STIAMO AL CALDO: IL TEST DELL’ABBIGLIAMENTO TERMICO, GUANTI, GILET, SOTTOGIACCA

motociclismo.it

gennaio 2015 - mensile euro 4,50 in Italia

YAMAHA
MT-09
TRACER
SPORTIVA, COMODA,
TECNOLOGICA
(E AL GIUSTO PREZZO)

TEST E PROVE
BIMOTA BB3 1000 – LML STAR
151 AUTOMATICA - PIAGGIO
MP3 LT 500IE BUSINESS
PIÙ FUORI CHE STRADA:
YAMAHA WR250F

GIÀ PROVATE
LE NOVITÀ 2015
BMW R 1200 R
Scrambler Ducati
Kawasaki Versys 650 e 1000
MV Agusta Stradale 800
TURISMO
PICCOLE MOTO, GRANDI SODDISFAZIONI: SU E GIÙ PER IL LAGO DI GARDA CON LE
MASH SCRAMBLER 125 E FIVE HUNDRED 500 – SUD DELLA FRANCIA: NELLE GOLE
DEL VERDON CON L’APRILIA CAPONORD - I NOSTRI EVENTI 2015 E LA TENDATA
INVERNALE IN DOLOMITI, AL PASSO DI VALPAROLA
Editoriale
USATI
PER PASSIONE
D
Dieci anni fa in questa pagina che apre il giornale
scrivevamo che l’Italia delle due ruote andava in
controtendenza con il resto dell’Europa.
In positivo, però. Immatricolavamo più moto e sco-
oter addirittura della ricca Germania, gli impetuosi
venti della crisi erano solo una tiepida brezza e non
ci sentivamo così massacrati dall’incertezza sul fu-
turo. Nel 2005 la “locomotiva tedesca” si prende-
va, però, una pausa per poi accelerare sui binari
delle riforme e degli investimenti produttivi invece
noi ci disperdevamo in mille beghe e incertezze
di Governo sino ad arrivare ai deliri attuali. Il solo
settore che ha continuato
imperterrito a prosperare è
stato quello della corruzione,
da sempre va a gonfie vele
e non lo dimostrano solo gli
ultimi fatti romani.
Così oggi ci ritroviamo con
un’economia devastata e sia-
mo quasi incapaci di pensare
che non esista altro che un
destino di un colore vicinis-
simo al nero. I mercati, che
poi a ben vedere siamo tutti
noi che ogni giorno compria-
mo un oggetto o usufruiamo di un servizio, non
credono che si riesca a ripartire, a dare la decisa
sferzata, ad avere un cambiamento.
I motociclisti affrontano tanti sacrifici per sostene-
re la passione, ma solo una grandissima passione
ci permette di continuare ad usare la motocicletta.
C’è un dato che comunque è significativo e che rac-
conta uno scenario in positivo, ed è il numero della
compravendita delle moto usate: per ogni nuova
immatricolazione ci sono più di cinque passaggi di
proprietà di chi cerca l’occasione del mese (o della
vita). Lo sapete, le nuove targature a malapena fan-
di Marco Riccardi
no gli stessi numeri dello scorso anno ed è inutile
dire ancora i motivi di questa pausa troppo lunga.
L’usato va forte ed è quello che si legge nei nume-
ri, specialmente se guardiamo a novembre 2014,
l’ultimo periodo al quale si riferiscono le verifiche
di AutoTrend, il report mensile statistico di ACI
che analizza il mercato delle due e quattro ruote:
le vendite dell’usato di moto e scooter sono state
31.470 contro i 30.131 di un anno fa, un aumento
del 4% rispetto allo stesso periodo e la cifra è pra-
ticamente analoga al dato del 2012. Se riportiamo il
tutto all’intervallo gennaio-novembre 2014 abbiamo
497.162 cambi di proprietà
contro i 485.121 passaggi di
mano dell’anno precedente.
Banalmente, vuol dire che
questo mercato funziona,
ma è caratterizzato da una
esagerata alternanza dei
prezzi e da “materiale” non
sempre interessante, per
la mancanza di un prodotto
“fresco”. E potrebbe andare
ancora meglio se si diminu-
issero i costi del passaggio di
proprietà, ora tra 100 e 200 euro, mentre nel resto
d’Europa la procedura è gratuita o costa pochissi-
mo, per non parlare dei vari passaggi in Motoriz-
zazione e alle Poste. Chi ha una moto di un paio di
anni non ha per niente necessità di cambiarla con la
frequenza che avveniva in passato, per il fondamen-
tale motivo che mancano i fondi per far procedere
al nuovo acquisto, non sono certo le novità che si
fanno attendere. Ma questo movimento è in grado
di attivare una positiva economia fatta da ricambi,
tagliandi, manutenzioni, sostituzione di pneumatici,
passaggi in officina e dal concessionario. E non è
niente male.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 3
Contro editoriale
inverno
non inferno
T
Tutti i lunedì un campione molto rappresentativo
del motociclista italiano partecipa al sondaggio
che lanciamo sul sito di Motociclismo. Almeno
mille persone che attraverso il loro voto danno vita
a vere e proprie indagini di mercato. I “consuma-
tori” che atterrano sulle nostre pagine online sono
i giovanissimi centrifugati dai social network o i
motociclisti con più anni e più potere d’acquisto,
ovvero lo zoccolo duro dei lettori di Motociclismo.
Che non si tratti tuttavia di sondaggi autoreferen-
ziali è presto detto: il milione di utenti unici che
ci fa visita ogni mese arriva nella maggioranza dei
casi dalla galassia dei motori di ricerca, sicché ha
requisiti sociografici,
demografici e geogra-
fici considerati ottimali.
L’analisi dei dati rac-
colti è un’opportunità
straordinaria per intuire
una tendenza, cancel-
lare una certezza, sug-
gerire una riflessione,
registrare un cambia-
mento. In due parole:
capire il mercato.
Prendiamo spunto
da un nostro sondag-
gio “invernale”. Sape-
te quanti motociclisti
chiudono in box la loro moto a dicembre, gennaio
e febbraio? Solo l’11%. Il 76% percorre 6-700 km
al mese e il 13% ne fa 1.500 o addirittura di più,
segno che la moto scalda il cuore anche col fred-
do. Se vogliamo essere realisti dobbiamo accet-
tare che le condizioni climatiche avverse avranno
sempre almeno un po’ di effetto deterrente rispet-
to alle vendite e alla pratica del motociclismo. Ma
siccome abbiamo capito che chi va in moto non
è un fighetto, è anche probabile che alcune Case
motociclistiche e alcuni Marchi di accessori non
sappiano sfruttare questa nicchia di mercato, per-
dendo quindi un’opportunità.
Qual è la parte del corpo che soffre di più il freddo?
4 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
di Federico Aliverti
Il 56% dei votanti ci dice a gran voce le mani. E qual
è, dopo l’ABS e il controllo di trazione, l’invenzione
che ha reso più fruibili le due ruote d’inverno? Il son-
daggio rivela che sono senza dubbio le manopole ri-
scaldabili. E cosa manca al mercato per farci vivere
la nostra passione dodici mesi all’anno? Il 43% dei
naviganti ci dice le gomme invernali da moto.
Bastano tre risposte del genere per domandarsi se
la crisi non sia anche il frutto, a volte, dello scolla-
mento di alcuni addetti ai lavori dal mondo dei mo-
tociclisti. Perché mai le moto escono con l’ABS di
serie e non con le manopole riscaldabili? Perché i
Costruttori di pneumatici si impegnano nel miglio-
ramento delle mescole
sportive e non inve-
stono a dovere nello
sviluppo di pneumatici
invernali realmente effi-
caci anche per le moto
e non solo per gli sco-
oter? Qualcuno sa che
d’inverno i motociclisti
che lamentano il freddo
alle gambe sono il triplo
di quelli che soffrono al
busto? Questa forse è
un’indicazione utile alle
Case di abbigliamento
che puntano soprattut-
to sulla super giacca a tre strati (che evidentemente
funziona), quando il problema è altrove. O magari è
uno spunto utile per i costruttori di componentistica
aftermarket: alcuni di loro forse si convincerebbero
che vale la pena investire su un accessorio che con-
vogli l’aria calda del motore sulle gambe del pilota.
Ci verrà contestato che in tempo di crisi è assur-
do puntare su un settore poco stimolante come la
moto d’inverno. Ma per uscire dalla crisi occorrono
coraggio e capacità di ascoltare, oltre a un po’ di ot-
timismo. Per esempio rispetto allo stesso periodo
dello scorso anno sono quintuplicati coloro che si
dichiarano disposti a farsi un regalo motociclistico
da 500 euro o anche di più.
Sommario
STIAMO AL CALDO: IL TEST DELL’ABBIGLIAMENTO TERMICO, GUANTI, GILET, SOTTOGIACCA

motociclismo.it
gennaio 2015 - mensile euro 4,50 in Italia

YAMAHA

gennaio 2015 - anno 101 - fascicolo n. 2716

MT-09
TRACER
SPORTIVA, COMODA,
TECNOLOGICA
(E AL GIUSTO PREZZO)

TEST E PROVE
BIMOTA BB3 1000 – LML STAR
151 AUTOMATICA - PIAGGIO
MP3 LT 500IE BUSINESS
PIÙ FUORI CHE STRADA:
YAMAHA WR250F

GIÀ PROVATE
LE NOVITÀ 2015
BMW R 1200 R
Scrambler Ducati
Kawasaki Versys 650 e 1000
MV Agusta Stradale 800
TURISMO
PICCOLE MOTO, GRANDI SODDISFAZIONI: SU E GIÙ PER IL LAGO DI GARDA CON LE
MASH SCRAMBLER 125 E FIVE HUNDRED 500 – SUD DELLA FRANCIA: NELLE GOLE
DEL VERDUN CON L’APRILIA CAPONORD - I NOSTRI EVENTI 2015 E LA TENDATA
INVERNALE IN DOLOMITI, AL PASSO DI VALPAROLA

NON CHIAMATEMI TDM

LA YAMAHA MT-09 SI RIVELA MOLTO
VERSATILE NELLA VERSIONE TRACER,
SENZA PERDERE IL BRIO E IL PIACERE DI
GUIDA DELLA NAKED. A PAG. 30

40
Editoriale 3
Contro Editoriale 4
L’opignone 8
Lettere 12

ATTUALITÀ
News 14
Mercato 18
Le offerte e i richiami delle Case 20
Abbigliamento: Tucano Urbano 22
BMW: il futuro del brand 24

TEST & PROVE

Test Yamaha MT-09 Tracer 30
Test Scrambler Ducati 40
Test BMW R 1200 R 50
Test MV Agusta Stradale 800 60
Test Kawasaki Versys 650 e 1000 68
Prova Bimota BB3 78

50
Prova Piaggio MP3 LT 500ie Business 86
Prova LML Star 151 Automatica 92
Più Fuori che Strada: Yamaha WR250F 98

TECNICA E SPORT
Iniezione: Bosch e Dellorto 106
Aprilia MotoGP 112
La Dakar 120
News 130

TURISMO
60 78 Travellers: il giro del mondo di Totò 134
Sul lago di Garda con le Mash 140

6 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 M
Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)
tel. 02/380851, fax 02/38010393
E-mail: motociclismo@edisport.it
Per lettere: motociclismo.lettere@edisport.it
Internet: www.motociclismo.it
DIRETTORE RESPONSABILE
Piero Bacchetti
DIRETTORE
Marco Riccardi
CONDIRETTORE
Federico Aliverti
REDAZIONE
Alberto Pasi (Capo redattore centrale)
Aldo Ballerini (Capo redattore)
Paola Verani (Capo servizio)
Nicolò Codognola (redattore)
Fabio Meloni (redattore)
Alberto Motti (redattore)
Tarcisio Olgiati (redattore sito internet)
SEGRETERIA DI REDAZIONE
Sara Vasco, Laura Garzulano
COLLABORATORI

98 Alessandro Altomonte, Angelo Barbiero,

Fammi strada
Harley-Davidson Winter Rally
Travellers: la tendata invernale
In Francia con l’Aprilia Caponord
Test: abbigliamento termico
Travellers: ritratto
Gli eventi del 2015
Mario Ciaccia, Vittorio Crippa, Luca Frige-
rio, Silvano Di Giovanni, Antonio Femia,
Luca Nagini, Marco Villa,
FOTOGRAFI
Alberto Cervetti, Mario Ciaccia, Fabrizio Grio-
148 ni, Enrico Schiavi, Andrea Schepisi (illustra-
zioni), Archivio Motociclismo/Edisport
152 SERVIZIO GRAFICO
156 Fabio Castiglioni,
158 Sabrina Brambilla, Sara Casati, Maria
Celico, Patrizia Civati, Roberta Duina,
162 Vincenzo Palmieri, Greta Parodi, Patrizia
166 Renoldi, Tamara Viganò, Barbara Zaltieri
168 DIRETTORE DI PRODUZIONE
Paolo Cionti

172
Raduni e tour operator 170
COORDINAMENTO TECNICO
Lorenzo Pucci, Alberto Origgi

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Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria
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I listini del nuovo 190
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Elenco prove 202 Claudio Cortemiglia (responsabile),
3
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180 EDISPORT EDITORIALE s.r.l.

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AMMINISTRATORE UNICO
Piero Bacchetti

M SEGRETARIO GENERALE
Cesare Cristina
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gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 7

 L’Opignone
L
IL NOME FA LA DIFFERENZA!
O NO...?
DIETRO IL SUCCESSO DI UNA MOTO O DI UNO
SCOOTER CI SONO SPESSO UN NOME O UNA SIGLA
Il DRITTO BEN AZZECCATI. MA BASTA QUESTO PER VENDERE
Alberto Motti MIGLIAIA DI PEZZI? LA STORIA CI INSEGNA
È È dalla fine dell’ultimo Eicma che ci rimugino sopra. Le Case
spendono caterve di soldi perché dei guru del marketing diano
un nome accattivante alle moto. Molto più delle automobili, le
due ruote sono in contatto diretto con il nostro immaginario,
quindi teoricamente è giusto investire perché un nome inizi già
a farti sognare prima ancora di essere salito a bordo. Ma proprio
per questo, però, mi chiedo perché non mantenere in vita del-
le denominazioni che hanno avuto successo. In sostanza, non
è possibile passare davanti alla nuova maxienduro bicilindrica
Honda e scoprire che si chiama True Adventure. Tutti si aspet-
tavano Africa Twin, un nome che ha segnato una generazione
di motociclisti che la bramavano anche solo per andare da casa
al lavoro, ma con un mezzo che aveva il nome e le potenzialità
per sfidare i deserti del Continen-
te Nero. Magari la True Adventure
riuscirà anch’essa a scolpirsi un
posto nel cuore degli appassiona-
ti, e glielo auguro. Ma non credo
che avrà mai la potenza evocativa
di Africa Twin. Il problema non ri-
guarda solo Honda, naturalmente.
La crossover Yamaha su base MT-
09 si chiama Tracer. Per me Tracer
era un rasoio elettrico o, meglio,
uno dei nomi dell’Olimpia basket
di Milano. Perché non TDM? Era
una tourer che ha conquistato
molti motociclisti e direi che la filo-
sofia di viaggiatrice/enduro legge-
ro è rimasta la stessa. Dopotutto,
credo che in Volkswagen nessuno
si azzardi a cambiare il nome alla Golf. È un marchio di garanzia.
Parte del successo di quell’auto, oggi, è dovuto al nome, che
chiunque, anche il meno appassionato di auto d’Italia, è in gra-
do di identificare con una specifica forma. E sì che di brutti ca-
pitomboli nel mondo a due ruote, con precipitose retromarce,
ce ne sono stati: ricorderete la Cosa Piaggio (o Piaggio Cosa?
Suona sempre male). Avevano deciso che bisognava smettere
di guardare indietro. Oggi Vespa è uno dei Marchi (esatto, non
modelli, Marchi) più di successo del Gruppo e piace in tutti i
continenti. Signori di Honda, visto che siete ancora in tempo:
buttate nel cestino True Adventure e chiamate quella moto col
suo nome: Africa Twin!
8 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Il TRAVERSO
Marco Riccardi
C
Caro Alberto, difficile darti torto perché i nomi delle moto - e
qualche volta pure le sigle, una per tutte la GS di BMW o il sa-
gace mix dove la Kawasaki ZX-10R si chiama anche Ninja, han-
no sempre accompagnato successi di vendita e clamorosi flop
nella hit parade delle immatricolazioni. Ci ricordiamo come è
fatta quella moto o quello scooter proprio da come sono stati
chiamati: Monster è per tutti una Ducati naked. E hai ragione a
dire che le aziende spendono un sacco di soldi per decidere che
nome dare, ma non esiste il più bel nome, pur evocativo di mille
emozioni, che sia in grado di far vendere una moto in più del
necessario: ci vuole in maniera indissolubile e ineluttabile sem-
pre un buon prodotto. Tu hai evocato la “spaventosa” Cosa e
mi viene in mente dal passato un nome che significa un clamo-
roso tonfo: Aprilia Futura, una 1000
sportiva che aveva il motore della
bicilindrica RSV, ma non era così fa-
cile da guidare ed aveva il “difetto”
di non appartenere a una categoria
ben definita, così a metà strada tra
una supersport e una sport tourer.
E poi di idee futuribili legati allo stile
o alla tecnica non ne aveva proprio:
quindi, nessuna giustificazione alla
voglia di comprarla.
Non mi sento di condannare Honda
e Yamaha se non vogliono legarsi a
un nome, seppure di grande suc-
cesso. È il segnale di un deciso
cambiamento e di una strategia di
prodotto diversa. Proprio la nuova
Yamaha MT-09 Tracer ha poco da
spartire con la più tranquilla TDM: è più sportiva, più filante,
all’apparenza meno turistica anche se non ha certo problemi da
questo lato del suo utilizzo, come si legge nel test più avanti.
La “Vera Avventura” che arriverà da Honda a metà dell’anno, da
quello che si è visto, sotto il fango spray applicato ovunque sulla
moto esposta ad Eicma, sarà molto fuoristrada, molto di più di
quanto lo è stata a suo tempo l’Africa Twin 650/750 (nella foto
in centro). L’endurona amatissima non aveva poi così tanto da
spartire con le vere Regine della Dakar, le Honda NXR bicilindri-
che di Neveu, Lalay e Orioli, raffinatissimi prototipi costruiti dalla
HRC, il reparto corse del colosso giapponese. Però, quanto mi
piaceva l’Africa Twin. E quanto mi piacerebbe ritrovarla...
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Lettere
> “NESSUNO COMPRERÀ LE NUOVE SUPERSPORTIVE”
Caro direttore, scrivo per esprimere la
delusione provata per l’ultima fiera delle
vanità, nella quale, pure quest’anno, si è
celebrato inconsapevolmente il tramon-
to dello spirito motociclistico. La prima
insegna saltata agli occhi è stata del
tipo “guardare e non toccare”: Honda
RC213V-S stradale, Kawa Ninja H2,
Yamaha YZF-R1, Panigale 1299, BMW S
1000 XR, RR e quant’altro, tutte moto
meravigliose, ma quanti le compre-
ranno? Se sino a pochi anni fa simili
manifestazioni di forza avevano un senso
nella suggestione dell’appassionato, che
poteva poi orientarsi su prodotti di iden-
tica ispirazione più concreti e sfruttabili,
oggi restano mere e sterili ostentazioni
di superiorità tecnologica, che indulgono
esclusivamente a una clientela econo-
micamente forte e non coinvolgono chi,
vivendo ogni giorno le due ruote nel
mondo reale, non riesce più ad identi-
ficarsi nel fuoriclasse sportivo di turno.
Questo per dire che, al di là della crisi,
la classe media dei motociclisti non è
scomparsa, vedi affluenza al Salone, ma
attende (conservando i propri risparmi)
da troppo risposte vere. L’utente, pur nel
cambiamento dei tempi, cerca soluzioni
definitive e a tutto tondo, come potevano
essere i CBR600 o le Transalp di alcuni
anni fa, ma anche belle, relativamente
prestazionali e coinvolgenti, anziché
rassegnate al grigiore della quotidianità
> HONDA: MENO BUROCRATI, PIÙ APPASSIONATI
Caro direttore, mi frullano ancora in testa
le parole del direttore generale Honda
moto, lette sull’ultimo numero di Motoci-
clismo, a pagina 54: le ho trovate un po’
“preoccupanti” e spero di aver
capito male. Si dice che produrre
moto troppo razionali, cioè poco
gratificanti e poco emozionali, è
stato un errore, che la responsa-
bilità è dei designer. Oibò, com’è
possibile? Se ne sono accorti
adesso? I manager e il marketing
dov’erano? Chi dettava la linea,
e qual era la visione? Un colosso
come Honda - col suo brand e la
sua gloriosa tradizione - in balìa
di pochi imbolsiti designer? Mi
pare grottesco: la responsabilità
è corale, ma soprattutto di chi
12 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Istruzioni per chi scrive Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò
di essere sintetici. Ci riserviamo comunque il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo
solamente alle lettere complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle arrivate via
e-mail motociclismo.lettere@edisport.it, anche di numero di telefono.
sin nella loro estetica. Sparando a caso
nel mucchio, mi chiedo se sia possibile
che Honda proponga un Integra (con
obiettive velleità da mezzo “totale”), a
un prezzo peraltro non popolare, senza
neppure un vano sottosella per un casco
vero! Possibile che un tale colosso indu-
striale abbia dovuto sacrificare, all’altare
delle economie di scala, una leggera
diversificazione progettuale rispetto
alle NC, magari realizzando come sulla
Vultus un serbatoio nel tunnel centrale
e lasciando libero il sottosella? Possibile,
sempre a titolo di esempio, che i costi di
industrializzazione impediscano ancora
oggi a Yamaha di produrre un TMax da
commercializzare a un prezzo inferiore
allo sproposito richiesto? Possibile,
ancora, che non si azzardino moto più
complete ed appaganti di media classe
come, non so, un’ipotetica CBR “800”
comanda. I problemi citati, in verità, sono
presenti ormai da anni. “The power of
Dreams”, dovrebbe essere la missione di
Honda: Soichiro Honda non avrebbe gradito
F o l’auspicata sportiva stradale R tre
cilindri su base MT-09?
Attilio Visco – Napoli
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Caro Attilio, partendo dalle tue stesse
premesse, noi arriviamo a conclusioni
differenti: tornano in Salone le super-
sportive (nella foto la Yamaha YZF-R1)? È
solo un flettere i muscoli per dimostrare
di cosa si è capaci tecnologicamente?
Ottimo, vuol dire che pur globalizzate
le Case moto credono e investono
nell’esigente pubblico occidentale,
malgrado facciano soldi e volumi in
altri continenti con gli scooter. Erano
anni che le supersportive non venivano
rinnovate così profondamente. Restan-
do in casa Honda, rimpiangi CBR600F
e Transalp? Oggi ci sono CBR650F e
NC750X (che tra l’altro, a differenza
dell’Integra ospita un casco sotto il finto
serbatoio). Chiedi una CBR800F, ma
c’è la VFR800 (oppure la CBR650F). Le
critiche al design sono soggettive, ma
se leggi le nostre pagine del mercato
vedrai come le moto esteticamente
più riuscite vendono, a dispetto delle
“economiche pure” meno ricercate,
che faticano. Vuoi una sportiva su
base Yamaha MT-09, diamogli atto che
hanno appena realizzato, tra le altre, la
Tracer, in copertina.
certe politiche attuali, poiché proprio di
“politica” stiamo parlando, il soverchio
potere dell’amministrazione e del controllo
di gestione ai danni della Passione. E anche
quando parla della True Adventure
(pag. 60) - il direttore generale - mi
pare che sbagli grossolanamente il
bersaglio: lasci stare la R 1200 GS e si
concentri sullo straordinario potenziale
di sogno e suggestione che la futura
Africa Twin porta con sé (speriamo). Ho
l’impressione che a Honda servirà un
profondo cambiamento nelle “risorse
umane”: i ragionieri sono indispensabi-
li, i burocrati no. Mi piacerebbe veder
pubblicata questa lettera, per un solo
motivo: amo Honda e la sua storia, e
vorrei tornare a sognare.
Marco Ferrari – Modena
> “BASTA SPARATE,
ORA VIAGGIO. MA CON COSA?”
Caro direttore, ho 32 anni e da quando
ho scoperto la bellezza dei viaggi in
moto in coppia ho deciso di cambia-
re la mia Kawasaki Z750, fatta per
le sparate sui passi. Premesso che
non voglio assolutamente passare a
BMW R 1200 GS o compagnia bella,
mi piacerebbe andare su una Yamaha
SuperTénéré 1200 o su una KTM 1190
Adventure, oppure rimanere su una
media cilindrata tipo Triumph Tiger 800
XC. Considerando il fatto che vorrei
una moto comoda soprattutto per il
passeggero e con le valige.
Francesco – e-mail
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Caro Francesco, ci scrivi che non
vuoi “BMW R 1200 GS o compagnia
bella”, poi ci chiedi informazioni su
due sue dirette concorrenti, una più
orientata all’off road che all’asfalto,
l’altra velocissima su asfalto ed effi-
cace in fuoristrada, ma non “facile”
(la KTM, nella foto). Potresti pren-
dere in considerazione anche Honda
Crosstourer o Suzuki V-Strom 1000.
Ti rimandiamo alla comparativa
maxi-enduro, pubblicata su Motoci-
clismo di maggio 2014 (ma ne trovi
degli estratti anche su motociclismo.
it) dove le caratteristiche delle moto
sono dettagliatamente sviscerate.
Poi scendi di categoria e ci chiedi di
un 800. La Tiger va benissimo, costa
meno delle 1200 e per alcuni versi
è più gestibile. Ma è anche meno
potente e confortevole nei lunghi
viaggi in coppia. Un consiglio?
Rivolgiti ai concessionari e cerca di
provarle tutte!
GRAZIE DUCATI,
RIPARAZIONE
FUORI GARANZIA
Caro direttore, scrivo per esprimere
un particolare elogio a una casa
mitica per storia e tradizione sportiva,
l’eccellenza in termini di innovazione
meccanica e di design, l’orgoglio della
nostra bella Italia. Parlo di Ducati:
sono un felice possessore di una
Multistrada 1200 del 2011, con lei ho
assaporato sensazioni fantastiche
che solo una moto così può regalare.
Purtroppo mesi fa, in viaggio di ritorno
da Genova, mi sono accorto di aver
perso totalmente il liquido di raffred-
damento. La moto è fuori garanzia, ha
percorso poco più di 30.000 km, anche
se i tagliandi li ho sempre effettuati
da concessionari ufficiali… Occorre
sostituire le teste danneggiate. La
concessionaria Desmolupo di Milano
contatta l’ispettore della Casa per
sapere come regolarsi su ricambi e
manodopera. Quando la moto è pronta
per il ritiro, la sorpresa: tranquillo
paga tutto Ducati. Un grazie di cuore
a Paolo di Desmolupo e a Ducati per
l’intervento svolto, e per la soddisfa-
zione massima data a un cliente, che
di questi tempi non è cosa da poco…
Paolo Lucifora - Bollate (MI)

