: i cinesi continuano imperterriti
nei lavori di ammodernamento di quest’ar-
teria fondamentale per il trasporto su
gomma. Si può andare più spediti, a patto
di fare attenzione alle continue frane che a
sorpresa invadono il tracciato.
INCONTRO DI VETTE
Qui il paesaggio non lascia dubbi: i picchi
aguzzi e innevati dicono che ci si trova tra
monti giovani e nel punto in cui il fiume
Gilgit affluisce nell’Indo anche le tre catene
montuose più alte del globo si incrocia-
no. Karakorum, Himalaya e Hindukush ci
circondano facendoci sentire davvero sul
tetto del mondo. Dopo Gilgit la strada pro-
segue veloce fino a Sost, ultimo centro abi-
tato, a un’ ottantina di chilometri dalla Cina.
Procede veloce, ma da qualche anno c’è
rallentamento dell’Attabad Lake, generato
nel 2010 da una frana che ha distrutto una
quindicina di chilometri di KKH e sommer-
136 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
so un bel po’ di villaggi. La ricostruzione
dovrebbe finire tra un anno, ci dicono alcu-
ni trasportatori tra le centinaia che brulicano
sulla sponda sud, mentre aspettiamo di
caricare le nostre moto su quelle bagnarole
che portano qualsiasi cosa, con il carico
e scarico condotto a spalla d’uomo su un
pendio discretamente scosceso e senza
nessun tipo di attracco o molo.
AVVENTURA IN CHIATTA
Fa freddo e siamo abbastanza provati, ma
finalmente sono nel brulicare di facce e
dialetti che tante volte avevo sognato. La
poesia avventurosa della caciara multie-
tnica si affloscia alla terza ora di attesa
perché la costa si liberi
un minimo per farci
caricare le cavalcature.
Quando la chiatta di
cui abbiamo contratta-
to il prezzo si posiziona
sulla riva ricomincia il
divertimento: i piedi
a terra e l`anteriore
pinzato con la moto
carica sostenuta da
sei o sette persone
mentre, a mezza voce e in calabrese,
ripeto come un mantra “Tenìtimi... tenìtimi
ca non ‘a tegnu!”, ripetuto ridendo da
SANDALI & MITRA
UN VIAGGIO
SOTTO SCORTA
Viaggiare in Pakistan di questi tempi non è
molto facile e non parlo delle difficoltà per
ottenere il visto, superabili con qualche
bugia e pagando quanto richiesto. Da
Zahedan, l’ultima città dell’Iran, fino a
Multan si viene scortati obbligatoriamente
per quasi 1.400 chilometri da diversi corpi
militari e paramilitari. Non impressiona-
tevi, perchè il tutto assume un’aria quasi
comica, vista la simpatia e l’assortimento
dei militari e delle loro dotazioni spesso
ridicole: più di una volta siamo stati
scortati da agenti in sandali e mitra su una
motoretta da 70 cc. La cosa fastidiosa è la
reticenza che spesso accompagna le loro
risposte sulla sicurezza. L’andazzo era:
-“Ma quindi qual è il
problema?”
-“In Pakistan no pro-
blem: se c’è la polizia è
tutto OK!”
Dopo un quarto d’ora
di questa tiritera l’unica
soluzione era buttarla
in caciara, tra foto a
vicenda e pacche sulle
spalle, chiamandosi
“maifrènd”.
Altri racconti su www.totolemoto.it
 Travellers > Giro del Mondo

COMPAGNI DI VIAGGIO

TINO E HUBERT
Quelli che vedete nelle foto sotto sono i
tedeschi di cui vi racconto nell’articolo.
Ci siamo incontrati a Bam, Iran, alla Akbar
Guest House e abbiamo deciso di fare
gruppo per superare il border e i primi
1.300 km sotto scorta in Pakistan. Il primo è
Tino Werner, 42 anni, tedesco di Stuttgart
(www.tino-on-tour.com). È stato militare
in missione in Afghanistan dopo l’11
settembre, poi autista di autobus di linea.
Alla fine si è stancato di scarrozzare gli altri
e ha deciso di scarrozzare se stesso fino
in Nuova Zelanda con la sua HonCBF 500.
Non storcete il naso, perchè il ragazzo ha
manico e con lui quella moto pare fatta ap-
posta per l’off-road (a parte i paraolio della
forcella che esplodono di continuo). Lui è
il caciarone del gruppo: i suoi “Very fine,
thank you!” risuonano a ogni sosta tra la
gente del posto. Lo usiamo per distrarre la
folla e la polizia che si accalca per vedere
gli alieni. L’altro è Hubert Zurwesten, 56
anni da Monaco di Baviera (hubertsreise.

LA STRADA È UNA SCUOLA

NELL’ALTRA PAGINA, TOTÒ E PEPPINA STANNO PER RAGGIUNGERE IL CONFINE CINESE E LA STRADA, SOPRA
I 4.500 M, È COMPLETAMENTE RICOPERTA DI NEVE E GHIACCIO. INEVITABILE CAPPOTTARSI. SOPRA, IN SENSO
ORARIO: STUDENTI PASHTUN MOSTRANO I LORO LIBRI DI SCUOLA. IL VEICOLO PIÙ DIFFUSO IN PAKISTAN
SONO MOTORETTE DA 70 CC PRODOTTE DA HONDA. IL TELAIO HA DEGLI APPIGLI AI QUALI ATTACCARE
SACCHETTI. NELLA FOTO, UN POLIZIOTTO PORTA CON DISINVOLTURA SPESA E MITRA. L’ALTA QUOTA HA
FATTO MALE A PEPPINA, SOCCORSA DA UN CAMIONISTA CINESE CHE LA RIPORTA VALLE NEL CALDUCCIO
DELLA CABINA. NOI LA ASPETTIAMO DAVANTI ALLA STUFA DI UN CHECKPOINT INSIEME ALLA POLIZIA.

qualcuno con inflessione pakistana. Stessa
storia al ritorno giorni dopo, per le opera-
zioni di scarico ormai al buio. Al Khunjerab
Pass ci arriviamo dopo sei giorni di tempo
buono e pronostici miseramente saltati:
ogni giorno qualcosa ci faceva perdere del
tempo e fermare un centinaio di chilometri
prima della tappa prevista. Una pompa
del freno saltata e una caduta di Huber,
Tino che si immerge in una pozza d’acqua
troppo profonda, una manifestazione di stu-
denti elementari perché gli insegnanti non
vogliono lavorare da quelle parti a causa del
pericolo troppo alto. Ma al Khunjerab, sotto
il coattissimo portale d’ingresso alla Cina,
ci siamo arrivati. Con la strada ghiacciata e
tutt’intorno innevato, duri come ghiaccioli,
ma ci siamo arrivati.
PROBLEMI IN QUOTA
Le foto ce le siamo fatte e pure troppo,
dato che ad un certo punto Peppina, la mia
compagna, è andata in debito d’ossigeno
senza accenni di ripresa. Salire di duemila
metri negli ultimi venti chilometri è stata
una botta a cui non sono abituati neanche
i tedeschi, figuriamoci noi terroni. Ma per
ogni camionista cinese “cattivo” ce n’è
almeno uno buono che si carica la signora
in cabina, facendola scendere di quota
lentamente e al calduccio, mentre noi cer-
chiamo di andare giù senza cappottarci sul
ghiaccio, ormai al tramonto e con il capogi-
ro d’alta quota. Aspetteremo la mia Metà in
un checkpoint di polizia, davanti alla stufa a
legna, bevendo tè al latte bollente insieme
ai militari felicissimi di questo diversivo.
JAN, IL POETA, CI FA DA GUIDA
La serata si conclude a Sost, al Pamir Serai, blogspot.de). Padre e nonno innamorato
il cui proprietario, Alam Jan Dario, ci ha della sua progenie, si è dato come obiettivo
avvicinati a Karimabad mentre facevamo di tornare dalla Nuova Zelanda per la
spesa, invitandoci “aggratis” nella sua comunione della nipote. Di lavoro faceva
nuova guest house quasi terminata. Ci il meccanico poi, a giugno, si è pensionato
farà trovare dell’ottimo yak da cuocere alla e, nel giro di 30 giorni, ha sistemato tutto il
brace, mentre alla legna provvederemo noi, sistemabile ed è partito per questo giro di
lasciando Peppina ad affettare un botto di 20 mesi con sua BMW RT 1150 che fino a
carne che mangeremo tutti insieme intorno Istanbul ha dato solo problemi. In due set-
al fuoco nel cortile, tra mucchietti di cacca timane è tornato a casa, messo in garage
dello stesso bovino usata solitamente la RT, cambiato il carnet de passage ed è
come combustibile. Alam Jan è un perso- ripartito con la GS 1100 della foto.
naggio davvero interessante: musicista,

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 137

poeta, filologo innamorato della sua cultu-
ra, viaggiatore disobbediente. A dorso di
yak ha attraversato tutti i confini del Pamir
senza passare dalle dogane. Intorno al
fuoco risponde alle mie domande, il primo
finalmente dopo giorni di inutili tentativi, sul
Pakistan e sulla radice dei suoi problemi.
Che a suo avviso è uno solo: “Education!”
Fin quando la gente non sarà sufficiente-
mente acculturata per ragionare col proprio
senno sarà una continua lotta tra correnti
dell’Islam e i mullah saranno i veri signori di
quelle terre. Sunniti e Sciiti si fanno guerra
tra di loro e tutti e due la fanno agli Ismaeli-
ti, al cui ramo aderisce la maggioranza della
gente del Nord del Paese e dell’area del
Pamir, tra cui i Wakhi, l’etnia a cui Alam Jan
appartiene.
VERSO IL CONFINE AFGHANO
Il giorno dopo ci porta a Zood Khoon,
l’ultimo villaggio prima del confine afghano
nella Chapursan Valley, che prende il nome
dall’omonimo fiume e che costituisce l’ulti-
mo tratto, in territorio pakistano, del Wakhi
Corridor, una sorta di territorio cuscinetto
creato all’inizio del secolo da Russia e In-
ghilterra per evitare un contatto diretto che
avrebbe generato un conflitto, chiudendo
138 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
di fatto una tratta carovaniera antica di due-
mila anni. Per raggiungere Zood Khoon da
Sost c’è un’unica “jeep road” di cinquanta
chilometri che si snoda in un paesaggio
di forre, canyon e sentieri a strapiombo
incorniciati dalle vette del Karakorum a est
e del Pamir a ovest, con il fiume a fare
da confine tra le due catene. Sul Land
Rover del nostro amico, che ci segue in
coda, carichiamo tutte le borse morbide.
Alla prima pietraia seria ci carico anche
la Gentile Signora, la quale si è fatta una
ragione del non essermi mancata neanche
un minuto. È stato uno spasso guidare a
moto scarica in quel paradiso dell’endurista
punteggiato da pecore al pascolo e villaggi
in pietra sonnecchianti, fino ai 3.300 metri
di Zood Khoon. Per due giorni ci sembrerà
di stare in un documentario del National
Geographic, tra i discorsi di Alam Jan e
la fierezza semplice delle donne di casa,
le prime senza velo e alle quali posso
stringere la mano dopo tre Stati e novemila
chilometri: non mi succedeva da Istanbul.
UNS FAMIGLIA DI INNOVATORI
Si mangia tutti insieme nella casa costruita
intorno alla stufa/cucina, con un lucernaio
dal quale escono i fumi che il comignolo
non riesce a tirar fuori e si va a nanna
presto, ché la luce non c’è. Accarezzati dal
sole il giorno dopo, il nostro mi racconta
del suo sforzo, insieme a un amico, di
codificare in un alfabeto i suoni del suo
dialetto e trascrivere le storie della sua
gente, tramandate oralmente. La sua è
una famiglia di innovatori: il padre introdus-
se nel villaggio il grammofono, il fratello
la televisione. Lui sta ampliando la sua
casa secondo i criteri della bioarchitettura,
costruendo una “stanza del sole” in vetro e
pietra locale. Sta cercando di introdurre gli
alberi da frutto nella valle. Ma la sua vera in-
novazione è stato il primo computer, di cui
cerca di diffondere il più possibile l’uso tra i
giovani. I quali, però, non sembrano patire
più di tanto il gap tecnologico col resto del
mondo. Nel pomeriggio li abbiamo trovati
tutti in uno pseudo campo di calcio, dagli
otto ai trentacinque anni, ad aspettare acco-
vacciati dietro a un muro che il vento gelido
calasse. Il tempo di quattro chiacchiere
con Rizwan, il più loquace, che il vento si
placa e arriva un pallone nuovo di zecca:
raccogliere soldi, pagare, giocare. Veniamo
buttati nella mischia anche noi che non ab-
biamo idea di chi siano i compagni e chi gli
avversari: ci basta sapere che la porta è di

BOLLITO DI YAK A LUME DI TORCIA
NELL’ALTRA PAGINA, IL CHAPURSAN RIVER SEPARA IL PAMIR DAL KARAKORUM. L’ANTICA VIA
CAROVANIERA CHE NE SEGUIVA IL CORSO È SPARITA CON L’ISTITUZIONE DEL TERRITORIO CUSCINETTO
TRA RUSSIA E INGHILTERRA. SOPRA, UNO DEI PROBLEMI DEL PAESE È LA FORNITURA DI ENERGIA
ELETTRICA. NELL’HOTEL A KARIMABAD ERANO TROPPO POCHI I CLIENTI PER ACCENDERE IL GRUPPO
ELETTROGENO: TOTÒ E PEPPINA HANNO CONSUMATO UN BOLLITO DI YAK A LUME DI TORCIA. IN BASSO,
L’EROSIONE DELL’INDO HA CREATO DELLE SPIAGGE DI SABBIA FINISSIMA CHE LA STRADA ATTRAVERSA.
là e andare fissi a gamba tesa come tutti.
Va detto che l’unico a toccare la palla con
le mani sono stato io, regalando un rigore
agli avversari. Fa un freddo boia di giorno,
sotto zero la notte. La mattina il bucato
ghiaccia, nonostante sia steso al sole. Ma
l’inverno vero è molto peggio: si arriva a
meno venti e anche meno. Si esce di casa
solo per badare agli animali, con la cor-
rente che va via per quasi tutto il tempo.
L’acqua calda si ha facendola bollire o con
delle resistenze installate nel serbatoio in
bagno, se c’e la luce. È una vita tosta sul
Travellers > Giro del Mondo
serio, ma ho visto gente serena nel senso
più vero del termine. E credetemi, ve lo
dice uno che odia la retorica.
Più volte ho chiesto ad Alam Jan che ore
fossero, sornione mi ha sempre risposto:
“Non lo so. È così importante?”.
Con l’adesivo del Pamir Sarai (www.
pamirtrails.com) sulla valigia destra e due
cappelli Wakhi ripercorriamo la strada fino
a Lahore, dove riprenderemo fiato e tem-
peratura prima di entrare in India. L’ultima
giornata con gli amici tedeschi sarà nell’of-
ficina di Mr. Haji Noor, il più bravo
sulle big bikes, dove si aggiusta
di tutto a prezzi per noi ridicoli. Ci
saluteremo con il cuore carico di
ricordi, pronti a nuovi incontri e
forse a rivederci un giorno. Con in
mente le parole che Alam Jan Da-
rio mi disse intorno al fuoco nel
cortile della sua guest house:
“La mia comunità è la gente con
cui condivido qualcosa: stasera
siete voi, domani sarà chi incon-
trerò”. 
LA “TERRA DEI PURI”
DIVISI DALLA FEDE
Il Pakistan è stato creato a tavolino nel
1947 per dare una patria agli indiani di
fede islamica. Contrariamente a ogni
buon senso vennero creati due stati,
est e ovest, di cui quello orientale
divenne in seguito il Bangladesh. La
speranza dei fondatori che l’Islam ba-
stasse a tenere insieme etnie diverse
fallì nel giro di pochi anni per le lotte tra
Beluci e governo centrale, l’insoddi-
sfazione dei Sindh nei confronti dei
Punjabi, da sempre detentori dei poteri
forti. E poi le varie correnti della stessa
fede: estremisti Sciiti e Sunniti si fanno
storicamente guerra, considerandosi
falsi musulmani a vicenda. Entrambi
considerano infedeli gli Ismaeliti. Le dif-
ferenze stanno nella questione politica
determinatasi alla morte del profeta:
per gli Sciiti la guida della comunità
doveva essere affidata a un successo-
re di Maometto, per i Sunniti qualunque
buon musulmano può adempiere a
questo compito. Gli Ismaeliti sono una
branca degli Sciitii caratterizzati da un
approccio esoterico alla fede e da pre-
cetti sociali considerati non conformi al
Corano secondo l’ortodossia delle altre
due correnti. Gli aspetti più evidenti
sono il pregare due volte al giorno in-
vece di cinque, l’assenza del Ramadan,
il non obbligo per le donne a portare il
capo coperto, il favorire l’istruzione del-
la prole femminile in caso di difficoltà
economiche, il contatto fisico tra i
due sessi, il non obbligo di celebrare
la ricorrenza sciita dell’Ashura. Qui ci
interessa sapere che gli Ismaeliti sono
la maggioranza nei territori del nord del
Pakistan, soprattutto la Hunza Valley,
stretti confinanti dell’etnia Pashtun,
di fede Sunnita e divisi tra Pakistan e
Afghanistan, nella quale trovano forte
appoggio gli estremisti Taliban.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 139
Turismo> Lago di Garda

CARTA D’IDENTITÀ
Km percorsi 120
Giorni impiegati 1
Consumo Mash 125 32,4 km/l
Consumo Mash 400 25,1 km/l
Da non perdere: le terme di Colà

NEL BUIO DELLA NOTTE

VIAGGIAMO PER STATALI, DI
NOTTE,SOTTO LA PIOGGIA
FINCHÉ LA VISTA DELLA ROCCA
ILLUMINATA DI SONCINO CI
ALLARGA IL CUORE. COME
LA VEDIAMO OGGI È STATA
REALIZZATA NEL TARDO
QUATTROCENTO SU PROGETTO DI
BARTOLOMEO GADIO, AUTORE DEL
CASTELLO SFORZESCO DI MILANO.
 HO FATTO
MASH!
QUESTO È UN ARTICOLO DI TURISMO O LA PROVA DELLA
MASH FIVE HUNDRED 400? È SIA L’UNO SIA L’ALTRO: ABBIA-
MO MESCOLATO LE DUE COSE, COME SUGGERISCE LA MARCA
DELLA MOTO (MASH = MESCOLARE). PERCHÉ CON MOTO DI
QUESTO TIPO È BELLO ANDARE A SPASSO, ANCHE IN STER-
RATO, FILOSOFEGGIANDO SUI PERCHÉ DELLE MOTO VINTAGE
di Mario Ciaccia

piacevoli, slegate dalla performance pura. E se. Questa mentalità c’è rimasta e la stia-

Q
uesta non è una prova ca-
nonica. Cosa si vuole dire così ci siamo ritrovati a provarla in una stra- mo rispolverando non solo dopo avere fatto
di una moto come la Mash na gita, dove un gruppo di ragazze voleva il TTT (Tragedy Tornant Training) a Carpane-
Five Hundred 400? Di andare alle terme di Colà, in sterrato, con to, corso di fuoristrada per tutti i tipi di moto
come tiene la strada nelle moto di qualsiasi tipo, compresa una Ve- (numero di settembre 2014), ma tutte le vol-
pieghe estreme, o di come spa. Come spieghiamo spesso su queste te che siamo in giro per turismo. Ad esem-
brucia i semafori? Moto pagine, alcuni di noi appartengono alla ge- pio, nei servizi delle 24 ore sulle Alpi, in cui
così si comprano per due nerazione che era abituata a fare gli sterrati usiamo moto da strada, ci scappa sempre
motivi: per spendere poco con le moto da strada, perché fino ai primi qualche sterratino. Commentando il TTT, su
e per provare sensazioni Anni 80 le enduro on-off erano poco diffu- Facebook un lettore ha parlato dei tempi in

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 141

LA GANG DEL BOSCO
IN ALTO: ANTONIETTA CON LA VESPA TASSELLATA, PAOLA CON LA MASH SCRAMBLER E DENISE, AL DEBUTTO IN TUTTI I SENSI, CHE ANCORA NON SI FIDA A
VIAGGIARE CON I PIEDI SULLE PEDANE! QUI SOPRA, DA SINISTRA: LA COLAZIONE, CON I PARTECIPANTI ASSONNATI DAL VIAGGIO DELLA NOTTE PRECEDENTE
(SIAMO ARRIVATI TRA MEZZANOTTE E LE DUE DI NOTTE); IL CENTRO DI GAVARDO, SULLA STRADA TRA BRESCIA E SALÓ E LA VILLA MARINEO A SAN GIACOMO.

cui le moto da strada erano concepite per
fare fuoristrada. Forse non era proprio così,
ma era facile trovare delle oneste moto da
turismo con dimensioni umane, poche so-
vrastrutture, posizioni di guida abbastanza
erette e sospensioni non durissime. Que-
sta Five Hundred è esattamente così: una
moto da strada che se la cava in sterrato.
Come ricordiamo spesso, esistono due
approcci verso l’off-road, completamente
agli antipodi. Quello performante prevede
di andare alla massima velocità possibile,
con moto specifiche e ricercando la giusta
tecnica di guida; quello bucolico trae fasci-
no dall’andare da A a B in fuoristrada, gu-
stando il paesaggio, la natura e le piccole
avventure che tragitti simili comportano.
In quest’ultimo caso qualsiasi moto va
bene, anche se inadatta, perché non si ri-
cercano prestazioni, ma sensazioni. Ecco
perché tra noi c’era pure una ragazza in
Vespa, che non era lì per caso: è convinta
sulla possibilità di fare sterrati con la sua
Primavera 125, perciò l’ha equipaggiata
con gomme tassellate. Si chiama Anto-
nietta Pasqualino di Marineo ed è ormai
una vecchia conoscenza di Motociclismo,
perché è la cuoca ufficiale delle nostre ten-
date. È stata lei a proporre le terme della
Villa dei Cedri (www.villadeicedri.it) di Colà
(VR) come premio finale per la nostra gita.
La villa è stata eretta dal Canonica (architet-
to di Stato sotto Napoleone) tra il Sette e
l’Ottocento ed aveva un sontuoso giardino
all’inglese con cedri, magnolie, sequoie ed
altre piante esotiche. Ma nel 1989 l’acqua
non bastò più per irrigare i 13 ettari del par-
co e così, scavando alla ricerca di falde ac-
quifere, ne vennero scoperte due, da 37 °C
e 42 °C. Venne così creato un lago di 5.000
m², con acqua calda, idromassaggi e una
grotta artificiale. È in quel lago che vogliamo
nuotare quando farà buio. Infatti, il sabato è
aperto fino all’una di notte e costa 18 euro
dopo le ore 16 (24, la giornata piena).
CINESE E VINTAGE
IN UNA SOLA MOTO
Fino a poco tempo fa le moto cinesi erano
piccole, brutte, per niente piacevoli da gui-
dare e inaffidabili. Ma laggiù sono molto ag-
gressivi e la loro economia sta crescendo.
Quasi tutti gli oggetti che maneggiamo quo-
tidianamente sono “made in China”, anche
se con marchi europei. Ma ci sono già Case
cinesi che acquistano gloriose Case italia-
ne (Benelli) e prima o poi arriveranno a fare
moto belle e affidabili come quelle occiden-
tali. Le Mash di questa prova già ci danno
delle indicazioni in merito. Sono francesi,

142 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 Turismo> Lago di Garda

AIUTO INASPETTATO
PER QUANTO QUESTO
SIA UN FUORISTRADA
TURISTICO, A BASSA
ANDATURA, CON MOTO
DOTATE DI SCARICHI DI
SERIE E SU STERRATE
NON CHIUSE AL TRAFFICO,
C’È SEMPRE IL TIMORE
CHE GLI ABITANTI DEI
POSTI ATTRAVERSATI CI
PRENDANO PER VANDALI.
SIAMO QUINDI RIMASTI
STUPITI QUANDO UN
SIGNORE, VEDENDO CHE
C’ERAVAMO FERMATI
DAVANTI ALLA SUA VILLA
PER SISTEMARE LA PARATIA
DI PROTEZIONE DELLO
SCARICO DELLA MASH
(CHE SI ERA STACCATA
PER LE VIBRAZIONI),
CI HA REGALATO
DEL FILO DI RAME.

PICCOLA È BELLO 500 VINTAGE, CHE BELLE NEW ENTRY

Paola Verani , anima del progetto Motoci-
clismo All Travellers, da sempre sostiene
l’uso di moto piccole, leggere, facili per
godersi i viaggi, senza doversi preoccupare
dei pesi e delle dimensioni. Quindi non
disdegna neanche le 125 cc.
La piccola Mash Scrambler usata in
questo giro ha un motore che riproduce
quello della Suzuki Van Van 125 (esiste
anche una sorella da 250 cc che si rifà al
motore della Suzuki Big Boy 250), quindi un
monoalbero a 2 valvole raffreddato ad aria,
ma con il carburatore al posto dell’inie-
zione. Avviamento elettrico, cambio a 5
marce, cerchi 18”-16”, sella ad appena 78
cm da terra, serbatoio da ben 14 l (abbiamo
passato i 450 km con un pieno!), prezzo
2.840 euro chiavi in mano. Dati rilevati: 400
m da fermo in 20”755, 400 m da 50 km/h in
quinta marcia in 19”092, velocità massima
102,1 km/h, peso108,6 kg.
Anche se non si hanno problemi di statura,
come Mario Ciaccia, è possibile apprez-
zare questo filone di moto piccole, a un
cilindro, sul mezzo litro di cilindrata. Andare
in giro con le varie Royal Enfield, Yamaha
SR400, Mash Five Hundred e Borile Scram-
bler (che abbiamo assaggiato qualche
tempo fa) ci dà un gusto particolare. Non
si corre, ma di coppia ce n’è a sufficien-
za. Sono semplici da mantenere, belle
nella loro essenza, maneggevoli grazie a
interassi corti, gomme strette e pesi con-
tenuti. Della Mash ci piacciono la fluidità e
il piacere di guida: avviamento immediato
sia elettrico sia a pedale, comando del gas
morbido, motore elastico che sale di giri
pulsando, consumi contenuti, bella luce di
notte, sella comoda... A differenza della 125
Scrambler, che ha perso la protezione dello
scarico e ha rotto il relé dell’avviamento
elettrico, la 400 non ha sofferto la trasferta.
Denise Musa ha appena iniziato ad
andare in moto ed ha comprato una moto
che, sulla carta, le piaceva molto, ovvero
la Ducati Monster. Con quella ha fatto il
foglio rosa e ha iniziato ad andare in giro.
Ed è stata coraggiosa: in un mondo, quello
delle moto, dove spesso si vuole fare cre-
dere di essere tosti e di saper maneggiare
moto grosse e potenti, lei s’è detta “Ma io
non mi diverto con questa moto, non sono
ancora esperta per poterla sfruttare, fac-
cio solo fatica” e così ha deciso di iniziare
dalla base, con una bella 125 a 4 tempi da
9 CV alla ruota. “Le Mash mi piacciono di
linea e con questa mi diverto - ha raccon-
tato - pertanto vorrei tenerla per un po’ e
trasformarla in cafè racer. Sono venuta
a fare questo giro senza avere mai fatto
sterrati, ma ero curiosa e non pensavo
che potesse essere così divertente anche
se, all’inizio, avevo paura”.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 143

 YORKSHIRE? NO, SPONDA BRESCIANA DEL LAGO DI GARDA. “DAI, ALZATEVI TUTTE IN PIEDI”...
MA NON PUOI CHIEDERLO A UNA PERSONA CHE HA APPENA INIZIATO AD ANDARE IN MOTO
NO, I SOLCHI NO!
NON CONOSCENDO IL PERCORSO,
NON PREVEDEVAMO UNA RIPIDA
DISCESA ARGILLOSA CON SOLCHI
PROFONDI, NEMICI DEGLI SCARICHI
BASSI. LE MASH SONO IMPORTATE
DA FANTIC MOTOR, QUINDI DA
PERSONE CON IL FUORISTRADA
NEL DNA. “STIAMO PENSANDO A
UNA VERSIONE SCRAMBLER DELLA
FIVE HUNDRED, CAPACE DI FARE
UN MINIMO DI FUORISTRADA”.
144 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
ma di fatto sono moto cinesi prodotte dalla
Shineray, che praticamente replica i motori
giapponesi (Suzuki 125 e 250, Honda 400).
Mash ci aggiunge una rifinitura migliore di
qualche particolare e un controllo qualità
superiore a quello cinese. Hanno tutte un
look da moto inglesi degli anni Sessanta,
molto attraente. La Five Hundred (che in
realtà non è una 500 cc, ma una 397) è, in
sostanza, una Shineray Chungking 400B
con gomme e finiture migliori. Guidandola
e pensando che costa meno di cinquemila
euro, si resta stupiti da quanto sia piacevo-
le. E va anche bene: l’unico dubbio riguar-
da quanto farsi piacere una moto moderna
che imita quelle antiche.
ANTICHE VERE E VINTAGE
Cafè racer e scrambler sono tornate di
moda e di solito sono bicilindriche dai 750
cc in su. Però si sta sviluppando anche la
moda delle monocilindriche di media cilin-
drata, in alcuni casi con valenze storiche
genuine. Per esempio, la Yamaha SR400
è esattamente la stessa presentata a fine
Anni Settanta, aggiornata con iniezione e
freno a disco anteriore. Le Royal Enfield,
soprattutto la Bullet, sono fatte così fin
dagli Anni Quaranta e anche loro hanno
subito, come aggiornamenti, solo l’iniezio-
ne e il freno anteriore a disco. Queste due
moto affascinano perché le loro sensazioni
di guida ti comunicano decenni di storia.
Le Borile, come la Ricky, la Scrambler e la
B500CR, sono progetti attuali, che metto-
no insieme termiche GM o Ducati e cam-
bi Villa, quindi non affascinano per la loro
storia, ma perché sono prodotti artigianali
di altissimo livello, realizzati da un amante
delle moto di carattere. E le Shineray come
le collochiamo? Oltre alle Mash ci sono an-
che le nuove SWM che, rispetto alle Chun-
gking, sono tutte diverse: nell’estetica, nel-
la cilindrata (436 cc), nel cambio (sei marce
al posto di cinque), nei condotti dell’olio del
motore, nelle sospensioni.
La Mash della nostra prova è bella, ma
non è testimone di alcuna storia, è un’o-
perazione moderna. C’è chi se ne frega
e chi ne fa un punto basilare per decidere
se acquistare o meno una moto di questa
categoria. Ma ci sono tante sfumature.
Come giudicate le attuali Triumph Bonne-
ville, o la prossima Matchless? Sono moto
moderne, create da una fabbrica che in
comune col passato ha solo il nome. E le
Kawasaki W? Nate negli Anni Sessanta,
erano una copia molto esatta delle bicilin-
driche inglesi. Kawasaki le ha riproposte di
recente, giustamente aggiornate, ma con

LE MASH CHE FANNO SPLASH
QUESTO AUTUNNO NON HA FATTO ALTRO CHE PIOVERE, DI CONSEGUENZA NEL NOSTRO GIRO ABBIAMO TROVATO FANGAIE E POZZE DI OGNI DIMENSIONE. MA
ANCHE CON MOTO E GOMME STRADALI CI SI RIESCE A DIVERTIRE: L’IMPORTANTE È MANTENERE IL GAS COSTANTE E NON FARE MOVIMENTI BRUSCHI, PERCHÉ DI
GRIP NON CE N’È MICA TANTO... LA PICCOLA SCRAMBLER, BASSA E LEGGERA, CON ASSETTO DA FUORISTRADA, MERITEREBBE DUE BELLE GOMME TASSELLATE.
un legame concreto con il passato. Come
vedete, il mercato offre di tutto: moto anti-
che giunte quasi invariate fino a noi, moto
antiche riprogettate dopo anni di oblio e
moto moderne replica di moto antiche. E
tra queste, perché scegliere una Mash?
Perché costa poco, è bella ed è piacevole
da guidare. Al primo colpo d’occhio la Five
Hundred sembra veramente una moto anni
Sessanta, con tanto di serbatoio a goccia
con le guance di gomma e la sella concava
con l’imbottitura a fisarmonica. Ma il moto-
re è un clone di quello della Honda XR400,
che è stato presentato a metà anni 90, fi-
glio dei motori XL a valvole radiali dei primi
Anni 80 e presenta forme squadrate trop-
po moderne per una moto Anni Sessanta.
Siamo, però, di fronte a un prezzo di 4.740
euro, quando le concorrenti costano ben di
più, SWM escluse: la più economica del-
le Enfield viene sui 5.500 euro, la più cara
va verso i 7.000, la Yamaha SR400 passa i
6.200 e le Borile oscillano tra i 13.000 e i
17.000 euro.
La moto appare solida e ben fatta: ad
esempio, il carter motore tiene 2,2 litri d’o-
lio, contro 1,8 litri della XR. L’avviamento è
elettrico è a pedale. Il quadro strumenti ha
un comando a parte, per evitare di consu-
mare la lampadina durante il giorno. I cerchi
sono da 19 e 18 e questo è uno dei moti-
vi per cui in sterrato ci sentiamo a nostro
agio. L’altro motivo è che, per geometria e
sospensioni, non è la tipica moto da stra-
da con lo sterzo che prende sotto e una
capacità di assorbimento che fa saltare le
otturazioni dei denti. Il motore eroga circa
24 CV alla ruota, quindi non è un mostro di
potenza. Ma pulsa senza strappare e con
un sound piacevole, senza essere rumoro-
so: è l’ideale per godersi il paesaggio dalle
stradine senza traffico. Le vibrazioni sono
tollerabilissime. Rivali come la Enfield 500
Continental e la Yamaha SR400 sono meno
potenti; la Enfield vibra parecchio e la Yama-
ha è troppo civilizzata, è meno gustosa da
usare, sembra meno potente su tutto l’ar-
co di erogazione. L’unico difetto evidenziato
dalla Mash 400 è che ogni tanto, chiudendo
il gas, si spegneva.
LA PICCOLA SCRAMBLER
La 400 non era l’unica Mash presente, ce
n’erano altre due. Denise, una delle ragaz-
ze, si era appena comprata una Seven Fifty
125. I motivi della sua scelta li leggete in un
box a parte. A questo punto anche Paola Ve-
rani ha deciso di venire con una Mash 125
ed ha chiesto la Scrambler, che differisce
dalle sorelle per il manubrio da fuoristrada
Turismo> Lago di Garda
(alto, aperto, largo e con traversino) e per lo
scarico alto, che passa accanto al cilindro e
non sotto al blocco motore. In questo caso
il sound era molto appagante per un mo-
tociclista... ma un po’ troppo rumoroso per
le persone normali, mentre la Seven Fifty è
silenziosa. Lo scarico alto non tocca sotto e
la cosa è molto importante, in fuoristrada.
QUANDO LA 125 TI PESA
Nell’ultima 24 Ore delle Alpi, pubblicata un
mese fa, abbiamo tessuto le lodi delle 125,
che ti costringono a ignorare l’autostrada,
cosa che rende i viaggi più vissuti. Ma
abbiamo anche scritto: “basta non avere
fretta”. In questo caso la gita è iniziata alle
21, quando siamo usciti dal lavoro ed era-
vamo attesi per una cena... inevitabilmente
notturna a San Giacomo di Soprazocco di
Gavardo (BS), sulle colline a ovest del Lago
di Garda, nella grande villa di Antonietta.
Diluviava e volevamo arrivare in fretta, per
cui abbiamo rimpianto il fatto di non poter
prendere l’autostrada. Milano è enorme: se
parti da Pero (che è a ovest) e vai verso est,
devi attraversare la città facendo a meno
della tangenziale e ci metti più di un’ora. Ci
abbiamo messo 4 ore per fare 140 km; per
questo è stato necessario resettarci il cer-
vello, adottare la modalità “non ho fretta,
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 145
Turismo> Lago di Garda

mi godo la strada” anche se la strada era
rappresentata dagli infiniti rettilinei padani
sotto la pioggia e al buio. Adottando questa
mentalità, quando ci siamo trovati davan-
ti alla rocca di Soncino l’abbiamo vissuta
come un’apparizione magica.
FUORISTRADA COME CAPITA
Il percorso in fuoristrada non lo conosceva-
mo. Abbiamo tracciato a tavolino un collage
di sterrati e stradine asfaltate, senza cono-
scerne la difficoltà, che da Gavardo andava-
no verso Desenzano e poi da Peschiera ver-
so Colà. Alcuni di noi, come Denise, erano a
digiuno di fuoristrada... e di moto in genera-
le. Nel gruppo c’erano anche uomini avvezzi
al fuoristrada, che davano consigli basici su
come sopravvivere su moto stradali facen-
do sterrati; e c’era anche Benedetta Ponti-
celli che, dopo avere provato a fare il grande
guado al TTT di luglio a Carpaneto con una
Honda CB500 da strada, ci ha preso gusto
e s’è presentata con una Beta Alp 350. Per
esempio, le pozzanghere al centro delle
fangaie: aggirarle o attraversarle? In gene-
re, la pozzanghera si forma dove il terreno
è più duro e assorbe meno l’acqua, per cui
spesso è meglio entrare che aggirare. Ma
potrebbe essere profonda, profondissima:
questo è un rischio che bisogna decidere
di correre. Il gas: spesso chi è a digiuno di
fuoristrada tende a chiuderlo subito prima
di un ostacolo, per poi spalancarlo: viene
istintivo, ma è il modo migliore per perdere
aderenza e venire disarcionati. La cosa giu-
sta da fare è dare poco gas, ma costante,
senza variarlo, fin da prima dell’ostacolo, in
modo da non avere influenze sulla trazione
e non variarlo mai. Discese e salite ripide,
in sterrato, incutono timore. In discesa si
è convinti che la ruota anteriore perderà si-
curamente aderenza, per cui non si tocca il
freno anteriore, ma è un errore madornale.
Ovviamente, però, il freno anteriore non va
azionato con la potenza con cui si stacca su
asfalto e questa cosa, le prime volte, non ci
si riesce a levarla dalla testa: o non freni, o
freni troppo. In salita la pendenza sembra
richiedere sempre una marea di cavalli, per
cui si tende a dare troppo gas, rischiando di
far pattinare la ruota. 

FINESTRA
DI BEL TEMPO
DA MILANO IL GIRO HA
MISURATO 420 KM, CON
PIOGGIA DURANTE IL
TRASFERIMENTO DEL
VENERDÌ PER ARRIVARE
AL GARDA E PIOGGIA
PURE LA DOMENICA, AL
RITORNO. MA SIAMO STATI
FORTUNATI: AL SABATO,
GIORNO DEL GIRO VERO E
PROPRIO, È STATO SOLO
NUVOLOSO. ABBIAMO
INIZIATO CON LE STERRATE
DEL MONTE COVOLO, POI
ABBIAMO RAGGIUNTO
DESENZANO PASSANDO
PER CASTREZZONE. DA QUI
ABBIAMO COSTEGGIATO
IL LAGO DI GARDA SU
ASFALTO E POI LO ABBIAMO
RISALITO SULLA SPONDA
VERONESE FINO A COLÁ.

146 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

UNA PISCINA
EN PLEIN AIR
L’ACQUA DEL PARCO
TERMALE DI VILLA DEI
CEDRI SCATURISCE DA
DUE FALDE POSTE A 160
E 200 M DI PROFONDITÀ.
NEL LAGO PRINCIPALE
(5.000 MQ - FOTO QUI A
FIANCO) LA TEMPERATURA
È MANTENUTA ATTORNO
AI 33 GRADI, MA CI SONO
VASCHE ANCHE DA 37 E
39 GRADI. SONO INOLTRE
PRESENTI IDROMASSAGGI,
FONTANE CERVICALI,
CASCATELLE A GEYSER. IL
PARCO È ATTREZZATO CON
AREA SPORTIVA, CENTRO
BENESSERE, SERRA
D’INVERNO, RISTORANTE,
APPARTAMENTI. INFO
WWW.PARCOTERMA-
SIAMO IN INVERNO, MA ALLE TERME SI FA IL BAGNO
LEDELGARDA.COM CON QUALSIASI TEMPO. E CHE BELLO ARRIVARCI IN MOTO...

Centro Prove M

37

MASH 125 SCRAMBLER ENTRO PROVE E S MASH FIVE HUNDRED 400

I VALORI AL BANCO *dato dichiarato I VALORI AL BANCO *dato dichiarato

Potenza max all’albero (*11,6 CV a 8.750 giri) 10,34 CV a 8.600 giri Potenza max all’albero (*27 CV a 7.000 giri) 26,17 CV a 6.600 giri
Potenza max alla ruota 9,34 CV a 8.600 giri Potenza max alla ruota 23,88 CV a 6.600 giri
Coppia max all’albero 9,29 Nm a 7.300 giri Coppia max all’albero (*29,91 Nm a 5.500 giri) 31,74 Nm a 5.500 giri
Coppia max alla ruota 8,47 Nm a 7.300 giri Coppia max alla ruota 28,96 Nm a 5.500 giri
Potenza specifica all’albero 83,07 CV/litro Potenza specifica all’albero 65,88 CV/litro
Vel. media pistone (regime potenza max) 13,99 m/s Vel. media pistone (regime potenza max) 15,40 m/s
Pressione media eff. albero (regime coppia max) 9,56 kg/cm2 Pressione media eff. albero (regime coppia max) 10,24 kg/cm2
Rapporto peso/potenza alla ruota 11,50 kg/CV Rapporto peso/potenza alla ruota 6,61 kg/CV

LA MASH FIVE HUNDRED A CONFRONTO CON LE CONCORRENTI

MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - % Prezzo c.i.m.
Mash Five Hundred 397 1 23,88-6.600 28,96-5.500 132,3 16,420 16,533 n.r. 157,9 (45,0-55,0) 4.740
Royal Enfield Bullet Desert 499 1 21,64-4.600 41,05-3.800 135,7 16,923 16,137 n.r. 194,2 (n.r.) 6.140
Royal Enfield Continental GT 535 1 22,88-5.000 39,98-3.900 142,8 17,404 17,977 n.r. 179,6 (46,2-53,8) 6.540
Yamaha SR400 399 1 20,71-6.400 25,85-3.000 131,6 17,149 19,355 n.r. 165,1 (45,0-55,0) 6.240

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 147

 AL
M I

LTR
Travellers > Fammi strada/le nostre iniziative
AM

¼
F

AV
M

ELLE
R
A

S
AD
STR

QUANDO LA STRADA
DIVENTA LATUA CASA
NELLO SCORSO NUMERO VI ABBIAMO RACCONTATO GLI ULTIMI KM DEL NOSTRO “FAM-
MI STRADA!”, IL PRIMO VIAGGIO CONDIVISO DALLA NOSTRA COMMUNITY. ORA,
A MENTE FREDDA, QUALCHE RIFLESSIONE SU COSA È STATO E COSA PUÒ DIVENTARE
di Alessandro Altomonte, illustrazioni di Andrea Schepisi

con la redazione di Motociclismo non

Q
uando ho avuto sotto gli occhi
il racconto dell’ultima tappa del
mio viaggio, su Motociclismo
di dicembre, ho realizzato che “Fammi
Strada!” 2014 era davvero finito. Dopo
5 mesi in giro per l’Italia, accompagnato
e ospitato dai fan della community “All
Travellers”, è tempo di tirare le somme
e capire cosa è stato questo primo
esperimento di viaggio social.
PERCHÉ L’HO FATTO
Sono partito il primo giugno scorso con
due obiettivi: 1) conoscere il mio Paese,
prima di lanciarmi nell’esplorazione del
Mondo. 2) mettere alla prova questa
nuova dimensione del viaggio che è la
condivisione proponendo ad una delle
comunità più attive sul web di “adot-
tarmi”, di prendermi in affidamento,
convinto che non ci sia miglior guida
per conoscere luoghi e strade di chi li
vive tutti i giorni. Non nascondo che l’ho
vissuta un po’ come una sfida: scoprire
se dietro a questa “condivisione” c’è
reale partecipazione. Oppure si usano i
social network semplicemente per ren-
dere pubblico il proprio stato d’animo,
le proprie foto... ma poi non ci interessa
davvero il riscontro degli altri. Il fatto
che io stia organizzando l’edizione 2015
di “Fammi Strada!” è già una risposta
a tutte queste domande, comunque,
a mente fredda, posso dire che non è
stato semplicissimo.
CI VUOLE ORGANIZZAZIONE
Fondamentale e impegnativo è stato il
lavoro di scouting dei contatti: tantis-
simi i traveller che mi hanno ospitato,
difficile organizzarli in modo da dare un
senso agli itinerari regione per regione
in base alle località e ai giorni di disponi-
bilità dei contatti stessi, dovendo anche
incastrare le date dei cambi moto che
ho effettuato. A proposito: d’accordo
ho voluto perdere l’occasione di testa-
re moto diverse, fra i modelli touring
che vanno per la maggiore, per capire
se sono davvero versatili come dovreb-
bero essere e come era richiesto da
un percorso estremamente vario come
quello di “Fammi strada!”. Nelle pagine
che seguono trovate i miei commenti.
Non avevo, però, previsto che cambia-
re posizione di guida molto spesso,
avrebbe messo a dura prova il mio
fisico: non nascondo che la stanchezza
l’ho sentita! Ho sfiorato una media
di 300 km al giorno e ho fatto circa
10.000 km in più di quelli previsti! Non
avevo poi considerato che i partecipan-
ti lavorassero. Molto spesso la sveglia
ha suonato alle 6,30 di mattina e alle 7
ero già in sella per poi scendere dalla
moto soltanto raggiunte le 20 quando
chi mi ospitava faceva rientro da una
giornata di lavoro.

148 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 IDENTIKIT
I numeri di Fammi Strada 2014
KM Percorsi 47.000
Regioni Visitate 20
Moto Testate 8
Costo benzina giornaliero
35 euro

I REPORT RICHIEDONO IMPEGNO

E poi c’è l’aspetto dell’aggiornamento del
“diario”: andare in moto “assorti” nei pro-
pri pensieri è la cosa più bella, ma in questo
caso avevo la preoccupazione di fare le foto
entro determinati orari, di trovare lo scorcio
più bello da fotografare, scegliere la frase
più adatta che accompagnasse il post e
pensare a cosa scrivere la sera per l’articolo
settimanale del mio blog (www.ridesoul.
com), la prospettiva cambia decisamente!
È stato complicato anche gestire il budget
che mi sono dato all’inizio del viaggio: sono
stato ospitato, è vero, ma la benzina ha
pesato molto sulle spese complessive:
mediamente 35 euro al giorno (in totale,
per l’intero viaggio, 6.500 euro, che sono
diventati 7.000. Tutti miei!). A questo punto I NUMERI DELLA PAGINA FACEBOOK (RIDESOUL)
direte, chi me lo ha fatto fare? Voi! Entrare Tasso di coinvolgimento medio
nelle vostre case, conoscervi è sta la parte in 6 mesi di attività: 22%
più bella del mio viaggio. Cambiate le Una copertura media di 17.953 utenti
lenzuola perché prima di quanto crediate Visualizzazioni dei contenuti in 6 mesi: circa 170.000 RIDESOUL
suonerò di nuovo al vostro campanello!

