Veicoli Commerciali PDF

VEICOLI COMMERCIALI
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PREMESSA
Con il Modello Anno 2012.75 viene lanciato sul mercato il nuovo Ford Transit Custom.
Il nuovo modello non si contraddistingue solo per la carrozzeria completamente
ridisegnata, ma anche per numerose nuove funzioni e allestimenti..

Nei nuovi Transit Custom, disponibili esclusivamente con trazione anteriore, sono
presenti i popolari motori 2.2L Duratorq TDCi (Puma) Diesel in tre diverse classi di
potenza. La loro forza propulsiva viene trasmessa alle ruote anteriori con l'aiuto
dell'altrettanto popolare cambio manuale a 6 marce VMT-6. I motori sono costruiti
nel rispetto della normativa antinquinamento V.
Per il Modello Anno 2012.75 sono disponibili le seguenti varianti della carrozzeria con
tetto piatto:
• Furgone
• Furgone con cabina doppia
• Combi
• Tourneo bus M1

COMPLESSIVO TRASMISSIONE
Il motore 2.2L Duratorq TDCi (Puma)-Diesel- viene venduto con le seguenti varianti
motoristiche.
• 100 CV/310 Nm
• 125 CV/350 Nm
• 155 CV/385 Nm
• Start/Stop automatico
• Limitazione automatica della velocità
• Impianto di regolazione della velocità adattivo
• Cambio manuale a 6 marce (VMT-6)
• Sistema alimentazione carburante
• Ford Easy Fuel

SISTEMI ELETTRICI
I sistemi elettrici trattati nel seguente manuale sono:
• Sistema di aria condizionata anteriore
• Sistema antisbandamento
• Sistema di allerta
• Sistema luci auto lampeggianti (in un secondo tempo)
• Luce di svolta statica
• Assistente di parcheggio anteriore e posteriore

COMBINAZIONE MOTORE
E CAMBIO
•Il motore 2.2L Duratorq TDCi (Puma)-Diesel-
•Cambio manuale a 6 marce (VMT-6)

UBICAZIONE MODULI
1 Modulo telecamera anteriore
2 Pannello comandi integrato
3 BCM (modulo di comando scocca)
4 RCM (modulo airbag)
5 Modulo gancio di traino
6 Riscaldatore FBH
7 PCM (modulo di gestione motore)
8 Modulo ABS

SOSPENSIONE ANTERIORE
1 Asta di spinta della barra stabilizzatrice
2 Punti di fissaggio del telaio ausiliario
3 Barra stabilizzatrice
4 Molla elicoidale
5 Ammortizzatore
6 Telaio ausiliario
7 Braccio trasversale della sospensione

Innanzitutto la flessibilità delle molle a spirale anteriori è stata ridotta rispetto al

modello precedente, migliorando così la tenuta di strada del veicolo.
Inoltre, i bracci inferiori sono stati realizzati con acciaio ad alta resistenza e i loro
cuscinetti opportunamente rinforzati. L'uso di questi materiali ha consentito sia di
aumentare la stabilità rispetto al modello precedente, sia di ridurre il peso.
Anche la barra stabilizzatrice anteriore è stata rinforzata, aumentando così
nettamente la sua resistenza alla torsione e migliorando notevolmente le qualità
di marcia.

SOSPENSIONE POSTERIORE
1 Ammortizzatore
2 Balestra
3 Tampone di arresto

Per quanto riguarda le molle a balestra posteriori, sia i loro cuscinetti che le foglie
sono stati adattati ai requisiti posti dalla nuova generazione di motori e dalla loro
coppia maggiorata. I cuscinetti sono ora nettamente più grandi e le foglie della
molla molto più spesse del modello precedente.
Un elemento elastico (in blu nella figura) supporta il funzionamento della molla a
balestra. L'effetto combinato di questi due componenti genera una costante
elastica progressiva, che ottimizza il comportamento di marcia in qualsiasi
condizione di carico.
NOTA: l'elemento elastico di supporto e l'assale entrano in contatto anche in presenza
di carichi ridotti. Si tratta di una condizione normale che non indica alcun
componente difettoso o il superamento della soglia di carico massima.

UBICAZIONE COMPONENTI
IMPIANTO FRENANTE
1 Serbatoio di espansione del liquido freni
2 Cilindro freni principale
3 Servofreno
4 Leva del freno di stazionamento
5 Pinza freno posteriore
6 Disco freno posteriore
7 Cavo del freno a mano
8 Disco freno anteriore
9 Pinza freno anteriore
10 Modulo di comando ABS

IMPIANTO FRENI
Sul nuovo Transit Custom è inoltre presente, vicino a una pastiglia di ciascun freno, un
sensore che rileva l'usura della pastiglia. Una novità rispetto al modello
precedente, dove l'usura veniva controllata su un unico freno.
Un'ulteriore modifica rispetto al modello precedente sono le dimensioni dei dischi dei
freni, che ora sono di:
288x33 mm per tutti i modelli sino alla serie 310 inclusa
308x33 mm per i modelli della serie 330
Tutti i dischi dei freni anteriori sono autoventilati.

MOZZO ANTERIORE
1 Pinza del freno

2 Sensore di usura della pastiglia del freno
3 Ceppi dei freni
4 Portapinza
5 Disco freno
6 il complessivo mozzo ruota

FRENI POSTERIORI
Come sul freno anteriore, anche su quello posteriore è presente, vicino a una pastiglia
di ciascun freno, un sensore che rileva l'usura della pastiglia.
Le dimensioni dei dischi dei freni posteriori sono le seguenti:
288x16 mm per tutti i modelli sino alla serie 310 inclusa
308x16mm per la serie 330
Nessuna variante dei dischi dei freni posteriori è autoventilata

MOZZO FRENI POSTERIORE
1 il complessivo mozzo ruota,
2 Disco freno
3 Portapinza
4 Ceppi dei freni
6 Pinza del freno

ABS
1 Sensore velocità ruota posteriore destro
2 Sensore di rotazione del volante
3 Modulo di comando RCM (modulo airbag)
4 Sensore velocità ruota anteriore sinistro
5 Modulo ABS

SISEMA ABS
Il sistema ABS (sistema frenante antibloccaggio) del nuovo Transit Custom include le
seguenti funzioni:
• ABS
• EBD (ripartitore di frenata)
• controllo frenata di emergenza
• Controllo della trazione
• Regolazione dinamica della marcia in curva
• Protezione antiribaltamento
• Sistema di stabilizzazione del rimorchio
• Assistenza partenza in salita

REGOLAZIONE DINAMICA DELLA
MARCIA IN CURVA
In curva vengono permanentemente misurati dai sensori l'angolo di sterzata e la velocità di
imbardata. Quando il guidatore sottosterza o sovrasterza il veicolo e la velocità di
imbardata effettiva si scosta da quella richiesta dal guidatore, il sistema di regolazione
dinamica della marcia in curva interviene per riportare il veicolo nella traiettoria
desiderata. Gli interventi si traducono, tra le altre cose, in una frenata individuale delle
singole ruote e nella riduzione della coppia motore.
Il sistema di regolazione dinamica della marcia in curva, comandato dal modulo stabilizzatore
elettronico, elabora i segnali trasmessi dal sensore angolo di sterzata attraverso il bus di
dati CAN (rete moduli di comando). Inoltre, il modulo RCM (modulo airbag)riceve
informazioni sulla velocità di imbardata così come sul tasso di accelerazione longitudinale
e laterale. Queste informazioni vengono trasmesse, attraverso un bus di dati CAN privato,
tra il modulo stabilizzatore elettronico e il modulo RCM.
Il modulo stabilizzatore elettronico può inoltre richiedere, attraverso il bus di dati CAN, una
riduzione della coppia motore al PCM (modulo di gestione motore)oppure una frenata
diretta delle singole ruote attraverso le relative valvole ABS

SERVOSTERZO
1 Serbatoio di espansione
2 Condotti del servosterzo
3 Piantone di guida
4 Interruttore multifunzione sul piantone dello sterzo
5 Volante
6 Scatola sterzo
7 Pompa – servosterzo

LUCI ANTERIORI
Dal momento che l'accensione delle luci anche durante il giorno fornisce al guidatore un
fattore di sicurezza e un comfort supplementari, i veicoli moderni vengono equipaggiati
di serie con fari principali dotati di luce di marcia diurna integrata. In un modulo
possono così essere realizzate la luce abbagliante e la luce di marcia diurna.
1 Anabbagliante (H7 – 55W)

2 Luce di posizione (5W)
3 Luce indicatore di direzione (21W)
4 Abbagliante e luce di marcia diurna (H15 – 55/15W)

FARO ANTERIORE
1 Luce di svolta statica (H1 – 55W)
2 Anabbagliante (H7 – 55W)
4 Luce di posizione (5W)
5 Abbagliante e luce di marcia diurna (H15 – 55/15W

GRUPPO OTTICO
POSTERIORE
1 Gruppo ottico posteriore e luce di arresto (5/21W)
3 Luce di retromarcia (21W)
4 Luce retronebbia (21W

SCHEMA IMPIANTO
A Bus di dati CAN (rete moduli di comando) HS (Multimedia)

B Bus dati MS-CAN
C Bus dati HS-CAN
D Resistenza terminale
E Bus dati LIN (rete di interconnessione locale)
F Bus dati ISO
G Bus di dati CAN HS privato

SCHEMA IMPIANTO
1 Apparecchio audio 20 Modulo controllo di crociera

2 display multifunzione 21 Sensore angolo di sterzata
3 Quadro comandi unità audio 22 Modulo telecamera frontale
4 Modulo Sync 23 Modulo di comando del sistema di parcheggio a
5 Sirena a batteria ultrasuoni
6 Sensore di protezione volumetrica 24 Modulo comando luci
7 Gruppo strumenti 25 Modulo motorino vibrante
8 Tachigrafo 26 modulo volante
9 Modulo di comando GPS (sistema di posizionamento 27 Modulo interruttore luci
globale) 28 BCM (modulo di comando scocca)
10 Specchietto retrovisore interno 29 Modulo di comando RCM (modulo airbag)
11 Riscaldatore ausiliario a carburante 30 Modulo di comando ABS (sistema frenante
12 Modulo gancio di traino antibloccaggio)
13 Modulo di comando IPMB (modulo B di 31 PCM (modulo di gestione motore)
elaborazione delle immagini) 32 Modulo di comando RKE (sistema di apertura con
14 Telecamera retrovisiva telecomando)
15 Sensore pioggia 33 Modulo alternatore
16 Sensore di controllo per la seconda batteria 34 Modulo di comando PATS (sistema antifurto
17 Sensore di controllo per la prima batteria passivo)
18 Motorino tergicristallo (master)
19 Motorino tergicristallo (slave)

RETE CAN

LINEE DIGITALI
• Vengono impiegati i seguenti sistemi bus di dati:

• Bus dati HS-CAN
• Bus di dati CAN HS (Multimedia)
• Bus di dati CAN HS privato
• Bus dati MS-CAN
• Bus dati LIN
• Bus dati ISO

MODULO GATEWAY
I cosiddetti moduli gateway fungono da interfaccia tra in vari sistemi di bus di dati.
Inoltre, sul nuovo Transit Custom è presente il quadro strumenti che funge da
gateway tra il bus di dati CAN HS (Multimedia) e il bus di dati CAN MS, così come
il BCM che funge da gateway tra il bus di dati CAN HS e il bus di dati CAN MS.

LINEE DIGITALI
CAN HS
Sono presenti i seguenti bus di dati CAN HS:
Bus di dati CAN HS
Modulo della telecamera anteriore
Modulo del sistema antitamponamento RCM
Modulo di comando ABS
sensore angolo di sterzata
Modulo di comando del sistema di parcheggio a ultrasuoni PCM
Modulo SYNC BCM

LINEE DIGITALI
Bus di dati CAN HS (Multimedia):

Modulo SYNC
Apparecchio audio
Quadro comandi sistema audio
display multifunzione
Gruppo strumenti
Bus di dati CAN HS privato:

RCM
Modulo di comando ABS
Il CAN HS dedicato viene utilizzato per uno scambio di dati veloce e privo di disturbi
Il bus di dati CAN HS, il bus di dati CAN HS (Multimedia) e il bus di dati CAN HS privato
hanno una velocità di 500 kBit/s

BUS DATI MS-CAN
Bus di dati CAN MS:

BCM
Gruppo strumenti
Riscaldatore ausiliario a carburante
Modulo rimorchio
Modulo GPS
Modulo telecamera retromarcia
Il bus MS-CAN ha una velocità di 125 kBit/s

BUS DATI LIN
I seguenti sistemi sono collegati al bus LIN:

Quadro comandi sistema audio
Telecamera retrovisiva
Gruppo commutatore fari
modulo volante
Modulo motorino vibrante
Sensori di protezione volumetrica
Avvisatore acustico con carica in tampone del sistema antifurto
Sensori di controllo delle batterie
Sensore pioggia
Modulo del motorino tergicristalli
Alternatore

BUS DATI LIN
La velocità di trasmissione interna al bus di dati LIN è di circa 9,6 kBit/s.

Il bus di dati LIN è composto da un LIN master e da diversi LIN slave.
Il master LIN conosce la sequenza temporale di tutti i dati da trasmettere.
Questi dati vengono trasmessi dai corrispondenti LIN slave su richiesta del LIN master.
Il bus LIN è un bus di dati monofilare, che consente cioè la trasmissione di dati tramite
un solo cavo.
Nella rete LIN non vengono utilizzate resistenze terminali.
Bus dati ISO
• Modulo di comando RKE
• Motorino del tergicristallo (slave)

RESISTENZE TERMINALI
Sono presenti complessivamente 8 resistenze terminali.

Le due resistenze finali del bus dati CAN HS, ciascuna di 120 Ohm, sono integrate
nel PCM e nel BCM. Dal momento che le due resistenze da 120 Ohm sono
collegate in parallelo, la resistenza totale è di 60 Ohm (misurata sul DLC).
Se una centralina viene scollegata dalla rete tra il pin 6 e il pin 14 del DLC(connettore
trasmissione dati) la resistenza deve essere di 120 Ohm.
Le resistenze terminali del bus di dati CAN HS (Multimedia) si trovano nel quadro
strumenti e nella radio.
Il bus di dati CAN HS (Multimedia) può essere interrogato attraverso i pin 1 e 8.
Il modulo RCM è collegato, tramite un bus di dati CAN HS privato, al modulo ABS. Qui
sono montate due resistenze terminali separate.
Le resistenze terminali del bus di dati CAN MS si trovano nel quadro strumenti e
nel BCM.
La resistenza totale, che può essere misurata alla DLC tra i pin 3 e 11, dovrebbe essere
pari a 60 Ohm.

TERGICRISTALLI
1 Alberino di comando braccio tergicristalli anteriore

2 Supporto del motorino tergicristalli
3 Motorino tergicristalli
4 Attacco elettrico (4 poli)
5 Componente elettronico integrato

TERGICRISTALLI
L'azionamento dei bracci dei tergicristalli anteriori avviene in forma diretta(direct

drive) attraverso due motorini separati che ruotano in senso opposto. In questo
modo diventa superflua un'ulteriore tiranteria dei tergicristalli.
In ciascuno dei motorini dei tergicristalli è integrato un componente elettronico.
La BCM (modulo di comando scocca) comanda il motorino tergicristalli sul lato
guida attraverso il bus di dati LIN (rete di interconnessione locale).
Il motorino tergicristalli lato guida comunica con il motorino tergicristalli lato
passeggero attraverso una linea di dati separata. considerando che
il motorino tergicristalli sul lato guida è il master e
il motorino tergicristalli sul lato passeggero è lo slave.

TERGICRISTALLI
Esternamente, i due motorini dei tergicristalli sono identici. Anche il software dei due
motorini e pressoché identico, fatta eccezione per la diversa configurazione
relativa al senso di rotazione. Il motorino tergicristalli destro e quello sinistro si
differenziano tuttavia per la forma del supporto. Nell'ambito della manutenzione,
supporto e motorino tergicristalli sono disponibili solo come unica unità. In questo
modo si evita la possibilità di scambiarli.
Al momento della prima messa in funzione dei motorini dei tergicristalli,
l'assegnazione master/slave avviene in automatico. Questa assegnazione è
possibile grazie alla configurazione dei pin di ciascun connettore:
Nel master (lato guida), tutti i pin del connettore a 4 poli sono occupati. considerando
che il pin 1 è il collegamento LIN con la BCM.
Nello slave, il pin 1 (LIN non è occupato).

TERGICRISTALLI
Posizione di servizio
Per sostituire le spazzole dei tergicristalli, i bracci devono essere portati in posizione di
servizio.
Allineamento dei bracci dei tergicristalli durante il montaggio
Prima di montare i bracci del tergicristallo, è necessario inserire l'accensione e far
completare ai tergicristalli un ciclo di tergitura. Questo ciclo si ottiene azionando
una volta verso il basso la levetta del tergicristallo. Così facendo, si garantisce che i
motorini dei tergicristalli si trovino in posizione di partenza. Durante la
sostituzione dei bracci del tergicristallo, l'accensione deve rimanere inserita.
Durante il montaggio dei bracci del tergicristallo, il braccio lato guida deve essere
regolato in prossimità del contrassegno e montato sopra al braccio del lato
passeggero.
Durante il montaggio dei bracci dei tergicristalli, occorre montare il braccio lato guida
in posizione orizzontale e sopra il braccio lato passeggero.
NOTA: Sia nei veicoli con guida a sinistra che in quelli con guida a destra, sul
parabrezza sono presenti i contrassegni per l'allineamento del tergicristallo.

SISTEMA SRS
1 Sensore d'urto anteriore

2 Interruttore PAD (disattivazione airbag lato passeggero)
3 Airbag lato passeggero.
4 Spia di controllo – PAD
5 Airbag laterale superiore
6 Airbag laterale
7 Airbag lato guida
8 Riavvolgitore della cintura di sicurezza 3ª fila di sedili
9 Riavvolgitore della cintura di sicurezza 2ª fila di sedili
10 Riavvolgitore della cintura di sicurezza sedile guidatore e passeggero
11 Sensore d'urto lato guida e lato passeggero
12 RCM (modulo airbag)

SISTEMA SRS

SISTEMA SRS
Per il Transit Custom sono disponibili i sistemi airbag elencati nella seguente lista:
• Airbag lato guida
• Airbag lato passeggero.
• Airbag laterale
• Airbag laterale superiore
Su richiesta sarà possibile integrare successivamente un interruttore per la
disattivazione dell'airbag lato passeggero. A tal fine è già presente una relativa spia
nel quadro strumenti.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Motore
• Il motore per la trazione anteriore si basa sul motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi –
Puma, normativa antinquinamento IV
• Il motore per la trazione posteriore/integrale si basa sul motore diesel 2.4L
Duratorq-TDCi – Puma, normativa antinquinamento IV
• Monoblocco e testata in ghisa grigia
• Alberi a camme con trasmissione a catena e azionamento delle valvole tramite
bilanciere con compensazione idraulica del gioco
• Telaio rinforzato per la riduzione della rumorosità e delle oscillazioni
• Pompa dell'olio con trasmissione a catena montata sotto al telaio rinforzato
• Turbocompressore a gas di scarico con attuatore elettrico del turbocompressore a
geometria variabile

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sistema di alimentazione
• Sistema common rail Continental
• Max. pressione del carburante di 1800 bar
• Pompa di alimentazione con tre elementi pompa per la creazione dell'alta pressione:
- nel motore per trazione anteriore, azionata dall'albero a camme di aspirazione
- nel motore per trazione posteriore e integrale, azionata dalla catena della
distribuzione del comando degli alberi a camme
• Iniettori piezoelettrici
Gestione motore
• PCM (modulo di gestione motore) Continental SID 208
• Sensore del livello dell'olio a supporto del calcolo della qualità dell'olio
Trattamento dei gas di scarico
• DPF (filtro antiparticolato diesel) rivestito
• Sistema di vaporizzazione del carburante per aumentare la temperatura dei gas di
scarico per una rigenerazione attiva del DPF

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Denominazione Valori
Sequenza di accensione 1-3-4-2
Cilindrata totale 2198 cc
Alesaggio 86 mm
Corsa 94,6 mm
Rapporto di compressione 17,5 : 1
75 kW (100 CV) / 310 Nm (FWD) / 93 kW (125
CV), 330 Nm (FWD), 105 kW (140 CV) / 350 Nm
Potenza/Coppia max. (FWD), 75 kW (100 CV) / 310 Nm (RWD), 93 kW
(125 CV) / 350 Nm (RWD e AWD), 116 kW (155
CV) / 385 Nm (RWD)

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Vista anteriore del motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa

antinquinamento V per FWD (trazione anteriore).
1 iniettori
2 Astina di livello olio
3Sensore CMP (posizione albero a camme)
4La valvola EGR (ricircolo dei gas di scarico).
5Unità elettrica farfalla della tubazione di aspirazione
6 Termostato del radiatore dell'olio
7 Scambiatore di calore olio
8 Pompa liquido di raffreddamento
9 Pompa del servosterzo
10 Sensore MAP (pressione assoluta del collettore)
11Ribalta carburante ad alta pressione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Vista posteriore del motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa

antinquinamento V per FWD
1 Attuatore elettrico del turbocompressore a geometria variabile (parte

del turbocompressore a gas di scarico)
2 Turbocompressore
3 Sensore livello dell'olio motore
4 Sensore CKP (posizione albero motore)
5 Radiatore EGR
6 Pompa della depressione
7 Custodia del termostato del sistema di raffreddamento del motore
8 Sensore ECT (temperatura liquido di raffreddamento motore)
9 Pompa del carburante

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Vista anteriore del motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa

antinquinamento V per RWD (trazione posteriore)/AWD (trazione integrale)
1 iniettori
2 Sensore CMP
3 La valvola EGR.
4 Unità elettrica farfalla della tubazione di aspirazione
5 Scambiatore di calore olio
6 Termostato del radiatore dell'olio
7 Interruttore EOP (pressione olio motore)
9 Termostato del sistema di raffreddamento del motore
10 Sensore MAP
11 Ribalta carburante ad alta pressione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Vista posteriore del motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa antinquinamento
V per RWD/AWD

2 Turbocompressore
3 Sensore livello dell'olio motore
4 Sensore CKP
5 Radiatore EGR
6 Pompa della depressione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Con la trasformazione dei motori per la normativa antinquinamento V, il sistema common-
rail Siemens presente sinora è stato sostituito dal sistema common-rail Continental. Le
camere di combustione, e quindi i pistoni, sono stati adattati alle caratteristiche dei nuovi
iniettori.
Ulteriori modifiche:
• Sensore ECT (temperatura liquido di raffreddamento motore) al posto del sensore CHT
(temperatura testata)
• Nuova valvola EGR (ricircolo dei gas di scarico)
• Sensore livello dell'olio per tutte le motorizzazioni

MOTORE PUMA 2.2/2,4
1 Iniettore
2 Premi barra degli iniettori
3 Gruppo tubazioni di recupero carburante in eccesso
4 Tubazione alta pressione carburante tra pompa e tubo
di ripartizione del carburante
5 Ritorno carburante
6 Raccordo linea di alimentazione carburante dal filtro
carburante
8 Sensore pressione carburante
10 Tubazione ad alta pressione del carburante dal
collettore d'alimentazione iniezione carburante
all'iniettore

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma per RWD
(trazione posteriore)/AWD (trazione integrale)
1 Gruppo tubazioni di recupero carburante in eccesso
4 Ritorno carburante
5 Linea di alimentazione carburante dal filtro
carburante
6 Ingranaggio della catena della pompa del carburante
8 Tubazione alta pressione carburante tra pompa e tubo
di ripartizione del carburante
9Tubazione ad alta pressione del carburante dal
collettore d'alimentazione iniezione carburante
all'iniettore
10 Iniettore
11 Premi barra degli iniettori

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Specifiche generali
Il motore è equipaggiato con un sistema common-rail Continental.
I principali componenti del sistema sono:
• Pompa del carburante per la generazione dell'alta pressione
• Collettore d'alimentazione iniezione carburante sotto forma di serbatoio alta
pressione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
SCHEMA IMPIANTO
A Tubazione di ritorno dalla pompa carburante
B Tubazione alta pressione
C Tubazione di iniezione
D Tubazione di recupero carburante in eccesso
E Ritorno carburante al serbatoio carburante
F Tubazione carburante
2 Rail (common rail)
3 Iniettore
4 Serbatoio carburante
5 Unità trasmettitore livello carburante e pompa carburante
6 Pompa carburante elettrica
7 Termovalvola preriscaldamento del carburante
8Attrezzo di montaggio filtro

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Funzionamento del sistema
L'impianto di alimentazione è costituito da un sistema a bassa pressione e da un sistema ad alta pressione.
Sistema di alimentazione a bassa pressione
L'alimentazione del carburante viene garantita da una pompa di trasferimento integrata nella pompa di
alimentazione e da una pompa elettrica di mandata carburante.
Le impurità presenti nel carburante vengono quindi filtrate dal filtro carburante, per evitare l'usura prematura
dei componenti di precisione.
Il carburante in eccesso viene convogliato nuovamente nel serbatoio tramite la tubazione di ritorno
carburante.
Sistema ad alta pressione
L'impianto di alimentazione è costituito dai seguenti componenti principali:
• Pompa del carburante
• Ribalta carburante ad alta pressione
Nella pompa di alimentazione il carburante viene portato in pressione e alimentato al tubo di ripartizione del
carburante tramite la tubazione di alta pressione.
Gli iniettori disporranno quindi della pressione carburante necessaria per ciascuna iniezione, a seconda delle
esigenze.
L'attivazione degli iniettori piezoelettrici viene eseguita dal PCM (modulo di gestione motore).
Il gasolio di recupero proveniente dagli iniettori viene convogliato nel settore di ritorno del carburante
mediante la tubazione di recupero olio

MOTORE PUMA 2.2/2,4POMPA
CARBURANTE ELETTRICA
In questo sistema, il carburante viene prelevato dal serbatoio carburante da una pompa
elettrica di mandata carburante e trasportato nella linea di alimentazione carburante del
sistema a bassa pressione. Ciò permette di supportare la portata della pompa di
trasferimento meccanica della pompa di alimentazione common-rail.

MOTORE PUMA 2.2/2,4POMPA
CARBURANTE ELETTRICA
Principio di funzionamento
Con accensione inserita e motore in funzione, la pompa elettrica trasporta
costantemente il carburante con una pressione di 0,55 ± 0,15 bar (pressione
assoluta) nella linea di alimentazione carburante.
Inoltre essa trasporta il carburante nel vaso di compensazione. Ciò permette di
garantire che il vaso di compensazione abbia sempre una sufficiente quantità di
carburante in tutte le condizioni, evitando il trasporto dell'aria nel sistema.
Dopo ogni inserimento dell'accensione la pompa viene azionata per circa 40 secondi.
Questa misura permette di garantire che il sistema a bassa pressione del
carburante sia sempre sfiatato (per esempio dopo la sostituzione della cartuccia
del filtro carburante). L'aria fuoriesce attraverso un foro di strozzamento che si
trova nella parte superiore del filtro carburante e giunge nella linea di ritorno del
carburante.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
FILTRO GASOLIO
1 Contrassegno cartuccia del filtro sbloccata

2Contrassegno cartuccia del filtro bloccata
3 Contrassegno sulla cartuccia del filtro
4 Vite di scarico acqua
5 Sensore di rilevamento acqua nel carburante
6 Raccordo della linea di ritorno dalla pompa di alimentazione
7 Attacco tubazione carburante sulla pompa carburante
8 Pressostato del filtro carburante
9 Raccordo tubazione carburante dal serbatoio carburante
10 Raccordo della linea di ritorno del carburante verso il serbatoio carburante

MOTORE PUMA 2.2/2,4FILTRO
GASOLIO
Il filtro carburante, avvitato con un supporto alla parete frontale nel vano motore, è
costituito da:
• scatola e
• cartuccia.
Sulla scatola si trovano i raccordi per la linea di alimentazione e di ritorno del
carburante, così come il pressostato del filtro carburante. Per il preriscaldamento
del carburante, nella scatola è inoltre integrata una termovalvola.
In prossimità della cartuccia del filtro carburante si trovano una vite di spurgo e un
sensore presenza acqua nel carburante.
Drenaggio del filtro carburante
È necessario svuotare il filtro carburante regolarmente in base agli intervalli di
manutenzione.