> “CONCESSIONARIO mo anno a Fortaleza e a San Paolo. Ho

DUCATI IN BRASILE!”
Caro direttore, ogni anno a novembre
mi reco a Natal, in Brasile. Mentre
percorrevo la statale 101, tra Parnami-
rim e Natal, ho notato in un complesso
industriale dove ci sono alcune conces-
sionarie di auto, un’insegna con la scrit-
ta Ducati. Incuriosito sono entrato nel
locale, e parlando con il responsabile,
mi ha detto che da appena una quindici-
na di giorni la Ducati è arrivata a Natal,
che c’è anche a Recife, e che il prossi-
fatto amicizia, mi hanno dato in prova
per due giorni una Monster 798. I prezzi
con il cambio attuale (buono), sono più
o meno come in Italia, mentre le giap-
ponesi costano quasi il 75% in più.
Antonio Giuri – e-mail
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Caro Antonio, le alleanze (o acquisi-
zioni) con i grandi Gruppi consento-
no proprio questo: la costosa espan-
sione in altri promettenti mercati. Per
il Sudamerica la Ducati, di proprietà
Audi, assembla in Brasile, dove –
come in altri Paesi – la tassazione
sulle moto prodotte in loco è infe-
riore (ecco perché lì le giapponesi
di grossa cilindrata costano tanto),
amplia la rete ed esporta anche in Ar-
gentina, dove Volkswagen si occupa
della distribuzione. MV Agusta, con il
25% ceduto a AMG (Mercedes) punta
a dinamiche simili.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 13

News a cura di Alberto Motti

INDUSTRIA

HONDA FA 300, DUCATI UNO E BMW IL RECORD

IN 66 ANNI LA CASA GIAPPONESE RAGGIUNGE I 300 MILIONI DI UNITÀ, BORGO PANIGALE
CELEBRA IL 1° MILIONE DI MOTO E MONACO IN 11 MESI FA GIÀ MEGLIO DEL 2013 RECORD
Ducati raggiunge invece quota un milione,

M
algrado i tempi che corrono, le
Case hanno di che festeggiare:
Honda celebra il 300milionesimo
veicolo prodotto, tra moto e scooter.
Nello specifico, si tratta di una Gold Wing
uscita dalla catena di montaggio di Ku-
mamoto, la principale fabbrica Honda in
Giappone. Nella foto qui sotto, invece, la
prima moto fabbricata da Soichiro Honda
nel 1949, la Dream Type-D.
ma praticamente di sole moto. La Mon-
ster 1200S uscita dallo storico stabilimen-
to di Borgo Panigale è stata consegnata
al fortunato cliente Ernesto Passoni (foto,
in sella) 47enne di Cinisello Balsamo (MI),
direttamente da Claudio Domenicali, AD
di Ducati (in piedi, al centro), tra Rupert
Stadler, Ad del gruppo Audi (a sinistra), e
Luca De Meo, membro del Cda (destra).
BMW, invece, batte il proprio record di
produzione con un mese di anticipo:
nell’intero 2013 aveva costruito 115.215
tra moto e scooter, a tutto novembre
2014 le due ruote completate erano già
116.463. Il risultato è dovuto alla solida
crescita sui mercati europei, americani e
asiatici e alla gamma di nuovi modelli, con
la R nineT che è arrivata al 4° posto nelle
vendite. Sotto, la bestseller R 1200 GS.

BENEFICENZA BMW

ALL’ASTA L’HARLEY-DAVIDSON DEI DUE PAPI OLIVI ALLE PR

L’Harley-Davidson autografata da Papa Benedetto XVI a Roberto Olivi, 45 anni, in BMW dal 2001,
Roma, in occasione del 110° anniversario della Casa di è il nuovo Direttore Relazioni Istituziona-
Milwaukee nel 2013, e consegnata poi al suo successore li e Comunicazione di
Francesco, sarà battuta all’asta da Bonhams al Grand Palais BMW Italia. Prende il
di Parigi il 5 febbraio. Il serbatoio della Heritage Softail Classic posto di Gianni Oliosi,
riporta anche la firma di William Godfrey Davidson (nipote di per 44 anni in BMW
William A. Davidson, fondatore di H-D insieme al fratello nel Italia, che continua
1903). La casa prevede una base d’asta tra i 15.000 e i 25.000 a collaborare con
euro. Il ricavato andrà a una no profit polacca. BMW, da Monaco.

CHI SALE E CHI SCENDE 24H ASSISTANCE

GIOVANNI MALAGÒ
PRESIDENTE CONI
IL CONI HA CONCESSO IL COLLARE ANCHE DI DOMENICA
D’ORO ALLA CARRIERA SPORTIVA A
GIACOMO AGOSTINI, IL PIÙ GRANDE Motoplatinum,
CAMPIONE DI MOTOCICLISMO DI
TUTTI I TEMPI. CI SONO VOLUTI
l’assicurazione in col-
BEN 37 ANNI DAL SUO RITIRO. CON DUCATI laborazione con Mo-
LUI PREMIATI I CROSSISTI KIARA E TELECOM ITALIA tociclismo avrà Call
FONTANESI E TONY CAIROLI. LA CAMPAGNA D’INFORMAZIONE
#TIMGUARDAAVANTI, ORGANIZZATA center e sedi (Milano
CON DUCATI, PUNTA A SCORAGGIARE e Roma) aperte anche
L’USO DEL TELEFONO AL VOLANTE. nel week end (9-13 e
LA DISTRAZIONE È RESPONSABILE,
SECONDO L’ISTAT, DI OLTRE IL 16% 14-18). Feriali: 8-20.
DEGLI INCIDENTI.

14 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

AFRICA
YZF-R1M

YAMAHA TORNA IN NIGERIA IN PISTA CON COLIN

IL GIGANTE È IN PIENO BOOM E IWATA VI PRODURRÀ
70.000 MOTO L’ANNO. NEL 2005 VIA DA UN PAESE IN CRISI
La Nigeria sta attraversando un vero
e proprio boom economico e demo-
grafico: attualmente ha 170 milioni di
abitanti, nel 2013 sono stati venduti
1,3 milioni di moto e per il 2020 se ne
prevedono 1,8. Yamaha, aveva già avuto
una fabbrica nel Paese africano tra il
1980 e il 2005, quando decise di uscire
da un mercato in crisi. Aveva continuato
a vendere veicoli prodotti in Giappone o
India attraverso una rete di rivenditori.
Oggi, in joint venture al 50% con CFAO,
gruppo francese specializzato nella
distribuzione di auto e moto, torna sia
nella vendita che nell’assemblaggio, con
una fabbrica da 70.000 moto a Lagos, la
Gli acquirenti della nuova super-
sportiva Yamaha YZF-R1M saranno
invitati con la propria moto alla Yamaha
maggiore città del Paese. La costruzio- Racing Experience. La tappa italiana
ne dello stabilimento, previsto su una sarà al Mugello il 28 e 29 luglio 2015: i
superficie di 2.790 m2, inizierà nell’esta- partecipanti frequenteranno sessioni
te 2015 e secondo le previsioni nel 2018 di guida in pista, con l’assistenza di un
dovrà sfornare già l’intera produzione. pilota come Colin Edwards, oltre alla
L’investimento iniziale è di 500.000 presenza di tecnici per fornire consigli
dollari (circa 400.000 euro) per ciascuno professionali sul setting da pista.
dei due partner.
Oggi in Nigeria, il 70% dei motocicli è
impiegato come taxi, ma con il progre-
dire dell’economia Yamaha si aspetta
anche una crescita della domanda indi-
viduale. Anche Honda ha un impianto
nel Paese africano, nella città di Ota,
attivo dal 1980 e in grado di sfornare
150.000 veicoli l’anno.

CALENDARIO METZELER

GRANDI FOTO
PER GRANDI RADUNI
Dopo il calendario Pirelli, tocca a quello Metzeler. L’edizio-
ne 2015 si intitola “The Gathering of Legends” (la raccolta
delle leggende) e vede dietro la macchina fotografica il
famoso fotografo motociclistico statunitense Michael Lichter.
Il calendario è dedicato ai più grandi motoraduni internaziona-
li. C’è anche un calendario “storico” con foto d’epoca.

FLAT TRACK VESPA MARQUEZ

A SCUOLA CON BELLI C’È LA COMMUNITY MAGLIA PER L’AFRICA

Il re italiano del Flat
Track, il plurititolato
pilota varesino
Marco Belli, con
Yamaha Italia, Deus
Ex Machina e la
concessionaria
Yamaha Motor Moto
Shop Parma, danno vita alla scuola Di
traverso, che insegna a guidare sugli
ovali in terra battuta. La moto scelta
è la Yamaha SR400, customizzata da
Deus Ex Machina. Info: www.ditra-
versoschool.it www.facebook.com/
DiTraversoSchool.
Nasce, all’indirizzo www.vespa.it/
community, la community ufficiale
di Vespa, per condividere storie di
amicizia, viaggi e libertà. Like e condi-
visioni fanno guadagnare “miglia” per
ricevere premi e maggiore visibilità.
Per il concerto dei Manoloca&Massimo
Vecchi al Teatro Tiglio di Marnate (VA),
il 10/1 alle 21, una lotteria metterà in
palio le magliette autografate di Marc
Marquez, iridato MotoGP con
la Honda, e del calciatore
Matteo Darmian (Torino). Il
ricavato andrà al centro di
riabilitazione per i bambini di
strada dei Missionari Combo-
niani di padre Alex Zanotelli
a Korogocho, baraccopoli di
Nairobi (Kenya). Ingresso 10
euro (fino a 12 anni, 5 euro). Lotteria, 2
euro. Info: Viadallastrada@gmail.com.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 15

News

MOTOR BIKE EXPO

L’AMERICA A VERONA
LA PRIMA KERMESSE CUSTOM 2015 È NELLA CITTÀ SCALIGERA. ATTESI I GRANDI PREPARATORI
DI USA ED EUROPA. GLI ISCRITTI AL CLUB DI MOTOCICLISMO ENTRANO A METÀ PREZZO

Il primo Salone moto dell’anno è l’MBE acrobatico e dimostrazioni di motard.

di Verona, dedicato - ma non solo - al
mondo custom. Ci saranno grandi
preparatori americani ed europei. Tra i
primi, saranno ospiti in fiera John Shope
di Dirty Bird Concepts e Miike Rabideau
di Majik Mike, mentre in rappresentaza
del Vecchio Continente esporranno
secondo e terzo classificato della cate-
goria Championship Class del Custom
Chrome Europe Faaker See 2014, la
tedesca AT American Cycles con la
Stage III e la spagnola Lobomotive con
la Lobo3.
Stunt su Ape e Donneinsella
Le aree esterne saranno animate da
esibizioni di stunt su Ape, quad e trial
Sabato e domenica minicorsi di guida
dedicati alle signore.
Dove, quando e quanto
Motor Bike Expo, 23-25 gennaio 2015.
Il biglietto intero costa, come lo scorso
anno, 16 euro (gratis per i bambini fino
a 6 anni, ridotto da 13 euro fino a 10
anni). I soci del Club Amici di Motoci-
clismo hanno diritto a un solo ingres-
so scontato a 8 euro. Tutti i biglietti
valgono per un solo ingresso, non sono
previsti ticket validi tre giorni. Motoci-
clismo è al padiglione 6, stand 18K.
VeronaFiere, viale del Lavoro 8 - 37135
Verona. Info: www.motorbikeexpo.it.

Muoversi in città

CONCEPT LONDRA, CONGESTION CHARGE

IL MINI-MONOPATTINO 2020, TICKET ANCHE PER LE MOTO

Mini presenta il concept Citysurfer,
un monopattino elettrico pensato
per coprire “l’ultimo miglio” verso la
propria destinazione. Dotato di motore
elettrico e batteria agli ioni di litio, il
concept pieghevole ispirato all’iconica
compatta del gruppo BMW pesa 18 kg,
ha un’autonomia compresa tra 15 e 25
km, raggiunge i 25 km/h ed è utilizzabile
come un comune monopattino anche
con la batteria a terra. I freni sono a
disco su entrambe le ruote, in più c’è il
freno-motore che ricarica la batteria in
rallentamento.
Londra riforma la Congestion Charge
dal settembre 2020. L’accesso a paga-
mento nella City sarà esteso alle moto
più vecchie, quelle pre-2007, mentre
quelle prodotte successivamente con-
tinueranno a entrare gratis. Inoltre, il
pagamento sarà esteso alle 24 ore, per
sette giorni su sette. Il ticket sarà come
quello delle auto, 12,5 sterline (quasi
16 euro), rispetto alle 11,5 (14,5 euro)
di oggi. Non condividiamo l’idea di far
pagare le moto, ma non si può negare
che Londra non sappia programmare,
visti gli oltre 5 anni di preavviso.

16 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Mercato
KTM 1190
ADVENTURE

BATTUTA
L’AUSTRIACA
PIÙ VENDUTA IN
SIMBOLICA ATTESA
DELLE SORELLE
1050 ADV E 1290
SUPER ADV.

D’ARRESTO

COSÌ SINO A NOVEMBRE

2014 2013 differenza differenza % quota mercato
totale immatricolazioni 151.282 148.070 +3.212 +2,17%
motocicli 52.688 50.698 +1.990 +3,93% 34,83%
scooter 98.594 97.372 +1.222 +1,25% 65,17%

GENERALE 2014 2013 differenza differenza % quota mercato

1 Honda 36.068 34.966 +1.102 +3,15% 23,84%
2 Piaggio 22.065 21.762 +303 +1,39% 14,59%
IN NOVEMBRE IL MERCATO VA GIÙ, 3 Yamaha 20.028 18.064 +1.964 +10,87% 13,24%
4 Kymco 16.307 15.295 +1.012 +6,62% 10,78%
MA SUGLI 11 MESI RIESCE A RIMANE- 5 BMW 10.473 9.387 +1.086 +11,57% 6,92%
RE, A FATICA, IN TERRITORIO POSITI- 6
7
KTM
Harley-Davidson
4.799
4.603
4.563
4.447
+236
+156
+5,17%
+3,51%
3,17%
3,04%
VO: MOTO +4%, SCOOTER +1%. KTM 8
9
Suzuki
Kawasaki
4.536
4.489
4.058
4.124
+478
+365
+11,78%
+8,85%
3,00%
2,97%
SI AVVICINA AL 10% DI QUOTA TRA LE 10 SYM 4.142 3.542 +600 +16,94% 2,74%

MOTO, MAI COSÌ IN ALTO 1

MOTO
BMW
2014
9.341
2013 differenza
8.111 +1.230
differenza %
+15,16%
quota mercato
17,73%
di Silvano Di Giovanni
2 Honda 7.477 8.019 -542 -6,76% 14,19%
3 Yamaha 5.908 3.631 +2.277 +62,71% 11,21%
4 KTM 4.799 4.563 +236 +5,17% 9,11%

L
e speranze mostrate dall’incremen- 5 Harley-Davidson 4.603 4.447 +156 +3,51% 8,74%
to dell’immatricolato del mese di 6 Ducati 4.074 4.719 -645 -13,67% 7,73%
ottobre sono rientrate con i dati di 7 Kawasaki 3.473 4.120 -647 -15,70% 6,59%
8 Triumph 2.735 2.936 -201 -6,85% 5,19%
novembre. Questo singolo mese regi- 9 Suzuki 2.325 1.635 +690 +42,20% 4,41%
stra, infatti, una leggera perdita rispetto 10 MV Agusta 1.522 1.558 -36 -2,31% 2,89%
allo stesso mese dello scorso anno,
appena sotto la soglia del 2%. Il totale SCOOTER 2014 2013 differenza differenza % quota mercato
gennaio-novembre rimane comunque po- 1 Honda 28.591 26.947 +1.644 +6,10% 29,00%
2 Piaggio 22.065 21.762 +303 +1,39% 22,38%
sitivo, con le moto a un +4% e lo scooter 3 Kymco 16.231 15.182 +1.049 +6,91% 16,46%
che segna un quasi impercettibile +1%. 4 Yamaha 14.120 14.433 -313 -2,17% 14,32%
Rimane quindi un piccolo vantaggio 5 SYM 4.069 3.454 +615 +17,81% 4,13%
sul 2013, che a questo punto dovrebbe 6 Peugeot 2.897 2.947 -50 -1,70% 2,94%
7 Suzuki 2.211 2.423 -212 -8,75% 2,24%
essere confermato anche per la chiusura 8 LML 2.018 3.093 -1.075 -34,76% 2,05%
di fine anno. 9 Aprilia 1.934 2.785 -851 -30,56% 1,96%
Novembre mantiene tra i protagonisti del 10 BMW 1.132 1.276 -144 -11,29% 1,15%

18 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 HONDA CB500X
INSIEME ALLA CLASSIFICA ASSOLUTA CLASSIFICA MOTO
CUGINA NAKED 1 Honda SH150i 8.219 1 BMW R 1200 GS 5.199
“F”, LA CB500X 2 Piaggio Beverly 250-350 6.933 2 Honda NC700/750 X 2.574
È A QUOTA 1.087 3 Honda SH125i 6.710 3 Yamaha MT-07 1.766
IMMATRICOLAZIONI,
5A TRA LE MOTO
4 Honda SH300i 6.280 4 Yamaha MT-09 1.651
E 3A TRA LE MEDIE. 5 BMW R 1200 GS 5.199 5 Honda CB500 F/X 1.087
6 Piaggio Liberty 125 3.632 6 Harley-Davidson Sportster 1200 1.071
7 Kymco Agility 125 3.557 7 Kawasaki Z800 1.048
8 Yamaha TMax 3.255 8 Harley-Davidson Sportster 883 949
9 Yamaha XMax 400 2.774 9 Ducati Hypermotard 923
10 Honda NC700/750 X 2.574 10 Harley-Davidson FLH 872
11 Yamaha XMax 250 2.481 11 Suzuki V-Strom 1000 829
12 Honda Integra 2.408 12 Ducati Multistrada 821
13 Vespa GTS 300 2.171 13 BMW R nineT 788
14 Kymco Agility 200 2.000 14 KTM 1190 Adventure 773
15 Kymco Downtown 300 1.978 15 BMW F 800 GS 744
16 Kymco People One 125 1.920 16 Triumph Bonneville 740
17 Yamaha Xenter 150 1.891 17 Moto Guzzi V7 713
18 Yamaha MT-07 1.766 18 BMW R 1200 RT 693
19 Vespa Primavera 125 1.715 19 Triumph Tiger 800 660
20 Yamaha MT-09 1.651 20 Kawasaki Z1000/SX 653

mercato la KTM, che incrementa la sua zioni, in novembre ha coperto l’83,1% nelle classifiche. Fanno eccezione le 125,
incidenza nel mercato moto al 9,11%, delle vendite di scooter Honda, contro il dove mentre le prime 5 posizioni sono
un valore mai raggiunto prima dalla Casa 73% che è la sua quota da inizio anno. consolidate, dopo si registra un continuo
austriaca. Fra le moto è stato il secondo Degna di nota è la concentrazione capovolgimento delle posizioni. In questo
produttore con più immatricolazioni (274 dell’immatricolato nelle Case di maggior momento al sesto posto troviamo l’Hon-
unità), a un soffio dalla leadership della peso. Nelle moto BMW, Honda e Yamaha da CBR, che ha scavalcato la Yamaha WR.
BMW (288) e stacca nettamente tutta la rappresentano il 43,1%, contro il 39% Sale al settimo anche la Husqvarna WRE.
concorrenza, Honda (187) e Yamaha (125) del 2013. Nello scooter Honda, Piaggio, L’altra sola variazione è nelle medie,
comprese. Kymco e Yamaha valgono l’82,2% del dove la Triumph Street Triple entra al
Nello scooter è sempre la Honda a domi- venduto, quasi due punti più del 2013. decimo posto in luogo della Kawasaki
nare la scena. L’SH, nelle diverse declina- A livello di segmenti nessuna variazione Versys 650. 
HIT PARADE
PIAGGIO
CICLOMOTORI FUORISTRADA - MOTARD MAXI MP3 500
1 Aprilia Scarabeo 2t 1.850 1 KTM EXC 250/350 F 497 1 Yamaha MT-09 1.651
2 Piaggio Liberty 4t 1.718 2 KTM EXC 250/300 488 2 Kawasaki Z800 1.048
3 Piaggio Liberty 2t 1.327 3 Beta RR 250/300 325 3 Ducati Hypermotard 923
4 Vespa Primavera 2t 1.043 4 Beta Evo 250/300 294 4 Ducati Multistrada 821
5 Honda Vision 1.031 5 Husqvarna TE 250/310 259 5 BMW R nineT 788
6 Vespa Primavera 4t 995 6 KTM EXC 400/500 237 6 BMW R 1200 RT 693
7 Yamaha Aerox 877 7 Husqvarna FE 250/300 231 7 Kawasaki Z1000 / SX 653
8 Aprilia SR 835 8 Gas Gas TXT 280/300 213 8 MV Agusta Brutale 800 576
9 Aprilia Scarabeo 4t 780 9 Beta RR 400/520 210 9 Ducati Monster 1200 542
10 Vespa LX 4t 772 10 Honda CRF 250/300 198 10 Honda Crossrunner 394