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 149

Travellers > Fammi strada/le nostre iniziative
BMW R1200 GS ADV
La differenza tra GS e GS ADV
non si nota più di tanto. Se fossi
un “Giessista”, comprerei il mo-
dello stradale e lo doterei dell’E-
SA. Avrei una moto più leggera
rispetto all’Adventure, ma con
le stesse capacità stradistiche e
fuoristradistiche, risparmiando
un pò di soldi. Se si considera
il puro gusto estetico, l’ADV è
molto bella e noi motociclisti
compriamo le moto anche solo
per quello infondo. Giusto?
KM PERCORSI 10.500
PREGI Capacità di carico, con-
sumi, motore
DIFETTI Peso, prezzo
BMW F 800 GS
Essenziale e leggera, final-
mente una BMW per un
fuoristrada alla portata di tutti,
che mantiene le sue doti di
viaggiatrice, caratteristica
fondamentale per le moto
dell’elica. Unico appunto va
fatto al comfort di viaggio: la
sella di serie, strizza troppo
l’occhio al fuoristrada. Biso-
gna fare ricorso alla lista degli
accessori e acquistare una
sella “comfort”.
KM PERCORSI 1.500
PREGI Consumi, agilità,
capacità di carico
DIFETTI Sella standard,
motore, protezione
aerodinamica
150 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Ducati Multistrada
(S Touring)
Se siete degli smanettoni
che sono stati convinti dalla
moglie a cambiare moto, la S
Touring è la soluzione! Farà
contenti entrambi: la vostra
dolce metà perché vedrà le
borse e la sella comoda. Voi,
perché nei giorni in cui lei non
vi farà compagnia potrete di-
vertirvi a battagliare con tutte
le “millone” che incontrate in
strada, senza sfigurare.
KM PERCORSI 3.000
PREGI Potenza, manegevolez-
za, sospensioni, frenata
DIFETTI Borse, consumi,
comandi al manubrio
Ducati Multistrada (GT)
Se volete fare il Giro del Mon-
do, ma andate di corsa con la
Multistrada GT ci metterete ve-
ramente poco! Caricate le maxi
valigie fornite di serie (121 litri) e
non vi resterà altro che partire e
scatenare i suoi 150 CV. Tu falle
solo sapere di che umore sei
(Touring, Urban, Sport, Enduro).
Il manubrio rialzato e il cupolino
più alto sulle lunghe tratte rega-
lano quel comfort in più che la
versione standard non ha.
KM PERCORSI 4.000
PREGI Design, potenza, mane-
gevolezza, sospensioni, frenata,
protezione aereodinamica.
DIFETTI Borse, consumi,
comandi al manubrio.
Ducati Hyperstrada
La moto che fa contenti
tutti gli amanti del motard!
Nella gita domenicale non
ha nulla da invidiare alla
Hypermotard. Il nuovo
motore 821 regala coppia
e potenza sufficienti anche
per il più cattivo degli
“smanettoni”. In settimana?
Il modo più divertente per
andare in ufficio! Con le
borse laterali lo zainetto sulla
schiena va in pensione!
KM PERCORSI 2.000
PREGI Potenza, mane-
gevolezza, sospensioni, frenata
DIFETTI Borse, comfort
Yamaha XT660Z Ténéré
Chi l’ha detto che le maxi-
enduro, devono essere per
forza maxi? La piccola Ténéré
dimostra il contrario! Le
mancano forse un po' di ca-
valli, ma è la moto che più si
adatta ai cambi asfalto-ster-
rato. Grazie alla sua facilità
di guida, anche un “novello
dello sterrato” come me ha
potuto fare delle esperienze
indimenticabili senza sentirsi
a disagio.
KM PERCORSI 9.500
PREGI Consumi, manegevo-
lezza, borse
DIFETTI Comfort, motore
Honda Crosstourer
Il motore da 130 CV regala un
divertimento simile a quello in
sella alla Multistrada ed una
comodità di viaggio forse anche
superiore a quella della GS.
Il DCT? È piaciuto anche a uno
smanettone tradizionalista
come me: è davvero il cambio
che fa cambiare idea sull’auto-
matico: si riesce a viaggiare con
un filo di gas, in prima marcia,
col motore che gira regolare e la
mano sinistra che si riposa.
KM PERCORSI 8.000
PREGI Potenza, manegevolez-
za, frenata, borse
DIFETTI Dotazioni di serie un
po’ al di sotto della categoria
Honda VFR800F
È una delle poche Sport-
Tourer rimaste sul mercato.
L’ideale entry-level per chi
approccia il mondo dei viaggi
venendo dal mondo delle
moto sportive. Non le manca
nulla, se non un po’ più di
coppia ai bassi regimi per
un V4 votato al turismo. Per
un motociclista passionale
quale sono io, ha perso un
po’ della sua originalità, della
sua anima.
KM PERCORSI 8.500
PREGI Comfort, consumi,
rifiniture, borse
DIFETTI Erogazione del
motore
 AL
M I

LTR
A M

¼
F

AV
M

E
LLE
R
ADA
7

S
VENETO
VALLE D’AOSTA 1
CHI MI HA OSPITATO SILVIO MOTORAMERICA
POSTO PIÙ BELLO MONTE BIANCO
CHI MI HA OSPITATO
IVAN PISTORE, OMAR
PIAN, GUIDO DOLOMITI
STR
DA SCOPRIRE VAL FERRET 5
BIKERS, MAURIZIO
STRADA PIÙ BELLA COL DU GRAND SAN UMBRIA 11
POMPONE
BERNARD CHI MI HA OSPITATO STEFANO
6 POSTO PIÙ BELLO
BETTI, MAURIZIO MANCINI,
MONTE GRAPPA
FRANCESCO ROMAGNOLI
DA SCOPRIRE
POSTO PIÙ BELLO CASTEL-
VALEGGIO SUL MINCIO
1 LUCCIO DI NORCIA
STRADA PIÙ BELLA
DA SCOPRIRE MONTE CUCCO
7 PASSO GIAU
4 STRADA PIÙ BELLA FORCA
CANEPINE

LIGURIA 3 PORTO VENERE

CHI MI HA OSPITATO DA SCOPRIRE VIA DEL
2
FABIO NEGOVETTI, ROBY SALE (DAI NEOFITI DEL
VALLARINO, STEFANO, ANDREA FUORISTRADA COME ME)
MUZIO, LUCIA CARAMELLINA STRADA PIÙ BELLA
8
POSTO PIÙ BELLO PASSO DEL BRACCO
3
TRENTINO 5 FRIULI 6
ALTO ADIGE VENEZIA GIULIA
CHI MI HA OSPITATO CHI MI HA OSPITATO
MOTOCLUB PIPPO FABIO SAVERINO,
ZININI, PAOLO GIUSEPPE DI
LOMBARDIA 4 10 TURMHAUS, VALERIO VORA, MOTOCLUB
CHI MI HA OSPITATO DAVIDE MARELLI, 9
BACCHIOCCHI, CANI&PORCI
ERMES BORONI, LORENZO CATTI, MOTOCLUB SALORNO POSTO PIÙ BELLO
PIERLUIGI SPAGNULO, NADA BOLIS, VIRNA POSTO PIÙ BELLO LAGO DI SAURIS
PIEVANI, EMILIO MALATESTA GRUPPO SELLA RONDA DA SCOPRIRE
POSTO PIÙ BELLO PASSO DELLO DA SCOPRIRE SANTUARIO DI
STELVIO 11
LAGO DI CAREZZA REDIPUGLIA
DA SCOPRIRE BALCONE D’ITALIA, STRADA PIÙ BELLA STRADA PIÙ BELLA
LANZO D’INTELVI PASSO DELLA SELLA CHIANZUTAN
STRADA PIÙ BELLA PASSO DELLA
PRESOLANA ABRUZZO 12
13 12
CHI MI HA OSPITATO:
8 ALBERTO STRACCA
EMILIA
PIEMONTE 2 POSTO PIÙ BELLO
CHI MI HA 14
ROMAGNA CAMPO IMPERATORE
OSPITATO
CHI MI HA DA SCOPRIRE GOLE DI
DANIELE
OSPITATO SAN VENANZIO
MAJALIS, ADNAN
ALESSANDRO STRADA PIÙ BELLA
MAGLIAJICIC,
WIZZ, LAZIO 13 15
FORCA CARUSO
PAOLO PELLERI,
ALESSANDRO CHI MI HA
ANDREA SAPIO
STILLITANO, OSPITATO CASA MIA
POSTO PIÙ BELLO
MOTOCLUB POSTO PIÙ BELLO
COL DEL NIVOLET 17
ARGENTA 44011, MONTE LIVATA
DA SCOPRIRE COL 16
MOTOCLUB DA SCOPRIRE MONTI
DI SAMPEYRE
BMW BOLOGNA, SIMBRUINI
STRADA PIÙ
SIMONE DI 20 STRADA PIÙ BELLA
BELLA
NOVI, NICCOLÒ FORCA D’ACERO
MONTEZEMOLO
STANGHELLINI,
EMILIO CALABRIA 18 CAMPANIA 15
MALATESTA MOLISE 14 CHI MI HA OSPITATO CHI MI HA
POSTO PIÙ CHI MI HA OSPITATO MOTOCLUB VINCENZO VOLPE, PIETRO OSPITATO
DANIELE, SANTI FOTI 18 MATTEO
BELLO BOLOGNA JAMM’BELL, MASSIMILIANO PERRELLA
DA SCOPRIRE POSTO PIÙ BELLO ALTIPIANO DEL MATESE POSTO PIÙ BELLO CENNAMO,
CROCE ARCANA DA SCOPRIRE ORATINO PARCO DELLA SILA DOMENICO
STRADA PIÙ STRADA PIÙ BELLA VALICO DEL MACERONE DA SCOPRIRE LE LUBRANO
BELLA PASSO CASTELLA POSTO PIÙ
DELLA RATICOSA STRADA PIÙ BELLA BELLO SALERNO
TOSCANA 9 PASSO DELLO SCALONE DA SCOPRIRE
CHI MI HA OSPITATO STEFANO MONTE CERVATI
BETTI, DANIELE BARGELLINI STRADA PIÙ
POSTO PIÙ BELLO BELLA COSTIERA
SARDEGNA MONTE AMIATA AMALFITANA
CHI MI HA
20 19
DA SCOPRIRE ISOLA SANTA
OSPITATO GAVINO STRADA PIÙ BELLA L’EROICA
BIKEREDDU, BASILICATA 16
FRANCESCO CHI MI HA OSPITATO FRANCO
USAI, FRANCESCO FARALDO, GENNARO RAGONE, LUIGI
DESSI, GIORDANO FERRENTE, MOTOCLUB PIETRAGALLA
MARCHE 10 SICILIA 19
LOI, DUCATI POSTO PIÙ BELLO PARCO DELLE
CHI MI HA OSPITATO CHI MI HA OSPITATO
SARDINIA DOC DOLOMITI LUCANE
CARLO PETTINARI, GIANLUCA PATERNÒ, WALTER
POSTO PIÙ BELLO DA SCOPRIRE GUARDIA PERTICARA
MOTOCLUB SS73BIS, CONIGLIONE, CALOGERO
GENNARGENTU STRADA PIÙ BELLA: SELLA LATA (SS92)
FRANCESCO ROMAGNOLI, SCIASCIA, ANTONIO MUSOTTO,
DA SCOPRIRE ORLANDO MICUCCI ALESSANDRO FONTANA
SPIAGGIA DELLA POSTO PIÙ BELLO LAGO DI POSTO PIÙ BELLO PUGLIA 17
TUEREDDA FIASTRA SCALA DEI TURCHI CHI MI HA OSPITATO LEONARDO CAMPOBELLO,
STRADA PIÙ DA SCOPRIRE RIFUGIO DEL DA SCOPRIRE ISOLA DI CAPO GIUSEPPE CAROVIGNO, MOTOCLUB I LUPI DI LECCE
BELLA PASSO FARGNO PASSERO POSTO PIÙ BELLO POLIGNANO A MARE.
GENNA SILANA STRADA PIÙ BELLA BOCCA STRADA PIÙ BELLA DA SCOPRIRE SANTA MARIA DI LEUCA.
TRABARIA MARENEVE (ETNA) STRADA PIÙ BELLA OTRANTO-LEUCA (SP358)

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 151

Travellers > H-D/National Winter Rally

FINALMENTE L’INVERNO
NEL PENULTIMO WEEK-END DI NOVEMBRE SI È SVOLTO IL RADUNO HARLEY-DAVIDSON DI
FINE STAGIONE: PER IL 2014 NUOVA FORMULA E NUOVO NOME. NOI DI MOTOCICLISMO AB-
BIAMO CONDIVISO LA PASSIONE, LA FESTA E IL VIAGGIO INSIEME AI BIKER DI TUTTA ITALIA
di Luca Frigerio

D
a quasi 30 anni, con l’arrivo della
stagione fredda, le Harley-Da-
vidson si trovano per festeggiare
la chiusura di un anno di avventure on
the road. In origine il raduno era orga-
nizzato in maniera molto spartana, per
pochi eletti, molto milanesi, che affron-
tavano il gelo invernale e un road-book
complicatissimo per arrivare a una de-
stinazione finale “a sorpresa”. Nel 1995
l’evento clou di fine anno è passato
nelle mani del moto club ufficiale della
Casa americana (H.O.G, Harley-Da-
vidson Owners Group), ammorbidendo
la formula e raccogliendo un numero
sempre maggiore di appassionati, fino
ad arrivare ai 2.000 dell’edizione 2014,
che si è svolta a Firenze.

152 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

FESTA IN VERSILIA
Il nostro viaggio è cominciato venerdì
21 novembre, in compagnia di alcuni
membri dello staff di Harley-Davidson
Italia. Tappa uno: partenza da Mila-
no e arrivo a Lucca, dove il Versilia
Chapter ha organizzato una festa in
stile “la notte prima”. La nostra Road
Glide ci ha protetti dall’aria fredda
con il suo ampio cupolino e il cruise
control ha reso il viaggio in autostra-
da meno faticoso. Ma non abbiamo
macinato chilometri solo in tratti a
lunga percorrenza: dopo circa un’ora
dalla partenza abbiamo preso il
Passo della Cisa e abbiamo “deviato”
sulle strade dell’Appennino emilia-
no. L’asfalto era un po’ sconnesso
e umido, ma ci siamo divertiti a far
danzare la bicilindrica di Milwaukee.
Inoltre, abbiamo assaporato l’aria di
libertà in luoghi dove l’unico rumore
usciva dai silenziatori delle nostre
moto. Nonostante l’evento non pre-
vedesse un vero e proprio viaggio,
non abbiamo potuto fare a meno di
lasciarci distrarre dal paesaggio che
ci scorreva a fianco: qualche trattoria
tipica che invitava a fermarsi, il giallo
e arancione degli alberi ormai vestiti
d’autunno e gli sguardi incrociati di
alcuni vecchietti che esprimevano
stupore… Giunti alla meta, un bar
sulle mura di Lucca, ci siamo trovati
davanti un parcheggio invaso dalle
moto, tutte rigorosamente diverse
una dall’altra: serbatoi personalizzati,
manubri di ogni forma, scarichi aperti
e motori cromati. La serata è stata
animata dalla musica e i convenuti
non si sono risparmiati sulla pista da
ballo. Ma c’è stato spazio anche per
chi voleva chiacchierare in tranquilli-
tà. Il giorno seguente il programma
prevedeva il trasferimento a Firenze
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 153
Travellers > H-D/National Winter Rally

1 2

5 6

A OGNUNO IL SUO STILE

8 1 MOTOCICLISMO IN MARCIA VERSO LA CONCESSIONARIA
VERSILIA. 2 OGNI BIKER HA IL SUO GIUBBOTTO IN PELLE
FIRMATO CON LO STEMMA H.O.G. E I LOGHI DEI RADUNI
PRECEDENTI. 3 IN VIAGGIO VERSO FIRENZE: IL VERSILIA
CHAPTER INVADE L’AUTOSTRADA. 4 PRIMA DI PARTIRE PER
FIRENZE, CI SIAMO FATTI UN BREVE GIRO NEI PRESSI DI
LUCCA. 5 LA GRANDE FESTA DEL SABATO SERA CON PIÙ DI 50
CHAPTER ALL’APPELLO. 6 LA PASSIONE PER QUESTO HOGGER È
VISSUTA IN STILE “COW BOY”. 7 AL NATIONAL WINTER RALLY,
IMMANCABILI I SERBATOI PERSONALIZZATI.
8 I 2.000 PARTECIPANTI HANNO PARCHEGGIATO LE LORO
MOTO ALL’INTERNO DELLA FORTEZZA DA BASSO DI FIRENZE (E
QUESTA È SOLO UNA PICCOLA PARTE…). 9 ANCORA IL POPOLO
DEGLI HOGGER PROVENIENTE DA TUTTE LE REGIONI D’ITALIA.

154 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 e, per entrare nell’atmosfera della
festa, una visita alla concessiona-
ria Harley-Davidson Versilia, dove
abbiamo ritrovato tutto il gruppo della
sera prima, con cui saremmo partiti
per il National Winter Rally. Il classico
suono delle bicilindriche diventava
sempre più intenso, il luogo del
ritrovo si affollava pian piano. Abbia-
mo pensato: ma dove le metteranno
tutte ste moto?
E, soprattutto, come ci muoveremo
per arrivare al raduno? Al momento
della partenza, uno degli apripista ha
fatto un bel burnout in mezzo al grup-
po: il fuoco della festa era ancora
acceso dalla sera precedente.
LA MAGIA DEL GRUPPO
Più di 50 moto si sono mosse in
sciame, compattato da alcuni rider
(riconoscibili per la pettorina arancio-
ne fluo) nel ruolo di “cani da pasto-
re”. In prossimità delle rotonde due
4 di loro si fiondavano in mezzo alla
carreggiata per bloccare le auto e far
transitare il lungo treno di moto,
fino all’ultimo vagone.
E per entrare in autostrada? Alla
barriera c’erano un telepass e due
caselli normali: i poveri automobili-
sti hanno dovuto attendere il ritiro
del biglietto di oltre 50 motociclisti,
ovviamente uno alla volta.
Lungo tutto il percorso, per rimane-
re tutti vicini, la massima velocità
raggiunta è stata 90 km/h circa. Chi
7 provava a raggiungere la testa del
gruppo e guardava negli specchietti
retrovisori rimaneva a bocca aperta
nel vedere un mare di biker disten-
I NUMERI DEGLI H.O.G.
TUTTI I CHAPTER RIUNITI
Volontari all’opera: 130, soci del Chianti
Chapter e del Firenze Chapter
Chapter presenti: 52, ovvero tutti i Chapter
d’Italia
Hogger presenti: 1.950 seduti a tavola
e altri 120 che hanno cenato in un’altra
location per poi entrare a far festa con
tutto il gruppo
Nazionalità: tutti italiani + 1 arrivato da
Milwaukee
Chapter più numeroso: Chianti Chapter con
150 presenti, a seguire il Firenze Chapter
con 110 e il Roman Village con 105
9
dersi su entrambe le corsie.
Nel mondo Harley-Davidson il viaggio
è quasi sempre vissuto come espe-
rienza da condividere, sentendosi
parte di una banda.
IL RADUNO ALLA FORTEZZA
A Firenze, la Fortezza da Basso è sta-
ta invasa da 52 Chapter, tutti italiani e
uno di Milwaukee. Circa 2.000 perso-
ne: centinaia di giubbotti in pelle nera
con lo stemma H.O.G. cucito sulla
schiena; qualcuno con le borchie,
altri più sobri; tatuaggi di ogni gene-
re, forma e dimensione. La serata, a
cura del Chianti e del Firenze Chap-
ter è iniziata con il benvenuto degli
organizzatori, accompagnati da video
e musica; dopo di che, tutti a tavola!
I gruppi di biker sono stati chiamati
uno ad uno e, a mo’ di sfilata, si sono
trasferiti in un lungo capannone con
un palco al centro e numerose tavole
imbandite: set di posate, due bicchie-
ri, tovaglia e tovaglioli in tessuto...
Il menu non prevedeva salsiccia e
birra ma antipasto, primo, secondo e
dolce: si trattano bene gli harleysti!
E si sanno anche divertire: le casse
hanno suonato ininterrottamente,
con tanto di DJ e musica dal vivo. Tra
una portata e l’altra la gente si alzava
per andare a ballare con gli amici e
altri hogger. Una grande festa, che è
andata avanti fino alle 5 del mattino
e alla quale si può partecipare anche
se non hai in garage una bicilindrica
di Milwaukee: alcune concessionarie
offrono la possibilità di noleggiare
un modello proprio in occasione di
questi eventi specialii. 
Chapter italiano più lontano: quello di
Palermo
Orario di chiusura evento: gli ultimi
hogger hanno lasciato la Fortezza alle
4,45 circa
Numero edizioni: l’H.O.G Inverno,
successore diretto delle 10 edizioni del
Pallequadre, ha raggiunto le 19 edizioni
H.O.G in Italia: oltre 16.000 soci, dei
quali quasi 6.000 circa sono iscritti a
uno dei 52 Chapter (+Aviano Chapter,
US Base appoggiata a Nik’s Harley-
Davidson).
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 155
 TI INVITA ALLA
TENDATA IN QUOTA
NON SAPPIAMO SE CI SARÀ LA NEVE O IL GHIACCIO, MA CERTAMENTE
FARÀ FREDDO. LA TENDATA INVERNALE DEL 21-22 FEBBRAIO, SUL
PASSO DI VALPAROLA, È PER GLI AMANTI DELLA MONTAGNA
Illustrazione di Andrea Schepisi

156 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


DOVE
Il passo di Valparola si trova a 2.192 m, proprio al confine
tra il bellunese e la Val Badia e dove passava il confine
tra l’Italia e l’Impero austro-ungarico. Quest’ultimo, fra il
1897 e il 1901, al fine di respingere una possibile avan-
zata del Regio Esercito Italiano, fece costruire il Forte
Tre Sassi, in parte distrutto durante il primo conflitto
mondiale, che oggi ospita il Museo della Grande Guerra.
L’area dove abbiamo intenzione di creare l’accampamen-
to si trova fra il Museo e il Rifugio Valparola.
EQUIPAGGIAMENTO
In un evento in quota come questo, che si svolge in
inverno dovete aspettarvi temperature rigide e anche la
neve. Potrebbero esserci due metri di neve sul passo, ma
la peggiore delle ipotesi è che potrebbe nevicare mentre
state salendo. E cadere, anche a 5 km/h, con un’auto che
ti tallona può essere pericolosissimo, per cui noi racco-
mandiamo l’uso delle catene da neve. Ovviamente va
curato anche l’abbigliamento, sia in moto sia in tenda.
IN COLLABORAZIONE CON
Giacche da moto multistrato, con l’aggiunta magari di
qualche piumino o pile. Coprimanopole da manubrio. Il
top si raggiunge con l’abbigliamento elettrico e la coper-
ta per le gambe. Tende con le falde che arrivano a terra.
Sacchi a pelo con temperature “comfort” (non “limite”)
intorno ai meno dieci/meno quindici. Materassini gonfia-
bili a celle chiuse: quelli a celle aperte, come il classico
materassino da mare, non isolano dal freddo della neve.
PROGRAMMA
Le nostre tendate non prevedono tour guidati né intrat-
tenimenti particolari. Lo scopo è sempre quello di condi-
videre luoghi spettacolari, raggiungibili con bellissime
strade e dove solitamente non è consentito il campeggio.
In questo caso, in particolare, sarà già tanto riuscire ad
arrivare al posto del ritrovo. Non occorre iscrizione ma vi
invitiamo a dare la vostra adesione sulla pagina Face-
book dedicata: “Tendata in quota”, altre informazioni le
troverete sul nostro sito www.motociclismoalltravellers.
com (http://goo.gl/z3iwXJ). Chi verrà da più lontano
sarà omaggiato dal nostro partner tecnico, Spidi, di un
completo intimo tecnico invernale.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 157
 Travellers > Test Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

NATA EQUIPAGGIATA
LO SPAZIO CHE OGNI MESE DEDICHIAMO AI TEST PRODOTTO SI AMPLIA OSPITANDO AN-
CHE PROVE DI MOTO DA VIAGGIO. COMINCIAMO CON L’APRILIA CAPONORD 1200
DOTATA DI TRAVEL PACK, CHE PREVEDE, FRA L’ALTRO, UN SISTEMA ELETTRONICO
DELLE SOSPENSIONI. COSTA 2.400 EURO IN PIÙ RISPETTO AL MODELLO BASE
fondamentalmente non è cambiata molto,

T
renta millisecondi. Il lasso di tempo
che impiega un impulso elettrico
sulla nostra pelle a raggiungere il
cervello. Lo stesso che serve all’Aprilia
Dynamic Damping (ADD) per leggere le
condizioni di guida e tarare di conseguen-
za le sospensioni della moto. Questo
sistema è il cuore del Travel Pack, un kit
che equipaggia la Caponord 1200. L’abbia-
mo provata sulle Alpi Marittime francesi:
siamo partiti da Saint Paul de Vence, saliti
fino ai 2.802 metri del Col de la Bonette
per tornare infine in Costa Azzurra. 585
chilometri, tutti curve, percorsi in 9 ore
(spalmate in un giorno e mezzo) che ci
siamo goduti uno per uno, merito anche
dell’allestimento turistico della nostra
moto (16.750 euro rispetto ai 14.350 della
versione base).
Abbiamo già presentato la granturismo
on-off di Noale nella comparativa maxien-
duro (Motociclismo di maggio 2013) e
ma vale la pena parlarne ancora nell’ottica
che più ci interessa in questa sezione del
giornale, quella del traveller.
IL KIT DA VIAGGIO
Il Travel Pack comprende Cruise Control,
cavalletto centrale, valigie laterali in tinta
con la moto (ognuna contiene agevolmen-
te un casco integrale) e il sistema aDD. In
sostanza si tratta di un hardware costituito

158 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


CARTA D’IDENTITÀ
Punto più alto:
Chilometri percorsi:
Tempo impiegato:
Consumo medio:
costituito da un sensore di pressione che
misura la velocità di estensione della for-
cella e un potenziometro che acquisisce
i dati del mono posteriore. Le informazio-
ni vengono elaborate da un software che
varia in tempo reale la risposta idraulica
di compressione e ritorno sia della for-
cella sia dell’ammortizzatore. Nella prati-
ca questo si traduce in una ciclistica che
si adatta di continuo sia allo stile di guida
che al tipo di fondo, misurando l’energia
trasmessa al veicolo dal terreno, ricono-
scendo le fasi di guida (accelerazione,
rilascio del gas, frenata, gas costante) e
mantenendo l’assetto del veicolo grazie
a due algoritmi (anche questi coperti da
brevetto): sospensioni semiattive, quindi.
Ce ne sono anche su altre moto, sì, ma
nell’Apriliona il precarico dell’ammortiz-
zatore può essere impostato dal pilota
Col de la Bonette,
2.802 metri
585
9 ore
12,5 km/l
tra le configura-
zioni disponibili
(pilota, pilota
con passegge-
ro, pilota con
valigie e pilota
e passeggero
con valigie), oppure lasciar fare alla
centralina che, leggendo il peso in base
alla variazione di altezza del posteriore,
regola di conseguenza la durezza della
molla. Il mono posteriore è quindi a tutti
gli effetti una sospensione attiva, in linea
con i dispositivi già presenti nel mondo
dell’automotive (da cui provengono molti
dei componenti impiegati).
Il tour francese ci permette, in poco
meno di 600 km, di fare una scorpac-
ciata di strade offrendoci le più varie
condizioni: sole infuocato, vento gelido,
pioggia, passi di montagna, asfalto per-
fetto e sconnesso. Insomma, tutto quel
che serve per testare la versatilità della
Caponord. Appena in sella e girata la
chiave ci appare una strumentazione ben
leggibile, anche se manca qualche dato.
Ma la nostra moto è equipaggiata con
l’aMP (Aprilia Multimedia Platform, costo
160 euro), che permette di connetterla a
qualsiasi smartphone e ottenere, tramite
l’app dedicata, una marea di informazioni
utili (compreso angolo di piega, consumi
in tempo reale, medie varie e navigato-
re).
VERSO LA “CORNICHE SUBLIME”
Partiamo quindi da Saint Paul de Vence,
suggestivo centro medievale (interamen-
te pedonale) per dirigerci verso Grass
percorrendo la Route Napoleon, strada
veloce che invoglia subito ad aprire un
po’ il gas e testare la stabilità e la pron-
tezza nei cambi di direzione dell’endu-
rona. All’inizio l’aDD sembra dare poca
confidenza, nel senso che la moto non
fa quello che ti aspetti. Sei lì rilassato
che guidi mollemente su un assetto da
turismo pacifico, poi acceleri e ti prepari
già ad “affondare” in curva, invece no, la
forcella è ben piantata e disegna un arco
preciso senza sbavare di un pelo.
E questa stabilità ti prende alla sprovvi-
sta. Poi, però, ci
prendi confi-
denza e allora
cominci a diver-
tirti, soprattutto
quando lasci la
Route Napoleon
per infilarti di
gran carriera
prima nella bella
D21 fino a Camp
Sur Artuby e
poi nella ancor
più tortuosa e
divertente D71,
detta “Corniche
sublime”, una della tre strade che si ad-
dentrano nella gole del Verdon. Le avete
mai viste? Se la risposta è no iniziate a
controllare il meteo e al primo weekend
utile regalatevi i 25 chilometri del canyon
più grande d’Europa, con le sue pareti
a strapiombo sulle acque turchesi del
fiume omonimo. Passiamo sotto i tunnel
de Fayet, da cui si gode un panorama in-
credibile, fino ad arrivare allo strapiombo
delle Falaises des Cavaliers. Se vi piace il
bungee jumping questo è il posto adatto:
è possibile lanciarsi dal Pont dell’Artuby.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 159
Travellers > Test Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

1 2

PICCHI E GOLE
1 RISALIAMO LUNGO LA
STATALE 64, SULLO SFONDO
I FORTINI ABBANDONATI DE
LA PELOUSETTE. 2 IL LAGO DI
SANTA CROCE VISTO DALLA
STRADA CASTELLANA. 3 FOTO
DI RITO SUL COL DE LA BONETTE
(2.802 M). 4 A QUOTA 2.802
METRI, UN SENTIERO PEDONALE
RAGGIUNGE LA VETTA DEL COLLE
TOCCANDO I 2.860 METRI, DOVE IL
PAESAGGIO SI APRE A 360 GRADI.
5 ATTRAVERSIAMO IL PARCO
NAZIONALE DEL MERCATOUR,
GEMELLATO CON IL NOSTRO
PARCO NATURALE DELLE ALPI
MARITTIME. 6 GOLE DEL VERDON:
RICORDARSI DI AFFRONTARLE
CON ATTENZIONE, DENTRO NON
SONO ILLUMINATE E L’ASFALTO È
SEMPRE UMIDO.

5 6

160 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

COME UNA NUDA
L’anteriore da 17’’ esalta al massimo la
vocazione stradale della moto, non sen-
tiamo nessun beccheggio né in accele-
razione né in decelerazione e nei destra/
sinistra serrati riusciamo a percepire le
sospensioni che frenano in autonomia,
copiando l’asfalto. Nell’impostazione
Sport il motore ci catapulta tra una curva
e l’altra, con tutta la sicurezza del sistema
aTC. Sembra di guidare una naked un po’
più comoda e protettiva. L’unico appunto
è che i rapporti ci sono sembrati un po’
lunghi e la frizione duretta, nel misto
stretto dopo un po’ la mano sinistra
incomincia a stancarsi.
Il panorama cambia repentino e con lui
il ritmo di guida. Il percorso diventa un
nodo di curve accavallate, adatte quasi
più a una motard che a una moto pesante
come questa. Eppure la posizione in
sella, l’erogazione fluida e l’assetto che
si adatta a qualsiasi situazione rendono
la guida agevole. Arrivati al lago di Santa
Croce, imbocchiamo la Route Departe-
mentale D952, che risale il fiume Verdon
sul lato opposto rispetto alla alla “Corni-
che Sublime. Su questo lato è imperdibile
l’anello della Route de Crête, che permet-
te di alzarsi 600 m a picco sopra il fiume.
SULLA TERZA STRADA
ASFALTATA PIÙ ALTA D’EUROPA
Giunti a Sant Julien du Verdon, in piene
Alpi dell’Alta Provenza, imbocchiamo a
testa bassa la N202, poi la D2202 fino
a Guillames, per deviare quindi verso
Valberg e attraversare il Parco Nazionale
del Mercatour, gemellato con il nostro
Parco naturale delle Alpi Marittime.
Insieme formano un’area protetta di oltre
100.000 ettari che ha ottenuto nel ‘93
il Diploma Europeo per l’Aree Protette.
Non è raro riuscire ad avvistare cervi,
caprioli, stambecchi, mufloni e anche (se
si è fortunati, o sfortunati, a seconda dei
punti di vista) lupi selvatici, giunti fin qui
addirittura dall’Abruzzo. Con un po’ d’at-
tenzione per il fondo stradale abbastanza
sdrucciolevole e in più punti sporcato dal
pietrisco proveniente dalle pareti roccio-
se, arriviamo infreddoliti ai 2.802 m del
Col de la Bonette, che ci accoglie con una
vista incantevole che si apre a 360 gradi
sulle vallate circostanti.
UN PO’ SPORT, UN PO TOURING
Le sospensioni rispondono bene a qualsi-
asi sollecitazione, ben coadiuvate dalle tre
mappe (selezionabili in corsa) offerte dal
sistema elettronico. Se la Sport sembra
1 quella che più si confà allo spirito Aprilia,
2 dell’acceleratore sono molto utili. L’aria
3 paesaggio tipicamente alpino del Col de
4
5 e costeggiamo il fiume Var, che spacca
TRIONFO DELL’ELETTRONICA
1 SISTEMA AMP: LA CUSTODIA NON
È COMPRESA NEL PREZZO. UNICO
INCONVENIENTE, NELLE SOSTE BREVI O
ADDIRITTURA IN MARCIA, LO SMARTPHONE
RISENTE DEL CALORE DEL SOLE.
2 CONNESSIONE USB CHE PERMETTE
DI CARICARE LO SMARTPHONE. 3 LE
VALIGIE LATERALI DA 29 LITRI . 4 IL MONO
POSTERIORE, A TUTTI GLI EFFETTI UNA
SOSPENSIONE ATTIVA, CHE SI AUTOREGOLA
ANCHE NEL PRECARICO. 5 LA VALVOLA
ELETTRONICA SULLA TESTA DEGLI STELI
FORCELLA: È LEI CHE DIRIGE I GIOCHI, AGENDO
SULLA REGOLAZIONE IDRAULICA A SECONDA
DELL’ASFALTO E DELLO STILE DI GUIDA.
su strade che si snodano in mezzo a pae-
saggi che meritano attenzione come que-
sti conviene impostare la più tranquilla
Touring: la potenza resta invariata ma vie-
ne erogata in maniera più morbida. Non
utilizziamo la modalità Rain, nonostante
la pioggerellina inumidisca l’asfalto, ma
in caso di acquazzoni il taglio di poten-
za a 100 CV e il ritardo della risposta
sulla cima della Bonette si fa sempre più
frizzante e, dopo le foto di rito, ridiscen-
diamo verso la vicina Barcellonette, dove
ci fermiamo a dormire. Il secondo giorno
è meno serrato, ma non meno piacevo-
le. I chilometri sono 165: partendo dalla
D902 ci arrampichiamo per una stradina
stretta e malandata che si spalanca sul
la Cayolle, a quota 2.326 m, meta cara
agli amanti delle due ruote, sia a motore
sia a pedali. Per raggiungere il passo
superiamo il ponte sul torrente Bachelard
e, quando entriamo nella profonda forra
omonima, la strada si fa così stretta che
per permettere l’incrocio di due auto ci
sono appositi slarghi ad intervalli regolari
(curiosamente chiamati “garage”).
NELLE GOLE DEL VAR
All’ingresso nel Parco Naturale del
Mercantour (segnalato da un cartello)
l’ambiente diventa di colpo più selvaggio
e arido, gli alberi d’alto fusto scompaiono
e lasciano posto al profumo umido dalla
rugiada della notte. Iniziamo lentamente
la discesa verso Valberg, oltrepassiamo il
bel villaggio medievale Beuil les Launes
in due la roccia rossa della montagna
creando un grand canyon. Ancora tante
curve prima di entrare nell’ultimo tratto
di strada tutta dritta che ci riporta a Saint
Paul. Abbiamo l’occasione per valutare
il cruise control: abbastanza preciso ma
permette di dare l’ok alla velocità desi-
derata solo una volta che si è raggiunta.
Dalle gole del Var sarebbe stato bello
fare una deviazione verso Entrevaux,
un borgo medievale fortificato non
troppo distante, famoso per il fossato
che lo circonda e i sei ponti levatoi che
lo collegano al mondo esterno. Sarà
per la prossima volta. La Caponord si è
rivelata comoda e protettiva in viaggio,
con un DNA sportivo e un avantreno
ben piantato che invita a buttarsi in piega
senza troppe preoccupazioni. L’accelera-
tore ride-by-wire, poi, è morbidissimo e
gestisce bene i 125 cavalli. 
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 161
Turismo > Test abbigliamento - Klan/Techniche/Tucano Urbano

AGLI ANTIPODI
I TESTER DI QUESTA COMPARATIVA DI
ABBIGLIAMENTO RISCALDATO SONO
MARIO CIACCIA, UN FANATICO DEI VIAGGI
INVERNALI, E PAOLA VERANI, INGUARIBILE
FREDDOLOSA, CHE IN QUESTA FOTO
INDOSSANO IL GILET ION GEAR DELLA
TECHNICHE E LA HOT INNER JACKET DELLA
TECHNICHE

IL CALDO? SI ACCENDE
L’ABBIGLIAMENTO RISCALDATO ELETTRICAMENTE MIGLIORA REALMENTE LA VITA,
MA TROVA ANCORA MOLTA DIFFIDENZA. ABBIAMO PROVATO GIUBBOTTI E GUANTI
DOTATI DI BATTERIE INDIPENDENTI: RISPETTO AL CAVO HANNO PRO E CONTRO
di Mario Ciaccia e Paola Verani

caldo indotto: guanti, gilet e inserti che pos-

Q
uella roba è una droga!” Ce
“ lo ha detto, con un misto di dif-
fidenza e di pregiudizio, un ami-
co motociclista mentre ci riempivamo di fili
per realizzare il test che state leggendo. Vo-
leva dire che una volta che cominci ad usar-
la ne non ne puoi fare a meno. Quindi l’ami-
co ne riconosce l’efficacia. Ma voleva anche
dire che il “vero” motociclista “ha da soffrì”,
non può risolvere problemi atavici come il
freddo d’inverno così facilmente. Sono in
tanti a pensarla così, a farne una questio-
ne deontologica. Poi c’è anche la questione
culturale: c’è una generale sfiducia, circo-
spezione verso tutto ciò che è cablato. In-
dossare dei cavi non pare la cosa più sicura
di questo mondo, ma è un sospetto quasi
mai basato sull’esperienza. E che, oltretutto,
può essere superato in parte dall’evoluzio-
ne cui è stato sottoposto negli ultimi anni
l’abbigliamento riscaldato: al collegamento
alla batteria della moto si propone l’alterna-
tiva della batteria incorporata, che può forse
essere vissuta con maggiore serenità. Il test
che vi proponiamo in queste pagine si con-
centra solo su questa nuova frontiera del
sono essere utilizzati in totale autonomia
anche quando scendiamo dalla sella. Non
solo: possono essere indossati anche per
altri sport: sci, bici, vela? Poi i più freddolosi,
come Paola Verani, possono pensare anche
di usarli nella vita quotidiana, per godere di
quel grado in più che manca sempre. Mario
Ciaccia, invece, essendo appassionato di
viaggi invernali ha una certa esperienza in
merito. Nel 1998, al suo primo Elefanten-
treffen, gli venne offerto un prototipo della
Tucano Urbano, una specie di canottiera di

162 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


plastica collegata alla batteria. Rifiutò perché
temeva che gli avrebbe indebolito l’impianto
elettrico della moto ma quando, alle 7 della
mattina, attraversò l’Engadina con -24 °C e
vide che chi stava indossando la canottiera
elettrica non tremava di freddo come lui,
iniziò a porsi delle domande. Ha resistito
fino al 2001, quando è andato al suo quarto
Elefante con l’evoluzione di quel prototipo:
una pancera da 50 Watt. Da allora non è più
riuscito a farne a meno; ma Tucano Urbano
ha smesso di produrre quell’oggetto, perché
non c’era un pubblico pronto ad accettarlo.
La gente non si fida. Allora è passato a Klan,
inizialmente con un pile piuttosto pesante,
poi con una specie di camicia da indossare a
pelle, che è poi stata evoluta nella versione
attuale, dotata del sistema Hads, una sorta
di veicolarizzazione del caldo attraverso tutto
il capo, anche sulle braccia. Ma non è an-
dato sempre tutto bene: dopo otto inverni
felici, nel 2009 il sistema ha mostrato delle
debolezze. O si rompeva il cavo che dalla
batteria alimentava il giubbotto, o era l’im-
IL COMFORT CON LA “SPIA”
SOPRA, IL GILET ION GEAR DELLA TECHNICHE
CON LE PLACCHE IN FIBBRA DI CARBONIO SU
PETTO E SCHIENA E I TRE GUANTI COINVOLTI
NELLA COMPARATIVA. A SINISTRA: DOPO 10
MINUTI A +7 °C, I TECHNICHE SONO GIÀ BELLI
CALDI, MENTRE I TUCANO URBANO SONO
PIÙ LENTI. MA POI RECUPERANO. A DESTRA:
LA SPIA ROSSA DI TUCANO URBANO E
KLAN INDICA IL MASSIMO DEL CALDO; SUL
TECHNICHE È LA VERDE.
pianto elettrico della moto ad andare in cri-
si. Eppure l’alternatore veniva dato per una
potenza massima di 180 Watt, superiori alla
somma di giubbotto (50 Watt), faro anterio-
re (70 Watt) e poco altro. Quindi poter avere
l’alimentazione anche a batteria esterna, in-
dipendente dalla moto, non è niente male,
anche se costa cara. Ma quanto durano?
SISTEMI DIVERSI
Abbiamo fatto una prova completa, facen-
do indossare i capi sia a Paola Verani, che è
freddolosa (e li ha usati andando alle terme
di Colà, vedi servizio su questo stesso nu-
mero, sotto la pioggia e con temperature di
+10 °C), sia a Mario Ciaccia, che li ha usati al
motoraduno invernale Millevaches in Fran-
cia, durante il ponte dell’8 dicembre scorso:
1.450 km in quattro tappe, senza poter rica-
ricare le batterie dato che dormivamo in ten-
da e con minime in viaggio di -2 °C. (è sta-
to un autunno mite, lo sappiamo). Di Klan
abbiamo usato la “Hot Inner Jacket” con il
sistema Hads e i guanti Excess Pro-I; il loro
catalogo è il più completo e propone prodot-
ti in grado di scaldare mani, piedi, gambe,
busto, braccia e collo. Anche una maglia e
una calzamaglia intime riscaldate. La statu-
nitense Techniche, fondata nel 2009 e nota
anche per i suoi capi rinfrescanti (utilizzati da
squadre di F1, calcio, Hockey, ecc.) produce
per l’inverno sia i noti sacchetti, detti scal-
dini o “warmer”, da inserire dove si vuole
(torace, piedi, mani) sia un gilet e un paio
di guanti elettrici, pensati però per l’out-door
in generale. Infine ci siamo rivolti di nuovo
a Tucano Urbano che, dopo avere smesso
di produrre la pancera, è tornato sulla scena
dell’elettrico con i guanti “Hot Road”, che uti-
lizzano la tecnologia Klan.
Come test è stato interessantissimo. Ini-
ziamo dai giubbotti: il Klan, 50 Watt, ha una
grossa batteria che va riposta in una tasca
sulla schiena e collegata al telecomando.
Questo esce dal basso, ha un cavo molto
lungo (un po’ ballerino), così si può azionare
mentre si guida la moto, anche usando la
coperta paragambe e tre posizioni: spento,
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 163
Turismo > Test abbigliamento

medio, massimo. Il Techniche Ion Gear, in-

vece, non essendo pensato per la moto ha
il telecomando sul petto, con quattro livelli
(spento, basso, medio, massimo) scomo-
do da raggiungere quando si viaggia con
tutti gli strati, giacca compresa, ma con un
effetto più netto rispetto alla giacca Klan: i
livelli di calore sono ben percepibili. Usan-
doli questi capi danno sensazioni molto di-
verse: il Klan sembra quasi non funzionare,
nel senso che è molto discreto. Non senti
freddo: lo conosciamo molto bene, in pas-
sato lo abbiamo usato con temperature fino
a -22 °C. Solo che non lo senti “lavorare”,
a parte un po’ sul collo. Il Techniche invece
scalda parecchio, ma concentrato su petto
e schiena. Senti questa fonte di calore, che
poi si diffonde ovunque, ma non sulle brac-
cia, dato che è un gilet. Ci siamo divisi: Vera-
TECHNICHE
GILET ION GEAR
KLAN
HOT INNER JACKET
ni preferisce il Techniche, Ciaccia il Klan. Ma, 249 EURO 150 EURO BATTERIE ESCLUSE
riguardo alla durata, non c’è storia. Il Klan MATERIALE MATERIALE
dura appena un'ora e venti (se impostato Softshell Teslon antivento e sistema Hads
su “max”) e due ore e mezza (“medio”, ma BATTERIA BATTERIA
sotto lo zero si sente poco l’effetto), mentre Li-Po da 7,4 Volt e 4.400 mAh Li-Po da 12 Volt e 5.000 mAh
il Techniche 4 ore (max), 5 ore e 50 minuti PREGI PREGI
(medio) e 8 ore e 20 (minimo, inutile però Dura a lungo, tasche Usabile a batteria e a cavo; maniche lunghe
sotto lo zero). Il Klan conviene usarlo col DIFETTI DIFETTI
cavo collegato alla moto mentre si viaggia e Non ha le maniche, comando sul petto Usato a batteria dura troppo poco
poi, una volta arrivati alla tendata invernale,
si può usarlo a batteria, se non si è vicino a
un fuoco, o di notte nel sacco a pelo!

VADO AL MASSIMO!
I guanti sono dichiarati tutti impermeabili
e traspiranti ed hanno dato le stesse sen-
sazioni sia a Ciaccia, sia a Verani. Ciaccia li
ha provati sotto lo zero senza le manopo-
le invernali sul manubrio e deve dire che
funzionano, ma solo se al massimo: non
senti caldo, ma neanche freddo. Mentre
se li provi in casa ti sembra di andare a
fuoco... Tutti e tre hanno le batterie sul
dorso e cinque livelli, dallo spento al max.
I Techniche sono da sci: leggeri e senza
protezioni, vanno bene se si vuole fare
tutto - moto, sci, bicicletta - con lo stesso
guanto. Sono i più veloci a scaldarsi, du-
rano anche parecchio, ma tengono l’aria
peggio degli altri, quindi danno la sensa- Come si vede nella foto sopra, usa delle Klan utilizza un sistema di resistenze elet-
zione di essere meno caldi. I Klan sono co- placche di fibra di carbonio che vengono triche che passano per tutto il capo: busto,
modissimi. I Tucano Urbano sono i meno riscaldate dalla batteria: due sul petto e schiena, braccia. Il prezzo sembra molto più
confortevoli, un po’ rigidi, ma sembrano i una sulla schiena. Si scaldano tantissimo, basso rispetto al Techniche, ma quello viene
più caldi. Per verificare se le sensazioni “a mentre il resto del gilet resta freddo. L’effetto venduto insieme alla batteria e al relativo
pelle” fossero veritiere ci siamo divertiti è strano, soprattutto perché sulla pancia caricatore, mentre col Klan bisogna decidere
a infilare dentro ciascuno di loro la sonda non c’è nulla e il massimo del calore è sulla come usarlo: a cavo, collegato alla moto (esi-
di un termometro da freezer e a provarli schiena, mentre in moto sarebbe meglio ste una vasta gamma di possibilità, compreso
in varie situazioni: al massimo, al minimo, avere il calore davanti. Si può ovviare il cavo per accendisigari o la presa per le
all’aperto, al chiuso. Abbiamo così avuto spostando le placche davanti. Comunque, BMW; cavo+interruttore costano 27 euro) o a
conferma del fatto che le loro prestazioni dopo un po’ il calore si diffonde. La batteria batteria (il kit batteria + caricatore costa 100
crollano se sono esposti al freddo.  si ricarica in ben 6 ore. euro: alla fine costa quanto il Techniche).