MOTORE PUMA 2.2/2,4FILTRO
GASOLIO
Pressostato del filtro carburante
Con l'aiuto del pressostato è possibile rilevare quando la cartuccia del filtro è intasata.
Il pressostato viene alimentato dal PCM con la tensione della batteria.
Quando la pressione del carburante nel filtro carburante scende al di sotto degli 0,175 bar
(pressione assoluta), il pressostato si apre. Ciò significa che la capacità di accumulo del
filtro è arrivata ai limiti e che la cartuccia deve essere sostituita.
Quando il pressostato si apre, nel quadro strumenti si accende la spia del sensore presenza
acqua nel carburante e viene visualizzato un relativo messaggio di testo.
• NOTA: Una pressione del carburante troppo bassa può essere causata, oltre che dalla
cartuccia intasata, anche da un guasto del sistema a bassa pressione del carburante,
come per esempio una linea di alimentazione carburante piegata o intasata.
In caso di guasto, il pressostato può essere sostituito separatamente.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
FILTRO GASOLIO
Termovalvola
Nella parte superiore del filtro carburante si trova una termovalvola integrata nella linea di
ritorno del carburante. La valvola serve per preriscaldare il carburante. Con bassa
temperatura del carburante, essa determina la quantità di carburante che dalla linea di
ritorno del carburante deve tornare direttamente verso il filtro. Il carburante viene così
preriscaldato nel filtro, evitando un intasamento dei pori del filtro da parte dei cristalli
di paraffina.
Temperatura di ritorno del carburante < 33°C:
• In questo stato il bypass verso il filtro carburante è completamente aperto.
• La maggior parte del carburante di ritorno fluisce attraverso il bypass completamente
aperto nel filtro carburante. Solo una piccola parte del carburante di ritorno può
tornare indietro attraverso la sezione trasversale, leggermente aperta, dell'uscita
condotto di ritorno del carburante verso il serbatoio di carburante.
Temperatura di ritorno del carburante > 43°C:
• In questo stato, il bypass verso il filtro carburante è solo leggermente aperto.
• La maggior parte del carburante di ritorno passa attraverso la termovalvola e, attraverso
la linea di ritorno del carburante, giunge nel serbatoio. Solo una piccola parte del
carburante di ritorno può tornare, attraverso il bypass leggermente aperto, nel filtro
carburante.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
FILTRO GASOLIO
Temperatura di ritorno del Quantità di carburante al Quantità di carburante al

carburante serbatoio carburante filtro carburante
< 33 °C 5 – 30 % 70 – 95 %
> 43 °C 98 – 100 % 0–2%

MOTORE PUMA 2.2/2,4
FILTRO GASOLIO
Sensore di rilevamento acqua nel carburante
Il rilevamento di acqua nel carburante funziona per mezzo di una misurazione della
resistenza. L'acqua ha una migliore conducibilità elettrica rispetto al diesel.
In presenza di diesel puro, la tensione del segnale al sensore è di circa 4,7 V.
Quando la tensione del segnale scende al di sotto dei 2,5 V, nel quadro strumenti si
accende la spia del sensore presenza acqua nel carburante e viene visualizzato un
relativo messaggio di testo.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Pompa alta pressione –trazione anteriore

La disposizione e la trasmissione della pompa di alimentazione dipendono dalla
posizione di montaggio del motore. Nei veicoli con trazione anteriore, la pompa di
alimentazione è ubicata all'estremità posteriore della testata. La trasmissione della
pompa è garantita dall'albero a camme di aspirazione
1 Albero a camme di aspirazione

2 Sede della pompa di alimentazione
4 Giunto dell'albero a camme di aspirazione/pompa
di alimentazione
5 Guarnizione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Pompa alta pressione –trazione posteriore /integrale

Nei veicoli con trazione posteriore/integrale, la pompa di alimentazione è ubicata
nella parte anteriore del monoblocco. La trasmissione della pompa è garantita
dalla catena della distribuzione per il comando degli alberi a camme.

2 Ingranaggio albero di comando pompa del carburante

MOTORE PUMA 2.2/2,4
POMPA HP
1 Raccordo tubazione carburante
2 Raccordo tubazione ad alta pressione carburante (al rail)
3 Raccordo tubazione di ritorno carburante
4 Valvola di dosaggio carburante
5Pompa di travaso carburante
6 Sensore della temperatura del carburante

MOTORE PUMA 2.2/2,4
POMPA HP
La pompa carburante è l'interfaccia tra il sistema di alimentazione ad alta pressione e
quello a bassa pressione. Essa ha il compito di assicurare la necessaria pressione
del carburante in tutte le condizioni di funzionamento e per l'intera durata
operativa del veicolo.
La pompa di alimentazione è una pompa a 3 pistoni con valvola di dosaggio del
carburante e sensore della temperatura del carburante.
A seconda della motorizzazione, la pompa di alimentazione viene azionata dalla
catena della distribuzione del comando degli alberi a camme o dall'albero a
camme di aspirazione. La struttura e il funzionamento delle due pompe di
alimentazione sono sostanzialmente identici.
Essa è in grado di creare una pressione del carburante sino a max. 1800 bar.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
POMPA HP
Valvola limitatrice di pressione
All'interno della pompa carburante è integrata una valvola limitatrice di pressione.
In caso di anomalie funzionali nel sistema (causate ad esempio da una valvola di
dosaggio carburante inceppata in posizione di apertura) questa valvola consente di
evitare una sovrappressione del carburante.
In caso di superamento di una pressione del carburante di circa 2135 bar la valvola si
apre e il carburante può essere evacuato all'interno della pompa carburante.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
POMPA HP
Generazione di alta pressione e mandata carburante nella pompa ad alta pressione
A Linea di alimentazione carburante dal filtro carburante
B Mandata del carburante (verso gli elementi pompa alta pressione)
C Raccordo alta pressione al rail
D Ritorno carburante
1 Valvola di regolazione pressione all'entrata
2 Filtro a maglia
3 Lato aspirazione pompa di trasferimento
4 Pompa di travaso carburante
6 Pompa ad alta pressione
7 Eccentrico sull'albero di entrata
8 Valvola di aspirazione elemento pompa
9 Valvola di scarico elemento pompa
10 Tubazione ad alta pressione ad anello
11 Elementi pompa ad alta pressione
12 Valvola di lubrificazione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
POMPA HP
Al suo interno, la pompa di alimentazione è divisa in una zona a bassa e una zona ad alta
pressione.
La pompa di travaso carburante integrata nella pompa ad alta pressione aspira il carburante
diesel dal serbatoio attraverso il filtro carburante.
Quindi, la pompa di travaso convoglia il carburante alla valvola dosatrice del carburante e
alla valvola di lubrificazione. Quando la valvola dosatrice del carburante si chiude, la
valvola di regolazione della pressione all'entrata si apre e consente il passaggio del
carburante in eccesso verso il lato di aspirazione della pompa di travaso.
La valvola di lubrificazione è tarata in modo tale da garantire una lubrificazione sufficiente e
un raffreddamento all'interno della pompa.
La valvola dosatrice del carburante a comando elettromagnetico (azionata dal PCM)
determina la quantità di carburante da inviare alle camere ad alta pressione degli
elementi pompa.
Negli elementi pompa, il carburante dosato viene pressurizzato e convogliato nel collettore
d'alimentazione iniezione carburante. In questo modo viene fornito sempre carburante
con la pressione ottimale per l'iniezione.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Rail e tubazioni ad alta pressione carburante
1 Tubazioni ad alta pressione del carburante (agli iniettori)
4 Tubazione di alta pressione carburante dalla pompa carburante al tubo di ripartizione del
carburante

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Ribalta carburante ad alta pressione

Il rail svolge le seguenti funzioni:
• accumulare il carburante ad alta pressione e
• ridurre al minimo le oscillazioni di pressione.
• NOTA: Al collettore d'alimentazione iniezione carburante è montato un sensore di
pressione carburante. Esso costituisce un'unica unità insieme al collettore
d'alimentazione iniezione carburante e, in caso di guasto, non può essere sostituito
singolarmente.
Tubazioni ad alta pressione del carburante
• NOTA: i raggi di curvatura sono tarati esattamente sul sistema e non devono essere
modificati.
• NOTA: Dopo lo stacco di una tubazione ad alta pressione del carburante è assolutamente
necessario sostituirla. Motivo: se serrati nuovamente, i raccordi delle vecchie tubazioni
possono determinare perdite dovute a eventuali deformazioni.
Le tubazioni ad alta pressione del carburante collegano la pompa carburante al rail e il rail
ai singoli iniettori.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Iniettori
1 Connettore fascio cavi
2 Raccordo tubazione di recupero carburante
3 Ugello iniettore
4 Guarnizione
5 Raccordo tubazione di alta pressione
L'inizio dell'iniezione e la quantità iniettata vengono definiti dagli iniettori a comando piezoelettrico.
L'attivazione degli iniettori è effettuata direttamente dal PCM.
Gli iniettori sono composti da tre diversi gruppi funzionali:
• ugello iniettore;
• servosistema idraulico;
• Attuatore piezoelettrico.
L'iniettore alimenta il carburante alla camera di combustione complessivamente attraverso otto fori

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Numero di identificazione (fattore di correzione iniettori)
All'interno del servosistema idraulico si trovano diverse strozzature di diametro estremamente ridotto
che in produzione presentano tolleranze di fabbricazione. Queste tolleranze di produzione sono
riportate nel numero di identificazione.
Il numero di identificazione a 6 cifre è inciso sulla superficie superiore dell'iniettore.
Per garantire una misurazione ottimale del carburante occorre comunicare assolutamente al PCM
l'eventuale sostituzione di un iniettore.
Ciò avviene inserendo il numero di identificazione nel PCM mediante il IDS (sistema diagnostico
integrato) e tenendo conto del corrispondente cilindro.
Il non corretto inserimento dei numeri di identificazione con il IDS può causare le seguenti anomalie:
• forte emissione di fumo nero;
• minimo irregolare;
• elevata rumorosità di combustione;
• il motore non si avvia.
1 N. di catalogo Ford
2 Numero di identificazione

MOTORE PUMA 2.2/2,4

MOTORE PUMA 2.2/2,4
1 Sensore MAP (pressione assoluta del collettore) 19 Sensore di rilevamento acqua nel carburante
2 Sensori temperatura gas di scarico 20 Pressostato del filtro carburante
3 Sensore pressione carburante 21 Attuatore elettrico turbocompressore a
4 Sensore MAFT (temperatura e massa aria) geometria variabile
5 Sensore ECT (temperatura liquido di 22 Unità elettrica farfalla della tubazione di
raffreddamento motore) aspirazione
6 Sensore di pressione differenziale DPF (filtro 23 HO2S (sensore ossigeno riscaldato) a banda larga
antiparticolato diesel) 24 PCM (modulo di gestione motore)
7 Sensore CMP (posizione albero a camme) 25 Valvola EGR (ricircolo dei gas di scarico) elettrica
8 Sensore CKP (posizione albero motore) con sensore di posizione integrato
9 sensore della temperatura del carburante 26iniettori
10 Sensore livello dell'olio motore 27 Modulo di comando candelette
11 Sensore IAT (temperatura aria aspirata) 28 Valvola di dosaggio carburante
12 Interruttore luci di arresto 29 Comando ventola di raffreddamento e
13 Interruttore CPP (posizione pedale frizione) compressore aria condizionata
14 Interruttore EOP (pressione olio motore) 30 Relè PCM
15 Batteria 31 Alternatore
16 Commutatore di avviamento
17 Relè interdizione motorino di avviamento
18 Sensore APP (posizione pedale acceleratore)

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Funzionamento del sistema

Specifiche generali
Il sistema di regolazione del motore Common Rail Continental è suddiviso in tre blocchi:
• Sensori e trasmettitori valori nominali per il rilevamento delle condizioni di
funzionamento e dei valori nominali.
• PCM per l'elaborazione delle informazioni in segnali in uscita elettrici secondo
determinate procedure di calcolo matematiche.
• Attuatori per trasformare i segnali elettrici in uscita del PCM in grandezze meccaniche.
Caratteristiche del sistema di regolazione del motore Continental
Caratteristica principale del sistema di regolazione del motore sono gli iniettori a comando
piezoelettrico. Analogamente la tipologia di attivazione degli iniettori si differenzia
rispetto ai sistemi dotati di iniettori a comando elettromagnetico (vedi il capitolo
"Attivazione degli iniettori").
La pressione del carburante variabile in funzione delle condizioni di esercizio viene regolata
tramite la valvola di dosaggio del carburante integrata nella pompa carburante. Il PCM
riceve l'informazione sulla pressione del carburante attuale dal sensore pressione
carburante integrato nel tubo di ripartizione del carburante. In questo caso si tratta
quindi di un sistema di controllo a circuito chiuso.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Il PCM rappresenta il componente centrale del sistema di regolazione del motore. Esso
riceve i segnali elettrici dei sensori e dei trasmettitori di valori nominali, li analizza e
quindi calcola i segnali di comando per gli attuatori.
Il programma operativo (software) è installato in una memoria e viene eseguito da un
microprocessore.
I sensori, gli attuatori, le connessioni dei bus di dati e l'alimentazione di corrente sono
collegati tramite tre connettori a spina a quattro poli al PCM.
Numero dei pin per connettore:
1 • C1 = 53 pin
2 • C2 = 53 pin
3 • C3 = 48 pin

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sensore CKP
Posizione di montaggio
Il sensore si trova nella parte del monoblocco rivolta verso il cambio, vicino al volano.
Funzione/principio di funzionamento
Il sensore CKP rileva uno speciale anello del volano.
Il sensore funziona secondo il principio Hall.
Istruzioni di servizio
Dopo aver smontato il sensore CKP o il volano, è necessario montare un sensore nuovo
(vedere relative istruzioni nella letteratura d'officina).
Quando viene montato, il supporto del sensore CKP deve essere allineato con l'aiuto di
un attrezzo speciale (vedere relative istruzioni nella letteratura d'officina aggiornata).
• NOTA: Per smontare e montare il sensore CKP è sufficiente svitare la vite di fissaggio (4)
del sensore. Se per questo lavoro sono state allentate per sbaglio le viti di fissaggio
del supporto del sensore CKP, anche il supporto deve essere allineato con l'aiuto
dell'attrezzo speciale. Una registrazione sbagliata del supporto può causare una
rotazione eccentrica del motore, che non può essere avviato.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
1 Supporto – Sensore CKP

2 Vite di fissaggio supporto sensore CKP (2 pezzi)
3 Sensore CKP
4 Vite di fissaggio – Sensore CKP

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sensore APP
Per motivi di sicurezza il sensore è un sensore induttivo doppio (APP 1 e 2).
All'interno del sensore è integrato il componente elettronico. Tramite questo
componente elettronico i segnali di tensione induttivi vengono trasformati in
segnali in uscita analogici (0,4 - 4,5 Volt).
I due segnali in uscita vengono trasmessi direttamente via cavo al PCM.
Per il controllo della plausibilità l'APP 1 e l'APP 2 trasmettono ciascuno un segnale di
tensione di diversa intensità:
• APP 1: circa 0,8 - 4,5 Volt
• APP 2: circa 0,4 - 2,3 Volt

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sensore ECT ubicazione

A Posizione di montaggio nel motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa
antinquinamento V (FWD (trazione anteriore))
B Posizione di montaggio nel motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa
antinquinamento V (RWD (trazione posteriore)/AWD (trazione integrale))
1 Sensore ECT
2 Termostato del circuito di raffreddamento

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sensore temperatura motore ECT funzionamento

Il sensore ECT si trova nel circuito piccolo del liquido di raffreddamento del motore e
misura la temperatura del liquido di raffreddamento.
Il valore di tensione fornito dal sensore viene abbinato dal PCM ad un corrispondente
valore di temperatura.
La temperatura del liquido di raffreddamento viene utilizzata per i seguenti calcoli:
• Regime minimo
• fasatura iniettori;
• quantità di carburante iniettato;
• quantità EGR
• comando preriscaldamento;
• attivazione dell'indicatore temperatura e della spia candelette di preriscaldamento.
• comando ventola.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sensore pressione carburante

Il sensore rileva con elevata precisione e in un breve intervallo di tempo la pressione
del carburante momentanea all'interno del condotto di ripartizione del carburante
fornendo un segnale di tensione al PCM.
Il sensore forma, insieme alla valvola di dosaggio del carburante, un sistema di
controllo a circuito chiuso.
N.B: in caso di manutenzione, il sensore non va smontato in nessuna circostanza dal
rail. In caso di guasto, il rail deve essere sostituito completamente

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Sensore livello dell'olio motore
Il sensore è montato alla parte esterna del monoblocco in modo da trovarsi all'interno della
coppa dell'olio.
1 Collegamento elettrico
2 Spira di filo
3 Sensore della temperatura (resistenza NTC )
4 Alloggiamento sensore

MOTORE PUMA 2.2/2,4
SENSORE LIVELLO OLIO
Alloggiamento sensore
Con l'aiuto di questo sensore e di una strategia implementata nel PCM, viene calcolata la qualità dell'olio
motore. Questa misura consente di prolungare gli intervalli di cambio dell'olio.
Il sensore livello dell'olio motore è costituito da una spira di filo più o meno immersa nell'olio motore, a
seconda del livello.
Al momento della misurazione del livello dell'olio (vedere 'Strategia per la determinazione della superficie
orizzontale'), un circuito di regolazione nel PCM interrompe il circuito elettrico della spira di filo. Il circuito
di regolazione determina un flusso di corrente costante di 195 mA attraverso la spira di filo.
Il flusso di corrente costante riscalda la spira di filo fino alla temperatura necessaria.
Subito dopo la chiusura del circuito elettrico (8 ms dall'inserimento dell'accensione), viene misurata la caduta di
tensione (U0) attraverso la spira di filo. Un'ulteriore misurazione (U1) viene eseguita dopo un intervallo di
circa 1,75 secondi.
Tra la prima (U0) e la seconda misurazione (U1) si verifica un calo di temperatura nella spira di filo dipendente
dalla profondità di immersione della spira di filo nell'olio motore.
Il calo di temperatura deriva dalla cessione di calore dalla spira di filo all'olio motore e determina una
variazione della resistenza della spira di filo e dunque una variazione della caduta di tensione.
La caduta di tensione viene utilizzata dal PCM come indicatore per il calcolo del livello e della qualità dell'olio.
Il sensore di temperatura integrato misura la temperatura effettiva dell'olio motore e viene utilizzato come
fattore di correzione per il calcolo del livello dell'olio.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Condizioni per la misurazione del livello dell'olio
Per garantire che la misurazione sia corretta, devono essere soddisfatti due requisiti:
• Il motore deve essere spento per un intervallo di tempo di 60 secondi. Ciò consente
un riflusso sufficiente dell'olio motore nella coppa olio. Durante questo intervallo
di tempo, l'alimentazione del PCM viene mantenuta costante (Power Latch Phase).
• Il veicolo deve trovarsi su una superficie orizzontale.
Al termine della seconda misurazione, il PCM calcola il livello dell'olio. Il valore
calcolato viene memorizzato.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Strategia di determinazione della superficie orizzontale
Vref Tensione di riferimento

S Segnale verso il modulo GEM (modulo di controllo generico)
1 Gruppo strumenti
2 PCM
3 BCM (modulo di comando scocca)
4 Unità trasmettitore livello carburante e pompa carburante

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Per garantire una misurazione corretta del livello dell'olio, il veicolo deve essere
posizionato su una superficie orizzontale. Il PCM presuppone che la zona di
rifornimento delle stazioni di servizio soddisfi tale requisito.
Per rilevare una superficie orizzontale, il PCM analizza il segnale dell'unità di
trasduttori della pompa del carburante e del livello.
Se dopo accensione ON il livello di carburante è nettamente più alto rispetto all'ultima
accensione OFF, il PCM presuppone che il veicolo si trovi presso una stazione di
servizio e quindi su una superficie orizzontale. Solo in questa condizione, il livello
dell'olio misurato durante l'ultima accensione OFF viene classificato, dopo il
reinserimento dell'accensione, come misura valida
N.B : Dopo ogni cambio dell'olio è necessario ripristinare i parametri per il calcolo
della qualità dell'olio

MOTORE PUMA 2.2/2,4
SONDA LAMBDA BANDA LARGA HO2S
Sonda lambda banda larga HO2S

Gli iniettori nonché i componenti della gestione motore sono soggetti nel tempo a un
determinato processo di invecchiamento. Ne conseguono degli scostamenti nel
dosaggio carburante nonché nel calcolo della massa aria.
L'HO2S a banda larga misura il contenuto dell'ossigeno rimasto nei gas di scarico. Da
questa misura è possibile risalire al rapporto aria/carburante (lambda).
In base ai valori rilevati è possibile generare un segnale di massa aria nominale per i
circuiti di regolazione relativi alle emissioni. La correzione del ricircolo dei gas di
scarico produce l'effetto maggiore.
La rilevazione della quantità di ossigeno nei gas di scarico consente quindi una fascia
di tolleranza più stretta per i gas di scarico da rimettere in circolo, con effetti
positivi sulle emissioni di gas di scarico.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Il segnale dell'HO2S dipende dalla concentrazione dell'ossigeno nei gas di scarico

nonché dalla pressione dei gas di scarico.
Tramite l'ossigeno rimasto nei gas di scarico è possibile effettuare un confronto tra i
dati di mappatura nominali EGR (rilevati tramite il segnale massa aria) e i dati
effettivamente rilevati.
La differenza viene memorizzata in una mappatura di adattamento in punti di
programmazione definiti.
Quindi è garantita una rapida correzione del calcolo della massa aria anche in caso di
brusche variazioni delle condizioni di funzionamento.
Le quantità di correzione vengono salvate nella EEPROM (memoria di sola lettura
cancellabile elettronicamente) del PCM.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
Correzione del calcolo della quantità di carburante e aria

Con l'aumentare della durata d'esercizio del motore, l'invecchiamento degli iniettori causa scostamenti nel
calcolo del volume d'iniezione (= durata d'iniezione).
Il PCM compensa gli scostamenti adattando il volume d'iniezione. Per esempio, al posto degli originali 12 mg
vengono ora calcolati 12,6 mg di carburante (per compensare lo scostamento) e la qualità della
combustione rimane invariata. In questo esempio, ciò significa:
• Con il nuovo volume d'iniezione ricalcolato di 12,6 mg aumenta la durata d'iniezione, in modo da
mantenere l'effettivo volume d'iniezione di 12 mg di carburante.
Per la nuova quantità di carburante viene tuttavia calcolata una maggiore massa di aria fresca. Ciò causa a
sua volta una riduzione proporzionale della quantità dei gas di scarico ricircolati e quindi un aumento
delle emissioni di NOX (ossidi di azoto).
Attraverso la misurazione del contenuto di ossigeno nei gas di scarico e un calcolo
dell'arricchimento/lambda, il PCM è in grado di risalire alla quantità di carburante effettivamente
iniettata.
Se dovesse quindi risultare che con il nuovo volume d'iniezione calcolato di 12,6 mg è stato raggiunto un
volume d'iniezione effettivo di 12 mg, il valore del nuovo volume d'iniezione calcolato verrà sovrascritto
con il valore del volume d'iniezione effettivo.
Inoltre avviene anche una correzione della massa d'aria fresca calcolata in eccesso. In questo modo, la
quantità dei gas di scarico ricircolati viene riportata in una fascia ottimale.

MOTORE PUMA 2.2/2,4VALVOLA DI
DOSAGGIO CARBURANTE

2 Mandata carburante dalla pompa di travaso
3 Bobina
4 Armatura
5 Pistoni
6 Mandata carburante alla pompa di alta pressione
7 Molla di compressione

MOTORE PUMA 2.2/2,4VALVOLA
DI DOSAGGIO CARBURANTE
La valvola di dosaggio carburante è avvitata direttamente alla pompa carburante.

In funzione della pressione del carburante all'interno del tubo di ripartizione del
carburante essa regola la quantità di carburante alimentato dalla pompa di
trasferimento agli elementi pompanti ad alta pressione.
In tal modo la portata della pompa di alta pressione può essere adattata alle esigenze
del motore.
La valvola di dosaggio carburante azionata elettromagneticamente e viene aperta e
chiusa in modo controllato tramite i segnali PWM (modulazione di impulsi in
ampiezza) provenienti dal PCM.
Il tipo di modulazione di impulsi in ampiezza dipende dai seguenti fattori:
• intenzione del guidatore;
• richiesta della pressione carburante;
• regime motore
La valvola dosatrice del carburante forma, insieme al sensore pressione carburante, un
sistema di controllo a circuito chiuso.

