Sei sulla pagina 1di 92

325

Allavanguardia della tecnica www.audi.it

Service Training

Audi A605 Gruppi

Programma autodidattico 325

Tutti i diritti riservati.


Con riserva di modifiche
tecniche.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Livello tecnico 01/04
Printed in Germany
A04.5S00.08.50

Combinazioni motore-cambio

0A3

09L

01J

01X/02X

3,0 l-V6-TDI

3,2 l-V6-FSI

09L

4,2 l-V5

01J

2,4 l

01X/02X

Indice

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail


Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Meccanica Basamento/Manovellismo/Pompa olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Testata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Trasmissione a catena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Aspirazione aria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Turbocompressore VTG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Ricircolo gas di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Impianto di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Regolazione Lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Impianto di preincandescenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sistema di iniezione Common-Rail della terza generazione . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Iniettore piezoelettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Filtro antiparticolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Gestione motore/Panoramica del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Schema funzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Motore 3,2 l-V6-FSI


Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Meccanica Basamento e manovellismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Disaerazione motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Alimentazione olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Distribuzione Trasmissione a catena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Testata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Dispositivi di fasatura alberi a camme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Impianto di aspirazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Impianto di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Alimentazione del carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Modalit di funzionamento FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Gestione motore/Panoramica del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Schema funzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Service Attrezzi speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Il Programma Autodidattico fornisce informazioni di base sulla struttura ed il funzionamento


concernenti nuovi modelli di autovetture, nuovi componenti e nuove tecniche utilizzate.
Il Programma Autodidattico non una guida per la riparazione!
I valori specificati servono solo per una migliore comprensione e si riferiscono alla versione del software
valida al momento della redazione del PA.
Per gli interventi di manutenzione e riparazione utilizzare assolutamente la documentazione
tecnica aggiornata.

Rimando

Avvertenza

Cambio Cambio manuale


Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Breve descrizione 0A3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Breve descrizione 01X/02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Sistema di supporto 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Sistema di supporto 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Lubrificazione 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Lubrificazione 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Comando interno innesti marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Sincronizzazione 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Sincronizzazione 01X e 02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Comando innesti marce (comando esterno innesti marce). . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Cambio Cambio automatico


Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Comando innesti marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Bloccaggi della leva selettrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Sbloccaggio di emergenza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Sistema di sensori/Unit display. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Chiave di accensione bloccaggio estrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Volante tiptronic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Cambio automatico a 6 marce 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Cambio automatico a 6 marce 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Frizione del convertitore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Gestione olio e lubrificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Schema funzionale cambio 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Trasmissione/Idraulica (lubrificazione) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Programma dinnesto dinamico DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Gestione elettroidraulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Combinazione con il motore 3,2 l-V6-FSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Novit Interventi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Pompa a palette rotanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
tiptronic/Programma dinamico di regolazione DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Partenza in salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Schema funzionale 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Introduzione
Con il motore 3,0 l-V6-TDI Common-Rail, Audi
presenta il quarto dei motori a V della nuova
generazione.
Con le sue dimensioni e il suo peso complessivo
pari a ca. 220 chilogrammi, uno dei motori Diesel
V6pi leggeri e pi compatti in assoluto.

325_001

La sigla del motore e il numero di identificazione si


trovano sulla parte anteriore destra della testata, in
corrispondenza dello smorzatore di vibrazioni.

BMK
338

325_013

Curva della coppia Curva della potenza

Coppia in Nm

500

200

Nm

kW

300

120

200

80

100

40

Potenza in kW

0
1000

2000

3000

4000

5000

Regime in giri/min

Dati Tecnici

Sigla motore

BMK

Costruzione

Motore a V con angolo tra le bancate di 90

Cilindrata in cm3

2967

Potenza in kW (CV)

165 (224) a 4000 giri/min

Coppia in Nm

450 da 1400 a 3250 giri/min

Alesaggio in mm

83,0

Corsa in mm

91,4

Rapporto di compressione

17,0 : 1

Peso in kg

ca. 221

Sequenza di accensione

1-4-3-6-2-5

Depurazione gas di scarico

con catalizzatore, sonda Lambda, ricircolo gas di


scarico raffreddato (filtro antiparticolato
disponibile come optional)

Gestione motore

EDC 16 CP, (Common-Rail)

Norma gas di scarico

EU IV
7

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Meccanica
Basamento
Il monoblocco in GGV-40 (ghisa grafitica
vermiculare) con una distanza fra i cilindri di 90 mm
(finora 88 mm).
Per ottimizzare lattrito e ridurre il consumo iniziale
dolio, gli alesaggi dei cilindri sono levigati con
fotoni UV. (Indicazione a pagina 7)

325_005

Manovellismo
Lalbero motore fucinato in acciaio bonificato ha
quattro supporti, alloggiati in un telaietto principale
di supporto.
Le bielle a trapezio a rottura predefinita sono
avvitate allalbero motore con un cuscinetto Sputter
in alto e un cuscinetto trimetallico in basso.

325_030

Pistone
Un pistone "scatolato" senza incavi per le valvole,
con un cielo centrale, viene raffreddato dallolio
spruzzato attraverso un condotto anulare (come
nel propulsore V8 CR 3,3 l).

325_032

Pompa olio

Levigatura a fotoni UV
Qui, con laiuto di un raggio Laser, dopo la
levigatura, vengono rifinite le canne dei cilindri.
Il raggio Laser, alimentato con molta energia,
elimina le punte metalliche ancora sporgenti
fino a ottenere una superficie levigata a livello
nano. La canna cilindri risulta levigata
immediatamente e non solo dopo il lavoro
di scorrimento del pistone.

Sulla nuova generazione di motori V6 viene montata


l'affermata pompa olio Duocentric.
La pompa azionata dalla catena attraverso un
albero esagonale.

325_027

Telaio a scala
Uno stabile telaio a scala in GGG 60 costituisce
il sistema di supporto principale e serve come
rinforzo per il basamento.

Connessione a vite/
sistema di supporto
principale
325_010

Parte superiore coppa dellolio


La separazione fra basamento e coppa dell'olio si
trova al centro dell'albero motore.
La coppa dellolio in due parti composta da una
parte superiore in alluminio pressofuso e da una
parte inferiore in lamiera d'acciaio.
325_011

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Testata
Quattro valvole per cilindro assicurano un
riempimento ottimale della camera di combustione.
Le valvole, sul nuovo V6 TDI, sono azionate da
levette di trascinamento a rulli con compensazione
idraulica del gioco valvole.

Lacustica del complessivo risulta avvantaggiata


dallimpiego bilancieri a rulli. Questi ultimi in
combinazione con gli ingranaggi di comando degli
alberi a camme fissati e praticamente privi di gioco
assicurano la riduzione dei rumori meccanici del
comando valvole.

Coperchio testata

Guarnizione coperchio testata

Telaio a scala

Albero a camme
Albero a camme

I due alberi a camme sono ricavati da un tubo in


acciaio di precisione e comprendono anelli per
le camme e due tappi in acciaio ottenuti con
procedura IHU*. Gli alberi a camme di scarico sono
azionati dagli ingranaggi frontali degli alberi a
camme di aspirazione.
Gli ingranaggi frontali sono a dentatura diritta
(finora gli ingranaggi frontali avevano una
dentatura elicoidale).

Comando
valvole

Testata

* IHU Sagomatura interna ad alta pressione


(Innen-Hochdruck-Umformung)

325_034

10

Compensazione gioco del fianco degli ingranaggi


Lingranaggio cilindrico dellalbero a camme di
aspirazione (ingranaggio cilindrico condotto) in
due pezzi. Lingranaggio cilindrico largo viene
calettato a freddo sullalbero a camme con
accoppiamento dinamico di forza ed ha tre rampe
sul lato anteriore. L'ingranaggio cilindrico pi
piccolo ha le scanalature corrispondenti e si
muove in senso radiale ed assiale.
Ingranaggi cilindrici

Molle a tazza

325_038
325_039

Informazione:
Rispettare le indicazioni di montaggio della
Guida Riparazioni.

Attraverso una molla a tazza si produce una forza


assiale specifica; grazie alle rampe il movimento
assiale si trasforma immediatamente in movimento
rotatorio. Ci causa uno spostamento del dente di
entrambi gli ingranaggi cilindrici condotti e la
conseguente compensazione del gioco degli
ingranaggi.

Compensazione del gioco

Posizione di montaggio

325_065

325_066

11

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Trasmissione a catena

Contralbero di equilibratura

La nuova generazione di motori a V impiega la


trasmissione a catena, che dunque sostituisce la
cinghia dentata. Ci ha permesso di ottenere un
motore pi corto e con maggiori possibilit
d'impiego su vari modelli.

"Nuova" la disposizione del contralbero di


equilibratura sulla parte interna della V del blocco
motore. Lalbero passa attraverso il motore mentre i
pesi di equilibratura sono fissati esternamente.

La trasmissione a catena opera mediante una catena


per trasmissioni Simplex (catena semplice) ed
posizionata sul lato cambio.
Essa costituita da una catena centrale
(trasmissione A) che trasmette il moto dallalbero
motore agli ingranaggi centrali e da una catena che
si diparte verso l'albero a camme sul lato di
aspirazione della testata sinistra e destra
(trasmissione B + C).
Al secondo livello, la trasmissione trasmette il moto
dallalbero motore al comando pompa dellolio e al
contralbero di equilibratura (trasmissione D).

Azionato dalla trasmissione a catena D, il


contralbero di equilibratura gira solidalmente
all'albero motore in senso opposto a quello di
esercizio del motore.

Ingranaggio di
azionamento del
contralbero di
equilibratura

Per ogni settore della trasmissione a catena viene


montato un tendicatena idraulico autonomo, con
supporto a molla e relative guide catena.
Vantaggio: non richiede manutenzione ed ha riflessi
positivi sulla stessa durata del motore.
Contrappesi
325_076

Ingranaggio di azionamento albero a camme


trasmissione B Bancata 1

Ingranaggio di azionamento albero a camme


trasmissione C Bancata 2
Trasmissione centrale a catena
trasmissione A

Ingranaggio di azionamento
contralbero di equilibratura

325_033
Azionamento albero motore

Azionamento pompa dellolio


Seconda trasmissione a catena
trasmissione D
12

Aspirazione aria
Collettore di scarico con valvole di regolazione della
turbolenza
Nel tratto di aspirazione sono integrate valvole
regolabili in modo continuo. Queste ultime
permettono di adattare il comportamento
fluidodinamico al regime motore ed alle condizioni
di carico specifiche, tenendo conto delle emissioni,
del consumo e della coppia/potenza.

Lattuatore delle valvole con potenziometro segnala


la posizione attuale della valvola alla centralina
motore.

Flusso di ricircolo gas di scarico

Bocchettone di ricircolo gas di scarico

Condotto di aspirazione

Attuatore farfalla

Aria aspirata

325_031
Valvole di regolazione della
turbolenza

Regolatore elettrico valvole di


regolazione della turbolenza

Ricircolo gas di scarico:

Attuatore farfalla:

Si tratta di un sistema di ricircolo gas di scarico ad


alta pressione.
I gas di scarico entrano nel tratto di aspirazione e
contrastano il flusso dell'aria aspirata. Ci genera
una miscelazione omogenea di aria fresca e gas di
scarico.

La farfalla viene chiusa per spegnere il motore.


In questo modo si riduce la compressione e si
ottiene uno spegnimento pi morbido del motore.
La chiusura mirata della farfalla, definita da una
curva caratteristica, consente inoltre di aumentare il
tasso di ricircolo dei gas di scarico.

Informazione:
Farfalla e valvole di regolazione della
turbolenza vengono aperte in fase di rilascio
per controllare il misuratore massa aria e per
bilanciare i valori della sonda Lambda.

13

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Collettore di aspirazione con attuatore elettrico


per il comando delle valvole di regolazione della
turbolenza

Valvola di regolazione
della turbolenza chiusa

Valvola di regolazione
della turbolenza aperta

Condotto tangenziale

Condotto di turbolenza

325_047

325_048

Per ottimizzare la coppia e la combustione, in


condizioni di carico ridotto la chiusura del condotto
di turbolenza permette di aumentare la turbolenza.

Per ottimizzare la potenza e la combustione, in


condizioni di carico elevato l'apertura del condotto
di turbolenza consente di ottenere un elevato
riempimento dei cilindri.

Allavviamento del motore le valvole sono aperte


e vengono chiuse solo al regime minimo (tasso di
pulsazione pari a circa 80 %).
Successivamente esse rimangono aperte fino a
circa 2750 giri/min (tasso di pulsazione pari a
circa 20 %).

Informazione:
In caso di sostituzione dellattuatore,
questultimo deve essere adattato alle valvole
di regolazione della turbolenza.
In caso di sostituzione del componente da un
altro motore, necessario sostituire anche la
saracinesca.

14

A partire da un regime di circa 2750 giri/min le


valvole di regolazione della turbolenza sono sempre
completamente aperte.
La valvola di regolazione della turbolenza viene
aperta sia in assenza di alimentazione che in fase di
rilascio.

Turbocompressore VTG, a regolazione elettrica


Per assicurare una rapida reazione del
turbocompressore ai bassi regimi, la regolazione
della paletta fissa viene realizzata mediante un
attuatore elettrico. Ci permette di posizionare
esattamente la paletta fissa e di ottenere una
pressione di sovralimen. ottimale. Nella scatola
della turbina,in corrispondenza della parte anteriore
della turbina, integrato un trasduttore di temperatura, che misura la temperatura dell'aria di sovralimentazione e protegge il turbocompressore da
surriscaldamento facendo intervenire il sistema di
gestione elettronica del motore. Questo dato viene
utilizzato partendo da 450 C come parametro di
riferimento per avviare la rigenerazione del filtro
antiparticolato. Il collegamento del ricircolo gas di
scarico avviene nel raccordo a tre vie a Y, che f
confluire le due bancate cilindri sul lato gas di
scarico. Si tratta di un sistema di ricircolo gas di
scarico ad alta pressione. Quindi la pressione di
ricircolo dei gas di scarico sempre superiore alla
pressione presente nel condotto di aspirazione.

Informazione:
La regolazione del turbocompressore avviene
nelle seguenti condizioni:
carico ridotto e regime basso, per poter
generare rapidamente la pressione di
sovralimentazione.
Regolata in caso di:
carico regime elevati, per mantenere la
pressione di sovralimentazione in una
fascia ottimale.

Sensore di temperatura

Attuatore elettrico

Regolazione paletta fissa

325_026

Ricircolo gas di scarico


Per ottenere un tasso elevato di ricircolo dei gas di
scarico, stata montata una valvola di ricircolo gas
di scarico comandata dalla depressione, che
interviene sulla quantit di ricircolo dei gas di
scarico nel tratto di aspirazione.
Per ridurre in modo efficace le emissioni di
particolato e di ossido di azoto (NOx), i gas di
scarico a motore caldo vengono raffreddati da un
termoscambiatore per il ricircolo gas di scarico a
circolazione d'acqua a inserimento comandato.

325_035

15

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Motore freddo: valvola di bypass


aperta
Il ricircolo gas di scarico avviene direttamente per
ottenere il riscaldamento pi veloce possibile del
catalizzatore.

325_037

Motore caldo: valvola di bypass chiusa


Il ricircolo gas di scarico forzato e avviene
tramite il termoscambiatore del ricircolo gas
di scarico raffreddato ad acqua.

325_036

Impianto di scarico
I collettori di scarico sono in lamiera con
intercapedine di isolamento.

Essi confluiscono nel turbocompressore a gas di


scarico, collocato nella parte interna della V del
motore.

Ricircolo gas di scarico

Sonda Lambda

Catalizzatore

Trasduttore di temperatura

Trasduttore di temperatura

Collettore,
con intercapedine di
isolamento

325_025
Filtro antiparticolato

16

Sensore pressione differenziale

Regolazione Lambda
Per la prima volta su motore Diesel Audi monta una
sonda Lambda.