164 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

TUCANO
HOT ROAD
169 EURO BATTERIE ESCLUSE
MATERIALE ESTERNO
Pelle, Nylon Oxford, protezioni su nocche
BATTERIA
Li-Po da 7,4 Volt e 2.500 mAh
PREGI
Sono i più caldi, touch screen, anche a cavo
DIFETTI
Molto rigidi, ma ci si fa l’abitudine
Questo guanto utilizza il sistema Klan, ma ha
prestazioni leggermente diverse. Ci mette più
tempo a scaldarsi, tanto che sui brevi tragitti
è quasi inutile, ma poi raggiunge temperature
interne più elevate e le mantiene più a lungo.
Al chiuso, con +26 °C, ha raggiunto una mas-
sima di +60 °C dopo due ore e s’è scaldato
molto più lentamente degli altri due; è durato
3 ore e 10’. All’aperto, con +7 °C ha raggiunto
i +40 °C ed è durato 2 ore e 50’. Le batterie
(con caricatore) costano 100 euro, il cavo da
collegare alla moto 24,50 euro.
KLAN
EXCESS PRO-I
179 EURO BATTERIE ESCLUSE
MATERIALE ESTERNO
Pelle, Ponjee Twill, protezioni su nocche
BATTERIA
Li-Po da 7,4 Volt e 2.500 mAh
PREGI
Comodissimi, touch screen, anche a cavo
DIFETTI
Meno caldi dei Tuc. Urb. con lo stesso sistema
Il sistema Klan prevede la scelta tra batteria
(7,4 V: 100 euro con caricabatteria) o cavo (12
V, 24 euro), che è molto più caldo. Al chiuso,
con +26 °C, impostato su “max”, dopo un’ora
di accensione ha raggiunto una massima di
+57 °C, poi ha iniziato a raffreddarsi. Quando
s’è spento, dopo 3 ore di uso continuo, era
ancora a 51 °C. All’aperto, con +7 °C, è durato
un po’ di meno (2h45’) ma con una massima
di +37 °C. Immaginate quanto perda, ancora,
sottozero e in movimento... Conviene usare
questi guanti con i coprimanopole.
TECHNICHE
ION GEAR
279 EURO
MATERIALE ESTERNO
Istec
BATTERIA
Li-Ion da 7,4 Volt e 2.200 mAh
PREGI
Si scalda velocemente, versatile
DIFETTI
Non ha protezioni, non va a cavo
Guanto da sci, privo di protezioni, che può
fare gola a chi con lo stesso guanto voglia
scaldarsi in moto, in bici e sugli sci. Dei tre è
il più veloce a scaldarsi, quindi il più adatto a
un tragitto casa-lavoro di pochi km. Con +26
°C, al chiuso, è durato tre ore e mezza ed ha
raggiunto la sua massima di +59° dopo ap-
pena tre quarti d’ora. A +7° è stato il migliore:
massima di +50°, durata di quasi tre ore. Solo
che tale vantaggio è vanificato dal fatto che
resiste meno al vento, per cui sembra il più
freddo. Va usato con i coprimanopole.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 165
Travellers > Ritratti: Iqbal
q Ghangla
Ghan
ngla
INNAMORATO
DELLA SUA TERRA
UN PAKISTANO VERO: IL
PROTAGONISTA DEL NOSTRO
RITRATTO PORTA IL NOME
DEL POETA MUHAMMAD
IQBAL, UNO DEGLI ISPIRATORI
DELLA NAZIONE PAKISTANA,
FONDATA NEL 1947 E I CUI
ABITANTI SONO ANIMATI
DA UN FORTE SENSO DELLA
NAZIONE. ANCHE GHANGLA
ADORA IL SUO PAESE AL
PUNTO DA NEGARNE LE
CONTRADDIZIONI INTERNE. DA
BRAVO MUSULMANO APPLICA
ALL’ENNESIMA POTENZA IL
PRINCIPIO DELL’OSPITALITÀ
INCONDIZIONATA,
PREFERENDO PERÒ I
MOTOCICLISTI AGLI ALTRI
VIAGGIATORI.
IL MONDO A CASA MIA
IQBAL, PAKISTANO, VORREBBE FARE IL GIRO DEL MONDO MA, PER VARIE RAGIONI,
NON SE LO PUÒ PERMETTERE. E ALLORA CHE FA? PORTA IL MONDO A CASA SUA: OSPI-
TA VIAGGIATORI IN MOTO, CHIEDENDO IN CAMBIO SOLO TANTE FOTO RICORDO
di Totò Le Motò
Q
uando si parla di fare
il Giro del Mondo gli
step più difficili sono, in
ordine di sequenza, prendere IDEAVELL
la decisione e trovare i soldi TR
per farlo. Che tu sia europeo,
americano o australiano, risolte
le due questioni principali non
avrai altri impedimenti sostan-
ziali: il tuo passaporto ti aprirà le porte di
tutte le dogane del mondo (o quasi).
Le cose si complicano se la cicogna ha
deciso di portarti non in Italia ma un po’ più
in là. Tipo in Pakistan per dirne una.
In tal caso non solo gli altri Stati faranno
di tutto per impedirti di entrare, ma anche
il tuo governo ti vieterà di uscire dai suoi
confini. Iqbal è uno di quelli portati dal
volatile in un Paese non proprio consono a
sogni come un giro intercontinentale, ma
a lui non importa e continua a coltivarlo, a
modo suo, tipo la Montagna che aspetta
Maometto. Al momento il suo ruolo nella
società è quello di ospitare viaggiatori in
moto da ogni Paese, mentre cerca di orga-
166 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
IQBAL GHANGLA
KIT
NTI ER Quarantaduenne, vive a Multan, una
una città di oltre 1.800.000 abitanti, nel
Pakistan centrale. Ha una grande
passione per le due ruote in generale,
a motore ma anche senza. Il suo primo
importante viaggio l’ha fatto con una
bici “special”, lunga ben 3,60 metri con
la quale ha raggiunto la capitale del Pakistan,
Islamad. Sogna di fare il Giro del Mondo e,
se malgrado tutti gli impedimenti burocratici,
riuscisse a farlo sarebbe il primo cittadino con
passaporto pakistano a riuscire nell’intento.
QUESTIONE DI NUMERI?
SEIMILA KM IN BICI, SESSANTAMILA SU
UN 150 CC, VENTIMILA IN DUE MESI SU
TÉNÉRÉ 660: PER IQBAL I VIAGGI SONO
“IMPRESE” BASATE SUI CHILOMETRI
PERCORSI E ACCOMPAGNATI DA BELLE
FOTO IN CUI ESALTA LE BELLEZZE
DEL SUO PAESE. A NOI EUROPEI PUÒ
SEMBRARE UN MODO ANACRONISTICO
E SPACCONE DI RACCONTARE IL
MONDO, MA FORSE È QUELLO GIUSTO
PER RISCATTARE L’IMMAGINE DI UN
PAESE CONOSCIUTO COME PATRIA DI
TERRORISTI. E, PIÙ ANCORA, RIBADIRE
A USO E CONSUMO DEI CONNAZIONALI
IL SENSO DI UNITÀ DEL PAESE CHE
LA FEDE ISLAMICA, DA SOLA, NON È
RIUSCITA A GARANTIRE.
L’AMBASCIATORE INVISIBILE
I VERI PROBLEMI DI IQBAL SONO
DI NATURA BUROCRATICA: IL
PASSAPORTO PAKISTANO E IL REGIME
DEI VISTI A CUI È SOTTOPOSTO.
FINORA LE AUTORIT° PAKISTANE NON
HANNO COLTO IL SUO PROGETTO
DI AMBASCIATORE DEL PAESE,
NEGANDOGLI IL “NO OBJECTION
CERTIFICATE”, NECESSARIO PER
USCIRE DAI CONFINI. MA I SUOI
BUONI CONTATTI ALL’UFFICIO DEL
TURISMO FANNO BEN SPERARE IN UN
APPOGGIO GOVERNATIVO.
nizzarsi per il suo, di Giro del Mondo.
Lo abbiamo conosciuto a Multan, la sua
città, nella regione del Punjab, dove lavora
più meno quando gli pare come vendito-
re di auto usate, vivendo delle rendite di
alcune proprietà. La grande casa dove abita
con moglie e figli gli è stata lasciata dal
fratello qualche anno fa. Contrariamente a
quanto chiunque avrebbe fatto, vendendola
o ricavandoci un Bed & Breakfast, ha deciso
di farne una guest house gratuita per chi
transita in moto nel suo Paese. Dell’inizia-
tiva non si può che essere entusiasti, so-
prattutto dopo 1.300 chilometri di scorta di
polizia: avere qualcuno che ti ospita in casa
sua “aggratis”, accogliendoti con ghirlande
di fiori profumate e bibite ghiacciate e pren-
dendosi la briga di registrarti come ospite,
non ha prezzo. O meglio ce l’ha: gli ospiti
sono sottoposti a una raffica incessante di
foto in qualunque momento della giornata
e devono accettare colazioni enormi prepa-
rate da Iqbal e cene epocali offerte dai suoi
amici. Tutto sommato uno sforzo fattibile.
La storia di viaggiatore di Iqbal è di lunga
data: nel 1992, a 18 anni, su una strana
bici, lunga 3 metri e 60, andò da Multan
alla capitale Islamabad, coprendo 530 km
in quattro giorni. All’arrivo il ministro dello
Sport lo premiò con un assegno di 2.000
rupie. La cosa lo illuminò, facendogli capire
di aver trovato il canale giusto per promuo-
vere le bellezze del suo Paese a costo mini-
mo. Con l’insolito velocipede percorse circa
seimila chilometri in territorio pakistano fino
al 2007, ormai pronto a fare il grande salto
e partire per un World Tour. Però nella vita
ci vuole fortuna, e il nostro non ne ha avuto
tanto. Proprio quand’era pronto al passo
veniva assassinata Benazir Buttho, la donna
che tra luci e ombre voleva modernizzare il
Pakistan. Ne seguirono proteste feroci nelle
piazze di diverse città, e a Multan qualcuno
pensò di dare fuoco alla bici di Iqbal dopo
averla portata sul tetto di non so quale
palazzo di potere. Sempre per motivi legati
a tali questioni gli venne negato il permesso
di uscire dal Pakistan. Sconfortato ma non
arreso, a bordo di una Suzuki da 150 cc
continuò a girare per il suo Paese ogni volta
sposando cause diverse, dalla raccolta fondi
per i non vedenti alle vittime di alluvioni,
fino al 2012. In quell’anno, dopo averla
corteggiata per settimane, ha comprato una
Yamaha Ténéré 660 con i soldi della vendita
di un terreno. La famiglia ha protestato, ma
lui non se n’è dato pena. Iqbal con quella
moto ha compiuto il suo “Peaceful Pakistan
Tour” coprendo ventimila chilometri in
meno di due mesi con sommo fastidio
delle autorità, visti i conflitti interni tra le
etnie. Autorità che continuano a odiarlo per
l’ospitalità continua a gente la cui presenza
richiede l’utilizzo continuo di militari e polizia. IL GIRO DELLA “PACE”
Come si usa nel Punjab, Iqbal gioca a chi A SINISTRA, IQBAL ATTRAVERSA UN FIUME,
NELLA NEELAM VALLEY, IN KASHMIR. IN ALTO,
ce l’ha più grande: per lui sono importanti i NELLA KAGHAAN VELLEY, UNA REGIONE
chilometri percorsi e probabilmente anche PAKISTANA CHE NEL SUO PUNTO PIÙ ALTO, IL
PASSO BABUSAR, TOCCA I 4.170 M. SOPRA, NELLA
il Giro del Mondo sarà per lui un fatto nu-
VALLE DI NAARAM CON IN MANO IL CARTELLO
merico. Occhio però: parliamo di uno Stato DELLA “PACE”. SOTTO, SULLA CLIFTON BEACH,
di cui si raccontano solo le catastrofi e ci A KARACKI, SUL MAR ARABICO. IN BASSO, UNA
REPLICA DELLA SFINGE DI GIZA, IN EGITTO, SULLA
vuole qualcosa di sensazionale perchè si MAKRAN COASTAL HIGHWAY, IN BALOCHISTAN.
parli d’altro. Non è l’Europa dove decine di
viaggiatori partono per sedicenti operazioni
benefiche, ma uno Stato con forti tensioni
interne che tutto il mondo crede covo di
terroristi. E la cosa è in parte vera in alcune
aree. La cosa che commuove e infastidisce
allo stesso tempo è l’amore incondizionato
di quest’uomo per la sua terra, che difende
al punto di negare l’evidenza. Ci sono
effettivi problemi di sicurezza, ma per lui
si tratta di un complotto degli americani o
degli indiani. Secondo lui gli alpinisti uccisi
sul Nanga Parbat sono a carico dei Taliban
afghani, e afferma questo pur essendo
convinto che non c’è pericolo per i turisti in
Pakistan. Di certo chi crea problemi è una
piccola agguerrita minoranza e non tutto il
popolo ma, durante la conversazione, ho
spesso l’impressione di parlare con uno di
quei meridionali degli anni’70 che pacata-
mente dicevano che la mafia non esiste.
È fastidioso quest’atteggiamento, ma la sua
terra ha davvero bisogno di gente come lui:
innamorata a caparbiamente determinata
ad andare per il mondo a dire che la sua
gente è buona e desiderosa di pace. 
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 167
 Travellers > Calendario
AVETE PROGRAMMI PER IL 2015?
L’ANNO NUOVO SARÀ RICCO DI APPUNTAMENTI PER LA NOSTRA COMMU-
NITY DI VIAGGIATORI: PER OGNI MESE ABBIAMO STUDIATO EVENTI E INIZIATIVE
FINALIZZATI SOPRATTUTTO ALL’AGGREGAZIONE: OLTRE ALLE TENDATE E AI
TTT, CHE SONO ORMAI I NOSTRI MARCHI DI FABBRICA, ALTRI SPUNTI D’INCONTRO
IL TRAVELLER
D E L L’A N N O
2015
1
AVANTI I NUOVI
AMBASCIATORI!
GENNAIO
Riproponiamo anche nel 2015 il
contest che vuole individuare fra i
viaggiatori i nuovi ambasciatori della nostra
community: ricordiamo che si può partecipare
per la categoria “Strada”, “Fuoristrada” e
“Giovani”, semplicemente caricando materia-
le (racconti/foto/video) sul nostro sito www.
motociclismoalltravellers.com.
I migliori reportage, poi, nel corso dell’anno,
verranno pubblicati anche sulla rivista. Anche
quest’anno i premi in palio per l’edizione 2015
del “Traveller dell’anno” saranno forniti dal
nostro partner tecnico: Spidi.
1 SCELTI DA NOI
Sul numero di febbraio di
Motociclismo pubblicheremo
la selezione dei primi 10 hotel
“All Travellers”, alberghi scelti
dalla redazione in base all’unico criterio
della passione, fra quelli in cui si respira
l’amore per le due ruote e l’arte dell’acco-
glienza. Per le candidature degli alberghi
FEBBRAIO
del cuore: alltravellershotel@edisport.it
Per approfondimenti http://goo.gl/z0a6m4
168 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
16-18
QUELLI DELL’AGNELLO
Nel 2015 non vogliamo limitarci ad invitare
i traveller agli eventi organizzati da noi ma
vogliamo anche accompagnarli a raduni
organizzati da altre community, naturalmente
24-26
fra quelli che più si avvicinano al nostro spirito
del viaggio. Uno di questi è l’Agnellotreffen,
che si svolgerà il 16-18 gennaio a Pontechia-
nale (CN). Per maggiori informazioni visitate la
pagina Facebook “Travellers all’Agnello”
TI ASPETTIAMO
A VERONA
Al Motor Bike Expo, nello stand di Moto-
ciclismo, ci sarà un’area “All Travellers”
dove distribuiremo adesivi, raccoglieremo
le iscrizioni ai nostri eventi e proporremo
fra l’altro il gioco “Cogli la prima mela”
che coinvolgerà la nostra mascotte,
la Neanderthal Bike, vista ad EICMA.
20-21
12-14
RADUNO “ESTREMO”
Nel terzo week-end di febbraio vi aspetta
la più temuta delle nostre tendate, quella
invernale, sul Passo di Valparola (2.192 m).
Tutte le informazioni le trovate nella doppia
pagina di promozione che gli abbiamo
OSPITALITÀ & TRAVEL dedicato (156-157). Che dire? È richiesto
Anche alla manifestazione più importante l’equipaggiamento giusto.
italiana dedicata al Turismo saremo presenti
con uno stand, per presentarvi ufficialmente
la “lista” degli “All Travellers Hotel”
e tutte le iniziative che trovate in questo
calendario. Per informazioni generali sulla
Borsa Internazionale del Turismo visitate il
sito www.bit.fieramilano.it
 TTT SULLA SPIAGGIA
07-08

MARZO
Il primo dei due appuntamenti in program-
ma con la nostra scuola di fuoristrada per
tutti i tipi di moto verrà ospitato dal Comu-
ne di Varazze (SV), che ci permetterà, fra
l’altro, di piantare le tende sulla spiaggia.
L’evento, organizzato in collaborazione con
la Maxi enduro Off-Road Academy.
Per informazioni: http://goo.gl/MBWZFS

11-12
SEI UN PALEO-TRAVELLER?

APRILE
Visto il successo raccolto dalla nostra Neanderthal Bike, presentata ad
EICMA, abbiamo voluto dedicarle un evento per scoprire il paleo-travel-
ler che c’è in voi. Si tratta di un contest in cui metteremo alla prova la
vostra tecnica di guida ma anche il look, che naturalmente dovrà essere
in linea con l’atmosfera preistorica. Per l’occasione la Maxi Enduro Off-
Road Academy creerà una torbiera simile a quella in cui è stata trovata la
Neaddy Bike. Per informazioni, visitate il nostro sito
(www.motociclismoalltravellers.com) alla pagina http://goo.gl/vQYkTh

23-24
TENDATA DI PRIMAVERA

MAGGIO
È il momento di aggregazione più importante della community
di Motociclismo All Travellers, l’occasione per ritovarsi e
passare una nottata insieme; la formula è sempre la stessa: si
svolgerà ancora una volta in un luogo solitamente inaccessibi-
le alle moto e alle tende, ma rimarrà un mistero fino alla fine. In
varie regioni d’Italia si formeranno gruppi di traveller per condi-
videre il viaggio, ma senza tour guidati. Non occorre l’iscrizione.
In prossimità dell’evento creeremo la pagina Facebook.

27-28
“TRAGEDY”BIS
GIUGNO

Nel 2015 abbiamo in programma un secon-

do appuntamento con il “Tragedy Tornant
Training”, questa volta a Carpaneto (PC),
dove si trova il quartier generale della Maxi
Enduro Off-Road Academy. Per conoscere
programma e prezzi potete fare riferimento anche all’indirizzo
www.maxiendurooffroadacademy.com. La novità di quest’anno è
che abbiamo previsto due quote: una per gli iscritti al sito
www.motociclismoalltravellers.com e una per tutti gli altri.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 169

Turismo > tour operator & raduni

VIAGGI ORGANIZZATI

MOTO EXPRESS DA JAVA A BALI

Tra i desideri di ogni mototurista c’è la voglia di allontanarsi vera- i famosi tessuti batik. La catena dei vulcani che attraversa
mente dalla routine di tutti i giorni. La soluzione? Isole lontane l’isola da est a ovest mostra gli scenari più belli nella sua parte
ricche di risorse naturali, di un’incredibile vegetazione, paesaggi più orientale, tra Yogyakarta e Bali: qui sono il Mount Bromo
montani e marittimi così diversi dalle nostre terre, così come e il Ijen Plateu. Farete tappa anche al villaggio di pescatori di
diversi sono cultura, tradizioni e il traffico sulle strade: un fiume Muncan, che brulica di imbarcazioni tradizionali coloratissime.
in piena di mezzi, soprattutto a due ruote, adibiti frequentemen- Il tour in moto terminerà a Bali, così pittoresca da far pensare a
te a trasporti eccezionali di merci varie, per noi inimmaginabili. un fondale dipinto, dove resterete 2 giorni. Qui troverete risaie
Top Travel Team di Verona è il tour operator scelto dall’associa- che scendono rapide lungo le pendici delle colline, vulcani che
zione Motovacanze e vi propone questo si elevano fin sopra le nuvole, foreste
viaggio dal 29 marzo al 12 aprile 2015, tropicali rigogliose e spiagge lambite
partenza da Yogyakarta, importante dalle calde acque dell’Oceano Indiano,
città nel sud dell’isola indonesiana più dove eventualmente riposarsi se le
popolata, Java. Nei pressi di questa giornate in moto precedenti vi saranno
città, gli imperi indo-buddhisti raggiun- bastate. Possono partecipare ai viaggi
sero l’apice del loro splendore, hanno solo i soci iscritti al club Motovacanze,
lasciato meraviglie architettoniche come potete trovare tutte le informazioni
Borobudur e Prambanan: qui gli artigiani e le schede di adesione sul sito
lavorano ancora il legno e dipingono www.motovacanze.org

LE PROSSIME PARTENZE

AFRICA 16/1-1/2 Oman - Emirati Arabi 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

7-10/1 Tunisia 4 giorni, www.sudestraid.com 22-31/1 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
11-27/1 Etiopia 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 24/1-6/2 India 14 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
11-27/1 Sudan 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 4-13/2 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
11-28/1 Uganda - Rwanda 18 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 4-13/2 Oman 10 giorni, www.sudestraid.com
12-19/1 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778 6-15/2 Thailandia del nord 10 giorni, www.macedoniaadventures.com
17/1-18/2 Capetown - Dar Moto Raid 33 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 14-23/2 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
19-26/1 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778 27/2-7/3 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
26/1-2/2 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
9-16/2 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778 AMERICA
14-21/2 Tunisia 8 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816 7-26/1 Patagonia 22 giorni, www.motoraidexperience.com
15-24/2 Tunisia 10 giorni, www.motoexplora.com 29/1-17/2 Perù - Bolivia - Cile 20 giorni, www.motoraidexperience.com
16-23/2 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778 7-20/2 Florida 14 giorni, www.macedoniaadventures.com
18-26/2 Tunisia 9 giorni, www.dimensioneavventura.org 22/2-5/3 Costarica 12 giorni, www.motoraidexperience.com
21-28/2 Oasis Rallye Tour - Tunisia 8 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
22-25/2 Tunisia 4 giorni, www.sudestraid.com EUROPA
28/2-3/3 Tunisia 4 giorni, www.sudestraid.com 24-31/1 Gran Canaria 8 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
1-5/2 Sardegna 5 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
ASIA 4-8/2 Sardegna 5 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
9-17/1 Giordania 9 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 14/2 Hell’s Gate 1 giorno, www2.hellsgate.it
9-20/1 Oman coast to coast 12 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778 28/2-7/3 Fuerteventura 8 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
10-19/1 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
11-26/1 India 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it OCEANIA
11-27/1 Oman 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 14/2-2/3 Nuova Zelanda 17 giorni, www.raidinside.it

170 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

CI TROVIAMO A...
> 4 GENNAIO
BORGO SAN LORENZO (FI)
MOTOPANCETTA
Motoincontro dalle 10 in poi
con uova, pancetta e vin brulè
per la prima colazione rustica
dell’anno. Offerta libera,
all’aperto e con ogni tempo.
Per informazioni: e-mail
mentinmoto@alice.it, tel.
349/1658023.
> 6 GENNAIO
PIAN DI SCÒ (AR)
BEFANA A MANETTA
Come ogni anno “Le Manette
del Valdarno” accompagne-
ranno la Befana alla casa
famiglia per portare giocattoli
ai bambini. Ritrovo presso la
piazza dello stadio alle ore
15, merenda con i bambini e
consegna dei regali.
Per informazioni: sito
www.lemanettedelvaldarno.it,
e-mail info@lemanettedelval-
darno.it, tel. 327/0096381.
> 6 GENNAIO
LATINA
13ª MOTOBEFANA
Motoraduno a favore dell’asso-
ciazione “La piccola Nazareth”.
Per informazioni: sito
www.motopatitori.it,
e-mail motopatitori@libero.it,
tel. 338/2323000.
> 16-18 GENNAIO
CHIANALE (CN)
2° AGNELLOTREFFEN
Programma:
- venerdì dalle ore 16 a
Pontechianale (1.615 mt slm)
accoglienza dei partecipanti
al motoraduno e apertura
iscrizioni;
- sabato aperitivo di benvenuto,
giornata degustazione di pro-
dotti tipici, alle 18.30 partenza
della motofiaccolata, poi cena
e concerto;
- domenica discesa in moto al
lago e visita alla diga, poi estra-
zione premi lotteria e pranzo.
Quota di partecipazione euro 15
a persona.
Per informazioni: sito
www.motoraidexperience.
com/agnellotreffen, e-mail
agnellotreffen@motoraidex-
perience.com oppure potete
chiamare tel. 334/5024060.
> 24-25 GENNAIO
BARDI (PR)
SIDECAR “ON ICE”
In una casa coloniale in loc.
Credarola di Bardi ci sarà la
possibilità di pranzare e ce-
nare insieme all’Ural Sidecar
Club.
La manifestazione è aperta a
tutti i tipi di moto. L’iscrizione
di 10 euro comprende gadget
ricordo della manifestazione,
un buono aperitivo per il saba-
to e la possibilità di consu-
mare pranzo e cena a prezzo
convenzionato. I più temerari
potranno piazzare la tenda
ed usufruire di bagni e docce
senza nessun costo aggiunti-
vo, mentre chi preferisce dor-
mire al caldo potrà prendere
posto in uno dei letti al costo
di 15 euro (comprende anche
un buono colazione ma dovete
portarvi un sacco a pelo).
È obbligatoria la prenotazione
per ogni tipo di sistemazione,
perché i posti sono limitati.
Per informazioni e prenotazio-
ni: potete scrivere all’ e-mail
segreteria@uralclub.com,
oppure Omar tel. 340/8113904,
Segreteria tel. 331/1014760.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 171
Super Wheels

| MOTO UP DIABOLIKA |

TOY STORY

172 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

SE QUESTO... GIOCATTOLO AVESSE UN’ETICHETTA, CI SAREB-
BE SCRITTO “NON ADATTO AI BAMBINI”. PERCHÉ CON UN
MOTORE MUSCOLOSO E UNA CICLISTICA SVELTA, QUESTA
SPECIAL È TANTO DIVERTENTE DA GUIDARE QUANTO “RI-
SCHIOSA”, SE SI VUOLE MANTENERE INVIOLATA LA PATENTE
di Nicolò Codognola - foto Enrico Schiavi

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 173

NON È MOTARD, NON È NAKED, NON È DIRT-TRACKER:
È SEMPLICEMENTE... DIABOLIKA
M
amma, esco a gio-
care! Immagine
evocativa di un
bambino che cor-
re in cortile con un
pallone in mano.
Ma se il bambino
avesse supera-
to gli “anta” e in
mano avesse un
casco? Facile immaginare quale sia il
suo giocattolo… E Antonio Calasso, di
Moto Up Milano (www.motoup.it), il
suo balocco se l’è costruito da solo,
come facevamo noi da mocciosi con i
Lego Technic. Il risultato di quasi due
mesi di lavoro in officina, tra pezzi di
altre moto e parti autocostruite, è una
special completamente fuori da ogni
schema. A prima vista sembra una
supermotard bassotta. O una dirt-
tracker anabolizzata. Ha un qualcosa
di streetfighetr che strizza l’occhio
al brat-style. Insomma: le sigle della
cultura custom si sprecano e nessuna
le si addice in pieno. Che di base ci
sia una BMW è fin troppo ovvio: i due
174 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
cilindroni Boxer, messi in evidenza da
coperchi valvole rosso fuoco non dan-
no adito a dubbi. Ma il resto? Il motore
di una HP2 Megamoto è stato imbri-
gliato in un traliccio artigianale che ab-
bassa e rimpicciolisce la moto intera.
O forse è solo la maestosità del moto-
re a farla sembrare così minuta. Smil-
za come una cavalletta, Diabolika è in
realtà una “falsa magra”: alla bilancia
del nostro Centro Prove ha fatto se-
gnare 188,3 kg con il serbatoio vuoto,
vale a dire solo 4 kg in meno della HP2
Megamoto originale. Anche il piano di
seduta, che sembra più basso di quel-
la di una pit-bike, è in realtà a 850 mm
da terra (895 la moto di serie): non po-
chi, ma la sella è talmente stretta da
rendere facilissimo toccare terra con
entrambi i piedi. Seduta alta, pedane
ben distanziate, manubrio largo, ma
non troppo: ne deriva una ergonomia
abbastanza naturale e di pieno con-
trollo. Ma la comodità è un’altra cosa.
Tanto per cominciare la sella, quella
di una moto da enduro, la Aprilia RXV,
è sottile e dura. Anche serbatoio -di
nemmeno 8 litri di capienza- e i convo-
gliatori sono quelli della moto italiana,
e sono così snelli da riuscire con diffi-
coltà a stringerli tra le ginocchia senza
che gli stinchi interferiscano con i cor-
pi farfallati dei cilindri. Chi scrive è alto
182 cm (e Tony calasso, il proprietario
della moto, anche di più): durante la
guida il sedere rimane un po’ arretra-
to. Solo in frenata si tende a scivolare
un po’ in avanti, sfiorando i cornetti di
aspirazione. L’impianto, affidato a di-
schi di generoso diametro e pinze ad
attacco radiale, non difetta certo per
potenza e prontezza. Anche la stabi-
lità è più che buona -sia all’anteriore,
sia al posteriore- il che ci viene utile
durante la nostra prova, condotta con
temperature invernali e asfalto non
proprio caldo. Anche senza ABS si ri-
esce a modulare la potenza frenante
ottenendo decelerazioni decise senza
però arrivare a bloccare le ruote.
TUTTA FATTA A MANO
La ciclistica è il pezzo forte della spe-
cial, perché è tutta artigianale. Man-

RESPIRO PROFONDO
IL MOTORE DELLA HP2 È STATO VERNICIATO
NERO OPACO, MENTRE I COPERCHI VALVOLE IN
MAGNESIO SONO DI UNO SGARGIANTE ROSSO
CON EFFETTO RUVIDO. I CORPI FARFALLATI
RESPIRANO ATTRAVERSO CORNETTI DI
ASPIRAZIONE LIBERI, PROTETTI SOLO DA
UNA RETICELLA METALLICA: IL RISUCCHIO È
POTENTE E SONORO.
MONO SU MISURA
IL MONOAMMORTIZZATORE POSTERIORE,
PRIVO DI PARTICOLARI REGOLAZIONI,
È UN BITUBO (CARATTERISTICA LA MOLLA
ROSSA) ED È SETTATO SU SPECIFICHE DELLA
MOTO UP. ABBASTANZA RIGIDO, CONCEDE
POCO AL COMFORT, MA RIDUCE AL MINIMO I
TRASFERIMENTI DI CARICO E BEN SI ADATTA
ALLA GUIDA SPORTIVA.
Moto Up Diabolika
QUANDO L’HUSKY ERA TEDESCA
LA PODEROSA E BEN TARATA FORCELLA
A STELI ROVESCIATI DI 48 MM, PRIVA
DI REGOLAZIONI, È QUELLA DI UNA
HUSQVARNA NUDA 900: PORTA IN DOTE
ANCHE L’ORIGINALE PARAFANGO E LE PINZE
FRENO BREMBO AD ATTACCO RADIALE. SONO
ABBINATE AI DISCHI DI 320 MM E AL CERCHIO
DI UNA BMW R 1200 ST. MANCA PERÒ L’ABS.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 175
Moto Up Diabolika

A TUTTO LED
LA MASCHERINA
DA HANNIBAL THE
CANNIBAL È REALIZZATA
ARTIGIANALMENTE E RECA
UNA LUCE DI POSIZIONE
E UN PROIETTORE A LED.
STESSA TECNOLOGIA
PER L’ORIGINALE FARO
POSTERIORE CHE AVVOLGE IL
LOGO BMW E GLI INDICATORI
DI DIREZIONE. I FIANCHETTI
CROMATI SOTTO LA SELLA
SONO DELLA BMW C 650 CS.

FIANCHI SOTTILI
I BLOCCHETTI ELETTRICI
SONO QUELLI ORIGINALI
BMW DI VECCHIO TIPO, CON
I COMANDI PER LE FRECCE
CIASCUNO SU UN LATO.
SELLA E SERBATOIO SONO
QUELLI DI UNA APRILIA
RXV, MENTRE IL TAPPO
A VITE È RICAVATO DAL
PIENO IN ALLUMINIO. IL
LOGO SUI FIANCHETTI NON
LASCIA DUBBI: QUESTO È IL
GIOCATTOLO DI TONY!

tenuto il sistema Paralever posterio- rie. Gli interventi all’aspirazione e allo

L’ARTIGIANALITÀ LA FA DA PADRONE
DIETRO IL CANNOTTO DI STERZO È RICAVATO
SPAZIO PER L’IMPIANTO ELETTRICO,
BEN NASCOSTO, E PER IL BLOCCHETTO
D’ACCENSIONE. SOTTO: LO SCARICO DUE IN
UNO CONFLUISCE IN UN SILENZIATORE DALLA
TONALITÀ CUPA E TUTTOSOMMATO EDUCATA.
re e i relativi attacchi di una R 1200
ST, il resto del telaio è fatto su misu-
ra nell’officina Moto Up. Una scelta
senza dubbio radicale, ma necessaria
per realizzare una special così estre-
ma. Per accogliere tutti i componenti
di varia provenienza, compreso l’a-
vantreno completo di una Husqvarna
Nuda 900, il telaio di serie della HP2
Megamoto non sarebbe andato bene.
Men che meno quello di una qualun-
que altra BMW della famiglia Boxer
con sospensione anteriore Telelever.
La nuova ciclistica stravolge quindi
l’assetto, abbassandolo e modifican-
do la distribuzione dei pesi. Dove
la moto originale era leggermente
sbilanciata verso il posteriore (cosa
che, insieme alla grinta del motore,
enfatizzava la tendenza ad impenna-
re con una certa facilità), Diabolika è
più caricata sull’avantreno (il 52,4%
del peso totale è davanti). Ne con-
segue una guida svelta e divertente.
Non estrema come quella di una su-
permotard, ma altrettanto intuitiva e
coinvolgente. Le derapate in staccata
si controllano facilmente e le curve in
rapida successione si affrontano rapi-
di come Alberto Tomba in uno slalom
speciale. Il motore Boxer è ricco di
coppia e potenza, ma meno esplosivo
di quello della HP2 Megamoto di se-
scarico gli hanno regalato una voce e
un carattere indiscutibili, ma lo hanno
anche addolcito un po’. L’erogazione
è fluidissima, morbida e rotonda; in
definitiva gestibilissima anche senza
l’aiuto dell’elettronica, praticamen-
te assente su questa special. Tanto
che viene voglia di aprire il gas senza
troppi riguardi anche a metà curva, ri-
uscendo a scaricare a terra la potenza
senza improvvise perdite di aderenza.
Una favola. Un giocattolo per adulti
di indubbia gratificazione, che spin-
ge ad andare forte, più forte, ancora
di più... Quanto, esattamente, non
lo sappiamo, perché non c’è nem-
meno l’ombra della strumentazione.
Tutta l’attenzione è sulla strada, che
scappa sempre più rapidamente sot-
to le ruote. Bisogna prestare un po’
di attenzione e andare “a naso”, per
non superare i limiti del Codice del-
la Strada. Peccato veniale. Una cosa
però, proprio non la capiamo: perché
lasciare il cavalletto centrale? Certo
è utile a issare la moto in posizione
verticale per facilitare le operazioni
di manutenzione (e per evitare, nelle
lunghe soste in box, che l’olio motore
si accumuli nel cilindro e nella testa
sinistri); ma aggiunge peso alla moto
e qualche difficoltà a estrarre il latera-
le. Noi lo toglieremmo, Tony… 

176 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 Centro Prove M

37

ENTRO PROVE E S

BANCO DINAMOMETRICO
120
CV 250
Nm

115 Moto Up Diabolika 240

BMW HP2 Megamoto

110 230

105 220

100 210

95 200

90 190 LE CURVE DI COPPIA E

85 180 POTENZA DELLA DIABOLIKA
NON RAGGIUNGONO I PICCHI
80 170
potenza DELLA HP2 MEGAMOTO
75 160 DI SERIE, MA SONO PERSINO
70 150 PIÙ LINEARI: L’EROGAZIONE
È DOLCE E ROTONDA.
65 140
LA COPPIA MASSIMA SI
60
coppia 130
RAGGIUNGE A SOLI 4.700 GIRI
55 120 E RIMANE PRATICAMENTE
50 110
COSTANTE FIN QUASI
A 7.000 GIRI.
45 100

40 90

35 80

30 70
PROVE STRUMENTALI
25 60 Centro Prove e Servizi via don Luigi
Sturzo, 20016 Pero (MI).
20 50
Per le prove utilizziamo banchi
15 40 dinamometrici Borghi & Saveri FE
600 - SD e FA 50/30, banco Dynojet,
10 30
catene Regina. Prove strumentali:
5 20 Pista Pirelli di Vizzola Ticino,
strumentazione V-Box Racelogic e
0 10
1 2 3 4 5 6 7 8 giri/min
9
MCDR Leane
x1000

ALL BLACK
DURANTE IL TEST CI HANNO FERMATO IN MOLTI, I VALORI AL BANCO
CURIOSI DI SAPERE DI CHE MEZZO SI TRATTASSE.
QUALCHE PASSANTE L’HA SCAMBIATA PER LA Potenza max alla ruota 90,03 CV a 7.700 giri
MOTO DI BATMAN, COSÌ SFACCETTATA E TUTTA Coppia max alla ruota 90,30 Nm a 4.700 giri
NERA. LA COLORAZIONE, MISTA LUCIDA E
RUVIDA, È OPERA DI KORO DESIGN. Peso a secco (ant. - post.) 188,30 kg (98,6 - 89,7)

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 177

Facebook di Tarcisio Olgiati

INVIATECI LE VOSTRE FOTO

CON UN BREVE COMMEN-
TO, LE PUBBLICHEREMO IN
QUESTO SPAZIO. L’INVITO Mototabaccheria Stupefacente di Stefano e Titty
VALE PER GLI AMICI DI FA- Ltabaccheria
’amore per le moto ha unito per la vita due persone che hanno trasformato una comune
in un negozio unico dove gli appassionati delle due ruote si possono incontra-
CEBOOK E PER I LETTORI re per un saluto, una battuta e per lasciare un segno nella “mototeka” (foto e gadget per
chi si presenta con Motociclismo).
NON IMPORTA CHE MOTO
POSSEDIATE, PARLATECI DI Ariescono
chi non piacerebbe fare della propria passione un lavoro? In tema di motori, pochi ci
al 100%, altri vestono… da moto i più diversi tipi di attività. Come Stefano e
VOI, FATEVI CONOSCERE! Titty. Se volete conoscerli, cercateli su Facebook.

SOCIAL NETWORK - SOCIAL NETWORK - SOCIAL

Famiglia Tedeschi Luca Melloni Dean Durin

Simone, Nadia e Luca fanno tanti auguri per
i suoi 77 anni ad Angelo (nonno, suocero e
papà), motociclista - guzzista - da sempre.
A tanto affetto ci uniamo anche noi: Angelo,
ti auguriamo moltissimi km in sella alla tua
Guzzi e ti ringraziamo per aver trasmesso la
passione alla tua famiglia.
Mugello: unica BMW boxer tra tante 4
cilindri. Mi sono tolto delle soddisfazioni...
Il nostro Aliverti ha corso in Boxer Cup e
ricorda piloti girare in 2’06. Non male per
110 CV. Il segreto? Manico e gran frenata.
Che sound, poi, e grattare le teste era una
libidine (ma ovviamente anche un fastidio)!
I primi di agosto ho fatto un giro su e giù
per gli Appennini in compagnia di mio
figlio e di 2 amici Croati. A giugno eravamo
anche sullo Stelvio e sul Gavia.
Complimenti, Dean, specialmente per aver
fatto vivere a tuo figlio un’esperienza che
ricorderà per tutta la vita.

Vespa Club Pavia Mattia Clementi Fabio Onesti

Il Club di Pavia al Vespa WorldDay a Mantova Ultimo giro fatto: Passo Sella CBR900RR Italia in pista a Misano (2002).

Su Facebook abbiamo chiesto di inviare le foto dei raduni o delle uscite in gruppo. Sul sito le abbiamo pubblicate tutte (http://goo.gl/
ngnrjr), ma per alcune c’è posto qui. Abbiamo scelto queste perché parlano di amore per le due ruote a 360°, di amicizia e voglia di
vivere la passione senza limiti. Un raduno monomarca con un mezzo mitico, una gita in montagna testimoniata da una foto in cui le
moto nemmeno si vedono, una pistata per conoscere dal vivo amici fin lì solo virtuali: tutto… fa moto!

178 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Tutti in pista> gennaio/febbraio

Circuito Monteblanco Cartagerna Valencia

VAI IN CIRCUITO: IN ITALIA E ALL’ESTERO

Data Circuito Organizzazione sito internet Telefono

2 al 5/01 Cartagena (Spagna) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945

3/01 Jerez (Spagna) Promo Racing www.promoracing.it 055480553
3 al 5/01 Jerez (Spagna) Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711
03-05/01 Jerez (Spagna) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261
7 all’11/01 Almeria (SpWagna) Power Up www.powerupzone.com 3294045879
17/01 Monteblanco (Spagna) Cardoso School www.cardososchool.com 0034954127888
6/02 Valencia (Spagna) Promo Racing www.promoracing.it 055480553
6 all’8/02 Valencia (Spagna) Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711
06-08/02 Valencia (Spagna) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261
14 al 16/02 Cartagena (Spagna) Rosa Racing www.rosaracing.com 3776628971
17 al 19/02 Cartagena (Spagna) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945
20/02 Cartagena (Spagna) Promo Racing www.promoracing.it 055480553
20 al 22/02 Cartagena (Spagna) Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711
20-22/02 Cartagena (Spagna) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261

Almeria Jerez

www.edisport.it
La tua passione, ogni mese è in edicola, tutti i giorni è sul web
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 179
Epoca
| DUCATI PASO |

LA ROSSA INCOMPRESA
NELLE INTENZIONI DEI SUOI CREATORI AVREBBE DOVUTO ESSERE IL SIMBOLO DEL RI-
LANCIO DELLA DUCATI. ED AVEVA LE CARTE IN REGOLA PER ESSERLO, RICCA COM’E-
RA DI SOLUZIONI INNOVATIVE E DI UN NOME NOSTALGICO E PRESTIGIOSO. MA VIENE
TRADITA DALL’INSISTERE INCOMPRENSIBILMENTE SU ALCUNE SOLUZIONI TECNICHE
INVECE FACILMENTE MIGLIORABILI. E L’ULTIMA VERSIONE, FINALMENTE DEL TUTTO
A PUNTO, ARRIVA TROPPO TARDI
Di Vittorio Crippa

tutto il motore, il bicilindrico a L che grida

C
he cosa affascina di più un
appassionato davanti ad una
moto da corsa o comunque
sportiva? Sicuramente la
linea della carenatura, che
deve dare soprattutto l’idea
della velocità, della dinamici-
tà, dell’aggressività. In cam-
po automobilistico sportivo
non esiste una Ferrari, che
di quel settore è da sempre l’anima,
che non sia stata modellata secondo i
voleri del vento, cioè dell’aerodinamica.
La Ducati è da tempo soprannominata
“la Ferrari a due ruote”, e ciò sia perché
difende il prestigio dell’industria mo-
tociclistica italiana nella MotoGP, sia
perché, come la “cugina” di Maranello,
nella maggior parte dei casi è dipinta di
rosso. E rossa, almeno alle nostre latitu-
dini, è sempre stata la Ducati Paso, una
moto che al suo apparire sulla scena
divise nettamente i motociclisti in am-
miratori e detrattori. Il che non significa
che i primi abbiano poi fatto la fila per
comprarla, né che i secondi l’abbiano
disprezzata incondizionatamente. È un
fatto dimostrato dai numeri di vendita
infatti, che questa Ducati non sia stata
un best-seller, anzi le sue richieste re-
starono sempre sotto tono, sia in Italia
che sui più importanti mercati mondiali,
dove invece le “sorelle”, magari più con-
venzionali, ottenevano risultati ben più
lusinghieri. Il motivo fondamentale è
che la Paso è una moto difficile da ca-
pire per un Ducatista, che antepone a
tutta la sua grinta al solo guardarlo. Ma
non riempie di gioia nemmeno chi della
Ducati non fa un mito per le sue innate
caratteristiche, e che pure vorrebbe ca-
pire il perché sia nato un così forte or-
goglio di possesso attorno alle moto del
Marchio bolognese.
Per capire la Paso è necessario analizzare
il momento storico in cui nasce, e gli uo-
mini che la vogliono così particolare. La
Ducati è dal 1985 in mano ai fratelli Ca-
stiglioni che, dopo aver fondato la Cagiva
e conquistato il mercato all’inizio degli
anni Ottanta con ottime motoleggere, si
sono fatti largo nel settore dell’industria
motociclistica nazionale aggiudicandosi
un altro formidabile Marchio bologne-
se, quello della Moto Morini. La Duca-
ti, in quegli anni proprietà statale come
Finmeccanica, è in uno dei suoi momenti
di... bassa marea, periodi non eccessiva-
mente felici che più volte dalla sua nasci-
ta si sono alternati a fasi invece più rosee.
Claudio e Gianfranco Castiglioni sono abi-
li imprenditori, ma prima di tutto grandi
appassionati di moto, che dimostreranno
in seguito di possedere notevole intui-
to nel capire cosa vuole e dove punta il
mercato. La Ducati ha secondo loro un
forte potenziale, sia in campo sportivo
che commerciale. È solo questione di az-
zeccare i modelli giusti, poi l’indimentica-
ta passione per un Marchio così ricco di
storia e di successi agonistici farà il resto.
Così intensificano l’attività sportiva nei
Campionati TT1 e TT2, dove la Ducati cor-
re con moto derivate dalla pregevole Pan-
tah, mettendo “in cantiere” nuovi model-
li, sia con forti richiami alle corse, come le
750 F1 ed F3, sia inediti, come le custom
Indiana. Ma per svegliare davvero l’atten-
zione sulla Ducati, i Castiglioni pensano ci
voglia qualcosa di ancor più “mordente”,
una novità assoluta, una moto di rottura
col passato. E per centrare l’obiettivo da
subito non bisogna andare a tentativi le-
sinando sugli investimenti e sugli uomini.
Così si accaparrano quello che è ritenuto
il progettista italiano del momento, quel
Massimo Tamburini che, dal suo esordio
ha incantato gli appassionati della bella
meccanica e dell’esclusività con geniali
trovate tecniche concretizzate nella Bi-
mota. Dopo aver lasciato la Bimota, che
con alcuni soci aveva fondato negli anni
Settanta, Tamburini con l’ex pilota, ed ora
team-manager Roberto Gallina, ha aperto
uno studio di progettazione e ricerca mo-
tociclistica a Rimini. Ed è qui che lo rag-
giunge la proposta di entrare a far parte
della Ducati con tutto il suo ufficio come
progettista. I Castiglioni sono subito mol-
to chiari con Tamburini: bando alle spese,
però deve “tirare fuori dal cilindro” uno
dei suoi colpi di genio.
La nuova moto si chiamerà Paso in onore
di uno dei più amati piloti che il pubblico ri-
cordi: Renzo Pasolini, il grande sfortunato
Campione morto a Monza con Jarno Saa-
rinen nella primavera del 1973. La Paso
sarà una moto completamente carenata,
una novità d’effetto sul mercato di quegli
anni, e che infatti in breve tempo sarà di

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 181

Ducati Paso
FIRMATA TAMBURINI
LA FIANCATA È TUTTA
CHIUSA E NON LASCIA
VEDERE NULLA DELLA
MECCANICA. NOTARE
GLI SFOGHI D’USCITA
DELL’ARIA SOTTO LA
SELLA E AL CENTRO
DELLA CARENA E
LE RUOTE DA 16”. IL
DISEGNO SI DEVE A
MASSIMO TAMBURINI,
GENIALE PROGETTISTA
SCOMPARSO LO
SCORSO ANNO. LA
750 È STATA DIPINTA
IN ROSSO, BIANCO E
BLU, QUEST’ULTIMO
PER IL MERCATO USA.
CARATTERISTICO
IL CUPOLINO COL
PARABREZZA IN BLOCCO
E VERNICIATO, COME
PURE GLI SPECCHI CHE
PORTANO GLI INDICATORI
DI DIREZIONE. INFINE IL
BLOCCHETTO ELETTRICO
CON IL MANETTINO PER
LO STARTER.

ispirazione a molti altri Costruttori. Anche
per la Ducati, che ha sempre sfoggiato
i suoi bicilindrici ad L come prestigioso
marchio di fabbrica, la vestizione totale
della Paso è un bel “salto nel vuoto”. Pia-
cerà? E soprattutto, non farà gridare allo
scandalo lo zoccolo dei “duri e puri” che
comprano Ducati e l’hanno sempre com-
prata anche nei momenti di opacità del
Marchio? La risposta a queste domande
è positiva solo in parte. La Paso interessa,
ferma l’attenzione, muove il desiderio alla
prova, ma poi, quando si tratta di firma-
re il contratto d’acquisto, non sono molti
quelli che concretizzano. Eppure, svestita
della sua studiata carena, la Paso offre
spunti di prim’ordine, sia nella ciclistica
sia nel motore.
Il telaio è realizzato in tubi a sezione qua-
drata e rettangolare, che alla metà degli
anni Ottanta trovano numerosi proseliti tra
i Costruttori, non solo nazionali. Si tratta di
una robusta gabbia a doppia culla perime-
trale in acciaio al cromo molibdeno, con
parti imbullonate per agevolare lo smon-
taggio del motore in fase di revisione o di
riparazione. La forcella è una Marzocchi
M1R con l’idraulica in una gamba e la mol-
la nell’altra, come sulle moto da compe-
tizione contemporanee. Molto pregiato
anche il forcellone, in anticorodal 100, una
speciale lega leggera, infulcrato sul telaio
e sul motore tramite cuscinetti ad aghi e
bronzine, e lavorato da un monoammortiz-
zatore, sui primi lotti di Paso marca Ohlins,
e poi Marzocchi. Ruote con cerchi in lega
da 16”, e impianto frenante con tre dischi
marcati Brembo, completano la ciclistica.
Il motore è il classico bicilindrico ad L

IL MOTORE È IL CLASSICO BICILINDRICO DUCATI AD L

LA NOVITÀ STA NEL FATTO CHE IL CILINDRO POSTERIORE È GIRATO DI 180° PER AVERE LE ASPIRAZIONI AL CENTRO DELLA L, E UTILIZZARE COSÌ UN SOLO
GROSSO CARBURATORE DOPPIO CORPO (A LATO). IL TELAIO È IN ACCIAIO AL CROMO-MOLIBDENO, DAI TUBI A SEZIONE RETTANGOLARE E QUADRA, CON
LE PARTI INFERIORI DELLA CULLA SMONTABILI PER FACILITARE L’ESTRAZIONE DEL MOTORE NELLE OPERAZIONI DI GRANDE MANUTENZIONE.