MOTORE PUMA 2.2/2,4
INIETTORE PIEZO
L'elemento piezoelettrico è parte integrante dell'iniettore che indirettamente aziona

l'ago dell'ugello, il quale apre o chiude i fori dell'iniettore.
La durata dell'attivazione è decisiva per la quantità di carburante iniettata.
Un elemento piezoelettrico è composto da uno strato di ca. 350 pellicole ceramiche.
Ognuna di queste pellicole ha uno spessore di circa 80 μm.
Dopo aver applicato la tensione di comando l'intero attuatore si espande di circa 40 μm.
L'espansione si riflette sullo stantuffo della valvola del vano di comando del circuito
idraulico avviando l'iniezione
1 Iniettore
2 Attuatore piezoelettrico
3 Elemento piezoelettrico singolo (strato di ceramica)
4Diversi elementi piezoelettrici (strati di ceramica)
5 Ugello iniettore

MOTORE PUMA 2.2/2,4
INIETTORE PIEZO
Funzionamento dell'attivazione
Gli iniettori a comando piezoelettrico si attivano a una velocità fino a quattro volte superiore rispetto agli
iniettori a comando elettromagnetico.
L'attivazione degli iniettori per la misurazione del carburante (inizio iniezione e quantità iniettata) avviene
tramite la PCM. Durante l'avvio del motore, la pressione nel collettore d'alimentazione iniezione
carburante deve essere di almeno 150 bar.
Per aprire e chiudere gli iniettori è necessario ogni volta un impulso di tensione per ciascun
iniettore.
Per estendere (azionamento) l'attuatore piezoelettrico il PCM applica una tensione di carica all'attuatore
piezoelettrico. Questa tensione di carica inizialmente è di circa 70 V. Tuttavia entro 0,15 millisecondi
esse viene aumentata a circa 140 V dall'elemento piezoelettrico. La corrente di carica è in questo caso
di 7 A.
A Iniettore chiuso
B Impulso di tensione dal PCM: inizio della fase di carica, l'iniettore comincia ad aprirsi
C Iniezione
D Impulso di tensione dal PCM: inizio della fase di scarica, l'iniezione viene conclusa
1 PCM
2 Attuatore piezoelettrico
3 Ago ugello

CURVA CARATTERISTICA
DELL'ATTIVAZIONE INIETTORE
C Angolo di manovella
A Corrente di attivazione
S Alzata ago
V Tensione
1 Prima pre-iniezione
2 Seconda pre-iniezione
3 Iniezione principale
4 Postiniezione anticipata
5 Postiniezione ritardata

MOTORE PUMA 2.2/2,4
ATTUATORE ELETTRICO TURBOCOMPRESSORE
A GEOMETRIA VARIABILE
Attuatore elettrico turbocompressore a geometria variabile

Entrambe le motorizzazioni sono equipaggiate con un turbocompressore a geometria variabile. La
regolazione delle palette direttrici del turbocompressore avviene per mezzo di un attuatore elettrico.
La regolazione elettrica permette di raggiungere l'esatta posizione delle palette direttrici del
turbocompressore in ogni condizione di funzionamento. Ciò permette di ridurre le emissioni di gas di
scarico e contribuisce quindi al rispetto dei valori prescritti per legge sulle emissioni di gas di scarico.
La posizione delle palette direttrici del turbocompressore viene regolata dal PCM. Ciò significa che
• il motore a corrente continua viene azionato direttamente dal PCM.
• la posizione delle palette direttrici viene rilevata tramite il sensore di posizione

MOTORE PUMA 2.2/2,4
ATTUATORE ELETTRICO TURBOCOMPRESSORE
A GEOMETRIA VARIABILE
Il sensore di posizione induttivo (senza contatti) invia segnali PWM al PCM. L'ampiezza del segnale
modulato è determinata in base alla posizione delle palette direttrici.
Ampiezza del segnale modulato del sensore di posizione:
• apertura minima delle palette direttrici (pressione di sovralimentazione massima): circa 90 %
• apertura massima delle palette direttrici (pressione di sovralimentazione minima): circa 10%
1 Connettore 1: motorino CC (+)

2 Connettore 2: motorino CC (–)
3 Connettore 3: sensore di posizione (–)
4 Connettore 4: segnale di uscita PWM – sensore di posizione
5 Connettore 5: tensione di riferimento del sensore di posizione
6 PCM
7 Motorino DC (corrente continua)
8 Sensore di posizione (senza contatti)
9 Attuatore elettrico turbocompressore a geometria variabile

NUOVO TRANSIT 2014

NUOVO TRANSIT 2014
Veicoli con FWD punti di manutenzione tagliando
1 Serbatoio liquido lavacristallo
2 Serbatoio liquido freni (RHD Rechtslenker)
3 Serbatoio liquido freni (LHD (Linkslenker)
4 EJB (Motorverteilerbox)
5 Serbatoio liquido di raffreddamento
6 Polo positivo della batteria
8 Bocchettone di rifornimento olio
9 Serbatoio liquido – servosterzo

NUOVO TRANSIT 2014
Veicoli con RWD punti di manutenzione tagliando
1 Serbatoio liquido lavacristallo
2 Serbatoio liquido freni (RHD)
4 Bocchettone di rifornimento olio
5 Serbatoio liquido freni (LHD)
6 Serbatoio liquido di raffreddamento
7 EJB
8 Polo positivo della batteria
9 Serbatoio liquido – servosterzo

NUOVO TRANSIT 2014
Sollevamento con martinettoP ERICOLO: Non è assolutamente consentito disporre

ceppi di legno o altri strumenti simili sotto il martinetto, ad esempio per sollevare
il veicolo su una superficie cedevole. L’inosservanza di tali istruzioni può essere
causa di infortuni.
Utilizzare esclusivamente gli appositi punti di sollevamento e di supporto prescritti.
Punti di sollevamento per furgone, Station wagon, furgone combinato, autobus

 Innanzitutto la flessibilità delle molle a spirale anteriori è stata ridotta rispetto al

modello precedente, migliorando così la tenuta di strada del veicolo.
 Inoltre, i bracci inferiori sono stati realizzati con acciaio ad alta resistenza e i loro
cuscinetti opportunamente rinforzati. L'uso di questi materiali ha consentito sia di
aumentare la stabilità rispetto al modello precedente, sia di ridurre il peso.
 Anche la barra stabilizzatrice anteriore è stata rinforzata, aumentando così
nettamente la sua resistenza alla torsione e migliorando notevolmente le qualità
di marcia

1 Asta di spinta della barra stabilizzatrice
2 Punti di fissaggio del telaio ausiliario
3 Barra stabilizzatrice
4 Molla elicoidale
5 Ammortizzatori
6 Telaio ausiliario
7 Braccio trasversale della sospensione

1 Molla a balestra
2 Ammortizzatore
3 Differenziale assale posteriore
4 Tubazione di sfiato dell'alloggiamento assale posteriore

SISTEMA TPMS
In termini di funzionamento il TPMS del nuovo Ford Transit è identico al sistema montato
sul Transit/Tourneo Connect.
Si differenzia soltanto nella sua configurazione, in quanto nel nuovo Transit i ricevitori –
RKE e TPMS sono montati separatamente, mentre sui modelli Connect tali
componenti sono integrati nel BCM.
1 Sensore ruota anteriore sinistro
2 Sensore ruota anteriore destro
3 Sensore ruota posteriore sinistro
4 Sensore ruota posteriore destro
5 Ricevitore – RKE e TPMS
6 BCM (Algoritmo implementato TPMS)
7 Quadro strumenti
8 PCM

ASSALE/DIFFERENZIALE
TRAZIONE POSTERIORE
Una delle più importanti modifiche del differenziale sul nuovo Transit è la corona dentata
9.75" che è parimenti montata sui camion F150 Pickup per i mercati nordamericani.
Il nuovo differenziale dispone inoltre di una nuova flangia pignone di comando. Tale
flangia è ora realizzata in fusione e non più fucinata come quella in dotazione sul
modello precedente del Ford Transit

SEMIASSI TRAZIONE
POSTERIORE
Sulla sospensione posteriore del nuovo Transit sono state introdotte alcune modifiche
DIFF
rispetto al modello precedente .È stato da una parte modificato il design del disco
freno e mozzo ruota e dall'altra parte è stata montata una flangia più grande sulla
parte esterna del semiasse
1 Disco freno
2 Mozzo ruota
3 semiasse

MOZZO ANTERIORE
1 Pinza del freno

3 Ceppi dei freni
4 Portapinza
5 Disco freno
6 Mozzo ruota

FRENI A DISCO POSTERIORI
Per garantire una manutenzione più agevole dell'impianto freni posteriore, in

particolare la sostituzione dei dischi freno, è stato modificato il design dei dischi
freno e del mozzo ruota.
Inoltre, sono stati montati dei parapolvere sui dischi freno posteriori per una migliore
protezione dalla polvere e dalla sporcizia.
1 Parapolvere
2 Disco freno
3 Mozzo ruota

SISTEMA FRENANTE ANTIBLOCCAGGIO
(ABS) E CONTROLLO DELLA STABILITÀ
.
Il sistema ABS del nuovo Transit Custom include le seguenti funzioni:

• ABS
• EBD
• controllo frenata di emergenza
• Controllo della trazione
• Regolazione dinamica della marcia in curva
• Protezione antiribaltamento
• Sistema di stabilizzazione del rimorchio
• Assistenza partenza in salita

ABS
1 Sensore velocità ruota posteriore destro
2 Sensore di rotazione del volante
3 Modulo di comando RCM
4 Sensore velocità ruota anteriore sinistro
5 Modulo ABS/stabilizzatore elettronico

SERVOSTERZO
1 Serbatoio di espansione
2 Tubazioni servosterzo
3 Piantone dello sterzo
4 Interruttore multifunzione sul piantone dello sterzo
5 Volante
6 Scatola sterzo
7 Pompa servosterzo

SISTEMA ADBLUE®
Alcune versioni del nuovo Transit sono dotate di nuovi motori HDT 6. L'abbreviazione
HDT significa Heavy Duty Truck e riguarda essenzialmente le versioni con trazione
posteriore e peso massimo consentito a partire da 3,3 t.
Al fine di soddisfare i requisiti richiesti dalla direttiva emissioni gas scarico EURO 6, i
motori HDT 6 sono dotati di un intercooler potenziato nonché di un convertitore
catalitico ossidi di azoto

IMPIANTO SCR
1 Sensore temperatura gas di scarico 1
3 Sensore ossidi di azoto a monte del convertitore catalitico
4 Modulo di dosaggio
5 Convertitore catalitico ossidi di azoto
6 Sensore ossidi di azoto a valle del convertitore catalitico
8 Serbatoio diesel
9 Tubo bocchettone di rifornimento gasolio
10 Tubo bocchettone di rifornimento carburante AdBlue®
11 Serbatoio AdBlue®
12 Unità pompa AdBlue®
13 Iniettore AdBlue®

SISTEMA DI SCARICO
Funzionamento
A seconda dell'entità delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) del motore, variabili in
funzione della temperatura di combustione, la soluzione di urea AdBlue® viene iniettata
direttamente nel flusso dei gas di scarico attraverso un iniettore montato nel tubo di
scarico.
Tale iniezione avviene, con l'ausilio di un apposito modulo di comando, dopo il
raggiungimento di una temperatura dei gas di scarico di circa 180°C. Il modulo di
dosaggio prediposto per tale funzione si trova nella console sedile sotto il sedile
passeggero. Tale modulo comunica, attraverso il bus dati HS-CANcol PCMe attraverso il
bus dati MS-CANcon il quadro strumenti.
Con la riduzione catalitica selettiva che avviene nel convertitore catalitico degli ossidi di
azoto a valle, gli ossidi di azoto contenuti nei gas di scarico vengono ridotti in innocuo
azoto (N2) con l'ausilio di AdBlue®combinato con ammoniaca (NH3).

SISTEMA DI SCARICO
Inoltre, le emissioni di ossidi di azoto sono controllate da sensori a monte e a valle del
convertitore catalitico. Viene anche eseguito il monitoraggio della temperatura dei
gas di scarico attraverso due sensori a monte e uno a valle del convertitore
catalitico.
La soluzione AdBlue®è contenuta in un serbatoio separato che è montato sul pianale
del veicolo direttamente a monte del serbatoio diesel e viene inviata all'iniettore
mediante un'unità pompa integrata ad una pressione di 5 bar L'unità pompa
comprende oltre alla pompa, anche un sensore di temperatura, un dispositivo di
riscaldamento del serbatoio e un sensore del livello di riempimento. A causa
dell'alto contenuto di acqua nell'AdBlue (oltre il 60%) è assolutamente necessario
l'uso di un sistema di riscaldamento per sgelare il liquido nei mesi invernali. Il
sistema è inoltre dotato di tubazioni riscaldate al fine di evitarne il congelamento.
L'AdBlue® che si trova nelle tubazioni ritorna nel serbatoio, dopo lo spegnimento
del motore, mediante una valvola di ritorno disposta nell'unità pompa

SISTEMA DI
CLIMATIZZAZIONE
Liquido refrigerante
Solo i modelli Station wagon (veicoli per il trasporto passeggeri con non oltre 9 posti)
del nuovo Ford Transit sono dotati di sistema aria condizionata con nuovo
refrigerante R1234yf.
Su tutti gli altri modelli sono in dotazione sistemi di aria condizionata con refrigerante
R134a.

SISTEMA DI CLIMATIZZAZIONE
Per il controllo della temperatura delle file sedili posteriori, è stato aggiunto un
ulteriore modulo di climatizzazione sul pannello laterale posteriore. Il controllo del
modulo avviene tramite un'unità di comando specifica che è integrata nel
rivestimento padiglione dietro la prima fila di sedili.
La climatizzazione dell'aria avviene tramite un'anima evaporatore specifica che viene
alimentata tramite il compressore del condizionatore. L'aria condizionata fuoriesce
da bocchette posizionate su convogliatori lungo entrambe le fiancate ad altezza
del padiglione.
Inoltre, sotto il sedile passeggero è situato un riscaldatore ausiliare per il
riscaldamento delle file sedili posteriori

1 Linee refrigerante anteriori

2 HVAC
3 Convogliatore aria anteriore
4 Gruppo comandi climatizzatore
5 Gruppo comandi climatizzazione ausiliare
6 Riscaldatore ausiliario
7 Convogliatore aria posteriore
8 Climatizzatore ausiliare
9 Convogliamento aria
10 Linee refrigerante climatizzazione ausiliare
11 Riscaldatore ausiliario alimentato a carburante
12 Tubazioni liquido di raffreddamento riscaldamento ausiliario


TACHIGRAFO
Informazioni generali
NOTA: I tachigrafi non sono di fornitura Ford e sono disponibili presso un centro di
calibrazione Continental/VDO.
Poiché i tachigrafi sono sostenuti solo dai fasci cavi del livello di allestimento medio e
alto, la compatibilità deve essere previamente controllata da un concessionario
Ford.
Il veicolo base ordinato deve avere una console sul padiglione e il rivestimento adatto
(rivestimento padiglione) per supportare il montaggio di un tachigrafo.

LUCI
Fari principali standard

Come già su Transit Custom, anche su Transit i proiettori principali sono equipaggiati
di serie con luci diurne integrate. Allo scopo, sia le luci abbaglianti che le luci
diurne sono montate in un modulo alloggiamento.

LUCI ANTERIORI
1 Anabbagliante (H7)
2 Luci abbaglianti e diurne (H15)
3 Indicatore di direzione
4 Luce di ingombr

LUCI ANTERIORE
Faro principale con luce di svolta statica

Inoltre è disponibile come optional un proiettore principale con luce di curva statica.
Rispetto al Transit Custom, è stato cambiato solo il design, mentre il
funzionamento rimane identico
1 Anabbagliante (H7)
2 Luci abbaglianti e diurne (H15)
3 Luci ad angolo
1 Luce di ingombro

GRUPPO OTTICO
POSTERIORE
1 Gruppo ottico posteriore e luce di arresto

3 luci di retromarcia;
4 Retronebbia

LINEE DI COMUNICAZIONE
Rete di collegamento moduli

Sistemi di bus dati
Vengono impiegati i seguenti sistemi bus di dati:
Bus dati HS-CAN
Bus di dati CAN HS (Multimedia)
Bus di dati CAN HS privato
Bus dati MS-CAN
Bus dati LIN
Bus dati ISO

MODULI GATEWAY
Moduli gateway
I cosiddetti moduli gateway fungono da interfaccia tra in vari sistemi di bus di dati.
Inoltre, sul nuovo Transit Custom è presente il quadro strumenti che funge da
gateway tra il bus di dati CAN HS (Multimedia) e il bus di dati CAN MS, così come
il BCM che funge da gateway tra il bus di dati CAN HS e il bus di dati CAN MS

SISTEMA DI RITENUTA SUPPLEMENTARE
(SRS) PER AIRBAG
Come per alcuni modelli Ford già introdotti sul mercato, anche il nuovo Transit dispone di
sensori d'urto laterale supplementari sulle porte anteriori. Queste modifiche
riconoscono una pressione crescente nella porta interessata durante un urto laterale e
provvedono all'invio di un segnale d'urto al modulo RCM
1 Sensore d'urto frontale

2 Interruttore – PAD
3 Airbag lato passeggero.
4 Spia di controllo PAD
5 Airbag laterale
6 Airbag lato guida
7 Airbag laterale superiore
8 Riavvolgitore della cintura di sicurezza – terza fila di sedili
9 Riavvolgitore della cintura di sicurezza – seconda fila di sedili
10 Riavvolgitore della cintura di sicurezza – sedile guidatore
11 Sensore d'urto laterale – montante centrale
12 Sensore d'urto laterale –- portiera anteriore
13 RCM

NUOVO MOTORE 2000 TDCI

Per il motore diesel 2.0L EcoBlue con AdBlue di Ford Transit Custom® anno
modello 2016.
Per i veicoli Transit Custom 2016.5 costruiti a partire dal 04/2016, è stato
introdotto il motore diesel 2.0L EcoBlue in tre classi di potenza. Tutti e tre
i motori sono conformi alla norma sulle emissioni Euro VI.
Questi tre motori sono disponibili per Transit Custom con trazione anteriore
(motore montato trasversalmente).
Per quanto concerne la norma sulle emissioni Euro VI, il motore diesel 2.2L
Duratorq-TDCi Puma finora utilizzato per i modelli con trazione anteriore
verrà sostituito con la versione 2.0L EcoBlue, sempre diesel.
Il motore 2.0L EcoBlue è provvisto del sistema common-rail Continental.
L'iniezione avviene tramite iniettori con elementi piezoelettrici.

DURATORG
1. Bocchettone Di Rifornimento Dell'olio

2. Separatore Dell'olio
3. Corpo Del Gas
4. Valvola E Radiatore EGR
5. Termostato
6. Complessivo Radiatore Filtro Dell'olio
7. Pompa D'iniezione Carburante
8. Astina Di Livello Olio
9. Flessibile Di Ventilazione Del Basamento
11. Pompa Dell'acqua
12. Collettore Di Scarico
13. Pompa A Depressione
10. Turbocompressore

DURATORG
Descrizione generale Transit Custom FWD
Famiglia di motori 2.0L Duratorq TDCi (Panther)
Sistema di combustione Iniezione diretta diesel
Continental: Iniettore "PCR5"; Pompa

"DHP1" con valvola di entrata controllo
Sistema di iniezione carburante
solenoide e linea ad alta pressione con
solenoide di scarico pressione
Configurazione 4 in linea
Capacità (ccm) 1996
Alesaggio (mm)/Corsa (mm) 84.01 / 90.03
Rapporto di compressione 16.5 : 1
Versioni (CV) 105 / 130 / 170
Ordine di accensione 1-3-4-2

DURATORG
Caratteristiche principali
• Motore turbodiesel a quattro cilindri trasversale per FWD e longitudinale per RWD (rear wheel drive) con due alberi a camme in testa e 16 valvole.
• Blocco motore in ghisa con struttura "a bancata chiusa"
• Testata in lega di alluminio raffreddata ad aria /acqua con collettore di aspirazione integrato
• Pistoni in lega di alluminio con estremità a coppa
• Telaio di rinforzo in lega di alluminio
• Azionamento delle valvole tramite bilancieri con compensazione idraulica del gioco valvole
• Albero a camme azionato da una cinghia della distribuzione in bagno d'olio.
• Tubo EGR ad alta pressione integrato nella testata
• Termostato controllato a tre vie
• Raffreddamento separato nella testata
• PCM (powertrain control module) di Continental
• Sistema di alimentazione:
• Sistema di iniezione Common rail Continental
• Linea con valvola di riduzione della pressione e valvola a farfalla di entrata
• Iniettore con attuatore piezoelettrico (PCR5)
• Pompa carburante ad alta pressione (DHP1):
• Pompa radiale a un pistoncino
• Senza pompa di travaso interna
• Con pattino a rullo
• Valvola di entrata Digital (DIV)
• Turbocompressore:
• Turbocompressore a gas di scarico con geometria variabile della turbina
• Controllo emissioni del motore:
• Conforme alla Fase EURO VI della normativa antinquinamento
• Convertitore catalitico SCR
• Sistema® Adblue
• Modulo sensori NOx

DURATORG
Vantaggi
Il motore offre i seguenti vantaggi:
Risparmio di carburante ed emissioni
Riduzione dell'attrito
Disallineamento alesaggi +10 mm
Fasce elastiche del tenditore inferiori con più gioco nel foro
Rivestimento del mantello del pistone a basso attrito
Il sistema di gestione termica consente un riscaldamento più rapido del liquido di raffreddamento e una riduzione del
consumo di carburante
Strategia di raffreddamento controllata a tre vie
Raffreddamento separato nella testata
EGR ad alta pressione modulare
Radiatore ad acqua a due fasi più efficiente
Doppia valvola a fungo per una maggiore durata
Maggiore densità di potenza
Ruota compressore con un'efficienza superiore turbocompressore ottimizzata
Pompa di alimentazione ad alta pressione – capacità 2500 bar, rapporto ROTAZIONE 1:1, senza pompa di travaso interna
Maggiore durata meccanica necessaria per carichi meccanici e termici elevati
Albero motore in acciaio forgiato
Pistoni con boccola e bielle in acciaio
Migliore NVH (noise, vibration and harshness)
Cinghia in bagno d'olio usato su unità principale e pompa dell'olio

DURATORG
Assistenza e manutenzione
Intervallo di cambio olio: 60.000 km/2 anni (solo Transit Custom)
Specifica olio: WSS M97B44-D (0W30 Mid SAPS (ACEA C2))
Rifornimento cambio olio senza sostituzione del filtro: 8,85 L
Rifornimento cambio olio con sostituzione del filtro: 9,05 L

DURATORG
Alimentazione e coppia
Versione 105 CV FWD
Coppia massima 360 Nm a 1375 - 2000 giri al minuto
Alimentazione massima 77,3 kW (105 CV) a 3500 giri al minuto

CURVE CARATTERISTICHE
130 CV
• Coppia massima 385 Nm a 1500 - 2000 giri al minuto
• Alimentazione massima 95,8 kW (130 CV) a 3500 giri al minuto

CURVE CARATTERISTICHE
170CV
• Coppia massima 405 Nm a 1750 - 2500 giri al minuto
• Alimentazione massima 124,6 kW (170 CV) a 3500 giri al minuto

ELENCO ATTREZZI SPECIALI
303-1643 - Attrezzo di bloccaggio, volano

Utilizzato per mantenere il volano in posizione al
fine di poter rimuovere il bullone di ritegno
del bilanciere armonico bloccando i denti
della corona dentata.
303-1650 - Dispositivo di montaggio, cinghia

della distribuzione
Utilizzato per assistere nel montaggio della
cinghia della distribuzione sulle ruote
dentate dell'albero a camme.
303-1637 - Attrezzo di bloccaggio, albero motore

Utilizzato per mantenere l'albero a camme nel
punto morto superiore (TDC (top dead
center)) durante la sostituzione della cinghia
della distribuzione.

ELENCO ATTREZZI SPECIALI
303-1635 - Attrezzo di smontaggio/montaggio,

pompa di iniezione carburante
Utilizzato per lo smontaggio e il montaggio
della pompa di iniezione carburante

ALBERO MOTORE E PISTONI
Albero motore
realizzato in acciaio forgiato per una durabilità ottimale quattro contrappesi per ridurre la massa
L'albero motore presenta uno sfalsamento di 10 mm al fine di ridurre l'attrito del pistone.
Pistoni
Pistoni in lega di alluminio con estremità a coppa Anelli a bassa tensione per ridurre l'attrito con gli alesaggi
Rivestimenti del mantello a basso attrito Boccole del pin per pressioni del cilindro elevato

DISTRIBUZIONE
• Modulo albero a camme in alluminio pressofuso

• Modulo albero a camme con cappelli integrati
• punterie idrauliche
• i bilancieri includono cuscinetti ad aghi
• Le molle della valvola lato aspirazione
presentano una flessibilità inferiore rispetto a
quelle dello scarico in modo da ridurre l'attrito
del cuscinetto.
• Alimentazione olio pompa vacuum
• Foro di rifornimento olio
• Funzione sensore di posizione camme sul lato di
aspirazione
• Le versioni motore 100 CV e 130 CV utilizzano
una molla di aspirazione e scarico comune. La
versione motore 170 CV utilizza una molla di
scarico differente, più rigida.

DISTRIBUZIONE
Sistema di distribuzione valori

Regime motore massimo
(interruzione alimentazione 5100 giri al minuto
carburante)
Contropressione di scarico
4,44 bar (assoluta)
massima (pressione collettore)
Pressione di sovralimentazione
massima (pressione collettore di 3,24 bar (assoluta)
aspirazione)
Pressione cilindro massima 180 bar (assoluta)
Temperatura gas di scarico
830° Celsius
massima (sulla porta)
Coppia massima pompa vacuum 30 Nm
Tempo massimo per la pressione
5 secondi
dall'avvio del motore

SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE
L'impianto di lubrificazione utilizza una pompa dell'olio volumetrica a cilindrata variabile che aspira l'olio dalla coppa
dell'olio e lo pompa tramite il relativo filtro e lo scambiatore ai punti di lubrificazione del motore.
1. Mandata turbocompressore
2. Pompa a depressione
3. Mandata olio punterie idrauliche e cuscinetto alberi a camme
4. Linea olio principale
5. Filtro dell'olio
6. Radiatore dell'olio
7. Pompa dell'olio
8. Cuscinetto pignone
9. Cuscinetto di banco
10. Ritorno dell'olio del turbocompressore

POMPA OLIO MOTORE
La quantità di olio motore necessaria dipende dalla velocità e dal carico del motore. La
pompa dell'olio a spostamento variabile si regola automaticamente per erogare la
quantità d'olio necessaria al motore.
Il componente principale della pompa dell'olio a cilindrata variabile è una pompa a
palette dotata di anello di regolazione.
Nella posizione iniziale, la molla di compressione preme l'anello di regolazione verso
sinistra contro il fermo. In questa posizione, la pompa a palette genera la massima
pressione olio possibile.
Con l'aumento dell'RPM (revolutions per minute) di motore e pompa dell'olio, la
pressione dell'olio nella camera di controllo vince la forza della molla di
compressione. Quando ciò avviene, l'anello di regolazione della pompa a palette si
sposta verso destra riducendo la capacità di erogazione della pompa stessa
NOTA: L'anello di regolazione non ruota ad arco; si muove a sinistra o a destra.

POMPA OLIO
1. Anello di regolazione
2. Rotore pale

SISTEMA DI VENTILAZIONE
DEL BASAMENTO
Il separatore olio consiste di una piastra d'impatto con feltro. È montato direttamente sul modulo
dell'albero a camme per mezzo di quattro bulloni.
Un lato del flessibile di ventilazione del basamento è fissato al codolo sul separatore olio e l'altro lato è
collegato al condotto lato pulito.
Il canale di scarico è un canale isolato che passa attraverso la testata, il blocco e il telaio di rinforzo. Il
tubo di scarico si trova nella parte inferiore del motore. È immerso nell'olio
1.Flessibile di ventilazione del basamento

2.Scatola separatore olio
3.valvola di comando pressione
4.Tubo di scarico

INGRANAGGIO DI FASATURA E CINGHIE DI
AZIONAMENTO DELLA POMPA DELL'OLIO
Le cinghie di fasatura e della pompa dell'olio sono immerse in olio motore. Vi è un

dispositivo automatico di tensionamento cinghia situato sopra l'albero folle e
l'ingranaggio pompa di alimentazione ad alta pressione.
Il segno sull'ingranaggio albero folle deve essere allineato al segno sull'ingranaggio
albero motore durante l'operazione di installazione e rimozione. Per maggiori
informazioni, consultare la letteratura d'officina aggiornata.
La pompa del liquido di raffreddamento non è azionata dalla cinghia della
distribuzione, ma è azionata esternamente da una cinghia di comando accessori

INGRANAGGIO DI FASATURA E CINGHIE DI
AZIONAMENTO DELLA POMPA DELL'OLIO
A. Posizione di blocco alberi a camme (attrezzo usato

per bloccarli: punta da trapano da 6 mm e nastro
adesivo)
B. Tendicinghia automatico a molla (attrezzo usato per
bloccarlo: punta da trapano da 6 mm e nastro
adesivo)
C. Segni ingranaggio folle e ingranaggio albero motore
allineato
1. Ingranaggio albero a camme di scarico
2. Ingranaggio albero a camme di aspirazione
3. Tendicinghia
4. Ingranaggio di comando della pompa ad alta
pressione del carburante
5. Ingranaggio albero folle
6. Ingranaggio conduttore della pompa dell'olio
7. Cinghia della pompa dell'olio
8. Ingranaggio di comando dell'albero motore
9. Cinghia della distribuzione

CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO
MOTORE NELLA TESTATA
Il circuito di raffreddamento motore nella testata si divide in due parti, una superiore e una
inferiore, al fine di garantire una maggiore efficienza
1. Mandata al radiatore EGR
2. Mandata al termostato
3. Mandata allo scambiatore di calore olio
4. Pompa idraulica

CONFIGURAZIONE DEL
TERMOSTATO A TRE PIATTI
1. Sensore ECT
2. Sfiato
3. Piatto di bypass
4. Piatto di chiusura
5. Alloggiamento con elemento in cera
6. Piatto valvola principale
7. Elemento termico
8. Spina

CONFIGURAZIONE DEL
L'elemento termico è regolato per mezzo di un segnale PWM dal PCM.
Il valore di tensione fornito dal sensore ECT viene abbinato dal PCMa un valore di
temperatura corrispondente.
La temperatura del liquido di raffreddamento viene utilizzata per i seguenti calcoli:
Regime minimo
Fasatura iniettori
Quantità di carburante iniettato
Quantità EGR
Sistema di comando preriscaldamento
Attivazione dell'indicatore temperatura e della spia candelette di preriscaldamento
Comando ventola

FUNZIONAMENTO DEL
Dopo l'accensione, il motore è in fase di riscaldamento. Il termostato è chiuso e

l'acqua circola nel circuito motore interno superiore. La temperatura ECT è quindi
inferiore a 70° C.
In modalità normale, la valvola di bypass del termostato alla pompa idraulica si apre a
una temperatura ECT compresa tra 70° C e 88° C. L'acqua viene ora convogliata
nella testata per mezzo del circuito motore interno superiore e inferiore.
Quando il motore è caldo (ECT superiore a 88° C), la valvola di bypass si chiude. Il
flusso viene interamente convogliato per mezzo del radiatore
1.Mandata alla pompa idraulica (bypass)

2.Ritorno dallo scambiatore di calore olio
3.Mandata dalla testata
4.Mandata al radiatore motore

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO
NELLA FASE DI RISCALDAMENTO
Sistema di raffreddamento nella fase di riscaldamento
Temperatura del liquido di raffreddamento inferiore a 70° C
A. Nessun flusso
B. Flusso bollente
C. Flusso freddo
1. Pompa idraulica
2. Iniettore AdBlue®
3. Sensore CHT
4. Riscaldatore
5. Riscaldatore posteriore (se in dotazione)
6. EGR
7. Scambiatore EGR
8. Serbatoio di espansione
9. Termostato
10. Bypass alla pompa idraulica
11. Radiatore motore
12. Scambiatore di calore olio
13. Sensore ECT
14. Iniettore Adblue-Pompa elettrica
15. Parte inferiore testata
16. Parte superiore testata
Dopo l'accensione, il motore è in fase di riscaldamento. Il termostato è chiuso e l'acqua circola nel circuito motore interno
superiore

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO NELLA
FASE DI RISCALDAMENTO
COMPRESA TRA 70° /88°C
Temperatura del liquido di raffreddamento compresa tra 70° C e 88° C
A. Nessun flusso
B. Flusso bollente
C. Flusso freddo
1. Pompa idraulica
3. Sensore CHT
4. Riscaldatore
6. EGR
7. Scambiatore EGR
9. Termostato
13. Sensore ECT
14. Iniettore Adblue® - Pompa elettrica
15. Parte inferiore testata
16. Parte superiore testata
La temperatura dell'acqua raggiunge la temperatura di apertura del termostato (70° C). La valvola di bypass del
termostato alla pompa idraulica si apre.