125 PICCOLE ENDURO STRADALI

1 KTM Duke 552 1 KTM Duke 390 575 1 BMW R 1200 GS 5.199
2 KTM EXC 375 2 Suzuki Inazuma 250 237 2 Suzuki V-Strom 1000 829
3 Yamaha YZF-R 204 3 Kawasaki Ninja 300 196 3 KTM Adventure 1190 773
4 Honda CRM 176 4 Beta Alp 4.0 154 4 BMW F 800 GS 744
5 Honda CBR 145 5 Beta Alp 200 108 5 Triumph Tiger 800 660
6 Yamaha WR-X 142 6 Yamaha SR400 69 6 Suzuki V-Strom 650 523
7 Husqvarna TE 124 7 KTM Duke 200 46 7 BMW F 700 GS 426
8 Honda MSX 120 8 Honda CBR250R 44 8 Honda Crosstourer 354
9 Yamaha MT 94 9 Honda CRF250M 38 9 Yamaha XT1200Z Super Ténéré 311
10 Aprilia RS 91 10 SYM SB250 37 10 Triumph Scrambler 244

SCOOTER MEDIE CUSTOM CRUISER

1 Honda SH150i 8.219 1 Honda NC700/750 X 2.574 1 Harley-Davidson Sportster 1200 1.071
2 Piaggio Beverly 300/350 6.933 2 Yamaha MT-07 1.766 2 Harley-Davidson Sportster 883 949
3 Honda SH125i 6.710 3 Honda CB500F/X 1.087 3 Harley-Davidson FLH 872
4 Honda SH300i 6.280 4 Triumph Bonneville 740 4 Harley-Davidson FXD 653
5 Piaggio Liberty 125 3.632 5 Moto Guzzi V7 713 5 Harley-Davidson Softail 407
6 Kymco Agility 125 3.557 6 Kawasaki ER-6 n/f 538 6 Harley-Davidson FXS 317
7 Yamaha TMax 3.255 7 BMW F 800 GT - R 484 7 Yamaha XVS950 216
8 Yamaha XMax 400 2.774 8 Honda CB / CBR 650 370 8 Moto Guzzi California 1400 175
9 Yamaha XMax 250 2.481 9 Triumph Street Triple 340 9 Harley-Davidson Street 750 142
10 Honda Integra 2.408 10 Kawasaki Versys 650 338 10 Honda VT750C 123
Offerte delle Case
BMW R nineT
PROMOZIONI IN CORSO
COMINCIANO AD ARRIVARE NELLE CONCESSIONARE LE PRIME NOVITÀ 2015. E TANTE
LE PROPOSTE TRA SCONTI, ACCESSORI INCLUSI, PROMOZIONI E SUPERVALUTAZIONI
BMW SCOOTER
Il C 600 Sport può essere pagato con
un anticipo di 1.700 euro e 35 rate da
154,88 euro, più 120 euro di spese di
approntamento della pratica. Al termine
dei tre anni, è garantito un valore residuo
di 5.091,28 euro. Il T.A.N. è del 3,55%,
il T.A.E.G. del 5,14% e l’importo è di
12.332,08 euro. Offerta disponibile anche
sul C Evolution full-electric. Il listino è
di 15.750 euro, pagabili con un anticipo
di 5.250 euro, 32 rate da 179,18 euro,
maxirata finale di 5.633,03 euro e 120 euro
di spese di istruzione pratica.
BMW R 1200 GS
Finanziamento sulla R 1200 GS, in
listino a 16.090 euro chiavi in mano. In
questo caso l’anticipo è di 5.090 euro
più 120 euro di spese di approntamento
della pratica e 60 rate da 214,93 euro
cadauna. Il T.A.N. è del 5,99%, il T.A.E.G.
del 7,75% e l’importo complessivo da
pagare è pari a 18.105,80 euro con un
aumento del 12,53% rispetto al prezzo di
listino per pagamento in contanti.
BMW R nineT
Promozioni anche sulla recentissima
naked, in listino a di 15.530 euro chiavi in
mano. Qui l’anticipo è di 5.430 euro più
120 euro di spese di approntamento della
pratica, e le rate sono 60 da 197,53 euro.
Il T.A.N. è del 5,99%, il T.A.E.G. del 7,89%
e l’importo complessivo da pagare è pari
a 17.401,80 euro con un aumento del
12,05% rispetto al listino.
HONDA INTEGRA
Promozione Valore Garantito, che
consente di acquistare una Integra 750
con un anticipo di 900 euro, 24 rate da
206 euro e maxirata finale da 4.050 euro,
20 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
Honda Integra
ulteriormente rifinanziabile in 24 rate da
180,50 euro. In questo caso la spesa
arriva a 10.176 euro. L’offerta prevede la
possibilità di restituire la moto dopo i primi
due anni senza spese, oppure utilizzarla,
sempre dopo 24 mesi, come anticipo per
l’acquisto di una moto Honda nuova.
HONDA SH 125I/150I ABS
Lo scooter più venduto in Italia è disponibile
un finanziamento senza interessi rimborsabile
fino a 24 mesi, di importo variabile tra 1.500 e
3.200 euro.A titolo di esempio, un SH 125i del
costo di 3.100 euro franco concessionario può
essere acquistato con un anticipo di 900 euro
e 24 rate da 91,67 euro.
KTM RC 125 E 390
Fino al 28 febbraio 2015 gli acquirenti
delle sportive KTM, potranno dilazionare il
pagamento in 30 rate mensili, finanziando
l’intero importo con un tasso agevolato
TAN 1,25% (tasso fisso) – TAEG 4,16%
(tasso fisso) nel caso della RC 125 e TAEG
3,65% (tasso fisso) nel caso della RC 390.
Inoltre, KTM regalerà a un acquirente un
VIP pass per assistere a una delle tappe
europee della MotoGP 2015.
MANUTENZIONE SUZUKI
I Kit di Manutenzione Suzuki sono i set
di ricambi originali, in grado di offrire un
vantaggio che arriva fino al 30% rispetto
all’acquisto del singolo ricambio. Ma non
basta: fino al 28 febbraio, Suzuki propone
un ulteriore sconto del 10% su tutti i Kit.
SUZUKI V-STROM 1000 L.E.
Alla gamma colori dell’Edizione Limitata No
Compromise della maxienduro giapponese
si aggiunge la colorazione bianca e la
possibilità di acquistarla con lo scarico
Yoshimura al prezzo di 14.490 euro fc.
di Alberto Motti
Suzuki V-Strom 1000
SUZUKI GSX-R750 E 1000
Le maxisportive Suzuki dispongono di
scarico Yoshimura incluso nel prezzo.
YAMAHA XENTER
Finanziamento YamahaGO con listino a
2.590 euro e 2.690 per il 125 e il 150.
Pagamento rateale a tasso zero senza
anticipo e 30 rate da 93,71 e 97,19 euro,
T.A.E.G. 5,83% e 5,61% rispettivamente.
I RICHIAMI DEL MESE
Yamaha MT-07 e MT-09
(anche con ABS)
Le due naked di Iwata sono coinvolte in
altrettante campagne di richiamo. La pic-
cola bicilindrica ha il cavo del polo positivo
della batteria troppo corto, e va sostituito.
Accade su 1.921 moto, i cui numeri di telaio
sono compresi tra JYARM041000000301
e JYARM041000007873 e da
JYARM042000000301 a JYARM042000010056
per la versione ABS. La grintosa tre cilindri
ha un connettore del faro anteriore non
a norma, che va sostituito. Gli esemplari
interessati sono 2.460, con numeri di
telaio che vanno da JYARN291000000301
a JYARN291000004568 e
daJYARN296000000301 a
JYARN296000008703 per la
versione ABS.
Aeronautica
Militare
Attualità Abbigliamento> Tucano Urbano
COMFORT“ON DEMAND”
I CLASSICI DELL’ABBIGLIAMENTO DA CITTÀ NELLA COLLEZIONE 2015 DI TUCANO UR-
BANO, ACQUISTANO UNA NUOVA ANIMA TECNICA. ANCHE IL PIUMINO È PREDISPO-
STO PER LE PROTEZIONI ED È DOTATO DI SISTEMA DI ALTA VISIBILITÀ A “RICHIESTA”.
di Paola Verani
L
a specialità di Tucano Urbano è
sempre stata quella di tradurre gli
evergreen del guardaroba da città in
prodotti appetibili per i motociclisti. Lo ha
sempre fatto perseguendo un’idea di stile
e di semplicità d’uso (a prezzi abbordabili!)
che sono diventati i suoi marchi di fabbrica.
Anche i capi invernali, quelli che dovreb-
bero infagottarci, hanno tagli e fogge che
riescono a sdrammatizzare la più rigida
delle stagioni. Parka, bomber, “quattro
tasche”, ecc. sono immancabili nel catalogo
del marchio lombardo e sempre contraddi-
stinti da grande vestibilità: li indossi e non
rimpiangi il capo casual che usi tutti i giorni.
Quest’anno, però, notiamo una nuova
attenzione ai dettagli tecnici. Le imbottiture
in alcuni modelli di giacche sono diventate
staccabili rendendole utilizzabili in tutte le
stagioni; è stato introdotto un sistema di
trapunta innovativo, senza cuciture che
compromettono la tenuta all’acqua; tutti
22 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
i capispalla poi, pure Piumatico, che ha
l’aspetto di un tradizionale piumino, ha le
tasche, anche su schiena, per le protezio-
ni; quest’ultime in alcuni modelli (Carter,
2Cilindri, 4Tempi, Candela, Park) sono in
dotazione sui gomiti (mentre nelle scorse
collezioni erano proposte come optional).
È stata sviluppata anche la tecnologia
Reflactive®, cioè il sistema di alta visibilità
(sia diurna sia notturna) “on demand” che
consiste in una serie di inserti rifrangenti
a scomparsa, che possono essere tenuti
in vista mentre si è in marcia e “occultati”
quando si scende dalla sella. Nel nuovo
parka femminile Candela, i dettagli fluo
si possono oscurare sotto il polso e sotto
il cappuccio; nella 4Tempi o nella Carter
anche sotto il bavero. Questo tema della
funzionalità a comando rappresenta bene
l’anima di Tucano Urbano che è sempre
stata doppia, in senso buono: negli anni
(esattamente dal 1999 quando è nata) ha
lavorato per intercettare con i suoi prodotti
i gusti di un pubblico “crossover”, che vive
la moto e la città non sempre contem-
poraneamente e quindi con esigenze di
comfort e stile elevate. Nella direzione di
un target metropolitano che deve risolvere
il problema di trovare il posto giusto a
ognuno dei piccoli oggetti che nella quoti-
dianità abitano tasche e borse va il sistema
“Find it Easy”, introdotto già lo scorso anno
su tante giacche e che consiste in una serie
di vani (fino a 17 in un solo capo, come
succede nella Urbis) che hanno lo scopo
di ospitare la “minutaglia”che ci portiamo
appresso. La collezione 2015, come con-
suetudine, offre un ricco assortimento di
accessori: underwear tecnico, collari, borse
e gli antipioggia, con la novità del comple-
to Noè con inserti fluo a contrasto. Altra
importante new entry è il guanto riscaldato
Hot Road con batteria integrata, di cui vi
proponiamo il test alle pagine 162-165. 
   
  

 2 BIELLA
SET DILUVIO NOÈ
PETTORINA WB
COMPLETO ANTIPIOGGIA IN
NYLON CON CUCITURE NA-
STRATE, INSERTI FLUO A CON-
TRASTO, CERNIERA LATERALE
DEI PANTALONI. PETTORINA IN
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TASCHE PER PROTEZIONI SU
SPALLE E SCHIENA, REFLACTIVE
SYSTEM® E “FIND IT EASY®.
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GRIGIO.
PREZZO 149 EURO.
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3 4TEMPI
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HYDROSCUD®, TRAPUNTINO
REMOVIBILE, PROTEZIONI D30
SUI GOMITI, TASCHE PER PRO-
TEZIONI SU SPALLE E SCHIENA,
REFLACTIVE SYSTEM®, CHIU-
SURA ELASTICA ANTIVENTO
SUL POLSO, TOPPE SUI GOMITI.
DISPONIBILE IN NERO, GRIGIO.
PREZZO 169 EURO.
4 PARK
GIACCA IN NYLON OXFORD CON
MEMBRANA HYDROSCUD®,
IMBOTTITURA TERMICA ,
PROTEZIONI D30 SUI GOMITI,
TASCHE PER PROTEZIONI SU
SPALLE E SCHIENA, REFLACTIVE
SYSTEM® E “FIND IT EASY®.
DISPONIBILE IN NERO.
PREZZO 199 EURO.
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PIUMINO IN NYLON “WOOL-
TOUCH” CON MEMBRANA
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TERMICA A FIOCCO INIETTATO
SENZA CUCITURE, TASCHE
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SYSTEM®, CAPPUCCIO
STACCABILE UTILIZZABILE
COME COLLARE. DISPONIBILE
IN NERO.
PREZZO 209 EURO.
6 CANDELA
PARKA DI TAGLIO 3/4 IN NYLON
CON ARMATURA A SPINA DI
PESCE, MEMBRANA HYDRO-
SCUD®, IMBOTTITURA TERMICA,
PROTEZIONI D30 SUI GOMITI,
TASCHE PER PROTEZIONI SU
SPALLE E SCHIENA, REFLACTIVE
SYSTEM® E “FIND IT EASY®.
DISPONIBILE IN NERO,
GRIGIO E ROSSO SCURO.
PREZZO 189 EURO.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 23

Attualità > BMW Make life a ride

LA SVOLTA TEDESCA
CAMBIO DI REGISTRO PER LA BMW. CHE DA “FREDDA” CASA TEUTONICA ED EURO-
PEA SI STA PREPARANDO PER TRASFORMARSI IN UN’AZIENDA “EMOZIONALE”
E GLOBALE, ESTESA A LIVELLO MONDIALE. IL RINNOVAMENTO INIZIA CON UNA
NUOVA COMUNICAZIONE, E NEL MIRINO CI SONO I MERCATI EMERGENTI,
CHE INTENDE CONQUISTARE CON NUOVE MOTO DI PICCOLA CILINDRATA
Di Aldo Ballerini

24 | MOTOCICLISMO gennaio 2015


A
ll’EICMA avete sicuramente
notato la frase Make life a ride;
lo stand BMW ne era tappez-
zato. Lo possiamo malamente tradurre
in “Trasforma la tua vita in una corsa in
moto”. Malamente perché non esiste
una traduzione in italiano che renda
in modo altrettanto efficace lo stesso
concetto. Questo slogan può sembrare
più o meno azzeccato, ma non è solo
una frase, molto di più: è il cuore della
nuova campagna di riposizionamento
del marchio, è un progetto articolato
che coinvolge tutti i settori della Casa
tedesca: la comunicazione,
i concessionari, gli stabili-
menti produttivi e, ovvia-
mente, anche la gamma.
Uno degli obiettivi di questa
operazione - che ufficial-
mente è stata presentata
all’Intermot - è trasformare
profondamente la perce-
zione del Marchio, oggi è
riconosciuto come teutoni-
camente freddo e tecnolo-
gico, in un’immagine che
rappresenta un appassio-
nante stile di vita e che, al
contrario, tutto è meno che
freddo e tecnologico. A questo obiettivo
- che pare risolversi come una questione
squisitamente filosofica - si affianca una
trasformazione altrettanto titanica, ma più
tangibile: trasformare la BMW in un’azien-
da globale. Questo significa espandersi
nel mondo, in nuovi mercati (in partico-
lare quelli emergenti), con nuovi modelli
(anche di piccola cilindrata, grande novità),
e con nuovi stabilimenti produttivi. Una
bella rivoluzione: iniziamo a vedere come
cambia la comunicazione per trasmettere
il nuovo mood BMW.
IL FLAG STORE DI CAPE TOWN
Per raccontare questa svolta, la BMW
ci ha invitati a Cape Town, in Sudafrica.
Perché proprio qui, con un investimento
che sfiora i tre milioni di euro, è nata la
prima concessionaria della nuova era
BMW. Se voi entrate in questa nuova
realtà senza sapere nulla del Make life a
ride, non vi accorgete della rivoluzione. La
concessionaria è bellissima ed elegante,
la sala è divisa in settori, touring, enduro,
roadster..., c’è l’angolo abbigliamento e
quello che possiamo chiamate vintage.
In più c’è un bar-tavola fredda. Ma è del
tutto simile a una classica concessionaria
BMW. Allora, dov’è questa svolta?
“Non c’è un cambio radicale dell’imma-
gine perché questa è un’evoluzione, non
una rivoluzione - ci risponde Tim Diehl-
Thiele, responsabile della comunicazione
BMW Motorrad -. Un cambio repentino di
rotta può essere pericoloso, e in questo
caso la comunicazione gioca un ruolo
fondamentale, addirittura è più importante
del prodotto. Ci sono molti esempi che
lo testimoniano: aziende fortissime che
hanno perso tutto perché hanno cambia-
to solo l’immagine di riferimento; altre,
invece, che l’hanno sempre mantenuta
rendendola fortissima. Così forte che ba-
sta vedere un colore, un logo e già pensi
al marchio, due esempi
sono la Marlboro, la
Nike. Per questo il nostro
cambio di immagine,
che comunque è un
passaggio importante, lo
facciamo gradatamente”.
Il passaggio quindi c’è, e
coinvolge tutto. E inizia
dalla comunicazione, che
è stata completamente
rivista. Nella “vecchia”
BMW l’obiettivo era po-
sto sulla moto in azione,
e si evidenziavano i dati
tecnici, quali la potenza,
la coppia, l’allestimento..., oggi invece tutto
è centrato sull’esperienza, sulla persona.
“Non vedrete il primo piano di una moto in
piega - aggiunge Tim Diehl-Thiele - ma un
pilota che esce dal box. Non troverete un
elenco di dati, ma un’immagine sfumata di
un burnout. Vogliamo comunicare un’emo-
zione, una cosa coinvolgente. E per questo
parliamo dell’esperienza che puoi fare con
la tua moto”.
LA CONCESSIONARIA MODELLO
Oltre alla comunicazione ci sono altri
importanti elementi coinvolti nell’operazio-
ne Make life a ride. Nella concessionaria-
modello di Cape Town non solo le moto
sono esposte per categoria, e ci sono i
vari corner (abbigliamento, vintage...) ma
c’è anche il bar. Che ha un’importanza
strategica, poiché permette di entrare in
concessionaria senza sentirsi oggetto delle
attenzioni del venditore. L’obiettivo dello
store sudafricano è di realizzare un luogo
di ritrovo non solo per motociclisti, ma per
amici, un posto accogliente dove bere,
mangiare qualcosa e parlare delle proprie
storie. Nello store, inoltre, ci saranno
sempre delle novità, sia in tema di comuni-
cazione (nuove immagini, filmati, esposizio-
ni...), sia in tema di moto, modelli preparati
in collaborazione con customizzatori locali.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 25
Attualità > BMW Make life a ride
IL FLAGSTORE
DI CAPE TOWN
IN SUDAFRICA È
NATA LA PRIMA
CONCESSIONARIA
MODELLO (FLAGSTORE)
BMW. A PRIMA VISTA
SEMBRA CHE NON
CI SIANO GRANDI
NOVITÀ, MA CAMBIA
NOTEVOLMENTE LA
COMUNICAZIONE
E C’È UN BAR,
ELEMENTO RITENUTO
FONDAMENTALE
IN QUESTO NUOVO
APPROCCIO.
Questa è l’impostazione ideale suggerita
dalla BMW per le nuove concessionarie,
ma non tutte, nel mondo, seguiranno que-
sto esempio. Né sono obbligate a farlo. La
Casa infatti non può imporre di ristrutturare
i locali a tutte - tra mono e multimarca,
auto e moto e importatori, si raggiungono
le mille unità - e non tutti potrebbero avere
lo spazio utile per realizzare un centro
come quello di Cape Town. Infine non è
detto che questa idea sia valida in tutto il
mondo. Anche per questo motivo lo sche-
INTERVISTA A STEPHAN SCHALLER -
UNA SVOLTA PERICOLOSA? NO, MA DOVEVAMO CAMBIARE
In Italia, ma questo vale anche nel
mondo, la BMW ha un’immagine molto
forte: rappresenta un prodotto premium,
esclusivo e di qualità. Il mercato
risponde bene, e nel mondo?
Il trend è positivo in tutto
il mondo. Da novembre di
quest’anno le vendite han-
no raggiunto un massimo
storico di 116.463 unità,
con una crescita del 7%
rispetto l’anno precedente.
Quindi perché cambiare
strategia?
Abbiamo la responsabilità di cambia-
re perché il cliente se lo aspetta. Sta
cambiando il modo in cui le persone
26 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
ma proposto non è rigido, ma adattabile
ai vari paesi, e poi potrà anche evolversi
adattandosi alle esigenze della clientela.
COME CAMBIERANNO I MODELLI
“Dieci anni fa - dice Tim Diehl-Thiele -
questo passaggio non sarebbe stato
possibile. Perché per essere realistico
deve essere basato anche sulla gamma.
E dieci anni fa non c’erano i presupposti
per la campagna Make life a ride”.
La R 1200 GS infatti è stata presentata
PRESIDENTE BMW MOTORRAD
si informano e comunicano con noi,
quindi noi dobbiamo sfidare noi stessi,
pensare e agire senza compromessi.
Il nostro obiettivo non riguarda
solo il cambio dell’immagine,
ma vogliamo anche creare
nuove opportunità per
sperimentare i prodotti e il
nostro marchio, vogliamo
fissare nuovi standard per
l’esperienza di vendita.
La nuova immagine che
proponete è molto diversa da
quella attuale, non si corre il rischio
di perdere i clienti più tradizionali?
No, perché se ti senti davvero parte di
un marchio ti fidi, e se vedi che questo
proprio dieci anni fa, ed è uno dei modelli
di punta di questo passaggio. Infatti più
di una moto, interpretata uno stile di
vita, rappresenta l’avventura, la fuga. Per
questo in Azienda è considerata il cam-
biamento più importante di questi ultimi
anni. Poi, col tempo, si sono aggiunti
altri modelli di rottura con il classico stile
BMW: la HP2, la Megamoto, e poi la S
1000 RR. Quest’ultima perché nessuno
si aspettava una sportiva di questo tipo
dalla BMW. Altri segni del cambiamento
propone nuove idee, nuovi prodotti, tu
inizialmente puoi rimanere perplesso, poi
però lo segui. Da parte nostra dobbiamo
però mantenere la qualità e il prodotto
premium, questo è essenziale.
Alcune immagini proposte nella nuova
campagna non sono troppo “giovanili”
per il cliente medio BMW? Il surfista, la
ragazza che fa boxe...
Un nostro obiettivo è quello di avvicinarci
ai giovani, il cliente BMW non deve più
essere solo l’ultracinquantenne, puntia-
mo a nuove fasce di età. Ma questo non
vuol dire deludere i più maturi: quei temi,
lo sport, la libertà, sono universali, e poi
io non conosco nessun sessantenne che
non voglia sentirsi giovane...
sono stati gli scooter, compreso l’elettri-
co C evolution, e poi quest’anno è stata
presentata la moto più significativa della
nuova era, la R nineT. Per 2015 sono state
poi rinnovate la F 800 R, la R 1200 R, e la
S 1000 RR, e ci sono due nuovi modelli,
la R 1200 RS e la S 1000 XR, con cui la
BMW entra nel segmento delle adventu-
re sport.
Un cambiamento premeditato quindi? No,
una naturale evoluzione, infatti il progetto
Make life a ride è nato circa un anno fa.
IL NUOVO CORSO È INIZIATO CON LA nineT
LA MOTO CHE PIÙ RAPPRESENTA IL NUOVO
CORSO BMW È LA nineT. ED È STATA ANCHE LA
PRIMA AD ESSERE STATA LANCIATA CON LA
NUOVA COMUNICAZIONE. OLTRE ALLE IMMAGINI
PIÙ EMOZIONALI, LA NUDA BMW È STATA
AL CENTRO DI UNA CAMPAGNA NOTEVOLE.
PER SPIEGARNE IL CONCETTO È STATA STATA
AFFIDATA A QUATTRO CUSTOMIZZATORI
ARRIVERANNO LE PICCOLE BMW
Ma c’è una dichiarazione ancor più im-
portante. Oggi la BMW è una tradizionale
azienda tedesca che vende in Europa;
domani punta al mercato mondiale,
compreso quindi il Sudamerica, l’Asia e
l’Africa e anche il il Nordamerica (dove
la BMW potrebbe fare molto di più). Il
core business della Casa tedesca resterà
sempre quello delle grosse cilindrate, ma
a questo si aggiungeranno alcuni modelli
di piccola cilindrata, sotto i 500 cc. Non ci
GIAPPONESI, CHE L’HANNO LETTERALMENTE
STRAVOLTA, INTERPRETANDOLA IN DUE CAFÈ
RACER, UNA NUDA E UNA CARENATA, IN UNA
DIRT TRACK E IN UNA NAKED MOLTO PERSONALE.
ALL’EICMA POI, UN SOFTWARE A DISPOSIZIONE
DEI VISITATORI DELLO STAND “MAKE LIFE A
RIDE” PERMETTEVA DI CREARE LA PROPRIA nineT
PERSONALIZZANDOLA SENZA LIMITI. TUTTO
QUESTO PER FAR COMPRENDERE UNA NUOVA
sono dettagli su queste novità, destinate
in particolare ai clienti più giovani e ai
mercati emergenti, ma saranno sempre
modelli premium con prezzi però allineati
a quelli della concorrenza. Ovviamente
dovrà aumentare notevolmente la capacità
produttiva dell’azienda, che oltre alle unità
del Brasile e della Thailandia (la distribu-
zione dei modelli sarà definita in futuro)
potrà contare anche sulla collaborazione
con l’indiana TVS, dove verranno prodotti i
nuovi modelli di piccola cilindrata. 
INTERPRETAZIONE DI UNA BMW, MOLTO DIVERSA
DA QUELLA FINORA TRASMESSA, PER ESEMPIO,
CON LA RT. IN QUESTA OTTICA SI RIESCE A
COMPRENDERE LA FIGURA DI OLA STENEGARD
(SOPRA) CHE NELLA “VECCHIA” BMW MAI
AVREMMO IMMAGINATO DI TROVARE NELLA
VESTE DI RESPONSABILE DEL DESIGN.
SOPRA, COMUNICAZIONE A CONFRONTO: A
SINISTRA LA VECCHIA; A DESTRA LA NUOVA.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 27
 M