182 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


progettato in origine dall’ingegner Fabio
Taglioni, e sulla Paso notevolmente modi-
ficato. Raffreddato ad aria, la cilindrata è
di 750 cc, che allora risponde pienamente
ai desideri degli utenti sportivi. Rispetto
alle unità montate anche su altri modelli
Ducati contemporaneamente in vendita
(come la F1 750), questo della Paso ha la
testa del cilindro verticale ruotata di 180°,
così da avere l’aspirazione al centro della
L e lo scarico posteriore. In questo modo
è possibile montare nello spazio tra i due
cilindri un solo grosso carburatore Weber
doppio corpo dotato di voluminoso filtro
aria che va a sostituire i due Dellorto della
750 F1. La scelta è spiegata dalla presenza
della carenatura che avrebbe soffocato i
due grossi carburatori dalle caratteristiche
assolutamente sportive. Anche gli alberi a
camme sono differenti rispetto a quelli del-
la 750 “pistaiola”, perché sulla Paso privile-
giano la pastosità e l’allungo rispetto alla
potenza assoluta. Per dissipare meglio il
calore del lubrificante, la Paso monta all’in-
terno della carena, sui fianchi del motore,
due radiatori dell’olio che prendono aria
dalle grosse feritoie superiori. La potenza
massima dichiarata è di 73 CV, ma alla pro-
va al banco di Motociclismo ne risultano
solo 61 alla ruota, non molti per una moto
la cui carenatura dona un aspetto così ag-
guerrito. Ma vediamo allora come è strut-
turata questa carenatura.
Il materiale utilizzato è una plastica note-
volmente resistente e di buona qualità, e
la realizzazione per stampaggio non avvie-
ne in Ducati, ma presso una ditta esterna
vicino a Bologna. Sui primi esemplari il cu-
PRIMA EVOLUZIONE
A FINE 1988 ARRIVA
LA PASO 906 COL
BICILINDRICO
4 VALVOLE
RAFFREDDATO A
LIQUIDO DELLA 851.
IL “6” DELLA SIGLA
INDICA CHE SI È
ANCHE MONTATO IL
NUOVO CAMBIO A 6
MARCE. IL MOTORE
HA LA CILINDRATA
DI 904 CC (92X68
MM) E LA POTENZA
PASSA DA 74 A 88 CV.
PURTROPPO RESTA
IL PROBLEMATICO
CARBURATORE WEBER
DOPPIO CORPO.
LA 906 RIMANE IN
PRODUZIONE PER
MENO DI DUE ANNI,
SOSTITUITA DALLA
907 I.E. NEL 1989.
SOTTO, LA RICCA
STRUMENTAZIONE
CON IL LOGO CAGIVA.
polino, caratteristico per la mancanza del
plexiglas, è in fibra di vetro, ma poi diverrà
anch’esso di plastica. Gli altri componenti
sono il serbatoio, i due fianchetti simmetri-
ci che si estendono fino alla parte inferiore
della moto, la “pancia” che copre tutta la
meccanica, e la sella col fondo in plastica.
Da ultimo il codino, che ingloba il fanale
posteriore, un maniglione a mo’ di spoiler
e cromato per il passeggero, ed un piccolo
vano porta-oggetti. Naturalmente anche il
parafango anteriore è in materiale plasti-
co. A ciò vanno aggiunti i particolarissimi
specchietti rotondi che, per la prima volta
su una moto, inglobano le gemme degli
indicatori di direzione. La colorazione è il
rosso con una banda nera inferiore, e sono
applicate decorazioni e fregi col nome del
modello e la Marca, per alleggerire il mo-
nocolore. Interessante far notare che per il
mercato americano, dove la Paso non avrà
purtroppo il successo auguratosi, sono di-
sponibili anche il bianco ed il blu.
Dopo i numerosi collaudi necessari a ga-
rantire il prodotto, la Paso entra in regolare
produzione a partire dall’estate del 1986,
al ritmo di lotti di 15 esemplari ciascuno.
Naturale che uno dei primi finisca nelle
mani dei tester di Motociclismo, che non
lo risparmiano certo nelle prove su strada
e in pista. La Paso ne esce promossa, ma
non a pieni voti. Se infatti le forme otten-
gono il plauso incondizionato, la guida non
soddisfa completamente, anche dopo
aver fatto la necessaria assuefazione a
questa particolare motocicletta. La ruota
anteriore da 16” e con pneumatico piut-
tosto largo ha una notevole impronta a
terra che, a fronte di una notevole sicurez-
za nella tenuta di strada e nelle frenate,
riduce però non di poco l’agilità e la ma-
novrabilità, soprattutto a velocità medio-
inferiori. Ciò nonostante il peso non sia
eccessivo, e che in ordine di marcia (col
serbatoio da 22 litri pieno), si aggira sui
225 kg. A velocità elevate il feeling con
la Paso sale esponenzialmente, ma, si
sa, la strada non è una pista... Del moto-
re soddisfa poi pienamente la spaziatura
del cambio a 5 marce, il tiro ai bassi e
medi regimi, il sound di scarico pieno e
gratificante. Al contrario la frizione appa-
re deboluccia, e soprattutto fastidiosa è
l’andatura a strappo alle basse velocità,
segno di una imperfetta alimentazione
dovuta all’insolito carburatore Weber di
derivazione automobilistica. Ed è infatti
soprattutto questo il problema che afflig-
ge la Paso 750, e che non tutti i suoi acqui-
renti le perdonano. Anche perché questa
Ducati si fa pagare: ben oltre 11 milioni di
lire chiavi in mano. Il problema, più che al
carburatore, è imputabile ad un non per-
fetto funzionamento della pompa della
benzina, che a volte invia il carburante a
pressione eccessiva al carburatore, pro-
vocandone la fuoriuscita dagli sfiati e l’ar-
ricchimento eccessivo della miscela aria/
carburante. Buone risultano comunque le
doti dinamiche di comodità e protettività,
sia per il pilota che per il suo passeggero,
la posizione in sella e l’assetto, come pure
la funzionalità e la qualità dei comandi e
della strumentazione, finalmente, su una
moto made in Italy, paragonabili a quelli di
una giapponese. Non validi invece, anche
se scenografici, gli specchietti, che hanno
l’immagine quasi del tutto occupata dal
riflesso del braccio del pilota.
Sarà la “voce di popolo”, che ingigantisce i
pochi difetti della Paso, sarà il prezzo eleva-
to, sarà un’immagine difficile da collocare
(supersportiva o sportourer?), ma la Paso
non ottiene quel successo e quell’ammi-
razione che i suoi creatori avrebbero vo-
luto. Passano così due anni di vendite...
incerte, e solo nel 1988 la Ducati, dopo
4.863 Paso 750 prodotte, fa qualcosa per
rilanciare questo suo prestigioso model-
lo. La nuova moto, battezzata Paso 906,
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 183
Ducati Paso

IL DESIGN DALLA PASO SARÀ RIPRESO PER ALCUNE CAGIVA,
MA ANCHE DALLA HONDA PER LE CBR-F 600 E 1000
cambia il motore, spostandosi su quello
della 851 con le teste a 4 valvole ed il raf-
freddamento a liquido che garantisce più
potenza e velocità, ma ci si intestardisce
ad utilizzare il carburatore Weber a doppio
corpo con relativa pompa di benzina, che
è la maggior fonte di dispiaceri del model-
lo precedente. E che anche sulla nuova
versione lascia a desiderare. Oltretutto,
nonostante il prezzo continui ad essere
elevato, la 906 perde qualcosa in fatto di
precisione di montaggio e nella finitura
in generale. Forse però tutto si spiega se
si considera la Paso 906 solo un model-
lo di transizione, dato che passa appena
un anno e 1.802 esemplari costruiti prima
che, nel 1989, arrivi la nuova, ed ultima,
versione, chiamata 907 i.e., che non porta
più il glorioso nome di Paso.
La 907 i.e. vuole finalmente rimediare ai
noti problemi delle serie precedenti: via il
carburatore doppio corpo, sostituito dall’i-
niezione elettronica Weber Marelli, e ruo-
te da 17” con nuovi cerchi prodotti dalla
Brembo, che propone anche dischi più
grandi. Anche il forcellone è rivisto, e ne
guadagna la stabilità. In effetti la 907 i.e.
è la migliore della serie: non soffre più di
problemi di carburazione, ha potenza suf-
ficiente per battagliare con le giapponesi,
e le nuove ruote migliorano maneggevo-
lezza e agilità. La richiesta resta scarsa, e
la 907 i.e. esce di scena nel 1992 dopo
poco più di 2.000 esemplari costruiti.
Moto d’effetto, la Paso ha purtroppo tra-
dito quanti speravano in lei come arma
vincente per imporsi su analoghi prodotti
giapponesi. Ma, come si dice, “il tempo è
galantuomo”, e man mano che passano
gli anni, le Paso nelle varie versioni acqui-
stano valore, al contrario delle concorrenti
di un tempo, che, rottamate e vendute a
peso, per la maggior parte prendono la via
dei mercati dell’Est Europa. 
DATI TECNICI
MOTORE
Bicilindrico a L di 90°, raffreddamento ad aria
con sistema a depressione, 4 tempi, teste e
cilindri in lega leggera con riporto superficiale
di carburi di silicio, distribuzione desmodro-
mica azionata da cinghia dentata in gomma
e 2 valvole per cilindro, alesaggio per corsa
88x61,5 mm, cilindrata 748 cc, compressione
10:1, potenza max 73,44 CV a 7.900 giri, cop-
pia max 4,5 kgm a 5.500 giri. Accensione elet-
tronica Kokusan a scarica induttiva, candele
Champion RA6YC. Impianto elettrico a 12
Volt, alternatore Ducati Energia da 300 Watt,
batteria Yuasa 12V-14Ah. Avviamento elettrico.
Lubrificazione a carter umido, capacità della
coppa 3,5 l, pompa ad ingranaggi di mandata
e recupero, filtro a cartuccia sul circuito, due
radiatori dell’olio. Alimentazione con un car-
buratore doppio corpo Weber 44 DCNF 107
da 36 mm con pompa di ripresa e pompa del
carburante, serbatoio da 22 l compresi 4 l di
riserva. Trasmissioni: primaria a ingranaggi a
denti dritti, finale a catena. Frizione: dischi mul-
tipli a secco con comando idraulico. Cambio a
5 rapporti e innesti frontali.
CICLISTICA
Telaio perimetrale a doppia culla chiusa in tubi
d’acciaio al cromo-molibdeno a sezione qua-
drata e rettangolare, inclinazione cannotto di
sterzo 25°, avancorsa 105 mm. Sospensioni:
forcella teleidraulica Marzocchi M1R con
sistema di anti-affondamento, steli da 42 mm
e foderi in lega leggera, escursione 140 mm;
forcellone oscillante con sistema Soft-Damp
e monoammorizzatore Ohlins (poi Marzocchi
Supermono), regolazione del precarico molla,
escursione 78 mm, escursione ruota 136
mm. Freni: ant a doppio disco Brembo da 280
mm con pinze a doppio pistoncino contrappo-
sto, post a disco singolo da 270 mm e pinza a
doppio pistoncino contrapposto. Ruote: cer-
chi in lega leggera Oscam a 6 razze a delta,
ant 3,75x16”, post 5,00x16” con pneumatico
ant 130/60 ZR16, post 160/60 ZR16
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza max 2.000, interasse 1.450, lar-
ghezza max 700, altezza max 1.100, altezza
sella 780, altezza pedane 400, luce a terra
170, peso a vuoto 195 kg
PRESTAZIONI RILEVATE, PROVA 12/1986
Potenza max alla ruota 61 CV a 7.500 giri,
potenza max all’albero 67,42 CV a 7.500
giri, coppia max alla ruota 6,38 kgm a 6.500
giri, all’albero 6,99 kgm a 6.500 giri, velo-
cità max 204,2 km/h, accelerazione sui
400 m in 12,624 sec con velocità d’uscita
di 168,220 km/h, peso a vuoto 204,5 kg,
consumi (km/l): 15,2 nell’uso urbano, 16,8
extraurbano, 15,9 a 130 km/h.

L’ELETTRONICA RISOLVE I PROBLEMI

LA 907 I.E. PERDE IL NOME PASO, MA GUADAGNA
L’ALIMENTAZIONE AD INIEZIONE CHE
FINALMENTE RISOLVE I PROBLEMI DI QUESTA
MOTO. ANCHE LA GUIDABILITÀ È SUPERIORE
GRAZIE AI CERCHI DA 17”. IL FORCELLONE È
QUELLO DELLA 851, I FRENI HANNO DISCHI DI
MAGGIOR DIAMETRO. CON 90 CV E 230 KM/H,
È LA PIÙ VELOCE DELLE TRE PASO. VERNICIATA
RARAMENTE ANCHE IN NERO, È STATA
PRODOTTA IN 2.303 ESEMPLARI SINO AL 1992.

184 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

News Epoca a cura di Alberto Pasi

1969-2015: TUTTO SULLE BMW

CHE HANNO FATTO STORIA
“Le BMW dell’era mo- anche dagli esper-
derna raccontate dalle L E ’M OTO
pagine di Motocicli-
DELL ERA MODERNA
1969-2015 BM W
RACCONTATE DALLE PAGINE DI
ti che troveranno
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smo”. Questo è il titolo gerimento inedito.
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suddivisa in 8 fascicoli, presentazione dei
I modelli R75/5 e R90/6 e R90S

´,&216,*/,'(//·(63(572

con cadenza bimestra- PER NON PRENDERE

FREGATURE” modelli, le caratte-
le, che racconta in mo- ristiche tecniche, la MOTOCICLISMO D’EPOCA
do inedito le moto della piccola manutenzio-
Casa tedesca dal 1969 ne e la sintesi delle
ai giorni nostri. Ciascun
fascicolo conta 52 pa-
prove di Motocicli-
smo effettuate all’e-
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formato 50x70 cm. Il BMW pubblicitarie
LE MOTO
DELL’ERA MODERNA
1969-2015
del
RACCONTATE DALLE PAGINE DI

tociclismo d’Epoca, la rivista leader per gli appassio-

poster, nei primi due tempo e riproduzio- nati di storia e motori. La copertina è dedicata alla
fascicoli è anche un ca- ni dei cataloghi ori- AJS-Matchless CSR 650, una bicilindrica sportiva
lendario 2015. Prezzo ginali. Infine il capi- nata nel 1958 ed uscita di scena nel 1965. Accattivanti
di ogni fascicolo 5,90 tolo “curiosità”, che nello stile da cafe racer, le CSR si distinguono dalla
euro. L’autore è Luigi raccoglie nel primo
concorrenza inglese per avere l’albero motore dotato
Corbetta, collaboratore fascicolo due inediti
decennale di Motocicli- comunicati di Mona- di supporto centrale, soluzione che avrebbe dovuto
smo d’Epoca. co alla rete di vendi- contenere le tipiche vibrazioni. Di tutto rispetto, per
Il primo volume, in edi- ta italiana dell’epo- quegli anni, le prestazioni che rispettavano la sigla
cola dall’11 novembre, ca. Documenti unici, che accompagnava questa moto:
© Copyright Edisport Editoriale archivio rivista Motociclismo

2015

tratta i modelli “barra mai pubblicati! Competition Sport Race.

5” e “barra 6”, la 750 Per informazioni, Per la prima volta al mondo,
cc che ha rilanciato l’im- critiche e suggeri- Motociclismo d’Epoca è in grado
pegno nelle moto della menti non esitate di svelare i segreti tecnici della
Casa di Monaco, e le prime 900 cc a contattare via e-mail l’indirizzo Galbusera 500 grazie al fatto che in
R 90/6 e R 90 S. L’autore racconta matteo@mbeditore.it oppure cellula-
tempi recenti è stato recuperato un
nel dettaglio le moto, i motori e lo re 391-4040453
scenario motoristico. esemplare; si tratta di un prototipo
Il fascicolo si apre con l’intervista ad Questi i titoli dell’intera opera: presentato nel 1938 e dotato di un
Angelo Brioschi, un uomo che “sa s"OXER  incredibile motore con 8 cilindri a
tutto” di queste moto, già conces- s"OXER  V a due tempi. A seguire, un prota-
sionario BMW, esperto meccanico e s"OXER  gonista nel campo dei ciclomotori,
provetto restauratore, che racconta s3ERIE+  ovvero il Moto Morini Corsarino ZZ,
i segreti delle bicilindriche con una s"OXERE  dalla prima versione del 1965 all’ultima del 1976.
serie di suggerimenti per comprare e s-ONOEBICILINDRICHEPARALLELE Davvero da leggere l’approfondita analisi della storia
mantenere “in salute” queste BMW.   della Ducati nel lungo periodo della gestione statale
Informazioni fondamentali a chi si av- s"OXERE(/
(1948-1985) e l’intervista con il designer Paolo Martin,
vicina a questi modelli per la prima  
volta, ma che saranno apprezzate s)MODELLI+ED3  autore di formidabili automobili, ma anche di moto e
scooter negli anni Settanta/Ottanta per Benelli, Moto
Guzzi, Piaggio e Gilera.
La Guida all’acquisto è dedicata ad una famosa Ve-
LE MOSTRE-SCAMBIO GENNAIO spa, la Rally 200, prodotta dal 1972 al 1979 (l’apertura
del servizio nella immagine sotto). È uno degli scooter
10-11 Arezzo 31-1/2 Ferrara Piaggio più ambiti,
Presso i padiglioni dell’Arezzo Centro “Salone d’inverno”, mostra scambio di auto, ma non ci sono
Fiere e Congressi si terrà “Arezzo Classic moto, biciclette, trattori, documenti, accessori, molti esemplari in
Motors”, mostra scambio per auto, moto, ricambi e modellismo, con la presenza di vendita nel mondo
materiale per il restauro, documenta- club, scuderie e Registri storici. Prevista la dei collezionisti.
zione, modellismo, automobilia ed altro, celebrazione del 130° anniversario della Bian- Il prossimo fasci-
il tutto disposto lungo una superficie di chi. Organizza Marcelloeventi. Per esporre colo di Motocicli-
20.000 m². Per maggiori informazioni tel. è obbligatoria la prenotazione. Info al tel. smo d’Epoca sarà
e fax 030/3755901, cellulare 335/7072902. 0425/074089; e-mail: info@marcelloeventi.it in edicola il 15
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gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 185


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ciclismo
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giatori, decidono di trasformare la loro villa
di campagna, vicino ad Agropoli (SA), in un
grazioso bed&breakfast, La Camilla. Per la sua
posizione vicino alle strade di collegamento
del Cilento, si possono facilmente raggiun-
gere i borghi di Agropoli e Castellabate, la
vicina Paestum e le splendide zone interne e
costiere del Parco Nazionale del Cilento, Vallo
di Diano e Alburni.
Nati con la passione per le due ruote, Renato
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186 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
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scegliere tra dolci e torte fatte in casa. SERGIO FANTI, LONATO DEL GARDA (BS)
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na con solarium, area relax, snack bar, area
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La informiamo sull’utilizzo dei Suoi Dati Personali a seguito dell’adesione a “Club Amici di Motociclismo” chiedendole di esprimere il Suo consenso a tale utilizzo. Il titolare del Trattamento dei Suoi Dati personali è
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alla gestione anagrfica degli iscritti, all’invio di materiale informativo/pubblicitario, all’invio di comunicazioni da parte del “Club”, all’invio di offerte e/o convenzioni, a rielaborazioni statistiche ed in generale quanto
necessario per il corretto funzionamento del “Club” stesso. I Suoi Dati Personali potranno essere comunicati ai soggetti che collaborano con il “Club” nell’ambito delle convenzioni che man mano saranno stipulate,
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base di quanto sopra esposto Lei può esprimere il consenso apponendo la Sua firma in calce.
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minima di 7 gg in alta stagione e 3 gg in bassa stagione Coniugato/coniugata ❏ SI ❏ NO Figli ❏ SI ❏ NO

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188 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 M

L ISTINO
Passaggio di proprietà
PER I MOTOCICLI
È necessario fare il “trapasso”
con un atto di vendita ufficiale, Listino chiuso in redazione
che deve essere autenticato e, il 11 dicembre 2014
contemporaneamente, richiedere
alla Motorizzazione Civile, a
carico dell’acquirente, un nuovo
Certificato di Proprietà (C.d.P.) e
l’aggiornamento della Carta di MOTO & SCOOTER
Circolazione. “CHIAVI IN MANO” euro, comprensive di messa sui 50 euro esclusi i diritti LEGENDA PER CAMBIO
Oggi l’atto di vendita può I prezzi sono riportati con la in strada e spese d’agenzia, d’agenzia. CICLOMOTORI
essere autenticato, oltre formula “chiavi in mano” ma possono variare da POTENZA MAX A = monomarcia
che dal notaio, da un ufficio comprensivi di spese di provincia a provincia. È espressa in CV; AV = con variatore
comunale o da uno Sportello immatricolazione. CICLOMOTORI 1 CV = 0,736 kW. A2 = a 2 rapporti
Telematico dell’Automobilista, IMMATRICOLAZIONE I prezzi dei ciclomotori COPPIA MASSIMA LEGENDA PER FRENI
che è disponibile presso gli uffici Le spese di immatricolazione non comprendono È espressa in kgm e Nm; D = disco T = tamburo
provinciali e delegazioni dell’ACI, la sono state valutate in 250 l’immatricolazione, stimabile 1 kgm = 9,8 Nm.
Motorizzazione Civile e le agenzie
di pratiche auto. Se vi rivolgete PATENTE: CHE COSA GUIDARE A SECONDO DEL DOCUMENTO
a un’agenzia, questa provvederà Data conseguimento motocicli consentiti Validità estero
direttamente all’autentica dell’atto
di vendita e all’aggiornamento
dei documenti di circolazione,
B pre 1/1/86
1/1/86-25/4/88
tutti
tutti
Sì
No – salvo prova pratica
e superiore
naturalmente a fronte del Dal 26/4/88 Solo in Italia, fino 125 cc e max 11 kW e tricicli oltre 15 kW (dai 21 anni) No
pagamento del servizio.
pre 1/1/86 tutti Sì

PER I CICLOMOTORI 1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica

Al contrario di una moto, un 50 cc 26/4/88-30/9/93 tutti Sì
non è registrato al P.R.A. (Pubblico
Registro Automobilistico) e per
esso non è previsto un Certificato
A 1/10/93-18/1/2013 fino 25 kW di potenza massima con rapporto peso potenza 0,16 kW/kg per Sì
due anni dal rilascio della patente e comunque fino al 20° anno di età.

di Proprietà. Quindi, per venderlo
e acquistarlo non sono necessarie
procedure particolari.Tuttavia,
con l’introduzione della targa a
sei numeri, che ha sostituito il
vecchio targhino a cinque numeri,
il cinquantino è stato dotato di
Certificato di Circolazione che riporta
i dati del proprietario. Pertanto
è necessario che il venditore
presenti alla Motorizzazione
una domanda con cui chiede la
“Sospensione del Ciclomotore per
successivo passaggio di proprietà”,
accompagnata dalla richiesta
dell’acquirente di aggiornamento
del Certificato di Circolazione con i
dati del nuovo proprietario, il quale
chiederà alla motorizzazione il
rilascio di una nuova targa che sarà
a sua volta abbianata al Certificato
di Circolazione. Il precedente
proprietario si tiene la “vecchia
targa” che potrà abbinare ad un
nuovo ciclomotore, oppure può
chiederne la radiazione.
Trovate tutti i dettagli sui costi
da sostenere e le modalità di
presentazione dei documenti
richiesti sul nostro sito internet,
all’indirizzo:
www.motociclismo.it/passaggio-di-
proprieta-moto-scooter
Non assumiamo alcuna responsabilità per
eventuali omissioni o variazioni non pervenuteci
in tempo utile. I dati sono dichiarati dai Costruttori.
dal 19/1/2013 tutti se titolari di patente A2 da almeno 2 anni + prova pratica con moto mi- Sì
nimo 600 cc e 40 kW. Accesso diretto 24 anni e prova pratica (minimo 600
cc e 40 kW).
dal 19/1/2013 A partire da 14 anni, inclusi tricicli e quadricicli leggeri, fino a 50 cc e 4 kW da 16 anni
AM passeggero solo dai 18 anni. Corsi per l’esame prerogativa solo delle auto-
scuole.
1/10/93-18/1/2013 Da 16 anni, fino 125 cc potenza max 11 kW. Quadricicli pesanti. Sì
A1* dal 19/1/2013 A partire da 16 anni, fino 125 cc potenza massima 11 kW (tricicli fino a 15 kW) e Sì
rapporto peso/potenza non superiore a 0,1 kW/kg.
dal 19/1/2013 A partire da 18 anni, motocicli con potenze fino a 35 kW e rapporto peso/ Sì
A2 potenza non superiore a 0,2 kW/kg che non siano derivati da una versione
che sviluppa oltre il doppio della potenza massima.
* Per guidare i quadricicli pesanti non basta più la patente A1, è necessaria la nuova B1 per quadricicli con peso max 400 kg (550 kg per i veicoli da trasporto di merci), esclusa la massa
delle batterie per i veicoli elettrici, e potenza max 15 kW. Da 16 anni, 18 con passeggeri. Limiti di velocità per neopatentati: viene esteso anche ai titolari di patente A2, A e B1 il divieto di
oltrepassare la velocità di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente.
EMISSIONI, EURO 0-1-2 E 3: ECCO COME RICONOSCERLI
Per capire se la nostra moto è classificabile come Euro 0, 1, 2 o 3, dobbiamo leggere il libretto di circolazione, dove
viene riportata la norma di omologazione che la identifica. Se non c’è nessuna delle tre indicazioni possibili, significa
che la nostra moto è una Euro 0, la classe più penalizzata sul bollo. Le Euro 1 (omologate a partire dal 17 giugno
1999) sono identificate dalla dicitura 97/24 CE. Attenzione l’omologazione non va confusa con l’immatricolazione:
la prima riguarda il Costruttore, la seconda è invece la pratica che il venditore sbriga presso la Motorizzazione per
ottenere targa e libretto di circolazione.
EURO 3 Le Euro 2 (ciclomotori omologati dopo il 17 giugno
2002, moto omologate dal primo aprile
2003) sono individuabili dalla sigla
97/24 fase II (i ciclomotori) e 2002/51
fase A (i motocicli).
Le Euro 3 (motocicli omologati dopo il
primo gennaio 2006) sono identificate
g sigla 2002/51
dalla ) fase B.
gla 2002/51 fase B.
EURO 2 CICLOMOTORI
EURO 1 EURO 2

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 49

MOTOCICLISMO s marzo 2011 1
Listino nuovo> MOTO

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

COPPIA
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
APRILIA 2.800
3.640
RR Motard 50 Standard
RR Motard 50 Track
49,7
49,7
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
2
2
1
1
6 no
6 no
D-D
D-D
900
900
6,5
6,5
85
85
17-17
17-17
Via G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it
3.590 RR Motard 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 920 5,7 103 17-17
14.350 Caponord 1200 ABS 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 17-17
4.920 RR Motard 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 886 5,7 105 17-17
16.750 Caponord 1200 ABS Travel Pack 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 228 17-17
3.850 Urban 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 7,5 101 19-16
8.300 Dorsoduro 750 * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 no 2D-D 870 12 186 17-17
3.960 Urban 125 Special 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 6 101 19-16
9.040 Dorsoduro 750 ABS * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 870 12 - 17-17
4.260 Urban 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16
11.850 Dorsoduro 1200 ABS ATC 1197 130,6-8700 115-7200 4 2 6 si 2D-D 870 15 - 17-17
4.460 Urban 200 Special 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16
11.240 Mana 850 GT ABS * 839 76,2-8000 73-5000 4 2 A7 si 2D-D 800 16 - 17-17
9.610
4.210
MXV 4,5
RS4 50
449
49,9
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
4
2
2 5 no
1 6 no
D-D
D-D
960 7,4 -
820 14,5 -
21-19
17-17
BIMOTA
Via Giaccaglia, 38 - 47900 Rimini - Tel.0541/391115 - www.bimota.it
5.090 RS4 125 124,8 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17 44.170 BB3 999 199,9-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 16 179 17-17
3.170 RX 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 7 - 21-18 24.040 DB10 E 1078 97,9-7500 102,9-5500 4 2 6 no 2D-D - 13,5 168 17-17
9.810 RXV 4,5 449 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 941 7,8 - 21-18 25.260 DB10 RE 1078 97,9-7500 102,9-5500 4 2 6 no 2D-D - 13,5 168 17-17
10.110 RXV 5,5 549 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 941 7,8 - 21-18 24.040 DB5 RE 1078 95,2-7000 103-5500 4 2 6 no 2D-D 810 16 169 17-17
7.540 Shiver 750 * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 no 2D-D 810 16 189 17-17 24.406 DB6 R 1078 95,2-7000 103-5500 4 2 6 no 2D-D 820 16 170 17-17
8.140 Shiver 750 ABS * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 810 16 189 17-17 33.190 DB8 Italia 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
3.170 SX 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 7 - 17-17 47.830 DB8 Oronero * 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
10.210 SXV 4,5 449,1 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 918 7,8 - 17-17 33.190 DB9 Brivido S * 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
10.520 SXV 5,5 549 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 918 7,8 - 17-17 34.410 Tesi 3D 40° Anniversario * 1078 97,9-7500 102,9-5500 4 2 6 no 2D-D 800 16 167 17-17
23.800 RSV4 Factory APRC ABS 996 180,1-12500 115-10000 4 4 6 si 2D-D 810 17 179 17-17 32.580 Tesi 3D Naked 1078 97,9-7500 102,9-5500 4 2 6 no 2D-D 800 16 167 17-17
19.700 RSV4 R APRC ABS 996 179,5-12500 115-10000 4 4 6 si 2D-D 810 17 184 17-17 * : Versioni speciali: tempi di consegna da concordare,
17.040 Tuono V4 R APRC ABS 999,6 170-11500 111,5-9500 4 4 6 si 2D-D 835 18,5 185 17-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV BMW
Via Unione Europea, 1 - 20097 San Donato Milanese (MI) - Italia - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it
BENELLI 8.970 F 800 R * 798 89,8-8000 86-6000 4 2 6 si 2D-D 790 16 177 17-17
Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com
9.650 F 700 GS * 798,5 74,8-7300 77-5300 4 2 6 si 2D-D 790 16 186 19-17
7.040 BN 600 R * 600 81,6-11500 52-10500 4 4 6 no 2D-D 800 15 208 17-17 12.910 F 800 GS Adventure * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 24 229 21-17
13.150 Century Racer 1130 1131 129,2-8500 110-5250 4 3 6 no 2D-D 830 19 205 17-17 11.650 F 800 GS * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 16 214 21-17
12.150 TNT 899 899 119,7-9500 88-8000 4 3 6 no 2D-D 820 16 208 17-17 11.100 F 800 GT * 798,5 89,8-8000 86-5800 4 2 6 si 2D-D 765 15,2 213 17-17
15.150 TNT R 1131 157,8-10200 120-8400 4 3 6 no 2D-D 830 16 205 17-17 7.830 G 650 GS * 652 47,6-6500 60-5000 4 1 5 si D-D 780 14 175 19-17
13.150 Tre 1130 K 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17 8.560 G 650 GS Sertao * 652 47,6-6500 60-5000 4 1 5 si D-D 860 14 177 21-17
14.150 Tre 1130 K Amazonas 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17 16.380 K 1300 R 1293 172,7-9250 140-8250 4 4 6 si 2D-D 820 19 217 17-17
* disponibile allo stesso prezzo in versione 35 kW
17.900 K 1300 S 1293 175,4-9250 140-8250 4 4 6 si 2D-D 820 19 228 17-17
BETA 22.160
24.060
K 1600 GT
K 1600 GTL
1649
1649
160,5-7750
160,5-7750
175-5250
175-5250
4
4
6
6
6
6
si
si
2D-D
2D-D
810 24 295
750 26,5 321
17-17
17-17
Via Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Italia - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com
30.400 K 1600 GTL Exclusive 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 360 17-17
4.030 Alp 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 6,8 101 21-18
16.090 R 1200 GS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 238 19-17
4.770 Alp 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 101 21-18
17.450 R 1200 GS Adventure 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 890 30 260 19-17
5.640 Alp 4,0 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 863 10,5 133 21-18
13.950 R 1200 R 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 790 18 231 17-17
3.200 Evo 80 Junior 79,6 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 60 21-18
18.360 R 1200 RT 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 805 25 274 17-17
6.240 Evo 2T 125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18
15.530 R nineT 1170 110,2-7750 119-6000 4 2 6 si 2D-D 785 18 222 17-17
7.100 Evo 2T 125 Factory 124 n.d. n.d. 2 1 6 no - 660 2,6 67,5 21-18
22.000 HP4 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 199 17-17
3.910 Evo 80 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 66 21-18
12.900 S 1000 R 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 814 17,5 207 17-17
6.490 Evo 2T 250 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18
17.800 S 1000 RR 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 178 17-17
7.310 Evo 2T 250 Factory 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no - 660 2,6 68,5 21-18
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
6.740 Evo 2T 300 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18
7.510
6.940
Evo 2T 300 Factory
Evo 4T 250
296,5
249,6
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
2
4
1
1
6 no
5 no
-
D-D
660 2,6 68,5
660 2,5 72
21-18 BORILE
21-18 Umberto Borile & Co s.r.l. - Pzza Liberazione, 133 - 35030 Vò Euganeo (PD) -Tel.049/9941307 - www.borile.it
7.050 Evo 4T 300 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18 17.750 B500RICKY - 44,9-0 n.d. 4 1 4 no D-D - 8,5 110 21-18
5.240 Motard M4 350 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 10,5 133 17-17 12.950 B450Scrambler 452,6 42,8-6350 47-6250 4 1 5 no D-D 800 9,5 130,5 19-18
2.860 RE 125 4T 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 890 5,7 102 21-18 9.750 BASTARD (motore escluso) - n.d. n.d. - - - no D-D - - - -
3.230 RR Enduro 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18 16.250 BASTARD 450 450 n.d. n.d. 4 1 - no D-D - - - -
3.790 RR Enduro 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18 16.250 BASTARD GM - n.d. n.d. 4 1 4 no D-D - - - -
2.610 RR Enduro 50 Standard 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 6,5 85 21-18 4.000 Multiuso 125 230 15-6200 16,5-5500 4 1 - no D-D 815 5 84 -
8.740 RR Enduro 250 2T Racing 249 n.d. n.d. 2 1 6 no - 930 9,5 104 21-18 4.740 Multiuso 230 230 15-6200 n.d. 4 1 - no D-D 815 5 84 -
8.840 RR Enduro 300 2T Racing 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no - 930 9,5 104 21-18
3.220 RR Enduro 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 933 5,7 103 21-18 BOSS HOSS
4.930 RR Enduro 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 917 5,7 105 21-18 Viale Europa, 6 - 25036 Palazzolo sull’Oglio (BS) -Tel.030/7301898 - www.bosshossitaly.it
9.640 RR Enduro 350 4T Factory 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18 58.572 BHC-3 ZZ4 SS 5666 355-5400 550-3500 4 8 3 no 2D-D 635 - 500 16-15
9.540 RR Enduro 450 4T Racing 449,39 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,2 21-18 55.244 BHC-3 ZZ4 Standard 5666 355-5250 550-3500 4 8 3 no 2D-D 710 - 504 16-15
9.640 RR Enduro 498 4T Racing 497,94 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,7 21-18 67.949 BHC-3 ZZ4 LS3 SS 6200 424,3-5750 577-4750 4 8 3 no 2D-D 635 - 480 16-15
3.110 RR Motard 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 64.622 BHC-3 ZZ4 Standard LS3 6200 424,3-5750 577-4750 4 8 3 no 2D-D 635 - 480 16-15

190 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 MOTO< Listino nuovo

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

COPPIA
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
CAN AM FANTIC MOTOR
Importato da Bluedream SpA - Viale dell’Industria, 85 - 35129 Padova - Tel.049/8901133 - www.bluedream.it Via Al Bigonzo n°15 - 31030 Dosson di Casier (Tv) - Tel.0422/634192 - www.fanticmotor.it
19.399 Spyder RS SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 737 27 317 14-15 9.190 Caballero TF 250 ES Reg, Scud, 249,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 109 21-18
17.399 Spyder RS SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 737 27 317 14-15 3.725 Caballero TX 180 E Regolarità 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 82 21-18
23.899 Spyder RT SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 772 25 421 14-15 4.825 Caballero TX 180 ER Reg, Comp, 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 82 21-18
23.399 Spyder RT SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 772 25 421 14-15 6.600 Caballero TX 180 ES Reg, Scud, 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 7,5 82 21-18
3.825 Caballero TX 180 SM Motard 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 780 7,5 84 17-17
CENTOALLORA 4.925 Caballero TX 180 SMR Motard C, 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 780 7,5 84 17-17
Via Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net 7.340 Caballero TZ 125 CS Cross Scud, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 7,5 90,5 21-19
13.950 Kawasaki VN900 Classic Sidecar 903 50,3-5700 58-3700 4 2 5 no D-D 680 20 330 16-15 7.340 Caballero TZ 125 E Reg, Comp, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 90,5 21-18
13.750 Moto Guzzi V7 Classic 750 Sidecar 744 46,2-6200 59,4-3200 4 2 5 no D-D 805 17 300 18-17 7.740 Caballero TZ 125 ES Reg, Scud, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 90,5 21-18
14.450 Triumph Bonneville T100 Sidecar 865 68-7000 70-6000 4 2 5 no D-D 775 16 305 19-17 7.640 Caballero TZ 125 SM Motard C, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 895 9,5 95 17-17
8.490 Caballero TZ 250 ES Reg, Scud, 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 103 21-18
CMC 8.790 Caballero TZ 300 ES Reg, Scud, 294,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 103 21-18
CMC Italia srl - Via Vittorio Veneto 9/A, 23815 Introbio (LC) - Tel.0341.956128 5.390 Caballero TZ 170 E Regolarità 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 95 21-18
2.625 Regolarità 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 903 5,7 87,8 21-18 6.190 Caballero TZ 170 ER Reg, Comp, 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 95 21-18
2.695 Supermoto 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5,7 92,6 17-17 5.440 Caballero TZ 170 SM Motard 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 780 7,5 96 17-17
6.240 Caballero TZ 170 SMR Motard C, 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 790 7,5 96 17-17
CR&S 6.390 Caballero TZ 200 ER Reg, Comp, 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 95 21-18
Via Galvani, 18 - 20019 Settimo Milanese - Tel.02/33514093 - www.crs-motorcycles.com 6.440 Caballero TZ 200 SMR Motard C, 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 790 7,5 96 17-17
53.130 DUU Alegher 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 6 no 2D-D 790 13,5 245 17-17
47.878 DUU Nottenebbia 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 5 no 2D-D 790 - 245 17-17 GAS GAS
60.265 DUU Sbirluscenta 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 5 no 2D-D 790 - 245 17-17 Distribuito da F&G srl - 10059 Susa (TO) - Tel.0122/33347 - www.gasgasitalia.it
12.650 VUN e basta * 652 54,4-7000 58,9-5000 4 1 5 no D-D 800 14 135 17-17 7.549 EC 125 H Racing 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 96 21-18
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV 7.749 EC 200 H Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no - 950 - 104 21-18
7.949 EC 200 H Racing avv, el, 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no - 950 - 107 21-18
DERBI 8.049 EC 250 H Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18
Viale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it 8.149 EC 250 H Racing avv, el, 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18
3.690 GPR 50 2T 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 13 116 17-17 8.550 EC 300 H avv, el, 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18
4.270 GPR 125 4T 4V 124,2 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 14 120 17-17 8.249 EC 300 H Racing 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18
4.250 Senda DRD 125 4T 4V R 124,2 15-9250 12-8500 4 1 6 no D-D 905 8 120 21-18 8.949 EC 250 H 4T Racing 249,3 n.d. n.d. 4 1 6 no - 950 8,2 108 21-18
4.250 Senda DRD 125 4T 4V SM 124,2 15-9250 12-850 4 1 6 no D-D 905 8 120 17-17 4.250 Randonnè 125 4T 123,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18
2.660 Senda DRD X-Treme 50 R 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17 6.900 TXT 125 PRO Racing 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66 21-18
2.760 Senda DRD X-Treme 50 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17 6.300 TXT 125 PRO Standard 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 66,5 21-18
7.230 TXT 250 PRO Racing * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18
DUCATI 6.750 TXT 250 PRO Standard * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18
Via Cavalieri Ducati, 3 - 40132 Bologna - Italia - Tel.800/553066 - www.ducati.it 7.350 TXT 280 PRO Racing 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18
17.990 Diavel 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17 6.500 TXT 280 PRO Standard 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18
21.490 Diavel Carbon 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 207 17-17 7.450 TXT 300 PRO Racing 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18
17.632 Diavel Dark 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17 6.600 TXT 300 PRO Standard 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18
19.649 Diavel Strada 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 216 17-17 * Solo su ordinazione
11.690
14.990
Hypermotard *
Hypermotard SP *
821,1 110,2-9250 89-7750
821,1 110,2-9250 89-7750
4
4
2
2
6 si
6 si
2D-D
2D-D
870 16 175
890 16 171
17-17
17-17 GHEZZI & BRIAN
Via Vivaldi, 20 - 23873 Missaglia (LC) - Tel.348/3109784 - www.ghezzi-brian.com
12.990 Hyperstrada * 821,1 110,2-9250 89-7750 4 2 6 si 2D-D 850 16 181 17-17
14.950 Fionda Replica 1064 91,1-8200 94-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 194 17-17
8.490 Monster 696 ABS * 696 80-9000 69-7750 4 2 6 si 2D-D 770 15 161 17-17
12.700 Furia Replica 1064 91,1-8200 94,2-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 197 17-17
9.690 Monster 796 ABS * 803 87-8250 78-6250 4 2 6 si 2D-D 800 15 167 17-17
20.780 Furia S 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 185 17-17
13.490 Monster 1200 1198 135-8750 118-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17
30.500 Furia Titanium 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 178 17-17
15.990 Monster 1200 S 1198 145-8750 124,5-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17
16.200 Sport Monza 1000 1064 91,1-7800 94-6000 4 2 6 no 2D-D 800 16 192 17-17
16.990 Multistrada 1200 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 189 17-17
21.080 Supertwin 1100 1064 87-7500 88,3-6250 4 2 5 no 2D-D 800 16 192 17-17
21.790 Multistrada 1200 Gran Turismo 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17 20.550 V-Twin Motard 1151 115,6-7500 111-6000 4 2 6 no 2D-D 830 17 220 17-17
23.190 Multistrada 1200 S Pikes Peak 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17
20.290
20.990
Multistrada 1200 S Touring
Multistrada 1200 S Touring D-Air
1198,4 150,1-9250 119-7500
1198,4 150,1-9250 119-7500
4
4
2
2
6 si
6 si
2D-D
2D-D
850 20 192
850 20 192
17-17 HARLEY-DAVIDSON
17-17 via Stephenson, 73 - 20157 Milano -Tel.hdicustomercare@harley-da - www.harley-davidson.it
15.990 899 Panigale ABS 898 148,2-10750 99-9000 4 2 6 si 2D-D 830 17 169 17-17 7.800 Street 750 * 749 n.d. 60-4000 4 2 6 no D-D 709 - 222 17-15
20.690 1199 Panigale ABS 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 164 17-17 30.300 CVO Breakout 1802 n.d. 151-3500 4 2 6 si D-D 655 18,9 317 21-18
32.790 1199 Panigale R ABS 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 165 17-17 40.900 CVO Electra Glide Ultra Limited 1801 n.d. 156-3750 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 410 17-16
25.490 1199 Panigale S ABS 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 164 17-17 30.900 CVO Softail Deluxe * 1802 n.d. 143-2750 4 2 6 si D-D 655 18,9 340 16-16
66.000 1199 Superleggera 1198 202,6-11500 134-10200 4 2 6 si 2D-D 830 17 155 17-17 17.400 Dyna Fat Bob 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 663 18,9 305 16-16
8.490 Scrambler Icon 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 16.400 Dyna Low Rider 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17
12.990 Streetfighter 848 849,4 131,9-10000 93,5-9500 4 2 6 no 2D-D 840 16,5 198 17-17 14.800 Dyna Street Bob * 1584 n.d. 123-3125 4 2 6 si D-D 655 18,2 290 19-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV 15.100 Dyna Street Bob 103 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 191