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO NELLA
FASE DI RISCALDAMENTO
SUPERIORE A 88°C
Sistema di raffreddamento con funzionamento a temperature molto elevate
Temperatura del liquido di raffreddamento superiore a 88° C
A. Nessun flusso
B. Flusso bollente
C. Flusso freddo
1. Pompa idraulica
3. Sensore CHT
4. Riscaldatore
6. EGR
7. Scambiatore EGR
9. Termostato
13. Sensore ECT
14. Iniettore Adblue® - Pompa elettrica
15. Parte inferiore testata16 Parte superiore testata
La valvola di bypass si chiude. Il flusso viene interamente convogliato per mezzo del radiatore.
Attenzione: a una temperatura ECT di 112° C si attiva la spia di surriscaldamento, mentre a partire da una temperatura ECT di 118° C il motore
si spegne.

POMPA ACQUA
La pompa idraulica meccanica è collegata direttamente all'alloggiamento del motore

per mezzo di flange ed è azionata da una puleggia dell'albero motore aggiuntiva.
Nella pompa idraulica, l'albero del cuscinetto è anche parte integrante del cuscinetto
stesso. Le sfere, quindi, eseguono il movimento rotatorio direttamente sull'albero
della pompa.
Nel gruppo guarnizioni meccaniche, il liquido di raffreddamento all'interno del sistema
di raffreddamento provvede alla lubrificazione e al raffreddamento di entrambi gli
anelli di scorrimento. Per mezzo della pressione e della rotazione dell'albero della
pompa tra gli anelli di scorrimento, il liquido di raffreddamento giunge al sistema
di raffreddamento, determinando un attrito viscoso a bassa usura.
Attenzione: la pompa idraulica non deve girare con la guarnizione meccanica a secco.

POMPA ACQUA
1. Ingranaggio di entrata
2. Cuscinetto con albero pompa
3. Corpo della pompa
4. Gruppo guarnizioni meccaniche
5. Girante pompa

RAFFREDDAMENTO NELLA TESTATA
La testata è realizzata in alluminio. Integra sia il collettore di aspirazione che il condotto di aspirazione del collettore gas di
scarico al modulo EGR . In questo modo si migliora la portata e di conseguenza il rendimento interno e si riducono le
perdite.
A. Parte anteriore
1. Lato scarico
2. Scarico acqua di raffreddamento al modulo EGR
3. Condotto di ricircolo gas di scarico al modulo EGR
4. Scarico acqua di raffreddamento al termostato
5. Collettore di aspirazione integrato
B. Condotto di aspirazione del collettore di scarico al modulo EGR

QUADRO GENERALE
DELL'INTERCOOLER
1. Valvola elettrica collettore di aspirazione
2. Sensore MAPT
3. Valvola EGR con radiatore
4. CAC raffreddato ad aria
5. Corpo di aspirazione
6. Sensore MAF
7. Turbocompressore
8. Collettore di scarico
9. Pompa di depressione

SISTEMA EGR AD ALTA
PRESSIONE
1. Valvola EGR
2. Uscita liquido di raffreddamento
3. Gas di scarico raffreddati
4. Scambiatore EGR
5. Gas di scarico caldi al modulo EGR
6. Capsula a depressione valvola di bypass scambiatore EGR
7. Entrata liquido di raffreddamento

SISTEMA EGR AD ALTA
PRESSIONE
I gas di scarico vengono direttamente prelevati dal relativo collettore e convogliati ad
alta pressione nel modulo EGR tramite il condotto della testata.
Il modulo EGR è composto da una valvola EGR a doppio piatto, uno
scambiatore EGR per il raffreddamento dei gas di scarico e una capsula a
depressione per valvola di bypass dello scambiatore EGR .
La valvola EGR viene azionata mediante un motore a corrente continua con
trasmettitore di posizione privo di contatti. Il segnale di tensione della valvola EGR
compreso tra 0,5 V (valvola chiusa) e 4,5 V (valvola completamente aperta). La
posizione della valvola e l'azionamento sono controllati sulla base di un
segnale PWM .
Per chiudere la valvola EGR, è necessario un segnale PWM del 10%.

SISTEMA EGR AD ALTA
PRESSIONE
L'adattamento del flusso alle condizioni operative del motore avviene attraverso
l'indicazione del duty cycle nel PCM consentendo così una corsa del piatto valvola
corrispondente per mezzo di un magnete proporzionale. In combinazione con il
sensore di posizione, che fornisce un feedback preciso circa il posizionamento
delle punterie, questa valvola agisce in base alla corsa all'interno del sistema EGR.
La valvola può quindi riapprendere e adattare la sua nuova posizione in base ai
depositi di particolato carbonioso.
La capsula a depressione della valvola di bypass viene azionata per mezzo
dell'elettrovalvola pneumatica della valvola di bypass dello scambiatore di calore
per il ricircolo dei gas di scarico mediante modulazione PWM . Nella fase di
avviamento a freddo la valvola di bypass viene aperta. I gas di scarico ricircolati
vengono convogliati tramite il bypass nel radiatore di ricircolo dei gas di scarico. In
questo modo la temperatura di esercizio del motore e del catalizzatore in fase di
avviamento a freddo viene raggiunta più rapidamente.

SISTEMA EGR AD ALTA
PRESSIONE
Al raggiungimento di una temperatura di raffreddamento del motore di 50° C o di un regime
motore superiore a 1750 giri al minuto, l'elettrovalvola pneumatica della valvola di bypass
dello scambiatore di calore per il ricircolo dei gas di scarico si apre nuovamente, attivandosi
in modalità di raffreddamento.
Attenzione: in caso di guasto, ad es. un'anomalia a livello di alimentazione della depressione, il
sistema EGR funziona sempre in modalità di raffreddamento per evitare il surriscaldamento
nel sistema di aspirazione.
A monte del collettore di aspirazione, sul lato aria esterna, si trova la valvola a farfalla elettronica
della tubazione di aspirazione, la quale genera la differenza di pressione tra il lato gas di
scarico e il lato aspirazione necessaria a raggiungere elevati tassi di ricircolo.
La farfalla della tubazione di aspirazione è azionata da un motore a corrente continua (DC) e il
comando avviene mediante modulazione PWM da parte del PCM. Il comando del motorino
passo passo della valvola a farfalla della tubazione di aspirazione avviene mediante
modulazione di impulsi in ampiezza da parte del PCM. A seconda della situazione di marcia,
in base alla posizione della farfalla del tubo di aspirazione viene modificata la quantità di aria
aspirata e quindi anche la composizione della quantità di gas di scarico rimessa in circolo.
L'ulteriore funzione consiste nell'impedire che il motore rimanga in funzione anche dopo lo
spegnimento.
Attenzione: la pressione massima nel sistema EGR ad alta pressione non deve essere superiore a
4 bar.

SISTEMA DI ALIMENTAZIONE
CARBURANTE
1. Pompa di alimentazione ad alta pressione (DHP1)

2. Raccordo tubazione ad alta pressione carburante (al rail)
3. Raccordo tubazione carburante
4. Raccordo tubazione di ritorno carburante
5. Iniettori piezoelettrici
6. Sensore di bassa pressione e di temperatura carburante
7. Sensore CMP
8. Sensore FRP
9. Valvola regolatrice della pressione
10. Tubazioni ad alta pressione del carburante (agli iniettori)

CIRCUITO BASSA PRESSIONE
CARBURANTE
1. Serbatoio carburante
2. Sfiato pompa di alimentazione
3. Sfiato serbatoio carburante
4. Bocchettone di rifornimento carburante
5. Tubazione di mandata carburante
6. Tubazione di ritorno carburante
7. Filtro carburante riscaldabile
8. Unità trasmettitore livello carburante e pompa carburante

POMPA BASSA PRESSIONE
La pompa carburante elettrica ha il compito di alimentare costantemente la pompa ad alta
pressione e ha una portata di 160 l/ora. La pressione di esercizio è compresa tra 3,3 e 6 bar.
La pompa carburante elettrica viene continuamente azionata in caso di motore in funzione. Il
carburante in eccesso rifluisce verso il serbatoio mediante una valvola limitatrice di
pressione sull'unità filtro.
Per il preriscaldamento del carburante, nella scatola è inoltre integrata una termovalvola.
L'unità trasmettitore pompa carburante e livello carburante è dotato di un'ulteriore valvola
limitatrice della pressione. In caso di una tubazione carburante bloccata, la valvola
limitatrice di pressione si apre e il carburante viene di nuovo ricondotto direttamente al
serbatoio carburante. Si evita così il verificarsi di danni del sistema di alimentazione

CARBURANTE
La pressione di ritorno assoluta è compresa tra 0,7 e 1,6 bar, mentre la portata di ritorno
massima è di 144 litri all'ora a una temperatura massima del carburante di 105° C. La
pressione di ingresso assoluta nel circuito a bassa pressione è invece di 3,6-7 bar. Per
cui il valore nominale è di 4,5 bar.
La pressione nel serbatoio viene generata mediante una pompa a rotore regolata da
un'apposita centralina in base al carico.
La caduta di pressione in corrispondenza del filtro carburante è di 0,2-0,5 bar

CARBURANTE
1. Pompa di alimentazione ad alta pressione (DHP1) senza pompa di trasferimento

2. Valvola dosatrice carburante
3. Accumulatore ad alta pressione,
5. Sensore FRP
9. Filtro carburante
10. Filtro separatore acqua/carburante
11. Pompa di alimentazione con centralina
12. Serbatoio
13. Tubazioni carburante lato veicolo
14. Mandata lato bassa pressione
15. Tubazione di ritorno
16. Tubazioni ad alta pressione del carburante
A carburante lato veicolo

B mandata lato bassa pressione
C tubazioni di ritorno
D. tubazioni HP

CARBURANTE
La pompa di alimentazione ad alta pressione (DHP1) consiste in una pompa a singolo pistone azionata da una
punteria a rullo con una valvola di dosaggio del carburante, a sua volta dotata di una valvola di aspirazione
digitale (DIV). Insieme al sensore di pressione carburante e alla valvola regolatrice della pressione, la valvola
di dosaggio del carburante forma un circuito di regolazione chiuso.
Rispetto alle pompe tradizionali, la valvola di aspirazione digitale (DIV) sostituisce sia la valvola elettromeccanica
di regolazione analogica della portata che la valvola di aspirazione meccanica. Grazie alla tecnologia di cui è
dotata, la valvola di aspirazione digitale (DIV) consente di ridurre il numero di parti mobili, nonché la
sensibilità in caso di utilizzo di carburanti di qualità inferiore. In questo modo i tempi di reazione si riducono
al minimo.
La quantità di carburante richiesta dalla valvola di aspirazione digitale (DIV) è indipendente dalla pressione di
aspirazione.
La valvola è normalmente aperta e consente un arresto sicuro del motore in caso di anomalia.
La pompa di alimentazione viene azionata mediante una ruota dentata intermedia, a sua volta azionata tramite
l'ingranaggio dell'albero a camme. Il rapporto di trasmissione tra l'albero motore e l'azionamento della
pompa di alimentazione è di 1:1.
La pompa di alimentazione non dispone di una pompa di trasferimento interna e richiede una pressione di
ingresso assoluta compresa tra 3,6 e 7 bar (valore nominale pari a 4,5 bar). È inoltre in grado di generare una
pressione massima del carburante fino a 2500 bar.
Lo spostamento della pompa di alimentazione è di circa 0,4 ml per rotazione.
Il sensore bassa pressione e il sensore temperatura carburante sono stati abbinati in un unico complessivo. Il
complessivo sensore unico si trova tra l'uscita filtro carburante e l'entrata pompa ad alta pressione

POMPA ALTA PRESSIONE
DHP 1
1. Raccordo tubazione ad alta pressione carburante

(al rail)
2. Valvola di dosaggio del carburante con valvola di
aspirazione digitale (DIV)
3. Alberino di comando pompa carburante

DHP 1
Principio di funzionamento della valvola di dosaggio del carburante con valvola di
aspirazione digitale (DIV)
1. Corsa pistone
2. Angolo di rotazione in gradi
3. Pistone
4. Fase di mandata
5. Fase di by-pass
6. Fase di aspirazione

DHP 1
La valvola di aspirazione digitale (DIV) si trova sopra il cilindro della pompa. La pompa
ha quindi una struttura compatta, con un volume morto del cilindro ridotto al
minimo.
Durante la fase di aspirazione, la camera ad alta pressione si riempie completamente
senza de-throttling. Dopo che il pistone ha raggiunto il punto morto inferiore,
inizia la fase di by-pass. Il carburante in eccesso viene convogliato nuovamente
nella mandata.
Il sistema di regolazione della pressione sul rail attiva la valvola di aspirazione digitale
in base al consumo di carburante nel punto di esercizio corrente. Ha quindi inizio
la fase di mandata, che termina con il raggiungimento del punto morto superiore
della pompa.
La tecnologia DIV consente un migliore riempimento e, pertanto, una maggiore
efficienza idraulica. Può quindi essere ridotta la pressione di prealimentazione
della pompa necessaria. È possibile ridurre anche l'assorbimento di potenza, con
conseguente riduzione delle emissioni di CO2.

INIETTORE PIEZOELETTRICO CON
SERVOAZIONAMENTO (PCRS5)
L'iniettore in linea con servoazionamento (ugello a 8 fori) e portata volumetrica di 350 ml ogni 30 secondi viene
azionato per mezzo di un piezoelettrico compatto ad alte prestazioni.
Ottimizzando la configurazione idraulica dell'iniettore è stato possibile trovare un compromesso ideale tra il
ritorno dell'iniettore e le proprietà di iniezione. L'iniettore PCR5s non presenta perdite continue e consente
quindi un aumento della pressione del rail senza compromettere l'efficienza del sistema.
Per consentire una misurazione più precisa della quantità di carburante iniettata, sono state implementate le
due funzioni seguenti:
Injector Control Valve Adaptation (ICVA)
Needle Motion Control Function (NCTL)
La funzione ICVA consente di monitorare le caratteristiche della valvola. Attraverso l'applicazione di tensioni
diverse in corrispondenza del modulo piezoelettrico, è possibile controllare in modo variabile la corsa della
valvola. Non appena la valvola si apre, si verifica una caduta di pressione del sistema in seguito a una
perdita.
Attraverso il monitoraggio della pressione del rail è possibile conoscere le caratteristiche della valvola e adattare
quindi il comando piezoelettrico affinché compensi con precisione le tolleranze di produzione e gli effetti
legati all'usura del gruppo valvole. La funzione ICVA riguarda esclusivamente il gruppo valvole.
Nel sistema PCR5 è stata anche integrata la regolazione ad aghi NCTL, che si basa su un segnale di feedback
dell'elemento piezoelettrico. In un iniettore con servoazionamento, il movimento degli aghi dell'ugello
comporta una variazione nel volume della camera di controllo.
Sulla base di ciò, la pressione nella camera di controllo è strettamente correlata al movimento degli aghi. Poiché
il modulo piezoelettrico è a contatto diretto con la valvola, l'elemento piezoelettrico può essere utilizzato
anche come sensore per rilevare la pressione nella camera di controllo.

INIETTORE PIEZOELETTRICO CON
SERVOAZIONAMENTO (PCRS5)
1. Microattuatore piezoelettrico
2. Ritorno iniettore
3. Collegamento elettrico
4. Raccordo di alta pressione
5. Ugello e valvola
6. Piastra valvole
7. Piastra di strozzamento

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
DELL'INIETTORE PIEZOELETTRICO (PCRS5)
A. Alta pressione
B. Bassa pressione
C. Senza iniezione
D. Con iniezione
1. Valvola
2. Alta pressione lato rail
3. Forza risultante
4. Ritorno iniettore
5. Forza attuatore piezoelettrico

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
DELL'INIETTORE PIEZOELETTRICO (PCRS5)
La figura C rappresenta schematicamente l'attuatore piezoelettrico disattivato e la

valvola chiusa. La pressione elevata proveniente dal rail preme contro la valvola e
contro la forza elastica del corpo dell'ugello. La forza risultante agisce quindi verso
il basso. Il ritorno dell'iniettore è pertanto chiuso.
La figura D rappresenta schematicamente l'attuatore piezoelettrico attivato e la
valvola aperta. Il ritorno dell'iniettore si apre contemporaneamente. La pressione
nella camera dell'iniettore diminuisce e il corpo dell'ugello si sposta verso l'alto per
effetto dell'elevata forza elastica, consentendo così l'iniezione.

NUMERO DI IDENTIFICAZIONE (FATTORE DI
CORREZIONE INIETTORI)
1. Numero di identificazione
2. N. di catalogo Ford
NOTA: Per la sostituzione degli iniettori occorre impostare i nuovi fattori di correzione
per mezzo di ETIS IDS nel PCM.
NOTA: Per la sostituzione del PCM occorre programmare tutti i fattori di correzione
degli iniettori per mezzo di ETIS IDS nel nuovo PCM

CONTROLLI E ALIMENTAZIONE
CARBURANTE
Istruzioni di servizio per i supporti degli iniettori

Vengono utilizzati due diversi tipi di supporti degli iniettori. Nella figura seguente, i
supporti degli iniettori per i cilindri 1 e 2 sono rappresentati in verde, mentre quelli
per i cilindri 3 e 4 sono in giallo.
Nota: prestare attenzione al corretto allineamento dei supporti in fase di montaggio
degli iniettori

ACCUMULATORE AD ALTA
PRESSIONE

2. Flusso di ritorno
3. Sensore FRP(pressione gasolio)
4. Tubazioni ad alta pressione del carburante (agli iniettori)
5. Tubazione di alta pressione carburante dalla pompa carburante al tubo di ripartizione
del carburante
L'accumulatore ad alta pressione può accumulare una pressione fino a 2500 bar

REGOLATORE DI PRESSIONE
DRV
La valvola regolatrice della pressione regola la pressione nel RAIL.
Rispetto alle tradizionali valvole di regolazione della pressione, questa valvola non è
dotata di farfalle sul lato di scarico, bensì di una farfalla sul lato di aspirazione che
consente un flusso di ritorno definito in presenza di un valore specifico di alta
pressione. Le tradizionali valvole regolatrici della pressione sono sempre attive e
sono provviste di grandi fori, non consentendo quindi alcuna strozzatura.
Vantaggi della valvola regolatrice della pressione:
Scarica solo il flusso di ritorno necessario per ridurre al minimo la pressione.
Non necessita di attuatori e si attiva solo quando occorre ridurre la pressione
(normalmente chiusa)

REGOLATORE DI PRESSIONE
DRV
Valvola regolatrice della pressione

1. Lato alta pressione
2. Foro calibrato
3. Filtro carburante
4. Sede valvola
5. Spina
6. Molla di compressione
7. Armatura
8. Avvolgimento
9. Guarnizione
10. Flusso di ritorno

CARATTERISTICHE DRV
Caratteristiche Valore
Campo di esercizio Da 150 a 2500 bar
Pressione di scoppio 3000 bar
Pressione di ritorno 6 bar
Perdita interna 2500 bar a 120°C, ca. 20 ml/min

Pressione di apertura statica 2750 bar
Tensione di esercizio Da 9 a 16 V
Tensione di esercizio con

Da 6 a 9 V
funzionamento limitato
Comando Normalmente chiusa

TURBOCOMPRESSORE
1. Tubazione di mandata olio

2. Tubazione di scarico olio

TURBOCOMPRESSORE
Il turbocompressore con turbine a geometria variabile viene montato in posizione

verticale sulla testata per garantire prestazioni di raffreddamento migliori. Il
turbocompressore viene raffreddato ad olio dal circuito di raffreddamento
motore.
La regolazione elettrica permette di raggiungere l'esatta posizione delle palette
direttrici del turbocompressore in ogni condizione di funzionamento. Ciò permette
di ridurre le emissioni di gas di scarico e contribuisce quindi al rispetto dei valori
prescritti per legge sulle emissioni di gas di scarico.
La posizione delle palette direttrici del turbocompressore viene regolata dal PCM. Ciò
significa che il motore a corrente continua viene azionato direttamente dal PCM.
la posizione delle palette direttrici viene rilevata tramite il sensore di posizione
direttamente dal PCM.

CINGHIE SERVIZI
1. Pompa acqua
2. Tendicinghia
3. Generatore
4. Tendicinghia
5. Servosterzo elettrico - Pompa
6. Compressore A/C
7. Puleggia albero motore

CINGHIE SERVIZI
Il comando dei componenti accessori del motore 2.0L EcoBlue è composto da due
cinghie poli-V:
Cinghie interne – la più grande delle due viene tesa con un tensionatore a molla e
aziona il generatore, la pompa del servosterzo elettrico e il compressore del A/C.
Cinghie esterne- Cinghie per la pompa del liquido di raffreddamento.
La pompa del liquido i raffreddamento viene azionata da una cinghia allungabile e non
dispone di un tensionatore cinghia. In tal modo viene garantita la tensione
ottimale necessaria per la pompa del liquido di raffreddamento.
Ulteriori informazioni sono per il montaggio e lo smontaggio del comando per
componenti accessori sono disponibili nella letteratura d'officina aggiornata

MONTAGGIO CINGHIA POMPA
ACQUA

CANDELETTE PRERISCALDO
Descrizione e funzionamento
1. Ventola delle candelette ad incandescenza
2. Fissaggi
3. Cavo della candeletta
4. Fissaggio

Le candelette ad incandescenza sono ubicate sul lato della testata e migliorano l'avviamento
e le prestazioni del motore. Le candelette e la relativa spia sono controllate dal PCM.
Le candelette ad incandescenza preriscaldano le camere di combustione migliorando
l'avviamento a freddo. Durante la fase di pre-riscaldamento, il PCM riceve un segnale di
temperatura dal sensore di temperatura carburante e dal sensore di temperatura del
liquido di raffreddamento (in base alle condizioni di esercizio del motore) che consente di
determinare la durata del pre-riscaldamento. Più la temperatura è bassa, più è lunga la
fase di pre-riscaldamento. A temperatura inferiore o uguale a -30°C, il tempo di
preriscaldamento massimo è pari a 2,2 secondi. A temperature superiori a 14°C, la fase di
preriscaldamento non è presente.
Una volta che il motore è stato avviato, inizia la fase di pre-riscaldamento delle candelette. La
fase di post-riscaldamento migliora il regime minimo e riduce le emissioni di idrocarburi
grazie a una combustione più efficiente subito dopo l'avviamento. A temperatura
inferiore o uguale a -30°C, il tempo massimo per la fase di attivazione candelette è pari a
180 secondi. A temperature superiori a 14°C, la fase di attivazione candelette non è
presente.

1. PCM
2. centralina candelette
3. candelette ad incandescenza

SISTEMA DI SCARICO
Sistema di scarico di Ford Transit Custom FWD
1. Sensore di pressione
2. Pompa dell'acqua elettrica (del circuito del liquido di raffreddamento motore)
3. Tubazione di mandata liquido di raffreddamento
4. Tubazione di ritorno liquido di raffreddamento
5. Iniettore AdBlue® raffreddato ad acqua
6. DPF (diesel particulate filter) con rivestimento SCR (selective catalytic reduction system)
7. SCR passivo
8. Modulo sensori NOx
9. Modulo connettore a 16 pin esterno
10. Raccordo bocchettone
11. Bocchettone AdBlue®
12. Pompa AdBlue®
13. Sfiato serbatoio
14. Serbatoio AdBlue® (21 litri)
15. Tubazione di mandata AdBlue® riscaldato
16. Sensore di temperatura (EGT3)
18. Catalizzatore ossidante diesel
20. Sonda lambda (solo autovetture

SISTEMA DI SCARICO

SISTEMA SCR
L'urea viene trasformata in ammoniaca tramite processi di termolisi e idrolisi. All'interno

dell'SCR, l'ammoniaca riduce gli ossidi di azoto (NOx) in acqua e azoto.
Durante la normale marcia del veicolo, la pompa AdBlue® comincia a funzionare solo a una
temperatura di 140°C a monte dell'SCR (EGT1). L'elemento riscaldante dell'AdBlue®
funziona solo quando la temperatura dell'AdBlue® è di -5°C.
L'AdBlue® congela a -11°C; se la concentrazione di AdBlue® è inferiore al 32,5%, il punto di
congelamento avverrà a una temperatura al di sopra di -11°C.
Per determinare il livello di concentrazione dell'AdBlue®, è necessario utilizzare un
rifrattometro.
Il sistema dell'urea viene disattivato e la pompa, gli iniettori e i riscaldatori saranno spenti per
il resto del ciclo di chiave se la temperatura ambiente e serbatoio ad accensione inserita è
inferiore a -20°C o se la temperatura ambiente da sola è inferiore a -30°C. Fino a quando il
sistema dell'urea è pressurizzato non si verificherà alcun dosaggio.
NOTA: il motore si avvia anche se AdBlue® è congelato.
NOTA:è necessario fare rifornimento dopo circa 20 serbatoi di diesel. Il consumo di AdBlue®
dipende dall'utilizzo del veicolo e dalla concentrazione di urea.
NOTA: affinché il sistema funzioni correttamente, la pressione di esercizio deve essere
compresa tra 4,9 e 5,0 bar.

CONTROLLO
POST-TRATTAMENTO SCR
1. NOX (oxides of nitrogen) modulo sensori

2. Modulo candelette
3. SCR modulo connettori
4. Gruppo pompa AdBlue®
6. Pompa elettrica liquido di raffreddamento (fornisce liquido di
raffreddamento all'iniettore AdBlue®)
7. Sonda lambda (solo autovetture)
8. Sensore pressione di ritorno gas di scarico
9. Sensore temperatura gas di scarico (EGT3)
12. Sensore NOX
13. PCM (powertrain control module)

CONTROLLO
POST-TRATTAMENTO SCR
Il PCM :
Controlla la pompa dell'AdBlue®.
Legge i segnali di pressione, livello e temperatura.
Evita che la pompa AdBlue® o il sistema SCR vengano danneggiati.
Il modulo connettore SCR verifica che i componenti della pompa AdBlue® (pompa, elemento riscaldante
serbatoio/coperchio, sensore di temperatura, sensore di livello e sensore di pressione) siano collegati
elettricamente al PCM. Per farlo utilizza un connettore esterno a 16 vie montato sulla sommità del
serbatoio dell'AdBlue®.
La centralina candelette:
Controlla gli elementi riscaldanti dell'AdBlue®.
I connettori della pompa dell'AdBlue® sono progettati per supportare i valori di corrente seguenti:
Pompa AdBlue® (4 contatti): max 7 A
Elemento riscaldante AdBlue® (2 contatti): max. 11,5 A
Sensore di pressione AdBlue® (contatti): < 12 mA
Sensore di temperatura AdBlue® (contatti): < 20 mA
Sensore di livello AdBlue® (contatti): < 10 mA
NOTA: Non utilizzare spray o lubrificanti a base di silicone o petrolio sui componenti del sistema SCR. L'utilizzo
di questi tipi di spray o lubrificanti può danneggiare i componenti del sistema SCR.
NOTA: Ogni volta che si smontano i componenti del sistema SCR, coprire sempre i bocchettoni aperti per
evitare l'ingresso di detriti nel sistema. È importante che nessuna impurità penetri nel sistema. Anche
piccole particelle possono danneggiare il sistema SCR. Tutti i componenti devono essere ispezionati e
puliti, se necessario, prima dello smontaggio e dell'installazione o del rimontaggio.