Contemporaneamente essa serve a verificare la


plausibilit dei valori ricavati dal misuratore della
massa d'aria (HFM). Un modello di calcolo consente
di ricavare il valore relativo alla massa d'aria dal
valore Lambda e di confrontare tale valore con
quello rilevato dal misuratore della massa d'aria.
In questo modo si possono eseguire correzioni in
tutto il sistema (ricircolo gas di scarico, iniezione,
inizio mandata).

Si tratta della sonda a banda larga, gi utilizzata sui


motori a benzina, in grado di rilevare i segnali
lambda a tutti i regimi.
Essa permette di regolare la quantit di gas di
scarico e correggere le emissioni.
La fascia pi ampia di misurazione Lambda (valori
pari a 1,3 o inferiori) consente di ridurre il tasso di
ricircolo dei gas di scarico fino ai limiti di fumosit e
quindi di ottenere un tasso di ricircolo durante la
marcia sensibilmente pi elevato.
Il motore funziona con eccedenza daria.

Elemento sensore

Informazione:
L'assenza del segnale Lamba viene interpretata
come guasto e la spia di controllo
(MIL Malfunction-Indicato-Lamp) si accende.

325_103

Impianto di preincandescenza
L'avviamento rapido per motori Diesel un
impianto di preincandescenza con candelette in
ceramica, che raggiungono in 2 secondi una
temperatura di 1000 C, assicurando una partenza
rapida, simile ai motori a benzina, ed eliminando
le attese dei propulsori Diesel.
Successivamente la tensione viene ridotta,
risultando inferiore alla tensione di bordo.
Per alleggerire la rete di bordo, le candelette sono
attivate con segnali a modulazione dellampiezza
degli impulsi (PWM) e a fasi sfalsate.

Candeletta di
incandescenza

Supporto
candela
Disco isolante
Boccola in
grafite
Connettore
Anello di tenuta

325_100
Tavoletta
in grafite

Contatto

Perno di
collegamento

Boccola di
fissaggio superiore

Boccola di fissaggio
inferiore

Anello metallico

ca. 9,8 V riscaldamento rapido


6,8 V
5V
Andamento temperatura
Andamento corrente

1050

30

950

20

850

10
-1-

Andamento tensione

-2-

-3-

750
0

10

15

20

25

0
30

35

40

Tempo S

Informazione:
Durante gli interventi sulle candelette
dincandescenza in ceramica, prestare
attenzione alle misure precauzionali
descritte nella Guida Riparazioni.
Attenzione, molto sensibili agli urti!

17

Corrente A, Tensione V

Fase 1:
Fase 2:
Fase 3:

Temperatura C

Andamento della tensione

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Sistema di iniezione Common-Rail della terza


generazione
Esso costituito da una pompa ad alta pressione,
azionata attraverso una cinghia dentata, e da un
condotto di distribuzione (Rail) per ogni bancata di
cilindri.

Liniezione viene effettuata dal sistema


Common Rail Bosch della terza generazione.

300 - 1600 bar

Max. ammesso 1,8 bar

Max. ammesso 1,6 bar

Pompa di alimentazione
ad azionamento
meccanico
Valvola per il dosaggio carburante N290
(unit dosatrice ZME)

Pompa ad alta pressione


CP3.2+
Valvola mantenimento pressione G410
con 10 bar
Flusso in direzione opposta
a 0,3 - 0,5 bar per il riempimento
degli iniettori dopo riparazioni.

Trasduttore di
temperatura
G81

Valvola di
preriscaldamento
bimetallica
Alta pressione 300 - 1600 bar

Pressione di ritorno dalliniettore 10 bar

Pressione di prealimentazione max. 1,6 bar


Pressione di ritorno max. 1,8 bar
Filtro carburante con
separatore dacqua

18

La pressione diniezione stata aumentata a


1600 bar, 250 bar in pi rispetto ai precedenti
sistemi Common-Rail della seconda generazione.
Sensore di pressione
G247

Elemento rail bancata cilindri II


4

Foro calibrato

Elemento rail bancata cilindri I


1

Valvola limitatrice
di pressione
N75

10 bar

Iniettore piezoelettrico 1 3
N30/31/32
Valvola crash meccanica

Radiatore carburante (aria)


sul sottoscocca del veicolo

Vano di raccolta

Serbatoio
Pompa di alimentazione
(Pompa di prealimentazione) G6

325_003
19

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Circuito alta pressione carburante


La novit pi importante del nuovo sistema
Common Rail rappresentata dagli iniettori
piezoelettrici. Liniezione sfrutta leffetto
piezoelettrico.
Valvola regolatrice di pressione N276
Elemento rail bancata cilindri I N33 - 84

Distributore fra i rail

Rail bancata cilindri II

Sensore di pressione Rail


G247

Pompa ad alta pressione


325_002

Informazione:

Iniettori piezoelettrici
N30 - 32

La struttura ed il funzionamento della


pompa ad alta pressione sono descritti
nel Programma Autodidattico 227.

Pompa ad ingranaggi
La pompa ad ingranaggi, azionata per mezzo della
cinghia dentata attraverso lalbero eccentrico
passante della pompa ad alta pressione, alimenta
il carburante dal serbatoio alla pompa ad alta
pressione con laiuto della pompa interna
carburante.

325_049

20

Pompa ad alta pressione


Per la regolazione della pressione carburante viene
utilizzato un sistema con due regolatori. In
prossimit del regime minimo, per limitare la
coppia a motore freddo la pressione carburante
viene regolata attraverso il regolatore pressione
carburante N276.
A pieno carico ed a motore caldo il carburante
viene addotto alla regolazione di pressione
attraverso il regolatore di pressione carburante
(unit dosatrice ZME) N 290, in modo da non
essere inutilmente riscaldato.

Albero
eccentrico

Alimentazione dal
serbatoio

Valvola di
aspirazione

La centralina autorizza l'iniezione a partire da una


pressione carburante pari a 200 bar nel rail.
Il disinserimento delliniezione attraverso la
centralina motore avviene non appena la pressione
carburante nel rail scende sotto a 130 bar.

Pistone alta
pressione
Pompa di
alimentazione
ad ingranaggi

Iniettore piezoelettrico

325_078
Collegamento
alta pressione

Unit dosatrice
ZME N290

Informazione:
In caso di sostituzione di un iniettore,
questultimo deve essere adattato al sistema
diniezione. Ladattamento deve seguendo la
procedura "IMA" = compensazione quantit
iniettore (Injektor Mengen Abgleich)
Eseguire loperazione con laiuto della
ricerca guasti guidata.

0-ring

Rivestimento connettori

Collegamento elettrico
(connettore piatto)
Filtro a barretta

Corpo

Collegamento di
ritorno
0-ring
Piedino attuatore
Attuatore
Modulo attuatore

Boccola attuatore
Disco di
registrazione

Testa attuatore

Corpo accoppiatore

Membrana
Elemento di
registrazione
Anello di tenuta bassa
pressione

Pistone
accoppiatore
Pistone valvola

Modulo
accoppiatore

Molla tubolare

Piastra valvola
Perno valvola

Molla pistone
valvola

Molla valvola

Corpo ugello

Valvola di comando

Piastra di
strozzamento

Piattello molla

Dado di fissaggio ugello


Molla ugello

Modulo
ugello

Disco di tenuta
Disco di
registrazione
Spillo ugello
325_015
21

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Funzionamento iniettore
Per l'attivazione dell'iniettore viene sfruttato l'effetto
piezoelettrico.

Modulo attuatore

Strati piezoelettrici

Attraverso limpiego di un elemento piezoelettrico


possibile:
attivare pi volte l'iniettore per ogni ciclo di
lavoro
ridurre drasticamente i tempi di attivazione
consentendo di ottenere iniezionimultiple
raggiungere forze elevate rispetto alla pressione
rail attuale
raggiungere una elevata precisione di corsa e
conseguentemente una rapida riduzione della
pressione del carburante
tensione di comando di 110 - 148 Volt, a seconda
della pressione rail.
Nellattuatore sono montati 264 strati piezoelettrici.
Effetto piezoelettrico

325_016

Deformando un cristallo composto da ioni


(tormalina, quarzo, sale di Seignette), si genera
una tensione elettrica.
Leffetto piezoelettrico pu essere invertito
applicando una tensione. In questo modo il
cristallo si allunga.

Pistone
accoppiatore

Attenzione alta tensione!


Prestare attenzione alle indicazioni riguardanti
la sicurezza riportate nella Guida Riparazioni.

Laumento di lunghezza del modulo attuatore viene


convertito da un convertitore idraulico (modulo
accoppiatore) in una pressione idraulica e in una
spinta che agiscono sulla valvola di comando.

Pistone accoppiatore "A"


Modulo accoppiatore

Il modulo accoppiatore agisce come un cilindro


idraulico. Viene alimentato costantemente da una
pressione carburante di 10 bar attraverso una
valvola regolatrice di pressione collocata nel settore
di ritorno del sistema di alimentazione.
Il carburante serve come tampone di spinta fra
il pistone accoppiatore "A" e il pistone valvola "B"
nel modulo accoppiatore.
Con iniettore vuoto (aria nell'impianto), partendo
con il regime del motorino di avviamento, l'aria
viene eliminata dall'iniettore. Inoltre, con laiuto
della pompa interna al serbatoio, attraverso la
valvola di mantenimento pressione l'iniettore viene
riempito in senso contrario al flusso del carburante.

Tampone
di spinta

Informazione:
Senza questa pressione circuito di ritorno
l'iniettore non funziona.

22

325_017
Pistone valvola "B"

Valvola di comando

La valvola di comando composta dalla piastra


portavalvola, dal perno valvola, dalla molla valvola
e dalla piastra di strozzamento.

Elemento
accoppiatore

Valvola di
scarico (A)

Il carburante fluisce con la pressione rail attuale


attraverso la valvola di mandata (Z) nella piastra di
strozzamento verso lo spillo dellugello e nel vano
al di sopra dello spillo dellugello.
In questo modo nella zona al di sopra e al di sotto
dello spillo dellugello viene ottenuta una
compensazione della pressione. Lo spillo dellugello
viene mantenuto chiuso prevalentemente dalla
forza della molla dell'ugello.
Azionando il perno valvola, si apre il ritorno e la
pressione rail fluisce inizialmente attraverso una
valvola di scarico pi grande (A) al di sopra dello
spillo dellugello. La pressione rail solleva lo spillo
dellugello dalla sua sede e l'iniezione pu avvenire.
I rapidi impulsi d'innesto dell'elemento
piezoelettrico permettono di effettuare numerose
iniezioni successive per ogni ciclo di lavoro.
Iniezioni preliminari e successive
A motore freddo e in prossimit del minimo si
hanno due preiniezioni. Con laumentare del
carico le preiniezioni vengono gradualmente

Perno valvola

Valvola di
alimentazione
(Z)

Piastra di
strozzamento

325_018
Spillo ugello

Molla ugello

eliminate fino a quando, a pieno carico, si marcia


solo con liniezione principale.
Le due iniezioni successive sono necessarie per la
rigenerazione del filtro antiparticolato.

Foro
calibrato per il ritorno
Elemento
accoppiatore
Alimentazione con
pressione rail

Perno valvola

Piastra di
strozzamento

Molla ugello

Ugello chiuso

Ugello aperto

325_028

325_029

Informazione:

Alta pressione

Le preiniezioni dipendono dal carico, dal


regime e dalla marcia inserita (acustica).

Bassa pressione

23

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Filtro antiparticolato
Sul motore Diesel 3,0 l V6 CR viene montato un filtro
antiparticolato operante senza additivi catalitici. Il
cosiddetto "Catalysed Soot Filter" (CSF o filtro con
rivestimento catalitico) dotato di un rivestimento
in metallo pregiato.
Per avviare la rigenerazione del filtro e sorvegliare
il sistema sono necessari numerosi sensori.
Tre sono i trasduttori di temperatura montati:
uno a monte del turbocompressore, uno a valle
del catalizzatore ed uno a monte del filtro
antiparticolato.
Un sensore della pressione differenziale controlla la
differenza di pressione a monte e a valle del filtro. In
questo modo possibile identificare lintasamento
del filtro ad opera della fuliggine.

Nella rigenerazione passiva la fuliggine depositata


nel filtro antiparticolato viene trasformata
lentamente e senza ripercussioni in CO 2 senza
lintervento del sistema di gestione del motore.
La rigenerazione si verifica in una fascia termica
compresa tra 350 C e 500 C, prevalentemente
durante la marcia in autostrada, in quanto sui brevi
percorsi o nell'utilizzo urbano i gas di scarico non
raggiungono una temperatura sufficiente.
In caso di utilizzo frequente nel traffico urbano, la
rigenerazione di tipo attivo e viene avviata dal
sistema di gestione del motore ogni 1000 - 1200 km.

Sonda Lambda

Ricircolo gas di scarico

Catalizzatore

Trasduttore di temperatura
G235
Sensore pressione differenziale
G450

Trasduttore di temperatura
G448

CO

Monossido di carbonio
Filtro antiparticolato rivestito

24

HC

Idrocarburi

Fuliggine

CO2

Biossido di carbonio

NOx

Ossido di azoto

H2O

Acqua

O2

Ossigeno

325_020

Lelemento filtrante ha una struttura simile a quella


di un catalizzatore tradizionale, con la differenza
che i canali sono chiusi alternativamente nella
direzione di afflusso e di deflusso. Di conseguenza i
gas di scarico contenenti la fuliggine devono
passare attraverso le pareti in carbite di silicio,
permeabili al gas. Il gas arriva quindi alluscita
dellimpianto di scarico e la fuliggine rimane sulla
parete in ceramica. Questultima rivestita con una
sostanza ottenuta combinando platino e ceroxide.

Tramite il rivestimento in platino dellelemento


filtrante si ottiene il biossido di azoto NO2, che nella
fascia termica al di sopra di 350 C avvia il processo
di ossidazione della fuliggine (rigenerazione
passiva).
Oltre i 580 C, la componente in ceroxide del
rivestimento accelera la rapida rigenerazione
termica con ossigeno (O 2) (rigenerazione attiva).

Sensore pressione differenziale

Gas di scarico
depurati senza
fuliggine
Gas di scarico prima
della depurazione
con fuliggine

325_021

Gas di scarico
depurati
senza fuliggine

Trasduttore di temperatura

CO

HC

CO2

O2

NOx

H2O

325_022

Separazione particolato

Gas di scarico prima


della depurazione
con fuliggine

Se necessario la rigenerazione avviata da un


modello preprogrammato integrato nella centralina
motore, che identifica le condizioni del filtro in
funzione dello stile di guida e dei valori del sensore
pressione differenziale.
La temperatura del turbocompressore regolata
mediante iniezioni supplementari, aumentando il
carburante iniettato, ritardando l'iniezione,
disinserendo il ricircolo e chiudendo la farfalla a ca.
450 C.
Con temperature superiori a 350 C, a valle del KAT
si effettua una 2 iniezione supplementare.
Il ritardo di questa iniezione tale che il carburante
evapora e non si accende.

Questo vapore di carburante viene tuttavia trattato


dal catalizzatore aumentando la temperatura del
gas fino a 750 C. Le particelle di fuliggine possono
cos essere bruciate. Un trasduttore di temperatura
in corrispondenza del filtro adatta la quantit del
carburante iniettato nella seconda iniezione
supplementare in modo che in corrispondenza del
sottoscocca la temperatura a monte del filtro
raggiunga i 620 C. Le particelle di fuliggine
possono cos bruciare in pochi minuti.
Con laumentare del chilometraggio,
(150 000 - 200 000 km) il filtro, a seconda del
consumo d'olio, s'intasa e deve essere sostituito.
Di questo fenomeno sono responsabili i residui di
olio bruciato (residui dolio), che non bruciano e si
depositano nel filtro.