Listino nuovo> MOTO

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

COPPIA
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
15.900 Dyna Super Glide Custom * 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 18,9 295 19-17 11.495 CB1000R ABS 998 125,1-10000 100-8000 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17
18.100 Dyna Switchback* 1690 n.d. 126-3500 4 2 6 si D-D 663 17,8 320 18-17 11.495 CB1000R BARRACUDA L,E, ABS 998 125,1-10000 99-7750 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17
16.800 Dyna Wide Glide 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 680 17,8 295 21-17 11.140 CB1100 ABS 1140 89,8-7500 93-5000 4 4 5 si 2D-D 795 14,6 248 18-18
29.100 Electra Glide Ultra Limited 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 397 17-16 12.750 CB1100 ABS EX 1140 89,8-7500 93-5000 4 4 5 si 2D-D 795 14,6 260 18-18
29.100 Electra Glide Ultra Limited Low 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 398 17-16 2.660 CBF125 124,7 11,3-8000 11,2-6250 4 1 5 no D-D 792 13 128 17-17
22.300 Heritage Softail Classic* 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 690 18,9 326 16-16 3.710 CBR125 124,7 12,8-10000 10,1-8000 4 1 6 no D-D 793 13 137 17-17
18.300 Night Rod Special 1246 n.d. 111-7200 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18 4.520 CBR250R 249,4 34,5-8500 22,9-7000 4 1 6 no D-D 784 13 163 17-17
21.300 Softail Breakout 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 308 21-18 6.505 CBR500R ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 177 17-17
21.200 Softail Deluxe * 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 670 - 313 16-16 11.240 CBR600RR 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 no 2D-D 820 18 155 17-17
21.600 Softail Fat Boy* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17 12.250 CBR600RR ABS 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 si 2D-D 820 18 155 17-17
21.900 Softail Fat Boy Special * 1690 n.d. 132-3000 4 2 6 si D-D 670 19,7 318 17-17 8.350 CBR650F 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 211 17-17
19.800 Softail Slim* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 - 305 16-16 15.140 CBR1000RR Fireblade 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 200 17-17
9.900 Sportster 883R * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 760 - 255 19-16 16.140 CBR1000RR Fireblade ABS 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 si 2D-D 820 17,7 211 17-17
9.700 Sportster Iron 883 * ** 883 n.d. 70-3750 4 2 5 no D-D 693 12,5 245 19-16 8.260 CRF250R 2013 * 249 37,9-11000 26,2-8500 4 1 5 no D-D 951 5,7 105 21-19
9.900 Sportster SuperLow * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 695 17 245 19-16 8.865 CRF250R 2014 * 249 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,3 106,2 21-19
12.100 Sportster 1200 Custom * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16 9.940 CRF250R Enduro * 249,4 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,4 108,7 21-18
12.100 Sportster Forty-Eight * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 - 245 16-16 4.750 CRF250L 250 23,1-8500 22-7000 4 1 6 no 2D-D 875 7,7 144 21-18
12.300 Sportster Seventy-Two * 1202 n.d. 96-3500 4 2 5 si D-D 710 - 245 21-16 4.890 CRF250M 250 23,1-8500 22-7000 4 1 6 no D-D 855 7,7 145 17-17
12.900 Sportster SuperLow 1200T * 1202 68-5750 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16 10.100 CRF300R Enduro * 290,9 39,2-10900 27,2-8400 4 1 5 no D-D 951 6,4 108,7 21-18
23.500 Touring Road King Classic 1690 n.d. 138-3500 4 2 6 si 2D-D 715 22,7 353 17-16 8.400 CRF250X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18
26.400 Touring Road Glide Special 1690 n.d. 138-3500 4 2 6 si 2D-D 695 22,7 385 17-16 8.840 CRF300X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18
26.000 Touring Street Glide Special 1690 n.d. 138-3500 4 2 6 si 2D-D 695 22,7 372 17-16 8.900 CRF450X Enduro * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 953 7,2 121 21-18
36.800 Trike Tri Glide Ultra Classic 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 no 2D-D 720 22,7 545 16-15 9.130 CRF450X Supermoto * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 959 7,2 124 17-17
27.700 Ultra Classic Electra Glide 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 394 17-16 10.540 CRF500R Supermoto * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 953 6,4 117 17-17
19.200 V-Rod Muscle 1246 n.d. 115-7000 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18 8.965 CRF450R 2013 * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 953 6,4 111 21-19
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV ** ABS: 500 euro
9.065 CRF450R 2014 * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 953 6,4 111 21-19
HEADBANGER 10.140
10.340
CRF450R Enduro *
CRF450R Supermoto *
449,7
449,7
52,1-8500
52,1-8500
47,7-6500
47,7-6500
4
4
1
1
5 no
5 no
D-D
D-D
953 6,4 114
953 6,4 114
21-18
21-18
Via Salvella, traversa 2 - 25038 Rovato (BS) - Tel.02/36682400 - www.headbangermotorcycles.com
28.428 Foxy Lady 1640 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 18 250 16-16 10.350 CRF500R Enduro * 477,8 53,7-8400 48,5-6300 4 1 5 no D-D 953 6,4 114 21-18
29.164 Gypsy Soul 1522 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 233 19-16 9.430 CRF500X Supermoto * 487 46,2-7400 43,5-6900 4 1 5 no D-D 953 6,4 124 17-17
29.622 High Flyin 2000 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 230 21-18 9.200 CRF500X Enduro * 487,5 46,2-7400 43,5-6900 4 1 5 no D-D 953 7,2 121 21-18
24.928 Hollister 1450 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 235 16-16 9.240 CTX700 DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 244 17-17
35.328 Summertime 1530 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 235 19-16 8.540 CTX700N DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 227 17-17
29.228 Woodstock Boogie 1530 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - - 233 16-16 18.050 CTX1300 ABS 1261 84,3-6000 106-4500 4 4 5 si 2D-D 735 19,5 338 18-17
24.650 GL1800 F6B Goldwing Bagger 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 725 25 385 18-16
HM 33.020 GL1800 Goldwing 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 740 25 421 18-16
HM MOTO S.p.A.: Via alla cascata, 7 23815 - Introbio (LC) - Italy - Tel.0341/901533 - www.hmmoto.it 21.950 GL1800 Goldwing F6C 1832 115,6-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 734 23,2 341 19-17
4.620 City 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17 3.375 MSX125 124,9 9,8-7000 10,9-5500 4 1 4 no D-D 765 5,5 101,7 12-12
4.920 City 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17 6.550 NC700S ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 790 - 215 17-17
3.360 CRE 50 Baja 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5,7 90 21-18 7.560 NC700S ABS DCT 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 790 - 227 17-17
3.850 CRE 50 Baja RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5,7 86 21-18 7.740 NC750S ABS DCT 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 - 226 17-17
2.890 CRE 50 Basic 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5,7 90 21-18 7.240 NC750X ABS 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17
4.200 CRE 50 Six Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6 81 21-18 8.240 NC750X ABS DCT 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 229 17-17
5.240 CRE 125 Baja RR 2T 124,8 42,6-11500 21,2-10000 2 1 5 no D-D 954 7,7 90 21-18 12.750 VFR800F ABS 782 105,9-10250 75,1-8500 4 4 6 si 2D-D 789 21,5 242 17-17
5.810 CRE 125 Six Competition 2T 124,8 42,6-11500 21,2-10000 2 1 5 no D-D 954 7,7 90 21-18 11.425 VFR800X Crossrunner ABS 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17
4.540 CRE F125X Baja 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 1020 7,3 101 21-19 16.180 VFR1200F ABS 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 267 17-17
5.000 CRE F125X Baja RR 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 1020 7,3 101 21-19 17.440 VFR1200F ABS DCT 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 277 17-17
2.950 CRM 50 Basic 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 92 17-17 14.880 VFR1200XC Crosstourer ABS 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 275 19-17
3.420 CRM 50 Derapage 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 92 17-17 15.880 VFR1200XCD Crosstourer ABS DCT 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 285 19-17
4.350 CRM 50 Derapage Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 84 17-17 11.850 NM4 Vultus 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 650 141,6 245 18-17
3.930 CRM 50 Derapage RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 84 17-17 9.095 VT750 Shadow ABS 745 45,6-5500 64-3000 4 2 5 si D-T 658 14,6 239 17-15
5.810 CRM 125 Derapage Competition 2T 124,8 42,6-11500 21,2-10000 2 1 5 no D-D 954 7,7 90 17-17 7.610 VT750 Shadow Black Spirit 745 45,6-5500 65-3500 4 2 5 no D-T 652 14,6 230 21-15
4.640 CRM F125X Derapage 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 905 7,3 104 21-19 7.065 VT750S 745 43,1-5500 61,8-3250 4 2 5 no D-T 737 10,7 229 19-16
5.100 CRM F125X Derapage RR 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 905 7,3 104 21-19 14.520 VT1300CX 1312 57,8-4250 107-2250 4 2 5 no D-D 678 12,8 - 21-18
4.620 Locusta 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18 * distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - tel, 0362/1908118 - www,redmoto,it
4.820 Locusta 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18

HONDA HUSQVARNA
Husqvarna Motorcycles S.r.l. - Via N. Bixio, 8 - 21024 Biandronno (VA) - Tel.0332 - 75.61.11 -
Via della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com www.husqvarna-motorcycles.com
5.945 CB500F ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 175 17-17 8.873 FC 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 104,1 21-19
6.400 CB500X ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17 9.175 FC 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 106,4 21-19
7.550 CB650F 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 208 17-17 9.477 FC 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 - no D-D 992 7,5 107,6 21-19

192 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 MOTO< Listino nuovo

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

COPPIA
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
9.672 FE 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 107,5 21-18 18.590 VN1700 Voyager Custom ABS 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 750 20 - 16-16
9.930 FE 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 109,2 21-18 8.680 W800 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18
10.232 FE 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113 21-18 8.980 W800 SE 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18
10.434 FE 501 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113,5 21-18 9.210 Z800 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 no 2D-D 834 17 229 17-17
7.663 TC 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 992 7,5 92,3 21-19 9.320 Z800 ABS 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17
8.066 TC 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 992 7,5 97,8 21-19 8.510 Z800 e ABS * 806 95,2-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17
7.913 TE 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 96 21-18 10.120 Z800 Performance 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 no 2D-D 834 17 229 17-17
8.921 TE 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 104,4 21-18 10.270 Z800 Performance ABS 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17
9.224 TE 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 104,6 21-18 12.540 Z1000 ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17
13.240 Z1000 SX ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 820 19 231 17-17
HYOSUNG 14.049 Z1000 SX Tourer ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 820 19 231 17-17
Via Don Peruzzi 26c - 36027 Rosà (VI) - Tel.0424/858687 - www.hyosung-moto.it 16.470 ZZ-R1400 ABS 1441 210,1-10000 162,5-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 268 17-17
3.425 Aquila GV 125 124,7 14,6-10500 9,8-10000 4 2 6 no D-T 695 14 153 16-15 19.240 ZZ-R1400 ABS SE 1441 210,1-10000 162,5-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 268 17-17
4.440 Aquila GV 250 249 27,9-9200 22-7500 4 2 5 no D-T 695 14 160 16-15 *: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
6.325
3.725
Aquila GV 650 *
Comet GT 125
647
124,7
80,2-9250
14,6-11000
66,9-7250
9,7-10000
4
4
2
2
5 no
5 no
2D-D
D-D
675
795
16
17
218
150
18-17
17-17 KEEWAY
Via Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it
3.785 Comet GT 250 249 28,6-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17
3.740 Blackster 250 249 18,4-9450 18,7-5750 4 2 5 no D-D - 14 172 16-16
4.285 Comet GT 250 R 249 29,2-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17
2.040 RKV 125 124 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-D - 17 120 17-17
5.325 Comet GT 650 * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 196 17-17
2.240 Super Light 125 Limited 124 9,9-9000 8,4-6000 4 1 5 no D-T - 15 134 16-15
5.334 Comet GT 650 R * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 208 17-17
2.825
7.025
Krion RT 125
ST 7 *
124,5
680
11,8-10000
66,2-8000
9,6-6500
58-7000
4
4
1
2
5 no
5 no
D-T
D-D
790
675
9,1
17
125
229
18-14
16-15
KL
NK Bike - Via Carobe 54 - 25040 Gianico (BS) - Tel.0364.335711 - www.nkbike.it
*: disponibili anche in versione depotenziata 25 kW / 34 CV
7.776 KXE125 124 40,5-11500 26-10500 2 1 6 no D-D 930 8,2 87 21-18
INDIAN 8.442
8.958
KXE250
KXE250F
249
249
56,4-8500
43-11000
51-7500
28,7-8500
2
4
1
1
6 no
5 no
D-D
D-D
965
950
8,2
7,5
104
92
21-18
21-19
Egimotors srl - Via Filippo da Desio, 49/51 - 20832 Desio (MB) - Tel 349/8886355 - www.indianmoto.it
8.026 SM125 124 40,5-11500 26-10500 2 1 5 no D-D 915 8,2 94 17-17
24.440 Chief Classic 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16
8.692 SM250 249 56,4-8500 51-7500 2 1 6 no D-D 945 8,2 97 17-17
25.590 Chief Vintage 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 364 16-16
9.268 SM250F 249 43-11000 28,7-8500 4 1 5 no D-T 950 7,5 92 17-17
27.040 Chieftain 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16

KAWASAKI KTM
KTM Italia srl - Via Spallanzani, 16/A - 24061 Albano S. Alessandro (BG) - Tel.035/303100 - www.ktm.com
Via Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it
9.180 690 Enduro R 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 910 12 138,5 21-18
18.400 1400 GTR 1352 155-8800 136-6200 4 4 6 si 2D-D 815 22 304 17-17
9.320 690 SMC R 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 890 12 139,5 17-17
7.560 ER-6F * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 no 2D-D 805 16 209 17-17
15.860 1190 Adventure MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 21-18
7.660 ER-6F ABS * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 805 16 209 17-17
15.960 1190 Adventure R MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 21-18
6.740 ER-6N * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 no D-D 805 16 204 17-17 4.440 125 Duke ABS 124,7 15-10500 12-8000 4 1 6 si D-D 810 11 118 17 - 17
6.840 ER-6N ABS * 649 72,1-8500 66-7000 4 2 6 si D-D 785 15,5 174 17-17 5.400 390 Duke ABS 375 43,5-9500 35-7250 4 1 6 si D-D 800 11 139 17 - 17
5.400 KLX250 249 21,8-7500 n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,7 138 21-18 8.520 690 Duke 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17
8.980 KLX450R 449,5 56,2-8500 50,8-7000 4 1 5 no D-D 935 8 126 21-18 10.490 690 Duke R 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17
3.650 KX 65 64 16,7-12500 9,7-11000 2 1 6 no D-D 760 3,8 57 14-12 15.900 1290 Super Duke R 1301 179,5-8870 144-6500 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17
5.030 KX 85 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14 7.779 EXC 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 94 21-18
5.030 KX 85-II 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14 8.289 EXC 200 193 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 99,5 21-18
8.260 KX250F 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 945 6,1 106,2 21-19 8.696 EXC-E 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 101,9 21-18
8.860 KX450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 112,5 21-19 9.001 EXC-E 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 102,1 21-18
5.880 Ninja 300 ABS 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 174 17-17 9.409 EXC-F 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 105,7 21-18
6.030 Ninja 300 ABS SE 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 174 17-17 9.714 EXC 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 107,2 21-18
12.440 Ninja ZX-6R 599 131,1-14000 66,7-11700 4 4 6 no 2D-D 815 17 191 17-17 10.020 EXC 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111 21-18
13.640 Ninja ZX-6R 636 ABS 636 131,1-13500 71-11500 4 4 6 si 2D-D 830 17 194 17-17 10.223 EXC 500 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111,5 21-18
13.790 Ninja ZX-6R ABS SE 636 131,1-13500 71-11500 4 4 6 si 2D-D 830 17 194 17-17 8.390 EXC 125 SIX DAYS 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 94 21-18
17.720 Ninja ZX-10R ABS 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17 9.409 EXC-E 250 SIX DAYS 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 101,9 21-18
17.870 Ninja ZX-10R ABS SE 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17 9.714 EXC-E 300 SIX DAYS 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 102,1 21-18
8.000 Versys ABS * 649 63,9-8000 61-6800 4 2 6 si 2D-D 835 19 181 17-17 10.121 EXC-F 250 SIX DAYS 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 105,7 21-18
9.410 Versys Tourer ABS * 649 63,9-8000 61-6800 4 2 6 si 2D-D 845 19 181 17-17 10.427 EXC 350 SIX DAYS 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 107,2 21-18
12.340 Versys 1000 1043 118-9000 102-7700 4 4 6 si 2D-D 845 21 239 17-17 10.732 EXC 450 SIX DAYS 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111 21-18
13.420 Versys 1000 Grand Tourer 1043 118-9000 102-7700 4 4 6 si 2D-D 845 21 239 17-17 10.936 EXC 500 SIX DAYS 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111,5 21-18
8.900 VN900 Classic * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15 11.361 Freeride E-SX - 15-0 42-0 - - - no D-D 910 5,5 106 21-18
10.349 VN900 Classic Light Tourer * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15 11.910 Freeride E-XC - 15-0 42-0 - - - no D-D 910 5,5 106 21-18
9.100 VN900 Classic Special Ed, * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15 6.924 Freeride 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 915 5,5 92,5 21-18
8.900 VN900 Custom * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 685 20 250 21-15 7.881 Freeride 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 915 5,5 99,5 21-18
14.550 VN1700 Classic ABS 1700 74,8-5000 135-2750 4 2 6 si 2D-D 720 20 345 16-16 5.010 RC 125 124,7 15-9500 n.d. 4 1 6 si - 820 10 135 17-17
16.980 VN1700 Classic Tourer ABS 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 730 20 378 16-16 6.010 RC 390 375 59,8- n.d. 4 1 6 si - 820 10 147 17-17
20.610 VN1700 Voyager ABS 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 750 20 - 16-16 16.700 RC8 1190 R 1195 175,4-10250 127-8000 4 2 6 no 2D-D 805 16,5 184 17-17

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 193

Listino nuovo> MOTO

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

COPPIA
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
7.631 SX 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 992 7,5 90,8 21-19 16.540 Dragster 800 RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 168 17-17
7.866 SX 150 143,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 992 7,5 90,8 21-19 14.250 Brutale 1090 ** 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 no 2D-D 825 23 183 17-17
8.038 SX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 992 7,5 96,3 21-19 15.260 Brutale 1090 R ** 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 no 2D-D 830 23 183 17-17
8.853 SX-F 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 102,9 21-19 18.190 Brutale 1090 RR ** 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 no 2D-D 830 23 183 17-17
9.159 SX-F 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 104,9 21-19 21.920 Brutale RR Corsa 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 no 2D-D 830 23 183 17-17
9.464 SX-F 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 - no D-D 992 7,5 106,4 21-19 12.950 F3 675 ** 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 no 2D-D 805 16 173 17-17
13.350 F3 675 EAS ** 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 no 2D-D 805 16 173 17-17
KYMCO 24.240 F3 800 Ago 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 173 17-17
Padana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it 14.960 F3 800 EAS ** 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 173 17-17
1.950 K-PIPE 125 124 8,2-7000 8,6-5500 4 1 4 no D-T - 4,5 103 17-17 18.390 F4 ** 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 no 2D-D 830 17 191 17-17
3.350 Quannon 125 Naked 124 13,1-10000 9,9-8000 4 1 5 no D-D - 13,5 132 17-17 20.410 F4 R ** 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 no 2D-D 830 17 191 17-17
5.250 Venox 250i 252 n.d. 21-9000 4 2 5 no D-T - 14 181 17-15 25.450 F4 RR ** 998 200,9-13600 111-9600 4 4 6 no 2D-D 830 17 190 17-17
12.940 Rivale EAS ** 798 125,1-12000 92-8600 4 3 6 no 2D-D 881 12,9 178 17-17
MASH 14.240 Stradale 800 798 114,9-11000 78,5-9000 4 3 6 si 2D-D 870 16 181 17-17
Fantic Motor - Via al Bigonzo, 15 - 31030 Dosson di Casier (TV) - Tel.0422 634192 - www.mash-italia.it *: disponibili in versione depotenziata a 35 kW, **: Versioni ABS: Brutale 675 / 800 / 1090 / 1090 R, F3 675 / 800 e Rivale, 600 euro, Brutale
2.940 Café Racer 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 12 96 17-17 1090 RR 700 euro, F4 / F4 R / F4 RR 1000 euro,
2.840
2.240
Scrambler
Seventy
124
124
11,6-8750
11,6-8750
n.d.
n.d.
4
4
1
1
5 no
5 no
D-T
D-T
780
780
14
12
96
99
18-16
18-16 NORTON
Motocicli Speciali Srl - Via Ghinaglia, 113 - 26100 Cremona (CR) - Tel.037/237336 - www.nortonitalia.com
2.640 Seventy Five 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17
3.740 Two Fifty 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17 22.600 Commando 961 Cafe Racer 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
23.800 Commando 961 Cafe Racer Dualseat961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
MILLEPERCENTO 28.300
24.000
Commando 961 SE
Commando 961 SF
961
961
n.d.
n.d.
90-5200
90-5200
4
4
2
2
5 no
5 no
2D-D
2D-D
813
813
17
17
188
188
17-17
17-17
Via Brianza, 6 - Verano Brianza (MB) - Tel.0362/805010 - www.millepercento.it
24.250 Alba 1151 104,7-7600 124,5-4900 4 2 6 no 2D-D 820 24 - 17-17 25.200 Commando 961 SF Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
24.850 BB1 1420 134,6-7000 146-5600 4 2 6 no 2D-D 800 17 223 17-17 20.300 Commando 961 Sport 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
21.500 Commando 961 Sport Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
MONTESA
distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - Tel.0362/1908118 - www.redmoto.it NOX
6.840 Cota 4RT 260 * 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73 21-18 NK Bike - Via Carobe, 54 - 25040 Gianico (BS) - Tel.0364/335711 - www.nkbike.it
8.040 Cota 4RT Race Replica * 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18 2.560 Duel 125 SM 125 11,4-9500 n.d. 4 1 5 no D-D 920 8,5 127 17-17
2.510 KLE 50 SM 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,3 83 17-17
MOTO GUZZI 2.480 KLE 50 TT 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7,3 83 21-18
Via E. V. Parodi, 57 - 23826 Mandello del Lario (LC) - Tel.0341/709111 - www.motoguzzi.it
11.970 Bellagio 935,6 74,8-7200 78-6000 4 2 6 no 2D-D 780 19 224 18-17 OSSA
18.240 California 1400 Custom 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 300 18-16 SGR Motorcycles - Via degli Arconi, 101 - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/701290 - www.ossaitalia.it
20.240 California 1400 Touring 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16 6.490 Explorer 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 8,6 74 21-18
13.140 Griso 1200 8V S,E, 1151 111,5-7500 108-6400 4 2 6 no 2D-D 800 16,7 225 17-17 7.040 TR125i 124,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66 21-18
8.940 Nevada 750 * 744 51-6200 58-5000 4 2 5 no D-D 767 14 184 18-16 7.240 TR280i 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 65 21-18
9.040 Nevada 750 Anniversario * 744 51-6200 58-5000 4 2 5 no D-D 767 14 184 18-16 7.940 TR300i 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66,8 21-18
17.340 Norge 1200 GT 8V ABS 1151 102-7500 104-5500 4 2 6 si 2D-D 800 23 251 17-17
14.350 Stelvio 1200 8V ABS 1151 104,7-7250 113-5800 4 2 6 si 2D-D 840 32 251 19-17 OUROBOROS
15.350 Stelvio 1200 8V NTX ABS 1151 104,7-7250 113-5800 4 2 6 si 2D-D 840 32 251 19-17 - Tel.031/701290 - www.zaeta.it
10.470 V7 II Racer * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17 13.700 Zaeta 530 DT 530 n.d. n.d. 4 1 5 no - 800 - 115 19-17
9.120 V7 II Special * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17
8.720 V7 II Stone * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17 POLINI
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV Viale Piave, 30 - 24022 Alzano Lombardo (BG) - Tel.035/2275111 - www.polini.com
2.550 XP4 Street 50 49 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 790 3 68 10-10
MOTO MORINI 2.813 XP4 Off Road 125 120 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 800 3 70 14-12
via Beri, 24 - 27020 Trivolzio (PV) - Tel.0382/193881 - www.motomorinimotorcycles.eu 2.800 XP4 Street 125 120 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 790 3 69 10-10
11.150 11 1/2 1187 117-8500 105-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17
16.150 Corsaro 1200 Veloce 1187 140,1-8500 122-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17 QUANTYA
16.750 Granpasso 1187 118-8400 103,6-7000 4 2 6 no 2D-D 875 - 210 19-17 Dego Motorsport - Via Sempione, 158 - 28053 Castelletto Ticino (NO) - Tel.0331/923344 - www.quantya.it
21.550 Rebello 1200 1187 130,6-8500 122-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17 9.940 Evo1-Strada el, - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18
13.150 Scrambler 1187 117-8500 n.d. 4 2 6 no 2D-D 830 - 200 19-17 9.248 Evo1-Track el, - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18

MV AGUSTA RIEJU
MV Agusta Motor - Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) - Tel.0332/254111 - www.mvagusta.it Via D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com
9.920 Brutale 675 * 675 110,2-12500 65-12000 4 3 6 no 2D-D 810 16,5 163 17-17 2.799 Marathon 125 A,C, - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,3 107 21-18
10.320 Brutale 675 EAS */** 675 110,2-12500 65-12000 4 3 6 no 2D-D 810 16,5 163 17-17 3.361 Marathon 125 A,C, Motard - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,3 107 17-17
10.930 Brutale 800 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17 4.249 Marathon 125 Pro 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 21-18
11.330 Brutale 800 EAS ** 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17 4.178 Marathon 125 Pro Motard 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 17-17
12.040 Brutale 800 Italia EAS ** 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17 4.453 MRT 50 Pro Competizione 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18
14.230 Brutale 800 RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17 2.549 MRT 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18
13.740 Dragster 800 798 125,1-11600 81-8600 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 167 17-17 2.699 MRT 50 Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 6,4 95 17-17

194 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 MOTO< Listino nuovo

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

COPPIA
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
3.294 MRT 50 Pro 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D
21-18 2.170 V-Raptor 125 920 6,4 92 124 9,5-8750 8,5-7500 4 1 5 no D-T 780 10 123 18-14
3.318 MRT 50 Pro Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D
17-17 2.345 V-Raptor 250 900 6,4 97 223 13,6-6750 16,5-5500 4 1 5 no D-T 780 10 125 18-14
3.355 RS3 50 50 n.d. n.d. 2 1
17-17 6 no D-D 845 12 116
3.500 RS3 50 PRO 50 n.d. n.d. 2 1
17-17 6 no D-D 845 12 116 SUZUKI
2.873 RS3 NKD 50 50 n.d. n.d. 2 17-17 Corso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) -Tel.011/9213711, numero verde - www.suzuki.it
1 6 no D-D 845 12 115,5
4.275 RS3 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D
17-17 7.300 Bandit 650S ABS845 12 128 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 si 2D-D 790 19 250 17-17
4.030 RS3 NKD 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845
17-17 6.240 Gladius SFV 650 * 12 136 645 72,1-8400 64-6400 4 2 6 no 2D-D 785 14,5 202 17-17
2.765 Tango 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830
19-16 6.840 Gladius SFV 650 ABS *5,5 101 645 72,1-8400 64-6400 4 2 6 si 2D-D 785 14,5 202 17-17
3.788 Tango 125 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no
19-16 8.040 GSR 750D-D 840 6,3 101 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 no 2D-D 815 17,5 210 17-17
4.154 Tango 250 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D
19-16 8.640 GSR 750 ABS 830 5,5 101 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17
7.440 GSX650F 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17
ROYAL ENFIELD 7.840 GSX650FT 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17
Royal Moto Italia Sas - Via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - www.royalenfielditalia.net
10.500 GSX 1250F ABS Traveller 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 257 17-17
6.640 Bullet Classic RAF S,E, 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 - 187 19-19 15.950 GSX 1300R Hayabusa ABS 1340 197,2-9500 155-7200 4 4 6 si 2D-D 805 21 220 17-17
5.240 Bullet Electra STD 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 - 187 19-19 12.150 GSX-R 600 599 125,8-13500 69,6-11500 4 4 6 no 2D-D 810 17 187 17-17
6.540 Continental GT 535 n.d. 44-4000 4 1 5 no D-D 800 - 184 18-18 13.150 GSX-R 750 750 150-13200 86,3-11200 4 4 6 no 2D-D 810 17 190 17-17
6.040 Nuova Bullet Classic 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 - 187 18-18 14.850 GSX-R 1000/Z 999 185,1-12000 116,7-10000 4 4 6 no 2D-D 810 17,5 203 17-17
6.210 Nuova Bullet Classic Army 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 - 187 18-18 4.300 Inazuma 250 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17
6.240 Nuova Bullet Classic Chrome 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 - 187 18-18 4.600 Inazuma 250 Plus 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17
6.140 Nuova Bullet Classic Desert 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 - 187 18-18 8.910 Intruder C 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 277 16-15
SAMURAI CHOPPERS 14.000 Intruder C1500 T
8.670 Intruder M 800 *
1462 78,9-4800 131-2600 4 2 5 no 2D-D 720 18 363
805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269
17-16
16-15
Distribuito da Officine Mermaid, Via Thaon di Revel 4, 20159 Milano - Tel.02/97378526 -
www.officinemermaid.com 9.070 Intruder M 800 T * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269 16-15
19.300 Type 7 1200 n.d. 98-3300 4 2 5 no D-D 700 8 205 18-18 16.450 Intruder M1800R 1783 125,1-6200 160-3200 4 2 5 no 2D-D 700 19,5 347 18-18
20.500 Type 8 1200 n.d. 98-3300 4 2 5 no D-D 700 6 210 18-18 4.990 RM 85 L 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5 69 -
24.100 Type 5 1340 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 680 8 230 16-16 8.220 RM-Z 250 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 104 21-19
8.574 RM-Z 450 449 n.d. n.d. 4 1 5 si D-D 955 6,2 102 21-19
SCORPA 8.240 RMX 450E
12.740 V-Strom 1000 ABS
449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 124
1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228
21x18
19-17
S.P.I.N. MOTORCYCLES S.r.l. - Via Murazzo, 11/d - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/3515404 - www.scorpa.it
6.040 SR 280 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 2,6 70 21-18 13.840 V-Strom 1000 ABS 3L 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 - 19-17
6.040 SR 280 Long Ride 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 5 70 21-18 8.840 V-Strom DL650 ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17
6.040 T-Ride 290 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 87 21-18 4.340 Van Van 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-T 770 - 128 18-14
4.340 TY 125 FR 124,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 2,9 74 21-18 *: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

SHERCO SYM
Gamma SE e SM: EVO, Via Dante 3/A, 23884 Castello di Brianza (LC). Gamma ST: PLANET TRIAL, Sanyang Italia - Via delle Industrie 12, 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345641 - www.sym-italia.it
Via Alpignano 28A, 10098 Rivoli (TO) - Tel.0399/208595 - 0119/563368 3.650 SB250 Ni - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 790 14 173 17-17
3.190 SE 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7 83 21-18 1.940 XS 125 124 10,9-8500 9-8000 4 1 5 no D-T 750 14,5 119 18-18
3.350 SE 125 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 910 7 99 21-18
8.540 SE 250i 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18 TM
9.100 SE 250i-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18 Via Fano, 6 - 61100 Pesaro -Tel.0721/25113 - www.tmracing.it
9.200 SE 300i-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18 7.550 EN 125 123,5 7,5-0 n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 21-18
8.640 SE 300i 290,05 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18 7.750 EN 144 143,35 9,5-0 n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 21-18
9.350 SE 450i-R 448,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 8,5 109 21-18 7.915 EN 250 249 11,6-0 n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-18
9.400 SE 510i-R 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 8,5 109 21-18 8.015 EN 300 294 12,2-0 n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-18
3.050 SM 50 Black Panther 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17 9.125 EN 250 Fi ES 249,5 12,9-0 n.d. 4 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18
3.400 SM 125 Black Panther 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 7 99 17-17 9.225 EN 450 Fi ES 449,16 14,3-0 n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18
9.150 SM 450i Black Panther 448,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17
9.290 EN 530 F ES 527,7 14,3-0 n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18
9.400 SM 510i Black Panther 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17
6.530 MX 85 jr 85 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 7 - 17-14
6.386 ST 1,25 124,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 67 21-18
6.592 ST 2,5 249,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18 7.200 MX 125 123,54 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
6.849 ST 2,9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18 7.400 MX 144 143,35 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
7.430 ST Cabestany Replica 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18 7.520 MX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
3.050 SU 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17 7.630 MX 300 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
2.550 SU 50 Access 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17 8.420 MX 250 Fi 249,5 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 8,2 102 21-19
6.240 X-Raide 2,9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 92,5 21-21 8.520 MX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19
8.525 MX 530 F 528 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19
SKYTEAM 8.305 SMM 125 123,5 7,5-17 n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 17-17
CMC Italia srl - Via Vittorio Veneto, 9/A - 23815 Introbio (LC) - Tel.0341/956128 10.230 SMM 450 F ES 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17
1.000 Bubbly 50 49,5 2,4-7500 n.d. 4 1 - no D-T 750 6,2 73,6 8-8 7.300 SMR 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 17-17
1.000 ST 50 49,5 2,6-7500 2,75-5500 4 1 4 no D-T 650 4,5 66 8-8 9.225 SMR 450 F ES 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17
1.400 ST 125 124 7,9-8000 n.d. 4 1 4 no D-T 650 4,5 66 8-8 9.325 SMR 530 F ES 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17
1.375 T-Rex 50 49,5 2,6-7500 2,8-5500 4 1 4 no D-T 760 4,5 93 10-10 9.045 SMX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - -
1.830 T-Rex 125 124 7,2-7000 7,3-6500 4 1 4 no D-T 760 4,5 93 10-10 9.005 SMX 530 F 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - -

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 195

Listino nuovo> MOTO

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
NUMERO CILINDRI

NUMERO CILINDRI
POTENZA

POTENZA
CILINDRATA

CILINDRATA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
NM - GIRI

NM - GIRI
COPPIA

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H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
CV- GIRI

CV- GIRI
MISURA

MISURA
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
MARCE

MARCE
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
TRIUMPH VYRUS
Triumph Motorcycles Srl - Via delle Industrie, 10/18 - 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345451 - Via La Pastora, 66 - 47852 Cerasolo Ausa (RN) - Italia - Tel.0541/729954 - www.vyrus.it
www.triumphmotorcycles.it
43.475 Vyrus 986 M2 599 125-13000 66-11250 4 4 6 no 2D-D 830 14 145 17-17
8.650 Bonneville 865 68-7500 68-5800 4 2 5 no D-D
17-17 32.967 Vyrus 984 C3 2V 740 16 225 1098 100,1- n.d. 4 2 6 no 2D-D 835 16 150 17-17
10.150 Bonneville T100 * 865 68-7500 68-5800 4 2 5 no D-D
19-17 58.461 Vyrus 987 C3 4V 775 16 230 1198,4 184- n.d. 4 2 6 no 2D-D - 12 152 17-17
13.650 Daytona 675 ABS 675 127,8-12500 74-11900 4 3
17-17 6 si 2D-D 820 17,4 184
14.900
10.340
Daytona 675 ABS R
Scrambler
675
865
127,8-12500
59,8-6800
74-11900
69-4750
4
4
3
17-17
2
6 si
5 no
2D-D
D-D
820 17,4 184
825 16 205
YAMAHA
19-17 Yamaha Motor Italia - ViaTinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) -Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it
12.640 Speed Triple ABS 1050 134,6-9400 111-7750 4 3 6 si
17 - 17 7.740 Fazer 8 2D-D 825 17,5 214 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 no 2D-D 815 17 211 17-17
14.650 Speed Triple R ABS 1050 134,6-9400 111-7750 4 3 6 si 2D-D
17 - 17 8.240 Fazer 8 ABS 825 17,5 212 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 si 2D-D 815 17 215 17-17
10.000 America 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no
18-15 18.140 FJR1300 D-D 720 19,3 226 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17
9.750 Speedmaster 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no 2D-D
19-15 19.140 FJR1300 AE 700 19,3 250 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17
15.850 Thunderbird ABS 1597 85,7-4850 146-2750 4 2 6 si 2D-D
19-17 20.140 FJR1300 AS 700 22 339 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17
17.500 Thunderbird Storm ABS 1697 97,9-5200 156-2950 4 2 6 si
19-17 7.240 FZ8 2D-D 700 22 339 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 no 2D-D 815 17 211 17-17
18.200 Thunderbird Commander ABS 1699 93,8-5400 151-3350 4 2 6 si
17-17 8.440 FZ8 2013 2D-D 700 22 348 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 no 2D-D 815 17 211 17-17
17.940 Rocket III Roadster ABS 2294 148,2-5750 220-2750 4 3 5 si
17-16 7.740 FZ8 ABS 2D-D 750 24 320 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 si 2D-D 815 17 215 17-17
9.075 Street Triple ABS 675 106,1-11700 68-9100 4 3 6 si 2D-D
17-17 8.940 FZ8 ABS 2013 805 17 182 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 si 2D-D 815 17 215 17-17
10.075 Street Triple R ABS 675 107,4-11700 69-9100 4 3 6 si
17-17 9.740 FZ1 2D-D 805 17 167 998 150-11000 106-8000 4 4 6 no 2D-D 815 18 194 17-17
10.340 Thruxton 865 69,4-7400 72-5800 4 2 5 no
18-17 10.240 FZ1 ABS D-D 790 16 205 998 150-11000 106-8000 4 4 6 no 2D-D 815 18 198 17-17
11.640 Tiger 800 XC 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D
21-17 10.240 FZ1 Fazer 840 19 218 998 150-11000 106-8000 4 4 6 no 2D-D 815 18 204 17-17
12.740 Tiger 800 XCx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D
21-17 10.740 FZ1 Fazer ABS 840 19 221 998 150-11000 106-8000 4 4 6 si 2D-D 815 18 208 17-17
10.640 Tiger 800 XR 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si
19-17 4.440 MT-125 2D-D 810 19 213 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 no D-D 810 131,5 138 17-17
11.740 Tiger 800 XRx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 216
19-17 6.940 MT-07 Moto Cage * ** 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17
15.850 Tiger Explorer 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si
19-17 8.340 MT-09 * 2D-D 837 20 259 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 no 2D-D 815 14 188 17-17
15.940 Tiger Explorer XC 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 267
19-17 8.940 MT-09 Sport Tracker * 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 no 2D-D 815 14 188 17-17
16.340 Tiger Explorer XC SE 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D
19-17 9.840 MT-09 Tracer 837 20 267 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 8455 18 210 17-17
12.600 Tiger Sport 1050 125,1-9400 104-4300 4 3 6 si
17-17 4.740 YZF-R125 2D-D 830 20 235 124,66 15-9000 12,2-8000 4 4 6 no D-D 818 13,8 127 17-17
18.740 Trophy 1200 ABS 1215 134,6-8900 120-6450 4 3 6 si
17-17 12.240 YZF-R6 2D-D 800 26 301 599 123,7-14500 69,1-11000 4 4 6 no 2D-D 850 17,3 166 17-17
20.650 Trophy 1200 SE ABS 1215 134,6-8900 120-6450 4 3 6 si
17-17 18.740 YZF-R1 2D-D 800 26 301 998 200,2-12500 115,5-10000 4 4 6 si 2D-D 835 18 199 17-17
* Bonneville T100 Black: 9,640 euro 23.240 YZF-R1M Special Edition 998 200,2-12500 115,5-10000 4 4 6 si 2D-D 835 18 199 17-17
6.240 SR400 399 23,3-6500 27,4-3000 4 1 5 no D-T 785 12 174 18-18
URAL 7.640 TDM900 897 85,7-7500 88-6000 4 2 6 no 2D-D 825 20 223 18-17
Autoespert Srl - Via Castelleone, 61 - 26100 Cremona / Angelo Vicentini - Via Garibaldi, 47 - 36040 Salcedo 3.340 TZR50 49,7 2,7-6250 3-5500 2 1 6 no D-D 815 14 128 17-17
(VI) / Motostory Sas - Via G. Campolo, 68 - 90145 Palermo - Tel.0372/460498 - www.ural-sidecar.it
22.540 VMax 1679 200,2-9000 166,8-6500 4 4 5 si 2D-D 775 15 310 18-18
14.490 UH 750 Ranger 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1no D-T 790 19 366 19-19 3.840 WR125X 124,7 15-9000 12,2-8000 4 1 6 no D-D 920 - 137 17-17
15.650 UH 750 Retro 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1no D-T 750 19 330 18-18 8.240 WR450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18
13.750 UH 750 Sportsman 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1no D-T 790 19 366 19-19 9.440 WR450F 2013 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18
10.100 UH 750 T 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1no D-T - 19 348 19-19 5.840 XJ6 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 no 2D-D 785 17 205 17-17
12.900 UH 750 Tourist 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1no D-T 790 19 348 19-19 6.340 XJ6 ABS 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 si 2D-D 785 17 210 17-17
6.240 XJ6 Diversion 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 no 2D-D 785 17,3 200 17-17
VALENTI RACING 6.740 XJ6 Diversion ABS 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 si 2D-D 785 17,3 204 17-17
via Martiri della Libertà, 238 - 20851 Lissone (MB) - - Tel.Tel. 039/2450192 - www.valentiracing.com 6.640 XJ6 Diversion F 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 no 2D-D 785 17,3 217 17-17
9.509 RM-Z 250 ER 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 103 - 7.140 XJ6 Diversion F ABS 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 si 2D-D 785 17,3 221 17-17
9.850 RM-Z 450 ER 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 111 - 9.240 XJR1300 1251 96,6-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 795 21 222 17-17
4.165 RME 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 83 - 6.740 XT660R 659 47,6-6000 58-5250 4 1 5 no D-D 855 15 172 21-17
4.536 RME Race 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 - 7.140 XT660X 660 48-6000 60-5250 4 1 5 no D-D 875 15 177 17-17
7.540 XT660Z Ténéré 660 47,6-6100 57-5500 4 1 5 no 2D-D 895 22 183 21-17
4.230 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 6,9 85 -
15.940 XT1200Z Super T, Worldcrosser 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17
8.150 SM 450 X 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 915 6,2 119,8 - 14.640 XT1200Z Super Ténéré 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D - 23 261 19-17
VICTORY 16.940
15.640
XT1200ZE Super T, Worldcrosser
XT1200ZE Super Ténéré
1199
1199
110-7250
110-7250
114,1-6000
114,1-6000
4
4
2
2
6 si
6 si
2D-D
2D-D
845
-
23
23
261
261
19-17
19-17
Egimotors srl - Via Filippo da Desio, 49/51 - 20832 Desio (MB) - Tel 349/8886355 - www.egimotors.it
8.740 XV950 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 247 18-16
25.096 Cory Ness Cross Country 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 347 18-16 9.240 XV950 ABS 942 n.d. n.d. 4 2 5 si D-D 690 12 251 18-16
19.853 Cross Country 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 347 18-16 9.540 XV950R 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 251 18-16
17.836 Cross Roads 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 338 18-16 8.240 XVS950A Midnight Star 942 53,6-6000 76,8-3000 4 2 5 no D-D 675 17 278 18-16
15.315 Hammer 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 660 17 305 18-18 9.540 XVS1300A Midnight Star 1304 72,1-5500 106-4000 4 2 5 no 2D-D 715 18 283 16-16
16.525 Hammer 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 305 18-18 16.540 XVS1900A Midnight Star 1854 90,3-4750 155,1-2500 4 2 5 no 2D-D 735 17 329 18-17
17.836 Hammer S 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 305 18-18 19.640 XVS1900A Midnight Star CFD 1854 90,3-4750 155,1-2500 4 2 5 no 2D-D 735 17 329 18-17
14.609 Kingpin 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 300 18-18 2.840 YBR 125 124 10,2-7800 10-6000 4 1 5 no D-T 780 12 106 18-18
15.315 Vegas 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 640 17 293 21-18 4.890 YZ85 LW 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 864 5 71 17-14
13.803 Vegas 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 290 21-18 7.090 YZ125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 998 8 94 21-19
7.890 YZ250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 992 8 96 21-19
19.852 Zach Ness Vegas 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 640 17 293 21-18 8.490 YZ250F 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 997 7 92 21-19
18.340 Vegas Jackpot 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 653 17 296 21-18 8.690 YZ450F 449,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 999 7 111 21-19
27.919 Arlen Ness Vision 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 673 22,7 387 18-16 10.990 YZ450SM 449,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 999 6,2 111 21-19
23.381 Vision Tour 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 673 22,7 387 18-16 * : MT-07/MT-09 ABS +500 euro, colorazioni speciali +100 euro, **: disponibile versione depo 35 kW,

196 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

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CC

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CV

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ADIVA DERBI
via Benevento 167/a - Montesarchio (BN) - Tel.0824/847580 - www.adiva.it Viale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it
4.775 AD 125 no 700 14,3 170 14-14 D-D 4 1 124,5 13,2 1.685 Atlantis 50 2T no 790 7,1 86 12-12 D-T 2 1 49,4 7,1
4.884 AD 200 no 700 14,4 172 14-14 2D-D 4 1 244 16 1.685 Atlantis 50 4T no 795 7,1 93 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.
1.630 Boulevard 50 2T no 780 8 99 12-12 D-T 2 1 49,4 n.d.
AEON 2.305 Boulevard 125 4T no 796 9 114 13-13 D-T 4 1 124 10,9
via Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com
1.905 Sonar 50 2T no 795 6 95 16-14 D-T 2 1 49,4 4,6
2.790 Elite 125 no 800 13,5 165 - D-D 4 1 124,9 n.d. 2.610 Sonar 125 4T no 805 6 99 16-14 D-T 4 1 124 10,6
3.490 Elite 350 no 800 13,5 172 - D-D 4 1 313 23,1 1.990 Sport Variant 50 2T no 775 7,1 - 14-14 D-T 2 1 49,9 4,1
2.790 Urban 125 no 815 13,5 168 - D-D 4 1 124,9 14,3 2.450 Sport Variant 125 4T no 775 7 - 14-14 D-T 4 1 124 10,6
3.490 Urban 350 no 815 13,5 177 - D-D 4 1 313 23,1

APRILIA ETROPOLIS
via del Commercio, 4 – 36060 Romano d’Ezzelino (VI) - Tel.0424/513943 - www.e-tropolis.it
Via G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it
2.478 Bel Air elettrico no 780 - 145 12-12 D-D - - - 2,7
2.220 Scarabeo 50 2T no 760 7,5 75 16-16 D-T 2 1 49,4 n.d. 3.588 Bel Air Lithium elettrico no 780 - 114 12-12 D-D - - - 4,1
2.420 Scarabeo 50 4T 4V no 780 8 88 16-16 D-T 4 1 49 n.d. 5.088 Reload no - - 115 - D-D - - - 5,4
2.910 Scarabeo 100 4T no 780 8 88 16-16 D-T 4 1 96 6,8 2.550 Retro Evo elettrico no 780 - 120 - D-D - - - 2,7
3.620 Scarabeo 125 ie RESTYLING no 810 7,5 - 16-16 D-D 4 1 124 14,3 3.582 Retro Lithium elettrico no 780 - 107 - D-D - - - 2,7
3.810 Scarabeo 200 ie RESTYLING no 810 7,5 - 16-16 D-D 4 1 181 19
3.060 SR 50 R no 820 7 - 13-13 D-D 2 1 49 n.d. GILERA
Viale Rinaldo Piaggio, 7 - 56025 Pontedera (PI) - Italia - Tel.0587/272111 - www.gilera.com
3.160 SR 50 R Factory no 820 7 - 13-13 D-D 2 1 49 n.d.
2.760 SR 50 Street no 820 8 90 13-13 D-D 2 1 49,4 n.d. 8.570 Fuoco 500ie no 785 12 244 12-12 2D-D 4 1 492,7 40,1
4.700 SR MAX 300 no - 15,5 - 15-14 D-D 4 1 278 21,9 2.920 Runner 50 SP no 810 7 99 14-13 D-D 2 1 49,4 n.d.
2.040 SR Motard 50 2T no 820 8 90 13-13 D-D 2 1 49,4 n.d. 4.520 Runner ST 125 no 815 8,7 132 14-13 D-D 4 1 124 15
2.590
11.220
SR Motard 125
SRV 850 ABS ATC
no
si
775
780
7
-
122
249
13-14
16-15
D-T
2D-D
4
4
1
2
124
-
9,2
n.d.
HONDA
Via della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com
10.570 SRV 850 no 780 18,5 249 16-15 2D-D 4 2 839,3 76 5.545 FORZA 300 ABS si 716 11,6 194 14-13 D-D 4 1 279 25,8
BENELLI 9.340
9.440
Integra 750 ABS DCT
Integra 750S ABS DCT
si
si
790
790
14,1
14,1
237
237
17-17
17-17
D-D
D-D
4
4
2
2
745
745
54,8
54,8
Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com
9.175 Integra ABS DCT si 790 14,1 238 17-17 D-D 4 2 670 51,8
2.040 Caffè Nero 125 no 860 11,5 150 16-16 D-D 4 1 124 n.d.
2.110 NSC50R no 760 5,5 105 14-14 D-T 4 1 49 3,5
2.140 Caffè Nero 150 no 860 11,5 150 16-16 D-D 4 1 152 n.d.
2.720 PCX 125 no 761 6,2 124 14-14 D-T 4 1 124,9 11,3
2.240 Macis 125 no 810 6,6 - 16-16 D-D 4 1 125 12,1 2.820 PCX 150 no 760 5,9 129 14-14 D-T 4 1 153 13,6
2.340 Macis 150 no 810 6,6 - 16-16 D-D 4 1 150 13,1 3.380 SH125 ABS si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 125 11,8
1.290 Pepe 50 2T no 720 7,5 87 16-16 D-T 2 1 49 n.d. 2.925 SH125 Mode no 765 5,5 116 16-14 D-T 4 1 125 11,4
1.090 Pepe 50 2T Classic no 720 7,5 82 16-16 D-T 2 1 49,2 3,7 3.530 SH150 ABS si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 153 15
1.290 Pepe 50 4T no 790 6 87 16-16 D-T 2 1 50 n.d. 5.040 SH300 no 785 9 167 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
1.590 QuattronoveX 50 no 800 6,2 96 12-12 D-D 2 1 49,2 2,7 5.449 SH300 ABS si 785 9 170 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
1.940 X 125 no 816 6,2 113 12-12 D-D 4 1 125 9,8 5.090 SH300 Special no 785 9 167 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
2.040 X 150 no 816 6,2 113 12-12 D-D 4 1 150 10,6 5.500 SH300 Special ABS si 785 9 170 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
3.740 ZenZero 350 no 805 13,5 170 16-15 D-D 4 1 313 20,9 5.090 SH300 Sporty no 785 9 167 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
5.500 SH300 Sporty ABS si 785 9 170 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
BETA 7.640 SW-T400 ABS si 740 16 250 14-13 D-D 4 2 399 39
Via Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Italia - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com 7.940 SW-T600 ABS si 755 16 250 14-13 D-D 4 2 582,2 51,3
2.080 Ark AC no 830 7,5 84 13-13 D-T 2 1 49 n.d. 1.910 Vision 50 no 785 5,5 100 14-14 D-T 4 1 49 3,4
2.360 Ark LC no 830 7,5 88 13-13 D-T 2 1 49 n.d. 2.260 Vision 110 no 755 5,5 102 16-16 D-T 4 1 108 8,4