POMPA ADBLUE®
1. Motorino della pompa

2. Pompa
3. Filtro
4. Elemento riscaldante serbatoio
5. Sensore di temperatura
6. Sensore di pressione
7. Modulo connettori
8. Sensore di livello
9. Flangia

POMPA ADBLUE®
La pompa dell'AdBlue® è montata nella parte inferiore all'interno del serbatoio, al

quale è fissato per mezzo di un raccordo CAM-LOCK.
Nella pompa dell'AdBlue® sono presenti la pompa, la valvola e il solenoide di ritorno, il
sensore di pressione, un filtro a maglia fine e il riparo per la pompa dell'urea.
NOTA: la pompa dell'AdBlue® è l'unico componente sostituibile del complessivo
dell'AdBlue®

POMPA ADBLUE®
La pompa dell'AdBlue®:
Chiude e sigilla meccanicamente il serbatoio (CAM-LOCK).
Fornisce una riserva minima di agente riducente.
Fornisce un nipplo per la mandata idraulica dell'agente riducente.
Filtra l'agente riducente.
Pressurizza l'agente riducente in corrispondenza del nipplo di mandata in base alla
pressione e alla portata richieste.
Misura la pressione dell'agente riducente in corrispondenza dell'uscita della pompa
dell'AdBlue®.
Spurga i componenti del sistema SCR posti tra il nipplo di mandata e l'iniettore in
seguito al disinserimento dell'accensione (chiave in posizione OFF).
Misura la temperatura dell'agente riducente nella pompa dell'AdBlue® per mezzo di
un sensore.
Riscalda l'agente riducente nel serbatoio mediante una resistenza elettrica.
Misura il livello di agente riducente presente nel serbatoio con un apposito sensore.

PARAMETRI SCR
Tutti gli attuatori (pompa ed elemento riscaldante serbatoio) e i sensori (sensore di pressione, di temperatura e di
livello) soddisfano i seguenti requisiti:
Tensione di alimentazione nominale (attuatori): 12 V
Tensione di alimentazione operativa (attuatori): 13,5 V
Range tensione di alimentazione (attuatori): 9,0 V … 16 V
Tensione di alimentazione nominale (sensori): 5 V
Range tensione di alimentazione (sensori): 4,75 V … 5,25 V
Il riscaldatore del serbatoio SCR fornisce il calore necessario per scongelare l'agente riducente nel serbatoio e
all'interno dei componenti della pompa AdBlue® in caso di congelamento.
Potenza nominale (alla tensione di esercizio, 25°C): 121,9 W
Resistenza elemento riscaldante: 1,44 Ohm ±5% a 25°C
Corrente continua max. (alla tensione max.): 11,5 A
Range temperatura media di esercizio: -20°C … -3°C
Range temperatura ambiente di esercizio: -20°C … 20°C
Tempo di risposta per il raggiungimento del 67% della temperatura superficiale costante in aria: < 60 s
L'elemento riscaldante del coperchio fornisce il calore necessario per scongelare l'agente riducente in corrispondenza
del nipplo di uscita e dell'ingresso del sensore di pressione in caso di congelamento. È costituito da una resistenza
ed è collegato in serie ai cavi dell'elemento riscaldante del serbatoio:
Potenza nominale (alla tensione di esercizio): 2,3 W
Resistenza elemento riscaldante coperchio: 0,027 Ohm -5% +10%
Range temperatura media di esercizio: -20°C … -3°C
Range temperatura ambiente di esercizio: -20°C … 20°C

PARAMETRI SCR
La pompa dell'AdBlue® è modulata in funzione della larghezza di impulso dal PCM. La pompa a regolazione di
pressione dell'AdBlue® fornisce l'agente riducente allo stato liquido dal serbatoio all'iniettore in base alla
pressione richiesta:
Pressione nominale di uscita: 5 bar
Range pressione di uscita: 5 bar ... 7 bar
Corrente di alimentazione: < 12 mA
Tensione di uscita: 0,5 V … 4,5 V
Segnale di uscita: vedere il diagramma relativo al segnale del sensore di pressione SCR
Orifizio SCR controllato
L'orifizio SCR controllato limita il flusso nella direzione in avanti (funzione pompa):
Portata nominale attraverso tubazione di bypass: 8,25 l/ora ±5%
Sensore di temperatura SCR (NTC (negative temperature coefficient))
Segnale di uscita: vedere il diagramma relativo al segnale del sensore di temperatura SCR
Sensore di livello SCR
La tubazione di mandata riscaldata dell'agente riducente:
Collega l'uscita della pompa dell'AdBlue® al relativo iniettore.
È riscaldata mediante una resistenza a filo integrata.
È riscaldata per mantenere l'AdBlue® in uno stato liquido a basse temperature ambiente (inferiori a 12°F/-
11°C). NOTA: le tubazioni di mandata danneggiate devono essere sostituite in quanto non possono essere
riparate

DIAGRAMMA DEL SEGNALE DEL
SENSORE DI PRESSIONE SCR
Di seguito è riportato il diagramma relativo al segnale del sensore di pressione SCR

DIAGRAMMA DEL SEGNALE DEL SENSORE
DI TEMPERATURA SCR
Di seguito è riportato il diagramma relativo al segnale del sensore di temperatura SC

INIETTORE ADBLUE
L'iniettore di AdBlue® è un'elettrovalvola PWM (pulse width modulation) controllata

direttamente dal PCM. L'iniettore riceve agente riducente dalla relativa tubazione
in pressione e lo spruzza nel flusso di scarico, dove si mescola con i gas di scarico
prima di entrare nel catalizzatore.
L'iniettore viene raffreddato ad acqua mediante una pompa dell'acqua elettrica del
circuito del liquido di raffreddamento motore.
Quando il veicolo è spento, il PCM apre l'iniettore dell'agente riducente e attiva la
valvola di sfiato della pompa dell'agente riducente, la quale inverte il suo flusso e
scarica nuovamente l'agente riducente dall'iniettore e dalla tubazione nel relativo
serbatoio.
Iniettore AdBlue®
Pressione di esercizio relativa: 5 bar
Punta ugello a 3 fori
Flusso di massa statico 5 bar: 4 kg/ora di AdBlue®
Angolo di iniezione: 16 ±5

INIETTORE ADBLUE
Ubicazione dei componenti

1. Connettore elettrico
3. Connettore AdBlue®
4. Ritorno liquido di raffreddamento
5. Mandata liquido di raffreddamento
6. DPF

BLOCCO AVVIAMENTO
Il blocco avviamento avviene in seguito a un guasto del sistema di post-trattamento NOx

e impedisce il riavvio del motore al termine del conto alla rovescia relativo al
chilometraggio visualizzato nel quadro strumenti. Questa misura è dovuta alle
normative relative alle emissioni che disciplinano la riduzione degli ossidi di azoto, in
particolare per quanto riguarda l'utilizzo di SCR attivi con AdBlue®.
Esistono diverse categorie di incitamento SCR:
Blocco per livello (livello di AdBlue®), che si verifica quando:
Il livello di urea è troppo basso
Blocco per guasto (sistema AdBlue®), che si verifica quando:
L'efficienza SCR è al di sotto della soglia OBD (on-board diagnostic).
Eventuali DTC (diagnostic trouble code) impediscono il calcolo dell'efficienza SCR.
Sono presenti eventuali DTC che disattivano il controllo SCR (ad es. il dosaggio dell'urea).

BLOCCO AVVIAMENTO
Blocco per livello (livello di AdBlue®)

I possibili sintomi fisici sono visualizzati nei seguenti modi:
1 Informazione
Quadro strumenti: "Meno di ½".
2 Avvertenza al conducente
Quadro strumenti: "Intervallo 2400 km", calcolato a partire da 2400 km e decrescente
in base allo stile di guida (tasso di consumo di AdBlue® anziché distanza fissa)

BLOCCO AVVIAMENTO
Informazione
Quadro strumenti: "Meno di ½".
Avvertenza al conducente
Quadro strumenti: "Intervallo 2400 km", calcolato a partire da 2400 km e decrescente
in base allo stile di guida (tasso di consumo di AdBlue® anziché distanza fissa).
Stato di incitamento
Quadro strumenti: "Livello AdBlue® basso Nessun avvio tra 800 km". Quando il conto
alla rovescia precedente raggiunge quota 800 km, il messaggio visualizzato
diventa "Livello AdBlue® basso No avvio motore tra 800 km". Il conto alla rovescia
si riduce più velocemente se il tasso di consumo dell'AdBlue® è elevato.
Stato di incitamento finale
Messaggio sul quadro strumenti: "Livello AdBlue® basso Nessun avvio tra 0
km" e "Rabboccare per riavviare"
NOTA: il motore si avvia ma non parte (NON mettere in moto per più di 3 secondi)

BLOCCO AVVIAMENTO

BLOCCO AVVIAMENTO
Blocco per guasto (sistema AdBlue®)
I possibili sintomi fisici sono visualizzati nei seguenti modi:
1. Quadro strumenti:"Guasto sistema AdBlue® – Riparare".
2. Quadro strumenti: "Sistema AdBlue® - Nessun avvio tra 800 km" (autonomia calcolata in base alla distanza
effettivamente percorsa).
3. Quadro strumenti: "Sistema AdBlue® - Nessun avvio tra 0 km".
4. Se la chiave viene portata dalla posizione "OFF" alla posizione "ON" in seguito alla visualizzazione del messaggio
precedente, sul quadro strumenti verrà visualizzato il seguente messaggio: "Sistema AdBlue® – Necessaria
assistenza per avviare motore".
NOTA: il motore si avvia ma non parte (NON mettere in moto per più di 3 volte)

GUASTI DTC
DTC di incitamento
In caso di mancato riavvio sono presenti i seguenti DTC:
Incitamento per livello: P241D-68
Incitamento per guasto: P241D-00
Se il PCM non ha registrato l'AdBlue®, è prevista un'autonomia di 100 km prima del
mancato riavvio del motore. Nel frattempo il conducente potrebbe visualizzare sul
quadro strumenti il messaggio ‘Mancato riavvio tra 0 km’.
Se l'incitamento per livello e l'incitamento per guasto si verificano insieme, i messaggi di
quest'ultimo hanno sempre la priorità.
Se il veicolo con incitamento per livello ha ancora un'autonomia di 100 km ed entra in
modalità di incitamento per guasto, il conto alla rovescia indicherà la distanza residua
per quest'ultimo, a partire da 800 km.
NOTA: il conto alla rovescia relativo all'incitamento per livello rimane comunque attivo e,
nel caso precedentemente descritto, impedisce l'avvio del veicolo tra 100 km, 700 km
prima dell'azzeramento del conto alla rovescia relativo all'incitamento per guasto

BLOCCO AVVIAMENTO
Come uscire dalla modalità di blocco per livello

Rabboccare con AdBlue (almeno 5,7 l, capacità serbatoio pari a 21 l).
I messaggi relativi all'incitamento presenti nel quadro strumenti scompariranno se
viene aggiunta una quantità di AdBlue sufficiente (minimo 5,7 l) in modo da non
visualizzare più il messaggio di avvertimento relativo all'autonomia di 2400 km.
In caso di visualizzazione del messaggio "Rabboccare per riavviare" (stato di
incitamento finale), il motore si riavvierà solo dopo aver aggiunto la quantità
minima di AdBlue® (5,7 l) necessaria per percorrere 2400 km.
Il veicolo esce dalla modalità di incitamento, consentendo il normale riavvio del
motore.

BLOCCO AVVIAMENTO
Come uscire dalla modalità di blocco per guasto
Controllare i DTC SENZA ELIMINARLI.
Se non sono attualmente presenti DTC , verificare la cronologia dei DTC relativi all'incitamento.
Risolvere eventuali DTC correlati all'incitamento.
Utilizzare le opzioni della funzione SCR disponibili nella diagnosi.
Di seguito sono descritte alcune opzioni della funzione SCR:
Attivazione rabbocco SCR: se il serbatoio dell'AdBlue® è stato rabboccato mentre al suo interno era presente una quantità di liquido residua
congelata e se la segnalazione relativa al livello di AdBlue nel quadro strumenti non si è resettata, allora è necessario eseguire questa
procedura.
Svuotamento del sistema SCR — In caso di sostituzione del sistema post-trattamento SCR, è necessario eseguire questa procedura per
spurgare eventuali liquidi presenti all'interno delle tubazioni dell'urea e per scaricare la pressione all'interno del sistema.
Test di misurazione dosaggio SCR: eseguire questa procedura per verificare visivamente la presenza di eventuali perdite o in seguito alla
riparazione del sistema. Con questa procedura, il sistema dell'urea viene pressurizzato. Per l'esecuzione della procedura, è consigliabile
che flusso e quantità siano pari a zero. Questa procedura deve essere eseguita per verificare se il sistema eroga la giusta quantità di
AdBlue® in corrispondenza della valvola di dosaggio (iniettore). Affinché sia possibile verificare il corretto dosaggio, occorre smontare la
valvola di dosaggio dell'urea (iniettore) e metterla in un contenitore adatto in grado di misurare il volume dei fluidi. La quantità nel
becher deve essere compresa tra 40 e 50 ml per almeno due minuti. Qualora il valore fosse più elevato, l'iniettore potrebbe rimanere
bloccato in posizione aperta, mentre se è inferiore potrebbe invece bloccarsi la valvola di dosaggio (iniettore), danneggiando, piegando o
bloccando la tubazione di mandata. La pompa, inoltre, potrebbe non fornire pressione a sufficienza.
Test visivo per il rilevamento di perdite al sistema SCR: eseguire questa procedura per verificare visivamente la presenza di eventuali perdite
o in seguito alla riparazione del sistema. Con questa procedura, il sistema dell'urea viene pressurizzato.
Reset successione di guasti per incitamento SCR: con questa procedura è possibile avviare il veicolo in caso di DTC P241D-00relativo
all'incitamento per guasto. NOTA: eseguire questa procedura solo se sul veicolo viene visualizzato il messaggio "Sistema AdBlue® –
Necessaria assistenza per avviare motore". Con questa procedura, il messaggio di avvertenza reimposta il mancato avvio del motore tra
50 km.
NOTA: in caso di sostituzione o svuotamento completo del serbatoio dell'urea, è necessario rabboccarlo con almeno 5,7 l per escludere la
visualizzazione di altri messaggi di avvertenza.

DPF RIGENERAZIONE STATICA
La rigenerazione statica del DPF può richiedere fino a un'ora. Osservare le procedure
di sicurezza standard.
Assicurarsi che la temperatura del liquido di raffreddamento del veicolo sia superiore
a 60°C.
Eseguire la procedura di rigenerazione del filtro antiparticolato.
Quando la procedura è in corso, non premere i freni, l'acceleratore o la frizione e non
spostare il cambio.
Richiedere i risultati della procedura per verificare che sia stata completata.

SISTEMA A DEPRESSIONE
Elettrovalvola pneumatica valvola di bypass per

scambiatore di calore ricircolo gas di scarico
Capsula a depressione valvola di bypass per
scambiatore di calore ricircolo gas di scarico
La pompa a depressione meccanica con singola
paletta viene azionata dall'albero a camme.
È necessaria per il servofreno e per la capsula a
depressione della valvola di bypass dello
scambiatore di calore per il ricircolo dei gas di
scarico
1. Posizione di montaggio
2. Tubazione al lato pulito del filtro aria
3. Condotto di alimentazione pompa a depressione
4. Pompa a depressione meccanica

CIRCUITO DEPRESSIONE
1. Tubazione al lato pulito del filtro aria
2. Servofreno
3. Condotto di alimentazione pompa a depressione
4. PCM
5. Elettrovalvola pneumatica valvola di bypass per scambiatore di calore ricircolo gas di scarico
6. Capsula a depressione valvola di bypass per scambiatore di calore ricircolo gas di scarico

CIRCUITO DEPRESSIONE
Il sistema a depressione viene utilizzato per fornire depressione al servofreno e alla

capsula a depressione della valvola di bypass dello scambiatore di calore per il
ricircolo dei gas di scarico.
L'elettrovalvola pneumatica viene azionata dal PCM mediante un segnale PWM, che
consente di aprire o chiudere tale capsula in base alle esigenze. In assenza di
controllo, l'elettrovalvola pneumatica fornisce pressione ambiente alla capsula a
depressione della valvola di bypass dello scambiatore di calore per il ricircolo dei
gas di scarico.
In caso di controllo, l'elettrovalvola fornisce una depressione di circa 500 mbar alla
capsula a depressione della valvola di bypass dello scambiatore di calore per il
ricircolo dei gas di scarico e apre la valvola di bypass per compensare il carico a
molla. Affinché la valvola di bypass si chiuda è necessaria una depressione di circa
100 mbar.
Il volume da evacuare della pompa a depressione meccanica è di 22,5 cm³

DEPRESSORE
Montaggio e smontaggio della pompa a depressione

Prima di montare la pompa a depressione, occorre assicurarsi tra le altre cose che la
scanalatura dell'albero a camme sia in posizione verticale. Verificare anche che il
lato di inserimento della pompa a depressione sia orientato correttamente prima
di procedere al montaggio (vedere le figure).

UBICAZIONE SENSORI
1. Sensore CMP sensore albero a camme
3. Sensore CHT (sensore temperatura testa)
4. Sensore CKP (sensore giri)
5. Sensore di livello olio
6. Sensore EOP (pressione olio)
7. Sensore ECT (temperatura acqua)
8. Sensore MAPT (pressione e temperatura aria collettore)
9. Sensore MAF ( misuratore massa aria )

GESTIONE MOTORE
Note generali
La gestione motore prevista dal sistema common-rail Continental avviene per mezzo
di tre gruppi di sistemi:
Sensori e trasmettitori per il rilevamento delle condizioni di esercizio e dei valori
nominali.
PCM per l'elaborazione delle informazioni in base a calcoli matematici specifici
rispetto ai segnali in uscita elettrici.
Attuatori per la conversione dei segnali in uscita elettrici del PCM in grandezze
meccaniche

1. Sensore MAPT 19. Sensore APP (pedaleaccelerator )
2. Sensori temperatura gas di scarico 20. Generatore
3. Sensore MAF 21. Sensore di presenza acqua nel
4. Sensore di bassa pressione e di temperatura carburante/pressostato filtro carburante
carburante 22. Sensore di pressione relativa
5. Sensore di posizione giranti del 23. Sonda lambda (solo per autovetture)
turbocompressore (turbocompressore variabile) 24. Termostato
6. Sensore CHT 25. Valvola EGR elettrica con sensore di posizione
7. Sensore CMP integrato
8. Sensore CKP 26. Valvola elettrica collettore di aspirazione
9. Valvola di bypass del radiatore di ricircolo dei gas 27. PCM
di scarico 28. Sensore NOx
10. Sensore CPP (posizione frizione) 29. Iniettori
11. Sensore BPP (posizione freno) 30. Valvola regolatrice della pressione rail carburante
12. Interruttore luci di arresto 31. Modulo di comando candelette
13. Sensore EOP 32. Valvola dosatrice carburante
14. Sensore di livello olio 33. Comando ventola di raffreddamento e
15. Sensore FRP (alta pressione rail) compressore aria condizionata
16. Batteria 34. Relè PCM
17. Commutatore di avviamento
18. Relè interdizione motorino di avviamento

DIAGRAMMA DI FLUSSO

TALENTO /MASTER/MOVANO
La Nuova gamma di furgono co prodotti da FCA RENAULT E GM(opel) si suddividono

nelle seguenti categorie :
- Una versione « Furgone » disponibile nelle dimensioni L1H1, L1H2, L2H1 e L2H2.
- Una versione « Combi » disponibile nelle dimensioni L1H1 et L2H1.
Une versione « Doppia Cabina » disponibile sulle lunghezze L1 e L2, montata
direttamente nella fabbrica di Sandouville dal produttore di doppie cabine Snoeks
Automotive.
- Une versione « Pianale Cabinato » disponibile a partire dal 2015, con carrozzeria
predisposta per numerosi allestimenti.

IDENTIFICAZIONE
La marcatura a freddo del numero di serie si trova sulla pedana

passeggero, sotto una copertura da sganciare.
Il numero di serie è riportato anche su un’etichetta adesiva

incollata sotto il parabrezza, sul lato sinistro.
La piastrina « costruttore » è un’etichetta adesiva, incollata sul

montante destro.

IDENTIFICATIVO TARGHETTA
1. Nome del costruttore
2. Numero di progettazione comunitario o numero omologazione
3. Numero identificativo vin
4. Massa massima ammessa a pieno carico
5. Massa totale in ordine di marcia (veicolo carico con rimorchio)
6. Massa massima ammessa asse anteriore
7. Massa massima ammessa asse posteriore
8. Informazioni complementari
9. Emissioni d1 scarico diesel
10. Codice vernice

ASSE ANTERIORE

ASSE ANTERIORE
L’asse anteriore tipo McPherson risulta composto da una culla 6 realizzata da due gusci di
lamiera zincata saldati tra di loro. La culla è fissata anteriormente alla scocca del vicolo
tramite due biellette 1 ad elle con inserti di gomma. Posteriormente è fissata alla scocca
tramite due bulloni 4 con boccola in gomma e da due aste di reazione 7 posteriori.
Sulla culla sono fissati i braccetti inferiori della sospensione 8 e la barra antirollio 5 vincolata
tramite due tamponi in gomma .
La barra antirollio ,tramite due biellette 2 viene vincolata al gruppo molla /ammortizzatore
11 che a sua volta risulta fissato al duomo tramite un tampone in gomma .
Nella parte inferiore il gruppo molla /ammortizzatore è fissato al perno fuso 10 che tramite il
giunto sferico inferiore ( testina ) è vincolato ,a libero di ruotare ,al braccetto inferiore .
Il giunto sferico presente sul braccetto inferiore 8 pur essendo avvitato non deve
assolutamente essere rimosso in fase di smontaggio .per un eventuale sostituzione è
disponibile solamente il gruppo braccetto più snodo.
Sul perno fuso 10 è presente l’alloggiamento per il sensore ABS che rileva la rotazione dl
semiasse .

AMMORTIZZATORE
ANTERIORE
Ammortizzatori anteriori offrono un miglior contenimento del rollio in velocità, grazie ad
una nuova legge di ammortizzamento. Anche alle basse velocità, il
comportamento è stato migliorato per ridurre il rollio senza compromettere il comfort.
Molle variano a seconda della versione, incluse le molle specifiche (sospensioni rinforzate
per le strade in cattive condizioni).
La variazione di carico delle molle che può variare tra 45,6 a 64 N/mm è definita dai pallini
colorati presenti sulle molle

BRACCI INFERIORI E GIUNTI
Bracci inferiori e giunti, in caso di sostituzione il giunto non può essere sostituito da
solo (obbligo di sostituire l’intero braccio e la rotula).

PORTAMOZZO (COMPRESO
CUSCINETTO)
Portamozzo (compreso cuscinetto) è fissato all’articolazione mediante viti. Non è
necessario uno strumento specifico per la sua rimozione. Lo snodo non è acquistabile
singolarmente in Post Vendita (solo l’insieme cuscinetto e portamozzo è disponibile
come ricambio).

PINZE FRENO
Nuove pinze mono pistone, per consentire una riduzione degli attriti, e dunque delle coppie
residue, per l'ottimizzazione delle prestazioni rispetto al consumo di carburante.

MONTAGGIO GIUNTO
ANTERIORE
Al momento del ricollocamento dell’albero planetario, se necessario, accoppiare le
scanalature della trasmissione al portamozzo con l’aiuto del nuovo strumento
(strumento per il posizionamento della trasmissione).

ASSE POSTERIORE

ASSE POSTERIORE
L’assale posteriore risulta composto da un ponte rigido 6 fissato alla scocca del veicolo nella
parte anteriore tramite due boccole in gomma poste sulle barre longitudinali del ponte.
Al ponte e vincolata tramite una boccola in gomma la barra Panhard 4 che risulta fissata
dal lato opposto ,sempre tramite boccola in gomma, alla scocca del veicolo. Tra il
supporto scocca è stata inserita un ulteriore barra trasversale 5 che pur non essendo
fissata all’assale concorre a irrigidire ulteriormente la scocca aumentando cosi la
rigidezza trasversale.
Al ponte dal lato posteriore, sono svincolati due ammortizzatori 7 che lavorano con un
angolo di circa 55°rispetto al piano strada.
Sul ponte, su due appositi piattelli sono appoggiate le molle 3 che contrastano dal lato
scocca veicolo su uno specifico piattello metallico 2 dotato di tampone.
Il perno ruota 8 è avvitato al ponte tramite 4 bulloni e presente sulla parte laterale un foro
dove viene alloggiato il sensore di giri ABS. Sul supporto del perno ruota sono anche
fissati la protezione metallica 10 del disco freni e, tramite due bulloni, la pinza freni.
Sul disco freno 1 nella parte posteriore è calettata una ruota fonica per la lettura del
numero di giri della ruota.

AMMORTIZZATORI
POSTERIORI
Ammortizzatori posteriori hanno subito un lavoro specifico sui tubi interni per avere
maggiore flessibilità a vuoto ed accrescere così il comfort e la tenuta di strada.
Inoltre sono muniti di apposite protezioni in caso di urto.

BRACCI RINFORZATI
Bracci rinforzati, spessore aumentato, dai 4 mm di Trafic II agli 8 mm del Nuovo Trafic,
per una maggiore resistenza agli urti durante la marcia .

RONDELLA DI RITENUTA
Rondella di ritenuta, permette, quando il cuscinetto perde grasso (distruzione dei

rulli), di trattenere l’anello esterno del cuscinetto per evitare la perdita della ruota
(il dado consente solo il mantenimento dell'anello interno).

CARENATURA
AERODINAMICA
Carenatura aerodinamica sull’asse posteriore, per migliorare il CX (coefficiente di
resistenza aerodinamica) su alcune versioni (è disponibile per le versioni « Eco2 »
e, a seconda del paese, in caso di forte esposizione alla sabbia).

MANUTENZIONE ASSE
POSTERIORE
Per la sostituzione dei giunti elastici dell’asse posteriore è necessario un nuovo
strumento. Prima di riposizionarli, rilevare il lato « X » e al momento della posa
riportare questo lato per assicurare il corretto posizionamento dei giunti (posizione
originale) e quindi dell’asse sulla carrozzeria.
Un eventuale errore di misura compromette il montaggio dell’asse posteriore.

IMPIANTO FRENANTE
La centralina ABS di produzione CONTINENTAL tipo MK100 ESC è installata di serie su

tutte le versioni.
La centralina è posizionata nel vano motore lato sinistro ed integra al suo interno vi
sono montati il sensore imbardata e accelerazione trasversale.