25

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Gestione motore
Panoramica del sistema
Segnale sostitutivo in caso di
guasto

Sensori

Centralina per impianto diniezione Diesel


utilizza la massa d'aria sostitutiva
ricavandola dalla pressione di
sovralimentazione e dal regime

Misuratore massa aria G70

Il motore non parte

Trasduttore regime motore G28

Il motore non parte

Trasduttore Hall G40

Centralina per impianto diniezione Diesel


utilizza un valore fisso

Trasduttore temperatura liquido di


raffreddamento G62

La centralina assume un valore fisso pari a


90 C - 5 %

Trasduttore per temperatura carburante G81

La centralina motore passa al valore nominale


e al funzionamento comandato

Trasduttore pressione carburante G247

Il motore funziona con un regime minimo pi


elevato

Trasduttore pedale acceleratore con


trasduttore per posizione pedale acceleratore
G79 e G185

Riduzione della portata di carburante


meno potenza

Interruttore luci freno F e


Interruttore pedale freno F47

Nessun effetto, viene eseguita soltanto la


registrazione dell'evento
nella memoria guasti

Sonda Lambda G39

Senza effetto

Trasduttore di temperatura per il filtro


antiparticolato
G235, G450

Valore sostitutivo
Regolazione pressione di sovralimentazione
ridotta del 5 %

Trasduttore temperatura turbocompressore


G20

Registrazione nella memoria guasti

Sensore pressione differenziale

Segnali supplementari:
Impianto di regolazione velocit
Trasduttore temperatura liquido di raffreddamento
Segnale di velocit
Morsetto 50
Segnale di crash dalla centralina airbag
Richiesta avviamento alla centralina motore (Kessy 1 + 2)

26

Attuatori
Centralina per cambio automatico
J217

Segnale sostitutivo in caso di guasto

Elemento piezoelettrico per iniettore cilindro 1 - 3


N30 - N32
Individuazione perdite di colpi attraverso il
trasduttore di regime, il cilindro interessato viene
escluso dopo parecchi cicli
Elemento piezoelettrico per iniettore cilindri 4 - 6
N33 - N83 - N84

Processore combinato nellinserto


cruscotto J85

Centralina
Candelette di
preriscaldamento J179
Rel candelette di preriscaldamento J52
Candelette di preriscaldamento 1 - 4 Q6
Memorizzazione guasto nella centralina
Rel 2 per candelette di preriscaldamento J495
Candelette di preriscaldamento 5 - 8 Q6

AUTO

Unit di comando e visualizzazione


per impianto di climatizzazione J255

UP

SET
F

ON/OF

AUTO

Centralina per ESP


J104

Lunit di comando farfalla N239/J338

Rimane aperta

Valvola di regolazione pressione carburante N276

La regolazione della pressione carburante viene


eseguita dal regolatore della portata carburante
nella pompa di alta pressione. La centralina passa
dalla regolazione al pilotaggio.

Valvola elettromagnetica per ricircolo gas di


scarico N18

Nessun ricircolo gas di scarico possibile

Attuatore valvola a saracinesca regolazione


turbolenza V157 + V275

La valvola bypass viene chiusa,


lAGR viene sempre raffreddato

Valvola di commutazione per radiatore ricircolo gas


di scarico N345

Le valvole a paletta di regolazione turbolenza


rimangono aperte

Valvola elettromagnetica a sinistra/a destra per


sistema di supporto motore elettroidraulico
N144/N145

Il controllo di riscaldamento si attiva in caso di


superamento della temperatura motore.

Elettroventola

Solo memorizzazione guasto

Rel per riscaldamento aggiuntivo J359 + J360


Riscaldamento supplementare Z35

Nessun riscaldamento supplementare

Riscaldamento per sonda Lambda Z19

Nessun segnale Lambda, la sonda Lambda viene


disattivata e non viene eseguita nessuna
correzione del sistema

Rel pompa di alimentazione J17


Pompa di alimentazione
(pompa di prealimentazione) G6

Il motore parte con tubazioni piene, funzionamento


irregolare durante la marcia nella fascia di esercizio
dove la portata di carburante maggiore.

Centralina
impianto diniezione diretta Diesel
J248
Segnali supplementari:
Compressore climatizzatore
Riscaldatore supplementare
liquido di raffreddamento
Velocit ventola 1 + 2

Presa di diagnosi

325_019
27

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Schema funzionale
Codifica colore
= Segnale d'ingresso

= Positivo

= Bidirezionale

= Segnale di uscita

= Massa

= CAN-BUS

Componenti
A

Batteria

E45
E408
E415

Interruttore impianto di regolazione velocit


Tasto avvio/arresto motore
Interruttore accesso e abilitazione partenza

F
F47
F60
F194

Interruttore luci freno


Interruttore pedale freno
Interruttore del minimo
Interruttore pedale frizione
(solo versione USA)

G20

Trasduttore di temperatura 1
per catalizzatore
Pompa di alimentazione
Trasduttore regime motore
Trasduttore pressione di sovralimentazione
Sonda Lambda
Trasduttore Hall
Trasduttore temperatura aria aspirata
Trasduttore temperatura liquido
di raffreddamento
Misuratore massa aria
Trasduttore posizione pedale acceleratore
Trasduttore temperatura carburante
Trasduttore -2- riserva carburante
Trasduttore -2- posizione pedale acceleratore
Trasduttore -1- temperatura gas di scarico
Trasduttore pressione carburante
Trasduttore temperatura gas di scarico
a monte del filtro antiparticolato
Sensore di pressione 1 per gas di scarico

N145

Rel pompa di alimentazione


Rel pompa di alimentazione elettrica 2
Rel motorino di avviamento
Centralina temporizzazione automatica
tempo di preincandescenza
Centralina per impianto diniezione
diretta Diesel
Rel alimentazione di tensione, morsetto 30
Rel alimentazione di corrente, morsetto 15
Unit di comando valvola a farfalla
Rel per potenza calorifica ridotta
Rel per potenza calorifica elevata
Centralina per accesso e
abilitazione partenza
Rel alimentazione di corrente, morsetto 75
Rel motorino di avviamento
Centralina turbocompressore a gas di
scarico

Velocit ventola 1

Velocit ventola 2

Regime motore

verso il motorino di avviamento

Morsetto 50

Leva selettrice (P/N)

Morsetto 50, stadio 1

Morsetto 50, stadio 2

CAN-BUS L

10

CAN-BUS H

11

CAN-BUS Comfort

G23
G28
G31
G39
G40
G42
G62
G70
G79
G81
G169
G185
G235
G247
G448
G450
J17
J49
J53
J179
J248
J317
J329
J338
J359
J360
J518
J694
J695
J724

28

M9
M10

Spia luce di arresto sinistra


Spia luce di arresto destra

N18
N30
N31
N32
N33
N83
N84
N144

Valvola di ricircolo gas di scarico


Iniettore cilindro 1
Iniettore cilindro 2
Iniettore cilindro 3
Iniettore cilindro 4
Iniettore cilindro 5
Iniettore cilindro 6
Valvola elettromagnetica sinistra
per supporto motore elettroidraulico
Valvola elettromagnetica destra per
supporto motore elettroidraulico
Valvola di regolazione pressione carburante
Valvola per il dosaggio carburante
Valvola per commutazione aria aspirata
Valvola di commutazione per il
termoscambiatore del ricircolo gas di scarico

N276
N290
N335
N345

Q10-15 Candelette di preriscaldamento 1 - 6


S
S204

Fusibile
Fusibile -1-, morsetto 30

V157
V275

Motorino farfalla condotto di aspirazione


Motorino farfalla condotto di aspirazione 2

Z35

Elemento termico per riscaldamento


supplementare aria
Riscaldamento per sonda Lambda

Z19

12

CAN-BUS Propulsore

13

verso lilluminazione
Presa di diagnosi

30
15
X

30
15
X

J317

J17

S
J695

J53

J694

J329

11

12

J179

J338

V275

V157

J724

J518

G70
N18

+
13

N345

N276

N144

N145

N335

N290

J359

J360
M

F/F47

G6

M9
Q10

()

Q11

Q12

Q13

Q14

Z35

Q15

M10

01 2 3

0 1

E415

E408

J248

+
U
G81

G235

G20

G448

G31

U
G42

G450

G62

G39
G247

G40

G28

N83

N84

F194

N30

N32

N33

N31

Z19

G79/G185

10

31

31
325_040
29

Motore 3,2 l-V6-FSI

Introduzione
Per la nuova Audi A6 stato sviluppato per la prima
volta un motore V6 con tecnologia FSI.
Questo motore viene montato anche sui modelli A8
e A4.
Il propulsore presenta queste caratteristiche:
Adempimento della norma sui gas
di scarico EU IV
Riduzione del consumo di carburante
Potenza elevata
Sviluppo di una coppia elevata e omogenea
Comportamento sportivo ed agile con elevate
caratteristiche di comfort
Rombo potente, sportivo e dinamico, tipico di
un motore V6

Caratteristiche tecniche del motore:


Struttura leggera del basamento grazie
all'impiego di una lega in alluminio-silicio-rame
Condotto di aspirazione in plastica leggero a
doppia regolazione
Contralbero di equilibratura per leliminazione
dell'oscillazione delle masse del 1 ordine
Testata a 4 valvole e bilancieri a rulli ad attrito
ridotto
Gestione del motore tramite trasmissione a
catena posteriore
Azionamento dei gruppi ausiliari anteriori
attraverso cinghia trapezoidale poli-V
Fasatura continua alberi a camme di aspirazione
e scarico
Sistema di gestione del motore Siemens con
regolazione elettronica della valvola a farfalla
(acceleratore elettronico)
Depurazione gas di scarico con regolazione
Lambda continua, 2 catalizzatori in prossimit
del motore
Sistema P/N per il rilevamento della massa d'aria

325_055

30

La sigla motore e il numero motore si trovano sulla


parte anteriore destra del monoblocco.

M115500
AM
O66EEA
KO
UK
A
AU

325_012

Curva della coppia Curva della potenza

Coppia in Nm

440

220

Nm

kW

360

140

320

100

280

60

240

20

Potenza in kW

2000

4000

6000

8000

Regime in giri/min
Dati Tecnici

Sigla motore

AUK

Struttura

Motore a V con un angolo tra le bancate di 90

Cilindrata in cm3

3123

Potenza in kW (CV)

188 (255) a 6500 giri/min

Coppia in Nm

330 a 3250 giri/min

Regime

7200 giri/min

Alesaggio in mm

84,5

Corsa in mm

92,8

Rapporto di compressione

12,5 : 1

Peso in kg

ca. 169,5

Carburante

NO 95/91

Sequenza di accensione

1-4-3-6-2-5

Intervallo di accensione

120

Gestione motore

Siemens con acceleratore elettronico

Olio motore

SAE 0W 30

Norma gas di scarico

EU IV

31

Motore 3,2 l-V6-FSI

Meccanica
Basamento e manovellismo
Il basamento realizzato in una lega d'alluminio.
Questo monoblocco ipereutettico viene ottenuto
per fusione in conchiglia.
Durante questo processo le canne non vengono
incorporate all'atto della colata.
Particelle in silicio primario dure, che si staccano
durante la fusione, vengono separate con uno
speciale procedimento.
La parte inferiore del basamento (bedplate) serve
come irrigidimento del basamento e alloggia i
quattro cuscinetti di banco.

Rimando
Altre informazioni sono riportate nel
Programma Autodidattico 267.

325_056

Nella parte superiore della coppa dellolio sono


montate la paratia antiflutto (livellamento olio) e la
pompa dellolio.
Nella parte inferiore della coppa dellolio montato
il sensore livello olio.

325_129

32

L'albero motore in acciaio con quattro supporti e


smorzatore di vibrazioni. Le bielle sono a rottura
predefinita e presentano una configurazione a
trapezio.
Rispetto al motore V5 di 3,0 l, le spalle sono pi
larghe di 1 mm. I diametri dei perni di biella sono
passati da 54 mm a 56 mm. L'albero motore risulta
in tal modo pi rigido e resistente.

Le masse delle bielle sono state ridotte utilizzando


materiali differenti (da C70 a 33 Mn VS4). L'elevata
forza sviluppata dai gas pu essere trasmessa in
condizioni di sicurezza grazie alla maggiore
resistenza del nuovo materiale.

325_063

Il pistone fucinato ha uno speciale incavo FSI nella


camera di combustione.
Il mantello del pistone rivestito con uno strato in
Ferrostan, resistente allusura.
Il raffreddamento del pistone a spruzzo dolio.

325_045

33

Motore 3,2 l-V6-FSI

Disaerazione motore
La disaerazione del motore riguarda la testata.
Ci significa che il prelievo dei gas di blow-by
avviene esclusivamente attraverso i copritestata.
Nei copritestata avviene una prima separazione
grossolana dellolio che viene fatto circolare
attraverso un labirinto.
Dai copritestata i gas di blow-by vengono
convogliati nella camera integrata nella parte
interna della V del motore. Qui si trova il doppio
separatore dolio a ciclone, che invia lolio separato
direttamente al basamento e contemporaneamente
riscalda i gas di blow-by depurati portandoli a
20 - 25 C. Il riscaldamento impedisce la formazione
di ghiaccio nelle tubazioni e nella valvola di
regolazione pressione.
Vantaggi:
Buona compattezza
Protezione dal gelo
I gas di blow-by, a scarso contenuto dolio, vengono
trasferiti attraverso la valvola regolatrice di
pressione al bocchettone di aspirazione e da
qui avviati alla combustione.

Limpiego di uno sfiato attivo nel basamento


consente inoltre di evitare la formazione di
ghiaccio.
Questo sistema consente inoltre di aumentare il
flusso dei gas di blow-by in prossimit del regime
minimo. Oltre a ci viene prelevata aria esterna dal
tubo di aspirazione, che viene convogliata
direttamente nel basamento.
Questintervento permette di influenzare
positivamente la qualit dellolio; infatti il maggior
flusso di gas di blow-by consente di eliminare
dall'olio motore una maggiore quantit di acqua e
carburante.
Il collegamento avviene a monte della farfalla e in
corrispondenza del coperchio del vano integrato
nella parte interna della V disegnata dal motore.
Per evitare laspirazione dei gas di blow-by (ad es.
in seguito ad una differenza di pressione fra
basamento e tubo flessibile di aspirazione in
condizioni di pieno carico e con la farfalla aperta),
nella tubazione viene integrata una valvola di non
ritorno.

Tubazione di aerazione
Valvola regolatrice di
pressione
Tubo flessibile di
aspirazione
Tubazione di disaerazione

Copritestata

Tubazioni di disaerazione

Copritestata

Filtro a maglie fini

325_074
Doppio ciclone
Valvola di non ritorno
Serbatoio olio
34

Valvola regolatrice della pressione


Questa valvola regola la portata dei gas e la
compensazione di pressione nello sfiato del
basamento; si tratta di una valvola a membrana
azionata da forza elastica.
Il collegamento comunica con il condotto di
aspirazione. La pressione presente in esso agisce
sulla membrana della valvola. Con farfalla chiusa la
depressione del condotto elevata e consente di
chiudere la valvola in contrasto con la forza della
molla.
Le anomalie della membrana possono danneggiare
il paraolio. Se la valvola non chiude, la depressione
alimentata dal condotto di aspirazione al
basamento risulta eccessiva nel basamento. I
paraolio vengono tirati verso linterno e questa
sollecitazione pu causare difetti di tenuta.

Membrana
Atmosfera

Pressione
dal
basamento

325_114
Pressione condotto
di aspirazione

La mancata apertura della valvola determina una


pressione eccessiva nel basamento, che pu
danneggiare anche i paraolio.