BMW HP POWER
Via Unione Europea, 1 - 20097 San Donato Milanese (MI) - Italia - Tel.02/51610111 - HP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) - Tel.011/9720214 -
www.bmw-motorrad.it www.hppower.com
11.300 C 600 Sport si 810 16 237 15-15 2D-D 4 2 647 59,8 3.450 Barium 250 no 750 13 180 13-13 D-D 4 1 257 n.d.
11.750 C 650 GT si 795 16 249 15-15 2D-D 4 2 647 59,8 1.950 Chromel 125 no 790 7 122 16-16 D-T 4 1 124,6 n.d.
15.750 C evolution si 780 - 265 15-15 2D-D - - - 47,6 2.050 Chromel 150 no 790 7 122 16-16 D-T 4 1 151 n.d.
1.600 Copper 50 no 810 7,2 85 14-14 D-D 4 1 49,5 n.d.
CENTOALLORA 990 Facile 50 no - 3 55 12-12 T-T 4 1 49,4 n.d.
Via Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net 1.700 Iron 50 no 810 4,5 99 13-13 D-D 2 1 49,5 n.d.
6.050 LML Star De Luxe 150 Sidecar no - - 170 10-10 D-D 4 1 150 8,8 2.550 Lithium 125 no 820 9,6 129 16-16 D-D 4 1 124,6 n.d.
9.250 Vespa GTS 250 Sidecar no 790 9,2 210 12-12 D-D 4 1 244 22 2.650 Lithium 150 no 820 9,6 132 16-16 D-D 4 1 152 n.d.
9.450 Vespa GTV 125 Sidecar no 790 10 210 12-12 D-D 4 1 124 15 3.950 Radium 300 no 790 11 176 16-16 D-D 4 1 295 n.d.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 197

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CAP. SERB. L.
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HUPPER 1.650
2.050
Like 50 4T
Like 125
no
no
780
780
6
6,5
101
116
12-12
12-12
D-D
D-D
4
4
1
1
49
125
3
9,5
HP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) - Tel.011/9720214 -
www.hupper.it 2.100 Like 125 LX no 780 6,5 116 12-12 D-D 4 1 125 9,5
1.640 Challenge 150 no 830 6,5 119 13-13 D-D 4 1 151 9,5 2.400 Like 200i no 780 6 116 12-12 D-D 4 1 163 11,6
1.540 Kyalami 125 no 830 - 120 12-12 D-D 4 1 124,6 8 2.450 Like 200i LX no 780 6 116 12-12 D-D 4 1 163 11,6
1.540 Montclair 125 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 124,9 7,9 8.450 MyRoad 700i si 780 15,2 281 15-14 D-D 4 2 699,5 58,8
1.640 Montclair 150 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 151 9,5 1.700 People 50 no - 5,8 91 16-16 D-T 2 1 49,5 3,8
1.540 Santo Domingo 125 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 124,9 7,9 2.300 People 125 no - 6,8 106 16-16 D-T 4 1 125 9,2
1.640 Santo Domingo 150 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 151 9,5 3.150 People GTi 125 no - 9 156 16-16 2D-T 4 1 125 14,8
1.090 Slalom 50 no - 5 87 10-10 D-T 4 1 49,5 3,5 3.400 People GTi 200 no - 9 177 16-16 2D-T 4 1 205 21,1
1.640 Sultano 150 no 830 6,9 127 13-13 D-D 4 1 151 10,2 3.850 People GTi 300 no - 9 177 16-16 2D-T 4 1 299 28,7
1.090 Tomcat 50 no 830 4,5 96 12-12 D-T 4 1 49,5 2,4 4.200 People GTi 300 ABS si - 9 177 16-16 2D-T 4 1 299 28,7
1.090 Twenty9 Sport no 830 4,7 86 12-12 D-T 4 1 49,5 2,4 2.350 People One 125 no - 6,8 120 16-14 D-T 4 1 124 9,5
2.240 Yatagan 250 no 790 - 150 13-13 D-D 4 1 244 13,6 2.350 People S 125 no - 6,8 121 16-16 D-D 4 1 125 10,3
2.550 People S 200i no - 6 121 16-16 D-D 4 1 163 11,6
KAWASAKI 1.750
1.750
Super 8 50 2T
Super 8 50 4T
no
no
-
-
6
6
108
108
14-14
14-14
D-D
D-T
2
4
1
1
49,5
49,4
3,4
3,3
Via Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it
4.980 J300 no 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6 5.800 Xciting 400i no 815 12,5 197 15-14 2D-D 4 1 399 36
5.380 J300 ABS si 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6 6.200 Xciting 400i ABS si 815 12,5 200 15-14 2D-D 4 1 399 36
4.050 Xciting R 300i no - 12,8 189 15-14 2D-D 4 1 270 23,8
5.130 J300 SE no 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6
5.150 Xciting R 500i no - 12,8 221 15-14 2D-D 4 1 498 38,4
5.530 J300 SE ABS si 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6

KEEWAY LINHAI
Carpimotor - via Adua, 96 - 42100 Reggio Emilia - Tel.0522/517451 - www.carpimotor.com
Via Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it
2.140 Drive In 125 no 790 8 120 16-16 D-D 4 1 125 n.d.
1.290 F-Act 50 EVO SPORT no - 4,8 93 12-12 D-D 2 1 49,2 3
2.240 Drive In 150 no 790 8 120 16-16 D-D 4 1 151 n.d.
1.290 Goccia 50 2T no - 5 113 16-16 D-T 2 1 49,1 2,4
1.640 Eggy 125 no 780 6 100 12-12 D-T 4 1 124,65 8,4
1.290 Goccia 50 4T no - 5 102 16-16 D-T 2 1 49,9 3,7
3.640 Index 350 EFI no 810 13,5 175 16-15 - 4 1 313 23,1 3.240 Mainstreet 300 no - 12,2 150 12-12 D-D 4 1 275 n.d.
2.040 Logik 125 no - 7,4 125 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1 995 Prince 50 no - 5,9 93 10-10 D-T 4 1 49,5 3
2.140
999
Logik 150
RY6 50 2T Analogico
no - 7,4 125 16-16 D-D 4
no - 6 92 12-12 D-T 2
1
1
150,1
49
13,1
3,6
LML
Via Nazionale Appia 147 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181 - www.lmlitalia.com
2.740 Silver Blade 250 no - 10,7 161,3 14-14 D-D 4 1 249,8 21,1 1.899 Star 2T Base 125 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 125 6,7
1.190 Zahara no - 7 101 12-10 D-T 4 1 49,9 3,9 2.049 Star 2T Evoluzione 125 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 125 6,7
KYMCO 2.099
2.249
Star 2T Base 150
Star 4T Automatica Evoluzione 125
no
no
820
820
8
7
109
121
10-10
10-10
D-T
D-T
2
4
1
1
150
125
7,9
9,2
Padana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it
2.049 Star 4T Base 125 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 125 7,9
1.600 Agility 50 RS Naked no - 6 98 12-12 D-T 2 1 49,5 3,8 2.149 Star 4T Evoluzione 125 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 125 7,9
1.600 Agility 50 2T R16 no - 6 108 16-16 D-T 2 1 50 3,8 2.649 Star 4T Aut, Evoluzione 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
1.800 Agility 50 2T R16+ no - 7 108 16-16 - 2 1 50 3,4 2.749 Star 4T Automatica 151 no 820 7 121 10-10 D-T 4 1 150 9,5
1.300 Agility 50 4T R12 no - 5 92 12-12 D-T 4 1 50 3,3
2.249 Star 4T Base 150 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
1.600 Agility 50 4T R16 no - 6 108 16-16 D-T 4 1 50 3,3
2.349 Star 4T Base 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
1.800 Agility 50 4T R16+ no - 6 108 16-16 - 4 1 50 3,3
2.549 Star 4T Evoluzione 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
1.500 Agility 50 Carry no - 6 102 12-12 D-T 4 1 50 3,3
2.499 Star 4T Evoluzione 200 no 820 5,5 122 10-10 D-T 4 1 199,89 11,7
1.150 Agility 50 R10 no - 5 84 10-10 D-T 4 1 50 3,3
2.050
1.950
Agility 125 Carry
Agility 125 R16
no
no
-
-
6
6
-
119
12-12
16-16
D-T
D-D
4
4
1
1
125
125
9,4
9,5
MOTO BELLINI
T.V.B. s.r.l. Piazza Segrè, 2 -20090 Opera (MI) - Tel.02/53031430 - www.motobellini.com
2.150 Agility 125 R16 + no 780 7 126 16-14 D-D 4 1 125 9 1.090 B-1 no - 5,2 80 12-12 D-T 2 1 50 2,6
2.450 Agility 200 R16 + no 780 7 126 16-14 D-D 4 1 163 11,2
1.490 B-2 no - 6 84 12-12 D-D 2 1 50 2,9
2.150 Agility 200i R16 no - 6 122 16-16 D-D 4 1 163 11,2
1.950
2.750
Dink 50
Dink 125
no
no
-
-
6,8
11
113
145
12-12
13-12
D-T
D-D
4
4
1
1
49
125
4,2
11,8
OVER
Via Valassina, 5 – 22046 MERONE (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com
2.950 Dink 200 no - 11 148 12-12 D-D 4 1 176 15,5
1.550 B-Tre no 800 6,8 95 - D-D 4 1 49 3,9
3.800 Downtown 125i no 775 12,5 167 14-13 D-D 4 1 125 15
3.900 Downtown 200i no 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 205 21,4 1.150 B-Uno no 790 5,5 78 - D-T 2 1 49,2 3,9
4.450 Downtown 300i no 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 298,9 32,8 2.990 Kolà Elettrico no 750 6,8 91 - T-T - - - 2,7
4.750 Downtown 300i ABS si 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 298,9 32,8 1.790 Thor no 810 6,8 84 - D-D 2 1 49,3 4,4
3.250
3.700
G-Dink 125i
G-Dink 300i
no
no
765
765
9,5
9,5
157
166
13-12
13-12
D-D
D-D
4
4
1
1
125
271
11,8
22,8 PEDA MOTOR
Motors Care srl - Via Garzoneri, 1 - 24047 Treviglio (BG) - Tel.0363/45059 - www.pedamotor-italia.com
4.150 K-XCT 125i no - 11 164 14-13 D-D 4 1 125 14,4
4.800 K-XCT 300i no - 11 176 14-13 D-D 4 1 299 27,7 1.950 Captain 125 no - 9 125 16-16 D-D 4 1 125 12,2
5.100 K-XCT 300i ABS si - 11 176 14-13 D-D 4 1 299 27,7 2.050 Captain 151 no - 9 125 16-16 D-D 4 1 150 12,9
1.650 Like 50 2T no 780 6 101 12-12 D-D 2 1 49,5 3,8 1.350 H2O 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 2 1 50 4,8

198 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 SCOOTER < Listino nuovo

CAP. SERB. L.

CAP. SERB. L.
PREZZO

PREZZO
CILINDRATA

CILINDRATA
POTENZA

POTENZA
TEMPI MOTORE

TEMPI MOTORE
H. SELLA

H. SELLA
PESO KG

PESO KG
MISURA

MISURA
N° CILINDRI

N° CILINDRI
FRENI

FRENI
CERCHI

CERCHI
ABS

ABS
MODELLO MODELLO

CC

CC
CV

CV
1.350 Scuola 50 no - 4,5 98 16-16 D-T 2 1 50 4,8 1.836 Vivacity 50 2T no 786 8,5 90 12-12 D-T 2 1 49,1 4,2
1.300 Speedfire 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 2 1 50 4,8 1.936 Vivacity 50 4T no 786 8 95 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.
980 Speedy 50 2T no - 4 84 10-10 D-T 2 1 50 3,7 2.260 Vivacity 125 no 790 8 112 12-12 D-T 4 1 124,6 8,3
999 Vogue no - 5 42 16-16 D-T 2 1 49,13 2,2
980 Speedy 50 4T no - 4 84 10-10 D-T 4 1 50 3,4
2.700
1.200
Star 250
Via 50
no
no
-
-
10
4,5
145
95
16-16 D-D 4 1 250
12-12 D-T 4 1 50
17
3,4
PGO
Importato da BORA srl, Via Gagarin 11 42100 Reggio Emilia - Tel.0522/327632 - www.pgo-scooter.com
1.450 Wind 50 no - 4,8 102 16-16 D-T 2 1 50 4,8 2.240 G-Max 50 no 820 7,5 105 12-12 D-D 2 1 49 3,1
1.900 Wind 125 no - 6 119 16-16 D-T 4 1 125 10,2 2.950 G-Max 125 no 820 7,5 129 13-13 D-D 4 1 124,9 9,9
PEUGEOT 3.100
4.030
G-Max 150
G-Max 250
no
no
820
820
7,5
7,5
130
140
13-13
13-13
D-D
D-D
4
4
1
1
150,1
249,1
11,3
18,4
Via Gallarate, 199 - 20151 Milano - Tel.800/156590 - www.peugeotscooters.it
1.488 Ligero 50 no 750 6,7 83 10-10 D-T 2 1 49 3,1
1.846 Tweet Evo 50 no 770 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9
1.946 Tweet Evo 50 RS no 770 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9 2.350 Ligero 125 no 760 6,7 83 10-10 D-T 4 1 124,9 9,5
2.310 Tweet Evo 125 no 770 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1 1.752 Pmx Naked 50 no 752 6,7 83 11-10 D-T 2 1 49 4,9
2.410
2.920
Tweet Evo 125 RS
Citystar 125 AC
no
no
770
795
5,7
9
109
145
16-16
13-13
D-D
D-D
4
4
1
1
124,6
124,8
10,1
10,2
PIAGGIO
Viale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.piaggio.com
2.410 Tweet Evo 150 no 770 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6
2.510 Tweet Evo 150 RS no 770 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6 3.840 Beverly 125ie no 790 12,5 162 16-14 D-D 4 1 124 15,1
3.030 Citystar 150 AC no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 151 11,3 4.700 Beverly 300ie no 790 12,5 165 16-14 D-D 4 1 278 22,4
5.140 New Geopolis 300 R no 805 13,5 156 16-16 D-D 4 1 278,3 22,4 5.720 Beverly Sport Touring 350ie no 795 13 177 16-14 D-D 4 1 330 33,3
3.365 Citystar 125 no 795 - 150 13-13 D-D 4 1 124,8 n.d. 6.220 Beverly Sport Touring 350ie ABS si 795 13 177 16-14 D-D 4 1 330 33,3
3.505 Citystar 200 no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 171,2 19 1.990 Fly 50 2T no 785 8 97 12-12 D-T 2 1 49,3 4,4
3.849 Django 125 Allure no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10,2 2.810 Fly 125 no 785 7,2 112 12-12 D-T 4 1 124 10,6
3.649 Django 125 Evasion / Sport no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10,2 1.890 Liberty 50 2T no 785 6 95 16-14 D-T 2 1 49,4 n.d.
3.249 Django 125 Heritage no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10,2 2.090 Liberty 50 4T no 785 6 95 16-14 D-T 4 1 49,9 n.d.
3.949 Django 150 Allure no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11,3 2.540 Liberty 125 3V Full Optional no 790 6,5 - 15-14 D-T 4 1 124 10,3
3.749 Django 150 Evasion / Sport no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11,3 2.740 Liberty 150 3V Full Optional no 790 6,5 - 15-14 D-T 4 1 155 11,8
3.349 Django 150 Heritage no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11,3 8.940 MP3 300 Hybrid ERL no 780 12 257 12x14 2D-D 4 1 278 24,8
4.588 e-Vivacity elettrico no 790 - 115 12-12 D-T - - - 4,1 7.220 MP3 300 LT Business no 780 12 204 12-14 2D-D 4 1 278 22,4
2.537 Jet C-Tech no 820 8 106 12-12 D-D 2 1 49,9 4,9 7.120 MP3 300 LT Sport no 780 12 204 12-14 2D-D 4 1 278 22,4
6.795 MP3 Yourban 300ie no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22,3
2.697 Jet C-Tech Darkside no 820 8 106 12-12 D-D 2 1 49,9 4,9
7.020 MP3 Yourban 300ie LT no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22,3
2.697 Jet C-Tech Ice Blade no 820 8 106 12-12 D-D 2 1 49,9 4,9
7.120 MP3 Yourban Sport 300ie no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22,3
2.115 Kisbee 100 no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3,7
9.340 MP3 500 Business no 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
1.360 Kisbee 50 4T no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3,7
9.940 MP3 500 Business ABS+ASR si 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
1.450 Kisbee RS 50 4T no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3,7
9.140 MP3 500 Sport no 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
1.515 Ludix 2 Professional 2T no 760 5,8 66 10-10 T-T 2 1 49,9 4,4
9.840 MP3 500 Sport ABS+ASR si 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
1.435 Ludix 2 Trend no 775 5,8 74 12-12 D-T 2 1 49,9 4,4
2.150 New Fly 50 4T no 785 7,2 100 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.
3.094 LXR 125 no 790 8 135 16-16 D-D 4 1 124,5 n.d.
2.865 NRG Power 50 DD no 795 6,5 99 13-13 D-D 2 1 49,4 4,2
3.305 LXR 200 no 790 8 135 16-16 D-D 4 1 171,2 n.d.
2.775 NRG Power 50 DD Urban no 795 6,5 99 13-13 D-D 2 1 49,4 4,2
8.300 Metropolis 400 Premium no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37,3
1.930 Typhoon 50 no 765 7 - 12-12 D-T 2 1 49 4,2
8.510 Metropolis 400 RS no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37,3
2.490 Typhoon 125 no 765 7 - 12-12 D-T 4 1 124 9,7
4.868 New Geopolis 300 GT no 805 - 159 16-16 D-D 4 1 - n.d.
4.965 X10 125 no 760 15 - 15-13 D-D 4 1 124 15
4.918 New Geopolis 300 Premium no 805 13,5 159 16-16 D-D 4 1 278,3 22
5.975 X10 125 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 124 15
4.240 Satelis 2 300 Premium no 784 13,5 160 14-13 D-D 4 1 278,3 22
4.840 X7 Evo 300ie no 790 12 160 14-13 D-D 4 1 278 22,4
2.439 Speedfight 3 50 2T liquido no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4,6
6.600 X10 350 no 760 15 - 15-13 D-D 4 1 330 33,3
2.541 Speedfight 3 50 liquido Darkside no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4,6
7.600 X10 350 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 330 33,3
2.541 Speedfight 3 50 liquido Ice Blade no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4,6
8.500 X10 500 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 492 40,8
2.239 Speedfight 3 50 2T aria no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4,4
1.670 Zip 50 2T no 750 7,6 80 10-10 D-T 2 1 49 n.d.
2.339 Speedfight 3 50 aria Darkside no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4,4
2.810 Zip 50 SP no 750 7,3 76 10-10 D-T 2 1 49,4 n.d.
2.339 Speedfight 3 50 aria Ice Blade no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4,4
1.950 Zip 50 4T no 750 7,3 83 10-10 D-T 4 1 49,9 n.d.
2.339 Speedfight 3 50 4T no 810 8 97 13-13 D-T 4 1 49,9 n.d.
2.600
2.700
Speedfight 3 125
Speedfight 3 125 Darkside
no
no
800
800
7
7
114
114
13-13
13-13
D-D
D-D
4
4
1
1
124,9
124,9
10,6
10,6
QUADRO
Importatore ufficiale: Quadro Italia srl, via Cadorna 5 - 22100 Como - Tel.02/87123910 -
2.700 Speedfight 3 125 IceBlade no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10,6 www.quadrovehicles.it
1.710 Streetzone no 778 6,5 87 12-12 D-T 2 1 49,9 4,1 6.240 350 D no 780 13 200 14-15 2D-D 4 1 313 23,1
1.796 Tweet 50 no 800 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9 7.440 350 S no 780 13 200 14-15 2D-D 4 1 346 26,9
1.896 Tweet 50 RS no 800 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9
2.260 Tweet 125 no 800 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1 RIEJU
2.460 Tweet 125 Professional no 800 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1 Via D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com
2.360 Tweet 125 RS no 800 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1 4.508 City Line 125 no 790 10 170 14-14 D-D 4 1 125 n.d.
2.360 Tweet 150 no 800 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6 4.749 City Line 300 no 790 10 170 14-14 D-D 4 1 125 n.d.
2.460 Tweet 150 RS no 800 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6 3.660 MIUS elettrico no - - - 16-16 D-D - - - n.d.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 199

Listino nuovo> SCOOTER

CAP. SERB. L.
CAP. SERB. L.

PREZZO
PREZZO

CILINDRATA
CILINDRATA

POTENZA
POTENZA

TEMPI MOTORE
TEMPI MOTORE

H. SELLA
H. SELLA

PESO KG
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MISURA
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N° CILINDRI
N° CILINDRI

FRENI
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CERCHI
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MODELLO MODELLO

CC
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CV
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2.561 RS Sport 50 no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d. 5.050 GTS Super 125 i,e, no 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15
2.182 RS Urban Blast 50 aria no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d. 5.830 GTS Super 300 ABS i,e, si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 278 21,5
SUZUKI 5.480
5.250
GTS Super 300 i,e,
GTS Super Sport 125 i,e,
no
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790
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12-12
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21,5
15
Corso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711, numero verde - www.suzuki.it
4.440 Burgman 125 ABS si 735 11 161 13-12 D-D 4 1 125 12,4 5.680 GTS Super Sport 300 i,e, no 790 9,2 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5
4.640 Burgman 200 ABS si 735 11 163 13-12 D-D 4 1 200 18,4 5.680 GTS Touring 300 i,e, no 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5
4.605 Burgman 200 Executive no 735 11 160 13-12 D-D 4 1 200 18,4 2.720 Primavera 50 2T no 780 7 - 11-11 D-T 2 1 49 n.d.
6.240 Burgman 400 no 710 13 216 14-13 2D-D 4 1 400 34 2.820 Primavera 50 4T no 780 7 - 11-11 D-T 4 1 49,9 4,4
6.840 Burgman 400 ABS si 710 13 222 14-13 2D-D 4 1 400 34 3.950 Primavera 125 no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 124,5 10,7
6.640 Burgman 400 Lux no 710 13,5 216 14-13 2D-D 4 1 400 32,6 4.150 Primavera 150 no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 154,8 12,9
7.240 Burgman 400 Lux ABS si 710 13,5 216 14-13 2D-D 4 1 400 32,6 3.900 PX 125 no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 123 n.d.
7.440 Burgman 400Z ABS si 710 13 222 14-13 2D-D 4 1 400 34 4.100 PX 150 no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 150 n.d.
10.240 Burgman 650 si 720 15 275 15-14 2D-D 4 2 638 55,1
2.890 Sprint 50 2T no 790 7 - 12-12 D-T 2 1 49 n.d.
11.040 Burgman 650 Executive si 720 15 275 15-14 2D-D 4 2 638 55,1
2.990 Sprint 50 4T no 790 7 - 11-11 D-T 4 1 49,9 4,4
3.240 Sixteen 125 no 800 8,5 143 16-16 D-D 4 1 124 13,1
4.150 Sprint 125 no 790 8 - 12-12 D-T 4 1 124,5 10,7
3.240 Sixteen 150 no 800 8,5 143 16-16 D-D 4 1 156 15,2

SYM WT MOTORS
Sanyang Italia - Via delle Industrie 12, 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345641 - www.sym-italia.it Via Emilia Romagna snc - 60030 Monsano (AN) - Italia - Tel.0731/61691 - www.wtmotors.it
3.650 Citycom 300 CBS no 800 10 182 16-16 D-D 4 1 263,7 23 1.740 Atene 125 no 690 7,8 127 16-16 D-D 4 1 125 8,8
4.450 E-Symmetry el, no 730 - 81 10-10 D-T 4 - - 3 1.840 Atene 152 no 690 7,8 130 16-16 D-D 4 1 152 12,2
1.665 Fiddle II 50 no 800 5 99 12-12 D-T 4 1 49,5 3,3 1.340 Bomber 125 no 780 9,6 125 16-16 D-D 4 1 125 9,9
2.200 Fiddle II 125 I no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 124,6 8,8 1.440 Bomber 151 no 780 9,6 125 16-16 D-D 4 1 151 10,3
2.300 Fiddle II 150 I con bauletto no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 150,6 10,5 1.840 Miami 250 no 750 12 130 13-13 D-D 4 1 244 13,6
2.850 HD2 125 no 790 8 125 16-16 D-D 4 1 125 n.d.
2.550 HD 200 evo no 790 8 135 16-16 D-D 4 1 171,2 15,5 YAMAHA
3.000 HD2 200 no 790 8 125 16-16 D-D 4 1 171,2 16 Yamaha Motor Italia - ViaTinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) -Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it
1.615 Jet 4 R 50 2T no 760 6,3 94 12-12 D-T 2 1 49,4 3,5 2.690 Aerox R no 828 7 92 13-13 D-D 2 1 49 2,7
1.615 Jet 4T no 790 5,2 100 13-12 D-T 4 1 49,5 3,1 2.790 Aerox R Naked no 828 7 92 13-13 D-D 2 1 49 2,7
2.090 Jet 125 4T no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 124,6 8,8
1.590 BW’s Easy no 768 5 75 10-10 D-T 2 1 49 2,7
1.965 Jet Sport X 50 SR 2T no 790 6,3 98 12-12 D-D 2 1 49,4 3,5
2.390 BW’s Naked no 768 5,6 75 10-10 D-T 2 1 49 3,3
3.800 Joymax 300 evo no 740 12 182 13-13 D-D 4 1 263,7 23
2.290 BW’s Original no 768 5 75 10-10 D-T 2 1 49 2,7
4.450 Joymax 2012 no 760 12 184 14-13 D-D 4 1 278,3 29
2.140 D’Elight no 755 4,4 98 12-12 D-T 4 1 114 7,2
3.300 Joyride 125 evo no 760 7,6 156 13-12 D-D 4 1 124,6 11,7
3.530 Joyride 200 f,i, evo no 760 7,6 156 13-12 D-D 4 1 174,5 15 2.490 EC-03 elettrico no 745 - 56 12-12 T-T - - - 1,9
5.500 Maxsym 400 no 750 15 210 15-14 2D-D 4 1 399,3 33,3 1.990 JogR no 776 5 75 12-12 D-T 2 1 49 2,7
5.900 Maxsym 400 ABS si 750 15 219 15-14 2D-D 4 1 399,3 33,3 3.540 Majesty S no 795 7,4 148 13-13 D-D 4 1 125 12
1.665 Mio 50 no 710 4,8 85 10-10 D-T 4 1 49,5 3,8 6.040 Majesty 400 no 760 14 - 14-13 2D-D 4 1 395 34
2.300 Mio 100 no 710 4,8 88 10-10 D-T 4 1 101 7,8 6.540 Majesty 400 ABS si 750 14 201 14-13 2D-D 4 1 395 34
1.765 Symphony 50 DK no 800 5,5 102 16-16 D-T 4 1 49,5 3,8 1.890 Neo’s no 790 6,5 78 12-12 D-T 2 1 49 2,9
1.765 Symphony 50 SR no - 5,5 100 16-16 D-D 4 1 49,5 3,1 1.490 Neo’s Easy no 790 6,5 78 12-12 D-T 2 1 49 2,9
2.100 Symphony 125 DK no 800 5,5 115 16-16 D-D 4 1 124,6 9,8 1.990 Neo’s 4 Tempi no 790 5,4 78 12-12 D-T 4 1 49,4 3,1
2.200 Symphony 125 SR no - 5,5 109 16-16 D-D 4 1 124,6 8,8 11.040 TMAX no 800 15 217 15-15 2D-D 4 2 530 46,5
2.300 Symphony 150 DK no 800 4,8 114 16-16 D-D 4 1 150,6 10,5 11.540 TMAX ABS si 800 15 221 15-15 2D-D 4 2 530 46,5
2.300 Symphony 150 SR no - 5,5 109 16-16 D-D 4 1 150,6 10,5 3.740 Tricity 125 no 780 - 152 14-12 2D-D 4 1 124,8 15
VECTRIX 2.440
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Vity 125
X-City 125
no
no
730
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10-10
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10.221 VX-1 Li elettrico no 775 - 193 14-13 D-D - - - 28,6 4.140 X-City 250 no 790 10,5 165 16-15 D-D 4 1 249,78 21,2
11.987 VX-1 Li+ elettrico no 775 - 209 14-13 D-D - - - 28,6 4.440 X-MAX 125 no 785 12,5 171 15-14 D-D 4 1 124,66 14,1
4.140 VX-2 elettrico no 760 - 195 13-13 D-D - - - 5,4 4.840 X-MAX 125 ABS si 785 12,5 176 15-14 D-D 4 1 124,66 14,1
4.840 X-MAX 250 no 792 11,8 180 15-14 D-D 4 1 249,78 20,4
VESPA 5.240 X-MAX 250 ABS si 792 11,8 184 15-14 D-D 4 1 249,78 20,4
Viale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.vespa.com
6.340 X-MAX 400 no 785 14 211 15-13 2D-D 4 1 395 31,5
9.250 946 si 785 8,3 - 12-12 D-D 4 1 124 11,6
5.380 GTS 300 i,e, no 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5 6.840 X-MAX 400 ABS si 785 14 211 15-13 2D-D 4 1 395 31,5
5.730 GTS 300 i,e, ABS si 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5 3.140 Xenter 125 no 785 8 142 16-16 D-D 4 1 125 12,5
5.050 GTS Super 125 ABS i,e, si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15 3.240 Xenter 150 no 785 8 142 16-16 D-D 4 1 155 15,8

200 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

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dal 2003 al 2013, Motosprint
1976/2013, Motocross
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80 100

75 95

70 90

65 85

60 80

55 75

50 70

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40 60

35 55

30 50

25 coppia 45

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0 20
giri/min
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x1000

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 201

Elenco prove
TUTTE LE MOTO PROVATE DAL 1961 A OGGI SST-SX 350 5-1979●
A ACCOSSATO Climber 5-1990 Scarabeo 500 2-2003 Byte AT10 50 6-1996 Zero 260 7-1993 R 45 8-1982● HP2 Megamoto 6-2008 RX Rally 250 6-1980●
Cross 50 5-1978 ● Sport-Futura 125 6-1990● Atlantic 200 4-2003 Hacker AT12 50 LC 4-1997 Tempo 50 1-1993 R 80 ST 3-1983● G 650 X Moto 6-2008 SST 250 10-1980●
AERMACCHI H-D Amico 50 9-1990● Tuono 1000 9-2003 Carosello 50 12-1997 RK6 50 5-1994● R 80 RT 6-1983● F 650 GS 7-2008 SST 125 6-1981●
Ala d’Oro 250 S 6-1963● Europa 125 11-1990 RSV 1000 R Factory 10-2003 Techno 250 7-1994 K 100 2-1984● R 1200 GS 7-2008 RX Rally 125 8-1981●
Brezza 150 8-1963● RX 50-Rally 50 5-1991● RST 1000 Futura 12-2003 B BENELLI Quadra 50 4-1995 R 100 GS Paris-Dakar 4-1984● HP2 Sport 8-2008 SXT 125 5-1982●
Zeffiretto 50 10-1964● Futura 50 5-1991● RSV Mille R Factory 6-2004 Extra 175 5-1962● Chrono 505 50 7-1995 K 100 RS 6-1984● R 1200 R 9-2008 WMX 125 3-1983●
Zeffiretto 50 Sport 8-1965● Tuareg 50 5-1991● Leonardo 300 ST 6-2004 Extra 125 8-1963● Techno 250 8-1995 K 100 RT 1-1985● G 450 X 11-2008 WSXT 125 11-1983●
Aletta 125 6-1968● Red Rose 50 5-1991● Tuono 50-RS 50 6-2004 Nuovo Leoncino 125 5-1964● Tempo 16 50 3-1996 R 80-R 80 RT 7-1985● K 1300 R 1-2009 Ala Rossa 350 1-1984●
Aletta Scrambler 125 2-1969● Red Rose 125 6-1991 ETV 1000 Caponord 7-2004 Trial 50 4V 2-1966● Techno 250 4-1996 K 75 10-1985● HP2 Sport 4-2009 Electra 125 8-1984●
GTS 350 12-1969● RS Replica 50 8-1991 Tuono R 1000 8-2004 GP 4 cilindri 250/350 9-1966● RK6 50 7-1996 K 75 C 3-1986● F 800 R 5-2009 Alazzurra 350/650 12-1984●
TV 350 10-1971● RS Replica 125 9-1991 Atlantic 250 8-2004 Minibike 50 3V 6-1969● Quadra 50 7-1996 R 65 10-1986● R 1200 GS Adventure 8-2009 Elefant 350/650 11-1985●
RC 125 1-1972● RX 125 1-1992 Sportcity 200 9-2004 Tornado 650 4-1971● ARK 50 LC 8-1996 K 75 S 11-1986● K 1300 GT 9-2009 Aletta Oro RS 125 1-1986●
De Luxe 125 12-1972● Pegaso 650 3-1992 RS 125 11-2004 Cross 50 5V 10-1972● ARK 50 Pro Race 2-1997 K 100 LT 10-1987● S 1000 RR 1-2010 Elefant 125 4-1986●
AEROMERE RX 50-Pegaso 50 4-1992 SR 50 R Factory 12-2004 250 2C 12-1972● Techno 250 4-1997 R 80-100 GS 6-1988● R 1200 GS 1-2010 Elefant 650 8-1986●
Capriolo 100 10-1962● Classic 50 5-1992 Atlantic Sprint 500 4-2005 Cross 125 5V 3-1973● ST 50 Trial 6-1997 K1 1000 11-1989● K 1300 S 2-2010 Aletta Oro 125 12-1986●
AGRATI-GARELLI GP 250 12-1992 Pegaso Strada 650 6-2005 125 2C 6-1973● ARK-Quadra 50 11-1997 R 100 GS Paris-Dakar 2-1990 S 1000 RR 3-2010 Elefant 125 4-1987●
Capri 50 4-1966● RX-Pegaso 50 7-1993 Sportcity 200 7-2005 500 Quattro 5-1974● RR 50 12-1997 K 100 RS 16v 8-1990 R 1200 RT 4-2010 T4 350 E 5-1987●
AJS Red Rose 50 7-1993 Tuono 1000 R 11-2005 750 Sei 4-1975● Tempo 16 50 12-1997 K 75 RT 3-1991 F 800 R 7-2010 Elefant 750 8-1987●
Swift 650 8-1962● Climber 280 R 7-1993 Pegaso 650 Trail 1-2006 125 2C SE 2-1977● RR 50 5-1998 R 100 GS 12-1991 F 800 ST 9-2010 Freccia 125 9-1987●
ALTER EGO RS 50 Replica 9-1993 RXV 450 1-2006 350 RS 12-1977● Eikon 50 2-1999 R 100 R 5-1992 S 1000 RR 3-2011 WMX 125 5-1988●
650 Sport Tourer 6-2012 Amico 50 GLE 10-1993 Tuono 1000 R 2-2006 500 LS 12-1977● Eikon 150 11-1999 K 1100 LT 1-1993 R 1200 R 4-2011 Freccia 125 8-1988●
ANCILLOTTI RS 125 Replica 10-1993 SXV 450 4-2006 354 Sport 4-1979● Alp 4T 200 6-2000● K 75 S 6-1993● K 1600 GT 5-2011 Blues 125 9-1988●
Scarab Regolarità 50 3-1970● Scarabeo 50 12-1993 Pegaso Strada 650 7-2006 900 Sei 10-1979● Euro 350 8-2001 R 1100 RS 8-1993 F 800 GS 6-2011 Tamanaco 125 10-1988●
Scarab C 125 3-1972● Red Rose AE 125 3-1994 Tuono 1000-RSV 1000R8-2006 G2 Elle 50 6-1980● RR 50 Enduro 6-2002 K 75 S-R 80 R 11-1993 R 1200 GS 6-2011 GP 500 1-1989●
Scarab A 50 2-1973● Pegaso 650 5-1994● Scarabeo 500 9-2006 654 12-1980 Jonathan 350 4-2003 F 650 12-1993 R 1200 RT 7-2011 Freccia C12 R 125 5-1989●
Scarab C 125 1-1976● RS 125R 7-1994 Tuono 1000 Factory 11-2006 125 2C Sport 6-1981● 50 RR Alu 11-2003 K 1100 RS 2-1994 R 1200 GS 4-2012 N90 125 3-1990●
Scarab 50 7-1976● RX 50 10-1994 RXV 450 12-2006 250 2C 8-1981● Alp Motard 4.0 350 12-2003 R 1100 GS-F 650 5-1994● S 1000 RR 5-2012 Elefant 900 i.e. 7-1990●
Scarab C 125 11-1976● Pegaso 650 2-1995● RSV 1000 R Factory 3-2007 S 50 10-1981● M4 10-2005 R 1100 R 12-1994 G 650 S Sertâo 6-2012 Mito 125 9-1990●
CH 125 12-1978● Rally 50 2-1995● Tuono 1000 R 5-2007 S 125 9-1984● Alp 200 12-2005 R 850 R 2-1995● C 600 Sport 8-2012 K7 125 11-1990
FH 250 8-1979● RS 250 4-1995 Scarabeo 250 ie 5-2007 Jarno 125 1-1989● RR Enduro 50 7-2008 R 1100 RS-K 1100 RS 9-1995 C 600 Sport 9-2012 Mito125 Lucky E. 9-1991
APRILIA RS-RX-Classic 50 5-1995 RS 125 6-2007 Devil 50 9-1991 Urban 125 2-2009 R 1100 RT 7-1996 F 700 GS 9-2012 Supercity 125 2-1992
Amico 50 9-1968● Classic 50 8-1995 Caponord ETV 1000 7-2007 Devil Racing 50 6-1992 Evo 300 4T 9-2009 R 80 GS Basic 12-1996 F 800 GT 3-2013 W8 125 3-1992
Daniela 50 3-1969● Classic 125 9-1995 SL 750 Shiver 8-2007 Spring 50 8-1992 400 RR 12-2009 K 1200 RS 6-1997 R 1200 GS 4-2013 City 50 10-1992
Colibrì 50 3-1970● Motò 6.5 11-1995 Atlantic 400 10-2007 Così 50 11-1993 RR Enduro 125 LC 8-2010 R 1200 C 8-1997 R 1200 RT 4-2013 W12 350 4-1993
Scarabeo 50 10-1976● Gulliver LC 50 4-1996 NA 850 Mana 11-2007 491 Sport 50 7-1997 RR Enduro 50 11-2010 R 850 RT-R 1200 C 5-1998 R 1200 GS 5-2013 Mito 125 10-1993
Scarabeo RG 50 10-1976● Amico Younger 50 5-1996 Scarabeo 125 3-2008 491 Racing 10-1997 RE Enduro 125 7-2011 R 1100 S 9-1998 HP4 1000 5-2013 Elefant 900 10-1993
RC 125 10-1977● RS 250 Replica 5-1996 SL 750 Shiver 4-2008 Sport-GT 50 10-1997 RR 350 11-2011 K 1200 LT 5-1999 F 800 GS Adventure 7-2013 Roadster 125 5-1994●
MX 125 10-1977● Pegaso 650 6-1996 Dorsoduro 750 6-2008 K2 Air 50 4-1998● Urban 200 8-2012 R 850 GS 7-1999 R 1200 GS Adventure 3-2014 Mito 125 Ev 6-1994●
RC 50 Special 9-1978● Classic-RS-RX 50 7-1996 SXV 4.5 6-2008 Pepe 50 7-1998 Trial Evo 9-2012 R 1150 GS 9-1999 R 1200 RT 4-2014 Elefant 750 6-1994●
RC 250 8-1979● Rally LC 50 8-1996 RX 50 7-2008 491 RR 50 7-1999 RR 300 Racing 4-2013 R 1100 S 3-2000 R 1200 GS Adventure 5-2014 W16 600 9-1994●
RC Special 50 3-1980● Leonardo 125 8-1996 Tuono 1000 R 9-2008 Velvet 250 12-1999 BIANCHI F 650 GS/Dakar 4-2000 S 1000 R 7-2014 River 600 5-1995
TL 320 8-1981● Scarabeo 50 9-1996 Sportcity 300 11-2008 Adiva 150 1-2001 Mobylette Intra AV44 6-1962● C1 125 5-2000 C Evolution 7-2014 Canyon 600 12-1995
Trial 50 11-1981● Pegaso 650.3 1-1997 Sportcity Cube 125 2-2009 Velvet Touring 150 11-2001 Falco Turismo 50 12-1962● F 650 GS 6-2000● C 600 Sport 7-2014 Canyon 500 6-1998
RC Special 50 11-1982● Gulliver 50 5-1997 Scarabeo 50 4T 3-2009 Tornado Tre Novecento 6-2003 Mobylette 48 3-1963● R 1150 R 3-2001 R nine T 1200 11-2014 Gran Canyon 900 7-1998
ST 125 2-1983● RX 50-Rally 50 6-1997 RSV4 1000 5-2009 TnT 1130 4-2004 Sila G. Sport 175 11-1963● R 1150 RT 4-2001 BORILE Mito 50 7-1998
MX 125 3-1983● SR 50 Stealth 7-1997 Shiver 750 GT 9-2009 Tornado Tre 900 RS 6-2004 GP 450 12-1963● C1 200 7-2001 Multiuso 230 4-2013 Cucciolo 125 7-1999
ET 50 3-1984● Leonardo 150 9-1997 Mana GT 850 10-2009 TnT-TnT Sport 1130 1-2005 Falco GL 50 4-1964● R 1150 RS 9-2001 BSA Raptor 1000 10-1999
STX 125 7-1984● Scarabeo 50 12-1997 Scarabeo 300S 12-2009 TnT Cafe Race 1130 8-2006 MT61 320 10-1964● F 650 CS 2-2002 A65 Star 650 1-1963● V-Raptor 1000 3-2000
ETX 125 4-1985● RS 250 Replica 1-1998 RSV4 1000 Factory 1-2010 Tornado 1130 8-2006 BIMOTA R 1150 GS 7-2002 A65 Spitfire 650 11-1966● Navigator 1000 6-2000●
TX 300 8-1985● Scarabeo 50 De Luxe 4-1998● RSV4 1000 Factory 3-2010 Tre 1130 K 7-2007 KB1-SB2 9-1978● R 1150 R Rockster 3-2003 Victor 441 3-1967● Raptor 650 8-2000
ETX Tuareg 50 8-1985● Sonic 50 5-1998 Shiver 750 7-2010 TnT 899S 5-2008 SB3 5-1980● K 1200 GT 4-2003 Victor Roadster 441 8-1967● V-Raptor 1000 9-2000
AS125R 9-1985● Area 51 LC 50 7-1998 RS 125 9-2010 TnT 1130 9-2008 Laser 550 10-1981● R 850 R 8-2003 A75 Rocket 3 750 10-1968● X-TRA-Raptor 1000 12-2001
ETX 350 10-1985● RSV Mille 9-1998 RX 50 11-2010 QuattroNoveX 50 12-2008 HB2 900 12-1982 R 1100 S 12-2003 A65 Firebird Scr. 650 11-1968● X-TRA-Raptor 1000 8-2004
GP 250 12-1985● Leonardo 125 11-1998 RSV4 1000 Fac. APRC 3-2011 Tre 899 K 10-2009 SB 5 1-1985● R 1200 GS 3-2004 A75 Rocket 3 750 10-1969● Mito 125 11-2004
Tuareg 125 3-1986 RSV mille 11-1998 RSV4 1000 Tuono APRC 7-2011 TnT R160 1130 7-2011 DB1 750 4-1986● K 1200 LT 5-2004 BUELL Raptor 650 11-2005
Tuareg 50 7-1986 RS 50 2-1999 Dorsoduro 1200 2-2012 Tre 1130 K 4-2012 YB6 12-1987● R 1200 GS 7-2004 S1 Lightning 1200 12-1996 Mito 125 6-2007
Tuareg 350 8-1986● RS 125 3-1999 RSV4 1000 Fac. APRC 5-2012 TnT 899 5-2012 YB4 i.e. 1-1989● F 650 GS 9-2004 S1 W. Lightning 1200 12-1997 CARNIELLI
AF1 125 11-1986● Scarabeo 125-150 5-1999 SRV 850 9-2012 TnT 1130 R 7-2014 Bellaria 600 3-1990 R 1200 RT 3-2005 X1 Lightning 1200 4-2000 Motograziella 12-1968●
ETX 125 4-1987● SR 125-Habana 50 6-1999 Caponord 1200 T. Pack 5-2013 BETA DB2 900 SR 6-1994● R 1200 ST 4-2005 XB12S Lightning 1200 1-2004 CIMATTI
AF1 125 6-1987● Habana 125 8-1999 Dorsoduro 1200 5-2013 Cross Special 50 7-1970● Mantra 900 3-1996 K 1200 S 5-2005 XB12R Firebolt 1200 1-2004 Velocim 50 2-1966●
TX 311 M 7-1987● SL 1000 Falco 11-1999 RSV4 Factory 1000 5-2013 Hobby 50 10-1970● YB9 SRI 600 1-1999 K 1200 R 8-2005 XB12X Ulysses 1200 7-2006 Cross ST 160 1-1968●
Tuareg Wind 350 7-1987● Scarabeo 100 12-1999 Tuono V4R 1000 7-2014 Enduro 125 4-1972● SB8R Special 6-1999 R 1150 R 9-2005 Cross 50
XB9 SX Lightning CityX 9-2006 8-1968●
Tuareg 50 8-1987● RSV mille R 2-2000 ASPES Trial 50 7-1972● DB4 900 7-1999 R 1200 GS - HP2 11-2005 1125R Chic 50
8-2008 5-1970●
Tuareg 125 10-1987● SL 1000 Falco 3-2000 Cross Special 50 6-1968● GS 125 Regolarità 2-1974● DB5 1000 10-2005 F 650 GS 1-2006 XB12S Lightning Ariete 125
9-2008 7-1973●
RS 125 1-1988● SR 50 LC 4-2000 Navaho 50 2-1972● GS 250 Regolarità 4-1975● Delirio 1000 8-2006 R 1200 GS Adventure 3-2006 1125CR Kaiman X21 50
1-2009 5-1978●
AF1 125 4-1988● PegasoCube 650 6-2000● Hopi Regolarità 125 5-1973● GS 125 Regolarità 10-1975● Tesi 3D 1100 11-2007 K 1200 GT 4-2006 BULTACO Oasi 50 11-1978
Tuareg Wind 50 7-1988● SR DITECH 50 7-2000 RGEL 125 2-1975● TRG 50 8-1976● DB7 4-2009 HP2 Motard 5-2006 Metralla 200 1-1966● Gringo 50 10-1980●
TRX 312 M 7-1988● RX 50 10-2000 Navaho 50 4-1976● RC 125 2-1978● DB9 Brivido S 6-2012 R 1200 GS 6-2006 Matador 250 5-1967●● CR&S
Tuareg 350-600 8-1988● Leonardo 250 11-2000 Juma 125 12-1976● GS 350-420 7-1979● DBX 1100 9-2013 R 1200 RT 7-2006 Pursang 250 3-1968● Duu 1900 6-2014
Red Rose 125 9-1988● Scarabeo 150 2-2001 Trial 125 1-1977● TS 125 4-1980● BMW R 1200 S 7-2006 Metralla 250 5-1968● CZ
Tuareg 125 10-1988● RSV Mille 3-2001 RGC 125 5-1977● Trial 50 7-1980● R 69 S 12-1966● F 800 ST 9-2006 Campera 125 1-1970● Cross 250 6-1966●
AF1 125 Sintesi 11-1988 RST 1000 Futura 4-2001 Juma 125 Criterium 4-1978● SC 125 6-1981● R 75/5 10-1970● R 1200 R 10-2006 Sherpa T250 7-1970● Trail 175 6-1972●
Rally 125 3-1989 ETV 1000 Caponord 5-2001 CRC 50 5-1978● Trial 125 9-1981● R 90/6 8-1974● K 1200 R Sport 4-2007 El Montadero 360 2-1971●
AF1 50 6-1989● Scarabeo 200 5-2001 Navaho RCR 50 7-1978● Trial 240 8-1982● R 90 S 5-1975● G 650 X Challenge 4-2007 Matador 250 1-1972● DDEMM
Tuareg Wind 50 6-1989● Pegaso 650 IE 6-2001 RGC 125 11-1979● Custom 125 12-1982 R 75/6 12-1975● G 650 X Moto 5-2007 Sei Giorni 250 1-1972● SSL 50 8-1964●
Red Rose 50 6-1989● RSV Mille R 9-2001 Yuma 125 6-1981● TR 32 Trial 10-1984● R 100 RS 12-1976● G 650 X Country 5-2007 Sherpa T350 1-1973● Cross HF 50 4V 2-1971●
Climber 7-1989● Leonardo ST 250 9-2001 ATALA TR 34 7-1987● R 80/7 6-1978● R 1200 GS 7-2007 Alpina 250/350 3-1974● DERBI
RS Replica 125 7-1989● Scarabeo 50 IE 1-2002 Califfone 50 7-1981● TR 34 250 12-1987 R 45 3-1979● HP2 Megamoto 9-2007 Frontera 360 8-1975● DS 50 2-1991
Pegaso 125 8-1989● Atlantic 500 4-2002 Uno 50 8-1984● KR Adventurer T. 50 7-1988● R 65 9-1979● K 1200 R 11-2007 Sherpa T350 5-1976● Vamos 50 1-1994
Tuareg Wind 600 9-1989 ETV 1000 Caponord 7-2002 Master SL2R 50 8-1985● TR 34 9-1988● R 100-R 100 RT 11-1979● R 1200 GS 1-2008 Sherpa T350 1-1978● Aventura 50 9-1996
RX 50 9-1989 Scarabeo GT 200 8-2002 Master LF4 50 11-1985● Four Twin 50 8-1989● R 80 GS 3-1981● R 1200 GS Adventure 1-2008 Sherpa T350 6-1979● Senda 50 10-1996
RX 125 1-1990 MX 50 Supermotard 9-2002 H. Master 50 11-1987● Zero 5-1990 R 65 11-1981● F 800 GS 3-2008 Paddock ST 50 5-1997
Pegaso 600 5-1990 Tuono Fighter 1000 10-2002 Master Free LF 50 7-1989● MX 50 1-1991● R 65 LS 3-1982● K 1200 GT 5-2008 C CAGIVA Predator O2 50 1-1999