T est &P rove

Circuito di Imola:
grande piega alla
Tosa con la Bimota
BB3 che ha il motore
della BMW S 1000 RR.
La quattro cilindri che
nasce a Rimini è una
delle supersportive
più efficaci in pista
(a pag. 78).
Test
IN PILLOLE
Cilindrata 847 cc
Potenza massima 115 CV
Peso in o.d.m. 210 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 9.840 euro

YAMAHA
MT-09 TRACER |

VESTITI
E ANDIAMO
SEMICARENATURA, UNA SERIE DI ACCORGIMENTI PER VIAGGIARE COCCOLA-
TI ED ECCO CHE LA PEPATA MT-09 SI TRASFORMA IN TRACER. MA BASTA
DAVVERO COSÌ POCO PER DAR VITA AD UNA DELLE CROSSOVER PIÙ
DIVERTENTI E GUSTOSE DEL MERCATO? SÌ. E SE ANCHE NON FOSSE
PERFETTA (MANCA IL POMELLO PER LA REGOLAZIONE DEL PRECARICO), CON
UN PREZZO COSÌ, QUALCHE SBAVATURA GLIELA SI PUÒ PERDONARE
Di Fabio Meloni
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer

S
e negli ultimi mesi ci avete
seguito con costanza, vi sa-
rete resi conto della dimen-
sione che sta assumendo
il fenomeno crossover. Sol-
tanto negli ultimi due fasci-
coli di Motociclismo, quello
che avete in mano e il pre-
cedente, abbiamo testato
ben cinque nuovi modelli: la
Honda Crossrunner, la Triumph Tiger XR, la
MV Agusta Stradale, le Kawasaki Versys e,
appunto, la Tracer. Mai come oggi, queste
moto dalle ciclistiche puramente stradali,
che si guidano però con la schiena dritta, le
braccia larghe e le gambe comodamente
distese - quasi come maxienduro, insom-
ma, con l’eccezione della varesina - sem-
brano pronte ad affermarsi come le nostre
compagne di viaggio preferite. Come abbia-
mo già avuto modo di dire, in effetti hanno
molti pregi. Sono confortevoli. Protettive.
Più basse di sella delle globetrotter. Posso-
no essere caricate senza rinunce. E poi si
guidano bene, bene davvero: là dove il na-
stro d’asfalto si srotola sinuoso e invitante
offrono un comportamento sincero, e a chi
LA DOTAZIONE STANDARD È COMPLETA E INCLUDE PLEXIGLASS
ne è capace, una guida più sportiva delle E SELLA REGOLABILI IN ALTEZZA, PARAMANI, CAVALLETTO
cugine con cerchi e gomme più fuoristradi-
stici. Per le Case, il febbrile interesse verso
CENTRALE, FARI A LED E ATTACCHI PER LE BORSE INTEGRATI
la categoria equivale a una grande opportu-
nità, ma altrettanto a una sfida impegnati-
va. Come conquistare i motociclisti? Cosa
offrire, di diverso, rispetto ai modelli già esi-
stenti? Ecco così che tante moto sulla carta
simili, riescono (spesso, non sempre) ad
assumere identità ben definite. C’è quella
di lusso - la MV Agusta Stradale, e soprat-
tutto la Turismo Veloce. C’è quella con un
allestimento al top - la Triumph Tigere XRx.
C’è quella facile e furba - la Honda NC750X
DCT. C’è quella “stilosa” - la Ducati Hyper-
strada. C’è quella col “quattro-in-linea” e
c’è quella col V4. C’è quella economica.
Quella tecnologica.
In questo mare di proposte sgomitanti,
la Tracer si tuffa con determinazione e
molti argomenti... pesanti, di quelli che
fanno l’effetto “bomba”, che sollevano
un sacco di schizzi e una bella ondata ri-
schiando di bagnare la testa tutti quanti.
Il primo di questi sono le prestazioni. Tra
il peso contenuto (210 kg dichiarati in or-
dine di marcia sono un ottimo risultato)
e i numeri del motore (115 CV e appena
meno di 9 kgm), la proposta di Iwata può
piacere non solo a chi cerca la facilità di
una media cilindrata, ma anche a chi su-
bisce il fascino delle varie “mille”, “mille-
due”, “milletre”. A fianco alle prestazioni,
c’è l’allestimento. ABS e controllo di tra-

32 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

TECNICA - LE NOVITÀ
ABS E TC DI SERIE E CICLISTICA “ADATTATA” AI VIAGGI
MOTORE
Nessuna modifica al tre cilindri
frontemarcia di 847 cc, che come
sulla MT-09 sviluppa 115 CV a
10.000 giri e 87,5 Nm a 8.500 giri/
min, con gestione dell’alimen-
tazione ride-by-wire. Identica
anche la rapportatura, e invariato
il posizionamento all’interno del
telaio, con inclinazione in avanti
della bancata di 42,5°, scelta, tra
le altre cose, per abbassare il
baricentro e liberare spazio nella
parte superiore del motore.
MT-09
CICLISTICA
L’esiguo numero di modifiche
testimonia la validità della
piattaforma MT-09/Tracer,
capace, con pochi accorgimenti,
di adattarsi a moto diverse tra
loro per destinazione d’uso,
peso, impostazione. Sulla Tracer,
abbinato al telaio a diamante
in lega leggera, c’è un telaietto
reggisella più lungo (130,6 mm) e
robusto, adatto a reggere bagagli
e passeggero. Inedite le sovra-
strutture: sella, serbatoio (che
passa da 14 a 18 litri), semicare-
natura. Il peso in ordine di marcia
sale da 190 a 210 kg, e questo,
insieme alla predisposizione ad
ospitare carichi, ha richiesto una
specifica taratura delle sospen-
sioni, modificate nel precarico
e nella frenatura idraulica (non
nella corsa: 130 mm per la ruota
posteriore, 137 per l’anteriore).
Il diverso precarico del “mono”
comporta un angolo del cannotto
di sterzo che, senza pilota, si
“chiude” di 1°, da 25° a 24°.
MT-09 TRACER
ELETTRONICA
È questo l’ambito dove la Tracer
introduce il maggior numero di
novità. Il controllo di trazione
(disattivabile) è di serie, e come
di consueto sui sistemi più
moderni, agisce sull’anticipo di
accensione, sull’iniezione e sulle
valvole a farfalla. Poi sono state
riviste le tre mappature di eroga-
zione disponibili (con effetti molto
positivi, come vi raccontiamo nel
testo del servizio). Infine, l’ABS fa
parte della dotazione standard.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 33
Yamaha MT-09 Tracer

LA RICCA STRUMENTAZIONE È LA STESSA DELLA SUPER TÉNÉRÉ,

E IN EFFETTI HA UN ASPETTO MOLTO “ADVENTURE”

PRESA A 12 V E RISER
REGOLABILI DI SERIE
SOPRA, IL QUADRO
STRUMENTI OFFRE
UNA LETTURA CHIARA
DELLE INFORMAZIONI,
ED È PREDISPOSTO
PER LA GESTIONE
DELLE MANOPOLE
RISCALDABILI
(OPTIONAL). SUL LATO
SINISTRO C’È LA PRESA
A 12 V, MENTRE AL DI
SOTTO CI SONO I DUE
POMELLI DA SVITARE
PER LA REGOLAZIONE
MANUALE DEL
PLEXIGLASS, CHE SI
PUÒ MUOVERE SU
UN’ESCURSIONE DI 30
MM. A FIANCO, IN SENSO
ORARIO, I FANALI SONO
INTERAMENTE A LED.
I PARAMANI HANNO
UN ASPETTO MOLTO
PARTICOLARE. LA LEVA
DELLA FRIZIONE NON
È REGOLABILE NELLA
DISTANZA. RUOTANDO
I RISER, IL MANUBRIO
(CHE RISPETTO A
QUELLO DELLA MT-09
È 45 MM PIÙ LARGO)
SI PUÒ AVVICINARE
O ALLONTARE DI 10
MM. SUL BLOCCHETTO
ELETTRICO SINISTRO
CI SONO I PULSANTI
CHE CONTROLLANO LA
STRUMENTAZIONE.

34 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

zione. Mappature. Plexiglass regolabile.
Sella anche. Cavalletto centrale. Attacchi
per i telaietti delle borse integrati nel codo-
ne. Paramani. Fari interamente a LED. Più
una lunga serie di accessori sia turistici che
sportivi. L’unica pecca degna di nota è l’as-
senza del pomello per regolare il precarico
del “mono”, un dettaglio comodo quando si
alternano uscite da soli e in coppia.
Ma se c’è una cosa che rende ancora più
interessanti i primi due argomenti, è il prez-
zo: 9.840 euro in cambio delle chiavi sono 1 2
una richiesta a dir poco tentatrice.
Per una moto che si guida così, poi… 3 4

“FUN” COME UNA MT,

COMODA COME UNA TRACER
Chi ha già un’idea di quanto sia gustosa la
MT-09, non può che avere una grandissima
aspettativa sulla sorella “vestita”. La naked
di Iwata è una delle moto più piacevoli del
mercato, leggera, agile, con un motore di-
vertentissimo. Quanto sarà rimasto di tutto
questo, e quanto, invece, sarà stato sacrifi-
cato sull’altare del comfort?
In realtà, sulla Tracer le prime differenze si “DOPPIA ALTEZZA” PER LA SELLA, ATTACCHI PER I TELAIETTI INTEGRATI
SOPRA, L’IMPIANTO FRENANTE ANTERIORE (FOTO 1) SFRUTTA DISCHI DA 298 MM CON PINZE RADIALI
notano senza neanche averla accesa. La A QUATTRO PISTONCINI. AL RETROTRENO (FOTO 2) IL DISCO È DA 245 MM CON PINZA FLOTTANTE A
sella, pur rimanendo a un livello più che PISTONCINO SINGOLO. L’ABS È DI SERIE. IL TRE CILINDRI (FOTO 3) È IL MEDESIMO DELLA MT-09, ED È
accettabile, è nettamente più alta da ter- ABBINATO AD UN BEL TELAIO A DIAMANTE IN LEGA LEGGERA. LA SELLA (FOTO 4) È IN DUE PEZZI, E
LA PORZIONE DEL PILOTA SI PUÒ REGOLARE IN ALTEZZA A 845 E 860 MM DAL SUOLO, TRAMITE UN
ra; il manubrio è più largo; il serbatoio più MECCANISMO PIUTTOSTO SEMPLICE (UN TELAIETTO AL QUALE CAMBIARE POSIZIONE). RISPETTO A
consistente tra le gambe. Senza contare QUELLA DELLA MT-09 CAMBIA SIA NELL’IMBOTTITURA (PIÙ SPESSA DI 30 MM) SIA NELLA LUNGHEZZA.
quello che ci si trova davanti al naso, ovvero LA PARTE DEL PILOTA È LUNGA 405 MM (20 IN PIÙ), QUELLA DEL PASSEGGERO 323 MM (54 IN PIÙ). SOTTO,
IL “MONO” (FOTO 5) È REGOLABILE NEL PRECARICO E NELLA FRENATURA IDRAULICA IN ESTENSIONE.
una bella strumentazione e un plexiglass PECCATO MANCHI IL POMELLO PER REGISTRARE LA MOLLA. IL TELAIO È TANTO STRETTO NELLA ZONA
che promette un buon riparo. Diciamo che, DEL PIVOT CHE È IL BEL FORCELLONE (FOTO 6) IN LEGA LEGGERA AD “ABBRACCIARLO”, OVVERO A
POSIZIONARSI ALL’ESTERNO DELLE TRAVI DISCENDENTI. I MANIGLIONI SONO AMPI; GLI ATTACCHI PER I
messa da parte la stretta parentela tecnica TELAIETTI DELLE BORSE LATERALI SONO INTEGRATI (FOTO 7). IL FARO POSTERIORE È A LED (FOTO 8).
tra nuda e crossover, in nessun modo si ha
l’impressione di trovarsi su una moto... rivi-
sta e adattata, come per esempio poteva
accadere sulla Kawasaki Z750 e la Z750S
o, per rimanere in Casa, sulla FZ6 e sulla
Fazer. È una bella, prima impressione.
Superata la quale - ecco un’altra notizia
positiva - i geni migliori della MT tornano
a farsi sentire. Chiaramente. Per esempio,
da come riesce a trasmettere una piacevo-
le e rilassante sensazione di agilità, di leg-
gerezza. Nei primi, trafficati km del nostro
test, svoltosi nell’entroterra andaluso, nei 5 6
pressi di Antequera, slalomiamo tra le auto
incolonnate con facilità, quasi giocando 7 8
con questo bel manubrione che si muove
da destra a sinistra senza chiederci alcuno
sforzo. E una volta impegnati in uno dei
moltissimi tratti “guidati” che affronteremo
lungo i 250 km previsti per oggi, lo ritrovia-
mo altrettanto leggero da indirizzare, quasi
lo muovessimo con la moto sollevata sul
cavalletto centrale e appoggiata sulla ruota
posteriore. Con la Tracer che segue con al-
trettanta immediatezza: si tuffa in curva e si
rialza quasi fosse senza peso, come un’at-

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 35

Yamaha MT-09 Tracer

AGILITÀ, POSIZIONE IN SELLA DA CONTROLLO TOTALE,

MOTORE CHE SPINGE SEMPRE FORTE: DOVE SI GUIDA, CI SI DIVERTE

36 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

leta scattante. Il bello è che oltre che mane-
gevolissima risulta rassicurante: una volta YOSHIAKI YAMAMOTO - PROJECT LEADER
in piega si fa solida, stabile, e riesce anche
a disegnare linee inaspettatamente strette, “Piacerà anche a chi arriva da una maxi”
sportive. È un piccolo gioiello: guizza, sal-
ta da una svolta all’altra, gira in un palmo Prima di tutto, cosa significa Tracer? un pacchetto realmente interessante sia
di mano. In più ha freni belli potenti e con “In inglese, tracer è qualcosa che per chi si aspetta una certa facilità, sia
una ottima modulabità, e sospensioni che disegna una traccia, una traiettoria. Ci per chi non vuole rinunciare alle presta-
si sposano perfettamente al concetto di piaceva e ci sembrava adeguato.” zioni. Ed è lo stesso con la Tracer.”
feeling immediato proprio di questa moto. Quelle delle crossover è un segmento Senza contare il prezzo… come fate a
Sono piuttosto morbide - non cedevoli - e sempre più ricco di proposte. Molti tenerlo così basso?
hanno una corsa abbondante, cose che costruttori, come Ducati, BMW, Aprilia e “Ci sono molti fattori, ma tanta impor-
permettono di guadagnare fin da subito Kawasaki, puntano su grosse cilindrate, tanza ha la valida progettazione di una
una grande confidenza: le sconnessioni in altri, come voi, su cilindrate intermedie. piattaforma che si presta ad essere
curva non si sentono nemmeno, e non c’è Chi ha ragione? utilizzata per la MT-09 e la Tracer.“
imperfezione dell’asfalto, in frenata o acce- “In Europa abbiamo venduto quasi Immaginiamo che lo sviluppo abbia
lerazione, che si traduca in reazioni nervose 13.000 MT-09. Da studi che abbiamo seguito di pari passo quello della MT-09.
della ciclistica. Sali, fai pochi metri e ti stai fatto è risultato che siamo riusciti sia a “Due anni fa eravamo già in giro per il
già divertendo - non è una cosa così co- conquistare motociclisti che arrivavano lago di Como con le Tracer. Siamo stati
mune. In qualche modo, ci ricorda la KTM da cilindrate minori, che sono oltre il bravi a non farci scoprire (sorride, ndr).”
990 SM-T, la moto più gustosa di sempre 40% degli acquirenti, sia a convincere Ora non rimane che fare la stessa opera-
(nella personalissima classifica di chi scrive, un pubblico più specialistico. Il 28% dei zione con la MT-07, magari declinata
almeno). L’austriaca è ancora più veloce, clienti della 09 aveva una supersportiva, in versione più fuoristradistica. Più…
e sopratutto ha una ciclistica più adatta a il 20% arriva da una cilindrata superiore Ténéré.
guidare davvero forte; però, tolta una cer- a 1.000 cc. Questo significa che offriamo “No comment.”
ta “morbidezza” delle sospensioni, che si
nota quando si usano freni e acceleratore
senza ritegno, la Tracer, in fatto di sorrisi sot-
to il casco, dice proprio la sua.
Il merito è anche del motore, certo.
Tre cilindri e 850 centimetri cubici sono
la formula perfetta, per questa moto. C’è
una bella spinta già dal minimo, ci sono
“medi” coi quali godersi centinaia di cur-
ve senza volere nulla di più, e c’è una zona
alta del contagiri dove si trova quello che
serve per... beh, avrete capito. Lo si può
usare in relax, con un filo di gas, per gu-
starsi un bel panorama, o all’opposto, col
polso a 90° per godersi accelerazioni ful-
minee, rimbalzando come la pallina di un
flipper su di una nera serpentina di curve.
Sempre con lo stesso, identico gusto. E
col supporto di un pacchetto elettronico
rivisto, rispetto alla MT-09, e reso più con-
sistente. Il nuovo controllo di trazione fun-
ziona a dovere, ovvero è raro che disturbi
quando ci si sta divertendo, ma allo stes-
so tempo interviene quando serve. Ha il
pregio di poter essere disattivato in po-
chi secondi, semplicemente premendo il
tasto TCS sulla strumentazione, a moto
ferma. Così ci si può togliere lo sfizio di
lasciare che, in uscita di curva, la cop-
pia del motore sollevi l‘avantreno quelle
due, tre dita dall’asfalto (...). Poi ci sono
le nuove mappature, migliorate rispetto
alla MT-09 - soprattutto la Standard. La B
offre la solita spinta molto diluita, adatta
ai fondi scivolosi; la A rimane bella “cat-
tiva” con una risposta al gas diretta; la

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 37

Yamaha MT-09 Tracer
PIÙ PRESE,
PIÙ REGOLAZIONI
A FIANCO, IN SENSO
ORARIO, UNA VISTA
DETTAGLIATA DELLO
SCARICO AKRAPOVIC
DISPONIBILE IN
OPTIONAL. TRA GLI
ALTRI ACCESSORI CI
SONO I RISER CON
REGOLAZIONE RAPIDA
DELLA POSIZIONE
DEL MANUBRIO (SU
UN’ESCURSIONE DI 20
MM), IL NAVIGATORE
SATELLITARE GARMIN
CON RELATIVI
SUPPORTI E LA PRESA
SUPPLEMENTARE A
12 V. SONO INOLTRE
DISPONIBILI IL
PARAMOTORE,
IL PORTATARGA
SPORTIVO, LE LEVE
REGOLABILI LAVORATE
A MACCHINA, LE
FRECCE A LED,
LE MANOPOLE
RISCALDABILI, LA
SELLA “COMFORT” E,
OVVIAMENTE, IL TRIS
DI BORSE.