Alimentazione olio
Lubrificazione a pressione prevista per specifica
olio SAE 0W 30
Regolazione pressione olio sul lato olio pulito
Pompa olio Duocentric con valvola di avviamento
a freddo, come protezione di sovraccarico del
radiatore olio e del filtro olio.

Lalimentazione dolio dei motorini di regolazione


alberi a camme e del modulo catena sul lato
testata stata separata dall'alimentazione olio
della testata. Ci ha permesso di ridurre la
pressione dell'olio nella testata.
Nuovo modulo filtro olio, di conseguenza
sostituzione filtro olio pi veloce e pi agevole.

Modulo filtro olio

Azionamento pompa
dellolio

Contralbero di
equilibratura

Pompa dellolio
Duocentric

Radiatore olio a
pacchetto
Circuito mandata olio

Circuito ritorno olio sul lato olio pulito


Condotto di ritorno

325_073
35

Motore 3,2 l-V6-FSI

Distribuzione
Trasmissione a catena C
Bancata 2
Trasmissione a catena B
Bancata 1

Trasmissione a catena A

Contralbero di
equilibratura

Trasmissione a catena D

325_057

La trasmissione a catena si trova sul lato del motore


che trasmette la forza ed disposta su due livelli. In
totale sono montate 4 catene.
Per le trasmissioni A, B e C vengono impiegate
catene incamiciate da 3/8 pollici. La trasmissione a
catena D avviene attraverso una catena a rulli
semplice.
Per le catene prevista la stessa durata "lifetime"
del motore.
Trasmissione A:
Trasmissione B/C:
Trasmissione D:

Ingranaggi interm.
alb. mot.
Az. alb. a camme
pompa olio attrav. alb.
ingranaggi e contralb.

La lubrificazione delle catene a spruzzo dolio


alimentato dai regolatori alberi a camme.
La tensione delle catene di trasmissione A, B e C
viene regolata attraverso tendicatena meccanici con
funzione di ammortizzazione idraulica. La tensione
della catena di trasmissione D viene regolata da un
semplice dispositivo meccanico.
Elementi di guida ad attrito ridotto assicurano un
funzionamento tranquillo dellintera distribuzione.

36

Contralbero di equilibratura
Le masse rotanti e oscillanti del motore generano
vibrazioni che determinano la rumorosit e
l'irregolarit cinematica del motore.
I momenti determinati dalla dinamica delle masse
del 1 ordine pregiudicano il comfort e possono
essere compensati dal contralbero di equilibratura.
Lalbero in getto di ghisa grigia 70 a doppio
supporto ed ubicato tra le bancate cilindri.
Lalimentazione dellolio avviene attraverso due
aperture ascendenti del sistema di supporto
principale.
Il contralbero, che ruota allo stesso regime
dell'albero motore, azionato dalla
catena di distribuzione.
Linversione del senso di rotazione del contralbero
di equilibratura avviene mediante la catena.

Testata
Testata in alluminio

Fasatura continua degli alberi a camme di


aspirazione (fascia di regolazione fino a 42 AM)

Condotti di aspirazione FIS a carico variabile;


la ripartizione orizzontale dei canali serve a
generare leffetto tumbler

Fasatura continua degli alberi a camme di scarico


(fascia di regolazione fino a 42 AM)

Azionamento delle valvole mediante bilancieri


a rulli con compensazione idraulica del gioco

4 sensori Hall per lindividuazione della posizione


degli alberi a camme

Guida valvola in materiale sinterizzato


(richiede il montaggio di valvole cromate)

Cappello cuscinetti alberi a camme configurato


come telaio a scala (fissaggio mediante perni di
accoppiamento)

Piattelli molle in alluminio (temprato) con disco


di protezione supplementare contro lusura

Guarnizione testata metallica in pi strati con


tamponi in silicone sul vano catena.

Molla valvola semplice


2 alberi a camme per ogni testata

Copritestata separato in plastica con separatore


olio integrato (configurazione a labirinto)

Coperchio

Coperchio in Bondal

Telaio a scala

Alberi a camme
325_058

Testata

37

Motore 3,2 l-V6-FSI

Dispositivi di fasatura alberi a camme


I dispositivi di fasatura degli alberi a camme
funzionano secondo il noto principio idraulico del
motore oscillante. Il produttore la ditta Denso.

Dispositivo di fasatura dell'albero a camme di


aspirazione
Il bloccaggio in questo caso avviene senza gioco.

I dispositivi di fasatura dellalbero a camme di


aspirazione e dellalbero a camme di scarico hanno
un'escursione di regolazione di 42 angolo motore.
Il rotore e lo statore sono in alluminio ed hanno
quindi una massa ottimizzata.
Elementi di tenuta a molla provvedono alla tenuta
radiale delle 4 camere di pressione.
Dopo l'avviamento del motore i fasatori devono
essere bloccati in una posizione definita fino alla
generazione della pressione necessaria dellolio
motore. Il bloccaggio avviene in posizione "ritardo".

Dispositivo di fasatura albero a camme di scarico


Una molla di richiamo accompagna il movimento
del fasatore nella posizione di anticipo.
Allo spegnimento del motore, il fasatore viene
bloccato nella posizione di ritardo per cui la molla
di richiamo si trova sotto tensione.
In corrispondenza del perno di bloccaggio il gioco
ridotto al fine di assicurare uno sbloccaggio sicuro.

325_128

38

Impianto di aspirazione
Limpianto di aspirazione uguale per tutte le
motorizzazioni, dalla presa d'aria nella parte
anteriore della vettura fino alluscita dellaria
pulita dallelemento filtrante, ad eccezione del
motore 2,4 l-V6.
Per aumentare la durata utile del filtro aria, viene
utilizzata una cartuccia cilindrica.
Luscita dellacqua dalla scatola del filtro stata
ottimizzata attraverso una valvola di scarico nella
scatola del filtro.
In caso di maggiore richiesta daria da parte del
motore, la centralina motore (apertura attiva)
comanda la valvola elettromagnetica N 335 ed una
capsula a depressione apre la presa d'aria integrata
nel passaruota.

Lapertura passiva della presa d'aria integrata nel


passaruota viene azionata nel caso in cui nella
scatola del filtro aria la depressione risulti eccessiva
(ad es. ostruzione della presa d'aria nella parte
anteriore della vettura). La maggiore depressione
determina l'apertura forzatata della farfalla verso la
presa d'aria integrata nel passaruota.
Il sistema di aspirazione dellaria dotato di una
presa d'aria supplementare nel passaruota
configurata in modo da ottimizzare il flusso d'aria.
Opzionale per i paesi freddi l'utilizzo di un filtro
per la neve e di una presa per l'aria calda. La presa
per l'aria calda azionata un elemento di
espansione a cera.
Il corpo della farfalla ad un solo condotto ed
dotato, come optional, di riscaldamento ad acqua.

Informazione:
La gestione del motore non utilizza il misuratore
della massa d'aria; quindi il flusso della massa
d'aria viene ricavato dai dati inerenti il regime e
la pressione nel condotto di aspirazione.

Condotto di aspirazione flessibile

Condotto di aspirazione
a geometria variabile

Presa d'aria parte anteriore


della vettura

325_059

39

Motore 3,2 l-V6-FSI

Il condotto di aspirazione a geometria variabile


acusticamente separato per ridurre la rumorosit.
Esso pu configurarsi in due modi, assumendo una
lunghezza pi o meno ridotta per ottenere potenza
o coppia.
La commutazione avviene attraverso una valvola
elettromagnetica.
Il movimento di ritorno avviene per effetto della
molla.
Laccumulatore di depressione integrato e
presenta una particolare configurazione estetica.
Nel bocchettone di aspirazione si trova un sensore
a doppia funzione (pressione/temperatura) e
lalloggiamento per la valvola di regolazione
pressione del sistema di disaerazione.

La variazione di lunghezza del condotto di


aspirazione ottenuta mediante due alberini di
comando. Questi ultimi sono collegati fra di loro
da una coppia d'ingranaggi.
Le valvole in plastica hanno ali con un profilo che
ottimizza il comportamento fluidodinamico del
flusso d'aria.
Per evitare perdite esse sono rivestite ad estrusione
con un prodotto elastomero.

Informazione:
La posizione delle valvole del condotto di
aspirazione viene sorvegliata costantemente
dalla centralina di gestione del motore
attraverso i sensori Hall.

Sensore a doppia funzione

Valvola regolatrice di
pressione

Segnalazione posizione
Valvola di comando
condotto di aspirazione

325_131
Capsula a depressione
Condotto di aspirazione a
geometria variabile

Valvola elettromagnetica
di commutazione
Capsula a depressione
Valvole di variazione
del carico

40

Il condotto di aspirazione nella testata viene


suddiviso orizzontalmente in due met da una
piastra in acciaio legato.
Le valvole collocate anteriormente nel collettore di
aspirazione permettono di chiudere il condotto di
aspirazione inferiore. In questo modo si rafforza
lintensit del flusso e nella camera di combustione
si produce un movimento rotante (tumble) della
colonna daria ottimizzando la turbolenza della
miscela carburante-aria.
Per ridurre le perdite di flusso, le valvole del
condotto di aspirazione sono disposte
eccentricamente. Di conseguenza quando sono
aperte risultano completamente integrate nella
parete del canale.

325_127

La regolazione a 2 punti delle valvole del condotto


di aspirazione viene comandata dalla depressione,
mentre il movimento di ritorno avviene per effetto
della forza della molla. In posizione di riposo le
valvole vengono chiuse per effetto della forza della
molla (sezione pi piccola). La segnalazione della
posizione avviene attraverso i trasduttori Hall.

325_061

Impianto di scarico
Il nuovo collettore di scarico ottenuto per fusione.
Per evitare tensioni termiche, i collegamenti alla
testata sono suddivisi in flangie singole.
I gas di scarico vengono raccolti in sequenza, dal
cilindro 3 al cilindro 2, quindi al cilindro 1, non
essendo previsto un punto di raccolta comune.

La sonda Lambda posizionata nel settore del


flusso pi favorevole ai tre cilindri, permettendo
cos una regolazione Lambda selettiva per cilindro.
La gestione del motore pu influire cos in modo pi
preciso sulla formazione della miscela variandone
la composizione per ogni cilindro.

325_062

41

Motore 3,2 l-V6-FSI

Alimentazione del carburante


Panoramica del sistema
Sensore di alta
pressione G247

Iniettori 4 - 6

Valvola di
sovrapressione
Sensore di
depressione
G410
Valvola di
comando
della portata
N290

Iniettori 1 -3

Filtro carburante
Alta pressione

Senza pressione
alla centralina di gestione
del motore

Batteria

Massa

Elettronica
di potenza
325_041

Il sistema di alimentazione carburante suddiviso


in due sistemi. Il sistema di bassa pressione e il
sistema di alta pressione. Il sistema di bassa
pressione un sistema di alimentazione regolato in
funzione del fabbisogno. In questo sistema la
potenza della pompa di alimentazione elettrica
(EKP) viene regolata dallelettronica di potenza
attraverso il segnale PMW (modulazione ampiezza
impulsi). La trasmissione del segnale dalla
centralina motore allelettronica di potenza avviene
sempre attraverso il segnale PMW. Non prevista
nessuna tubazione di ritorno carburante. Il
mantenimento della pressione variabile
controllato dal sensore di bassa pressione N410.
Vantaggi
Risparmio di energia grazie ad un minor
assorbimento di potenza della pompa di
alimentazione elettrica
Minore cessione di calore al carburante; viene
portato in pressione solo il carburante
necessario al momento.
Aumento della durata della pompa di
alimentazione elettrica
Riduzione della rumorosit, in particolare al
minimo
Autodiagnosi del sistema di bassa pressione e
dello smorzatore di pressione del sistema ad alta
pressione possibile (attraverso il sensore di
bassa pressione)

42

Nelle seguenti condizioni di esercizio necessario


aumentare la pressione di prealimentazione
di 2 bar.
Allo spegnimento del motore (Funzionamento
ritardatopompa di alimentazione elettrica)
Prima dellavviamento del motore
(funzionamento anticipato della pompa di
alimentazione) Con accensione inserita oppure
con contatto porta lato conducente attivato
Durante lavviamento del motore e fino a circa
5 secondi dopo lavviamento del motore
Durante lavviamento a caldo ed il
funzionamento a caldo, temporaneamente in
funzione della temperatura (t < 5 sec.), per evitare
la formazione di bolle di vapore

Informazione:
La centralina della pompa, in caso di
sostituzione della stessa oppure della
centralina di gestione del motore, deve
sempre essere adattata attraverso la ricerca
guasti guidata.

Sistema di alta pressione


Il sistema di alta pressione costituito dai seguenti
componenti:
Distributore carburante ad alta pressione,
integrato nella flangia del condotto di
aspirazione, con sensore di pressione e valvola
limitatrice di pressione
Pompa diniezione carburante ad alta pressione
Tubazioni carburante ad alta pressione
Iniettori ad alta pressione

325_060

Pompa ad alta pressione ad un pistone


I componenti sono prodotti dalla ditta Hitachi.
Viene azionata allestremit dellalbero a camme di
aspirazione della bancata 2 attraverso una triplice
camma.
Produce una pressione carburante compresa fra
30 e 120 bar. A seconda del valore nominale, la
pressione viene regolata attraverso la valvola di
comando della portata N290. La pressione viene
controllata dal trasduttore pressione
carburante G 247.

Valvola di comando
della portata
N290

La pompa non ha una tubazione di recupero,


ma reimmette il carburante nel circuito di
alimentazione. Nella pompa integrato il
trasduttore bassa pressione carburante G410.
Questo sistema costituito da una pompa ad alta
pressione con regolazione in base al fabbisogno.
Ci significa che nel rail di alta pressione viene
convogliata soltanto la quantit di carburante
indicata nella mappatura integrata nella centralina
di gestione del motore.
Il vantaggio di questo sistema, rispetto ad una
pompa ad alta pressione a portata costante, la
minor potenza necessaria per il funzionamento.
Inoltre viene alimentato soltanto il carburante
effettivamente necessario.

325_124

Sensore bassa pressione


G410

43

Motore 3,2 l-V6-FSI

Corsa di aspirazione
La forma della camma e la forza della molla
dello stantuffo spostano lo stantuffo della pompa
verso il basso.
Lo spazio allinterno della pompa aumenta ed il
carburante entra. Durante questo processo la
valvola di bassa pressione viene tenuta aperta
dalla valvola di comando della portata d'aria.
La valvola di comando della portata d'aria priva
di corrente.

Valvola alta pressione

Collegament
o alta
pressione
al rail

Alimentazione dal
serbatoio

Valvola di comando
della portata d'aria N290

Valvola di aspirazione
bassa pressione

325_120

Corsa utile
La camma sposta lo stantuffo della pompa verso
lalto. La pressione non pu ancora essere generata,
non essendo alimentata la valvola di comando della
portata.
Impedisce la chiusura della valvola di aspirazione
bassa pressione.

325_119

Corsa di alimentazione
La centralina motore alimenta la valvola di comando
della portata. Lindotto magnetico viene eccitato.
La pressione allinterno della pompa spinge la
valvola di aspirazione bassa pressione nella sua
sede.
Se la pressione interna della pompa supera la
pressione del rail, la valvola di ritorno si apre e il rail
viene alimentato con carburante.

325_118

44

Anche gli iniettori ad alta pressione, come la pompa


alta pressione, sono prodotti dalla ditta Hitachi.
Essi hanno il compito di iniettare il carburante nel
momento giusto e nella giusta quantit
direttamente nella camera di combustione.
Il comando elettrico degli iniettori avviene tramite la
centralina motore a ca. 65 Volt.
La quantit di carburante determinata dal tempo
di apertura e dalla pressione carburante.
La camera di combustione sigillata mediante una
guarnizione in teflon che deve essere sostituita
dopo ogni smontaggio.