SINOTTICO
CONTROLLO STABILITÀ
1 sensori abs ruota 5 interruttore presenza rimorchi

2 centralina abs 6 sensore angolo sterzo
3 quadro strumenti A linea can privata
4 centralina motore B linea C-can veicolo

IMPIANTO FRENANTE
Sistema antibloccaggio delle ruote ABS

In caso di frenata brusca, la centralina abs permette di evitare il bloccaggio delle
ruote, e quindi gestire la distanza d’arresto e di mantenere il controllo del veicolo.
In queste condizioni , è possibile compiere manovre tenendo premuto il pedale del
freno. Inoltre, questo sistema permette di ottimizzare le distanze d’arresto
soprattutto su fondo stradale sdrucciolevole.
L’attivazione del dispositivo si manifesta con un tremolio del pedale del freno. Il
sistema ABS non permette in alcun caso di migliorare le prestazioni fisiche legate
all’aderenza tra pneumatico e fondo stradale .

IMPIANTO FRENANTE
Controllo dinamico della stabilità ESC con controllo del sottosterzo e sistema si controllo della
trazione
Il controllo dinamico della stabilità ESC contribuisce a mantenere il controllo del veicolo nelle
situazioni di guida critiche .
Un sensore angolo di sterzo riconosce a traiettoria impostata dal conducente e tramite i sensori
di accelerazione e imbardata integrati nella centralina ABS misura la traiettoria reale del
veicolo.
Se la traiettoria reale è diversa da quella richiesta dal conducente il sistema corregge la
traiettoria intervenendo sulle singole ruote frenandole e se necessario aumentando o
riducendo la richiesta di potenza del motore. L’ intervento viene del sistema viene
visualizzato dal lampeggio della spia ESP
Il controllo del sottosterzo avviene limitando lo slittamento delle ruote motrici anteriori in tal
modo contribuisce al controllo del veicolo nelle partenze, in accelerazione o in decelerazione.
Grazie alla presenza di sensori nelle ruote, il sistema misura e confronta ad ogni istante la
velocità di rotazione delle ruote motrici rilevando immediatamente la perdita di aderenza .

MODALITÀ DI
FUNZIONAMENTO ESC
All’interno della centralina ESC sono disponibili due modalità di funzionamento:
• Strada
• Terreno accidentato
La modalità di funzionamento terreno accidentato è selezionabile in alternativa al
modo normale di intervento del sistema ESC tramite il tasto presente sulla plancia a
sinistra del volante .
All’azionamento del tasto si accende sul quadro l’apposita spia ,rimangono invariate
tutte le funzione del sistema ESP, in caso di slittamento di una ruota, il sistema applica
una coppia frenante alla pinza dei freni della ruota opposta permettendo cosi di
ripristinare la trazione su entrambe le ruote. Di fatto si realizza elettronicamente un
differenziale autobloccante.
La funzione si disattiva oltrepassando la soglia dei 50 km/h.

FUNZIONE CONTROLLO
STABILITÀ
La funzione TSA trailer stability assistance assistenza alla stabilità con rimorchio è una
funzione aggiuntiva della centralina ABS che aiuta a mantenere il controllo del veicolo
in caso di impiego con rimorchio rileva l’oscillazione provocate da trazione di un
rimorchio in condizioni particolari di guida.
La funzione stabilizza il veicolo tramite:
• una frenata asimmetrica delle sole ruote anteriori per ridurre le oscillazioni provocate
dal rimorchio
• Una frenata delle quattro ruote con diverse intensità tra anteriore e posteriore è una
limitazione della coppia motore per ridurre la velocità del veicolo fino all’arresto delle
oscillazioni
Quando il sistema interviene sul quadro strumenti lampeggia la spia
Quando il sistema che il veicolo che iniziano ad ondeggiare considerevolmente aperta
parentesi superamento della soglia di rilevamento chiusa parentesi virgola la funzione
TSA può richiedere una riduzione della coppia motrice e l’azione frenante delle ruote
corrispondenti in modo da ristabilire il controllo e fermare l'invecchiamento

Le informazioni necessarie alla centralina ABS per attivare la funzione TSA sono:
• Il rimorchio agganciato informazioni ( segnale di Massa in via della centralina ABS
tramite interruttore su presa del rimorchio)
• La rilevazione di una situazione in cui il veicolo è il suo rimorchio sono ondeggianti(
coerenza tra il sensore di imbardata e il sensore di angolo di sterzata) in situazione di
azioni di prevenzione o di vento laterale
• La rilevazione di un potenziale ondeggiamento zona rischio tra i 70 ei 130 km orari
• A seconda della quantità di ondeggiamento del veicolo la TSA richiede una riduzione
della coppia del motore e frenatura delle ruote corrispondenti per stabilizzare il veicolo
A seconda della quantità di ondeggiamento la funzione TSA può applicare le seguenti
azioni:
• Frenata delle ruote anteriori in modo alternato, per ridurre le oscillazioni causato da
rimorchio
• Frenata delle quattro ruote in modo alternato con diverse intensità tra anteriore e
posteriore, con riduzione della coppia del motore al fine di rallentare il veicolo
rimorchio fino a quando citazione si arresta forte regolazione

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Targhette di identificazione
Il motore può essere identificato grazie a un'etichetta apposta sul carter di
distribuzione e a un riferimento situato sul monoblocco, vicino all'alternatore.

MOTORE R9M TURBO
1 /2GENERAZIONE
Targhette di identificazione
NUMERO INCISO SUL TIPOLOGIA MOTORE GESTIONE MOTORE

BASAMENTO
R9M 408 1.6 –TURBO 115 HP EURO 5 BOSCH-EDC 17C42
R9M 450 1.6-TWIN TURBO 120 HP EURO 5 BOSCH-EDC 17C84
R9M 413 1.6-TURBO 95 HP EURO 6 BOSCH-EDC 17C42
R9M 413 1.6- TURBO 120 HP EURO 6 BOSCH-EDC 17C42

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Posizione componenti vista frontale

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Vista componenti motore lato volano

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Vista componenti lato posteriore motore

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
UN CONCENTRATO DI TECNOLOGIE
Grazie alla riduzione del 16% della cilindrata rispetto all'1,9 l e in seguito
all'implementazione di soluzioni tecnologiche innovative, il motore R9M ha ridotto
considerevolmente le emissioni di CO2 di circa 30 g/km, con una diminuzione del
consumo di oltre il 20%.

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
La riduzione del 20% di emissione del CO2 è stata ottenuta grazie a:

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Downsizing
Downsizing = riduzione della cilindrata del motore compensata passando da 2 a 4
valvole per pistone e da una sovralimentazione migliorata.
A livelli di potenza identici, il motore è più compatto e più economico.
-5,5% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Valvole swirl
La valvola Swirl variabile condiziona la turbolenza dell'aria nelle camere di scoppio.
Risultato: una migliore miscela aria-carburante.
-0,5% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Thermo-management
Il thermo-management accelera l'aumento della temperatura del motore limitando la
circolazione del liquido di raffreddamento attorno alle camere di scoppio.
-1% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Multi-iniezione
Gli iniettori elettromagnetici con 7 fori del motore R9M controllano la combustione in
modo intelligente.
Conseguenze: riduzione dei consumi, della rumorosità e delle emissioni inquinanti.

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Ottimizzazione rapporti cambio
I rapporti del cambio sono stati ottimizzati in modo da mantenerli entro le migliori zone di
rendimento del motore, allo scopo di controllare le emissioni di CO2 e il consumo di
carburante. Il motore R9M offre, pertanto, una coppia generosa a regimi motore bassi
(80% della coppia disponibile a 1.500 giri).
- 3% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
EGR a bassa pressione
L'EGR a bassa pressione recupera i gas di scarico a valle del sistema di post-trattamento.
Questi gas vengono raffreddati da uno speciale scambiatore e successivamente
reintrodotti a monte del turbocompressore.
Risultato: riduzione delle emissioni di Nox (ossido di azoto).
-3% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Stop and Start
Stop and Start: spegne automaticamente e riavvia il motore quando il veicolo è fermo.
 -3% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
ESM
Quando il consumo di carburante è basso, l'alternatore eroga energia. Quando il consumo di
carburante è elevato, la batteria eroga energia.
-3% di CO2

MOTORE R9M TURBO
1 GENERAZIONE
Pompa dell'olio a cilindrata variabile
La pompa dell'olio a cilindrata variabile regola la propria portata ai requisiti esatti del
motore, limitando quindi l'energia consumata dalla pompa.
-1% di CO2

MOTORE R9M
GRUPPO PISTONE/BIELLA

MOTORE R9M
FASCE RASCHIA OLIO
Raschiaolio:
U-flex: il nome della tecnologia utilizzata per il raschiaolio. Si tratta di un anello unico a
forma di U, distribuito da Mahle.
Vantaggi dell'anello U-flex:

- più leggero;
- nessun gioco intorno al taglio;
- minor consumo di olio (durante l'inserimento e con l'usura);
- più resistente.

MOTORE R9M
FASCE RASCHIA OLIO
Anello U-flex
Il raschiaolio (U-flex) viene posizionato a mano attraverso la biella.
Una volta posizionato, verificare che le estremità del raschiaolio (U-flex) non si sovrappongano

MOTORE R9M
FASCE RASCHIA OLIO
Il riattacco di un pistone dotato di anello U-flex richiede l'utilizzo di un
nuovo attrezzo speciale. Quest'ultimo non danneggia l'anello e ne garantisce la tenuta
ottimale.

MOTORE R9M
GRUPPO CINEMATICO
Gruppo cinematico

MOTORE R9M
VOLANO BIMASSA
Volano motore
Albero motore – riferimenti volano motore:
La ruota fonica è integrata nel volano. È quindi necessario posizionare il volano
correttamente per poter avviare il motore.
Poiché le viti di fissaggio si trovano a una distanza equidistante l'una dall'altra, è possibile
riattaccare in modo meccanico il volano in otto posizioni (8 viti).
Per posizionarlo correttamente è pertanto necessario allineare il contrassegno sul volano
con il contrassegno presente sull'albero motore.

MOTORE R9M
POMPA OLIO

MOTORE R9M
POMPA OLIO
Pompa dell'olio
La pompa dell'olio a cilindrata variabile regola il flusso dell'olio in base ai requisiti del
motore, limitando perciò l'energia consumata dalla pompa.
A regimi motore bassi, l'anello di comando (2) è completamente disassato: la capacità
della pompa è al suo massimo:

MOTORE R9M
POMPA OLIO
Una volta raggiunta la pressione di regolazione, sotto l'effetto di una differenza di
pressione tra (a) e (b), l'anello di comando si riallinea, diminuendo pertanto la
capacità della pompa. L'energia assorbita dalla pompa viene ridotta al minimo, con
una conseguente diminuzione delle emissioni di CO²(1%):

MOTORE R9M
BASAMENTO

Il sensore livello olio è installato in un foro praticato nella parte laterale della coppa olio.
La resistenza misurata ai capi del sensore senza che sia immerso nell’olio risulta 7 ohm.
N.B.
Sul quadro strumenti non esiste un indicatore di livello olio ma in caso di livello basso
all’accensione del quadro nel computer di bordo appare la scritta
LIVELLO OLIO BASSO RABBOCCARE

MOTORE R9MPARTE SUPERIORE
TESTATA

MOTORE R9M PARTE INFERIORE
TESTATA

MOTORE R9M
DISTRIBUZIONE

MOTORE R9M MESSA IN
FASE
Messa in fase albero a camme
Messa in fase albero motore

MOTORE R9M MESSA IN
FASE
Sul basamento dal lato di aspirazione vi è un foro filettato protetto da tappo. Togliendo il
tappo ed inserendo l’apposito attrezzo si blocca l’albero motore con il cilindro al punto
morto superiore in quanto l’attrezzo va a contrastare su un apposita sede ricavata sul
primo contrappeso dell’albero motore
Al fine di eseguire la manovra in modo corretto occorre preventivamente verificare il

seguente allineamento del pignone sull’albero di scarico, poi inserire l’attrezzo e
ruotare l’albero motore in senso orario sino al so bloccaggio

MESSA IN FASE ALBERI A
CAMME
posizionare:
■ la scanalatura (2) sull'albero a camme lato scarico in orizzontale (segmento
maggiore orientato verso l'alto),
■ la scanalatura sul lato interno dell'albero a camme (3) verso il riferimento del
coperchio della testata.

MOTORE R9M
RAFFREDDAMENTO MOTORE

MOTORE R9M
THERMO-MANAGEMENT
II thermo-management consente di accelerare l'aumento della temperatura del motore, limitando il
ricircolo del liquido di raffreddamento intorno alle camere di scoppio e alle canne del
monoblocco.
Valvola chiusa –motore freddo
Durante l'avviamento a freddo, la valvola è chiusa, per evitare che l'acqua circoli intorno alle
camere di scoppio e alle canne del monoblocco.

MOTORE R9M
Valvola chiusa –motore caldo
L'assenza di ricircolo del liquido di raffreddamento consente un aumento di
temperatura accelerato intorno alle camere di scoppio e alle canne del
monoblocco.

MOTORE R9M
Valvola aperta –motore freddo
Una volta raggiunta la temperatura ottimale, la valvola si apre e il circuito di raffreddamento
torna alla modalità di funzionamento nominale.
La valvola si apre quando la temperatura del liquido di raffreddamento del motore raggiunge
72 °C o quando è a rischio l'affidabilità del motore (regime motore massimo, ecc.).

MOTORE R9M
ALIMENTAZIONE CARBURANTE
Pompa elettrica a bassa pressione
Per permettere la funzione Stop and Start, l'alimentazione diesel viene ora assicurata
da una pompa elettrica immersa nel serbatoio:
Pressione del carburante: 4,5 bar

Tensione della pompa: 12 V
Corrente: 6,5 A

CP1H
Pressione massima: 1600 bar

Regolazione portata carburante a comando diretto.
(Con il regolatore scollegato, la portata carburante è al
massimo)
Cilindrata: 696 mm3
Portata massima: 200 l/ora sotto 5 bar
Tensione: 12 V

CP1H
Movimento eccentrico tramite camma Compressione

CP1H
Il carburante arriva da destra e fluisce attraverso la valvola rossa. Il carburante viene
poi compresso dal pistone.
Il carburante fluisce attraverso la valvola sinistra prima di raggiungere la rampa
d'iniezione.

CP1H
La funzione Stop and Start richiede che la pompa alta pressione sia
rinforzata a causa degli avviamenti frequenti. Le modifiche sono
le seguenti:
• È stata montata una guarnizione in teflon per aumentare nel
tempo la sicurezza della guarnizione a labbro vecchia.
• Infatti, la funzione Stop and Start richiede che la guarnizione della
pompa alta pressione sia rinforzata.
• La guarnizione in teflon è situata dietro la guarnizione a labbro
rossa. È stata montata una guarnizione Parker per rinforzare la
tenuta. Rinforzo dei cuscinetti della pompa

RAMPA D’INIEZIONE
RAIL

INIETTORE ELETTROMAGNETICO
CRI 2.5.
• Codice taratura (durante una sostituzione, questi codici devono essere immessi
mediante l'attrezzo di diagnosi )
• Ugello con 7 fori
• Questo tipo d’iniettore richiede una contropressione da 0,5 bar per
funzionare(funzione sul ritorno iniettori)

REGOLATORE PRESSIONE
RITORNO INIETTORI

SONDA LAMBDA
PROPORZIONALE
IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DELLA SONDA LAMBDA PROPORZIONALE
Il calcolatore d'iniezione confronta la misurazione della ricchezza dalla sonda
proporzionale con la ricchezza teorica su ogni punto di funzionamento. Nel caso di
differenze, esegue una correzione della quantità di carburante da iniettare.
In questo modo:
- limita la portata di caricamento del filtro antiparticolato e, quindi, riduce il numero di
rigenerazioni (con conseguenze positive sugli intervalli di cambio dell'olio).
- diminuisce il consumo di carburante, emettendo, pertanto, meno CO2.

SONDA LAMBDA
PROPORZIONALE
Il punto di funzionamento delle sonde è Lambda = 1.
Se si confrontano i 2 segnali:
- Per questo valore, una sonda binaria non è precisa. Infatti, per una variazione di tensione tra 0,1 e 0,9
Volt, il valore Lambda rimane sull'1.
- Con una sonda proporzionale, per questa stessa variazione, il valore Lambda varia da 0,92 a 1,12.
È grazie a questa precisione di misura che è possibile verificare la ricchezza lungo tutta la durata di
esercizio del veicolo.

IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
DELLA SONDA LAMBDA
PROPORZIONALE
La sonda proporzionale è caratterizzata da 3 celle:
La sonda proporzionale è collegata al calcolatore d'iniezione tramite 6 fili:
- 2 per misurare l'intensità di pompaggio,
- 2 per misurare la tensione,
- 2 per il circuito di riscaldamento.

IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
DELLA SONDA LAMBDA
PROPORZIONALE
La sonda proporzionale è sensibile alle variazioni di temperatura. È quindi importante
che la temperatura dell'elemento di misurazione sia impostata e mantenuta a un
valore di 780 °C. La resistenza del sensore di riscaldamento è 300 Ohm. Questo
potente sistema di riscaldamento consente di raggiungere la temperatura di
funzionamento 10 secondi dopo che è stato avviato il motore.

SISTEMA ANTINQUINAMENTO
1 GENERAZIONE

1 GENERAZIONE

1 GENERAZIONE

1 GENERAZIONE

IMPIANTO ARIA MOTORE R9M
1 GENERAZIONE TURBO
1 Convogliatore aria
2 Gruppo filtro aria
3 Debimetro
4 Cassoncino risuonatore
5 Gruppo turbocompressore
6 Raccordo immissione gas di scarico provenienti da
EGR di bassa pressione sul turbocompressore
7 Tubazione di collegamento a intercooler
8 lntercooler
9 Valvola a farfalla
10 Sensore pressione /temperatura aria
12 Collettore di aspirazione
11 Valvola swirl

1 GENERAZIONE TURBO
Tubazione con risuonatore
Sulla tubazione di ingresso aria da filtro aria a turbocompressore è inserito un
risuonatore. Tale risuonatore è parte integrante della tubazione di ammissione
aria ed è costituito da una cassa con coperchio saldato e un tratto di tubazione
sovrapposta alla tubazione principale di ammissione aria.
1 Ingresso aria da filtro aria

2 Risuonatore
3 Tubazione risuonatore
4 Uscita aria verso turbocompressore

1 GENERAZIONE TURBO
Raccordo immissione gas di scarico provenienti da EGR LP pressione sul turbocompressore
Sul circuito aria in ingresso al turbocompressore risulta inserito un raccordo che permette la
miscelazione dei gas di scarico provenienti dalla valvola EGR di bassa pressione con l'aria
proveniente dal filtro.
1 Ingresso gas di scarico da EGR LP

2 Diffusore gas di scarico
3 Ingresso aria da filtro aria
4 Tubazione recupero vapori
5 Uscita aria verso turbocompressore

1 GENERAZIONE TURBO
Raccordo immissione gas di scarico provenienti da EGR LP pressione sul turbocompressore
l gas di scarico provenienti dalla valvola EGR di bassa pressione vengono miscelati mediante
un diffusore concentrico alla tubazione di immissione aria. Tale diffusore presenta una
serie di feritoie, indicate con (A) nella figura seguente su tutta la circonferenza del
raccordo.

VALVOLA SWIRL 1° - 2°
GENERAZIONE
La funzionalità della valvola swirl è quello di ottimizzare il riempimento dell'aria all'interno della camera
di combustione al fine di abbattere le emissioni di gas nocivi creando una turbolenza all'interno del
cilindro. Il termine turbolenza descrive il fenomeno di aria rotante all'interno del cilindro
La turbolenza viene prodotto durante la fase di aspirazione ed è amplificata durante la fase di
compressione prima della combustione. Anche se swirl favorisce una combustione efficiente, le sue
proprietà devono essere adattati come una funzione della velocità del motore e del carico se le
prestazioni deve essere ottimizzata.
La tecnologia di swirl variabile consiste nel controllare la quantità di turbolenza mediante una valvola
situata nel condotto superiore del collettore di aspirazione. Quando la valvola è chiusa, l'aria fluisce
senza ostacoli attraverso il condotto (5) aumentando la turbolenza.

VALVOLA SWIRL
1 lngresso aria
2 Valvola swirl
3 Condotto superiore
4 Condotto inferiore
5 Condotto swirl
6 Condotto di riempimento

VALVOLA SWIRL
1 Condotto di riempimento con swirl chiusa
2 Alta turbolenza
3 Condotto di riempimento con swirl aperta
4 Bassa turbolenza
A Condotti di aspirazione
S Condotti di scarico

VALVOLA SWIRL
La valvola swirl è movimentata da un motorino elettrico integrato nel gruppo dotato di sensore di
posizione anch'esso integrato. Il segnale di movimentazione viene inviato dalla centralina controllo
motore in funzione di parametri quali giri motore, carico motore, qualità dei gas in emessi in scarico.
La valvola swirl in assenza di comando elettrico risulta normalmente aperta (minima turbolenza
all'interno del cilindro). Durante il funzionamento motore può assumere qualsiasi posizione tra
aperto e chiuso informando tramite sensore di posizione integrato la centralina controllo motore
sulla sua percentuale di chiusura/apertura. ·
In ogni caso la valvola swirl risulta chiusa con una regime motore compreso tra 1.500 e i 3.000 giri al
minuto), in questa condizione l'ammissione di aria all'interno della camera di combustione
avviene solamente tramite 4 condotti (in figura successiva evidenziati in AZZURRO).
Con valvola swirl in posizione diversa da chiusa, l'ammissione aria all'interno della camera di
combustione avviene oltre che dai condotti evidenziati in AZZURRO anche dai condotti evidenziati in
BLU.

VALVOLA SWIRL
Il ruolo della valvola Swirl è di ottimizzare l'aspirazione dell'aria nelle camere di

scoppio allo scopo di migliorare le prestazioni antinquinamento.

COLLETTORE DI SCARICO
MOTORE R9M 1 GENERAZIONE
Sul motore GEN1 il collettore di scarico non risulta integrato alla turbina e presenta un
collegamento diretto con il foro di attraversamento della testa motore per i gas di
scarico da inviare alla valvola EGR di alta pressione posizionata sul lato aspirazione
del motore.
Su di esso in apposito foro è installato è installato il sensore di temperatura gas di
scarico. Il sensore di pressione gas di scarico è invece posizionato sul
turbocompressore. Il collettore di scarico è fissato alla testa cilindri mediante
prigionieri e interposizione di guarnizione metallici.
1. Tubazione per valvola EGR HP

2. Flangia di collegamento a turbocompressore
3. Sensore temperatura gas di scarico

EGR ALTA PRESSIONE

ERG HP
Se l'ingresso della valvola EGR è situato a monte del turbocompressore, si parla di sistema
EGR ad alta pressione.
Un condotto passa attraverso la testata per collegare lo scarico e i collettori di
aspirazione, in modo tale da indirizzare i gas di scarico verso la valvola EGR ad alta
pressione. I gas sono iniettati direttamente nel collettore di aspirazione. Non vengono
raffreddati da uno scambiatore.
La portata dei gas di scarico dell'EGR viene misurata sia dal sensore di ritorno della valvola
sia dal flussometro.

EGR ALTA PRESSIONE
La valvola ERG di alta pressione risulta installata sia sui motori GEN1 che GEN2. La sua
funzione è quella di permettere il ricircolo di parte dei gas di scarico,
preventivamente raffreddati (solo su motore GEN2) in uno scambiatore di calore,
in aspirazione al fine di ridurre le emissioni degli ossidi di Nox.

EGR ALTA PRESSIONE
La valvola è installata sul collettore di aspirazione tramite interposizione di una guarnizione
metallica ed è movimentata da un motorino elettrico integrato nel gruppo dotato di
sensore di posizione anch'esso integrato. Il segnale di movimentazione viene inviato dalla
centralina controllo motore.
La valvola risulta normalmente chiusa se non alimentata
l gas di scarico raffreddati, se necessario, nello scambiatore di calore (solo motore GEN2)
attraversano la testa cilindri tramite un apposito condotto raggiungendo la valvola EGR
alta pressione.
Quando la centralina motore comanda la movimentazione della valvola la stessa si apre
permettendo ai gas di scarico di essere aspirati dal motore tramite i condotti di
aspirazione a monte della valvola swirl.

CIRCUITO EGR BASSA
PRESSIONE

EGR LP
Se l'ingresso è situato a valle del turbocompressore, si parla di sistema EGR a bassa pressione.
I gas di scarico lasciano il turbocompressore, passano attraverso il catalizzatore e il filtro antiparticolato e raggiungono la
valvola di scarico.
Quando il calcolatore d'iniezione aziona la farfalla lungo lo scarico, l'ostruzione dell'impianto di scarico crea una
contropressione.
I gas di scarico sono reimmessi nell'ingresso del turbocompressore.
Dopo essere passata attraverso lo scambiatore, l'aria aspirata passa nel parzializzatore di aspirazione aria per raggiungere
la valvola Swirl.
Il ruolo della valvola Swirl è di ottimizzare l'aspirazione dell'aria nelle camere di scoppio, allo scopo di migliorare le
prestazioni antinquinamento.
La valvola sullo scarico è movimentata da un motorino elettrico integrato nel gruppo dotato di sensore di posizione
anch'esso integrato. Il segnale di movimentazione viene inviato dalla centralina controllo motore.
N.B:
La valvola EGR di bassa pressione che a riposo risulta CHIUSA è comandata da un motorino elettrico con integrati un
sensore di posizione.

CIRCUITO EGR BASSA
PRESSIONE
Un filtro in rete metallica è parte integrante della guarnizione metallica di tenuta tra scambiatore di
calore e valvola EGR.

VALVOLA SULLO SCARICO
La valvola sullo scarico è normalmente APERTA e viene trattenuta in tale posizione da una molla di
contrasto. La movimentazione in chiusura è realizzata tramite un motorino con integrato un sensore di posizione. La
valvola è parte integrante della tubazione di scarico e del silenziatore.
Appena dopo la valvola, all'interno della tubazione è posizionata una griglia filtrante non raggiungibile e non
sostituibile.
NOTA:
La valvola EGR di alta pressione e la valvola EGR di bassa pressione non vengono mai comandate
simultaneamente dalla centralina controllo motore.
Se si utilizza il veicolo con stile di guida tipo "porta a porta" (giri motore più bassi di 2. 750 giri/minuto) la centralina
comanderà principalmente il ricircolo dei gas di scarico tramite la valvola EGR di alta pressione.
Con altro stile di guida i gas di scarico verranno ricircolati dal EGR di bassa pressione (fino a 3.250
giri al minuto).

LOGICA DI FUNZIONAMENTO
EGR
Nessun uso simultaneo dell'EGR a bassa ed alta pressione.
- Se il cliente ha stile di guida molto gravoso di tipo "porta a porta": EGR ad alta
pressione(<2.750 giri/min)
- Diversamente EGR a bassa pressione (fino a 3.250 giri/min)

LOGICA DI AZIONAMENTO
EGR
EGR HP/LP chiuse EGR HP aperta EGR LP aperta

SPECIFICHE DEL MOTORE
R9M GEN 2 TWIN TURBO

SPECIFICHE DEL MOTORE R9M
GEN 2 TWIN TURBO
La differenza di potenza fra le versioni 120 e 140 cv è legata al software di gestione

motore

GEN 2 TWIN TURBO
Il 72 % dei componenti di R9M Gen1 vengono ripresi su R9M Gen2.
La culatta, la pompa dell’olio, il thermo-management e il depuratore della
distribuzione rimangono identici.
Tutti i motori Gen2 sono equipaggiati da due ventilatori di raffreddamento (per
qualsiasi versione di potenza/equipagiamento/paese).
Ci sono diverse possibilità di montaggio :
- 1 medio e 1 piccolo
- 1 grande e 1 piccolo

GEN 2 TWIN TURBO
Il motore R9M Gen2 beneficia di numerose innovazioni tecnologiche che

consentiranno di rispondere a tutte le esigenze dei clienti :
L'albero motore è dotato di 8 contrappesi, che contribuiscono alla riduzione delle
vibrazioni e all’aumento della longevità.
La diminuzione dell’attrito a livello della segmentazione consente una riduzione dei
consumi di carburante.