GIÀ PRONTI GLI ACCESSORI PER ESALTARE LA SPORTIVITÀ (SOTTO, FRECCE A LED E SCARICO AKRAPOVIC)

38 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 Standard, che è una via di mezzo, e sulla
nuda risultava troppo brusca, ora offre una
risposta impeccabile come dolcezza ed è
adatta anche a guidare forte. Traducendo,
secondo noi rende inutili le altre due.
Non dimentichiamoci, in tutto questo,
che è anche una moto comoda. Molto,
comoda. I nostri 250 km sono filati via in
un respiro. Il sedere è riposato. Il collo an-
che. Mani e piedi non sono “informicolati”.
Dobbiamo ringraziare il tre-in-linea, che
vibra poco e niente (soprattutto a gas co-
stante; in accelerazione si fa sentire, ma
mai in modo fastidioso), ma anche la po-
sizione in sella azzeccata, con abbondante
spazio per braccia e gambe, e il valido ri-
paro aerodinamico. Col plexiglass regolato
nella posizione più alta, e il contributo degli
ampi paramani, la protezione per tutta la
parte superiore del corpo è buona fino
a ben oltre 130 km/h. Più che altro, dob-
biamo ringraziare Yamaha. Una crossover
“media” così divertente, prima di oggi,
non l’avevamo mia guidata. 
E MIGLIORARE IL COMFORT (IN QUESTA PAGINA, PLEXIGLASS GRANDE, BORSE LATERALI, LUCI ANTINEBBIA)
DATI TECNICI
MOTORE
4T, 3 cilindri in linea, alesaggio per corsa
78x59,1 mm, cilindrata 847 cc, rapporto di
compressione 11,5:1, distribuzione bialbero
a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter umido, raffreddamento
a liquido, potenza max 115 CV (84,6 kW) a
10.000 giri/min, coppia max 87,5 Nm (8,9
kgm) a 8.500 giri/min.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica; capacità serbatoio 18 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto
1,681 (79/47); finale a catena, rapporto 2,812
(45/16).
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti 2,667 (40/15) in
prima, 2,000 (38/19) in seconda, 1,619 (34/21)
in terza, 1,381 (29/21) in quarta, 1,190 (25/21)
in quinta, 1,037 (28/27) in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio.
TELAIO
A diamante in allumino, inclinazione cannotto
di sterzo 24°; avancorsa 100 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella idraulica a steli rovesciati da
41 mm, regolabile nel precarico molla e nella
frenatura idraulica in estensione, escursione
ruota 137 mm; posteriore monoammortiz-
zatore regolabile nel precarico molla e nella
frenatura idraulica in estensione, leveraggio
Monocross, escursione ruota 130 mm.
RUOTE
Cerchi in lega leggera; pneumatici tubeless
Dunlop Sportmax D222, anteriore 120/70-17”,
posteriore 180/55-17”.
FRENI
Anteriore doppio disco da 298 mm con pinze
ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore
disco da 245 mm con pinza flottante a singolo
pistoncino. ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.160, larghezza 950, altezza
1.345/1375, interasse 1.440, altezza sella
845/860; peso in ordine di marcia 210 kg.
GAMMA COLORI
Rosso, grigio opaco, race blu.
PREZZO
9.840 euro, da marzo
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 39
Test

IN PILLOLE
Cilindrata 803 cc
Potenza massima 75 CV
Peso a secco 170 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 8.490 euro

40 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

LO SPIRITO LIBERO DELLA SCRAMBLER APRIRÀ NUOVE STRADE ALLA DUCATI, CHE
RISPOLVERA IL MITO CON UNA MOTO FACILE, DIVERTENTE, COMODA E VERSATILE.
L’IDEALE PER METTERE IN SELLA TANTI “NUOVI” MOTOCICLISTI. CON BUONA PACE
DI CHI, DIETRO LA MASSICCIA DISPONIBILITÀ DI ABBIGLIAMENTO E ACCESSORI DEDI-
CATI CON CUI È POSSIBILE PERSONALIZZARE LE 4 VERSIONI (ICON, CLASSIC, URBAN
ENDURO, FULL THROTTLE), VEDE SOLO UN’IMPONENTE OPERAZIONE DI MARKETING
Di Federico Aliverti

SENZA CONFINI
SCRAMBLER
DUCATI |

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 41

Scrambler Ducati
Q
uando sono nato negli
anni Settanta mio pa-
dre era abbarbicato alla
moto come alla libertà
più soave e marciante a
tempo di rock. Prima di
arrendersi alla maturità
avrebbe ibernato nel
cuore le icone di quella
stagione: una chitarra,
un cannone caricato a fiori, uno zaino
per partire e una Ducati Scrambler.
Ibernare per non tradire. Lo stesso
che hanno fatto a Borgo Panigale:
un mito si consegna alla storia così
com’è, al culmine del suo fascino, e
grazie a questo fascino può tornare a
sedurre quarant’anni dopo un mondo
totalmente cambiato.
Con un ciclo ricostituente di tecnologia
e anticonformismo, la Bella Addormen-
tata tornerà a circolare da fine gennaio
2015 nella versione Icon. Le declinazio-
ni ancora più ribelli (Full Throttle, Urban
Enduro e Classic) arriveranno solo un
mese dopo. Per gli ex capelloni il colpo
d’occhio potrebbe essere fatale. Per i
42 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
giovani stritolati dalla Crisi, la Ducati
più economica a listino potrebbe sem-
plicemente riaccendere la voglia di due
ruote: semplice, mitica, dritta al cuore.
Azzardare un confronto con pietre milia-
ri come la 916 o la Monster sarebbe un
tantino eccessivo. Ma da una moto che
ha caratterizzato un’epoca innalzandosi a
punto di incontro tra le scuole di moto-
ciclismo americana ed europea è possi-
bile aspettarsi di tutto. Tanto più quando
sbuca all’improvviso dal lontano’75 e
sbaraglia la concorrenza di monumenti
del motociclismo come la Yamaha R1,
la Kawasaki H2R, la Moto Guzzi V7 II, la
KTM 1290 Super Adventure e i meravi-
gliosi “prototipi” Honda, aggiudicandosi
a mani basse i gradimenti dei nostri son-
daggi on line e il premio “La moto più
bella del Salone”.
È tuttavia lecito domandarsi se nascosto
dietro il container giallo della Scrambler
non si celi la più colossale operazione di
marketing che il mondo delle due ruote
abbia mai conosciuto. Gli stessi valori
della Land of Joy suggeriscono la do-
manda: le quattro Self Expression con
cui il mondo Scrambler aiuta ad espri-
mere se stessi; l’abbigliamento e gli
accessori dedicati alla moto in varietà
e qualità straordinarie; il video contest
Scrambler You Are dove Franco ed Elvi-
ra “risuscitano” grazie alla tecnica della
Stop Motion; l’uso dei cosiddetti influen-
cer per espandere la viralità di Scrambler
sui social network. E se vogliamo scen-
dere più nel tecnico, aggiungiamo l’ali-
mentazione a iniezione elettronica di…
birra e street food.
Tutto questo nasce davvero da un “mo-
vimento culturale” genuino e sponta-
neo? Dopo aver conosciuto bene quegli
“scombinati” della Scrambler Brand
Unit, mi sento di poterlo assicurare, an-
che se voglio aggiungere che sarebbe
ingiusto demonizzare la (eventuale) ope-
razione di marketing: ogni azienda ha
come primo obiettivo quello di piazzare i
propri prodotti sul mercato. A noi giorna-
listi spetta invece il compito di giudicare
e raccontare questi prodotti dal punto di
vista tecnico e dinamico. Magari con un
pizzico di coinvolgimento, che non gua-
sta mai. Come è fatta la Scrambler lo ab-

LA SCRAMBLER HA L’ABS DI SERIE E UN DISCO SINGOLO ANTERIORE DELLA MISURA RECORD DI
330 MM: TANTO BASTA PER ARRESTARE EFFICACEMENTE UNA MOTO DI “SOLO” 170 KG E 75 CV
FEDERICO SABBIONI,
“L’HO PROGETTATA IMMAGINANDO CHE DUCATI
NON AVESSE MAI SMESSO DI FARLA”
Quant’è difficile progettare
una Ducati senza pensare al
peso e alle prestazioni?
“È una cosa nuova. E se riesci
a cambiare approccio diventa
stimolante. Il documento ma-
ster di progetto che aggrega
gli input della Direzione e del
Marketing anche nel caso del-
la Scrambler parlava di peso,
prezzo, competitor, tempi,
costi. Noi, che siamo custodi
di questo documento durante
lo sviluppo, avevamo una mis-
sione che si può riassumere
così: produrre una Scrambler
immaginando che Ducati non
avesse mai interrotto di farla”.
Come lavora un progettista
Ducati a una moto che ha un
business unit dedicata?
responsabile progetto veicolo
“È stata un’esperienza stimo-
lante. L’accentramento delle
funzioni in questo gruppo di
lavoro coordinato da Mario
Alvisi mi ha aiutato a pesare
le scelte con un metro diverso
dal solito. Per esempio è giusto
aggiungere una manciata di
grammi a qualche componente
se la scelta è coerente con
l’esperienza d’uso della moto”.
La novità della ruota anteriore
da 18” vi ha reso più difficile lo
sviluppo della ciclistica?
“Anche se la misura è nuova
per noi, le regole progettuali
sono sempre le stesse. Ab-
biamo preferito privilegiare il
rigore direzionale perché stabi-
lità significa sicurezza. Da lì poi
è partito un lavoro certosino
anche in collaborazione con
Pirelli per trovare attraverso
il profilo delle gomme e attra-
verso le quote ciclistiche
quella manegge-
volezza che ogni
scrambler deve
avere”.
Perché rinun-
ciare al doppio
disco e al
doppio ammor-
tizzatore?
“Per alleggerire il
peso e i costi, ma non solo: il
diametro di 330 mm sottolinea
la nostra voglia di essere best
in class anche sui freni; per le
sospensioni abbiamo scelto un
mono singolo perché volevamo
una moto che, dal punto di
STILE E TECNOLOGIA
IL DISCO ANT È
AZIONATO DA UNA
PINZA BREMBO M.32B
A 4 PISTONCINI. LA
FORCELLA KAYABA HA
STELI ROVESCIATI DA
41 MM. IL CERCHIO ANT
MISURA 3,00”X18” E
MONTA PNEUMATICI
PIRELLI MT 60 RS
110/80. IL DISCO POST
DI 245 MM È AZIONATO
DA UNA PINZA A
PISTONE SINGOLO. DAL
FORCELLONE BIBRACCIO
SBUCA UNA MARMITTA
“BASSA” COME QUELLA
DELLA SCRAMBLER DEL
1962. NELLA PAGINA
A FIANCO, SI NOTA IL
FANALE ANTERIORE:
LUNGO LA CORNICE IN
ALLUMINIO CORRE UNA
SOTTILE STRISCIA DI
LED INTERROTTA IN 4
PUNTI E PROTETTA DA
UNA LENTE IN VETRO.
UNA VOLTA ACCESO,
IL FARO RIPRODUCE
L’EFFETTO OTTICO CHE
FACEVA IL NASTRO
ADESIVO MESSO A “X”
SUI FARI DI ALCUNE
MOTO DA FUORISTRADA
DEGLI ANNI ‘70,
RENDENDO LA MOTO
RICONOSCIBILISSIMA.
vista tecnico, fosse assoluta-
mente contemporanea, anche
se sulla regolazione abbiamo
optato per una taratura
morbida”.
L’assenza di RBW
ha penalizzato
la dolcezza di
erogazione?
“La geometria
della carru-
cola del gas (la
Scramlber ce l’ha a
cavo, ndr) non ti viene
incontro, ma l’introduzione
dell’incrocio valvole a 11 gradi
e l’unico corpo farfallato con
condotti studiati ad hoc per la
dolcezza di erogazione hanno
compensato in modo straordi-
nario”.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 43
Scrambler Ducati

SÌ, SONO AMBIZIOSA: VOGLIO METTERE IN SELLA OGNI ANNO 1.000 PERSONE MAI
SALITE PRIMA SU UNA MOTO; VOGLIO RICAVARE IL 20% DEL “MIO” FATTURATO
DA ACCESSORI E ABBIGLIAMENTO; VOGLIO ANCHE CHE NEL 2015 ALMENO 10.000
MOTOCICLISTI ENTRINO IN CONCESSIONARIA E... MI PORTINO VIA CON SÉ!

44 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

biamo già scritto in modo approfondito su
Motociclismo di ottobre 2014, a pag. 58.
Oggi saremo scrupolosi nel raccontarvi
come va.
La prima cosa che ho pensato quando
sono salito sulla Scrambler è che non
fosse una Ducati: troppo facile e intuiti-
va fin dal primo metro. Se me l’avessero
fatta guidare da bendato probabilmente
avrei detto una Honda. Rivangando ben
bene i miei trascorsi motociclistici direi
anzi che è un mix tra la Yamaha Tricker e
la Suzuki Van Van. Confesso che la cosa
mi ha spiazzato. D’altro canto mi sarei
aspettato di trovare un incrocio tra la Beta
Alp e la Derbi Mulachen. Mentre invece
la Scrambler mi ha riportato alla mente
moto ancora più piccole e giocose. Quel-
le che nella mia testa ho sempre catalo-
gato come veicoli scacciapensieri. La sel-
la a soli 790 mm da terra e il peso di 170
kg a secco la rendono amichevole anche
per un neofita che non arriva al metro e
settanta di statura. Il mondo Scrambler
è ovattato fin dal primissimo contatto:
il fondoschiena comodamente adagiato
su una sella ampia e ben imbottita. Le
braccia appese a un manubrione largo e
rialzato come quello di una bici. Le gam-
be strette intorno a un esile serbatoio a
goccia da 13,5 litri. Le ginocchia flesse il
giusto quando i piedi trovano appoggio
sulle pedane. Il comfort di marcia tocca
vette insospettabili anche grazie alle so-
spensioni, tarate sul morbido per attuti-
re ogni asperità, e al motore, talmente
avaro di vibrazioni da sembrare elettrico
in tutti i sensi. I nuovi alberi a camme,
ricevuti in eredità dai bicilindrici Ducati
di maggiore cubatura, portano l’incrocio
delle valvole a 11° e fanno assumere
al Desmodue che equipaggia anche la

CHE TRIPUDIO
DI ALLUMINIO
LA STRUMENTAZIONE
COMPLETAMENTE
DIGITALE SI COMPONE
DI UN ELEMENTO
CIRCOLARE RIFINITO
IN ALLUMINIO CHE
COMPRENDE, TRA
LE ALTRE COSE,
LA TEMPERATURA
DELL’ARIA ESTERNA
E GLI INTERVENTI DI
MANUTENZIONE. IL
CONTAGIRI È ISPIRATO
AL TACHIMETRO DELLA
SCRAMBLER DEGLI
ANNI ‘70. LE COVER
INTERCAMBIABILI (AL
MOMENTO DISPONIBILI
IN 5 VARIANTI) SUL
SERBATOIO DA
13,5 LITRI SONO IN
ALLUMINIO. IL “MONO”
KAYABA È REGOLABILE
NEL PRECARICO
MOLLA E HA 150 MM DI
ESCURSIONE, COME LA
FORCELLA (CHE PERÒ
NON È REGOLABILE).
I CARTER MOTORE
SONO IN ALLUMINIO
LAVORATO.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 45

Scrambler Ducati
QUATTRO MODI DI ESSERE
A FIANCO, LA ICON, DA CUI
DISCENDONO 3 MODELLI. LA FULL
THROTTLE SI ISPIRA AL MONDO DEL
FLAT TRACK: CODA E PARAFANGO
ANTERIORE CORTI, SCARICO
TERMIGNONI OMOLOGATO, MANUBRIO
BASSO. LA CLASSIC È DEDICATA
AI NOSTALGICI: PARAFANGHI IN
LAMIERA, CERCHI A RAGGI, SERBATOIO
ARANCIONE E SELLA A ROMBI. LA
URBAN ENDURO STRIZZA L’OCCHIO
A CHI AMA L’OFF-ROAD: COLORE
VERDE MILITARE, SELLA A DOGHE,
PARASTELI FORCELLA, PARACOPPA
MOTORE, GRIGLIA FARO ANTERIORE E
MANUBRIO CON TRAVERSINO.
SONDAGGIO ONLINE
“NON VOGLIO LO SCRAMBLER: MEGLIO LA CLASSIC”
Dal sondaggio (ancora consultabile)
lanciato sul sito di Motociclismo emerge
che la Scrambler preferita dai 1.800
votanti è la Classic (35%). Il dato proba-
bilmente spiazza il management Ducati
che invece aveva previsto al vertice la
Icon, giunta comunque seconda (20%)
davanti alla Urban Enduro (15%). Curioso
46 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
che la Scrambler più “ducatosa” di tutte
sia fanalino di coda (Full Throttle: 13%).
Quest’ultima risposta è coerente con
l’idea che la Scrambler sia un brand nel
brand (52%) piuttosto che una Ducati a
tutti gli effetti (36%). A Borgo Panigale
insistono a chiamarla al maschile, ma LO
Scrambler piace solo al 14% dei votanti...
Monster e l’Hypermotard 796 un carat-
tere tutto nuovo. Nonostante l’assenza
del ride by wire, il bicilindrico due valvole
ad aria è più fluido a tutti i regimi, ma non
per questo scialbo. Scalcia solo un poco
alla piena apertura del gas tra 1.500 e
2.000 giri, ma poi allunga senza esitazio-
ne fino a 8.250 giri, dove due spie rosse
si accendono sul piccolo cruscotto al rag-
giungimento del limitatore. Insomma,
complice il peso relativamente contenu-
to e una rapportatura abbastanza corta
(a 4.000 giri in sesta non si raggiungono
i 90 km/h), la Scrambler è pimpante sia
in accelerazione sia in ripresa. Niente a
che vedere, giusto per intendersi, con la
spinta più mansueta della Triumph Bon-
neville, della Harley 883 e soprattutto
della Guzzi V7. Almeno in questo emer-
ge il DNA Ducati. Peccato che il sound
di scarico e di aspirazione sia ovattato e
poco intonato a una moto così ribelle (sia
lodato l’aftermarket…). Anche il cambio
non ci ha entusiasmato né per dolcez-
za né per precisione negli innesti, ma è
possibile che sia stato penalizzato dal
basso chilometraggio delle moto in pro-
va: sulla Monster e sull’Hypermotard lo
ricordavamo migliore. La Scrambler pro-
babilmente è stata sfavorita anche dai
percorsi in alta quota (1.800 metri) sulle
montagne intorno a Palm Springs, teatro
della nostra presentazione californiana
funestata, in buona parte, da freddo e
acquazzoni: negli apri-chiudi sui tratti mi-
sti un paio di volte abbiamo registrato un
“buco” di erogazione. In compenso ci
ha pienamente convinto la frizione APTC
multidisco in bagno d’olio: è morbida e
progressiva nonostante il comando a
cavo.
Se il motore è convincente, a buon dirit-
to si può dire che la ciclistica è entusia-
smante. Innanzitutto la Scrambler è una
moto sicura. L’ABS interviene in maniera
impeccabile su qualsiasi tipo di fondo e
le pulsazioni che trasmette alle leve sono
abbastanza contenute. Nelle frenate più
violente l’impianto frenante si rivela
perfettamente dimensionato rispetto al
peso, alle prestazioni e alla destinazione
d’uso della moto. Le massime decele-
razioni che il potente disco singolo da
330 mm può produrre attivano dei tra-
sferimenti di carico che la forcella (non
regolabile) fatica a contrastare: la sua ta-
ratura non è certamente mirata alla gui-
da sportiva, ma tutto ciò non pregiudica
il rigore del veicolo anche nei panic stop.
Alla straordinaria maneggevolezza alle
alte e alle basse velocità la Scrambler

MARIO ALVISI, Scrambler Brand Unit Director
“CHE BATTAGLIA CULTURALE PER QUELLA MOLLA GRIGIA…”
Quant’è autentica la vostra
strategia di comunicazione?
“Il migliore piano di marketing
è fare qualcosa di spontaneo
rispondendo a un’esigenza reale
e non creando bisogni fittizi”.
Quante resistenze avete incon-
trato dentro un’azienda celebre
nel mondo più per la tecnologia
che per la… Land of Joy?
“Le uniche resistenze che
abbiamo dovuto vincere
sono state le nostre
personali. Temere
cioè che alcune
cose in Ducati
neppure si
potessero
proporre. Non
appena ci siamo
lasciati andare,
sia Domenicali (ad
Ducati) sia Silei (Vice President
Sales and Marketing) ci hanno
supportato con entusiasmo. E
anche quelli che pensavamo più
lontani da noi per formazione ci
hanno suggerito tante idee”.
Non mi dica che non ha dovuto
fare neppure una battaglia…
“OK lo confesso: il mono è il
componente su cui ci siamo
scannati di più! (ride, ndr). Tutte
le Ducati hanno la molla gialla
ma lo Scrambler doveva
avercela grigia.
Quella è stata la
nostra battaglia
culturale… e alla
fine ingegneri e
designer (li nomina
tutti, ndr) sono
stati molto disponibili
anche perché noi siamo
dei veri rompicoglioni”.
Qual è la cosa più geniale della
Scarmbler?
“Il tratto distintivo del faro ante-
riore. I led lo rendono perfetta-
mente riconoscibile anche da
lontano e al buio”.
Quanto peserà in termini di fat-
turato il mondo che gira intorno
alla Scrambler?
“Il 20% sarebbe un grandissimo
risultato, e sono convinto che ce
la faremo, perché questa moto
stimola la customizzazione. Io
per esempio prenderò la Urban
Enduro, le metterò lo scarico
alto, le borse waterproof e il
parafango con porta targa alto
più le cover camufflage”.
Quante Scrambler venderete?
“Oltre 10.000 in tutto il mondo,
con percentuali divise in modo
MOTO E FILOSOFIA DI VITA
IN QUESTA PAGINA, ALCUNI
FRAMMENTI DI QUELL’UNIVERSO
DI LIBERTÀ CHE ORBITA INTORNO
ALLA SCRAMBLER E CHE
ABBIAMO VISSUTO IN PRIMA
PERSONA NEL CORSO DELLA
PRESENTAZIONE DELLA MOTO.
equo tra i quattro modelli. In
Italia andranno per la maggiore
la Icon e la Classic, rispettiva-
mente con percentuali intorno
al 35 e 28%; negli USA invece
andranno forte la Urban Enduro
e Full Throttle”.
Riuscirete a riportare in sella
nuovi motociclisti?
“Ci stiamo provando. Stiamo
parlando un linguaggio non
autoreferenziale per includere
nuovi mondi. Per far capire che
andare in moto è divertente
anche senza essere un super
esperto. Tanti ragazzi che non
sono mai andati in moto ci chie-
dono della Scrambler.
Quanti saranno, tra i vostri ac-
quirenti, quelli che guideranno
per la prima volta una moto?
“Secondo me almeno il 10%”.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 47
Scrambler Ducati

associa una grande precisione direzionale
in curva e un’elevata stabilità in rettilineo
anche ad andature autostradali. Queste
sensazioni trovano un inaspettato riscon-
tro pure su asfalto viscido. Buona parte
del merito va all’eccellente rendimento
sul bagnato delle versatili Pirelli di primo
equipaggiamento. Che mostrano gli artigli
anche in off road: con la Scrambler si pos-
sono percorrere strade bianche, e forse
qualcosa di più impegnativo, togliendosi
qualche bella soddisfazione. In soccorso
al pilota vengono una buona posizione
di guida in piedi sulle pedane, un solido
anteriore da 18 pollici e la possibilità di di-
sinserire l’ABS. Solo nelle manovre “triali-
stiche” si avverte la mancanza di qualche
grado di angolo di sterzo. E questo limite
a volte è tangibile anche su asfalto, come
per esempio nel traffico cittadino: da una
bicicletta come la Scrambler ci si aspetta
quasi che possa piroettare su se stessa.
Già, una moto che gioca e che piroetta: è
forse questa la Land of Joy? 

NON HA IL CONTROLLO DI TRAZIONE NÉ IL RIDE BY WIRE, MA BASTA IL POLSO

DESTRO PER GESTIRE IL “DESMODUE” PIÙ BURROSO DI SEMPRE. E CON L’ABS
DISINSERIBILE E LE PIRELLI TASSELLATE... NELL’OFF-ROAD LEGGERO È UNO SPASSO

48 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 RITORNO A CASA
LA SCRAMBLER NASCE
NEL 1962 SU RICHIESTA
DEI FRATELLI BERLINER,
IMPORTATORI DUCATI
PER GLI USA.
A 52 ANNI DA QUEL
LANCIO, A BORGO
PANIGALE SCELGONO DI
NUOVO L’AMERICA PER
“BENEDIRE” IL RITORNO
DEL MITO. IN QUESTA
PAGINA, IL DESERTO
DI PALM SPRINGS
(CALIFORNIA) AI PIEDI
DELLE MONTAGNE CHE
LO CIRCONDANO.