Filtro a maglie fini

Bobina magnetica

Corsa libera
indotto
con 4/100 mm

Informazione:
Sostituire la guarnizione in teflon con lattrezzo
speciale T10133.

Indotto magnetico

Spillo ugello

Guarnizione in teflon

325_042

Modalit di funzionamento FSI


La procedura di combustione FSI si limita
essenzialmente al funzionamento omogeneo.

2. Funzionamento omogeneo con valvola del


condotto di aspirazione aperta

La modalit di funzionamento con "carica stratificata" non viene realizzata per il seguente motivo.

A partire da un regime pari a circa 3750 giri/min


oppure con un carico motore superiore al 40 %, la
valvola del condotto di aspirazione viene aperta. In
questo modo garantita unelevata portata daria a
regimi e con carichi del motore elevati.
L'alimentazione di aria garantita da un condotto di
aspirazione maggiorato,
a due stadi, commutato sulla fase di potenza
(condotto di aspirazione corto).
Liniezione avviene anche in questo caso in fase
aspirazione.

Ai regimi inferiori e ai carichi ridotti, un motore


6 cilindri di grande cilindrata ha sollecitazioni
termiche inferiori rispetto ai 4 cilindri. La minore
temperatura allo scarico fa s che il KAT ad
accumulo di NOx non raggiunga la temp. di lavoro
max pari a 600 C.
Modalit di esercizio del "funzionamento
omogeneo":
1. Con farfalla del condotto di scarico chiusa
Nella fascia fino a ca. 3750 giri/min o con carico
superiore a ca. 40 %, in funzione della mappatura, la
valvola del condotto di aspirazione chiusa. Il
condotto di aspirazione inferiore viene chiuso. La
massa aria aspirata viene accelerata attraverso il
condotto di aspirazione superiore e viene
alimentata alla camera di combustione dove si
forma un vortice (tumble).
Liniezione avviene in fase di aspirazione.

45

Motore 3,2 l-V6-FSI

Gestione motore
Panoramica del sistema
Segnale sostitutivo in caso di guasto

Sensori

Registrazione guasto nella memoria guasti /


modello sostitutivo / MIL inserita

Trasduttore pressione condotto


di aspirazione G71
Trasduttore temperatura aria
aspirata G42

Registrazione guasto nella memoria guasti /


regime sostitutivo albero a camme / MIL attivata

Trasduttore regime motore G28

Registrazione guasto nella memoria guasti /


fasatura alberi a camme non disponibile /
perdita di potenza / MIL inserita

Trasduttore Hall G40


Trasduttore Hall G163 + G300
Trasduttore Hall G301

Registrazione guasto nella memoria guasti /


MIL inserita / EPC inserita

Unit di comando valvole J338


Trasduttore angolo G188/G187

Registrazione guasto nella memoria guasti /


MIL inserita / EPC inserita

Trasduttore posizione pedale


acceleratore G79
Trasduttore 2 posizione pedale
acceleratore G185
solo interruttore manuale F36 + F194

Registrazione guasto memorizzato nella


memoria guasti della centralina cambio

Interruttore luci freno F


Interruttore pedale freno per GRA F47

Registrazione guasto nella memoria guasti / alta


pressione non disponibile / perdita di potenza /
MIL inserita
Registrazione guasto nella memoria guasti /
regolazione di bassa pressione non disponibile

Trasduttore pressione carburante


G247
Trasduttore pressione carburante
Bassa pressione G410

Registrazione guasto nella memoria guasti /


valvole condotto di aspirazione regolate / perdita
di potenza / MIL inserita

Potenziometro per farfalla condotto di


aspirazione 1 G336
Potenziometro per farfalla condotto di
aspirazione 2 G512

Registrazione guasto nella memoria guasti /


modello sostitutivo / perdita di potenza

Sensore antidetonazione G61, G66

Registrazione guasto nella memoria guasti /


modello sostitutivo / perdita di potenza

Trasduttore temperatura liquido di


raffreddamento G62

Registrazione guasto nella memoria guasti /


valvole condotto di aspirazione regolate / perdita
di potenza / MIL inserita

Valvola per farfalla condotto di


aspirazione N316

Registrazione guasto nella memoria guasti /


perdita di potenza

Trasduttore posizione condotto di


aspirazione a geometria variabile G513

Registrazione guasto nella memoria guasti /


regolazione Lambda non disponibile / MIL inserita

Sonda Lambda a monte del catalizzatore


G108 + G39
Sonda Lambda a valle del catalizzatore
G130 + G131
Segnali supplementari:
J393 (segnale contatto porta),
J518 (richiesta avviamento),
J695 (uscita rel avviamento morsetto 50 stadio 2),
J53 (uscita rel avviamento morsetto 50 stadio 1),
J518 (morsetto 50 sul motorino di avviamento),
J364 (riscaldamento autonomo),
E45 (impianto di regolazione velocit)

46

Attuatori

Segnale sostitutivo in caso di guasto

Centralina per pompa di alimentazione J538


Pompa di alimentazione V276

Registrazione in memoria guasti

Iniettori cilindri 1 - 6
N30 - 33 e N83, N84

Registrazione guasto nella memoria guasti / perdita di colpi all'accensione / esclusione cilindro /
MIL inserita

Bobina di accensione 1 con stadio terminale di potenza N70


Bobina di accensione 2 con stadio terminale di potenza N127
Bobine di accensione N70, N127, N291, N292, N323, N324

Registrazione guasto nella memoria guasti / perdita di colpi all'accensione/ esclusione cilindro /
MIL inserita

Unit di comando farfalla J338


Comando farfalla G186

Registrazione guasto nella memoria guasti / MIL


inserita / EPC inserita

Rel di alimentazione corrente per componenti del motore


J757

Registrazione guasto nella memoria guasti / alta


pressione non disponibile / perdita di potenza /
MIL inserita

Centralina per Simos J361

Centralina
per ABS
J104

Trasduttore
sensore angolo di
sterzata G85

Valvola elettromagnetica per serbatoio a carboni attivi N80

Registrazione guasto nella memoria guasti /


sfiato serbatoio non disponibile / MIL inserita

Valvola per il dosaggio carburante N290

Registrazione guasto nella memoria guasti / alta


pressione non disponibile / perdita di potenza /
MIL inserita

Valvola per commutazione registro collettore di aspirazione


N156

Registrazione guasto nella memoria guasti / perdita di potenza

Valvola 1 + 2 per fasatura alberi a camme N205/N208


Valvola 1 + 2 per fasatura alberi a camme di
scarico N118/N119

Registrazione guasto nella memoria guasti / perdita di potenza / MIL inserita

Valvola per farfalle condotto di aspirazione


N316

Registrazione guasto nella memoria guasti / valvole regolazione turbolenza attivate / perdita di
potenza / MIL inserita

Valvole elettromagnetiche per sistema di supporto motore


elettroidraulico N144/N145

Registrazione in memoria guasti

Centralina per sonde Lambda J754


Riscaldamento per sonda Lambda Z19, Z28, Z29, Z30
Precatalizzatore 1 G39 e precatalizzatore 2 G108
Post-catalizzatore G130/G131

Registrazione guasto nella memoria guasti / regolazione Lambda non disponibile / MIL inserita

Presa di diagnosi
Centralina
per Airbag
J234

Centralina
per cambio automatico
J217

Centralina con
display nellinserto
cruscotto
J285

Rel per pompa supplementare liquido di raffreddamento


J469 e per pompa circolazione ritardata liquido di raffreddamento V51
Valvola per commutazione aria aspirata N335

Unit di comando e
visualizzazione
climatizzatore
E87

Registrazione in memoria guasti

Segnali supplementari:
Velocit ventola 1 / PWM ventola di raffreddamento 1 J293

325_188

47

Motore 3,2 l-V6-FSI

Schema funzionale
Codifica colore
= Segnale d'ingresso

= Positivo

= Bidirezionale

= Segnale di uscita

= Massa

= CAN-BUS

Componenti
A

Batteria

E45
E408
E415

Interruttore impianto di regolazione velocit


Tasto avvio/arresto motore
Interruttore accesso e abilitazione partenza

F194

Interruttore pedale frizione


(solo cambio manuale)

G
G28
G39
G40
G42
G61
G62
G66
G71
G79
G108
G130
G131
G163
G169
G185
G186
G187
G188
G247
G300
G301
G336
G410
G501
G513
G512

J53
J271
J317
J329
J338
J361
J496
J518
J538
J694
J695
J757

Trasduttore indicazione riserva carburante


Trasduttore regime motore
Sonda Lambda
Trasduttore Hall
Trasduttore temperatura aria aspirata
Sensore antidetonazione 1
Trasduttore temp. liquido di raffreddamento
Sensore antidetonazione 2
Trasduttore press. condotto di aspirazione
Trasduttore posizione pedale acceleratore
Sonda Lambda 2
Sonda Lambda a valle del catalizzatore
Sonda Lambda 2 a valle del catalizzatore
Trasduttore Hall 2
Trasduttore 2 per riserva carburante
Trasduttore 2 per pos. pedale acceleratore
Trasd. angolo 1 per azionamento farfalla
Comando farfalla per azionamento
elettrico acceleratore
Trasd. angolo 2 per azionamento valvola
Trasduttore pressione carburante
Trasduttore Hall 3
Trasduttore Hall 4
Potenziometro farfalla condotto
di aspirazione 1
Trasd. press. carburante per bassa pressione
Trasduttore 1 albero di presa diretta
Trasduttore posizione condotto
a geometria variabile
Potenziometro farfalla condotto
di aspirazione 2
Rel per motorino di avviamento
Rel alimentazione corrente per Motronic
Rel alimentazione di tensione, morsetto 30
Rel alimentazione di corrente, morsetto 15
Unit di comando farfalla
Centralina per Simos
Rel pompa suppl. liquido di raffreddamento
Centr. per accesso e abilitazione partenza
Centralina per pompa di alimentazione
Rel alimentazione di corrente, morsetto 75
Rel motorino di avviamento
Rel alimentazione di corrente
per i componenti del motore

N30 ... Iniettori per cilindro 1 - 4


... N33
48

N70
N80
N83
N84
N127
N144

N156
N205
N208
N290
N291
N292
N316
N318
N319
N323
N324
N335

Bob. acc. 1 con stadio finale di potenza


Valvola. el. 1 per serbatoio a carboni attivi
Iniettore cilindro 5
Iniettore cilindro 6
Bob. acc. 2 con stadio finale. di potenza
Valvola elettromagnetica sinistra per supp.
motore elettroidraulico
Valvola elettromagnetica destra per
supporto motore elettroidraulico
Valv. comm. cond. asp. reg.
Valvola 1 per fasatura albero a camme
Valvola 2 per fasatura albero a camme
Valvola per il dosaggio carburante
Bob. acc. 3 con stadio finale di potenza
Bob. acc. 4 con stadio finale di potenza
Valvola per valvola condotto di aspirazione
Valvola 1 fas. alb. camme scarico
Valvola 1 fas. alb. camme scarico
Bob. acc. 5 con stadio finale di potenza
Bob. acc. 6 con stadio finale di potenza
Valvola per commutazione aria aspirata

S
S204

Fusibile
Fusibile 1, morsetto 30

V51
V276

Pompa per circolazione ritardata liquido di


raffreddamento
Pompa di alimentazione 1

Livello carburante verso linserto cruscotto

Livello carburante verso linserto cruscotto

N145

(solo trazione quattro)


3

morsetto 87, dalla centralina


per riscaldamento autonomo

Segnale contatto porta

Morsetto 50, stadio 1

Morsetto 50, stadio 2

Morsetto 50

Posizione leva selettrice (P/N)

Regime motore

10

Velocit ventola 1

11

Segnale luci freno ridondante

12

Segnale luci freno

13

Bus di dati CAN High Propulsore

14

Bus di dati CAN Low Propulsore

15

Bus di dati CAN Comfort

16

Bus di dati CAN Propulsore

17

Verso lilluminazione

x + y Collegamenti allinterno dello schema


funzionale

30
15
X

30
15
X

J317

J757
J695

J53

J694

J329

11

12
S

J518

G39

G130

+
13
G108

A
()

G131

N80

N144

N145

N239

N290

N316

N335

N205

N208

N318

N319

J496

G40

G163

G300

G301

G62

P
G247

P
G410

G42 G71

31

E408

+
P

V51

01 2 3

0 1

P2

N2

E415

J248

3
X

F194

N31

N32

N33

N83

N84

G187

G188
J338

G186

G79

10

11

12

V276

G169

N70
M
N127

N30

Y
J538

G185

N291
G28

N292

G61

G66

G513

G336

G512

N323
N324

13

14

P
Q
31

31

325_075
49

Motore 3,2 l-V6-FSI

Service
Attrezzi speciali

Ecco di seguito i nuovi attrezzi speciali


per il motore 3,0 l-V6-TDI e il motore 3,2 l-V6-FSI.

Supporto motore e cambio


VAS 6095
Alloggiamento
universale

Alloggiamento
specifico per il
motore

325_207
325_206
T40049
Adattatore
Girare l'albero motore sul lato volano

T40048
Dispositivo di montaggio
Paraolio albero motore

325_208
T40053
Attrezzo di contrasto
Ingranaggio pompa alta pressione

325_209
T40055
Chiave a tubo
Tubazione di alta pressione

325_210
T40058
Adattatore
Girare lalbero motore sul lato puleggia

50

325_211
T40060
2 perni di fissaggio
Ingranaggio catena

325_212
T40061
Adattatore
Albero a camme

325_213
T40062
Adattatore
Ingranaggio catena

325_214
T40069
Perno di fissaggio

T40064
Estrattore
Ingranaggio pompa alta pressione

325_140
T40070
Fissaggio alberi a camme

325_139

325_141
T40071
Perno di bloccaggio
Tendicatena

VAS 5161
Cunei valvole a + e
VAS 5161/xx

51

Cambio Cambio manuale

Introduzione

Cambio manuale
Due nuove generazioni di cambi manuali a 6 marce,
rispettivamente per le versioni a trazione anteriore e
per le versioni con trazione quattro, sostituiscono i
cambi a 5 e 6 marce impiegati finora.
Accanto al miglioramento della coppia erogata, gli
sforzi si sono concentrati in particolare sul sistema
di comando interno ed esterno di innesto delle
marce. In questo modo stato possibile conseguire
significativi miglioramenti nel comfort dinnesto e
nella precisione dinnesto oltre che nella riduzione
della forza di innesto. Questi cambi sono in parte
gi impiegati sulle Audi A4 e S4.

100 %

012

90
Forza sincronizzatrice sul
manicotto scorrevole

Sulla Audi A6 05 l'affermato multitronic stato


affiancato esclusivamente da innovativi cambi a
6 marce.

Confronto forza sincronizzatrice sul manicotto scorrevole

01X

80
70
60
50
40
30
20
10
0

2->1

3->2

4->3

5->4

6->5

Comando innesti marce


325_202

Per coppie fino a 330 Nm, vengono montate le


versioni 01X (trazione anteriore) e 02X (quattro).

01X

La versione 01X prevista


per i seguenti motori:
2,0 l-R4-TDI-PD
2,4 l-V6-MPI
3,2 l-V6-FSI

325_137

02X

La versione 02X prevista


per i seguenti motori:
2,4 l-V6-MPI
3,2 l-V6-FSI

325_195

52

L'ampia escursione della trasmissione, pari a ca. a


7,5, e la 6a marcia rendono questo cambio molto
versatile. Esso pu essere configurato
indifferentemente nella versione sportiva,
caratterizzata da salti di marcia brevi e accelerazioni
rapide o in quella economica, che prevede l'impiego
di una "6a marcia lunga" e si adatta ad una guida
che privilegia il contenimento del consumo di
carburante senza compromettere le qualit
dinamiche della vettura.