202 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Predator LC 50 2-1999 748 Biposto 3-1997 1199 Panigale S 5-2012 M 50 9-1963● RX 125 Arizona Hawk 4-1986● 1340 Low Rider Conv. 8-1993 CRE Six Competition 50 3-2010 VT1100C 11-1988●
Atlantis 50 Cat 9-2000 916 SPS-M900 4-1997 Monster 696 9-2012 Automatic 50 4-1964● KZ 125 11-1986● 1340 Dyna Wide Glide5-1994● CRM Derapage C. 50 3-2010 SH50 11-1988●
GPR Nude 50 9-2004 900 SS 5-1997 Multistrada 1200 12-2012 Junior Z 50 2-1965● Dakota 350 12-1986● 1340 Super Glide 5-1994● CRE125F Baja RR 9-2010 Gold Wing 1500 1-1989●
GPR-GPR Nude 125 1-2005 ST2 6-1997 Multistrada 1200 S GT 5-2013 Junior Special 50 9-1967● RRT Nebraska 125 3-1987● 1340 Softail Custom 5-1994● CRE Baja RR 50 11-2010 VFR750R 1-1989●
GP1 50 8-2005 Monster Dark 600 3-1998● Hypermotard 800 5-2013 Junior Cross 50 10-1968● ER 125-KK 125 4-1987● 1340 Road King 8-1994 Derapage Comp. 125 11-2011 NSR125R 4-1989●
Mulhacén 659 7-2006 SS 900 Final Edition 4-1998● 1199 Panigale R 5-2013 Junior Rekord 50 2-1969● Fast Bike 125 6-1987 1340 Bad Boy 11-1994 HONDA VT600C Shadow 6-1989●
GPR 125 Racing 6-2007 Supersport 900 6-1998 Hyperstrada 820 9-2013 Mini Bat 50 4V 9-1969● Rally 50 8-1987● 1200 Sportster 2-1995● CB750 Four 11-1969● CBR1000F 7-1989●
Cross City 125 2-2008 996 11-1998 848 Evo Corse SE 9-2013 Tiger Cross 50 4V 9-1970● ER 350 9-1987● 1340 Dyna Super Glide 5-1995 CB750 Four 5-1970● PC800 8-1989●
DRD Pro 50 7-2008 ST4 1-1999 Panigale 899 11-2013 KL/E 50 5V 9-1973● Dakota 500 9-1987● 1340 Electra Glide UC 7-1995 CB125 Twin 8-1970● CBR600F 10-1989●
Terra Adventure 125 10-2008 Supersport 750 4-1999 Hypermotard 820 2-2014 Katia elettrico 12-1974● RC 125 Rally 2-1988● 1200 Sportster Custom10-1995 CL350 Twin 2-1971● NX125 1-1990
Senda DRD 125 R 11-2009 Monster 750 City 5-1999 Multistrada GT 1200 4-2014 Vip 50 8-1978● R1 125 3-1988 1340 Electra G. Stand. 3-1996 CB500 Four 1-1972● CRM125 2-1990
DKW Supersport 900 Kit 7-1999 Monster 1200 S 6-2014 RGS 50 2-1979● MX-1 125 6-1988● 883 Sportster Hugger 7-1996 CB750 Four 9-1972● Monkey 50 5-1990
GS 125 Special 7-1974● Monster 900 Special I.E. Monster 1200 S 7-2014 Noi 50 1-1980● XR1 125 10-1988● 1340 Heritage Softail 4-1997 CB350 Four 2-1973● ST1100 Pan European 6-1990●
GS 175 Regolarità 3-1975● 4-2000 Monster 821 8-2014 KL 50 5-1980● XRT 350/600 11-1988● 1200 Sportster Sport 2-1998 CB550 Four 8-1974● VFR750F 7-1990●
GS 125 7V 9-1977● 748R 4-2000 Vip 1 50 6-1980● Saturno 500 12-1988● 1340 Night Train 5-1998 CB400 SS 8-1975● NSR125F II 8-1990 Wallaroo PK
DNEPR 750 Sport 10-2000 E EBR Vip 4 Raid 50 7-1981● SP 01 125-MXR 125 8-1989● 1450 Electra Glide St. 12-1998 CB500T 10-1975● 50 9-1990●
Sidecar 650 12-1974● Monster S4 11-2000 1190RX 5-2014 Katia V2N 50 11-1981● R1S-Top Rally -XR2 125 9-1989 1450 Dyna S. Glide S. 5-1999 CB750 Super Sport 1-1976● XRV750 Africa Twin 9-1990●
MT 10-36 650 4-1982● 996R 5-2001 EGLI-VINCENT Vip 4 50 1-1982● RC 600 10-1989● 1450 Softail Standard 12-1999 Gold Wing 1000 GL 3-1976● Vision 50 2-1991
DUCATI ST4s 8-2001 Lightning 1000 11-1970● Ciclone 50 10-1982● RC 50 4-1990 1450 Dyna S. G. T-Sport 1-2001 CB125S Italia 12-1977● XR600R 3-1991
Diana 250 3-1962● Monster 620 IE 10-2001 ELMECA GILERA Noi 50 Self Mix 12-1982 Bullit 50 7-1990● 883R Sportster 12-2001 CB125S Endurance 4-1978● CBR600F 4-1991
Piuma 48 7-1962● 998 12-2001 Regolarità 125 9-1976● TSR 125 6-1983● SP 02 125 10-1990 1100 V-Rod 5-2002 CX500 7-1978● XL600V Transalp 5-1991●
Sport 125 2-1963● 998R 7-2002 ENFIELD Ciclone De Luxe 50 12-1983● CX 125 6-1991 1450 Road King 6-2002 CB400 Hawk 10-1978● CBR1000 6-1991
Sport 80 10-1963● 999 9-2002 Bullet Diesel 350 12-1984● Velomosquito 35 9-1984● RC 600 7-1991 1450 Fat Boy 8-2002 CBX1000 1-1979● NX650 Dominator 8-1991
Brio 48 2-1964● 998-999 11-2002 New Bullet 500 9-1995 HRD 125 Tiger 5-1985● Freestyle 125 2-1992 1450 Electra Glide St. 4-2003 CB400N 6-1979● NR750 12-1991
Cacciatore 50 8-1964● Monster 800 S -1000 S 12-2002 ETROPOLIS Ciclone LC 50 8-1985● Typhoon 50 6-1993 883 Sportster Custom 4-2004 CB900 Bol d’Or 8-1979● NX650 Dominator 6-1992
Brio 100 4-1965● 749S 2-2003 Retrò Lithium 11-2013 TL 320 8-1985● Eaglet 50 8-1993 1200 Sportster R. 4-2004 CB125 Endurance 11-1979● CBR900RR 7-1992
Mach 1 250 9-1965● Multistrada 1000 5-2003 GTA 125 10-1985● RC 600 R 9-1993 1450 Softail Springer 12-2004 XL500 2-1980● VT600C Shadow 9-1992
Monza Junior 160 6-1966● 999R 6-2003 F FANTIC MOTOR Noi Matic PL 50 4-1986● GFR 125 10-1993 1450 Softail Deluxe 2-2005 CB650 3-1980● CBR600F 9-1992
SL/1 50 11-1966● Monster 620 8-2003 TX6-TX7 50 5-1970● Formuno 50 10-1986● NordWest 350 11-1993 1100 Street Rod 5-2005 CB750K 8-1980● CB750F 10-1992
Cadet 125/4 10-1967● Multistrada 1000 9-2003 Caballero 50 4-1971● XLE 50 1-1987● Typhoon 50 3-1994 1450 Street Bob 5-2006 CX500 Custom 9-1980● ST1100 1-1993
Mark 3 Desmo 350 4-1969● Monster S4R 10-2003 Caballero 100 8-1971● Tiger 125 XLE 2-1987● Storm 50 7-1994 1584 Fat Boy 11-2006 CB750F 2-1981● CR500R 5-1993
Scrambler 450 2-1970● ST3 12-2003 Super Rocket 50 2-1972● Section Trial 323 7-1987● Typhoon 125 7-1995 1584 Street Glide 1-2007 CBX125 6-1981● XRV750 5-1993
Scrambler 50-100 10-1970● 749S 3-2004 Chopper 50 8-1972● Gay 50 4-1988● Eaglet 50 8-1995 1100 Night Rod Special 1-2007 CBR1100 12-1981● CH125 5-1993
T-TS 450 3-1971● 749R-999R 5-2004 Caballero Reg. 50 3-1973● Sahel 50 7-1988● Eaglet Automatico 50 4-1997 1200 Sportster Low 9-2007 CBX1000S 3-1982● SJ50 Bali 5-1993
Desmo 350 8-1971● Monster 800 5-2004 Chopper 125 9-1973● Urka 50 2-1989● Runner 50 7-1997 1200 Nightster 11-2007 CX500 Turbo 5-1982● VFR750F 6-1993●
GT 750 11-1971● 999S 6-2004 Caballero RC 125 8-1974● Velomosquito 50 8-1989● Runner FX 125-FXT 180 3-1998 1584 Softail Rocker C 5-2008 CBX400 7-1982● CB1000 6-1993●
RT 450 Desmo 8-1972● Multistrada 1000 7-2004 Caballero RC 50 6-1975● Flexì 50 4T 3-2009 DNA 50 11-2000 1584 Road King Classic 6-2008 XL125 9-1982● NTV650 7-1993
GT 750 9-1972● Monster S4R 8-2004 Caballero 50 3-1976● Xò 125 8-2010 Ice 50 7-2001 XR 1200 9-2008 FT500 10-1982● CBR1000F CBS 9-1993
Super Sport 750 9-1974● 999 10-2004 Caballero RC 125 8-1976● GAS GAS Nexus 500 i.e. 11-2003 V-Rod Muscle 4-2009 XL500R 11-1982● VFR750F 11-1993
Sport 750 9-1974● Monster S2R 12-2004 Trial 125 11-1977● EC 250 2-1998 Runner 200/125 7-2006 883 Sportster Iron 7-2009 CBX550F2 1-1983● VF750C 12-1993
GT 860 3-1975● 999R 2-2005 Issimo 50 6-1978● EC 400 ie 3-2002 Fuoco 500 6-2007 1584 Softail C. Bones 10-2009 VF750S 4-1983● CB500 1-1994
Regolarità 125 11-1975● Multistrada 620 4-2005 RC 125 9-1978● TXT 300 Pro 9-2009 GP800 12-2007 1584 Dyna Wide Glide 1-2010 PX50S 6-1983● RC45 2-1994
GTL 350-500 6-1976● Monster S2R 1000 10-2005 Caballero RC 50 3-1979● EC 300 10-2010 Nexus 300 i.e. 11-2008 Sportster F. Eight 1200 6-2010 CX650E 7-1983● XR250-600R 3-1994
Sport 500 Desmo 1-1977● 1000 Sport 11-2005 Issimo Convert 50 4-1979● GHEZZI-BRIAN GORI Electra Glide Ultra L. 8-2010 VF400F 9-1983● VT1100C Shadow 4-1994
900 SS 3-1977● 1000 Paul Smart LE 11-2005 Trial 50 5-1979● V-Twin Motard 1200 1-2013 Gori-Bimm Cross RG 50 883 Sportster Iron 8-2010 CB1100F 10-1983● CBR600F 4-1994
125 Six Days 12-1977● Monster 1000 S4Rs 3-2006 Trial 200 12-1979●
GILERA 2-1970● 883 Sportster SuperL. 10-2010 VF750F 1-1984● XL600V Transalp 4-1994
Darmah 900 1-1978● Monster 695 4-2006 Issimo 50 6-1980●
G 50 11-1962● GS 125 10-1971● 1690 Street Glide 4-2011 XL600R 2-1984● CBR900RR 5-1994●
Sport 350 Desmo 3-1978● GT 1000 7-2006 80 Enduro 11-1981●
G 80 7-1963● GS 50 6-1972● 1580 Fat Boy 6-2011 VT500E 3-1984● VFR750F 6-1994●
Pantah 500 12-1979● 999S-Monster S4RS 8-2006 Trial Professional 240 12-1981●
GP 500 4 cilindri 9-1963● GS Sachs 125 10-1972● 1580 Softail Blackline 7-2011 Gold Wing 1200 8-1984● SH50-SJ Bali 50 7-1994
MHR 900 2-1980● 1000 Sport Biposto 12-2006 Issimo 3M 50 3-1982●
B 300 Extra 9-1964● Six Days 50 11-1974● 1690 Dyna Switchback 10-2011 XL200R 10-1984● VT600C Shadow 9-1994●
Pantah 600 12-1981● 1098-1098S 1-2007 Strada 125 7-1982●
175 Super 11-1964● Scrambler 125 5-1975● 1690 Softail Slim 5-2012 GP 500 11-1984● CBR600F 4-1995
XL 350 2-1983● Multistrada 1100 S 2-2007 RSX 125 9-1982●
Florida 125 10-1965● Regolarità C. 125 12-1976● 1200 Sportster F. Eight 7-2013 XLV750R 11-1984● SFX50 4-1995
TL 600 9-1983● 1098 S 3-2007 Trialmatic 50 1-1983●
124 Regolarità 11-1965● Regolarità 50 8-1977● 1690 Switchback 10-2013 VF500-VF1000 12-1984● CBR900RR 5-1995
S2 900 12-1983● Hypermotard 1100 S 6-2007 Strada 125 7-1983●
124 5V 7-1966● Campagnola 250 1-1979● 1690 Softail Breakout 11-2013 CBX750F 3-1985● GoldWing 1500 6-1995
F1 750 1-1985● 848 1-2008 Raider 125 10-1983●124 Regolarità Casa 9-1966● GREEVES 883 Sportster Iron 12-2013 VT500 Custom 3-1985● NX650 Dominator 6-1995
Indiana 350 9-1986● 1098 S 4-2008 Sprinter 50 11-1983●
98 SS 3-1967● Anglian Trial 250 4-1966● 1690 Street Glide 1-2013 NS125F 7-1985● VT1100 Ace 7-1995
F3 350 11-1986● Monster 696 5-2008 Trial 125 3-1984●
124/175 Regolarità Competizione Pathfinder 175 7-1971● 1690 Low Rider 8-2014 CBX650 Nighthawk 8-1985● XR400R 1-1996
Paso 750 12-1986● 848 6-2008 Trial Professional 300 7-1984●1-1969● GUAZZONI HEADBANGER XL600LM 1-1986● CBR900RR 3-1996
851 Superbike 4-1988● Hypermotard 1100 S 6-2008 Raider 50 11-1984●
Trial 50 5V 11-1971● Matta 50 5-1965● Gypsy Soul 1530 12-2010 VF1000R 2-1986● CN250 5-1996
851 Superbike Strada 7-1988● Monster 696 8-2008 Raider 125/250 6-1985●
Arcore 5V 125-150 11-1972● Regolarità Special 50 12-1967● Foxy Lady 1640 6-2011 MTX125 4-1986● SH100-50 10-1996
851 SS 12-1988● Monster 1000 S4Rs 9-2008 Trial 301 12-1985●
Competizione 50 6V 1-1973● Special Casa 100/12512-1968● Hollister 1450 9-2011 NS400R 5-1986● CBR1100XX 10-1996
Sport 750 2-1989● GT 1000 10-2008 HP1 125 3-1986
Touring 50 7HP 5-1973● Matta 50 9-1969● Summertime 1530 12-2013 XL600RM 6-1986● SLR650 12-1996
Paso 906 6-1989● Monster 1100S 11-2008 Oasis 50 Trial 50 7HP
8-1986● 5-1973● Matacross Special 50 3-1971● Hollyster 1450 9-2014 VFR750F 7-1986 CBR600F 1-1997
851 S 10-1989● 1198 S 1-2009 Trial Progress1 50 2-1987
Arcore 5V 125 7-1973● HERCULES VFR750 HRC 8-1986● CBR600F 3-1997
900 SS 1-1990 1198 S 4-2009 Trial 303 Cross 50
7-1987● 8-1973● HHARLEY-DAVIDSON K50 GS 3-1967● CB450S 10-1986● VTR1000F-VFR750F 5-1997
851 S 4-1990 Streetfighter S 6-2009 Trial 303 serie 2 2-1988
Disco Rotante 125 8-1973● Duo Glide 1200 1-1964● K100/125 GS 8-1969● CBX750F2-CB750F 3-1987● SJ50 Bali 5-1997
Paso 907 i.e. 1-1991● Monster 696-1100 7-2009 Koala 50 Competizione V6 50 11-1973● Electra Glide 1200 1-1967●
6-1988● K50 SX 7-1970● XV600 Transalp 4-1987● Sky 50 6-1997
900 SS 7-1991 Hypermotard 796 11-2009 Trial Progress II 50 9-1988● Enduro 50 7-1974● Sportster 900 1-1968● K50 GS 6m 12-1970● CBR1000F 6-1987● VT750C2 Shadow 6-1997
851 S 8-1991 Streetfighter S 1100 11-2009 Oasis II 50 10-1988●Disco Rotante 175 8-1974● SS 350 8-1973● K100-125 GS 7-1972● CBR600F 7-1987● XL600V Transalp 7-1997
750 SS 10-1991● Hypermotard Trial 305 4-1989
CB1 50 8-1976● RC 125 10-1973● W2000 Wankel 5-1975● VFR750 8-1987● Foresight 250 9-1997
851 SP3 11-1991 1100 Evo SP 1-2010 Tender 50 Regolarità 125
8-1989 9-1976● Sportster 1000 1-1974● K125 8-1976● VF750C 9-1987● F6C 1500 9-1997
350 SS 10-1992 1198 S 3-2010 Trial 307 TG1-GR1 125
5-1990 9-1977● Electra Glide 1200 6-1974● HM NS125R2 10-1987● Shadow 50 11-1997
900 SL 11-1992 Multistrada 1200 S 5-2010 Caballero 50 CBA 50
8-1990 12-1977● SS 250 2-1976● CRE 50 10-1994 MT125 12-1987● SH50-Sky 50 12-1997
888 SB Strada 2-1993 Monster 796 7-2010 K-Roo 250 T4 200
7-1993 10-1979● SS-SXT 125 6-1976● CRE 50 Enduro 7-1996 Rebel 450 1-1988● VFR 800 1-1998
Monster M900 7-1993 Multistrada 1200 S Tour. 8-2010 Caballero 125 R.C. 11-2009 TGR CT1 50-TS 50 2-1980● Electra Glide 1200 11-1977● CRE 450 F 4-2002 NX650 2-1988● CB500S 3-1998●
550 Supermono 10-1993 848 Evo 10-2010 TG1 Mix 125
Caballero Regolarità 125 9-2010 8-1981● Sturgis 1300 6-1981● CRE Six 50 6-2002 XR600R 4-1988● Hornet 600 3-1998
916 2-1994 Hypermotard 1100 Evo SP E1 125
Caballero Regolarità 50 11-2010 6-1982● 1340 Classic 8-1982● Derapage 50 6-2004 RC30 5-1988● Deauville 650 4-1998●
Monster M900 5-1994● 10-2010 Caballero TZ 300 ES 5-2011 TG2 125 7-1982● 883-Softail 1340 9-1986● CRM F450X 6-2008 CBR1000 6-1988● VT600C Shadow 5-1998
Monster M600 9-1994● Diavel Carbon 1200 3-2011 Caballero TZ 125 SM 11-2011 GSA 50 10-1982● 1340 Softail 10-1987● CRE 50 7-2008 VFR750F 7-1988● Shadow 90 7-1998
916 Strada-Corsa 11-1994 1198 SP 3-2011 Caballero TF 250 ES 1-2012 TG3 Custom 125 12-1982 1340 sidecar 12-1988● CRE F125X 12-2008 XRV650 Africa Twin 7-1988● Sky 50-Pantheon 125 8-1998
600 SS 12-1994 Diavel Carbon 1200 5-2011 C2 125 3-1983● 1340 Springer Softail 12-1989● CRM F125X 12-2008 CN250 8-1988● Pantheon 125 11-1998
748 SP 5-1995 Monster 1100 Evo 5-2011 G GARELLI RX 125 5-1984● 883 Sportster De Luxe5-1991● CRE F300X 5-2009 NSR125 8-1988● CBR600F 12-1998
748 Biposto 6-1995 Multistrada 1200 S Tour. 4-2012 M2 50 12-1961● RV 125 8-1984● 1200 Sportster 5-1991● CRE F 250 R 10-2009 XL125 9-1988● Pantheon 150 12-1998
Monster M750 8-1996 Streetfighter 848 5-2012 Junior 50 2-1963● NGR 250 RV 11-1985● 1340 Dyna Glide Cust. 6-1992 CRE F125X 11-2009 NTV650 10-1988● CBR600F 1-1999

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 203

Elenco prove
Varadero 1000 2-1999 Varadero 1000 7-2007 TE 610 SM 7-1998 ZZ-R 250 9-1993 Z 750 8-2008 690 SMC 6-2008 LN 125 11-2011
CBR1100XX 4-1999 CBR125R 8-2007 TE 610 E 10-1998 J JAWA ZZ-R 1100 10-1993 Z 1000 9-2008 990 Adventure 7-2008 LAVERDA
Rebel 125 8-1999 Hornet 600 8-2007 Husky WRS 50 10-1998 Californian 350 7-1971● KLX 250-VN 750 11-1993 ZX-6R 1-2009 990 Superduke R 7-2008 200 Bicilindrica 4-1962●
Shadow 125 8-1999 VT750 Shadow Spirit 9-2007 SM 610S 6-2000● T634 350 7-1975● ZX-9R Ninja 3-1994 ZX-10R 5-2009 690 Duke 8-2008 50 4-1965●
X-Eleven 1100 10-1999 SilverWing 400 10-2007 Nox 570 2-2001 T634 350 Sidecar 7-1979● ZXR 750R 4-1994 ER-6n 5-2009 990 Superduke 9-2008 125 Sport-Trail 8-1966●
VTR1000 SP-1 3-2000 Zoomer 50 11-2007 TE 400-TC450 2-2002 T638 Twin Sport 350 8-1986● GPZ 500 S 6-1994● KLX 250 6-2009 990 Adventure 2-2009 Regolarità Corsa 125 2-1968●
VFR 800 3-2000 XL700V Transalp 12-2007 TE 250 3-2002 KLE 500 6-1994● VN900 Special 7-2009 690 Enduro R 2-2009 650-750 GT 9-1968●
CBR900RR Fireblade 5-2000 PS125i 12-2007 TE 250-450 2-2003 K KAWASAKI VN 15 Sumo 7-1994 Ninja 250 R 7-2009 1190 RC8 R 4-2009 750 Sport-GT 11-1969●
XLV Transalp 650 5-2000 SH125i 3-2008 TE 610 SM 6-2005 Mach III 500 8-1969● EL 250 8-1994 VN1700 Classic Tourer 8-2009 990 Super Duke 6-2009 750 SF 12-1970●
CBR600F 6-2000 CBF600S 3-2008 SM 610 IE 3-2007 Samurai 250 1-1971● ZZR 600 9-1994● ER-6f 8-2009 990 Adventure 8-2009 750 SF 9-1972●
Deauville 650 7-2000 CBR600RR 4-2008 TE 610 IE 4-2007 Avenger 350 1-1971● EN 500 10-1994 1400GTR 2-2010 990 SM-T 9-2009 750 SF 3-1973●
@125 7-2000 CBR1000RR 4-2008 SM 610 IE 5-2007 Mach IV 750 12-1971● GPZ 1100 3-1995 D-Tracker 125 4-2010 690 Duke R 1-2010 1000 6-1973●
Hornet-S 600 8-2000 CB1000R 5-2008 SM 125S 6-2007 Mach IV H2 750 9-1972● ZX-6R 600 4-1995 Z1000 4-2010 1190 RC8 R 3-2010 Chott 250 9-1974●
XR650R 8-2000 DN-01 7-2008 SM 610 IE 6-2008 Mach III H1D 500 4-1973● VN 800 5-1995 Versys 650 ABS 5-2010 690 SMC 7-2010 750 SFC 2-1975●
Varadero 1000 9-2000 XL700V Transalp 7-2008 SMR 450 6-2008 H2R 750 5-1973● EL 600 Eliminator 6-1995 Z 750 7-2010 990 SM-T Limited E. 8-2010 750 GTL 4-1975●
X-Eleven 1100 9-2000 SH150i 9-2008 SM 125S 6-2008 Z1 900 8-1973● KLR 650 7-1995 VN 1700 Voyager 8-2010 990 SM R 10-2010 2T/R 250 12-1975●
Hornet 600 10-2000 CB1000R 9-2008 TE 310 4-2009 Mach II 400 12-1973● ZX-7R 750 2-1996 Z1000 2-2011 1190 RC8 R 3-2011 1000 7-1976●
XRV750 Africa Twin 12-2000 SH300i 11-2008 SMS 630 7-2010 KZ 400 6-1975● KLX 250R 5-1996 W800 3-2011 990 Adeventure Dakar 6-2011 Regolarità 125 7-1977●
CBR600F 1-2001 CBR600RR C-ABS 2-2009 SMS4 125 7-2010 Z 750 10-1976● VN 800 Classic 5-1996 ZX-10R 3-2011 125 Duke 9-2011 500 8-1977●
Jazz 250 1-2001 CBR1000RR C-ABS 4-2009 TE 499 9-2010 Z 650 4-1977● GPZ 1100 7-1996 VN1700 Voyager C. 4-2011 990 SM R 2-2012 Formula 500 5-1978●
CBR900RR Fireblade 2-2001 Hornet 600 - CB1000R 7-2009 SMR 511 5-2011 KH 400 9-1977● VN 1500 Classic 8-1996 ZX-6R 4-2011 990 SM-T 4-2012 Regolarità 250 8-1978●
Pantheon 150 2-2001 SW-T400 7-2009 SMS 125 11-2011 Z 1000 10-1977● GTR 1000 9-1996 1400GTR 5-2011 990 Super Duke R 7-2012 350 9-1978●
Black Widow 750 4-2001 SH300i ABS 12-2009 Nuda 900 11-2011 Z1 R 1000 8-1978● ER-5 500 12-1996 Z750 6-2011 Freeride 350 7-2012 LZ 125/175 10-1978●
Silver Wing 600 5-2001 CBF1000 2-2010 Nuda 900 1-2012 Futura 720 Segale 4-1979● KLX 300R 2-1997 Z1000SX 6-2011 690 Duke 9-2012 1200 2-1979●
SH125 6-2001 VFR1200F 2-2010 TR650 Terra - Strada 12-2012 Z 350 5-1979● ZX-6R 3-1997 Ninja 250R 6-2011 200 Duke 4-2013 1200 TS 7-1980●
CBR600F Sport 7-2001 CBR1000 RR 3-2010 TE 250 6-2014 KL 250 9-1979● KX 250 2-1998 Versys 650 10-2011 1190 Adventure 5-2013 LZ 125 Sport 6-1981●
CB500 8-2001 VT1300CX 3-2010 HYOSUNG Z 500 1-1980● ZX-9R 4-1998● ZX-6R 10-2011 390 Duke 12-2013 LZ 50 11-1981●
VTX1800 10-2001 CB1000R 4-2010 Aquila 125 10-2000 Z1300 4-1980● ZX-6R 5-1998 KX250F 10-2011 Freeride 250 R 2-2014 RGS 1000 9-1982●
Gold Wing 1800 11-2001 Transalp 700 ABS 5-2010 Comet GT 250 11-2003 ST 1000 6-1980● VN800 Classic 5-1998 Versys 1000 2-2012 1290 Super Duke R 4-2014 LZ 125 Custom 12-1982
VFR 12-2001 CBF1000 6-2010 Comet 650 S/R 9-2005 Z 250 7-1980● ZRX 1100 4-1999 Versys 1000 4-2012 1190 Adventure R 5-2014 LB1 125 6-1985●
CBR Fireblade 2-2002 VT750S 6-2010 Aquila 650 5-2006 GP 1100 i.e. 4-1981● W 650 6-1999 ZX10-R Ninja 5-2012 1290 Super Duke R 7-2014 GS 125 Lesmo 6-1986●
Hornet 900 2-2002 Hornet 600 7-2010 Comet GTR 125 6-2006 Z 400 J 5-1981● ZR-7 7-1999 ZX-6R Ninja 6-2012 KYMCO 125 CU Ride 8-1986●
CR450F 2-2002 VT750S 8-2010 Comet GT 250 R 7-2009 Z-LTD 750 9-1981● ZX-9R 2-2000 ZZR1400 6-2012 CX Super 507-1994 650 Formula Sport 12-1995
Varadero 125 3-2002 VFR1200F DCT 9-2010 GPZ 550 2-1982● ZX-6R 6-2000 KX450F 7-2012 Sniper DD50 12-1994● 650 Strike-Legend 7-1997
CBR900RR 4-2002 SH300i ABS 11-2010 I INDIAN Z1000 J 3-1982● ZX-12R 6-2000● ER6-n 9-2012 Heroism 50 4-1995 750 S 9-1997
Silver Wing 600 4-2002 PCX125 12-2010 Chief Vintage 1800 6-2014 GPZ 550 Uni-Track 8-1982● W650 7-2000 Z800 1-2013 Heroism 125 6-1995 750 S Formula 6-1998
CBR600F 5-2002 CBR600RR 4-2011 Chief Classic 1800 8-2014 Z 400 B 9-1982● VN 1500 Classic T. Fi 8-2000 ZX-6R/ZX-6R 636 ABS 7-2013 Heroism 150 12-1995 750 Black Strike 10-1999
Deauville 650 7-2002 Transalp 700 6-2011 INNOCENTI GPZ 1100 10-1982● ZRX 1100 9-2000 W800 Special Edition 7-2013 Dink 150 8-1997 LEGNANO
Pan-European 7-2002 CBR600F 6-2011 Lambretta 175 TV 9-1962● Z 440 LTD 2-1983● ZRX 1200 S 6-2001 J300 S.E. 3-2014 Top Boy 50 On 2-1998 Saxonette 50 2-1962●
Varadero 1000 7-2002 Crossrunner 800 6-2011 Lambretta 150 Sp. 12-1963● GPZ 750 E1 Turbo 6-1983● ER-5 8-2001 Z1000 5-2014 Filly 50 4T 4-1998 T 113 Sport 50 4-1963●
Dylan 150 11-2002 CBR250R 6-2011 Lambretta 100 4-1964● GPZ 750 8-1983● ZRX 1200 1-2002 Versys 650 6-2014 Zing 150 5-1998 T 118 50 2-1964●
VTX1300S 12-2002 PCX 125 7-2011 Lambretta 100 10-1964● Z1000 R 10-1983● KX 250 1-2002 Z1000 7-2014 Heroism 125 7-1998 LEM
SH150 1-2003 CBR600F-CBR600RR 9-2011 Lambretta J125 1-1965● GPZ 1100 5-1984● VN 1500 Mean Streak 2-2002 VN1700 Classic 8-2014 Dink 50 9-1998 50 8-1985●
CBR600RR 2-2003 SH150i 2-2012 Lambretta 125 Special 3-1966● GPZ 900 R 8-1984● ZX-9R 3-2002 Z1000SX 8-2014 Dink 125 11-1998 Malibù 50 12-1990●
Varadero 1000 2-2003 Crosstourer 1200 3-2012 Lambretta 200 Special5-1966● Voyager 1300 8-1984● ZX-6R 636 4-2002 ER-6n 9-2014 Movie 125 12-1998 LINHAI
Pan-European 4-2003 Crosstourer 1200 4-2012 Lambretta 125 4M 8-1966● GPZ 550 9-1984● ZX-12R 6-2002 KX450F 10-2014 People 50 Eco Cat 6-1999 Monarch 250 2-2007
Hornet 600 5-2003 Integra 700 6-2012 Lambretta 150 Special 1-1967● 750 turbo 1-1985● ZRX 1200 R 8-2002 KTM ZX 50 Fever 1-2000 LML
Pantheon 150 5-2003 NC700X 6-2012 Lambretta J50 2-1967● KLR 600 E 4-1985● ZZ-R 1200 10-2002 GS 100/125 12-1971● People 150 3-2000 Star Deluxe 125 9-2009
CB1300-Hornet 900 7-2003 Integra 700 9-2012 Lui 50 CL 7-1968● GPZ 600 R 5-1985● ZX-6R 636 2-2003 GS 175 2-1973● Dink LC 50 4-2000 Star 150 4T/2T 9-2010
CBR600F-CBR600RR 8-2003 CBR1000RR C-ABS 9-2012 Lui 75 SL 10-1969● GPZ 1000 R 10-1985● Z1000 3-2003 GS 250 1-1975● Dink 150 2-2001 Star 125 2T 7-2011
Hornet 600 1-2004 SH300i 10-2012 Lambretta Elec. 200 6-1970● GPZ 1000 RX 2-1986● Z750 1-2004 GS 125 6-1976● B&W 250 4-2001 Star 200 4T 3-2012
XLV Transalp 650 2-2004 SH150i ABS 11-2012 ITALJET KLR 600 6-1986● KLE 500 2-2004 GS 125 6-1978● Grand Dink 250 7-2001
CBR600RR 3-2004 CRF450R 11-2012 Mustang 50 7-1965● GTR 1000 9-1986● ZX-6R 3-2004 GS 125 RV 9-1980● Grand Dink 150 12-2001 M MAGNI
CBR1000RR Fireblade3/4-2004 NC700S 12-2012 Mustang Veloce 50 11-1966● GPX 750 R 1-1987 ZX-10R 3/4-2004 GS 300 9-1985● Venox 250 10-2002 MB 2 1000 10-1984●
CBF600 5-2004 SW-T600 2-2013 Trial Cross 50 3-1966● KLR 650 3-1987● Z750 5-2004 GL Krad 250 1-1987● Grand Dink 150 5-2003 Le Mans 1000 5-1986●
Hornet 600 5-2004 Crosstourer DCT 1200 5-2013 Go-Go 50 8-1967● GPZ 500 S 5-1987● ER-5 6-2004 GXE 50 3-1987● Yup 250 7-2003 MAICO
CBF500 6-2004 CBR600RR 6-2013 Grifon 650 10-1967● GPZ 600 R 7-1987● VN 2000 8-2004 MX 125 5-1988● People 250 9-2003 Cross 250/360 6-1969●
Varadero 1000 7-2004 CB1100 7-2103 Kit-Kat 50 4-1969● GPX 750 8-1987● Z1000 8-2004 LC 350 GS 8-1994 People 250 6-2004 GS 125 9-1970●
VT750 Shadow 9-2004 MSX 125 10-2013 Piranha 50 8-1969● VN 750 9-1987● KLR 650 9-2004 Duke 620 10-1994 Dink Classic 200 10-2004 GS 400 3-1971●
Hornet 900 10-2004 CB500F 12-2013 Buccaneer 125 2-1976● VN 1500 11-1987● ZX-6R 1-2005 EXC 400 12-1995 Movie XL 150 12-2004 GS 125 4-1974●
Zoomer 50 11-2004 Gold Wing F6B 1800 1-2014 Mad 125 10-1977● GPX 600 12-1987● W650 2-2005 EGS 400-Rally 620 4-1996 XCiting 500 5-2005 GS 501-WK 250 8-1979●
CBR-R 125 11-2004 SH125i Mode 1-2014 Pack 2 50 1-1981● GPX 750 1-1988● ZX-10R 4-2005 EGS 620 AE 3-1997 XCiting 250 9-2005 MALAGUTI
CBR600RR 1-2005 CTX700 2-2014 Trial 350 6-1982● ZX-10 2-1988● Z750S 4-2005 EXC 125-200-250 4-1998● People S 125 11-2005 Europino 50 3-1967●
CBR1000RR 4-2005 Forza 300 3-2014 Roadmaster 350 6-1983● KLR 570 3-1988● ER-6n 11-2005 Supermoto 620 7-1998 Agility 50 1-2006 Scooter 50 1-1968●
VFR V-Tec 4-2005 Crosstourer DTC 1200 5-2014 Scott Trial 350 6-1984● ZX-10 4-1988● ZX-10R 2-2006 Duke 640 8-1999 People S 200i 5-2007 Roncobilaccio 50 5-1968●
Hornet 600 5-2005 NC750X DCT 6-2014 Bazooka 50 7-1992 KR-1 250 1-1989● ZX-6R 3-2006 EXC 520 4-2001 Venox 250 8-2007 Dribbling 50 6-1968●
FMX 650 6-2005 CB1000R L. E. 7-2014 Scoop 50 9-1993 Tengai 650 9-1989 ER-6f 5-2006 EXC 520 4-2002 XCiting R 500i 5-2008 Cavalcone Cross 50 1-1971●
Forza EX 250 7-2005 GL 1800 G.W. F6C 8-2014 Formula 50 3-1994 ZXR 750 12-1989● ZZR 1400 7-2006 950 LC8 Adventure 4-2003 Agility 16R 125 10-2008 Hombre 50 5-1972●
SH150i 7-2005 VFR800F 8-2014 Velocifero 50 7-1994 KLE 500 10-1991● VN900 Classic 8-2006 950 LC8 Adventure 7-2004 XCiting 300i 11-2008 Cavalcone Cross 50 10-1974●
SH125i 11-2005 CB650F 9-2014 Yankee 50 9-1994● Zephyr 750 11-1991 Versys 650 1-2007 990 Super Duke 3-2005 Agility R16 50 3-2009 Totem 50 1-1977●
CBR1000RR Fireblade 2-2006 Integra 750 9-2014 Formula 50 11-1994 ZZ-R 1100 3-1992 Z750S 2-2007 640 LC4 Supermoto 6-2005 Downtown 300i 8-2009 Haccapi 50 9-1978●
CBR600RR 3-2006 NM4 Vultus 750 11-2014 Formula Sport 50 9-1996 ZZ-R 600 4-1992 ZX-6R 3-2007 950 LC8 Supermoto 7-2005 Like 125 9-2009 New Dribbling 50 6-1980●
CBF1000 3-2006 HUSQVARNA Formula 125 5-1997 KDX 250 6-1992 Z750 5-2007 990 Super Duke 2-2006 Downtown 200i 9-2010 Firebird 50 7-1981●
VFR V-Tec 5-2006 Cross 250/360 7-1967● Formula 50 LC 7-1997 ZXR 750 R 7-1992 Z1000 5-2007 990 LC8 Adventure 6-2006 Agility 200i R16 10-2010 Custom 50 10-1982●
CBF600 ABS 5-2006 Automatica 2-1974● Torpedo 50 12-1997 KLR 600 8-1992 VN900 Classic 9-2007 950 LC8 Superenduro 7-2006 People GTi300 11-2010 Fifty Full 50 10-1982●
Deauville 700 6-2006 MP 250 10-1981● Dragster 50 3-1998● ZZ-R 600 9-1992 GTR 1400 9-2007 690 Supermoto 4-2007 MyRoad 700 5-2011 Fifty Top 50 5-1983●
Silverwing 400 6-2006 TE 510 3-1988 Torpedo 125 3-1999 Zephyr 1100 9-1992 Versys 650 12-2007 690 SM 5-2007 Downtown 125i 6-2011 RCX 50-W50 Enduro 8-1983●
PS-I 125 8-2006 WR 125 2-1991 Dragster 180 9-1999 ZXR 400 10-1992 ZX-10R 2-2008 990 Superduke 5-2007 G-Dink 300 12-2012 RGT 50 8-1984●
Transalp 650 1-2007 TC 610 5-1993 Millennium 125 2-2000 KLX 650 3-1993 ZZR 1400 3-2008 950 Supermoto R 6-2007 Myroad 700i 2-2013 MDX 50 12-1984●
CBR600RR 2-2007 WRE 125 1-1994 Torpedo 150 3-2000 ZXR 750 R 4-1993 ER-6f 4-2008 990 Adventure 7-2007 K-Pipe 125 10-2013 MFX 50 11-1985●
SH300i 3-2007 125 WR-CR 11-1994 Jet-Set 150 10-2001 ZZ-R 600 6-1993● ZX-6R 4-2008 EXC-E 300 8-2007 People One 125 1-2014 Runner YLC 125 2-1986●
Hornet 600 5-2007 TE 350/610 2-1995● ITOM ZX 750 R 6-1993● ZX-10R 4-2008 990 Supermoto 2-2008 K-XTC 300 3-2014 Fifty Full 50 6-1986●
SH300i 5-2007 TE 410 12-1995 Confort 50 3-1962● GPZ 500 S 7-1993 GTR 1400 5-2008 RC8 1190 4-2008 Fifty Top 50 6-1986●
VT 125 Shadow 6-2007 TE 410/610 6-1998 Sirio 50 7-1968● KLX 650 R 9-1993 Ninja 250 R 7-2008 990 Supermoto 6-2008 L LAMBRETTA MDX 50 Gold 11-1986●