DATI TECNICI
MOTORE
bicilindrico a L di 803 cc, alesaggio x corsa 88 x 66
mm, distribuzione Desmodromica, 2 valvole per
cilindro, rapporto di compressione 11:1; raffred-
damento: ad aria; potenza max: 75 CV (55 kW)
a 8.250 giri/min; coppia max: 6,9 kgm (68 Nm) a
5.750 giri/min.
ALIMENTAZIONE
iniezione elettronica, corpo farfallato 50 mm. Capa-
cità serbatoio: 13,5 litri.
TRASMISSIONE
cambio a 6 marce, valore rapporti: in 1° 2,461
(32/13), in 2° 1,666 (30/18), in 3° 1,333 (28/21),
in 4° 1,130 (26/23), in 5° 1,0 (22/22), in 6° 0,921
(24/26); primaria: ingranaggi a denti dritti, rapporto
1,85:1; secondaria: a catena, pignone 15 corona
46; frizione: APTC multidisco a bagno d’olio con
comando a cavo.
TELAIO
traliccio in tubi di acciaio, interasse 1.445 mm,
inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 112
mm, angolo di sterzo 35°.
SOSPENSIONI
anteriore forcella Kayaba a steli rovesciati da 41
mm, escursione ruota 150 mm; posteriore mono-
ammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico
molla, escursione ruote 150 mm.
RUOTE
anteriore 3,0” x 18” con pneumatico Pirelli MT
60 RS 110/80; posteriore 5,50” x 17” con pneu-
matico 180/55.
FRENI
anteriore disco singolo da 330 mm con pinza
radiale a 4 pistoncini; posteriore disco singolo da
245 mm con pinza flottante a 1 pistone; ABS (a
due canali) di serie.
PESO
a secco 170 kg, in ordine di marcia 186 kg.
DIMENSIONI (IN MM)
altezza sella 790 – 770 con sella in optional;
altezza max 1.150, lunghezza max 2.100.
GARANZIA
2 anni chilometraggio illimitato.
PREZZO
8.490 euro indicativo c.i.m. la Icon; 9.890 euro
indicativo c.i.m. le altre tre versioni.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 49

50 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
 Test

LA ROADSTER BAVARESE È RIVOLUZIONATA, CON IL

MOTORE 1200 RAFFREDDATO A LIQUIDO E UNA CICLISTI-
CA EFFICACE, CHE DICE ADDIO AL TELELEVER. DIVENTA
PIÙ SPORTIVA, SENZA RINUNCIARE AL COMFORT:
ADESSO È DAVVERO UNA MOTO COMPLETA E VERSATILE
di Nicolò Codognola

IN PILLOLE
Cilindrata 1.170 cc
Potenza massima 125 CV
Pesoin ordine di marcia 231 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 13.950 euro

BMW
R 1200 R |
FUNZIONE
ED EMOZIONE
V
i sarà certamente ca-
pitato di dover partire
per un viaggio e non
sapere che cosa met-
tere in valigia. A volte
si prendono bermuda
e infradito, ma poi ci
si accorge che sareb-
be stato meglio un bel
maglione di lana. Lo
stesso dubbio ci ha assaliti quando
abbiamo dovuto preparare l’abbiglia-
mento per provare la nuova BMW R
1200 R. Quella vecchia era una ro-
adster elegante, buona anche per
viaggiare in coppia. Ma questa nuova
versione, vista al Salone di Milano,
sembra più sportiva e aggressiva,
almeno nell’aspetto. Giacca in pelle
dunque? O un bel completo touring?
Alla fine la decisione è stata vincolata
al meteo: le previsioni danno pioggia
e freddo, quindi abbiamo scelto qual-
cosa di caldo e impermeabile, meglio
se ben visibile. Ma una volta in sella
abbiamo scoperto che sarebbe andata
bene qualunque cosa, sia una tenuta
da smanettone, sia un abbigliamento
più informale. Perché la nuova R 1200
R è così: versatile e adatta ad ogni si-
tuazione.
52 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
In BMW la definiscono ancora una ro-
adster, e non una naked, ma se prima
era una grossa scarenata dall’indole
tranquilla che poteva piacere per lo
più ai motociclisti maturi, ora se la
gioca, sul piano delle prestazioni e
dell’efficacia di guida, con maxinaked
più vivaci, strizzando dunque l’occhio
ad una clientela più giovane e in cerca
di emozioni. Certo, in termini assoluti
non ha prestazioni sbalorditive -si par-
la di 125 CV a 7.750 giri e 125 Nm a
6.500 giri-, né l’efficacia di certe stre-
etfighter, ma l’iniezione di brio portata
dal nuovo motore -il Boxer con raffred-
damento ad aria e liquido già utilizza-
to su GS e RT- e la ciclistica rinnovata
hanno donato nuova verve alla moto
bavarese.
TUTTO NATURALE
La prima cosa che cerchi in una moto
è capire come stai in sella. Se ti sen-
ti a tuo agio, tutto il resto scorre via
come l’olio. E se l’ergonomia è uno
dei punti forti delle moto BMW, la R
1200 R non è da meno: la seduta per
il pilota è confortevole e per nulla af-
faticante. Ovviamente, senza un ade-
guato riparo aerodinamico, ad andatu-
re autostradali ci si trova con il busto
esposto all’aria, ma le gambe sono
ben protette dal generoso serbatoio e
dai cilindri sporgenti. Con la sella stan-
dard (790 mm), rastremata nei punti
giusti e ben imbottita la posizione è
del tutto naturale, ben “inserita” nella
moto. In opzione ci sono anche selle
per il pilota di varie altezze: più bas-
sa (760 mm) o più elevate (820 e 840
mm). Chi scrive è alto 182 cm e riesce
a toccare terra agevolmente anche
con la seduta più alta; questa, in più,
offre una guida più attiva e dinamica,
perché porta a caricare di più i polsi,
con il busto più avanzato. Anche per il
passeggero c’è una porzione di sella
più imbottita come optional, mentre di
serie ci sono pratici e solidi maniglio-
ni, oltre che pedane ben distanziate,
per farsi trasportare su lunghe percor-
renze senza indolenzimenti. Perché la
R 1200 R è sì una roadster con buone
doti dinamiche, ma può adattarsi con
facilità anche ai viaggi. Basta un bel
tris di borse rigide per caricare i baga-
gli e un parabrezza per smorzare un
po’ la pressione dell’aria, e nessuna
meta è troppo lontana.
Gli oltre due quintali di peso dichiarati
dalla scheda tecnica sono concentra-
ti in basso -magia del boxer!- quindi
 BMW R 1200 R

STRUMENTAZIONE PERSONALIZZABILE
LA STRUMENTAZIONE È COMPATTA, MA MOLTO RICCA DI INFORMAZIONI; LA LEGGIBILITÀ È
ABBASTANZA BUONA. IL DISPLAY DIGITALE TFT HA TRE DIVERSE VISUALIZZAZIONI: COMPLETA
(1), SPORTIVA CON IN EVIDENZA IL CONTAGIRI (2) E PIÙ TURISTICA CON IL TACHIMETRO A
GROSSE CIFRE (3), CHE FA IL PAIO CON QUELLO ANALOGICO. LE FUNZIONI E LE DIVERSE
SCHERMATE SI SELEZIONANO CON I TASTI SUI BLOCCHETTI ELETTRICI, SENZA TOGLIERE LE
MANI DAL MANUBRIO.

CONTROLLO DI TRAZIONE, SOSPENSIONI SEMIATTIVE, CRUISE CONTROL, MANOPOLE

RISCALDATE, SISTEMA KEYLESS, NAVIGATORE: L’ELETTRONICA ELEVA LA SICUREZZA
E IL PIACERE DI GUIDA, MA IL PORTAFOGLIO SI ALLEGGERISCE PARECCHIO...
A PORTATA DI DITO
E SENZA CHIAVI
I BLOCCHETTI ELETTRICI
SONO COMPLETI E
FUNZIONALI: TUTTE
LE FUNZIONI SONO
ATTIVABILI ANCHE
CON PESANTI
GUANTI INVERNALI.
SULL’ESEMPLARE IN
PROVA SI TROVANO
ANCHE I TASTI DI MOLTI
OPTIONAL: CRUISE
CONTROL ED ESA (4),
MA ANCHE MANOPOLE
RISCALDATE E RIDING
MODE DYNAMIC
PRO (5). IL SISTEMA
4 5 KEYLESS (OPTIONAL)
CONSENTE DI
TENERE IN TASCA
6 7 IL TRANSPONDER
(6), APRENDO IL
TAPPO BENZINA E
ACCENDENDO IL
QUADRO (7) SENZA
CHIAVE.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 53

BMW R 1200 R

EDGAR HEINRICH - RESPONSABILE BMW MOTORRAD DESIGN

“La nostra Roadster è muscolosa, ma anche elegante e leggera”

Nel definire il design della
R 1200 R avete avuto vincoli
derivanti dalla disposizione
degli organi del motore o del
raffreddamento?
“Il motore con sviluppo verti-
cale (cioè con aspirazione in
alto e scarichi sotto, anziché
aspirazione dietro e scarico
davanti, come la precedente
unità raffreddata ad
aria, ndr) è un
tema difficile,
perché poco
dinamico.
Il lavoro
è iniziato
due anni fa
sulla GS, che ha
però un design più
‘sfaccettato’, e poi sulla RT,
che è carenata e sulla quale è
stato più facile ‘nascondere’ il
motore. Sulla R 1200 R è tutto
più difficile perché il motore è
completamente a vista e ca-
ratterizza fortemente il design
della moto”.
DALLA PASSERELLA ALLA STRADA
ESIBITA PER LA PRIMA VOLTA AL CONCORSO D’ELEGANZA DI VILLA
D’ESTE LO SCORSO GIUGNO, LA CONCEPT ROADSTER (IN BASSO
A SINISTRA) PREFIGURAVA QUELLA CHE SAREBBE DIVENTATA
LA NUOVA R 1200 R. MOTORE, TELAIO E LINEA CARICATA
SULL’AVANTRENO SONO GLI STESSI, COSÌ COME NUMEROSI
COMPONENTI “MINORI”, COME IL FARO A LED E LE PRESE D’ARIA.
IL TELAIETTO POSTERIORE REGGISELLA È SCOMPONIBILE, IL CHE
SUGGERISCE VITA FACILE PER I PREPARATORI CHE VORRANNO
ALLEGGERIRE IL RETROTRENO IN STILE STREETFIGHTER...

Quale è stata l’ispirazione? nemmeno troppo tradizionale”.

“La Concept Roadster che
avete visto a Villa d’Este (foto
qui a lato) ha fatto da base allo
sviluppo della R: faro diviso
in due con luce diurna a LED,
prese d’aria per l’ari-box,
forma del serbatoio: certi
elementi sono praticamente
identici. Ma la R miscela stile
classico e dinamico, eleganza
e muscoli. Deve essere capa-
ce di divertire su percorsi gui-
dati così come essere comoda
nei lunghi viaggi. Quindi il suo
design non è troppo estremo in
senso streetfighter, così come
era quello della Concept, ma
Che cosa ci dice dei colori?
“Non si tratta di una semplice
scelta cromatica, basata sulle
preferenze di chi acquista la
moto: il colore esprime anche
emozione e carattere. Il blu è
elegante e moderno; il grigio
scuro, estremamente classico;
il bianco con telaio rosso e vi-
stosi adesivi sul serbatoio, de-
cisamente sportivo. La moto è
la stessa, ma in base al colore
capisci subito se chi la guida è
un tranquillo, un macinachilo-
metri o uno smanettone.
E la R 1200 R accontenta tutti,
in questo senso”.

54 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 CONTROLLO DI STABILITÀ E DI TRAZIONE DANNO UNA MANO SU ASFALTO BAGNATO,
MA L’EQUILIBRIO GENERALE OFFRE COMUNQUE TANTA CONFIDENZA IN OGNI CONDIZIONE
tra le gambe questa BMW si gestisce
senza problemi anche nelle manovre
da fermo o a bassa andatura. E poi si
ha tutto sotto controllo, con blocchetti
elettrici completi, facili da usare anche
con gli spessi guanti invernali, e leve
di freno e frizione regolabili.
La versatilità della R 1200 R è sotto-
lineata anche dalla inedita strumen-
tazione con sottile display TFT (Thin
Film Technology) mutuato dal mondo
auto, che offre tre diverse modalità di
visualizzazione delle informazioni. Un
appunto: se utilizzate abbigliamento
sgargiante come quello del nostro
test, aspettatevi un po’ di riflessi. Per
migliorare la leggibilità forse è meglio
qualcosa di meno vistoso che non si
specchi nel display, puntato dritto ver-
so il petto del pilota.
INIEZIONE DI CV
Il motore, lo stesso che già abbiamo
avuto modo di apprezzare su R 1200
GS e RT, è il vero protagonista. L’i-
niezione di CV rispetto alla prece-
dente unità è apprezzabile e cambia
il carattere della moto in senso spor-
tivo, pur rimanendo fruibile anche in
un uso disimpegnato. La vera forza
di questo Boxer infatti è l’erogazione
estremamente fluida, robusta e piat-
ta a partire da meno di 2.000 giri fino
all’intervento del limitatore, a quasi
9.000 giri, accompagnata da un tim-
bro sonoro coinvolgente e mai fasti-
dioso. Se qualche difetto dobbiamo
trovare, sta nelle vibrazioni: contenu-
te, ma comunque avvertibili a partire
dai 5.000 giri. L’erogazione, corposa
ed elastica, oltre che decisamente
pronta e brillante, invita a spingere,
godendo sempre di una rassicurante
trazione persino su asfalto bagnato.
Merito delle gomme di primo equi-
paggiamento -le ottime Metzeler Z8-,
ma anche dell’elettronica evoluta. Di
serie infatti la R 1200 R offre il control-
lo di stabilità ASC (Automatic Stability
Control), utile a ridurre al minimo le
perdite di aderenza in caso di scarso
grip in accelerazione, con due moda-
lità di guida, più o meno conservati-
ve: Rain e Road. Con la “Modalità di
guida Pro”, in optional, si aggiungono
la Dynamic e la User che consente,
quest’ultima, di regolare a piacimento
il tipo di erogazione. In ogni caso la
potenza massima non cambia, varia
solo la prontezza di risposta al gas.
Il nostro test inizia sotto una pioggia
battente e la mappa Rain è perfetta,
la risposta alle sollecitazione dell’ac-
celeratore è morbida e tra le curve la
R 1200 R restituisce una sensazione
di piacevole padronanza. Man mano
che l’asfalto si asciuga, passiamo ra-
pidamente alle mappe Road e Dyna-
mic, “svegliando” sensibilmente la
prontezza di risposta del Boxer, senza
tuttavia scatenare reazioni troppo ag-
gressive o nervose, ma stimolando e
appagando i nostri pruriti sportivi.
La frizione morbida e il cambio preci-
so e ben rapportato (la trasmissione
finale è a metà strada tra quella del-
la GS e della RT, la prima più corta,
la seconda più distesa) chiudono un
pacchetto praticamente immune da
critiche. Sull’esemplare da noi testato
c’è anche il quick-shifter -optional- che
consente di passare da un rapporto
all’altro senza utilizzare la frizione, sia
in salita che in scalata.
Di elettronica al servizio della sicurez-
za la R 1200 R è piena zeppa e ovvia-
mente non manca l’ABS, disinseribile
e rigorosamente di serie, che nella
giornata piovosa della nostra prima
presa di contatto si è rivelato molto
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 55
BMW R 1200 R

efficiente, riducendo il rischio di bloc-
caggio in un paio di occasioni, quan-
do abbiamo visto detriti in mezzo alla
strada dietro una curva e su fondo
sporco, e abbiamo pinzato senza pen-
sarci troppo su. Insomma: interviene
solo quando serve e lo fa bene. E ren-
de perfetta la frenata, potente e ben
dosabile.
GRANDE EQUILIBRIO
Anche la ciclistica, dal canto suo, è
nuova: la sospensione anteriore Tele-
lever (che rimane sui modelli GS e RT)
lascia il posto ad una più tradizionale
forcella a steli rovesciati. Esternamen-
te è molto simile a quella della sporti-
va S 1000 RR, ma dentro cambia nella
taratura per meglio accordarsi alla gui-
da di una roadster. Sulla versione base
è priva di regolazioni, ma sull’esem-
plare in prova è connessa al sistema
elettronico Dynamic ESA, che agisce
anche sul monoammortizzatore po-
steriore. Con un tasto al manubrio
si passa agevolmente dalla modalità
Road (che ha un settaggio più morbi-
do) alla Dynamic (che invece chiude i
registri idraulici per meglio adattarsi
ad una guida più aggressiva). Nel caso
del mono, le modifiche riguardano an-
che il precarico molla e si può sceglie-
re, con immediate icone sul display
della strumentazione, la guida da solo,
con il passeggero o a pieno carico con
i bagagli.
Ad ogni modo: la risposta delle so-
spensioni è sincera e la novità più im-
portante -ovvero la forcella- non delu-
de. Rispetto al Telelever, che è quasi
privo di affondamento in frenata e che
non “senti” subito, ma di cui ti puoi fi-
segue a pag. 59 ➔

ASPETTO CLASSICO ED AGGRESSIVO INSIEME SI MISCELANO IN QUESTA ROADSTER CHE,

IN BASE AGLI OPTIONAL, SI PUÒ TRASFORMARE IN MACINACHILOMETRI O IN DIVORA-CURVE
CAMBIA IL COLORE,
MA ANCHE IL PREZZO
LA VERSIONE BASE, BLU,
COSTA 13.950 EURO.
PER IL GRIGIO SCURO
BISOGNA AGGIUNGERE
300 EURO, 410 PER LA
VERSIONE BIANCA
CON TELAIO ROSSO.
LE SOSPENSIONI
STANDARD HANNO
FORCELLA COLOR
ALLUMINIO E MOLLA
DEL “MONO” NERA;
CON L’ESA GLI STELI
SONO ANODIZZATI ORO
E LA MOLLA DIVENTA
BIANCA.

56 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

BMW R 1200 R
POCHE REGOLAZIONI,
TANTI OPTIONAL
IL PLEXIGLAS È UNO
DEI TANTI OPTIONAL
DISPONIBILI: FUMÉ O
TRASPARENTE, È PIÙ
UN VEZZO ESTETICO
CHE UN REALE RIPARO
DALL’ARIA. A DESTRA,
LE PINZE AD ATTACCO
RADIALE DELLA BREMBO
MORDONO DISCHI DA
320 MM. IN BASSO: LA
SELLA DEL PASSEGGERO
NON È REGOLABILE IN
ALTEZZA; SI PUÒ PERÒ
AVERE STANDARD
(790 MM) OPPURE IN
ALTRE TRE VERSIONI
OPTIONAL (840, 820,
760 MM, FOTO SOTTO).
DUE OPZIONI ANCHE
PER IL PASSEGGERO.
NELL’ALTRA PAGINA:
L’ASSENZA DI UN
PARAFANGO E IL
DESIGN COMPATTO E
SFUGGENTE DEL CODINO
HANNO UN ROVESCIO
DELLA MEDAGLIA:
IN CASO DI ASFALTO
BAGNATO SI ALZANO
PARECCHI SCHIZZI,
CHE FINISCONO SULLA
SCHIENA DEL PILOTA...

JÖRG SCHNEPPENHEIM - RESPONSABILE PROGETTO R 1200 R

“La forcella è una scelta tecnica e di stile”

Perché avete abbandonato
il Telelever in favore di una
forcella tradizionale?
“All’inizio del progetto abbia-
mo discusso diverse opzioni.
Alla fine abbiamo optato per
una forcella tradizionale per
una questione di design, per-
ché ben si sposa con lo stile
di una roadster compatta.
L’abbiamo scelta anche per
una questione dinamica e di
ergonomia: così l’anteriore è
più basso e caricato. Infine ci
sono anche motivi di spazio:
su una naked non avremmo
potuto montare i due ingom-
branti radiatori che abbiamo
su GS e RT; usandone uno
solo per questioni di compat-
tezza davanti al motore, non
c’è più modo di montare il
Telelever”.
Le sospensioni, senza ESA,
sono abbastanza basiche;
la forcella addirittura è senza
regolazioni...
“È vero, non è regolabile, ma
funziona bene anche così. I
nostri clienti più esigenti che
vogliono le sospensioni rego-
labili utilizzano l’ESA, non la
chiave inglese, per adattarle
al proprio stile di guida”.
E chi è il vostro cliente
tipo, allora?
“Un motociclista
maturo, che vuole
una moto divertente,
ma anche comoda
per fare del turismo.
La R 1200 R rimane
fondamentalmente una
roadster, non una naked; ma
in questa sua ultima versione
punta a conquistare anche un
pubblico più giovane”.
Tra poco arriverà anche la R
1200 S: è una R carenata?
“No: la forcella ha un offset
superiore, di circa 20 mm,
per meglio accogliere i
semimanubri. Inoltre
cambia la porzione
posteriore che
ospita il sellino.
Solo il telaio è lo
stesso”.
Vediamo delle
similitudini con
quello della GS…
“Effettivamente la parte
centrale, quella che collega
il forcellone al Paralever, è la
medesima, identica. Ovvia-
mente cambia tutto il resto:
la GS davanti ha il Telelever e
quote differenti”.