0A3

Da una coppia di 350 Nm viene montato il


cambio 0A3 (quattro).

Il cambio 0A3 previsto per


il motore 3,0 l-V6-TDI-CR.

325_138

Dati Tecnici

0A3

01X

02X

ML450 - 6Q

ML310 - 6F

ML310 - 6Q

Getrag, Audi Getrag

Audi/VW-Kassel

Audi/VW-Kassel

Peso con olio (senza frizione)


in kg

72,7

58,6

69,7

Coppia massima
in Nm

450

330

330

Distanza fra gli assi


in mm

82

Quantit olio
in l

3,2

3,0

3,5

3 pezzi

3 pezzi

4 pezzi

Sigla nel Service


Sigla presso il costruttore
Sviluppo/Costruttore

Scatola

75

Alluminio con supp.


cuscinetto avvitato in
lamiera dacciaio

Alluminio con scatola cuscinetti centrale

1. e 2a marcia con triplice cono di sincronizzazione 3. fino alla 6a


marcia e retromarcia
con cono di sincronizzazione doppio

1. marcia con triplice cono di sincronizzazione


2. marcia con cono di sincronizzazione doppio
3. fino alla 6a marcia e retromarcia con
cono di sincronizzazione esterno singolo

Escursione massima della


trasmissione

fino a 7,5

fino a 7,68

Differenziale centrale
Distribuzione della coppia

Torsen
50/50

Sincronizzazione

___

Torsen
50/50

53

Cambio Cambio manuale

Breve descrizione 0A3


Il nuovo cambio manuale a 6 marce 0A3
rappresenta l'evoluzione dell'affermato cambio 01E,
con il quale, all'inizio degli anni Novanta, Audi ha
inaugurato l'era delle sei marce.
Come il cambio precedente, si tratta di un progetto
realizzato in comune da Getrag ed Audi e prodotto
dalla Getrag.

0A3

La scatola del cambio 0A3 divisa in 3 parti e


realizzata interamente in alluminio pressofuso.
La distanza fra gli assi, aumentata da 75 mm (01E) a
82 mm, aumenta il braccio di leva, permettendo
quindi una maggiore trasmissione di coppia.

Scatola cambio

Coperchio scatola

Scatola per Torsen

Distanza fra
gli assi
82 mm

4.

3.

6.

5.

2.

1.

R.

325_145
Albero cavo

Informazioni:
La trasmissione della forza sul cambio 0A3
affidata alla frizione con anello spingidisco SAC,
gi impiegata sul modello precedente (vedere
Programma Autodidattico 198).

54

Differenziale Torsen

La struttura del ruotismo quella finora affermatasi


e utilizzata per la trazione quattro; la configurazione
longitudinale e provvista del noto albero cavo
impiegato sul modello originario di Audi quattro.
La trazione integrale si avvale del differenziale
Torsen, impiegato sin dal 1986.

325_152

25

0A3
Coperchio per la coppia
conica.

La scatola del cambio stata allargata di 25 mm in


prossimit della coppia conica. Di conseguenza
dotata di una rigidit chiaramente superiore.
Di conseguenza dotata di una rigidit chiaramente
superiore ed in grado di trasmettere coppie pi
elevate.
Riconoscibile dal coperchio a guscio per la coppia
conica.

Sezione parziale A - A

Supporto
albero della
retromarcia
Vite albero della
retromarcia

Posizione e montaggio dellingranaggio


della retromarcia

Ingranaggio della
retromarcia

Vite albero della


retromarcia

A
Supporto
albero della retromarcia

0A3
Albero della
retromarcia

325_193

325_155

55

Cambio Cambio manuale

Breve descrizione 01X/02X


I nuovi cambi manuali a 6 marce 01X e 02X
sostituiscono lattuale generazione di cambi
manuali a 5 marce 012 (01W - 0A9) e 01A.

Lingranaggio della retromarcia si trova


nella scatola supporti.

Anchessi, come i cambi precedenti, sono di


progettazione Audi e vengono costruiti nello
stabilimento VW di Kassel.

Albero della
retromarcia

La scatola del cambio 01X divisa in 3 parti e


realizzata interamente in alluminio pressofuso.

Ingranaggio della
retromarcia

La distanza fra gli assi, passata da 71 mm (012) a


75 mm, aumenta il braccio di leva, permettendo
quindi una maggiore trasmissione di coppia.

Scatola supporti

01X

325_154
Scatola cambio

Scatola supporti

Coperchio scatola

Distanza fra
gli assi
75 mm

1.

2.

R.

3.

4.

5.

6.

325_143
56

Supporto per albero della


retromarcia

La struttura del ruotismo quella finora affermatasi,


configurata come cambio frontale a due alberi
disposto longitudinalmente e provvista del noto
albero cavo impiegato sul modello originario di
Audi quattro.
La trazione integrale utilizza l'affermato differenziale
Torsen, utilizzato sin dal 1986.

325_195

25

Scatola per Torsen

m
Coperchio cambio

Scatola supporti

Scatola cambio

02X
La scatola del cambio 02X composta da 4 parti in
alluminio pressofuso.

Scatola cambio
Coperchio per la coppia
conica
Scatola supporti

Per aumentare la rigidit, la scatola del cambio


stata allargata in prossimit della coppia conica sul
cambio 0A3 (01X e 02X).

Coperchio cambio

Scatola per Torsen

Albero cavo

Differenziale Torsen
325_187

57

Cambio Cambio manuale

Sistema di supporto 01X/02X

325_143
Scatola supporto

Scatola cambio
325_154
Scatola supporto

Coperchio cambio

Per i cambi 01X e 02X stata sviluppata una


scatola supporto in alluminio, avvitata fra la
scatola del cambio e il coperchio del
cambio.
Accanto alla funzione di supporto radiale
dellalbero di entrata e di uscita, la scatola
assorbe le elevate forze assiali dell'albero di
uscita.
E' stato cos possibile ridurre ad un livello
minimo la distanza dei due cuscinetti a rulli
conici. In questo modo la compensazione
della temperatura, che sul cambio 012 si
realizza per mezzo di un disco in gomma,
risulta superflua.

Albero della retromarcia

325_157

Ingranaggio della
retromarcia

La scatola supporti ospita gli alberi di entrata e


uscita, la retromarcia ed il comando interno innesti
marce. La scatola rimane assemblata in caso di
smontaggio/montaggio.
58

Supporto albero della


retromarcia

Sistema di supporto 0A3


Doppio cuscinetto a sfere obliquo

Il supporto dellalbero di uscita nuovo e presenta


un cuscinetto fisso eseguito come doppio
cuscinetto a sfere obliquo.
Rispetto al tradizionale supporto a rulli conici in
precarico si hanno notevoli
vantaggi:
Il ridotto precarico del cuscinetto riduce lattrito
e, conseguentemente, ne migliora il rendimento.
Il sistema di supporto fisso-lento (vedere sezione
intera) insensibile alla dilatazione termica
della scatola del cambio.
Il doppio cuscinetto a rulli impiegato sigillato
("Clear Bearing"). Nel cuscinetto non penetrano
sostanze estranee (ad es. residui di sfregamento)
e ci determina un notevole aumento della
durata.

Albero di uscita

325_155

Il sistema di supporto centrale dellalbero


costituito da un supporto del cuscinetto avvitato in
lamiera di acciaio che ha permesso di semplificare
la configurazione della scatola e le operazioni di
montaggio.

Supporto cuscinetto

59

Cambio Cambio manuale

Lubrificazione 01X/02X
La lubrificazione selettiva per mezzo di vasche di
raccolta dell'olio (01X/02X) oppure di una vasca di
adduzione olio (0A3) permette di mantenere basso il
livello dell'olio. Le perdite per sbattimento vengono
di conseguenza ridotte ed aumenta il grado di
efficienza del cambio.

Albero di entrata

Magnete

325_185
Albero di uscita
Vasca di raccolta olio

Vasca di raccolta olio

La lubrificazione dei cuscinetti degli ingranaggi


dinnesto dellalbero di entrata nel cambio 01X/02X
avviene attraverso lalbero di entrata cavo.
Due vasche raccolgono lolio espulso per l'effetto
centrifugo della rotazione degli ingranaggi.
Attraverso i condotti presenti nella scatola e la
boccola a rulli, lolio viene alimentato al foro
dellalbero di entrata. I fori trasversali presenti nei
punti di supporto consentono di alimentare lolio
ai rispettivi cuscinetti.
Le aperture nella parte inferiore della vasca di
raccolta olio posteriore alimentano l'olio agli
ingranaggi dellalbero di uscita.

60

Magnete

Lubrificazione 02X
Il differenziale Torsen nel cambio 02X incapsulato
per mezzo di un cosiddetto cilindro di tenuta.
La lubrificazione del differenziale Torsen realizzata
in modo che i residui prodotti dall'attrito rimangano
all'interno del differenziale Torsen e non vengano
dispersi in tutto il cambio.
Il vantaggio rappresentato da una maggiore
durata di tutti i punti di supporto.

Cilindro di tenuta

325_194

Sezione parziale Torsen montato

Coperchio cambio

Labbro di alimentazione olio


Cilindro di tenuta

Vasca di
raccolta olio

Labbro di recupero olio

325_192

Alimentazione olio del differenziale Torsen


Durante la rotazione del differenziale Torsen, lolio
scorre sulla parete esterna del cilindro di tenuta.
Gran parte di questolio viene recuperato dal labbro
di recupero olio ricavata nella scatola Torsen e
alimentato al labbro di recupero olio del coperchio
del cambio che si trova leggermente pi in basso.
Lolio passa successivamente attraverso la
nervatura di alimentazione nel cilindro di tenuta e
quindi nel differenziale Torsen.
I fori sul lato posteriore del differenziale Torsen
permettono il riflusso dell'olio nella scatola Torsen,
limitando cos il livello dell'olio.

Scatola Torsen

61

Cambio Cambio manuale

Lubrificazione 0A3

Vasca di alimentazione olio

325_155

Nel cambio 0A3 la vasca di alimentazione olio


assicura lalimentazione selettiva del circuito di
lubrificazione, contribuendo al miglioramento
dellefficienza.
Il risultato di tutte queste misure tese al
miglioramento dellefficienza risulta evidente
dallesempio dell'Audi S4 dotata di cambio 0A3; in
questo caso, infatti, contrariamente alla precedente
versione del cambio, non necessario il
raffreddamento dellolio (con pompa dellolio).

325_156

Posizione di montaggio di una


pompa olio (attualmente non
necessaria)
Se necessario il cambio 0A3 pu
essere equipaggiato con una pompa
dellolio per il raffreddamento
dellolio.

62

I nuovi cambi a 6 marce vengono riforniti con l'olio


per cambio utilizzato finora
G 052 911 A (SAE 75W 90 olio sintetico).
Lolio del cambio non deve essere sostituito nel
normale ambito di manutenzione, "riempimento
lifetime".

Appunti

63

Cambio Cambio manuale

Comando interno innesti marce


Nei nuovi cambi si dedicata particolare attenzione
al comfort dinnesto.
Le forze dinnesto e i tempi dinnesto sono stati
rielaborati, le sincronizzazioni ridotte.
Anche la retromarcia completamente
sincronizzata.

Le forcelle dinnesto delle marce avanti sono


supportate in modo oscillante sulle aste dinnesto.
I movimenti oscillanti dei manicotti scorrevoli
vengono cos compensati e non trasferiti al
comando esterno innesti marce. In questo modo la
leva dinnesto non soggetta a fastidiose
vibrazioni.

La sensazione dinnesto stata ottimizzata


attraverso una quantit di interventi specifici sul
comando interno innesti marce del cambio
(bloccaggi, cilindri e aste dinnesto, manicotti
scorrevoli, sistemi di supporti e fine corsa).

Aste dinnesto con


cuscinetti a sfera

Per il miglioramento della caratteristica di innesto le


aste dinnesto e i bloccaggi sono stati provvisti di
cuscinetti a sfera.

0A3

I settori e i contorni dei bloccaggi delle aste


dinnesto e del cilindro dinnesto sono realizzati in
modo da assicurare una libert di gioco nella
posizione di folle e nella posizione finale innestata.

Forcelle dinnesto
con supporto oscillante

Scatola supporto
Boccola di arresto
con cuscinetti a
sfera

01X

Settore di selezione

Settori dinnesto

Aste dinnesto
con cuscinetti a
sfera
325_159
Asta dinnesto

Il cilindro d'innesto ha settori separati/


elementi di bloccaggio separati per la direzione
dinnesto e di selezione, che generano la forza di
selezione o di ritorno nella posizione di folle.
Contorni definiti nei settori sostengono in modo
positivo landamento dellinnesto.

Perno di fine
corsa

325_160
64

Boccola di arresto
con cuscinetti a sfera

Interruttore per luci di


retromarcia F4

Cilindro dinnesto
Albero selettore

Forcelle dinnesto con


supporti oscillanti

Asta dinnesto

Perno di fine corsa

325_158

Cilindro dinnesto
Settori dinnesto
Settore di selezione

Disaccoppiamento del comando interno


innesti marce
Il cilindro dinnesto dotato di fine corsa
nella posizione finale (marcia inserita).
La cinematica dei bloccaggi realizzata
in modo che, in questa posizione, la
levetta del cilindro dinnesto non entri
in contatto con la bocca della guida
dinnesto.
Le vibrazioni delle aste dinnesto, di
conseguenza, non sono collegate
allalbero selettore e non vengono
quindi trasmesse alla leva del cambio
manuale.

Fine corsa

In posizione di folle il disaccoppiamento


dalla levetta alla bocca d'innesto
determinato dai bloccaggi.
Fine corsa

Gioco
Gioco
325_196

Levetta dinnesto
Perno di fine corsa

Bocca dinnesto
65

Cambio Cambio manuale

Sincronizzazione 0A3
La prima e la seconda marcia vengono inserite con
una triplice sincronizzazione a cono, secondo il
sistema Borg Warner.
Per garantire una maggiore durata ed una elevata
efficienza di sincronizzazione vengono utilizzate
guarnizioni in carbonio.

Le marce comprese tra la 3a e la 6a e la retromarcia


vengono inserite utilizzando un cono di
sincronizzazione doppio, anchessa realizzato
secondo il sistema Borg Warner.
Gli anelli sincronizzatori utilizzati sono dotati di
guarnizioni sinterizzate.