GEN 2 TWIN TURBO
Le dimensioni delle valvole rimangono invariate, solo la loro composizione cambia :

le valvole di scarico sono ora composte da Nimonic(lega di nichel refrattario 80% e
cromo 20%)
Ridurre gli attriti consente un risparmio sul consumo e una conseguente riduzione delle
emissioni di CO2.
Inoltre l’affidabilità e la robustezza della catena realizzata mediante 53 maglie esterne
non necessità di manutenzione ed è garantita a vita non prevedono il cambio .
Sulla catena sono riportate tre maglie che presentano un colore esterno diverso. Queste
tre maglie servono come punti di riferimento per la fasatura del motore.

GEN 2 TWIN TURBO
RADIATORE DELL’OLIO
Poiché l’utilizzo dei veicoli commerciali è più intenso, il radiatore dell'olio è di
dimensioni maggiori, per garantire una migliore efficienza.

RADIATORE DELL’OLIO
Il gruppo risulta composto da due parti :

• Una parte in plastica contiene l’alloggiamento del filtro olio cartuccia, le
canalizzazioni di distribuzione dell’olio, il sensore di pressione olio e una valvola a
molla di sovrappressione.
• Lo scambiatore di calore vero e proprio è realizzato in alluminio.
La pompa olio tramite una canalizzazione interna al basamento invia l’olio al filtro olio,
successivamente l’olio transita nello scambiatore di calore per venire raffreddato dal
liquido di raffreddamento e quindi venire inviato in pressione ai vari particolari del
motore e con circuiti specifici ai turbo compressori.
La valvola meccanica di sovrappressione permette, alla sua apertura, all’olio in uscita
dallo scambiatore di calore di avere due punti di mandata e quindi di abbassare la
pressione nel circuito.
Il sensore pressione olio è installato sul condotto di mandata al basamento.
Il sensore risulta avvitato sul supporto di plastica per cui è stata realizzata una
bandella metallica per il suo collegamento a massa.

PROTEZIONE COMMON RAIL
Il PCR integra un serbatoio vuoto di 330 cm³ per garantire una costante depressione
alle elettrovalvole di controllo.

IMPIANTO ARIA MOTORE
R9M 2 GENERAZIONE
L'impianto di aria motore è composto da:
• Convogliatore aria
• Gruppo Filtro aria
• Debimetro
• Gruppo doppio turbocompressore
• tubazione di collegamento ad intercooler.
• lntercooler
• Valvola a farfalla
• Sensore della pressione/temperatura aria in aspirazione
• Valvola swirl
• Collettore di aspirazione (vedi specifica descrizione)

IMPIANTO ARIA MOTORE R9M 2
GENERAZIONE
1. Convogliatore aria
2. Gruppo filtro aria
3. Debimetro
4. Tubazione verso gruppo doppio turbocompressore
5. Tubazione di collegamento a intercooler
6. lntercooler
7. Valvola a farfalla
8. Sensore pressione /temperatura aria
9. Valvola swirl
10. Collettore di aspirazione

R9M 2 GENERAZIONE
Convogliatore aria
È posizionato di fronte al passaruota anteriore destro ed invia l'aria tramite una
specifica tubazione plastica al gruppo filtro aria.
1 convogliatore
2 tubazione di raccordo verso filtro aria

GENERAZIONE
Gruppo filtro aria

E realizzato in materiale plastico ed è posizionato sopra il passaruota anteriore destro.
Al suo interno contiene un filtro aria di carta del tipo a pannello. Sul condotto di
uscita è posizionato il debimetro.
1 Condotto ingresso aria

2 Debimetro
3condotto uscita aria verso
turbocompressore

GENERAZIONE
Debimetro
Il debimetro ha il compito di misurare la portata di aria aspirata dall'ambiente. Tale
informazione viene gestita dalla centralina controllo motore per controllare
l'apertura della valvola EGR.
Il sensore di misurazione del flusso di aria digitale di produzione Continental è
posizionato a valle del filtro aria ed è inserito in un vano presente sul condotto di
uscita dal filtro. La posizione di inserimento è unica realizzata meccanicamente,
inoltre sul debimetro è riportata una freccia di indicazione del verso di montaggio.

R9M 2 GENERAZIONE
Tubazione di collegamento ad intercooler
La tubazione è realizzata da due tronconi di gomma rinforzata fissati ad una parte centrale in lamiera tramite normali
fascette stringi tubo.
NOTA:
Prestare attenzione durante il montaggio sui condotti dell'intercooler e del turbocompressore delle tubazioni in gomma
rinforzata in quanto sono presenti degli anelli in gomma che se non correttamente installati possono essere causa di
perdite sul circuito aria e conseguente rilevazione di un errore con accensione spia controllo motore. L'anello in
gomma non è disponibile come ricambio.
Per l'apertura delle speciali fascette di bloccaggio occorre spingere e mantenere in spinta la tubazione verso
l'intercooler, sollevare la fascetta con un cacciavite e poi estrarre la tubazione
1 tubazione in gomma rinforzata

2 tubo metallico

R9M 2 GENERAZIONE
lntercooler
Lo scambiatore di calore aria/aria e posizionato al di sotto del radiatore di
raffreddamento del motore e concorre a raffreddare il flusso di aria che si è
riscaldata dopo essere stata compressa del turbocompressore.
1. Ingresso aria da turbina

2. Uscita aria verso aspirazione

R9M 2 GENERAZIONE
Valvola a farfalla
La valvola a farfalla è fissata sulla valvola swirl, può essere un unico componente
comprensivo di manicotto di raccordo oppure può presentare un corpo in platica
al quale viene avvitato il manicotto per il collegamento alla tubazione in arrivo
dall'intercooler.
La valvola a farfalla è movimentata da un motorino elettrico integrato nel gruppo
dotato di sensore di posizione anch'esso integrato. Il segnale di movimentazione
viene inviato dalla centralina controllo motore.

R9M 2 GENERAZIONE
Sensore della pressione/temperatura aria in aspirazione
Si tratta di un sensore doppio che assolve la funzione di lettura temperatura aria
attraverso un elemento misuratore di tipo NTC (negative temperature coefficiente)
e la funzione di lettura della pressione all'interno del collettore con un elemento
misuratore di tipo piezoelettrico.
Il sensore è avvitato nella parte superiore della valvola swirl.

SPECIFICHE DEL MOTORE R9M GEN 2
TWIN TURBO
EGR ALTA PRESSIONE
1 by pass scambiatore EGR HP

2 pompa acqua scambiatore EGR

EGR HP TWIN TURBO
1 Collettore di scarico
2 Scambiatore di calore
3 Tubazione ingresso liquido refrigerante
4 Attuatore valvola bypass scambiatore EGR
5 Pompa elettrica ausiliaria

EGR HP TWIN TURBO
Lo scambiatore di calore EGR è dotato di una valvola di bypass che impedisce ai gas di scarico
di transitare attraverso lo scambiatore di calore e quindi di poter essere indirizzati verso
l'aspirazione in modo diretto.
La valvola di bypass, normalmente aperta, è controllata da un attuatore pneumatico
collegato al circuito di depressione tramite un'elettrovalvola ON/OFF.
Quando la valvola di bypass è aperta il flusso dei gas di scarico può transitare attraverso lo
scambiatore di calore, quando è chiusa il flusso non attraversa lo scambiatore.
La circolazione del liquido di raffreddamento nello scambiatore avviene mediante un pompa
dell'acqua elettrica addizionale, posizionata sotto nei pressi della coppa motore.
Questa pompa viene attivata quando il motore è in funzione e migliora la circolazione del
liquido di raffreddamento in quanto la pompa dell'acqua meccanica non fornisce
sufficienti circolazione in tutti i rami (dimensioni e la complessità del circuito).

SISTEMA INIEZIONE 2
GENERAZIONE

SISTEMA INIEZIONE 2
GENERAZIONE
Il sistema d’iniezione BOSCH EDC17C84 gestisce i motori con doppia sovralimentazione
che rispetto al sistema di gestione BOSCH EDC17C42 del sistema mono-turbo hanno
una maggiore dissipazione termica sulla linea di scarico.
Inoltre per motivi di spazio il filtro particolato è stato allontanato dal motore di
conseguenza questo implica che le temperature di scarico siano diminuite.
Nel complesso il filtro particolato della seconda generazione ha una temperatura di 40°
inferiore alla prima serie.
Di conseguenza si rendono necessarie tre post-iniezioni, di cui la finale risulta molto
ritardata (valvola di scarico aperta)al fine di permettere la corretta rigenerazione del
filtro particolato.

SISTEMA INIEZIONE 2
GENERAZIONE

ALIMENTAZIONE GASOLIO 2
GENERAZIONE
Il flusso della pompa elettrica è aumentato a 450 L/h rispetto ai 370 L/h della 1
generazione .
Il filtro del carburante è posizionato sotto la carrozzeria, sotto il sedile del conducente.
Un dispositivo di raffreddamento posto sotto il serbatoio permette di ridurre la
temperatura di ritorno del carburante.

CIRCUITO BLOW-BY
I gas di scarico provenienti dal basamento risalgono fino alla testa cilindri, vengono
quindi convogliati nel separatore mediante tre canalizzazioni collegate
ermeticamente ,a tre fori praticati nella parte superiore della testa cilindri.
Le gocce di olio più grandi presenti nei vapori dell’olio passando attraverso i setti
condensano e ricadono nella testa cilindri tramite altre due canalizzazioni che
raggiungono un pozzetto creato nella parte inferiore della testa cilindri. L’olio che
cade in questo pozzetto riempiendolo, ricade poi all’interno della testa cilindri.
Le particelle di olio più piccole si depositano quindi sui due filtri a coalescenza posti
all’interno del gruppo e ricadono anch’esse nella testa cilindri.
La parte di vapori d’olio non condensata verrà aspirata e bruciata dal motore
mediante una tubazione che collega il gruppo blow-by alla tubazione di
aspirazione, passando attraverso una valvola di ventilazione che limita la quantità
di vapori inviata in aspirazione.

CIRCUITO BLOW-BY
Il blow-by è costituito da gas saturi di minuscole goccioline d’olio.

L’adozione della doppia sovralimentazione comporta l’aumento del flusso dei gas
blow-by

CIRCUITO BLOW-BY
I gas blow-by attraversano dapprima dei diaframmi che isolano le gocce più grandi, poi
le gocce piccole passano attraverso appositi filtri a coalescenza.

IMPIANTO DI
(SOLO EURO 5)
Il circuito di raffreddamento è un circuito ermetico in pressione con valvola di
sicurezza sul serbatoio di espansione.
Il sistema di riscaldamento abitacolo tramite il radiatore di tipo "aerotermo"
posizionato sotto il cruscotto partecipa al raffreddamento del motore.
La quantità di liquido refrigerante dipende dal tipo di motore:

IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO
MOTORE (SOLO EURO 5)
L'impianto di raffreddamento motore è composto dai seguenti particolari principali:

• Termostato
• Valvola di terme-gestione
• Scambiatore di calore olio)
• Pompa di circolazione liquido raffreddamento
• Vaschetta di compensazione
• Radiatore con doppia ventola

1 Termostato
2 Valvola di termo-gestione
3 Scambiatore calore acqua-olio
4 Pompa liquido raffreddamento

Sul circuito di raffreddamento sono inoltre presenti i seguenti particolari:

• Scambiatore di calore EGR Alta Pressione (solo motore GEN2)
• Scambiatore di calore EGR Bassa Pressione (solo su motore GEN1)
• Pompa elettrica di circolazione per EGR Alta Pressione (solo motore GEN2)
Relativamente al circuito di riscaldamento sono installati sul circuito i seguenti
particolari :
• Radiatore riscaldatore interno
• Pompa elettrica di circolazione per riscaldatore interno
• Gruppo resistenze
• Eventuale radiatore riscaldatore posteriore
• Eventuale pompa elettrica di circolazione per radiatore riscaldatore posteriore
• Eventuale gruppo di riscaldamento autonomo

IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO MOTORE
(SOLO EURO 5) 1 GENERAZIONE
Si diversifica dallo schema relativo al motore GEN2 nei seguenti particolari:

• non è previsto il circuito con pompa elettrica per lo scambiatore di calore della valvola EGR di alta pressione
• non è prevista la pompa elettrica per la circolazione sul radiatore del riscaldatore interno
• è prevista una tubazione specifica per lo scambiatore di calore valvola EGR bassa pressione
1 termostato
2 motore
3 pompa circolazione liquido raffreddamento
4 vaschetta espansione
5 riscaldamento posteriore
6 radiatore interno
8 gruppo resistenze
9 valvola termo gestione
10 scambiatore di calore olio
12 scambiatore egr bassa pressione
13 radiatore
A tubazione di sfiato verso vaschetta
B tubazione di sfiato verso motore

IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO MOTORE 2
GENERAZIONE (SOLO EURO 6)
1 termostato
2 motore
3 pompa circolazione liquido raffreddamento
4 vaschetta espansione
5 riscaldamento posteriore
6 radiatore interno
7Pompa elettrica di circolazione per
riscaldatore interno
8 gruppo resistenze
9 valvola termo gestione
10 scambiatore di calore olio
11 pompa elettrica di circolazione EGR HP
12 scambiatore egr bassa pressione
13 radiatore
A tubazione di sfiato verso vaschetta
B tubazione di sfiato verso motore

IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO MOTORE 2
GENERAZIONE (SOLO EURO 6)
La motorizzazione GEN2 Euro 5 si differenzia per la presenza di un raccordo (1) a 4 vie

per la diramazione delle tubazioni relative allo scambiatore di calore della valvola
EGR di alta pressione

2 GENERAZIONE (SOLO EURO 6)
Il termostato, realizzato in materiale plastico è posizionato esternamente al motore nella

parte anteriore sinistra è esterno al motore.
Le tubazioni collegate ai punti 1, 2, 3, 4 e 5 confluiscono tutte nella stessa camera per cui
possono essere considerate tutte collegate insieme.
Al raggiungimento dei 80°C il termostato inizia l'apertura per raggiungere la completa
apertura a 92°C mettendo in comunicazione la tubazione collegata al punto 6 con tutte
le altre tubazioni. Pertanto il liquido refrigerante transita dal motore al radiatore.
1 verso aspirazione pompa liquido raffreddamento

2 da valvola di terme-gestione
3 dalla vaschetta di espansione
4 mandata a impianto di riscaldamento
5 ritorno da impianto di riscaldamento
6 da radiatore

Valvola di termo-gestione
1 ingresso da basamento
2 uscita verso radiatore
3 verso il termostato
4 verso egr
1 Valvola di intercettazione liquido refrigerante in posizione

CHIUSA
2 Camma di comando
3 attuatore pneumatico con depressione
presente

Valvola di termo-gestione
La valvola di terme-gestione è realizzata in materiali plastico. E' composta da una valvola vera e propria
sulla tubazione refrigerante, da una camma di comando e da un da un attuatore pneumatico.
A riposo la valvola di termo-regolazione risulta APERTA.
L'attuatore pneumatico è comandato da un elettrovalvola di terme-gestione normalmente CHIUSA,
posizionata al di sotto della tubazione di aspirazione aria e fianco dell'asta controllo olio che si attiva
quando il motore viene avviato e la temperatura dello stesso è inferiore a circa 72°C.

Logica di funzionamento
Al fine di permettere un veloce aumento della temperatura del motore, viene limitata la
circolazione del liquido refrigerante intorno alle camere di combustione ed ai cilindri.
All 'avviamento del motore, se la temperatura dello stesso è inferiore a circa 72°C, la
centralina controllo motore comanda l'elettrovalvola di terme-gestione che permette
alla depressione di attivare l'attuatore della valvola di terme-gestione portandola in
posizione di chiusura.
La chiusura di tale valvola non permette al liquido di raffreddamento di circolare intorno
alle camere di combustione ed ai cilindri.
Al raggiungimento della temperatura motore di circa 72°C la centralina controllo motore
toglie l'alimentazione all'elettrovalvola di terme-gestione permettendo all'attuatore
pneumatico della valvola di terme-gestione di aprire la stessa. Il liquido di
raffreddamento inizia quindi a circolare all'interno del motore ma non ancora di
transitare sul radiatore.
La centralina controllo motore può comandare l'apertura della valvola di terme-gestione
anche a temperature motore inferiori a 72°C in caso di carico motore elevato.

Pompa di circolazione liquido raffreddamento

La pompa del liquido di raffreddamento è posizionata sul lato distribuzione del
motore ed è azionata dalla cinghia dei servizi.

Radiatore
1 Scatola relè elettroventole di raffreddamento

3 Elettroventola climatizzatore
2 Elettroventola raffreddamento

Gestione elettrica delle elettroventole

l relè di comando dei motori delle elettroventole di raffreddamento sono posizionati
nella scatola fusibili relè motore posizionata all'interno di una scatola plastica
stagna ubicata in vano motore.
A fronte della temperatura rilevata dal sensore temperatura motore la centralina
controllo motore gestisce le due elettroventole in modo tale da realizzare tre
diversi livelli di velocità delle stesse.
1 sensore temperatura motore

La prima velocità viene realizzata mettendo in serie le due elettroventole , la seconda

utilizzando a piena potenza l’elettroventola 1 e la terza inserendo anche l'elettroventola 2 a
piena velocità.
Con segnale negativo in uscita dalla centralina controllo motore viene attivato il relè 1°
velocità , tramite il relè 2° velocità a riposo i motori delle due elettroventole risultano collegati
in serie, girando cosi entrambi a velocità ridotta.
Con segnale negativo in uscita dalla centralina controllo motore vengono attivati il relè 2°
velocità che elimina il collegamento in serie dei due motori e il relè 3° velocità che attiva a
piena velocità il motore dell’elettroventola .
Con negativo in uscita da entrambi dalla centralina controllo motore vengono attivati il
relè 1° velocità , il relè 2° velocità e il relè 3° velocità . Vengono quindi alimentati
direttamente tutti e due i motori delle elettroventole che gireranno a piena potenza
l motori delle elettroventole sono protetti da due distinti fusibili FM8 e FM9 posizionati nella
sezione 2 della scatola fusibili/relè motore.
Le bobine dei relè è sono protette da specifico fusibile F8 posizionato nella sezione 1 della
scatola fusibili/relè motore .


Alette mobili su radiatore (solo su motori Euro6 GEN2)

Sulle versioni motore Euro6 GEN2 è prevista una parzializzazione del flusso d'aria che investe il
radiatore di raffreddamento durante la marcia. Tale parzializzazione viene attuata
mediante l'utilizzo di alette mobili posizionate davanti al radiatore di raffreddamento.
La movimentazioni delle alette mobili viene attuata mediante un motorino elettrico
comandato dalla centralina controllo motore
A veicolo spento le alette risultano essere aperte. All'avviamento del motore la alette vengono
comandate in chiusura totale.
Con veicolo non in movimento, durante la fase di riscaldamento del motore le alette
continuano a rimanere chiuse. Si aprono solamente all’'accensione delle elettroventole
1 Alette mobili su radiatore

2 Motorino di attuazione alette

Alette di raffreddamento
Il motorino di comando viene alimentato da un positivo 12 Volt proveniente dal relè di
alimentazione centralina motore posizionato in Scatola fusibili/relè motore .
Il segnale per la sua movimentazione viene inviato dal pin J4 della centralina controllo
motore .
NOTA:
Al fine di preservare il motore da possibili surriscaldamenti dovuti al non corretto
funzionamento del sistema vengono adottate le seguenti strategie:
• Se risulta interrotto il collegamento a massa o al positivo sul fusibile FM 15 le alette
non vengono mandate in chiusura al primo avviamento motore
• Se il cavo di segnale va in corto a 12Volt o in corto a massa, qualora le alette siano
chiuse le stesse vengono comandate in apertura anche se il motore è ancora
freddo
• Se in fase di avviamento motore il cavo di segnale è già in corto a 12Volt o in corto a
massa le alette non vengono portate in chiusura

Pompa elettrica di circolazione per scambiatore di calore EGR

Sotto al motore in prossimità della coppa olio è installata una pompa di circolazione
del fluido di raffreddamento verso lo scambiatore di calore EGR Alta Pressione. Il
relativo circuito è in derivazione sul ramo che collega uscita liquido di
raffreddamento del motore con uscita dal radiatore.

Su motore GEN 2 Euro6
La pompa di circolazione del liquido di raffreddamento di produzione Bosch è del tipo a
trascinamento magnetico. La girante risulta parte integrante del rotore composto da
magneti permanenti ed è posizionata in una camera isolata dallo statore. Il corpo
esterno della pompa contiene lo statore e il circuito elettronico di comando del motore.
Il circuito elettronico risulta alimentato tramite una massa e un positivo 12Volt proveniente
dal fusibile FM16 a valle del relè RM1 di alimentazione centralina controllo motore
(120). Tramite il pin A4 +della centralina controllo motore (120) viene inviato al pin 2
della pompa un segnale di comando in dutycycle
120 Centralina controllo motore

1915 Pompa circolazione per scambiatore valvola ERG Alta Pressione
597 Scatola fusibili/relè motore
Andamento del comando pwm pompa acqua

GESTIONE ELETTRONICA
La gestione del gruppo turbocompressore è realizzata mediante modello matematico

presente in centralina controllo motore, in tal modo si limitano al massimo i sensori di
feedback.
Sul collettore di scarico esistono due sensori:
• sensore di pressione
• sensore di temperatura
Il sistema è completato dal sensore di pressione di sovralimentazione posizionato sul
collettore di aspirazione.
1 sensore di temperatura su collettore di scarico

2 sensore di pressione su collettore di scarico

Vista motore dall’alto
1 Sensore temperatura carburante sul ritorno

elettroiniettori
2 Sensore pressione/temperatura
3 Sensore di fase
5 Valvola EGR alta pressione
6 Valvola swirl aria
7 Valvola a farfalla
8 Elettrovalvola terme-gestione

Vista motore frontale
1 Sensore folle/retromarcia inserita

2 Sensore pressione olio
3 Sensore livello olio
4 Sensore temperatura motore
5Pompa circolazione per
scambiatore valvola ERG Alta Pressione
NOTA:
Il sensore pressione olio e livello olio non sono collegati alla centralina controllo motore ma sono
allacciati direttamente al quadro strumenti

Vista motore lato distribuzione
1 Elettrovalvola bypass su turbina alta pressione (solo GEN2)

2 Elettrovalvola bypass compressore (solo GEN2)
3 Debimetro
4 Sensore di temperatura su collettore di scarico
5 Elettrovalvola wastegate turbina bassa pressione (solo GEN2)
6 Sonda Lambda UEGO (sono motori Euro6)

Vista motore lato posteriore

1 Sensore di temperatura su collettore di scarico
2 Attuatore bypass scambiatore calore valvola EGR alta pressione (solo GEN2)
3 Regolatore di portata su pompa
4 Sensore di giri
5 Sensore di temperatura a monte filtro particolato
6Sensore di pressione differenziale su filtro
alta pressione antiparticolato (solo motori Euro5)

1 Elettrovalvola geometria variabile turbocompressore( solo GEN 1)
2 Sensore di temperatura a monte filtro particolato
3 Sensore di pressione differenziale su filtro antiparticolato (solo motori Euro5)
4 Valvola sullo scarico (solo GEN1)
5 Valvola EGR bassa pressione filtro particolato (solo GEN1)

La centralina controllo motore è posizionata davanti alla batteria. E' prodotta da Bosch
E' protetta da un riparo in plastica dotato di convogliatore d'aria per il raffreddamento
della stessa.
Sulla centralina sono presenti lateralmente due connettori elettrici.
La centralina controllo motore oltre a gestire tutte le funzioni del motore utilizzando i
sensori e gli attuatori precedentemente indicati comanda direttamente le seguenti
funzioni accessorie:

IMPIANTO UREA (SOLO MOTORI EURO6)
Il veicolo con motore Euro 6 è dotato di impianto di abbattimento delle emissioni di NOx allo scarico con
una serie di reazioni chimiche principalmente dettate dall'introduzione di una soluzione AdBiue © nei
gas di scarico prima del passaggio attraverso un catalizzatore dedicato (SCR).
1 ECM Centralina controllo motore.

2 Catalizzatore
3 Filtro antiparticolato
4 Sensore differenziale su filtro antiparticolato
5 Sensore Nox a monte
6 Sensore temperatura a monte filtro
7 Iniettare AdBlue (Selective Catalytic Reduction)
8 Filtro SCR
9 Sensore Nox a valle
10 Modulo pompa e livello Ad Blue
11 DCU Modulo AdBlue.
12 Tubazione AdBlue riscaldata SCR
13 Serbatoio AdBlue
A Rete C-CAN privata per AdBlue

Per contenere i valori di emissione di NOx allo scarico nei limiti richiesti dalle normative Euro
6, si è resa necessaria l'adozione del sistema di trattamento dei gas di scarico SCR. Il gas
di scarico, in uscita dal catalizzatore (2) e dal filtro antiparticolato DPF(3), viene fatto
reagire nel catalizzatore SCR (8) con un agente chimico riducente composto da una
soluzione di urea di alta qualità e acqua distillata (AdBiue©). L'AdBiue© è aspirata dal
serbatoio (9) dalla pompa a membrana (8) e mandata al modulo dosatore (7) posto a
monte del catalizzatore SCR (8). Per prevenire il congelamento dell‘ Ad Blue© (punto di
congelamento -11 °C l'impianto è dotato di sistemi elettrici per il riscaldamento del
serbatoio (13) e delle tubazioni (12), alimentati dal modulo DCU . L'impianto è gestito dal
modulo DCU (11 ), la quale acquisisce ed elabora i segnali provenienti dai sensori in modo
da ottimizzare il processo di abbattimento dei NOx. Il modulo DCU dialoga con ECM
centralina controllo motore mediante linea C-CAN privata.
Nei gas, C02 , NO e N02, in uscita da catalizzatore e filtro antiparticolato, il modulo DCU
introduce, mediante un iniettare posto nella tubazione di scarico a monte del catalizzatore
SCR, una soluzione di acqua e urea (AdBiue©).

1 centralina Adblue
2 modulo pompa Adblue
3 gruppo SCR miscelatore iniettore
4gruppo catalizzatore filtro antiparticolato

Nella prima parte del catalizzatore SCR si concretizza il primo stadio del processo:
La soluzione reagente, per effetto della temperatura dei gas di scarico, evapora istantaneamente e, per idrolisi, si
converte in ammoniaca (NH3) e anidride carbonica (C02), al tempo stesso, l'evaporazione della soluzione, provoca
l'abbassamento della temperatura dei gas di scarico avvicinandola a quella ottimale necessaria al processo.
l gas di scarico addizionati di ammoniaca, alla temperatura di reazione, si introducono nel
catalizzatore SCR dove si realizza il secondo stadio del processo.
L'ammoniaca reagendo con gli ossidi di azoto dei gas di scarico e le zeoloti di rame che impregnano il catalizzatore SCR
li converte in azoto libero (N2) e vapore acqueo (H20).
La centralina ADblue in funzione del numero di giri motore, coppia erogata, temperatura gas di scarico, quantifica
quanti ossidi di azoto ela quantità di ammoniaca assorbita e stoccata nel catalizzatore SCR, rilevati dai rispettivi
sensori e ricevuti da ECM (120) tramite rete C-CAN, regola la portata della soluzione AdBiue© da immettere nel
sistema.

SINOTTICO IMPIANTO
1 Raccordo flessibile
2 Catalizzatore
4 Sonda NOx a monte SCR
5 Iniettore AdBlue
6 Miscelatore AdBiue
7 Filtro SCR 1 (Selective Catalytic Reduction).
9 Sonda NOx a valle SCR

IMPIANTO UREA MOTORE CON DOPPIA EGR
(SOLO MOTORI EURO6)
1 Raccordo flessibile
2 Catalizzatore
4 Sonda NOx a monte SCR
5 Iniettore AdBlue
6 Miscelatore AdBiue
9 Sonda NOx a valle SCR
10valvola allo scarico

Componenti dell 'impianto

L'impianto risulta composto dai seguenti particolari:
 Ad Blue
 Sensore NOx a monte filtro SCR
 Sensore temperatura a monte filtro SCR
 Tubazione AdBlue riscaldata
 Iniettare AdBlue
 Miscelatore
 Filtro SCR (Selective Catalytic Reduction)
 Sensore NOx a valle filtro SCR
 Modulo pompa e livello AdBiue
 centralina AdBlue
 Riscaldamento AdBlue in serbatoio
 Serbatoio AdBiue
 Rete C-CAN privata per AdBlue
Ad Blue
AdBlue© (o AUS32) è una soluzione acquosa di urea al 32,5% (minimo 31,8% -massimo 33,3%) secondo
norma DIN 70070. La concentrazione del 32,5% è stato scelta perché a questo rapporto di
miscelazione la soluzione ha il suo punto più basso di congelamento di circa -11 ac.
Per mantenere il sistema correttamente funzionante anche con condizioni di freddo intenso il serbatoio
AdBlue, i tubi e il modulo pompa richiedono di un sistema di "de-congelamento« (riscaldatori
elettrici). Normalmente la soluzione AdBlue viene comunemente chiamata anche UREA.
Da 1 kg di AdBiue© si ottengono 184 g di ammoniaca (NH3) disponibile per le reazioni di riduzione
degli ossidi di azoto.