58 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

dare ciecamente perché stabilissimo,
la forcella a steli rovesciati restitui-
sce reazioni più normali, con trasferi-
menti di carico comunque contenuti.
Il sistema di sospensione semiattiva
denominato DDC (Dynamic Dumper
Control) è capace di assorbire egre-
giamente le piccole sconnessioni e al
contempo sostiene bene l’avantreno
nelle decelerazioni più violente, con-
tribuendo a mantenere un assetto ide-
ale in staccata.
Nonostante tutta questa elettronica,
grande parte del piacere di guida deri-
va da un eccellente equilibrio genera-
le, riscontrabile anche sulla moto priva
di qualunque optional. Il boxer contri-
buisce a mantenere rasoterra il bari-
centro, quindi ingressi in curva e cam-
bi di direzione sono abbastanza rapidi,
ma si avverte chiaramente -specie nei
primi chilometri- che lì davanti la ruo-
ta è un po’ lontana e sta lavorando,
sostenendo il peso dell’avantreno.
Le quote ciclistiche sono importanti:
lo sterzo è piuttosto aperto (27,7° il
cannotto, ben 125,6 mm l’avancorsa),
con quote più rilassate rispetto al pre-
cedente modello. Persino l’interasse
(1.515 mm) superiore a quello delle
sorelle GS e RT fa presagire una certa
lentezza nella guida, invece la nuova
R 1200 R è più agile ed efficace nel-
lo stretto della progenitrice (sembra
persino esserci un raggio di sterzata
più contenuto, nelle inversioni di mar-
cia), pur rimanendo sempre in grado
di mantenere la traiettoria imposta-
ta senza sbavare di un millimetro. In
questo rimane una roadster -come DATI TECNICI TELAIO
MOTORE Traliccio a doppia trave in acciaio; inclinazione can-
sottolineano i responsabili del proget- Bicilindrico Boxer, 4T, alesaggio per corsa 101x73 notto di sterzo 27,7°; avancorsa 125,6 mm.
to, non è una naked!- e ricorda da vi- mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione SOSPENSIONI
cino la guida riscontrata sulla R nineT: 12,5:1, distribuzione bialbero a camme in testa con Anteriore forcella a steli rovesciati da 45 mm non
un po’ fisica, ma efficace. comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrifica- regolabile; escursione ruota 140 mm. Posteriore
zione a carter umido, raffreddamento ad aria più forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico e
A febbraio dai concessionari, la R 1200 liquido, potenza max 125 CV (92 kW) a 7.750 giri, sistema Evo Paralever; escursione ruota 140 mm. In
R costa circa cento euro in più del mo- coppia max 125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri. optional precarico, freno idraulico in compressione e
dello precendente: 13.950 euro chiavi ALIMENTAZIONE estensione gestiti elettronicamente con ESA.
in mano e primo tagliando incluso, in Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 52 mm, RUOTE
gestione dell’apertura farfalle Ride by Wire 2 mappe
colorazione blu, quella definita “base”. Cerchi in lega d’alluminio; pneumatici tubeless, ant.
(Road-Rain) di serie e due optional (Dynamic e User), 120/70-17”, post. 180/55-17”.
Per averla grigio scuro (che sembra controllo automatico di stabilità. Capacità serbatoio
quasi nero), con telaio grigio, bisogna FRENI
carburante 18 litri.
Ant. doppio disco flottante da 320 mm con pinze radiali
sborsare 300 euro in più; mentre per ACCENSIONE/AVVIAMENTO
a 4 pistoncini; post. disco da 276 mm con pinza a dop-
la versione più aggressiva, con tela- Elettronica digitale/ Elettrico.
TRASMISSIONE pio pistoncino; ABS Bosch di serie.
io rosso e sovrastrutture bianche, ci Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,650; DIMENSIONI (IN MM) E PESO
vogliono 410 euro in più, vale a dire finale ad albero cardanico, rapporto 2,818. Lunghezza 2.165, larghezza 880, altezza sella
14.360. Se poi si attinge al catalogo CAMBIO 790 (760, 820 e 840 optional); peso in ordine di
accessori, scegliendo gli optional, sin- A 6 marce, valore rapporti, 2,438 in prima, 1,714 in marcia 231 kg.
golarmente o in blocco (sono disponi- seconda, 1,296 in terza, 1,059 in quarta, 0,943 in COLORI
quinta, 0,848 in sesta. Blu, grigio scuro (300 euro), bianco (410 euro).
bili tre diversi “pacchetti”: Comfort, FRIZIONE PREZZO
Touring e Sport), allora il portafoglio si Antisaltellamento in bagno d’olio, comando idraulico. 13.950 euro indicativo c.i.m.
alleggerirà ancora un po’… 

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 59

Test

TRANSFORMED

LA RIVALE CON LE BORSE IL CUPOLINO? L’ESTETICA È LA

STESSA, MA CAMBIA TUTTO: IL MOTORE, IL TELAIO,
LE SOSPENSIONI. L’OBIETTIVO È REALIZZARE UNA MOTO
PIÙ FACILE E CONFORTEVOLE (NEI LIMITI), ADATTA AL
COMMUTING E AI VIAGGI A MEDIO RAGGIO, SENZA
PERDERE L’INNATA SPORTIVITÀ. OBIETTIVO CENTRATO: LA
STRADALE È PIÙ BUONA. MA RESTA PUR SEMPRE UNA MV
Di Aldo Ballerini - foto Milagro
MV AGUSTA
STRADALE 800 |
IN PILLOLE
Cilindrata 798 cc
Potenza massima 115 CV
Peso a secco 181 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 14.240 euro

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 61

MV Agusta Stradale 800

I
l primo accostamento che ci
viene in mente è con la Rivale.
Ovvio, l’estetica è quella. “Non
l’abbiamo cambiata – dichiara il
Presidente Giovanni Castiglioni –
perché ci piaceva, e poi in Italia
la Rivale ha un buon successo”.
Confermiamo; è una moto di
nicchia ma piace. Estetica (e ac-
cessori) a parte la Stradale è com-
pletamente diversa dalla motard MV. Si
può considerare come la sua versione
buona: buona nel motore, che è stato
modificato per avere un’erogazione più
omogenea; buona nella ciclistica, con il
telaio più “abbondante” e le sospensio-
ni più lunghe e morbide. Scelte così un
po’ per stemperare quel caratterino tut-
to pepe - ma anche un po’ ostico - che
distingue la Rivale, e un po’ per assicu-
rare maggior comfort sullo sconnesso.
A proposito di comfort: per migliorarlo non
si è lavorato solo sulla tecnica, apportan-
do le modifiche ora elencate, ma anche
sull’allestimento. Certo, il cupolino non
è gran che esteso, e le miniborse sono LA CICLISTICA PERMETTE DI DIVERTIRSI SU STRADA
giuste per riporre i piccoli oggetti che ci
si porta dietro in città, ma nel complesso
BEN ASSECONDATA DALLE GOMME, DAI FRENI E DAL
il risultato è apprezzabile: non ci voleva 3 CILINDRI, ORA ADDOMESTICATO MA SEMPRE GRINTOSO
molto a farla più facile, comoda e versatile

GIOVANNI CASTIGLIONI - presidente MV Agusta

ARRIVERÀ UNA SPORT ADVENTURE 1100 A 4 CILINDRI

Pochi giorni fa è stato siglato
l’accordo: la Mercedes-AMG
GmbH acquisirà una parteci-
pazione del 25% in MV Agusta.
Un’ottima manovra, in partico-
lare per le quote. Abbiamo una
domanda per il Presidente.
Una casa così importante
quando entra in un azienda
non pretende la maggioranza?
Sì, ma non cederla per me è
stata la condizione sine qua non.
Non ho interesse speculativo
e non venderò l’azienda, che
per me deve restare parte del
patrimonio italiano. L’ac-
cordo finisce qui, non
prevede la futura
acquisizione.
Un accordo che
porta molti van-
taggi, oltre a quello
economico, il travaso
di tecnologia, la condivisione
dei fornitori…
Ovviamente l’aspetto economico
è importante, ma oggi la parte
principale è quella del marke-
ting. L’abbinamento MV-AMG
ci porrà subito in una posizione
forte: chi non conosce le nostre
moto, vedendole abbinate alle
AMG, le collocherà già nella
fascia premium e prestazionale.
Inoltre per noi sarà possibile
essere presenti in luoghi dove
da soli non saremmo mai
arrivati, come nella Fifth Avenue
a Manhattan, New York,
o nei Champs Elysees,
a Parigi, luoghi proi-
bitivi per qualsiasi
Casa motociclistica.
Poi arriveranno sicu-
ramente le sinergie
anche sul lato tecnico.
Che altri modelli ci aspettiamo?
Dal 2010 a oggi siamo passati da
3 a 19 modelli. Ora la gamma tre
cilindri è completa, e ampliere-
mo quella a quattro. Nel 2016
arriverà un nuovo motore 1.100,
basato sull’attuale ma con molte
modifiche, e nei prossimi tre
anni sono previsti sette modelli,
3 nel 2016, 2 nel 2017 e 2 nel 2018.
Arriveremo così a 26 modelli.
Resteremo comunque sempre
nella fascia premium, non
vogliamo, e non siamo capaci di
fare moto entry. La produzione
aumenterà, prevediamo 12.000
unità il prossimo anno e nel 2016
puntiamo a 15.000. Ma vogliamo
restare lì.
Oggi si parla di maxi enduro,
di sport adventure e di maxi
tassellate. Dove andrà la MV?
Io sono per l’enduro tassellato.
Mi piacerebbe molto, e il know
how non ci manca, avendo lavo-
rato parecchio sull’off-road. Ora
però non ci stiamo lavorando, la
MV è più per il filone stradale,
quindi direi sport adventure.
Che programmi ci sono per le
competizioni?
L’anno prossimo correremo nella
Supesport con Lorenzo Zanetti
e Jules Cluzel, nella Superbike
con Leon Camier. Non daremo
le moto in concessione come in
passato, ma ci batteremo con il
nostro team, e Brian Gillen è il
direttore tecnico. Sarà un gran-
de impegno ma pensiamo di fare
bene. In Supersport abbiamo già
fatto tanto, siamo arrivati due
volte vicini a vincere, e siamo da
soli contro i giapponesi. Sono
fiducioso anche per la SBK,
dove però partiamo da zero.

62 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 TANTE NOVITÀ
LA STRADALE HA DI
SERIE IL CUPOLINO
(REGOLABILE
IN ALTEZZA E
INCLINAZIONE) E
LE BORSE LATERALI
CHE INTEGRANO GLI
STOP (AUMENTANO
LA VISIBILITÀ DELLA
MOTO), HANNO UNA
CAPIENZA DI 5 LITRI
L’UNA E SONO FACILI
DA SMONTARE.
IL CRUSCOTTO HA
UNA NUOVA GRAFICA,
MODIFICATA PER FARE
SPAZIO ALL’INDICATORE
DEL LIVELLO DEL
CARBURANTE (NOVITÀ);
LA FRIZIONE È A
COMANDO IDRAULICO;
LA FRENATA È
MARCATA BREMBO E DI
SERIE C’È L’ABS BOSCH
CON CONTROLLO
DEL SOLLEVAMENTO
DEL POSTERIORE;
GLI INDICATORI DI
DIREZIONE SONO A
LED, SUI PARAMANI
(COME SULLA RIVALE),
MA GLI SPECCHI SONO
TRADIZIONALI;
LA SELLA È
CONFORMATA SULLE
LINEE DLLE SPORTIVE.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 63

MV Agusta Stradale 800
BRIAN GILLEN - responsabile piattaforma progetti e direttore tecnico reparto corse
DUE MOTORI DIVERSI GRAZIE ALL’ELETTRONICA
La Brutale, la Dragster, la
Rivale, e la Stradale hanno il
traliccio con le piastre: cosa
cambia tra una e l’altra?
La Brutale, la Dragster e la
Rivale hanno lo stesso telaio
e le stesse quote; solo sulla
Rivale cambia l’interasse del-
la forcella. La dinamica delle
tre moto però è molto diversa
perché cambia la posizione
di guida, centrata quella del-
la Brutale, avanzata quella
della Dragster e ancor più
avanzata quella della Rivale.
Poi cambia anche l’assetto.
La Stradale invece ha un
telaio nuovo. Per metterlo
a punto siamo partiti dalla
Rivale e poi, per assicurare
più stabilità e offrire una
guida meno impegnativa,
abbiamo aperto il cannotto di
64 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
sterzo di un grado e allunga-
to il forcellone di 32 mm. Così
l’interasse passa da 1.410 a
1.460 mm e l’avancorsa da
104,5 a 110 mm.
In città la Stradale è molto
simile alla Rivale, anche se
meno reattiva, la differenza
si sente di più sul veloce.
In città resta agile perché
volevamo mantenere quella
rapidità, le modifiche sono
state fatte proprio per dare
più sicurezza sul veloce.
Sul misto però la guida è
molto diversa, la Stradale è
più facile perché con quella
ciclistica arrotonda le curve.
Con 10 CV in meno ci
aspettavamo un motore con
più coppia, invece abbiamo
trovato un’erogazione più
fluida e lineare.
Il motore è stato
modificato per
assicurare un’ero-
gazione più pulita
e una risposta più
morbida; aumenta-
re la coppia avrebbe
reso la guida più difficile.
Non era quindi un nostro
obiettivo; addirittura abbiamo
un picco inferiore, siamo a 8
kgm a 9.000 giri, invece di 8,6
a 8.600, e il limitatore è stato
spostato più in basso di 1000
giri, ora interviene a 12.000.
Il motore cambia parecchio,
è tutta elettronica?
Sì, l’elettronica facilita molto.
Solo qualche anno fa sarebbe
stato impossibile arrivare
a questo risultato senza
rivedere la distribuzione, le
teste, abbassare il rapporto
di compressione,
modificare i con-
dotti e cambiare
gli iniettori.
Il cambio è più
lento e più duro
di quello della
Dragster, come mai?
È più lento perché l’abbiamo
programmato per un uso più
turistico, per non stressare
nella guida. È più duro per
via della geometria, qui le
pedane sono più avanti e la
leva è meno favorevole. Ma
va bene così, considerando
che questa moto va in mano a
un pubblico eterogeneo, non
solo di piloti esperti, meglio
assicurarsi che la cambiata
sia eseguita quando si vuole,
cioè che non avvenga se per
caso si sfiori il comando.
della Rivale, ma il punto è che la Strada-
le rappresenta un’ottima via di mezzo per
muoversi tutti i giorni, fare qualche picco-
lo viaggio e, scaricata la morosa, godersi
pure una guizzante guida sportiva.
LE NOVITÀ TOURING
Il cupolino è regolabile manualmente in
altezza (50 mm di escursione e 5° in incli-
nazione). È un plexiglass sportivo, l’esten-
sione è limitata e restano fuori le spalle,
tuttavia la protezione è apprezzabile e
permette di viaggiare discretamente. Così
come sono discrete, e utili, le due borset-
te laterali. Hanno una capienza limitata
(18 litri l’una, sono buone per il weekend
al mare senza troppe pretese), hanno la
chiusura a zip, non sono impermeabili (c’è
un telo protettivo da infilare in caso di piog-
gia), e c’è una serratura a combinazione,
tipo trolley da aereo. Integrano gli stop,
alimentati da un cavo con connettore, da
scollegare nel caso in cui si vogliano ri-
muovere; tuttavia non è necessario per-
ché non sono per nulla ingombranti.
In tema di allestimento segnaliamo poi
gli specchi, finalmente tradizionali, che
offrono una discreta visibilità, poiché
non sporgono completamente oltre le
spalle; il serbatoio da 16 litri (12,9 quello
della Rivale) che garantisce una buona
autonomia; il cruscotto, che oltre alla
nuova grafica e all’illuminazione bianco
ghiaccio, ora offre l’indicatore del livello
del carburante. Infine è nuova anche la
sella, più sagomata rispetto a quella del-
la Rivale ma sempre a una buona quota
dal suolo (870 mm), e con la porzione
destinata la passeggero più alta, come
sulle sportive. La forma così marcata non
permette di arretrare, imponendo una po-
sizione di guida piuttosto estrema, a ridos-
so del serbatoio e con il manubrio che pare
incollato al busto. Per questo la Stradale è
decisamente caricata in avanti, caratteristi-
ca che la mantiene molto rapida nel misto,
ma anche non proprio “amichevole” per
chi è alle prime armi. Queste due carat-
teristiche - sella alta e posizione di guida
avanzata - sono i due limiti all’affabilità del-
la nuova MV, che per il resto si comporta
più che egregiamente, dimostrandosi faci-
le, leggera, e prevedibile, assicurando un
feeling decisamente superiore a quello
dell’estrema Rivale.
Fortunatamente resta molto rapida nelle
reazioni, caratteristica che da sempre di-
stingue le nude di Schiranna, ma grazie
alle modifiche apportate alla ciclistica è
anche rotonda nella discesa in piega e
neutra in percorrenza, dove segue preci-
sa la traiettoria impostata senza che sia
necessario forzare, correggere o con-
centrarsi sui comandi. Ed è perfetta, infi-
ne, anche in uscita, dove procede stabile
e precisa senza “sedersi”.
Questo obiettivo è stato raggiunto gra-
zie alle nuove quote geometrie (meno
estreme) e alle modifiche apportate alle
sospensioni. Che lavorano molto bene: la
forcella scorre e si schiaccia correttamen-
te in frenata caricando la ruota anteriore
e facilitando l’ingresso in curva; quella
posteriore, grazie alla maggiore escursio-
ne assicura un ottimo comfort. Entrambe
assorbono in modo efficace le secche
asperità dell’asfalto, evidenziando però
un limite sui dossi. Quando si incrociano
l’avantreno assorbe bene, ma il retrotre-
no si estende fin troppo rapidamente,
aumentando il carico sull’avantreno, già
ben schiacciato per via della posizione di
guida avanzata in precedenza descritta. Le
regolazioni, probabilmente, permettono di
limitare questo effetto; ci riproporremo di
verificarlo nella prova completa che ese-
guiremo prossimamente.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 65
 TRE ELEGANTI LIVREE, POCHI ACCESSORI
LA STRADALE È DISPONIBILE IN TRE LIVREE; QUELLA BRONZO È SATINATA E METALLIZZATA E IL BIANCO È SEMPRE PERLATO. LA MOTO È PRONTA PER
LA CITTÀ E PER AUMENTARE LA CAPACITÀ DI CARICO SI PUÒ DOTARE DI UN BAULETTO DA 34 LITRI. IL CATALOGO ACCESSORI PER ORA È LIMITATO;
OLTRE AL CITATO BAULETTO TROVIAMO SOLO LA SELLA RIBASSATA.
OLTRE LA COPPIA
A completare il giudizio positivo c’è poi il
motore, il migliore dei tre cilindri di que-
sta cubatura come qualità e precisione
della risposta del sistema ride by wire; i
difetti del primo 800 sono svaniti da tem-
po, e l’erogazione, rispetto al motore del-
la Rivale, è molto più lineare. Non c’è la
grintosa entrata in coppia che si avvertiva
nell’intorno dei 7.000 giri, e questo fa per-
dere un po’ di carattere, ma la curva di
coppia così disegnata è quella più adat-
ta alla Stradale. Che vanta una spinta più
rotonda, morbida e progressiva da 1.000
a 9.000 giri; qui poi il tre cilindri si trasfor-
ma, tira fuori i denti, diventando un po’
meno adatto ai principianti. Ma va bene
così, siamo a regimi elevati, ai quali non si
arriva per sbaglio; se verso la zona rossa
c’è un po’ di birra non può che far bene.
La mappa Normal (e così la Rain) limita
la potenza a 90 CV. Questa modalità è
stata più volte elogiata nel corso della
presentazione della nuova Stradale, per-
ché oltre ad assicurare una potenza de-
cisamente buona per correre su strada,
garantisce una risposta molto morbida
all’acceleratore. Alla prova dei fatti però
66 | MOTOCICLISMO gennaio 2015
riteniamo che questo limite sotto i 100
CV sia più un vantaggio psicologico che
viene offerto ai piloti meno smaliziati. A
costoro consigliamo comunque la map-
pa Sport: il motore è più brillante ai regi-
mi intermedi e la risposta all’accelerato-
re non è per nulla brusca.
Una nota. Rispetto ad altre configurazio-
ni questo motore “perde” una decina
di CV, ai quali però non corrisponde un
apprezzabile incremento della spinta ai
medi regimi (anzi, a sensazione sembra
meno muscoloso...). Ciò che manca in
alto, quindi, è stato barattato con una su-
periore regolarità dell’erogazione e una
maggior morbidezza e precisione della
risposta lungo tutto l’arco di erogazione;
è vero, ci hanno sottratto qualcosa, ma
si tratta di un cambio vantaggioso visto
che una decina di CV piazzati nelle vici-
nanze del limitatore si sfruttano ben ra-
ramente su strada.
Il cambio elettronico non deve essere
considerato semplicemente come un
gadget per gli appassionati smanettoni,
ma come un utile accessorio da usare
nella guida in relax. Anche perché ha il
vantaggio di eliminare l’uso della frizione
(serve solo per partire), che non è molto
morbida da azionare, nonostante il nuo-
vo comando idraulico (a cavo d’acciaio
sulla Rivale). L’EAS infatti assicura inne-
sti comodi e rapidi, anche se il comando
a pedale risulta un po’ duro da azionare.
Il problema si risolve facilmente regolan-
do la sensibilità della cella; già che ci sia-
mo chiediamo ai tecnici anche un reinte-
gro della spinta più progressivo dopo la
cambiata (che ora viene eseguito un po’
seccamente).
BUON SANGUE
La frenata è affidata a tre elementi ec-
cezionali: dischi da sportiva con pinze
Brembo; forcella scorrevole e dal funzio-
namento progressivo; coperture dall’ot-
timo grip e dal comportamento eccel-
lente in piega anche a freni pizzicati. La
Stradale sarà anche nata per il turismo
eccetera eccetera, ma quando arrivi in
curva, butti giù due marce col cambio
elettronico, senti il tre cilindri che ruggi-
sce, pinzi con le Brembo (basta un dito)
e ti butti in piega, beh, in questi momenti
pensi: “Ok, sei cambiata, ma per fortuna
resti sempre una MV.” 
 MV Agusta Stradale 800

LA STRADALE È AGILE E LEGGERA, FACILE DA GUIDARE

IL MOTORE È BRILLANTE SENZA ESSERE AGGRESSIVO
MA L’INDOLE RESTA COMUNQUE SPORTIVA

DATI TECNICI AVVIAMENTO RUOTE

MOTORE
Tre cilindri in linea, 4T, alesaggio per corsa 79,0x54,3
mm, cilindrata 798 cc, rapporto di compressione
13,3:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 12
valvole, lubrificazione a carter umido, raffreddamento
a liquido, potenza max 115 CV - 84,5 kW a 11.000 giri,
coppia max 8,0 kgm - 78,5 Nm a 9.000 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, sistema MVICS (Motor &
Vehicle Integrated System) tre iniettori, ride by
wire, 4 mappe, Sport, Normal, Rain, Custom,
controllo di trazione (8 livelli), sistema EAS 2.0
(Electronically Assisted Shift up & down), cam-
biata assistita in progressione e in scalata. Capa-
cità serbatoio carburante 16 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale.
Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi rapporto 19/36; finale a catena,
rapporto 16/41.
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 13/37 in prima, 16/34 in
seconda, 18/32 in terza, 19/30 in quarta, 21/30 in
quinta, 22/29 in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico.
TELAIO
Taliccio di tubi in acciaio con piastre in alluminio; incli-
nazione cannotto di sterzo 25,5°; avancorsa 110 mm
SOSPENSIONI
Anteriore forcella Marzocchi USD da 43 mm rego-
labile, escursione ruota 150 mm. Posteriore mono-
braccio con articolazione progressiva e ammortiz-
zatore Sachs regolabile, escursione ruota 150 mm.
Cerchi in lega di alluminio, anteriore 3,50x17”, poste-
riore 5,50x17”; pneumatici Pirelli Diablo Rosso II
anteriore 120/70-17”, posteriore 180/55-17”.
FRENI
Anteriore doppio disco flottante da 320 mm con pinze
radiali Brembo a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220
mm con pinza flottante a due pistoncini; ABS Bosch
9 Plus RLM di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.130, larghezza 890, altezza n.d., inte-
rasse 1.460, altezza sella 870; peso a secco 181 kg.
COLORI
Bianco/grigio, rosso/argento, bronzo/bianco.
PREZZO
14.240 euro indicativo c.i.m.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 67

Test

KAWASAKI
VERSYS 650 e 1000 |

FAMILY FEELING

68 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

IN PILLOLE Versys 1000 IN PILLOLE Versys 650
Cilindrata 1.043 cc Cilindrata 649 cc
Potenza massima 120 CV Potenza massima 69 CV
Peso in ordine di marcia 250 kg Peso in ordine di marcia 214 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 12.540 euro Prezzo indicativo c.i.m. 7.740 euro

CON FACCE PIÙ CONVENZIONALI, MA INCON-

FONDIBILMENTE KAWASAKI, LE DUE VERSYS
SI ASSOMIGLIANO ANCHE NELLA GUIDA:
BUONA PROTEZIONE AERODINAMICA,
MOTORI BRILLANTI E CICLISTICHE AGILI.
LA 650 VIBRA MOLTO MENO DELLA PRECEDEN-
TE E GUADAGNA IN COMFORT; LA 1000 È NATA
PER VIAGGIARE, MA SI DIFENDE ANCHE NELLA
GUIDA SPORTIVA, SUPPORTATA DA UN OTTIMO
TRACTION CONTROL
di Nicolò Codognola - foto Serra, Ward e Wright

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 69

Kawasaki Versys 650 e 1000

S
e c’è un segmento partico-
larmente vivace, in questo
momento, è quello delle
crossover. Splendida com-
mistione nata dalle maxi-
motard prima (divertenti,
ma troppo scomode per
i lunghi viaggi) e dalle ma-
xienduro poi (che hanno
un aspetto avventuroso,
ma con le quali in pochi fanno veri raid),
questa categoria si sta affermando con
caratteristiche ormai comuni a tutti i pro-
duttori: comfort, piacere di guida e pre-
stazioni. Ed è proprio su questi plus che
la Kawasaki ha focalizzato gli interventi
per migliorare le Versys 650 e 1000. La
media riceve un maggior numero di in-
terventi tecnici e si conferma una delle
migliori del suo segmento. La maxi can-
cella i difetti della versione precedente e
si fa apprezzare per l’equilibrio e la com-
pletezza generali. Per entrambe ci sono
aggiornamenti alla ciclistica, con nuove
forcelle e telaietti posteriori irrobustiti
per meglio sostenere le borse rigide,
che ora hanno attacchi integrati, a tutto
vantaggio dell’estetica e della praticità.
Migliorie anche agli impianti frenanti e,
per tutte e due, nuovi attacchi tra moto-
re e telaio, per ridurre le vibrazioni. Ma
vediamole nel dettaglio partendo dalla
“piccola”.