Triplice sincronizzazione a cono


1a/2a marcia
Anello interno
Forcella dinnesto 1a/2a marcia

Anello intermedio
Anello sincronizzatore
Elemento di spinta

Anello sincronizzatore
Anello intermedio
Anello interno
Ingranaggio dinnesto
1a marcia

Corpo sincronizzatore
1a/2a marcia
Manicotto scorrevole
1a/2a marcia
325_105

Ingranaggio dinnesto
2a marcia

Sincronizzazione a doppio cono


3./4./5./6. e retromarcia

Anello interno

Forcella dinnesto 3a/4a marcia

Anello intermedio
Anello sincronizzatore
Elemento di spinta

Anello
sincronizzatore
Anello intermedio
Anello interno

Ingranaggio dinnesto
3a marcia

Elemento di bloccaggio
(solo 3a/4a marcia)
Corpo sincronizzatore
3a/4a marcia
Manicotto scorrevole
3a/4a marcia
325_106
Ingranaggio dinnesto
4a marcia
66

Sincronizzazione 01X e 02X


1a marcia triplice cono e 2a marcia con doppio
cono, sistema Borg Warner con guarnizioni in
carbonio, 3. fino alla 6a marcia e retromarcia cono
esterno semplice sistema Audi, in ottone con strato
in molibdeno applicato a spruzzo

Triplice

Doppio

Sincronizzazione a
a triplice cono
Forcella dinnesto 1a/2a marcia

Elemento di spinta

Sincronizzazione
a doppio cono
Anello interno
Anello intermedio
Anello sincronizzatore
Ingranaggio dinnesto
1a marcia
Corpo sincronizzatore
1a/2a marcia

Anello sincronizzatore

Manicotto scorrevole
1a/2a marcia

Anello intermedio
Anello interno

325_190

Ingranaggio dinnesto 2a marcia

Sincronizzazione semplice con cono


esterno 3a/4a/5a/6a e retromarcia
Forcella dinnesto
3a/4a marcia

Ingranaggio dinnesto
3a marcia

Anello sincronizzatore
3a marcia
Corpo sincronizzatore
3a/4a marcia

Manicotto scorrevole
3a/4a marcia
Anello sincronizzatore
4a marcia

325_189

Ingranaggio dinnesto
4a marcia
67

Cambio Cambio manuale

Comando innesti marce 01X/02X/0A3


(comando esterno innesti marce)

Leva del cambio

Asta di collegamento

01X

Asta dinnesto

La struttura base dellazionamento del cambio


(comando innesti marce esterno) uguale per il
cambio 01X/02X e 0A3.
La direzione dinserimento (Figura particolare Z)
opposta fra i tipi di cambio 01X (02X) e 0A3. Mentre
ad esempio sul cambio 01X per inserire la prima
marcia lalbero di comando viene girato verso destra,
nel cambio 0A3 lo stesso viene girato verso sinistra.
Essendo il sistema di comando del cambio lo stesso,
la leva del cambio e quindi anche la tiranteria
sono state adattate al tipo di cambio corrispondente.

Vista Z
(Esempio: inserimento della 1a marcia)

Asta dinnesto

01X

Leva del cambio

68

Cambio di marcia a riposo


Per allontanare il pi possibile dalla leva del cambio
i movimenti conseguenti alle variazioni di carico del
cambio, il sistema di supporto della leva del cambio
di tipo mobile.
Funzionamento:
Lasta dinnesto trasmette i movimenti delle
variazioni di carico del cambio alla leva del cambio.
Lasta di spinta unisce il cambio al cuscinetto della
leva del cambio e trasmette i movimenti del cambio
anche al cuscinetto della leva del cambio.
Il cuscinetto della leva del cambio supportato su
due guide e si sposta nella direzione longitudinale
del veicolo, potendo seguire i movimenti del
cambio.

I punti di fissaggio dellasta di spinta sul cambio e


sulla scatola a sfere sono stati selezionati in modo
da compensare i movimenti causati dallasta
dinnesto.
La leva del cambio rimane quindi perfettamente
tranquilla nella sua posizione durante le variazioni
di carico.
Durante la registrazione del comando innesti
marce, regolare innanzitutto la posizione del
cuscinetto della leva del cambio. Non sono
necessari attrezzi speciali (vedere Guida
Riparazioni).

Asta di spinta

Registrazione cuscinetto
leva del cambio

Leva del cambio

Cuscinetto leva del cambio

Copertura fonoassorbente
325_142

Registrazione comando
innesti marce

Guide

Asta dinnesto

0A3
69

Cambio Cambio automatico

Introduzione
Cambio automatico
Su tutte le versioni con cambio automatico e
trazione anteriore viene montato laffermato
multitronic 01J (cambio CVT).

01J

Il sistema multitronic si distingue per la regolazione


continua della trasmissione, coniugando un elevato
comfort di marcia ad uno spiccato dinamismo ed al
contenimento dei consumi.
La coppia erogata stata portata a 330 Nm per il
motore 3,2 l-FSI, un valore unico a livello mondiale
per un cambio CVT.

325_071

Su tutte le versioni di cambio automatico montate


su vetture a trazione integrale viene montato il
nuovo cambio automatico a 6 marce 09L.

La versione 01J prevista


per i seguenti motori:
2,0 l-R4-TDI-PD
2,4 l-V6-MPI
3,0 l-V6-MPI
3,2 l-V6-FSI

Esso deriva dalla generazione di cambi automatici a


6 marce 09E, introdotta di recente per Audi A8 03.
La coppia erogata, in grado di raggiungere 450 Nm,
permette di utilizzare questo cambio con il nuovo
motore 3,0 l-V6-TDI.
Il cambio stato montato per la prima volta sul
modello sportivo Audi S4.

09L

La versione 09L prevista per i


seguenti motori:
3,0 l-V6-TDI-CR
3,2 l-V6-FSI
4,2 l-V8-MPI
325_051

70

Comando innesti marce


Il nuovo design:
Unit display indipendente
Comando innesti marce con copertura morbida
della base leva cambio

Unit display
posizione leva
selettrice Y26

325_108

In considerazione del nuovo design, stato


modificato anche il montaggio.
1. Sganciare la
copertura
3.

X=
Per effettuare lo smontaggio non toccare o bloccare
i tasti
Per montare il pomello occorre rimuovere i tasti.

2.

Disimpegnare
la fascetta di
fissaggio

325_175

Unit display posizione


leva selettrice
Y26

Dopo aver sganciato la copertura possibile


disimpegnare lunit display.
325_168

71

Cambio Cambio automatico

Bloccaggi della leva selettrice


(bloccaggio P e bloccaggio P/N)
Queste immagini illustrano la struttura del comando
innesti marce.
In linea di massima la distinzione tra blocco P/N
durante la marcia e/o ad accensione inserita e
bloccaggio della leva selettrice in posizione "P" con
la chiave di accensione disinserita (bloccaggio P).

Il bloccaggio P finora si otteneva con un cavo che


andava dal bloccasterzo al comando innesti marce.
Questo cavo, in seguito allintroduzione del
bloccasterzo elettrico e del nuovo interruttore di
accensione E415, stato eliminato.
La cinematica del meccanismo di bloccaggio stato
realizzata in modo da permettere il bloccaggio sia in
assenza di corrente del N110 (P) sia in presenza di
corrente (N).

Centralina sistema
sensori leva selettrice
J587
Magnete

325_197

325_176

* A destra e a sinistra la leva di bloccaggio


collegata a un asse (un componente)
Centralina sistema sensori
leva selettrice
J587

Leva selettrice
Leva di bloccaggio
a destra

Sezione destra

72

Interruttore per
posizione cambio "P"
F305

Leva selettrice

Leva di bloccaggio a sinistra

Magnete bloccaggio
leva selettrice
N110

Sezione sinistra

325_178

Morsetto 15

Segnale P/N da
Leva selettrice in posizione "N"
J217

Leva selettrice in posizione "P"

Leva di
bloccaggio

Paratia N

N110
Paratia P

N110

325_170

325_171
Corsa punteria

Bloccaggio in posizione "P"


Il magnete N110 disinserito e la leva di bloccaggio
bloccata dalla forza di gravit e la molla nel
magnete N110.
Per azionare lo sbloccaggio viene attivato il
magnete N110, il quale espelle la leva di bloccaggio
dalla paratia P.

Bloccaggio in posizione "N"


Il magnete N110 viene attivato e spinge la leva di
bloccaggio verso lalto dove, con il gancio, fa presa
nella paratia N e blocca.
Per sbloccare viene disinserito il magnete N110 e la
leva di bloccaggio cade verso il basso.
Il magnete N110 viene attivato direttamente dalla
centralina J217 (vedere schema funzionale).

Informazione:
Sul cambio 09L N110 attivato dal negativo.
Sul cambio 01J N110 attivato dal positivo
(vedere relativo schema funzionale).

Sbloccaggio di emergenza del bloccaggio P


Il bloccaggio P viene sbloccato solo con il magnete
N110 attivato e quindi la leva selettrice in presenza
di disturbi di funzionamento (ad es. batteria scarica,
magnete N110 non funzionante, ...) rimane blocc ata
in posizione "P".
Per poter spostare la vettura in queste condizioni,
sulla leva di bloccaggio sinistra presente una
levetta per lo sbloccaggio demergenza.

Fermaglio di copertura

Per accedere allo sbloccaggio demergenza


sufficiente smontare la vaschetta del posacenere e
il fermaglio di copertura retrostante.
Premendo la levetta per lo sbloccaggio
demergenza (ad es. con un perno) la leva di
bloccaggio viene sbloccata. Contemporaneamente
occorre premere il tasto e spingere all'indietro la
leva selettrice. Contemporaneamente occorre
spingere all'indietro la leva selettrice.

Vaschetta posacenere

325_174
Levetta per lo sbloccaggio
demergenza
73

Cambio Cambio automatico

Centralina per sistema di sensori leva selettrice


J587
Il sistema di sensori della leva selettrice comprende
i sensori Hall per il comando dellunit display e i
sensori Hall per linterruttore tiptronic F189.

Rimando
Funzione e struttura sono descritte nel
Programma Autodidattico 283 da pagina 18 e
nel Programma Autodidattico 284 da pagina 18.

Copertura

Magnete 1
Cursore con
magnete

Magnete 2

Connettore a spina
verso il fascio cavi
della vettura

Centralina sistema
sensori leva selettrice
J587
Interruttore tiptronic
F189 (circuito
stampato con
sensori Hall)

Connettore a spina
verso il display Y26

325_088

Unit display posizione leva selettrice Y26


Lunit display viene alimentata con tensione dal
sistema sensori della leva selettrice ed attivata in
funzione della posizione della leva selettrice da
J587.

325_089

74

Chiave di accensione bloccaggio estrazione


Il funzionamento del bloccaggio di estrazione della
chiave di accensione ha subito modifiche
sostanziali.
Lutilizzo dell'"interruttore elettronico di
avviamento" E415 (interruttore di accesso e di
abilitazione avviamento) e del bloccasterzo
elettro-meccanico ha comportato l'eliminazione
del collegamento meccanico (cavo) fra comando
innesto e bloccasterzo.

Rimando
Il funzionamento del blocco di estrazione
della chiave di accensione descritto nel
Programma Autodidattico 283 da pagina 28.

Lo sbloccaggio del blocco di estrazione della chiave


di accensione attivato dallinterruttore di accesso
e abilitazione avviamento R415 ed eseguito
attraverso il magnete per il blocco di estrazione
della chiave di accensione N376 integrato in E415.

325_183
Microinterruttore 2

Microinterruttore 1
con resistenza

Sbloccaggio di
emergenza

Linformazione sulla posizione della leva


selettrice "P" fornita dai due microinterruttori
meccanici F305. Si tratta di microinterruttori
collegati in serie che costituiscono un gruppo
unico.

Interruttore per posizione cambio "P"


F305

Quando la leva selettrice in posizione "P" i due


interruttori sono chiusi ed inviano un segnale di
massa a E415. Se laccensione disinserita, il
magnete N376 viene alimentato con corrente per un
breve periodo e il meccanismo a leva disinserisce il
bloccaggio di estrazione della chiave di accensione.
Per motivi di sicurezza sono montati sue
microinterruttori:
Il microinterruttore 1 viene attivato (scatta) solo
quando, con la leva selettrice in posizione "P", viene
rilasciato il tasto della leva selettrice (tasto non
premuto). La resistenza collegata in serie permette
la diagnosi della linea del segnale.

325_177
Microinterruttore 1

Il microinterruttore 2 viene azionato solo quanto la


leva di bloccaggio per il bloccaggio in posizione P/N
si trova nella posizione base (vedere descrizione del
funzionamento del bloccaggio P/N).
Esso segnala il bloccaggio effettivo della leva
selettrice in posizione "P"

Microinterruttore 2

75

Cambio Cambio automatico

Volante tiptronic
Per quanto riguarda la funzionalit si distinguono
due diversi tipi di volante tiptronic:

con volante multifunzione


senza volante multifunzione

tiptronic con volante multifunzione

F350

325_164

Flusso del segnale in caso di volante tiptronic


multifunzione:
da E438 oppure E439 direttamente (segnale
discreto) verso J453
da J453 attraverso il bus di dati LIN verso J527

da J527 attraverso il CAN Comfort verso il


gateway J533
da J533 attraverso il CAN Propulsore verso la
centralina del cambio J217

tiptronic senza volante multifunzione

F350

325_165

Flusso del segnale in caso di volante-tiptronic senza


comandi multifunzione:
da E438 oppure E439 direttamente (segnale
discreto) verso J527
da J527 attraverso il CAN Comfort verso il
gateway J533
da J533 attraverso il CAN Propulsore verso la
centralina del cambio J217
76

E438
E439
E440
E441
F350
G428
J453
J527
Z36

Int. tiptronic parte sup. volante


Int. tiptronic parte inf. volante
Tasto multifunzione sul volante, lato sinistro
Tasto multifunzioni sul volante, lato destro
Molla spiroelicoidale
Trasduttore volante riscaldabile
Centralina volante multifunzione
Centralina elettronica piantone sterzo
Volante riscaldabile

Cambio automatico a 6 marce 09L


Come "cambio automatico quattro" viene utilizzato il
nuovo cambio automatico a 6 marce 09L.
L'erogazione di coppia, che raggiunge 450 Nm, in
grado di soddisfare le esigenze dell'intera gamma di
motori attualmente offerti.
Questo cambio sostituisce i due cambi automatici a
5 marce 01V e 01L.
Il cambio 09L deriva dal cambio 09E del fornitore ZF,
gi installato sulla Audi A8 '03.
La struttura ed il funzionamento della meccanica e
della gestione del cambio sono identici a quelle del
cambio 09E.

325_051

La configurazione degli ingranaggi Lepelletier


permette di disporre di 6 marce con solo 5 elementi
di innesto. Questo ruotismo specifico si
contraddistingue per una struttura molto semplice e
leggera.
Il cambio 09L si distingue dal cambio 09E soprattutto per la coppia ridotta e, conseguentemente, per
la diversa configurazione dei singoli componenti. Il
posizionamento del differenziale dellasse anteriore
stato ripreso dalla struttura cinematica dei modelli
precedenti (a valle del convertitore di coppia).

325_050

Rimando
Per informazioni al riguardo consultare i
Programmi Autodidattici 283 e 284.

77

Cambio Cambio automatico

Cambio automatico a 6 marce 09L

Doppio paraolio

Albero flangiato

Pompa ATF
Differenziale primario
(ruotismi epicicloidali semplici)

Coppia cilindrica asse anteriore

Differenziale secondario
(Gruppo Ravigneaux)

Ingranaggio primario

Differenziale Torsen

325_179

2 doppi paraolio
Coppia cilindrica
Asse anteriore
Albero flangiato

Filtro ATF
78

Magnete permanente

Mechatronic

Viti di riempimento
e controllo ATF

Sezione cambio 09L

Differenziale asse anteriore

Albero flangiato

Componenti idraulici/gestione

Componenti dei gruppi epicicloidali

Alberi/ingranaggi

Componenti elettronici, centralina

Frizioni a lamelle, cuscinetti, spessori, anelli di fissaggio

Plastica, guarnizioni, gomma, spessori

Componenti degli elementi dinnesto cilindro, pistone, diaframmi

Scatola, viti. Perni

79

Cambio Cambio automatico

Dati Tecnici

09L

Sigla nel Service

6HP-19A

Sigla ZF

AL 420 6Q

Sigla Audi
Tipo di cambio

Gestione

a 6 marce con gruppo epicicloidale


(cambio automatico a variazione continua)
a gestione elettronica con convertitore di coppia
idrodinamico e frizione di bloccaggio del convertitore con
regolazione dello slittamento
Mechatronic (integrazione della centralina idraulica e della
gestione elettrica in un modulo unico)
Programma dinamico dinnesto con programma sportivo "S"
e programma dinnesto tiptronic separati
per la selezione manuale delle marce

Convertitore di coppia
Ripartizione di forza

ATF

Differenziale asse anteriore/


asse posteriore
Peso olio compreso in kg
Coppia massima in Nm
Escursione del rapporto di
trasmissione

Il cambio 09L, oltre ad una scalarit supplementare


e ad una coppia pi elevata, presenta i seguenti
miglioramenti:
Riduzione del peso di 14 kg
(rispetto alla versione 01V)
Migliore rendimento
Maggiore rapporto di trasmissione complessivo
DSP ulteriormente sviluppato
Maggiore velocit dinnesto
Migliore qualit dinnesto

80

W255 RH-4 GWK


Trazione integrale permanente "quattro" con
differenziale centrale Torsen
9,0 litri G 055 005 (Shell ATF M-1375.4)
Rifornimento lifetime
1,1 litri/ 0,5 litri
G 052 145 (Burmah SAF-AG4 1016)
Rifornimento lifetime
ca. 115 kg
a seconda della versione di motore fino a 450 Nm
6,04

Frizione del convertitore


Frizione del convertitore a 4 guarnizioni

Nel cambio 09L la trasmissione di attrito della


frizione del convertitore stata aumentata grazie
allimpiego di 4 speciali guarnizioni.
Ci permette di ampliare notevolmente la fascia di
regolazione della frizione del convertitore con un
conseguente miglioramento dellefficienza
complessiva della catena cinematica.
Per assicurare la resistenza nel tempo alle
sollecitazioni della frizione del convertitore,
richiesto l'uso dellATF G 055 005. Questo olio stato
sviluppato appositamente per rispondere
a severi requisiti di esercizio.