204 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Runner Rally 125 4-1987● Skyliner 125 11-1998 Galletto 200 3-1965● V7 Sport 750 9-1972● V50 II 5-1979● V35 Imola II 12-1985● California 1100 9-1995 Breva V 750 I.E. 4-2003
RST 50 8-1987● Booster N.G. 50 1-1999 Stornello Scr. 125 10-1965● Stornello Scrambler 125 1-1973● V35 Imola 4-1980● T 5 850 NT 2-1986● 1100 Sport IE 9-1996 V11 Cafe Sport 6-2003
MXR 50 5-1988● Booster Spirit 50 1-1999 Stornello Reg. 125 5-1966● Stornello 125 5m 7-1973● 125 2C 4T 8-1980● TT 125 5-1986● V10 Centauro 12-1996 Nevada 750 Classic I.E. 9-2004
RST 50 7-1989● Flame 125 R 4-1999 V7 700 7-1966● T 850 3-1974● T 4 850 1-1981● V75 6-1986● California EV 1100 9-1997 Breva 1100 6-2005
Mistral 50 9-1989 Stunt 50 11-1999 Dingo Cross 50 3m 10-1966● GTS 350 7-1974● 125 2C 4T 6-1981● Florida 350 9-1986● V10 Centauro 4-1998● Griso 1100 12-2005
RV 50-CX 50-HF 50 9-1989 Ovetto 100 12-1999 Trotter 48 4-1967● TS 250 11-1974● V50 Monza 9-1981● Custom 125 1-1987● V10 Centauro Sport 4-1998● California 1100 Vintage 5-2006
Fifty Top-Mistral 50 6-1990● Skyliner 250 2-2000 V7 700 9-1967● 1000 I-Convert 11-1974● Le Mans III 850 11-1981● 1000 SP III 7-1989● Nevada Club 750 6-1998 Norge 1200 7-2006
Fifty Top C.-HF 50 7-1991 Booster 50 Ten Years 3-2000 Dingo GT 50 4m 4-1968● N. Falcone Sahara 11-1974● V50 III 4-1982● Mille GT-S 8-1990 California Special 1100 11-1998 Griso 1100-MGS-01 8-2006
Fifty Evolution 50 9-1991 Doodo 125 8-2000 Stornello 160 3-1969● T 3 850 7-1975● V35 II 5-1982● California 1000 III IE 12-1990 California Jackal 1100 6-1999 Griso 850 9-2006
F10 Jet Line 50 4-1992 Skyliner 125 2-2001 V7 Special 750 12-1969● Turismo 125 9-1975● California 1000 8-1982● Nevada 750 10-1991● Quota 1100 ES 7-1999 1200 Sport 12-2006
Evolution-Fifty 50 7-1992 Thunder 150 7-2001 Nuovo Falcone 500 9-1970● 1000 I-Convert 11-1975● V65 11-1982● Daytona 1000 12-1992 V11 Sport 12-1999 Bellagio 940 9-2007
Centro 50 4-1993 Doodo 150 8-2001 Dingo Cross 50 4m 11-1970● Le Mans 850 5-1976● V35-V50 Custom 1-1983● Strada 750 7-1993 V11 Sport 4-2000 Griso 8V 1200 11-2007
Fifty Top 50 1-1994 Kilibre 300 1-2003 Stornello 125-160 5m 5-1971● 254 9-1977● T 5 850 3-1984● California 1100 IE 6-1994● V11 Sport R. Mandello 12-2000 V7 Classic 750 6-2008
Centro SL 50 4-1994 Booster Spirit 50 12” 2-2003 V7 Sport 750 2-1972● V35-V50 11-1977● V65 Lario 4-1985● 1100 Sport 10-1994 V11 Scura 6-2002 Stelvio 1200 7-2008
F12 Phantom 50 6-1994● Skyliner 180 7-2003 Nuovo Falcone 500 4-1972● SP 1000 5-1978● V35-V65 TT 7-1985● Nevada 750 12-1994 V11 Le Mans 7-2002 V7 Classic 750 10-2008
F10 Jet Line 50 8-1994 T-Power 50 8-2003 GT 850 8-1972● Le Mans II 850 2-1979● Le Mans 1000 10-1985● Nevada 350 3-1995 Nevada Club 750 8-2002 V7 Cafè Classic 750 6-2009
F12 Phantom LC 50 3-1995 X-Limit 50 SM/Enduro 9-2003
Crosser 50 7-1995 MILANI MOTO D’EPOCA E CLASSICHE
F15 Firefox 50 11-1996 Cross Comp. 50 9-1969● AERMACCHI Ala Verde 250, 1959-70 7-1994 Arcore 125-150, 1971-’75 2-2009 V35 Imola, 1979-83 12-2008
F12 Phantom 50 5-1997 Sport Comp. 50 8-1970● 350 T.V., 1971-72 5-2010 50 4V-4V Super 1971-’75 2-2009 750 S-S3, 1973-75 6-2009
Yesterday 50 10-1997 Co-Be 50 2-1978● Chimera 175-250, 1956-64 1-2013 124-175 Reg. Comp. 1969-’73 8-2012 serie TT ed NTX, 1985-95 10-2009
Centro SL 50 12-1997 MI-VAL ANCILLOTTI Regolarità Beta 50, 1970 4-1996 GREEVES Pathfinder 175, 1971-76 9-1994● 500 monocilindriche, 1921-74 2-2011
F12 Phantom TD 50 6-1998 Sei Giorni 125 6-1963● Scarab C 125, 1971-76 3-2007 GUAZZONI La storia, 1935-77 3-2008 Stornello 125-160 5m, 1971-74 9-2011
F15 Firefox TD 50 7-1998 Gran Turismo 50 7-1964● ASPES Navaho 50, 1971-72 4-1996 HARLEY-DAVIDSON Sportster, 1957-70 12-2003 modelli militari, 1929-70 9-2013
F12 Phantom 100 6-1999 Competizione 50 4-1966● La storia, 1967-82 3-2003 Electra Glide, 1965-83 1-2006 MOTOM 48, 1952 10-1989
Madison S 250 8-1999 Cross 50 12-1966● Hopi, 1972-82 9-2010 XLCR 1000, 1977-78 12-2007 MOTO MORINI Corsaro Regolarità, 1962-71 2-1997
F-18 Warrior 150 11-2000 Trial 50 7-1967● ARIEL Square Four, 1930-58 6-2011 HONDA CB750 Four, 1969-78 11-1994 3 ½ standard-Sport, 1972-1982 12-1997
Ciak 150 7-2001 MONDIAL
BARTALI La storia, 1953-60 1-2004 CX500 Turbo, 1982-85 6-2004 Corsarino 50, 1963-76 4-1998
BENELLI 750-900 Sei, 1974-89 3-1996 CB125 mono, 1970-04 12-2004 prototipi 125, 500, 720, 1979-87 10-1999
F12 Phantom Digit 50 8-2001 Special 125 2-1962●
Tornado 650-S-S2, 1971-75 11-1996 CBX1000 6 cilindri, 1979-83 5-2005 500, 1978-82 2-2007
Madison R 180 8-2001 Scugnizzo Sport 75 11-1962● 2C 125, 1971-94 8-2004 CB500 Four, 1971-75 4-2006 3 ½ Sport, 1974-1977 12-2008
Madison K 400 1-2002 Sport 50 V3 7-1963● Leonessa 250, 1952-60 4-2011 Gold Wing GL1000, 1974-78 11-2006 Camel 500-Kanguro 350, 1981-89 8-2009
Madison S200 5-2003 Lady 50 3-1964● Leoncino 125, 1951-62 1-2012 CB750 Four, 1969-78 5-2007 MÜLLER Regolarità Zündapp 50, 1971-72 4-1996
MTX 50 6-2003 Cross 50 12-1964● 2C 250, 1972-86 12-2012 CX500, 1977-82 12-2009 MÜNCH Mammut, 1966-2001 11-2013
F12 Phantom Max 200 12-2003 Super Sport 50 9-1965● 4 cilindri stradali, 1974-86 3-2014 CB350 Four, 1972-75 3-2011 MV AGUSTA GP 125-250-350-500, 1960-73 3-1993
Madison RS 250 5-2004 Record 50 V4 5-1966● BIANCHI MT 61, 1961-64 5-2011 CB450, 1965-73 12-2011 4 cilindri 600-750, 1967-75 11-2005
SpiderMax 500 1-2005 Super Cross 50 4-1967● 125 Bianchina, 1947-53 10-2014 CB400 SS, 1975-77 10-2013 CS/CSS 175 1953-59 2-2013
Ciak 50 4T 1-2006 Mini 50 V4 3-1968● BMW R 32, 1923 7-1990 XL500S, 1978-83 9-2014 NORTON Commando Fastback 750, 1969 2-1994
Password 250 4-2006 Matic 50 1-1969● R 75/5, 1971 6-1994● HRD VINCENT Black Shadow 1000, 1949 4-1987● Commando PR 750, 1971 5-1995
F12 R Phantom 50 7-2007 Cross 50 V5 11-1969● R 69 S, 1960-69 1-1997 serie 1000, 1936-54 10-2011 Rotary-F1, 1973-1994 7-1995
Centro 160 10-2007 Cross 50 V6 7-1971● 80 anni 7-2003 HUSQVARNA GP V 500, 1931-36 5-2003 Commando 750-850, 1968-77 10-2000
X3 Motard 125 6-2008 Cross Radial 125 10-1972● serie R 100 strada, 1976-95 5-2004 KAWASAKI Z1 900, 1972-76 1-1995 Wankel F1, 1988-1992 7-2002
Centro 4T 50 3-2009 RCE 125 6-1973● K 100, 1983-88 2-2006 750 Mach IV, 1971-75 3-1997 Commando 850 JP, 1974-75 1-2003
Blog 160 7-2009 Touring 125 2-1974● R 90 S, 1973-76 9-2007 Z1300, 1978-85 10-2005 Model 18, 1922-54 11-2003
R 45 - R 65, 1978-85 10-2008 Mach III 500, 1969-77 5-2007 Atlas 750, 1962-68 10-2014
DVD 50 11-2010 Regolarità 125 3-1976●
serie K 75, 1985-96 4-2009 KONIG GP 500-680, 1971-75 5-2000 OSSA Trial 250, 1966 4-2000
MALANCA Piega 1000 2-2003
serie GS, 1980-2010 6-2010 KTM 125-175 GS, 1971-75 2-2010 La storia, 1949-85 1-2010
Vispetta 50 5-1962● MONTESA
le monocilindriche, 1925-1966 5-2013 INDIAN Scout 600, 1920 10-1991● PARILLA La storia, 1947-67 3-2010
Super Vis 50 11-1964● Cota 250 7-1969● R 51-R 51/2, R 51/3, 1938-55 6-2014 La storia, 1902-2012 11-2012 PATON La storia, 1958-2001 4-2001
Country 50 9-1973● King Scorpion 250 10-1971● BROUGH SUPERIOR SS 100, 1936 11-1989● Four 1200, 1928-42 11-2014 PIAGGIO Vespa 98, 1946 3-1983●
E2 CS 125 1-1975● Cota 250 4-1972● SS80-SS100, 1923-1940 9-2012 INNOCENTI Lambretta A-B-C 125, 1947-49 2-1987 Vespa 90 SS, 1965-71 9-1995
2CE 125 Sport 7-1976● Cota 125 12-1972● BSA A65 Lightning 650, 1969 2-1994 Lambretta J50-Lui 50/75, 1964-71 4-1997 Ciao 50, 1967-99 8-1999
125/150 2C 11-1978● King Scorpion 250 6-1974● Rocket 3 750 Daytona, 1971 5-1994 50 anni di Lambretta 8-1997 Vespa 50, Primavera, PX, 1963-066-2006
GTI 80/125 2C 6-1981● Cota 250 6-1975● Spitfire Mk II-III-IV 650, 1966-68 5-1997 De Luxe 125-150-200, 1969-71 9-2006 Le Vespa sportive, 1955-85 11-2009
OB One 125 2C 5-1983● Cota 348 10-1976● Fury B35 350, 1971 9-1999 60 anni Lambretta 6-2007 Ciao, Boxer, Bravo, Sì 50 6-2012
Mark 125 2C 2-1985● Cota 350 4-1978● Rocket 3 750, 1968-72 8-2006 ITOM La storia 7-2009 Vespa 125, 1948.50 3-2013
GTS 50 8-1985● Cota 123 12-1978● BULTACO Sherpa T250-350, 1964-76 2-1995● JAWA 350 bicilindrica, 1966-1991 4-2012 PUCH MC 125-175, 1970-75 7-2008
MASH Cota 349 1-1980● Sherpa T250 S. Miller, 1964-67 4-2000 LAVERDA S-SF 750, 1970-72 10-1994 ROYAL ENFIELD La storia, 1851-1970 7-2010
125 Seventy Five 7-2014 H6 360 Enduro 4-1981● Pursang Cross, 1964-83 3-1999 SFC 750, 1971-76 10-1997 RUMI 125 Sport, 1950-51 2-1990
MATCHLESS Cota 349 NR 7-1983● 50 anni 3-2009 1000-1200, 1972-88 9-2005 125 monocilindrica, 1958 5-1994●
Majestic 650 9-1974● Cota 242 12-1983● CARDANI 500 3 cilindri, 1967-68 10-1990 500, 1977-83 2-2007 La storia, 1950-60 2-2012
DE DION BOUTON triciclo, 1895 2-1986● MALANCA La storia, 1956-1986 12-2001 SERTUM VT4 250, 1947 5-1976●
MAZZILLI Cota 330-Cota 50 8-1985●
DOUGLAS 350, 1915 1-1963● MASERATI La storia, 1953-1960 12-2013 VL-VT 250, 1934-51 11-2011
RCS 125 5-1974● Cota 307 6-1988●
DKW 125 RT e derivate, 1939-59 11-2008 MATCHLESS Silver Hawk 600, 1932 3-1972● SCOOTER produzione inglese, 1955-71 2-2008
125 7V 5-1976● Cota 311 9-1992 DUCATI 750 Competizione, 1972 4-1994 serie G15 750, 1963-68 8-2010 SCRAMBLER I modelli anni 60-70 5-2012
MBK Cota 314R 8-1994 Scrambler 450, 1969-75 11-1995 MAZZILLI La storia, 1969-77 5-2008 SIATA Cucciolo 48, 1946 10-1983●
Booster 50 2-1991 MOTOBECANE MHR 900-1000, 1979-86 6-1997 MONTESA Cota 247, 1968 4-2000 SUNBEAM GP 350, 1925 2-1968●
Target 50 3-1992 Mobymatic AV 49 4-1970● 750 GT, S, SS, 1971-76 2-2004 MONDIAL 125-200, 1949-58 2-2014 SUZUKI GT 750, 1972-78 8-1994
Evolis 50 12-1992 L 125 6-1971● Mark 3-Desmo, 1968-75 1-2005 MOTOBI Sport Special 125-250, 1968-73 1-1994 GT 380-550-750, 1970-79 5-2002
Target 50 10-1993 LT 125 7-1973● Cruiser 175, 1952-54 6-2013 Spring Lasting 200-250, 1952-60 7-2011 GSX 1100-Katana 1100, 1980-84 3-2005
Sorriso 50 10-1993 Moby 7 50 6-1978● Pantah 500, 1979-80 4-2014 MOTO GUZZI Sport 14 500, 1925-29 11-1967-12-1980● Titan-GT 500, 1967-78 12-2005
Evolis 50 4-1994 51 Super 50 7-1980● FANTIC MOTOR Trial, 1977-85 3-2002 Falcone Sport 500, 1951 1-1984● serie GS, 1976-80 6-2008
Forte 50 9-1994● MOTOBI 50 Trial, 1979-85 1-2009 Dondolino 500, 1946 2-1967● SWM La storia, 1971-84 3-1998●
Booster R 50 4-1995 Sport 48 10-1962● 125 stradali, 1981-86 5-2009 65 “Guzzino”, 1946 10-1986● Rotax 250, 1977-80 8-2007
Flame 125 5-1995 Sprite 200 3-1963● Caballero 50, 1970-95 4-2010 500 bicilindrica, 1933-51 10-1990 TERROT La storia, 1899-1960 1-2014
Booster Next G. 50 6-1995 Scooter 125 Pic Nic 6-1964● FIAT Scooter, 1937 3-1994 GP 350, 1953-57 12-1993 TRITON 650, 1954-70 9-1996
Sorriso 50 11-1995 Sport Special 125-250 4-1970● FIOR GP 500, 1982-90 10-2002 V7 Sport 750, 1971-72 3-1995 TRIUMPH Bonneville T120 650, 1969 2-1994
FN 4 cilindri 412 cc, 1907 6-1991 Dingo Cross 50, 1970-73 4-1996 Trident 750 Daytona, 1971 5-1994
Booster Spirit 50 3-1996 Sport Special 125 7-1973●
FRERA GT 470, 1914 6-1987● V7 700-V7 Special 750, 1967-71 8-1996 Trident T150/160 750, 1969-75 1-1996
Evolis 50 4-1996 MOTO GUZZI
GARELLI Mosquito,1946 10-1983● Dingo 50, 1964-78 4-1999 Bonneville Celebration 12-1996
Booster Track 6/11-1996 Lodola Reg. 235 21/01-1961● GILERA Saturno 500 Sport-Corsa, 1950 6-1982● California, 1971-01 1-2002 Bandit T35 350, 1971 9-1999
Booster Rocket 50 3-1997 Stornello Sport 125 6-1962● 150 Sport, 1953 8-1988● V35-V50, 1977-82 11-2002 Trident 750 Slippery Sam, 1970-75 7-2001
Evolis 50 5-1997 Cardellino 83 4-1963● 124 Regolarità Casa, 1966 4-1995 Lodola Regolarità, 1958-64 10-2003 T140 S. Jubilee-Royal Wedding 4-2003
Ovetto 50 6-1997 Stornello 6 Giorni 125 11-1963● 124 5V, 1966-71 6-1999 Galletto, 1950-66 4-2004 Trident T160, 1974-75 9-2003
Vertex 150 9-1997 Lodola 6 Giorni 250 11-1963● 125 Regolarità 2T, 1968-71 11-1999 850 Le Mans, 1976-85 6-2005 Trophy T100C 500, 1963-74 4-2005
Nitro 50 3-1998● Dingo Turismo 50 9-1964● B 300, 1954-70 7-2005 850 T. T3, T4, 1974-85 1-2007 YAMAHA TZ 700-750, 1974-79 8-1998
Skyliner 125 6-1998 Falcone 500 11-1964● serie Giubileo stradale, 1959-73 5-2006 Zigolo 98-110, 1953-66 1-2008 RD 350, 1967-88 12-2000
Flipper 50 8-1998 Lodola GT 235 12-1964● Nettuno 250, 1947-55 7-2007 Le Mans 1000, 1985-93 9-2008 XT 500, 1975-82 3-2004

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 205

Elenco prove
Nevada Classic 750 6-2009 Camel 501 XE 8-1985● Sport 750 9-1974● Saxon Tour 301 5-1994● ST 50 L 7-1986● Boxer 50 12-1970● Carnaby 200 5-2007 RE 5 Wankel 12-1974●
Stelvio 1200 NTX 8-2009 Excalibur 350 9-1986● Sport 350 Ipotesi 9-1975● ETZ 250 11-1982● Rapido 50 1-1990 Vespa Rally 200 10-1972● Carnaby 125 7-2007 TS 400 M 9-1975●
Norge GT 8V 1200 7-2011 3 ½ Dart 3-1989● Sport 125 3-1976● Baghira 660 B. Panther 6-2000 Metropolis 50 2-1991 Vespa Primavera 125 12-1973● MP3 125 8-2007 Van Van RV 90 2-1976●
Stelvio 8V NTX 1200 8-2011 New York 501 11-1989● America 750 S 4-1976● RT 125 3-2002 Rapido 50 2-1991 Vespa TS 125 7-1975● MP3 400 10-2007 GT 500 8-1976●
Stelvio 8V NTX 1200 4-2012 Corsaro 1200 8-2005 F4 750 Serie Oro 6-1999 SV 125 Geo 2-1992 Vespa Primavera ET3 9-1976● Vespa S 50 11-2007 GS 750 2-1977●
V7 Special 7-2012 Corsaro 1200 2-2006 F4 750 Serie Oro 7-1999 N NORTON SV 50 Geo 6-1992 Vespa Rally 200 5-1977● Vespa S 125 2-2008 GS 400 5-1977●
California 1400 Touring 2-2013 9½ 12-2006 F4 750 S 1-2000 Electra 400 3-1963● Fox 50 10-1993 Vespa PX 125 3-1978● X7 250 7-2008 GS 500 5-1978●
Stelvio 1200 8V NTX 5-2013 Corsaro 1200 Veloce 5-2007 Brutale Serie Oro 6-2001 Sport Special 650 5-1963● Speedake 50 5-1995 Vespa P200E 3-1978● Vespa GTS 300 Super 11-2008 GS 1000 E 4-1979●
V7 Special 750 7-2013 Corsaro 1200 Avio 5-2008 F4 750 S 1+1 1-2003 Atlas 750 8-1963● Speedfight LC 50 7-1997 Vespa PX 150 1-1979● Vespa S 50 4V 3-2009 GS 850 7-1979●
California 1400 Custom 11-2013 Granpasso 1200 7-2008 Brutale S 750 7-2003 Electra 400 USA 3-1964● Speedfight 100 11-1998 Si 50 1-1980● Liberty 4T 50 3-2009 GSX 750 E 8-1980●
Stelvio 1200 NTX 5-2014 Scrambler 1200 5-2009 F4 1000 6-2004 Atlas 750 4-1964● Elysèo 50 3-1999 Si 50-Ciao PX 50 6-1980● Carnaby Cruiser 300 8-2009 GS 450 E 9-1980●
California 1400 Custom 9-2014 GranMotard 1200 11-2009 F4 1000 4-2005 Scrambler 750 4-1967● Trekker 100 8-1999 Boxer 2-Bravo 50 6-1980● Beverly 300ie 11-2010 GSX 1100 10-1980●
Griso SE 1200 11-2014 Granpasso 1200 1-2013 Brutale S 910 6-2005 Dunstall Dom. 750 2-1968● Elysèo 100 8-1999 Vespa 50 Special 7-1981● MP3 Yourban 300 8-2011 DR 400 S 5-1981●
MOTO MORINI MOTOM F4 1000 Tamburini 7-2005 Commando 750 10-1968● X-Fight 100 9-2000 Vespa PX 125 8-1981● Ape Cross 50 12-2011 GN 400 L 1-1982●
Corsaro Veloce 125 1-1964● 92 7-1962● Brutale 910 R 8-2006 Commando PR 750 5-1971● Trekker Urban Boy 50 1-2001 Vespa ET3 125 8-1981● Beverly 350ie 6-2012 EM 550 Katana 2-1982●
Corsarino Z 50 1-1965● 48 D 9-1962● F4 1000 R 8-2006 Commando Inter. 750 7-1972● Looxor 150 SBC 1-2003 Vespa PK 125 S 4-1983● Beverly 350ie 10-2012 GS 1000 G 3-1982●
Corsaro Turismo 150 6-1965● Cross 100 8-1965● F4 1000 R 3-2007 Commando R. 850 4-1974● Jet Force 50 8-2003 Vespa PK 50 S 7-1983● X10 Executive 350 3-2013 XN 85 Turbo 5-1982●
Settebello GTI 250 10-1966● Nova 40 11-1965● F4 312 1000 4-2007 Commando 961 Sport 7-2013 Ludix 50 7-2004 Vespa PK 125 S Aut. 5-1984● MP3 300 IE Touring 5-2013 GSX 400 6-1982●
Corsaro Reg. 100/125 2-1967● Scrambler 50 10-1966● F4 1078 RR 3-2008 Jet Force 50 3-2005 Vespa P 125 ETS 1-1985● MP3 500 12-2013 Katana 1100 7-1982●
Corsarino Scr. 50Z 5-1967● Daina Matic 50 7-1967● Brutale 1078 5-2008 O OSSA Satelis 4V 125 9-2006 Vespa T5 125 8-1985● Liberty 125 3V 1-2014 DR 500 S 11-1982●
Corsarino ZZ 50 12-1967● 121 Cross 50 12-1969● Brutale 1078 RR 9-2008 Trial 250 11-1969● Geopolis 250 4-2007 Vespa PK 50 Aut. 11-1985● Vespa Primavera 125 2-2014 GS 650 GT 12-1982
Corsaro Reg. 125/150 3-1969● MOTRON F4 1078 RR 4-2009 Enduro 250 4-1971● Satelis 400 10-2007 Vespa PK 50 XL 10-1986● Beverly 350ie 3-2014 Katana 750 2-1983●
Corsaro S.L. 125 5-1969● RA SV 50 6-1980● Brutale 1090R 11-2009 Trial 250 5-1972● New Vivacity 50 8-2008 Ciao Eco 50 11-1986● POLINI RMD 125 3-1983●
Corsaro S.S. 125/150 9-1969● RA G1 KS 50 2-1981● F4 1000 3-2010 Explorer 250 11-1973● Geopolis City 125 2-2009 Superbravo 3M 50 11-1987● XP 4 Street 125 6-2007 GR 650 8-1983●
Corsaro Country 125 6-1970● SV3 50 10-1984● Brutale 920 2-2011 Enduro Phantom 125 12-1975● Speedfight 3 50 5-2009 Cosa 125/150/200 7-1988● XP 4 Street 125 6-2008 GSX 750 ES 10-1983●
Corsarino S. Scr. 50 8-1970● GL4 50 5-1987● F4 1000 3-2011 Mar 350 4-1976● Kisbee 50 10-2010 Vespa 50 12-1989● PUCH GSX 400 FWSD 12-1983●
Dollaro 50 5-1971● XLE 50 2-1988● Brutale 1090 RR 7-2011 Trial 350 2-1978● Geopolis 300 Geostyle 11-2010 Vespa 50 AV-3M 5-1990 MC125 5-1970● XN 85 650 Turbo 4-1984●
Corsaro Reg. 125/165 6-1971● WF 50 - RF1 50 2-1990● F4 1000 R 12-2011 Desert 250 10-1979● e-Vivacity 5-2011 Sfera 50-Vespa 50 2-1991 M125 11-1970● GSX 550 EF 9-1984●
Corsaro Special 125 7-1973● Sparta Sachs 50 6-1993● Brutale 920 2-2012 Trial 350 1-1981● e-Vivacity 11-2012 Vespa PK 125 4-1991 MC175 11-1971● GSX 1100 EFE 11-1984●
3½ 11-1973● Thunder 50 9-1995● F3 675 3-2012 Orange 250 8-1982● CityStar 200 9-2013 PK Plurimatic 125 4-1991 MC125 11-1972● GP 500 11-1984●
3 ½ Sport 2-1975● MULLER Brutale 920 5-2012 TR125i 7-2103 Metropolis 400 12-2013 Free 50 1-1993 MC125 10-1974● GS 125 ES 1-1985●
125 11-1975● Regolarità Super 50 4-1969● F4 1000 RR 5-2012 Explorer 280 2-2014 PIAGGIO Skipper 125 8-1993 Frigerio GS50 2-1975● DR 600 S 2-1985●
500 12-1978● Regolarità Zündapp F3 675 6-2012 OXYGEN Vespa GS 150 1-1962● Skipper 150 12-1993 Rotax 125/175 1-1977● GSX-R 750 9-1985●
250 4-1979● 50/100/125 1-1971● Brutale 675 8-2012 CargoScooter XP XR 9-2011 Vespa GL 150 1-1963● Zip Fast Rider 50 3-1994 RG 500 Gamma 12-1985●
3 ½ Fridegotto 6-1979● MUNCH Brutale 800 1-2013 Vespa 50 11-1963● Quartz 50 4-1994 Q QUADRO GSX-R 1100 5-1986●
250 2C 11-1980● Mammuth 1200 TTS 11-1969● F3 EAS 675 4-2013 P PARILLA Vespa S.S. 180 2-1965● NRG 50 9-1994● 350D 5-2013 DR 600 S 6-1986●
125 6-1981● MV AGUSTA F4 RR 1000 5-2013 Sprint 125 24/06-1961● Vespa Sprint 150 6-1965● Sfera 50 11-1994 350S 12-2013 VS 750 Intruder 7-1986●
Camel 500 2-1982● GT 125 8-1965● F3 800 9-2013 Olimpia 125 12-1962● Vespa Nuova 125 12-1965● Hexagon 125 3-1995 LS 650 Savage 2-1987●
3½ 5-1982● Regolarità 125 3-1966● Rivale 800 2-2014 Sport 49 5-1963● Vespa S.S. 90 1-1966● Quartz Racing 3-1995 R RIEJU RG 250 Gamma 5-1987●
Kanguro 350 5-1983● 600 4 cilindri 6-1967● Brutale 675 4-2014 PEUGEOT Vespa Primavera 125 3-1968● Sfera 125 4T 11-1995 MRX 50 Racing 6-2002 GSX-R 750 8-1987●
3 ½ K2 6-1984● Bicilindrica 250 2-1969● Brutale 800 Dragster 10-2014 City 102 50 3-1982● Ciao 50 4-1968● NTT 50 12-1995 Tango 125 5-2007 DR 600 Djebel 10-1987●
KJ 125 3-1985● Sport 350 9-1971● MZ TXT 125 9-1983● Vespa Rally 180 8-1968● Hexagon 150 5-1996 MRX 50 7-2008 GSX 1100 F 1-1988●
Kanguro 350 XE 8-1985● Sport 750 9-1973● ETZ 250 11-1982● SC 50/80 L 5-1985● Vespa 50 Elestart 2-1970● NRG mc2 50 9-1996 Marathon 250 4-2010 DR 750 Big 1-1988●
Zip SP 50 9-1996 Marathon 125 9-2010 GSX 600 F 3-1988●
ANALISI TECNICA MOTORI Vespa ET4 125 11-1996 MRT Pro 50 11-2010 GSX-R 750-RM 125 5-1988●
APRILIA Pegaso 600 6-1990 ZX-9R 12-1997 Sfera 50 5-1997 ROYAL ENFIELD GSX-R 1100 6-1988●
RSV4 1000 6-2009 ZX-6R 4-1998● Vespa ET2 50 IE 8-1997 Bullet Classic 500 5-2010 DR 750 Big 9-1988●
BMW R 1100 1-1993 W650 5-1999 Liberty 50 12-1997 Bullet Classic 500 D. 7-2013 GSX-R 1100 4-1989●
R 1100 RS 8-1993 ZX-12R 6-2000● Hexagon LX125-LXT1806-1998 Continental GT 500 6-2014 GSX 750 F 8-1989●
K 1200 RS 11-1997 ER-6n 12-2005 Liberty 125 8-1998 ROND SACHS RGV 250 Gamma 9-1989
F 800 9-2006 MINARELLI 125 2T 5M 6-1972● Hexagon GT250 9-1998 GS 50 10-1973● GS 500 E-TS 125 11-1989●
BUELL 1125R 8-2007 50 2T aria/liquido 10-1994 Hexagon LX125 11-1998 RONDINE COPETA GSX-R 750-1100 2-1990
DUCATI 916 SPS 4-1997 125 4T scooter 6-1998 Skipper LX125 11-1998 Cross Full 50 9-1968● GSX-R 750 5-1990
996R 5-2001 MOTO GUZZI Daytona 1000 IE 9-1993 Vespa ET4 125 11-1998 Speedy 50 12-1968● VX 800 9-1990●
F. MORINI 125 2T 5M 8-1972● 1200 8 valvole 12-2007 Skipper LXT150 12-1998 Comp. Monza 50 7-1969● DR 650-DR/RS 10-1990
125 bicilindrico scooter 5-1997 MOTO MORINI Corsaro 1200 4-2005 Vespa ET4 150 9-1999 DR 350 12-1990
125 4T-100 2T scooter 8-1999 PIAGGIO 125 4 tempi scooter 4-1995 X9 250-Zip 50 2T 5-2000 S SACHS GSF 400 1-1991●
FANTIC MOTOR Caballero 125 RC 1-1982● Vespa ET2 50 Iniezione 8-1997 Zip4 50 9-2000 GS 250 11-1978● GSX-R 1100 3-1991
HARLEY-DAVIDSON 1340 Evolution 12-1992 Leader 125-180 4 valvole 10-1999 Vespa ET4 12-2000 Roadster 800 9-2001 GSX-R 750 7-1991
V-Rod 1130 1-2003 500 Master 4 valvole 3-2004 Liberty 4T 50 12-2000 Mad Ass 50 6-2004 RGV 250 10-1991●
HIRO 125 2T 5-1980● 125 bialbero per moto 2-2007 Vespa ET4 125-150 2-2001 SCORPA GN 250 2-1992
HONDA Gold Wing 1000 4-1976● SUZUKI GSX 750-1100 11-1980● Liberty 125 2-2001 T-Ride 250 8-2008 DR 800 S Big 3-1992
CX500 8-1978● GR 650 9-1983● X9 500 5-2001 T-Ride 290 2-2014 GSX-R 750 R 5-1992
CBX1000 2-1979● RGV Gamma 500 4-1986● PX 150-Zip SP 50 7-2001 SERVETA DR 650 R 7-1992
VF750S 5-1983● 250 RGV 10-1989 X9 125 3-2002 Lambretta 200 3-1977● VS 800 Intruder 11-1992
CBR600F 8-1987●/2-1997 GSX-R 750 9-1996 X9 500 SL i.e. 4-2002 Lambretta 125 10-1983● RF 600 F 5-1993
ST1100 8-1991 TL 1000S 9-1997 Beverly 200 8-2002 SIMONINI DR 800 S 6-1993
VTR1000F 4-1997 GSX-R 750 4-2000 Beverly 500 12-2002 Vespa Longe Range S 125 7-1976● GS 500-GSF 400 7-1993
CBR900RR-CBR1100XX 6-1997 Burgman 650 12-2001 / 8-2002 Grantur. 200 L 4-2003 Shadow 7 250 3-1977● GSX-R 1100 10-1993
Pantheon 125 2T 6-1998 GSX-R 1000 7-2005 X9 200 Executive 5-2003 Mustang R 125 11-1979● RG/F 125 10-1993
100.000 km con la Dominator 650 8-1998 TRIUMPH 900 3 cilindri 5-1993 Vespa GT 125-PX 125 11-2003 SHERCO LS 650 Savage 11-1993
@125-150 8-2000 900 T-Bird/Tiger/Trident/Daytona 8-1995 X8 200 4-2004 Enduro 5.1i 1-2007 GN 125 12-1993
CBR900RR Fireblade 9-2000 TT 600 2-2000 X9 250 5-2004 SE 4.5i-F 1-2009 VS 800 GL 1-1994
STX1300 Pan European 11-2001 Rocket III 2300 11-2004 Beverly 250 8-2004 Citycorp SM 125 2-2009 GSX-R 750 SP 4-1994●
Silver Wing 600 3-2002 Daytona Triple 675 6-2006 Liberty 200 10-2004 SE250R 12-2013 RF 900 R 5-1994●
VFR V-TEC 9-2002 YAMAHA TX 750 2-1973● Fly 150 12-2004 SHIFTY GSF 400 Bandit 6-1994●
Pantheon 125-150 3-2003 XV 750-TR 1000 2-1982● NRG 50 Power Pure Jet 3-2005 900 3-1981● DR 350 SE 8-1994
Gold Wing 1800 5-2004 RD 500 11-1984● Vespa GTS 250 i.e. 10-2005 SUZUKI RF 600R 9-1994●
HUSQVARNA TE 610 10-1993 FZ 750 7-1985● Beverly 125 11-2005 M 15 D 50 9-1966● DR 650 RE 10-1994
WRE 125 9-1994 XTZ 750 SuperTénéré 3-1990 Vespa LX 125 5-2006 Titan 500 1-1970● GSX-R 750 1-1995
TE 610 1-1998 100.000 km con la XTZ 750 2-1996 X8 400 6-2006 GT 750 3-1972● GSF 600 Bandit 4-1995
KAWASAKI Z 1300 5-1980● 25.000 km con il Majesty 250 4-1998 MP3 250 9-2006 GT 550 1-1973● VS 600 Intruder 5-1995
ZXR 750 8-1992 T-Max 500 2-2001 Vespa LXV 125 2-2007 GT 380 2-1974● RF 900R RS2 8-1995
KLX 650 7-1993 YZF-R1 8-2009 GTV 250 2-2007 Titan 500 TT 10-1974● GSX-R 750 1-1996

206 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

DR 650 SE 2-1996 GSR600 5-2007 Militar 50 9-1978● Thunderbird 1600 8-2009 PW 50 3-1983● XTZ 660 Ténéré 6-1994● XV 1700 Roadstar W. 9-2003 YZ 450F 11-2009
VS 600 Intruder 4-1996 GSF 1250 Bandit 5-2007 Transit 50 10-1982● Daytona Triple 675 9-2009 YZ 125 3-1983● V Max 1200 7-1994 FZ6 Fazer 600 11-2003 MT-01 SP 1-2010
GSF 1200 S Bandit 4-1996 Van Van 125 6-2007 TGM Rocket III Roadster 2-2010 XS 400 4-1983● XV 250 8-1994 TMax 500 2-2004 VMax 1700 2-2010
VS 1400 Intruder 5-1996 Burgman 400 10-2007 125 R 6-1977● Street Triple 675 R 7-2010 XZ 550 5-1983● TT 600 E 9-1994● YZF-R6 3-2004 YZF-R1 1000 3-2010
AN 150 7-1996 B-King 1400 11-2007 C78 50 5-1978● Sprint GT 1050 9-2010 XT 600 Z Ténéré 9-1983● XJ 900 S Diversion 10-1994 YZF-R1 3-2004 FZ1 1000 4-2010
GSF 600 S Bandit 10-1996 DL 650 V-Strom 12-2007 R79 - R 250 8-1979● Bonneville 10-2010 XJ 900 11-1983● XJ 900 S Diversion 1-1995 Majesty 400-FZ6 600 5-2004
XTZ 660 Ténéré 5-2010
TU250X Super Classic 11-1996 GSF 650 S Bandit 3-2008 TM Speed Triple 1050 2-2011 FJ 1100 7-1984● TDM 850 2-1995● Versity 300 XC 6-2004
VZ Marauder 800 2-1997 GSX1300R Hayabusa 3-2008 EN 450 F e.s. 2-2008 Bonneville T100 3-2011 RD 500 LC 10-1984● XJR 1200 4-1995 XT 660R/X 7-2004 XT1200Z Super Ténéré 6-2010
GSX-R 600 2-1997 GSX 650 F 4-2008 SMR 125 6-2008 Thunderbird Storm 1700 4-2011 XJ 600 2-1985● XT 600 E 5-1995 YZF-R1-TDM 900 7-2004 FZ8 800 7-2010
AP 50 R7-RF 3-1997 GSX-R 600-1000 4-2008 125 SM 8-2012 Daytona 675R 5-2011 XV 500 SE 3-1985● SZR 660-Jog Z 50 10-1995 XT 660R 9-2004 YZF-R 125 9-2010
TL1000S 4-1997 GSX-R 750 6-2008 MX 300 Factory 3-2014 Tiger 800XC 6-2011 FZ 750 6-1985● Spy 50 11-1995 YZF-R6 12-2004 WR 125 X 9-2010
Freewind 650 4-1997 V-Strom 650 7-2008 TRAVELER Daytona 675 R 10-2011 XV1000 Virago 2-1986● Majesty 250 5-1996 YZF-R6 1-2005 Fazer 8 800 9-2010
Katana LC 50 7-1997 SixTeen 150 9-2008 Trunk 151 5-2012 Tiger 800 1-2012 XT 600 Ténéré 6-1986● YZF 600R ThunderCat 5-1996 Majesty 400 4-2005 YZF-R1 3-2011
GSX-R 750 IE 12-1997 Bandit 1250S T. abs 9-2008 TRIUMPH Speed Triple R 1050 7-2012 SRX 600 8-1986● YZF 1000 ThunderAce 5-1996 YZF-R1-MT 01 4-2005 YZF-R6 4-2011
GSX 750 2-1998 GSX-R 600 2-2009 Thunderbird 650 6-1964● Street Triple R 675 8-2012 GP 500 10-1986● TRX 850-TDM 850 6-1996 DT 125 X-XT 660 X 6-2005
EC-03 5-2011
RM 250 2-1998 GSX-R 1000 4-2009 Daytona T100 500 4-1968● Daytona 675 R 4-2013 V Max 1200 10-1986● Royal Star 1300 7-1996 Tricker 250 7-2005
TR50 Street Magic 3-1998● Gladius 650 5-2009 Trident T150 750 10-1968● Trophy 1200 4-2013 FJ 1200 12-1986● XVS Drag Star 650 2-1997 XMax 250 7-2005 VMax 1700 5-2011
GSX-R 600 4-1998● RMX450Z 1-2010 Bonneville T120R 650 1-1969● Tiger Ex. XC SE 1200 5-2013 FZR 1000 5-1987● BW’S Original 50 3-1997 Majesty 250 10-2005 XTZ 660 Ténéré 6-2011
GSX 600F 5-1998 GSX-R 1000 3-2010 Metisse 500 3-1970● Scrambler 900 7-2013 FZX 750 Phazer 8-1987● YZF 600R ThunderCat 3-1997 Tricker 250 12-2005 XT1200Z Super Ténéré 6-2011
Intruder LC 1500 5-1998 V-Strom 650 ABS 5-2010 Trident T150 750 8-1971● Street Triple R 675 9-2013 FZ 750 R 8-1987● Aerox 50 7-1997 MT-03 1-2006 FZ8 800 6-2011
Burgman 250 6-1998 GSR600 7-2010 Bonneville T120R 650 6-1972● Street Triple R 675 ABS 4-2014 TZR 250 9-1987● XC 150 Fly One R 8-1997 YZF-R1 2-2206 FZ1 Fazer GT 1000 6-2011
Katana R 50 7-1998 GSX-R 1000 3-2011 Trident T150V 750 5-1973● Tiger Explorer XC SE 5-2014 XT 600 10-1987● BW’s N.G 50 - Neo’s 5011-1997 YZF-R6 3-2006 X-Max 125 6-2011
TL1000R 8-1998 GSX-R 600 4-2011 Bonneville T140E 750 3-1979● Speed Triple R 1050 7-2014 XV 535-XV 1000 4-1988● TT 600 R 11-1997 FZ1/FZ1 Fazer 1000 4-2006 TMAX 530 1-2012
Burgman 400 1-1999 GSR750 6-2011 Bonneville T140E 750 8-1987● Thunderbird Com. 8-2014 XTZ 600 Ténéré 5-1988● YZF-R1 3-1998 FZ6 Fazer ABS 5-2006 Xenter 150 2-2012
SV 650 3-1999 V-Strom 650 9-2011 Daytona 1000 11-1991 FZR 1000 6-1988● Drag Star Classic 650 4-1998● Majesty 400 6-2006
GSX1300R Hayabusa 4-1999 V-Strom 650 10-2011 Trophy 1200 4-1992U URAL RD 350 LC 9-1988● Fazer 600 4-1998● XT 660 R-XMax 125 7-2006
XT1200Z Super Ténéré 4-2012
UC 150 Epicuro 9-1999 GSX-R 1000 5-2012 Trident 900 6-1992 UH 650 Sidecar 9-1994 TT 600 S 10-1988● Majesty DX 250 4-1998● MT-03 7-2006 YZF-R1 5-2012
GSX 1200 10-1999 GSX-R 600 6-2012 Daytona 750 11-1992 UH 650 7-1995 TZR 125 10-1988● XV 125 Virago-WR 400F5-1998 TDM 900 9-2006 XT660Z Ténéré 6-2012
GSX-F 750 10-1999 Gladius 650 9-2012● Daytona 900/1200 8-1993 TDR 250 2-1989● YZ 400F 6-1998 YZF-R1 1-2007 YZF-R6 6-2012
VL 125 Intruder 1-2000 Inazuma 250 2-2013 Tiger 900 10-1993V VAN VEEN FZR 600 4-1989● Majesty 125 11-1998 FZ6 Fazer S2 2-2007 TMAX 530 9-2012
VL 250 Intruder 2-2000 Burgman 650 4-2013 Sprint 900 5-1994● OCR 1000 Wankel 8-1978● FZR 1000 Ex-Up 5-1989● BW’s N.G. 50 1-1999 YZF-R1 3-2007 XJ6 600 9-2012
GSX-R 750 4-2000 Burgman 650 6-2013 Speed Triple 900 7-1994 VECTRIX XT 750 SuperTénéré 6-1989● BW’s Original 50 1-1999 FZ6 S2 600 4-2007 WR 125 Motorbike 3-2013
GSF 600 Bandit 5-2000 GSX-R 750 9-2013 Daytona Super III 900 7-1994 Electric 11-2007 TDR 125 10-1989● YZF-R6 1-1999 FZ1 Fazer 4-2007 FJR 1300A 4-2013
DRZ400S 6-2000● C1500T 10-2013 Thunderbird 900 4-1995 VX-1 Li Plus 6-2012 YFZ 350 Banshee 12-1989● XVS1100 Drag Star 3-1999 FZ6 S2 600 5-2007
XTZ1200Z S. Ténéré W. 5-2013
SV 650 7-2000 V-Strom 1000 1-2014 Trident 750 10-1995 VELOSOLEX XVZ 1300TD Royale V 2-1990 TDM 850 4-1999 FZ1 1000 5-2007
GSF 600 Bandit 10-2000 V-Strom 1000 3L 5-2014 Trophy 1200 4-1996 Velosolex 50 6-1964● XT 600 E 6-1990● TW 125 5-1999 XT 660 X 5-2007 MT-09 850 11-2013
GSX-R 600 1-2001 V-Strom 650 6-2014 Adventurer 900 5-1996 3800 50 4-1984● XV 250 Virago 12-1990 XJR 1300 5-1999 Tricker 250 5-2007 Xenter 125 1-2014
GSX-R 1000 3-2001 Intruder M1800R 8-2014 Trophy 900 7-1996 VICTORY TT 350 1-1991● Wild Star 1600 6-1999 X-City 250 5-2007 MT-07 700 3-2014
Burgman 400 4-2001 Gladius 650 9-2014 Daytona T595 3-1997 Vision Tour 1700 10-2009 FZR 1000 ExUp 4-1991 YZF-R1 4-2000 XJR 1300 5-2007 MT-09 850 4-2014
GS 500 8-2001 Burgman 200 10-2014 Speed Triple T509 6-1997 Cross Country 1700 4-2011 FZR 600 5-1991● YZF-R1-YZF-R6 5-2000 XT 125 R 6-2007 WR250F by Motorbike 4-2014
GSF 1200 Bandit 9-2001 SYM Thunderbird Sport 900 1-1998 Vegas Jackpot 1700 7-2011 XTZ 660 6-1991 Cygnus 125 5-2000 YBR 250-Neo’s 50 8-2007 XT1200ZE S. Ténéré 5-2014
SV 650S 9-2001 Super Duke 125 4-1999 Legend TT 900 10-1998 High Ball 1700 5-2012 TDM 850 8-1991 YZF-R6 6-2000● XV 1900 Midnight Star 9-2007 SR400 6-2014
GSX 1400 1-2002 Joyride 150 6-2001 Speed Triple 955 11-1998 Judge 1700 9-2014 FJ 1200 ABS 9-1991 Majesty 150 6-2000● Majesty 400 10-2007 X-Max 250 6-2014
Burgman Business 400 4-2002 Mio 50 4T 1-2006 Tiger 900 3-1999 TZR 125 12-1991 XVS Drag Star 650 7-2000 Giggle 50 11-2007
GSX-R 1000 4-2002 JoyMax 250 3-2006 Sprint ST 955 5-1999Y YAMAHA XJ 600 S Diversion 1-1992 TDM 850 9-2000 X-City 125 12-2007
FZ1 1000 7-2014
GSX-R 600 5-2002 HD Evo 200 11-2006 Daytona T955i 2-2000 R1 350 GP 11-1967● XC 125 Beluga 4-1992 Fazer 600 10-2000 TMax 500 12-2007 MT-07 700 9-2014
V-Strom 1000 5-2002 Symply 125 12-2007 Sprint RS 955 3-2000 XS-2 650 5-1972● TDR 125 R 7-1992 YZF-R6 11-2000 YZF-R6 1-2008 T-Max 530 9-2014
Burgman 150 6-2002 Citycom.300i 11-2008 TT600 6-2000● TX 750 10-1973● XTZ 660 8-1992 TMax 500 2-2001 FZ1 Fazer GT 1000 2-2008 X-Max 250 10-2014
V-Strom 1000 7-2002 Symply 2 50 4T 3-2009 Speed Triple T955i 9-2000 DT 360 8-1974● XV 535 Virago 8-1992 Majesty 125-250 2-2001 YZF-R6 4-2008 Tricity 125 10-2014
Burgman 650 7-2002 Symphony 50 5-2009 Bonneville 800 12-2000 TX 500 10-1974● FZR 600 9-1992 FZS 1000 Fazer 5-2001 YZF-R1 4-2008
GSX-R 600 2-2003 Joymax Evo 300 8-2009 TT600 3-2001 RD 400 9-1976● WR 200 10-1992 FJR 1300 6-2001 FJR 1300 5-2008 Z ZANELLA
SV 1000S 4-2003 Fiddle II 125 9-2009 Tiger 955i 5-2001 XT 500 11-1976● XV 750 12-1992 WR250F 6-2001 WR 250X 6-2008 V3 50 11-1987●
GSX-R1000 5-2003 Symphony SR 125 8-2010 Baby Speed 600 6-2001 XS 750 6-1977● GTS 1000 2-1993 Majesty 125-FJR 1300 7-2001 XT 125X 6-2008
ZÜNDAPP
SV 650S 5-2003 Joymax Evo 300 9-2010 Daytona 955i 8-2001 DT 400 2-1978● WR 125/250 4-1993 BT 1100 Bulldog 9-2001 DT 50R - X-Max 250 7-2008
Burgman 150 5-2003 SB 250 Ni 4-2012 Speed Triple 955i 11-2001 XS 400 4-1978● YZF 750SP 4-1993 XJR 1300 SP 1-2002 XTZ 660 Ténéré 7-2008 Scrambler 100 5-1969●
Van Van 125 7-2003 HD2 125 1-2014 Bonneville America 800 2-2002 SR 500 8-1978● XTZ 750 6-1993● FZS 600 Fazer- YZ 250 1-2002 FZ1 1000 9-2008 GS 125 9-1971●
Burgman 400 IE 8-2003 Joymax 300 3-2014 Tiger 955i 7-2002 XS 1100 11-1978 XV 750 6-1993● YZ426F 2-2002 Neo’s 50 4T 12-2008 GS 125 Sei Giorni 2-1972●
SV 1000 9-2003 SVM Baby Speed 600 10-2002 XS 500 5-1980● XJ 600 S Diversion 7-1993 TDM 900 3-2002 V-Max 1700-XJ6 1-2009 GS 125 4-1973●
V-Strom 650 2-2004 Explorer 125 8-1987● Speedmaster 800 6-2003 XS 650 Custom 11-1980● TT 600 9-1993 YZF-R1 4-2002 X-City 125-YZF-R6 2-2009 KS Sport 125 7-1973●
GSX-R 600 3-2004 SWM Daytona 600 11-2003 XS 400 SE 3-1981● TZR 125 R-TY 250 Z 10-1993 WR 426 F 4-2002 Neo’s 50 4T-YZF-R1 3-2009 KS Sport 125 1-1976●
GSX-R 1000 3/4-2004 Six Days ER 125 1-1974● Sprint ST 955 12-2003 XJ 650 4-1981● TDM 850 1-1994 TMax 500 4-2002 YZF-R1 4-2009 GS Comp. S 125 4-1976●
Burgman 400 5-2004 Silver Vase ES 175 11-1976● Daytona 600 3-2004 XJ 550 2-1982● XV 535 S Virago 2-1994 YZF-R6 5-2002 XJ6 600 5-2009 KS 50 TT Sport 6-1977●
SV 650 5-2004 Regolarità Boy 50 7-1977● Thruxton 900 6-2004 XV 750 SE 4-1982● TW 200 2-1994 TDM 900 7-2002 Majesty 400 7-2009
KS 125/175 WK 7-1978●
GSX-R 750 5-2004 Regolarità 125 8-1977● Tiger 955i 7-2004 XJ 400 6-1982● FZX 750 3-1994 YZF-R6 2-2003 Midnight Star 950 7-2009
GS 500 F 6-2004 Regolarità 125 1-1978● Rocket III 7-2004 Seca 750 9-1982● FZR 600 R 4-1994 Majesty 150 5-2003 XJ6 Diversion 600 8-2009 KS 125/175 2-1981●
V-Strom 1000 7-2004 Guanaco Trial 320 10-1978● Daytona 650 1-2005 XT 550 11-1982● YZF 750 SP 4-1994 TZR 50 6-2003 TMax 500 10-2009 KS 125 WK 6-1981●
GSX-R 600 1-2005 Alpaca Trial 125 2-1979● Bonneville T100 2-2005 XJ 650 Turbo 1-1983● XJ 600 S Diversion 6-1994● TT 600 RE 9-2003 WR 125R 11-2009 KS 125 8-1981●
Katana R 50 3-2005 Guanaco 320 3-1980● Sprint ST 1050 4-2005
GSX-R 1000
Bandit 650 S
DR-Z 400 SM
4-2005
4-2005
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Trial 50
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GTS 315 Racing 12-1980●
7-1981●
Speed Triple 1050
Daytona Triple 675
Scrambler 900
4-2005
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Come ordinare arretrati e prove
SV 650 11-2005 RZ 124 7-1982● Thruxton 900 9-2006 COSTI E PAGAMENTI
Van Van 125 12-2005 TL 250 8-1982● Tiger 1050 2-2007 Il costo di ogni fascicolo arretrato è di 13 euro. Il pagamento può essere esse
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Burgman 400 ie 6-2006 Carabo 50 3-1972● Scrambler 900 10-2008
GSR 600 9-2006 Easy Rider 125 3-1974● Daytona Triple 675 2-2009 Per ricevere la la prova
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gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 207
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5/8 MARZO 2015
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