650, LA MEDIA TUTTOFARE

Quello che appare più evidente è il cam-
bio di immagine, comune alla sorella
maggiore. Il design con doppio faro so-
vrapposto (la prima Versys 650 era sta-
ta disegnata da Shunji Tanaka, il “papà”
della Mazda MX-5) lascia il posto ad un
“muso” forse più convenzionale, ma
anche più aggressivo e con evidenti i
cromosomi del DNA Kawasaki, fatto di
linee spigolose e aggressive. La carena-
tura ora è più ampia del 70% rispetto a
prima: ne deriva una protezione a busto
e spalle buona, che relega solo ad un ri-
cordo i vortici intorno al casco avvertibili
in sella al modello precedente. Ora c’è
anche il parabrezza regolabile: in posi-
zione abbassata l’aria arriva a investire la
visiera (chi scrive è alto 182 cm), men-
tre se la si alza al massimo, il flusso è
deviato sulla sommità del casco, senza
tuttavia generare turbolenze. Anche l’er-
gonomia è migliorata, soprattutto per i
piloti di statura più elevata, con pedane
più basse (15 mm) e avanzate (20 mm);
la sella è morbidamente imbottita, oltre
che ben sagomata e abbastanza bassa

70 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

da permettere di appoggiare con sicu-
rezza i piedi al suolo. Così sono facili le
manovre e il peso da spostare da fermi,
benché leggermente maggiore (da 209
a 214 kg) non è un ostacolo insormon-
tabile.
Il motore, bicilindrico in linea nato con la
ER-6n nel 2005, è stato rivisto nell’elet-
tronica e in molteplici componenti per
ottenere un po’ più di corposità ai medi
regimi e un picco di potenza maggiore.
Ora i CV totali sono 69 a 8.500 giri (pri-
VERSYS 650: COME SULLA NAKED
ma 64 a 8.000) e anche il valore di cop- CAMBIA LA STRUMENTAZIONE (SOPRA),
pia massima sale, da 61 Nm a 6.800 giri IDENTICA A QUELLA DELLA ER-6N: CONTAGIRI
BEN LEGGIBILE E DISPLAY (RETROILLUMINATO
a 64 Nm a 7.000 giri. Nella sostanza è AMBRA ANZICHÉ AZZURRO) COMPLETO
bello pieno ai medi, riprende con vigore ANCHE DI LIVELLO CARBURANTE E OROLOGIO,
da 2.500 giri. La lancetta si immerge nel- OLTRE AI SOLITI TACHIMETRO, CONTAKM
TOTALE E DUE PARZIALI. IL PARABREZZA (A
la zona rossa fino a poco oltre i 10.000 SINISTRA) È REGOLABILE: AGENDO SU DUE
giri, ma la spinta comincia a farsi meno POMELLI (OPERAZIONE DA FARE A MOTO
vigorosa già intorno ai 7.000. Frizione e FERMA) SI ALZA DI 60 MM.

cambio sono morbidissimi e si fanno

apprezzare soprattutto nelle manovre
in città e a bassa andatura. Le vibrazio-
ni, tallone d’Achille del vecchio modello,
sono egregiamente smorzate dal nuovo
sistema di montaggio elastico del moto-
re: si avvertono ancora un po’ a partire
dai 5.000 giri, specie alle pedane e più
nettamente in rilascio, ma sono per nulla
fastidiose. A 130 km/h si viaggia con il
contagiri poco sopra quota 6.000 senza
alcun problema. Così vien voglia di viag-
giare, anche in coppia e con i bagagli,
senza rinunciare al carattere sportivo che
ha fatto apprezzare anche il precedente
VERSYS 1000: COME PRIMA, PIÙ DI PRIMA
modello. Agilissima e rassicurante, la IL PARABREZZA (A DESTRA) SI REGOLA, COME
Versys 650 ha sospensioni abbastanza SUL PRECEDENTE MODELLO E SULL’ATTUALE
650, CON DUE POMELLI. LA STRUMENTAZIONE
morbide e ben tarate per assorbire le (SOTTO) È COMPLETA E BEN LEGGIBILE. LE
asperità. Ottima la scorrevolezza, spe- FUNZIONI PRINCIPALI DEL DISPLAY (CONTAKM
cialmente della forcella, che si sente TOALE E PARZIALI, TEMPERATURA MOTORE E
AMBIENTALE) SI SELEZIONANO CON I TASTI
lavorare fino alla fine, tanto che nelle ACCANTO AL CONTAGIRI; POWER MODE E KTRC
frenate più violente ci è capitato, in un HANNO UN PRATICO COMANDO A MANUBRIO.
paio di occasioni, di arrivare a fondocor-
sa. Se si vuole alzare il ritmo, soprattutto
a pieno carico, ed evitare affondamenti
esagerati, le regolazioni permettono di
adattare forcella e monoammortizzatore
ad una guida più sportiva. Che si attaglia
perfettamente al carattere della Versys,
svelta nei cambi di direzione e rapida
nello scendere in piega.
L’impianto frenate, che prima peccava
un po’ per potenza e modulabilità suf-
ficienti, ma non eccelse, è stato imple-
mentato con nuove pinze e, al posterio-
re, un disco di maggiore diametro. Ora
l’anteriore si sposa bene con il carattere
brioso della moto, mentre il posteriore
rimane un po’ spugnoso. Buono il com-
portamento dell’ABS, non troppo invasi-
vo anche quando si guida “allegri”.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 71

Kawasaki Versys 650 e 1000

650: REGOLAZIONE
REMOTA
A SINISTRA, IN
SENSO ORARIO:
LA REGOLAZIONE
DELL’IDRAULICA
IN ESTENSIONE
DELLA FORCELLA,
SUL TAPPO DELLO
STELO DESTRO; IL
PRECARICO È SU
QUELLO SINISTRO.
IL “MONO” È
REGOLABILE NEL
PRECARICO CON UN
PRATICO POMELLO.
LE LEVE DI FRENO
E FRIZIONE SONO
AGGIUSTABILI
NELLA DISTANZA
DAL MANUBRIO.
LE MANOPOLE
RISCALDATE
SONO UN PO’ PIÙ
“CICCIONE”, MA
SEMPRE DI FACILE
PRESA.
IL DISCO FRENO
POSTERIORE SALE DI
DIAMETRO: DA 220 A
250 MM, CAMBIANO
ANCHE LE PINZE, SIA
DAVANTI, SIA DIETRO:
ABBANDONATE LE
TOKICO, SI PASSA
ALLE NISSIN.
DI SERIE C’È L’ABS
BOSCH 9.1 DI ULTIMA
GENERAZIONE.

LA VERSYS 650 HA UNA CICLISTICA RIGOROSA

E TANTA LUCE A TERRA PER PIEGHE ESAGERATE;
MA ANCHE PIÙ COMFORT E ALLESTIMENTI PER VIAGGIARE

LA 1000 ORA È QUASI PERFETTA
A tre anni dalla sua presentazione (avve-
nuta al Salone di Milano del 2011), la Ver-
sys 1000 si ripresenta con un’altra fac-
cia. Perché, diciamoci la verità, il muso
della versione precedente, per quanto
personale e caratteristico, non è stato
digerito facilmente. Ora gli “occhi” della
Versys non sono più sovrapposti come
in un quadro di Picasso, ma ammicca-
no con un taglio inconfondibilmente…
Kawasaki. Per il resto, di difetti macro-
scopici, questa moto non ne aveva, se
si escludono le vibrazioni ai medi e alti
regimi. Ebbene, ora che anche questo
neo è stato cancellato, è difficile trovare
un’ombra in questa moto, che si confer-
ma come una delle più piacevoli e com-
plete crossover in circolazione. Tanto per
cominciare: la posizione di guida. È na-
turale e offre pieno controllo; in sella c’è
tanto spazio per pilota e passeggero, la
seduta è confortevole e ben sagomata e
la protezione -come e più di prima- è ele-
vata. Il riparo è anche migliore di quello
della 650. Busto, spalle e gambe sono
egregiamente riparati dalla generosa
carenatura. E alzando il parabrezza nella
posizione più elevata, anche il casco è al
riparo dalle turbolenze.
Una volta in movimento, scopriamo con
un sorriso che la nuova Versys 1000 non
ha perso la piacevole facilità e immedia-
tezza della serie precedente, benché la
scheda tecnica ci confermi un aumento
di peso (250 kg in ordine di marcia dichia-
rati; sul precedente modello erano 239),
che si fa sentire solo nelle manovre da
fermo. Sin dai primi chilometri e anche
nella guida in città a basse andature,
si riscopre infatti una maneggevolezza
quasi spiazzante, che fa sparire i chili di
troppo. A guardarla sembra una model-
la di Botero, ma tra le curve danza leg-
giadra come una ballerina del Bolshoi,
scendendo in piega con una facilità
disarmante, degna di moto di cilindra-
ta inferiore. A velocità sostenute man-
tiene un eccellente rigore, grazie alla
azzeccata distribuzione dei pesi e alle
sospensioni ben tarate. Filtrano bene le
asperità, ma sono un po’ più toniche di
quelle della 650, soprattutto la forcella,
che sostiene con decisione in frenata
(potente e ben assistita dall’ABS, mai
troppo invasivo) evitando trasferimenti
di carico. Il monoammortizzatore inve-

72 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

Hiroyuki Wada - Responsabile Progetto Versys 650
650
“LA FORZA DELLA 650 RISIEDE NEL DIVERTIMENTO E NEL COMFORT”
Perché avete scelto una forcella con NC750X? Decisamente meno: la anche con le ruote da 17” e con buone
regolazioni separate sui due steli? consideriamo più adatta al sospensioni, così come ha la Versys 650.
“La regolazione separata è stata commuting urbano”. La forza di questo modello è la guida
scelta per provare nuove tecnolo- La V-Strom però è una ma- divertente e il comfort su strada”.
gie in questo segmento e per dare xienduro, con ruota da 19”. Dichiarate una piccola riduzione dei
benefici a chi acquista la Versys: Avete pensato ad una Versys consumi: si potrebbe fare di più, magari
avere due regolazioni distinte è con ruota anteriore da 19”, da con il Ride By Wire?
più facile per il pilota. E poi bisogna affiancare a quella da 17”? “Il Ride By Wire eleverebbe troppo il
ammettere che anche esteticamente i due “All’inizio, con il primo modello del 2008, prezzo della moto. Abbiamo lavorato sulle
tappi forcella con registri differenti sono avevamo pensato anche alla ruota da 19”. mappature dell’iniezione, sull’albero a
più belli! (ride, n.d.r.)”. Ma due versioni differenti sono troppe. camme e sull’impianto di scarico, comple-
Chi sono i vostri concorrenti? Perciò abbiamo puntato sul tipo di guida tamente nuovo, per ridurre i consumi. Ma
“Senza dubbio la concorrente più che i nostri clienti hanno realmente, cioè il nostro obiettivo è l’aumento delle pre-
diretta è la Suzuki V-Strom 650. La Honda quella su strada. Un po’ di sterrato si fa stazioni: abbiamo più potenza e coppia”.

gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 73

Kawasaki Versys 650 e 1000

1000: DOTAZIONE
COMPLETA
A SINISTRA: IL
REGISTRO DELLO
STELO DESTRO,
CHE REGOLA
L’ESTENSIONE
IDRAULICA DELLA
FORCELLA; IL
PRECARICO È SUL
SINISTRO.
I BLOCCHETTI
ELETTRICI SONO
PRATICI DA USARE
ANCHE CON GUANTI
INVERNALI: SUL
SINISTRO C’È ANCHE
IL COMANDO PER
POWER MODE E
TRACTION CONTROL.
SOTTO: IL “MONO”
POSTERIORE LAVORA
CON INTERPOSIZIONE
DI LEVERAGGI
IN POSIZIONE
ORIZZONTALE E,
COME SUL MODELLO
PRECEDENTE, HA
LA REGOLAZIONE
DELL’IDRAULICA IN
RILASCIO (VITE SUL
CORPO DELL’
AMMORTIZZATORE) E
IL PRECARICO MOLLA
REMOTO.

LA VERSYS 1000 PESA 11 KG PIÙ DI PRIMA, MA UNA VOLTA

IN MOVIMENTO SORPRENDE CON UNA AGILITÀ INATTESA;
OTTIMA LA PROTEZIONE AERODINAMICA

Tourer+ e Grand Tourer

Pronte per viaggiare

Entrambe le cilindrate sono proposte an-
che in allestimento Tourer+ (set di valigie
laterali da 28 litri, borse interne, kit para-
mani, faretti supplementari e indicatore di
marcia) a 9.020 euro c.i.m. la 650 e 13.930
euro c.i.m. la 1000. Il kit Grand Tourer
aggiunge anche il bauletto da 47 litri e la
relativa borsa interna, la presa 12V e, per
la 1000, le protezioni motore. Versys 650 e
1000 vengono rispettivamente a costare
9.540 e 14.530 euro, con un netto risparmio
rispetto all’acquisto dei singoli componen-
ti dei kit. Le manopole riscaldate hanno
prezzi a partire da 170 euro.
 Hiroshi Tamura - Responsabile Progetto Versys 1000
“LA VERSYS 1000 È GIÀ PRONTA PER L’EURO 4”
Sport-tourer con manubrio alto, ma con
prestazioni non esagerate: con chi va a
confrontarsi la Versys 1000?
“Con la Suzuki V-Strom 1000 e con la
Triumph Tiger Sport, moto che come la
Versys 1000 hanno un aspetto sportivo
e sono adatte ai lunghi viaggi. Anche se
Suzuki e Triumph hanno caratteri ben
differenti, sia tra di loro, sia in confronto
con la Kawasaki”.
Come la 650, anche la 1000 utilizza una
forcella con regolazioni separate sugli
steli e un mono regolabile nel precarico
ce, nella guida sportiva e con il tris di
borse montato, merita un paio di giri
di manopola del precarico. Segnaliamo
qui che le borse sono ben integrate nel-
la linea della moto (anche sulla 650), si
aprono con la stessa chiave di accensio-
ne e accolgono (quelle laterali) un casco
integrale con visiera, tipo crossover.
Altra nota positiva viene dal motore, che
si conferma un portento di linearità ed
elasticità. Raggiunge regimi da sportiva,
ma la gran schiena del quattro cilindri in-
voglia a cambiare presto marcia e gode-
re del gran tiro ai medi. Anche in sesta,
riprende da 1.500 giri senza nemmeno
uno strattone e tira fuori dalle curve e
dai tornanti più stretti a in qualunque rap-
con un pomello. Avete pensato
alle regolazioni elettroniche e
alle sospensioni semiattive?
“La Versys 1000 si posiziona
in un segmento, quello delle
maxi crossover, che ben si
adatta all’utilizzo di sospensioni
elettroniche. Ma il prezzo di un
componente del genere è troppo alto per
il target cui puntiamo”.
E che cosa ci dice dei consumi? Li avete
ridotti, rispetto al precedente modello, ma
non di molto…
porto e a qualsiasi regime. Con un menù
semplice da usare, si possono selezio-
nare anche in marcia le modalità di guida
e del controllo di trazione. La mappatura
“L” (Low Power), più dolce, si avverte
meno rabbiosa da metà contagiri in su.
Con la “F” (Full Power), l’erogazione è
un poco più vigorosa e, su fondi viscidi
come quelli incontrati nel corso del no-
stro test, richiama più spesso l’interven-
to del controllo di trazione. Controllo che
lavora egregiamente, dobbiamo ammet-
terlo: partiti sotto una pioggia battente
e il KTRC settato in posizione 3 (la più
conservativa), siamo progressivamente
passati alla 2 e alla 1, man mano che le
nubi hanno lasciato spazio al sole, asciu-
“Abbiamo abbassato di poco i consumi
della Versys 1000, ma gli attuali sono
già più che buoni, considerando
cilindrata e prestazioni. Addirittura
è in grado di rientrare entro i limiti
richiesti dalla futura normativa Euro
4. Certo, con dispositivi elettronici
più sofisticati, come il Ride By Wire, si
potrebbe fare ancora meglio, e magari lo
utilizzeremo in un prossimo futuro, ma per
ora sarebbe solo un costo aggiuntivo per il
cliente, senza evidenti guadagni in termini
di risparmio di carburante”.
gando l’asfalto. In ogni caso l’intervento
(che pure è escludibile) è impeccabile:
se ne avverte la presenza, ma non il
fastidioso cut-off. La ruota posteriore
perde e riprende aderenza con dolcezza,
tanto che ci siamo trovati ad affrontare
curvoni e tornanti coperti da un velo
d’acqua (in certi punti sembravano quasi
dei guadi!) con un ritmo e una serenità
che non ci saremmo mai sognati. Merito
anche delle ottime Bridgestone Battlax
Sport Touring T3 (che sostituiscono le Pi-
relli Scorpion Trail). Ma in questo, anche
senza sofisticati dispositivi come piatta-
forma inerziale e Ride By Wire, il KTRC
si conferma uno dei migliori controlli di
trazione del segmento crossover.
gennaio 2015 MOTOCICLISMO | 75
Kawasaki Versys 650 e 1000

DATI TECNICI VERSYS 650 Struttura a diamante in tubi in acciaio;

MOTORE
Due cilindri in linea frontemarcia, 4T, alesaggio
per corsa 83x60 mm, cilindrata 649 cc, rap-
porto di compressione 10,8:1, distribuzione
bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilin-
dro, lubrificazione a carter umido, raffredda-
mento a liquido, potenza max 69 CV (51 kW)
a 8.500 giri, coppia max 64 Nm (6,5 kgm) a
7.000 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati
38 mm; capacità serbatoio carburante 21 litri.
ACCENSIONE/AVVIAMENTO
Elettronica digitale/Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto
2,095 (88/42); finale a catena, rapporto 3,067
(46/15).
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 2,438 (39/16) in
prima, 1,714 (36/21) in seconda, 1,333 (32/24)
in terza, 1,111 (30/27) in quarta, 0,966 (28/29)
in quinta, 0,852 (23/27) in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio, comando a cavo.
TELAIO
inclinazione cannotto di sterzo 25°; avan-
corsa 108 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella con steli rovesciati da
41 mm regolabile nel precarico e nell’i-
draulica in estensione; escursione ruota
150 mm. Posteriore forcellone oscillante
con ammortizzatore idraulico regolabile
nel precarico con comando remoto; escur-
sione ruota 145 mm.
RUOTE
Cerchi in lega d’alluminio; pneumatici tube-
less, ant. 120/70-17”, post. 160/60-17”.
FRENI
Ant. doppio disco semi-flottante da 300 mm
con profilo a margherita e pinze flottanti a 2
pistoncini; post. disco da 250 mm con pinza
flottante a singolo pistoncino; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.165, larghezza 840, altezza
1.400/1.450, interasse 1.415, luce a terra 170,
sella 840; peso in ordine di marcia 214 kg.
COLORI
Bianco, nero, giallo.
PREZZO
7.740 euro indicativo c.i.m.

A tutti questi pregi si aggiunge la frizione,
di tipo antisaltellamento e provvista di
sole tre molle di contrasto, che è persino
più dolce da azionare di quella della Versys
650 e non meno modulabile. E poi ci sono
zero vibrazioni: in autostrada si viaggia con
la lancetta del contagiri che sfiora i 5.000
e nessuna vibrazione che possa disturba-
re il viaggio. Là dove si poteva criticare la
“vecchia” Versys 1000, ora si sono trova-
te soluzioni. Chapeau! I difetti, in definiti-
va (riscontrati sulla 650) riguardano alcuni
tra gli optional: l’aspetto posticcio dei co-
mandi aggiuntivi (manopole riscaldate e
fendinebbia) e la scarsa capacità radiante
delle manopole, anche al livello massi-
mo. Ecco, ad essere pignoli, ci starebbe
bene il cruise control. Il rapporto qualità/
prezzo però fa della Versys 1000 una delle
proposte più allettanti nel segmento cros-
sover. Certo, ci sono concorrenti che si
definiscono premium, con elettronica più
sofisticata e parecchi più CV (ma servono
davvero?), che però costano anche un bel
po’ di più. Non è questione di acconten-
tarsi, ma di capire che quello offre che una
moto come la Versys 1000 basta e avanza
per fare realmente di tutto, dalla smanet-
tata in montagna al viaggio con passegge-
ro e bagagli, senza rimpiangere nulla. 

DATI TECNICI VERSYS 1000 Doppio trave in alluminio; inclinazione can-

MOTORE
Quattro cilindri in linea frontemarcia, 4T, ale-
saggio per corsa 77x56 mm, cilindrata 1.043
cc, rapporto di compressione 10,3:1, distribu-
zione bialbero a camme in testa, 4 valvole per
cilindro, lubrificazione a carter umido, raffred-
damento a liquido, potenza max 120 CV (88,2
kW) a 9.000 giri, coppia max 102 Nm (10,4
kgm) a 7.500 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati
38 mm; capacità serbatoio carburante 21 litri.
ACCENSIONE/AVVIAMENTO
Elettronica digitale/Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto
1,627 (83/51); finale a catena, rapporto 2,867
(43/15).
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 2,692 (35/13) in
prima, 1,950 (39/20) in seconda, 1,529 (26/17)
in terza, 1,304 (30/23) in quarta, 1,136 (25/22)
in quinta, 0,958 (23/24) in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio, comando a cavo.
TELAIO
notto di sterzo 27°; avancorsa 106 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella con steli rovesciati da 43
mm regolabile nel precarico e nell’idrau-
lica in estensione; escursione ruota 150
mm. Posteriore forcellone oscillante con
ammortizzatore idraulico regolabile nel pre-
carico con comando remoto e nell’idraulica
in estensione; escursione ruota 150 mm.
RUOTE
Cerchi in lega d’alluminio; pneumatici tube-
less, ant. 120/70-17”, post. 180/55-17”.
FRENI
Ant. doppio disco semi-flottante da 310 mm
con profilo a margherita e pinze a 4 pistoncini;
post. disco da 250 mm con pinza flottante a
singolo pistoncino; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.240, larghezza 895, altezza
1.400/1.465, interasse 1.520, luce a terra 150,
sella 840; peso in ordine di marcia 250 kg.
COLORI
Bianco, nero, arancione.
PREZZO
12.540 euro indicativo c.i.m.

76 | MOTOCICLISMO gennaio 2015

 1914 – 2014

I PRIMI

ANNI

LA STORIA DELLA MOTO SECONDO

La storia e la passione per la motocicletta raccontata

in un secolo di vita della nostra rivista

432 pagine, oltre 2.000 fotografie esclusive e disegni,

aneddoti e racconti

Un libro che non deve mancare nella biblioteca dei motociclisti

Grande formato (240x340 mm) al prezzo di 40 euro

1914

1939

1964

2014

STORIA STORIA STORIA STORIA

D’ITALIA D’ITALIA La Moto Guzzi
D’ITALIA D’ITALIA
La nascita del Moto Club Ardetta, dotata “Il successo della Vespa ha La dorsale tunisina fa da sfondo alle sette
Lombardo. Il 19 dicembre di propulsore dato origine a numerose protagoniste della comparativa maxi enduro, tutte
La Triumph, Regno Unito (1884) compie 1914 si riunivano Venanzi, Chiude Della Ferrera, era in attività dal monocilindrico Chiude Bianchi, era in attività dal 1897 imitazioni in tutto il La Grecia assume la presidenza di in allestimento “adventure” e cerchio anteriore da
30 anni, Sachs (1886) Germania compie Robecchi, Mondini, 1909 − Chiude S.A.M.P., era in attivita dal da 250 centimetri − Chiude CM, era in attività dal 1930 − mondo. Nell’URSS però... turno del consiglio dell’Unione euro- 19”: migliaia di km su asfalto, terra, sale e sabbia.
Magnani, Sormani, e molti cubi, è una si è esagerato! La Vyatka
28 anni, Opel (1895) Germania, com- altri ed elessero presidente
1923 − Chiude Vittoria, era in attività dal Chiude Zanetti, era in attività dal 1960 − prodotta a Kirov non è