Rimando
Per maggiori informazioni consultare il
Programma Autodidattico 283 da pagina 34.

325_180

81

Cambio Cambio automatico

Gestione olio e lubrificazione


Il cambio 09L dotato di tre sistemi indipendenti
di gestione dell'olio.
Le coppe dell'olio sono ravvicinate, ma distinte e
sono separate da paraolio doppi.
In presenza di difetti di tenuta dei doppi paraolio,
lolio fuoriesce dal foro di scarico corrispondente.

Rimando
Per ulteriori informazioni consultare il
Programma Autodidattico 283 da pagina 34.

Doppi paraolio (2x)

Foro di scarico olio


(sul lato inferiore del
cambio)

Doppio paraolio

325_147
Foro di scarico olio
Olio cambio

ATF

82

Schema funzionale cambio 09L

CAN Diagnosi

CAN Propulsore

Trasduttore
temperatura substrato

325_198

Legenda
F125
F189
F305

Sensore marcia
Interruttore tiptronic
Interruttore posizione cambio P

G93
G182
G195

Trasduttore temperatura olio cambio


Trasduttore numero di giri entrata cambio
Trasduttore numero di giri uscita cambio

J217
J587

Centralina per cambio automatico


Centralina sistema di sensori leva selettrice

N88
N110
N215

Valvola elettromagnetica 1
Magnete bloccaggio leva selettrice
Valvola elettromagnetica comando
pressione -1Valvola elettromagnetica comando
pressione -2Valvola elettromagnetica comando
pressione -3Valvola elettromagnetica comando
pressione -4Valvola elettromagnetica comando
pressione -5- (Pressione sistema)
Valvola elettromagnetica comando
pressione -6- (frizione convertitore)

N216
N217
N218
N233
N371

Y26

Segnale P verso linterruttore per accesso e


abilitazione avviamento E415
(per la funzione bloccaggio rimozione
chiave di accensione)

P-N

Segnale P/N alla centralina per accesso


e abilitazione avviamento J518
(per la funzione gestione avviamento)

Linea diagnosi bidirezionale (linea K)

Unit display posizione leva selettrice


83

Cambio Cambio automatico

Trasmissione
Lescursione della trasmissione stata ampliata del
22 % rispetto al cambio 01V.
Gran parte di questo ampliamento stato utilizzato
per ottenere un rapporto pi basso in partenza, in
modo da migliorare la dinamica in questa fase di
esercizio.
La maggiore escursione della trasmissione offre da
un lato una coppia maggiore per laccelerazione
della vettura nelle marce inferiori, mentre dallaltro
permette di viaggiare in autostrada ad un regime
motore inferiore e quindi con un livello di
rumorosit ridotto ed un consumo carburante pi
contenuto.
Limpostazione base della trasmissione per la
velocit massima diversa sui motori Diesel e sui
motori a benzina.

09L

01V

Trasmissione

Trasmissione

1. marcia

4,171

3,665

2. marcia

2,340

1,999

3. marcia

1,521

1,407

4. marcia

1,143

1,000

5. marcia

0,867

0,742

6. marcia

0,691

Retromarcia

3,403

4,096

Escursione del
rapp. di trasm.

6,04

4,94

Nei motori Diesel la velocit massima viene


ottenuta in 6a marcia.
Nei motori a benzina la velocit massima viene
ottenuta in 5a marcia.
Con potenza motore corrispondente la velocit
massima pu essere ottenuta analogamente in
5a e in 6a marcia.

Idraulica (lubrificazione)
Una netta riduzione delle perdite nellimpianto
idraulico, in particolare grazie allimpiego del
nuovo regolatore di pressione, permette l'utilizzo
di una pompa olio pi piccola. La pompa olio nel
cambio 09L assorbe solo il 50 % della coppia del
cambio 01V.

84

Sul cambio 09L viene inoltre impiegato un ATF con


viscosit inferiore (come sul cambio 09E). Si hanno
cos dissipazioni di coppia nettamente inferiori, in
particolare alle basse temperature.
Entrambi le modifiche permettono non solo una
riduzione del consumo carburante, ma anche una
velocit massima pi elevata.

Programma dinnesto dinamico DSP


Per mettere in risalto il carattere sportivo della
nuova Audi A6, stata ulteriormente sviluppata
la strategia di marcia.
Quindi, sia nella modalit D che nella modalit S,
sono disponibili diversi programmi dinnesto
in funzione della posizione del pedale
dellacceleratore, dellaccelerazione della vettura
e dellaccelerazione trasversale. In particolare se si
adotta uno stile di guida sportivo, questo consente
di eliminare fastidiosi passaggi alla marcia
superiore, ad es. in curva.
Inoltre l'analisi dei dati di marcia stata estesa ai
primi momenti successivi alla partenza in modo
da selezionare tempestivamente le curve
caratteristiche di innesto adeguate sia nel
programma D che nel programma S, permettendo
in tal modo un adattamento ancora pi veloce del
cambio allo stile di guida del conducente.
Per rispondere anche alle esigenze di comfort della
nuova Audi A6, per le posizioni D, S e tiptronic sono
ora previsti diversi parametri di configurazione per
la gestione della frizione.
Nella modalit sportiva e tiptronic, durante gli
innesti si passa ad una mappatura caratteristica pi
spontanea, con una riduzione dei tempi di innesto.
Nella modalit D viene data priorit al comfort e il
tempo dinnesto viene quindi leggermente
allungato.

Gestione elettroidraulica

325_050

Per aumentare la velocit dinnesto, in particolare


quando si scalano le marce, oltre all'ottimizzazione
dellinnesto sono state sviluppate altre funzioni che
interagiscono con la gestione del motore.
Il passaggio in sequenza alle marce inferiori si
avvale di una procedura "ad incastro", che
consente di ottenere un sensibile incremento della
spontaneit di reazione. Grazie a questintervento,
gi nel corso del primo passaggio al rapporto
inferiore, i componenti elettrici ed idraulici del
sistema predispongono il passaggio al rapporto
inferiore successivo, che pu quindi avvenire
senza ritardo.
Il tempo di innesto delle marce inferiori al rilascio
viene ridotto di circa il 50 % mediante il dosaggio
attivo dell'acceleratore, con un evidente aumento
dell'agilit. Grazie a questi interventi, nettamente
pi spontanei risultano anche i passaggi alle marce
inferiori effettuati in modo pi distanziato.

85

Cambio Cambio automatico

multitronic 01J
Il multitronic stato ulteriormente sviluppato con
l'obiettivo di migliorare le prestazioni e la sportivit
del motore.
In combinazione con il motore 3,2 l-V6-FSI, la
potenza erogata stata portata a 330 Nm e 188 kW.
Ci stato ottenuto grazie ai seguenti interventi:
I pacchetti e le masse volaniche integrate
nellunit di ammortizzazione del volano sono
stati opportunamente modificati.
I valori relativi alla pressione e alla quantit di
olio necessarie al raffreddamento della frizione
sono stati incrementati in fase di partenza.
Le dentature degli ingranaggi cilindrici e della
coppia conica sono state rinforzate e il
raffreddamento delle stesse stato ottimizzato.

Il materiale e il trattamento termico del variatore


sono stati ottimizzati. Il diametro degli alberi dei
dischi frizione stato aumentato. La resistenza
degli alberi stata aumentata, ottimizzando il
percorso dei fori dellolio.
Miglioramento della geometria dei punti di
contatto dei perni della catena e della puleggia a
gradini, in grado di resistere alle sollecitazioni
prodotte dalla pi elevata pressione prodotta
all'aumento della coppia.
Il comando idraulico stato potenziato in
funzione dei pi elevati livelli di pressione relativi
alle frizioni e al variatore.

325_151

Per conseguire l'obiettivo di una maggiore sportivit


ed agilit combinate ad un buon andamento dei
consumi, la trasmissione dei rapporti del cambio
stata aumentata passando da 6,05 a 6,20.

86

Rimando
La struttura e il funzionamento del multitronic
sono descritti nel Programma Autodidattico
228. Ulteriori informazioni sono riportate
nellaggiornamento Service-net Programma
Autodidattico 228.

Confronto pompa a falce (modello


precedente) / pompa a palette

Assorbimento di potenza sulla pompa

Per ridurre il consumo ed aumentare le prestazioni


stata migliorata l'efficienza del cambio.
Ci stato ottenuto essenzialmente con una
riduzione della potenza assorbita dalla pompa.
In particolare occorre evidenziare due interventi
eseguiti:
Una riduzione delle perdite nell'intero sistema
idraulico riduce la quantit di olio necessaria.
Un contributo fondamentale in tal senso
offerto dalle fasce elastiche di nuova concezione
nelle scanalature circolari dei dischi.
Una nuova pompa a palette caratterizzata da un
minor assorbimento di potenza permette di
ottenere un ulteriore miglioramento dellefficienza.

Velocit del veicolo

325_204

Fasce elastiche delle scanalature circolari dei dischi


Comando idraulico
(gruppo valvole)
Scanalature circolari
con fasce elastiche

Scanalature circolari

325_205

fasce elastiche precedenti

Fascia elastica
con intaglio diritto

Fascia elastica
con intaglio inclinato

A-A
Fascia elastica con
incastro a T

B-B
B

Le nuove fasce elastiche con cosiddetto incastro a T si


caratterizzano per una perdita inferiore rispetto alle fasce elastiche
utilizzate finora, che presentavano un intaglio diritto oppure
inclinato. La quantit di olio necessaria dunque inferiore e ci
consente un ulteriore miglioramento dell'efficienza.

87

Cambio Cambio automatico

La nuova pompa olio del tipo a palette rotanti a


doppia corsa. La scatola della pompa olio realizzata
in modo da ottenere rispettivamente due camere di
aspirazione e due camere di alimentazione. La
portata per ogni rotazione quindi doppia rispetto
alla tradizionale struttura.

Pompa a palette a doppia corsa

Grazie alla costruzione simmetrica la sollecitazione


sullalbero della pompa inferiore. La pompa a
palette rotanti molto compatta e richiede meno
potenza rispetto alla pompa precedente.
Come sulla pompa precedente, sono state prese
misure particolari per migliorare la cosiddetta
"tenuta interna".
Per esercitare pressione sulle palette della pompa, la
pressione della pompa viene convogliata nelle
scanalature guida del rotore, che spinge le palette
verso la scatola della pompa. Allo stesso modo si
ottiene la tenuta assiale delle camere della pompa.
La pressione della pompa viene alimentata al
coperchio laterale della scatola della pompa. Con
laumentare della pressione i coperchi della scatola
vengono spinti maggiormente sul rotore e sulle
palette.

325_199
Coperchio pompa

Condotto di aspirazione
dal filtro ATF
al comando idraulico

325_200

Coperchio pompa

88

Funzioni
Per mettere in risalto il carattere sportivo della
nuova Audi A6, sono state ulteriormente sviluppate
le seguenti funzioni:
tiptronic
Programma dinamico di regolazione DRP
Partenza in salita

tiptronic
Il cambio tiptronic utilizza una variante a 7 marce.
Si distinguono due varianti di scalarit dei rapporti:
Variante 1: nella posizione della leva selettrice
instradamento ad impulsi o, in caso di volante
tiptronic, nella posizione "D" della leva selettrice la
configurazione realizzata economicamente con
cosiddetta scalarit 6+E.
Variante 2: con volante tiptronic e leva selettrice in
posizione "S" la scalarit realizzata con un
"cambio sportivo" a 7 marce con stadi di
trasmissione corti.

325_215

Programma dinamico di regolazione DRP

Partenza in salita

Nel programma S durante l'accelerazione vengono


innestate progressivamente le 7 marce. In tal modo
migliora la dinamica di velocit.

Il comfort nella partenza in salita stato migliorato.


La vettura viene trattenuta automaticamente per
breve tempo con il freno d'esercizio, fino a quando il
conducente non fa partire la vettura accelerando. Si
impedisce in tal modo che la vettura indietreggi in
salita.

Funzione:
Se dopo l'arresto della vettura lungo una strada in
pendenza, il conducente solleva il piede dal pedale
del freno, la pressione frenante prodotta dal conducente viene mantenuta attraverso la chiusura delle
valvole di scarico ABS. Se entro un secondo il conducente sposta il piede sul pedale dell'acceleratore
e accelera, il freno viene rilasciato quando la coppia
del motore sufficiente alla partenza. Se al rilascio
del freno d'esercizio non segue una reazione diretta
del conducente sul pedale dell'acceleratore, il freno
viene rilasciato dopo un secondo. Se il momento di
accoppiamento (momento creep) non sufficiente
per trattenere la vettura, essa indietreggia, sempre
che il conducente non intervenga.

Rimando:
Leggere in merito anche la descrizione
funzionale Regolazione creep nel
PA 228 a partire da pagina 24.

89

Cambio Cambio automatico

Schema funzionale 01J multitronic

CAN Diagnosi
CAN Propulsore

Motore-n

325_201

Legenda
F125
F189
F305

Sensore marcia
Interruttore tiptronic
Interruttore posizione cambio P

G93
G182
G193

G195
G196

Trasduttore temperatura olio cambio


Trasduttore numero di giri entrata cambio
Trasduttore -1- per pressione idraulica,
cambio automatico (pressione frizione)
Trasduttore -2- per pressione idraulica,
cambio automatico (pressione di spinta)
Trasduttore numero di giri uscita cambio
Trasduttore -2- per regime di uscita cambio

J217
J587

Centralina per cambio automatico


Centralina sistema di sensori leva selettrice

N88
N110
N215

Valvola elettromagnetica 1
Magnete bloccaggio leva selettrice
Valvola elettromagnetica comando
pressione -1Valvola elettromagnetica comando
pressione -2-

G194

N216

Y26

90

Unit display posizione leva selettrice

Segnale P verso linterruttore per


accesso e abilitazione avviamento E415
(per la funzione bloccaggio rimozione
chiave di accensione)

P-N

Segnale P/N alla centralina per accesso


e abilitazione avviamento J518
(per la funzione gestione avviamento)

Linea diagnosi bidirezionale (linea K)

Motore-n Segnale regime motore,


(dalla centralina motore corrispondente)
vedere Programma Autodidattico 228,
pagina 76

325

Allavanguardia della tecnica www.audi.it

Service Training

Audi A605 Gruppi

Programma autodidattico 325

Tutti i diritti riservati.


Con riserva di modifiche
tecniche.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Livello tecnico 01/04
Printed in Germany
A04.5S00.08.50