Sensori Nox a monte e valle filtro SCR

La sonda Nox è prodotta dalla NGK ed è ubicata sotto il pianale
1 Sonda nox
2 centralina analogico/digitale
3 connettore collegamento con centralina ADBLUE

Sensori Nox a monte e valle filtro SCR

La sonda ha la funzione di informare la centralina Adblue sul valore di NOx presenti nel punto
di misura, su cui si basa il calcolo del dosaggio del liquido AdBlue e le strategie sul
controllo di efficienza del catalizzatore.
Il sensore NOx e composto dal sensore ceramico vero e proprio e da un'unita elettronica di
controllo, collegata con un apposito cavo al modulo alla centralina Adblue.
L'unità elettronica si occupa di trasformare il segnale analogico ricevuto dal sensore in un
segnale digitale e di rendere tale segnale disponibile su una rete C-CAN privata che collega
le due sonde NOx, alla centralina Adblue e ECU centralina controllo motore.
L'unità elettronica è posizionata sotto il pianale del veicolo in prossimità di
Il segnale del sensore è utilizzato dà ECM centralina controllo motore anche per funzioni
EOBD.

Sensore temperatura a monte filtro SCR

Il sensore temperatura a monte del catalizzatore SCR è prodotto dalla Denso.
La centralina Adblue utilizza tale segnale per conoscere la temperatura a monte del
catalizzatore SCR al fine di adeguare la quantità di AdBlue da iniettare.

Alimentazione elettrica riscaldatore tubazione lato serbatoio

La tubazione di mandata del fluido AdBlue verso l'iniettare presenta una connessione
elettrica in prossimità del suo collegamento con il gruppo pompa. Tale connessione
elettrica serve per permettere il riscaldamento della tubazione al fine di impedire il
congelamento del fluido all'interno della stessa.
1 Uscita AdBlue da serbatoio

2 Connettore per riscaldamento tubazione
3 Cavi riscaldatore tubazione
4 Innesto rapido su serbatoio AdBlue

Alimentazione elettrica riscaldatore tubazione lato iniettare

Dal lato iniettare è presente, sulla connessione idraulica, un falso connettore che
permette la chiusura del circuito elettrico del riscaldatore tubazione e della spira
riscaldante posta sull'innesto rapido della tubazione dell'iniettore.
1 Tubazione protetta da calza laminata

2 Connessione elettrica
3 Resistenza di riscaldamento attacco rapido
4 Attacco rapido
5 Falso connettore

Iniettore Adblue
L'iniettare è comandato direttamente dalla centralina Adblue ed ha la funzione di dosare la soluzione
di AdBlue da iniettare nella tubazione di scarico a monte del catalizzatore SCR. È posizionato a
monte del catalizzatore e durante il suo funzionamento si trova costantemente sottoposto ad
elevata temperatura, per questo motivo è raffreddato ad aria per mezzo di un dissipatore (5).
Pressione massima d'iniezione AdBlue circa 5 bar.
Resistenza elettrica dell'iniettare 12.5 ± 5% Q
1 Connessione idraulica
2 Connessione elettrica
3 Dissipatore di calore
4 Fascetta di fissaggio
5 Sede iniettore
6 Iniettore

Miscelatore
Saldato all'interno del tubo di scarico, subito dopo l'iniettare si trova il miscelatore.
La sua specifica forma permette l'aumento della rottura delle goccioline di AdBlue per
aumentare l'evaporazione del fluido e la trasformazione in ammoniaca, in più, i fumi
attraversando il miscelatore cominciano a roteare migliorando la miscelazione
dell'ammoniaca con i fumi stessi.

Filtro SCR (Selective Catalytic Reduction)

I catalizzatori SCR sono elementi realizzati su substrato ceramico (Cordierite ), ricoperti con
uno speciale rivestimento (rame, nel caso specifico) in grado di assorbire N H3 e favorire
le reazioni riducenti con gli ossidi d'azoto.
Dal punto di vista della loro struttura le zeoliti sono dei tettosilicati : il silicio o l'alluminio
sono siti al centro di un tetraedro ai cui vertici sono disposti gli atomi di ossigeno.
L'impalcatura così creata lascia all'interno dei cristalli varie cavità che possono essere
riempite da acqua (che il minerale può perdere con l'esposizione all'aria o se è riscaldato)
e gli altri metalli presenti.

Le principali reazioni chimiche che avvengono all'interno del catalizzatore SCR sono:
• Idrolisi Urea:
a. CO(NH2h = 2 · NH2 + CO
b. CO(NH2h + H20 = 2NH3 + C02
• Riduzione NOx
I. 6NO + 4NH3 = 5N2 + 6H20
II. 4NO + 4NH3 + 0 2 = 4N2 + 6H20
III. 6N02 + 8NH3 = 7N2 + 12H20
IV. 2N02 + 4NH3 + 02 = 3N2 + 6H20
V. NO + N02 + 2NH3 = 2N2 + 3H20
Affinché avvenga un'elevata percentuale di riduzione degli NOx la temperatura dei gas di scarico a monte
del catalizzatore deve essere circa 180°C per migliorare l'idrolisi del fluido AdBiue©, mentre la
temperatura del catalizzatore deve rientrare nel range 225° - 550°C circa .
Nota: le reazioni chimiche di riduzione non avvengono in successione, ma sono strettamente legate
alla percentuale di N02, rispetto a NO, presente nei gas di scarico: in base a tale percentuale
prevarrà l'una o l'altra reazione chimica di riduzione descritta precedentemente.

L'effettiva efficienza del sistema SCR è però fortemente influenzato dalla cinetica delle reazioni, in
quanto i gas hanno un tempo d'attraversamento del catalizzatore SCR limitato. l parametri che
influenzano la velocità di reazione SCR sono:
• Concentrazione NOx
• Rapporto NO/N02 ~ dipendente da caratteristiche DOC/DPF
• Portata dei gas di scarico
• Temperatura dei gas di scarico
• Quantità di NH3 assorbita dal catalizzatore SCR (NH3 storage).
I processi del SCR richiedono un preciso controllo della quantità di ammoniaca iniettata. Una
insufficiente iniezione può portare ad un'inaccettabile bassa conversione di NOx. Una quantità
d'iniezione troppo alta libera in atmosfera una quantità d'ammoniaca indesiderata. Queste emissioni di
ammoniaca dal sistema SCR sono conosciute come "ammonia slip" (fuga di ammoniaca).
Se l'urea è iniettata nel sistema a bassa temperatura, il catalizzatore viene disattivato, probabilmente,
a causa della produzione di specie polimeriche che sporcano la parte superficiale dello stesso.

Di seguito è possibile apprezzare il deposito di urea in funzione della temperatura:
1 urea in forma cristallina ( in assenza di acqua) 7decomposizione dei prodotti solidi

2 urea liquida scorre facilmente. Bassa percentuale di reazione 8 alta solubilità di urea nell’acqua
di sottoprodotti solido. Urea liquida evapora 9 bassa evaporazione di acqua dall’urea
3crescente percentuale di reazione di sottoprodotti solidi. L’urea
corrente lascia tracce di deposito.
4 alta percentuale di reazione di sottoprodotti solidi.
5 percentuale di reazione di sottoprodotti solidi meno rilevante,
domina la conversione di prodotti gassosi.
6 nessuna formazione supplementare di prodotti solidi.
Depositi esistenti stabili

Modulo pompa e livello AdBlue

Il modulo pompa Ad Blue è di produzione Bosch ed è costituito da:
• gruppo pompa di alimentazione e pompa di riflusso scomponibile dal modulo
• resistenza di riscaldamento AdBlue contenuto nel serbatoio
• sensore di livello AdBlue contenuto nel serbatoio
• sensore di temperatura AdBlue contenuto nel serbatoio

Particolari del modulo pompa e livello

1 Resistenza di riscaldamento
2 Filtro
3 Supporto
4 Connettore elettrico riscaldamento l livello
5 Sensori di livello e temperatura
6 Gruppo pompa di alimentazione e pompa di riflusso

Normalmente la pompa preleva I'AdBlue dal serbatoio e lo invia all’iniettare. Quando si

spegne il veicolo interviene la pompa di riflusso che recupera il fluido dalle tubazioni
per evitare, in caso di basse temperature esterne, che il fluido ghiacci lungo la
tubazione di mandata.
Il gruppo pompa di alimentazione e pompa di riflusso è fissato sul modulo pompa mediante
tre viti e può essere rimosso.
A Modulo pompa e livello

B Pompa
1 Connettore
2 Condotto mandata Ad Blue verso iniettare
3 Corpo pompa
4 Staffa di fissaggio a serbatoio
5 Condotti prelievo AdBlue da serbatoio

La resistenza di riscaldamento, alimentata dalla centralina Adblue in caso di basse

temperature impedisce il congelamento dell’ AdBlue nel serbatoio.
Per evitare danni alla pompa e all'iniettare, la pompa contiene al suo interno un filtro che
ripulisce l’AdBlue da eventuali impurità.
Il modulo pompa è saldato in fase di costruzione direttamente al serbatoio, quindi in caso di
non funzionamento di uno dei componenti bisognerà sostituire il serbatoio completo.
La pressione di mandata nominale verso l'iniettare è di circa 6.5 Bar, mentre il campo di
funzionamento è 4,5 Bar- 8,5 Bar.
La pompa risulta essere l'unico componente sostituibile singolarmente.

Centralina Adblue
Il modulo DCU è posizionato in un apposito vano ricavato nell'insonorizzazione del
pianale sotto il sedile guidatore e risulta protetto da una copertura in plastica.
Sovraintende al funzionamento dell'impianto e dialoga con le sonde NOx a valle,
NOx a monte e con la ECU centralina controllo motore mediante una linea C-CAN
Privata.
1 centralina ADBLUE
2 connettore

Riscaldamento serbatoio AdBlue

L'impianto è dotato di un sistema elettrico di riscaldamento per regolare la temperatura
dell’AdBlue ed evitare di incorrere nel rischio di congelamento (I'AdBlue congela a -11 °C).
A tale scopo la centralina ADBlue alimenta gli elementi resistivi posti all'interno gruppo
pompa AdBlue ubicato nel serbatoio AdBlue e lungo le tubazioni.
All'avvio del motore il sistema attiverà il sistema di dosatura dell'AdBlue solo quando sarà privo
di ghiaccio.
Per evitare che durante le soste a motore spento I'AdBlue presente nel tubo possa congelarsi,
e danneggiarlo in seguito all'espansione del ghiaccio, ad ogni spegnimento motore il
sistema aspira parte dell' AdBlue presente nel tubo al fine di svuotarlo.

Serbatoio AdBlue
Il serbatoio AdBlue, realizzato in materiale plastico e della capacita di circa 22 litri è
posizionato sotto il pianale del veicolo davanti al serbatoio carburante. E' fissato al
pianale mediante tre staffe ed è protetto inferiormente da una protezione plastica
1 Tappo di carico
2 Tubazione di carico
3 Tubazione di sfiato
4Tubazione di ventilazione
5 Tubazione di scarico con tappo

SERBATOIO ADBLUE
Nel serbatoio si trova il modulo di alimentazione. Nel modulo di alimentazione sono

integrati il sensore di livello a ultrasuoni, il sensore di temperatura AdBiue©, il filtro
sul pescaggio e il modulo resistivo per il riscaldamento della soluzione nel serbatoio.
Il serbatoio comprende anche una tubazione di ventilazione e una tubazione dotata
di tappo ad aggancio rapido per lo svuotamento.
La tubazione di immissione in serbatoio presenta un tappo di colore AZZURRO 2 ed è
posizionata in prossimità della tubazione di immissione carburante 1 , sul lato
sinistro del veicolo appena dietro la porta laterale

PROCEDURE DI MANUTENZIONE
Avvertimento display
Se sul computer di bordo viene visualizzato l'avviso "XXXX KM GUASTO RIEMPIRE ADBLUE",
occorre riempite il serbatoio dell'additivo (minimo 10 litri) in quanto se si continua ad utilizzare
il veicolo si può arrivare al suo mancato avviamento.
Riempimento
Dopo aver riempito il serbatoio dell'additivo, occorre avviare il motore e attendere almeno 10“ a
veicolo fermo e motore acceso prima di partire nuovamente.
Se non si effettua questa operazione, il riempimento del serbatoio verrà rilevato automaticamente
solo dopo diverse decine di minuti di guida e il messaggio "RIEMPIRE ADBLUE" e/o le spie
continueranno ad essere visualizzate finché il riempimento non viene rilevato dal sistema.
Consumo medio
Circa 2 litri/1 .000 km a seconda della versione del veicolo e dello stile di guida. Pertanto quando
sul computer di bordo viene indicato 100% AD BLUE si hanno a disposizione 20 litri di additivo
nel serbatoio che permettono una percorrenza di circa 10.000 km
Precauzioni per l'uso
Consultare sempre le informazioni sulla lattina dell 'additivo. Manipolare gli additivi con cura.
Possono danneggiare vestiti, scarpe, elementi della carrozzeria ecc. In caso di riflusso o se
l'additivo contamina qualsiasi superficie verniciata, pulire rapidamente l'area interessata con
un panno inumidito.

SPIE E MESSAGGI SUL QUADRO DELLA
STRUMENTAZIONE

ANOMALIA DEL SISTEMA

LA DOPPIA SOVRALIMENTAZIONE
TWIN-TURBO
Il R9M Gen 2 adotta una sovralimentazione sequenziale denominata Twin-Turbo.
Il gruppo si può definire sequenziale, risulta montato in serie e comprende un piccolo turbocompressore
e un grande turbocompressore. Il piccolo viene chiamato stadio ad alta pressione. Il più grande
turbocompressore è chiamato stadio di bassa pressione. Entrambi i turbo compressori presentano
una turbina a geometria fissa. I due turbocompressori non presentano nessun tipo di
raffreddamento tramite liquido di raffreddamento. Il sistema non dispone di nessuna funzione di
powerlatch.

DIFFERENZE DI PRESTAZIONI TRA LA DOPPIA
SOVRALIMENTAZIONE TWIN-TURBO E
MONOTURBO

TWIN-TURBO
1 turbo alta pressione

2 raccordo intercompressore
3 turbo bassa pressione
In caso di guasto di uno di questi elementi sostituire solo l’elemento interessato

TWIN-TURBO
Turbo alta pressione (bassa regimi).
Regime max del turbo ad alta pressione : 230 000 giri/min. (bassa inerzia).
Funziona fino a 3000 giri/min. poi viene bypassato se supera tale soglia può andare
incontro a rottura.

TWIN-TURBO
Turbo bassa pressione (regimi alti )
Regime max del turbo a bassa pressione : 210 000 giri/min. (turbo a forte inerzia).

TWIN-TURBO
Raccordo intercompressore

TWIN-TURBO
LA VALVOLA BYPASS DEL COMPRESSORE
La valvola di bypass del compressore si trova nella sezione di aspirazione, agli alti
regimi motore si apre e isola lo stadio alta pressione.
Valvola normalmente chiusa.

TWIN-TURBO
LA VALVOLA BYPASS DELLA TURBINA AD ALTA PRESSIONE
Questa valvola regola il flusso dei gas di scarico tra le turbine ad alta e bassa pressione
in funzione del regime. Inoltre permette di regolare il flusso dei gas di scarico
verso la turbina ad alta pressione in modo da limitarne la velocità e dunque
regolare di conseguenza la pressione di sovralimentazione.
La valvola bypass è aperta a riposo

TWIN-TURBO
LA WASTEGATE DELLA TURBINA A BASSA PRESSIONE
La wastegate della turbina a bassa pressione è aperta a riposo
La valvola wastegate è normalmente aperta.

TWIN-TURBO
CIRCUITO DI LUBRIFICAZIONE
I due circuiti di lubrificazione sono indipendenti

TWIN-TURBO
Sensori del sistema
Il twin turbo è dotato di due soli sensori :
1 sensore di pressione
2 sensore di temperatura
Il sistema è completato dal sensore di pressione di sovralimentazione posizionato sul
collettore di aspirazione

TWIN-TURBO
1 turbo bassa pressione

2 bypass compressore di alta pressione
3 turbo alta pressione
4 sensore della pressione di sovralimentazione
5 motore R9M 2 g.
6 sensore pressione di scarico
7 sensore temperatura di scarico
8 bypass turbina ad alta pressione
9 wastegate turbina a bassa pressione

TWIN-TURBO
Circuito pneumatico di gestione turbine
Il sistema è composto da tre elettrovalvole pneumatiche:
- 2 elettrovalvole proporzionali: una controlla la wastegate della turbina a bassa pressione e
l’altra controlla il bypass della turbina ad alta pressione.
- 1 elettrovalvola ON/OFF: Controlla il bypass del compressore ad alta pressione.
Il serbatoio di vuoto consente la diminuzione del tempo di risposta dei polmoni pneumatici
(migliora la reattività del Twin Turbo).

PROTEZIONE COMMON RAIL
Il PCR integra un serbatoio vuoto di 330 cm³ per garantire una costante depressione
alle elettrovalvole di controllo.

TWIN-TURBO
Circuito pneumatico di gestione turbine

TWIN-TURBO
Elettrovalvole proporzionale
• Wastgate turbina bassa pressione
• By-pass alta pressione
Resistenza interna 13/18 ohm

TWIN-TURBO
elettrovalvola ON/OFF
• Controlla il bypass del compressore ad alta pressione
Resistenza 35/60 ohm

TWIN-TURBO
Fasi del funzionamento
Durante le fasi di basso carico e bassa velocità, le due turbine sono azionate, ma è solo il
turbo ad alta pressione ad assicurare la sovralimentazione.
Infatti il piccolo turbo, avendo un’inerzia minore, gira più velocemente.

TWIN-TURBO
Fasi di basso carico e bassa velocità
In questa fase, la valvola bypass compressore è chiusa, come il bypass e la wastegate dello scarico.

TWIN-TURBO
Salendo agli alti regimi, la velocità del turbo ad alta pressione turbo raggiunge il valore
massimo. Sarà necessario regolare questa velocità tramite il bypass della turbina ad alta
pressione. Altra conseguenza : un maggior volume di gas di scarico attraversa la turbina
a bassa pressione, con il risultato di far aumentare la sua velocità.
La pressione di sovralimentazione è realizzata da entrambi i turbo.

TWIN-TURBO
Turbo ad alta pressione
In questa fase la valvola bypass del compressore è chiusa.

Il bypass della turbina ad alta pressione comincia ad aprirsi.

TWIN-TURBO
Agli alti regimi, è necessario usare solo il livello di bassa pressione. Per questo i bypass delle
turbine e del compressore si aprono. Lo stadio di alta pressione è isolato, solo il turbo a
bassa pressione sovralimenta il motore. La pressione di sovralimentazione è regolata
tramite la wastegate della turbina a bassa pressione.

TWIN-TURBO
Agli alti regimi
Il livello ad alta pressione è completamente isolato

La wastegate viene comandata al fine di regolare la pressione di sovralimentazione.

TWIN-TURBO
Il funzionamento in sintesi
In questo grafico sono rappresentate le posizioni degli attuatori del Twin-Turbo in funzione
del regime.
Bypass della turbina ad alta pressione

Bypass del compressore ad alta pressione
Wastegate del a turbo bassa pressione

IL MOTORE M9T GEN2

IL MOTORE M9T GEN2
Il motore M9T Twin-Turbo equipaggerà Master. Lo Swirl è stato eliminato (otturatore ed attuatore).

IL MOTORE M9T GEN2
L’alimentazione dei due turbo è simile.

Il principio di funzionamento è identico a Twin-Turbo R9M Gen 2. Tuttavia alcune parti si differenziano.
I circuiti di lubrificazione di ogni turbo sono collegati da un raccordo a Y che li unisce al blocco motore.
Twin-Turbo R9M Gen 2 M9T Gen 2

IL MOTORE M9T GEN2
Intervento su pompa alta pressione

Per smontare la pompa alta pressione Continental sarà necessario utilizzare gli
attrezzi sottostanti :
Coppia di serragio 90 Nm

IL MOTORE M9T GEN2
Installazione paraolio lato volano

LA FRIZIONE LUK
Funzionamento del sistema di richiamo automatico tac
La noce trascina l’anello di richiamo del gioco in rotazione.

LA FRIZIONE LUK
Il dito è fissato sul coperchio, ed ha la funzione di

trascinare il dado al momento dell’innesto.
Man mano che il disco della frizione si usura lo

spingidisco scende. L’obbiettivo e d compensare
questa discesa per mezzo del richiamo.

LA FRIZIONE LUK
Funzionamento in modalità normale

In modalità normale il meccanismo si comporta come una frizione tradizionale.

LA FRIZIONE LUK
Funzionamento in richiamo del gioco
Quando la frizione si usura, lo spingidisco si avvicina al volano.
A partire da un certo livello di usura, il dito (in rosso) salta un dente sul dado dentato.
Al successivo innesto il dito fa dunque girare il dado dentato su se stesso. Questa rotazione causa la
traslazione della noce. Questa, da parte sua, sposta l’anello di richiamo (in giallo).
Una lavorazione in contropendenza dell’anello e dello spingidisco consente di compensare l’usura del
disco.

ARCHITETTURA ELETTRICA
ED ELETTRONICA

ED ELETTRONICA
BASSO DI GAMMA
La rete multiplexata è su base T4 :
- Una UCH comune a tutti i progetti T4
- Una messaggeria CAN comune (messaggeria CAN T4)

ED ELETTRONICA
PROGRESSIONE DELLA GAMMA
A seconda del livello di equipaggiamenti e delle opzioni, l’architettura può comprendere
fino a 16 nodi CAN.
Veicolo alto di gamma equipaggiato con R-LINK®

ED ELETTRONICA
Veicolo alto di gamma equipaggiato con cronotachigrafo

ED ELETTRONICA
La rete multiplexata è su base T4 :
- Gestione del sistema SSPP da parte di UCH
- Presenza di un BAC
- Possibilità veicolo senza chiave (VSC, HFM)
- In caso di assenza di MFD ma con Parking Camera, il retrovisore è collegato alla Camera
- Il calcolatore « Park Assist » è collegato alla rete multiplexata del veicolo.
Le resistenze dei terminali della rete CAN del veicolo si trovano nel « calcolatore iniezione » e nel
« quadro strumenti ».

ED ELETTRONICA
UCH trasversale su architettura T4: su Nuovo Trafic è montato solo il livello L3.
EMM/UPC su architettura T4: su Nuovo Trafic è montato solo il livello L2+.
HFM (Hand Free Module) è il calcolatore che gestisce in VSC :
- L’accesso al veicolo
- L’avvio del veicolo
- Il bloccasterzo
- Il lettore di badge è diverso rispetto a RENAULT Laguna III : non è più presente
l’illuminazione del lettore
- Le funzioni immobilizer

ED ELETTRONICA
Ubicazione centraline parte anteriore

ED ELETTRONICA
Ubicazione centraline interno veicolo

ED ELETTRONICA
FUNZIONE ESM
L’EMM/UPC gestisce il funzionamento dell’alternatore.
L’EMM/UPC fornisce al quadro strumenti le informazioni :
per accendere la spia « batteria » e l’indicatore di guasto « misura di tensione ».
L’EMM/UPC fornisce le informazioni al calcolatore dell’iniezione : potenza massima
dell’alternatore, potenza disponibile, potenza istantanea.

ED ELETTRONICA
LIVELLO DI POTENZA
- Il « + servizio » o « accessorio » corrisponde alla prima posizione dell’interruttore
immobilizer. Questa potenza si elimina all’accensione del motorino d’avviamento.
- Il « + dopo contatto » corrisponde alla seconda posizione dell’interruttore immobilizer.
Questa potenza rimane presente anche durante il funzionamento dell’avviamento.
- Le « + inizio » corrisponde alla terza posizione dell’interruttore immobilizer.

ED ELETTRONICA
BOX AVVIO BATTERIA

ED ELETTRONICA
PRINCIPIO DI DISTRIBUZIONE ELETTRICA SU UN VEIVOLO CON CHIAVE
Il Neiman agisce sul « + servizio » sul « + dopo contatto » e sul « + avvio ».

ED ELETTRONICA
PRINCIPIO DI DISTRIBUZIONE ELETTRICA SU UN VEIVOLO SENZA CHIAVE
L’EMM/UPC realizza la distribuzione del « + servizio » e del « + dopo contatto

ED ELETTRONICA
Continuità Elettrica delle Reti
Posizionando i terminali di un multimetro con misurazione di resistenza, sui pin 6 e 14 della presa di
diagnosi si legge un valore di 60 Ohm. Tale lettura, vista la particolare architettura con nodi collegati in
parallelo NON da la certezza che la rete CAN-C sia integra.
Si può rilevare dallo schema elettrico sotto indicato che una qualsiasi interruzione di un singolo conduttore
della rete evidenziato con LINEA TRATTEGGIATA comporta una misura di una resistenza di 60 Ohm sui
pin 6 e 14 della presa di diagnosi.

ED ELETTRONICA

CONTINUITÀ ELETTRICA DELLE
RETI
Un eventuale interruzione di un singolo conduttore della rete CAN-C evidenziato con LINEA TRATTEGGIATA comporta
una misura di una resistenza di 120 Ohm sui pin 6 e 14 della presa di diagnosi.

RETI
Un eventuale interruzione di un singolo conduttore della rete CAN-C evidenziato con LINEA TRATTEGGIATA comporta
una misura di circuito APERTO sui pin 6 e 14 della presa di diagnosi.
Analogamente una doppia interruzione delle dorsali in partenza da Sp2 verso le resistenze terminali comporta una
misura di circuito APERTO sui pin 6 e 14 della presa di diagnosi.

RETI
Presa di Diagnosi
La presa di e posizionata dietro al riparo rimovibile posto in basso a sinistra sulla
plancia.
Sulla presa di diagnosi, la rete C-CAN è attestata ai p in 6 (High +) e 14 (Low-).
In caso di veicolo con allestimento Alto di Gamma e con Radio MediaNav la rete B-CAN
è attestata ai pin 3 e 13 (High+) e 11 e 12 (Low -).

INTERRUTTORE FOLLE SUL
CAMBIO
L'interruttore posizionato sul cambio è dotato di un doppio contatto. Quando nessuna
marcia risulta inserita e pertanto la leva marce è in posizione di FOLLE viene chiuso
il primo contatto che invia un segnale positivo 12 Volt al pin 27 di BCM.
Lo stato di cambio in FOLLE è una condizione essenziale per effettuare l'avviamento
automatico del motore.
Quando risulta inserita la retromarcia viene chiuso il secondo contatto che invia
direttamente un positivo 12V alla luce della retromarcia, alla telecamera
posteriore, al retrovisore interno fotosensibile e al pin 40 di BCM.

INTERRUTTORE PEDALE
FRIZIONE
Sulla pedale frizione sono presenti due distinti interruttori.
Per la funzione S&S viene utilizzato l'interruttore che consente, insieme all'interruttore su leva marce, l'avviamento
del motore in modo automatico. L' interruttore posto sulla pedaliera risulta avere un doppio contatto elettrico
normalmente chiuso azionato da una camma:
• il primo contatto elettrico (pin 3 e 4) si apre appena il pedale viene premuto, togliendo il segnale di massa alla
Centralina Controllo Motore . Tale contatto viene utilizzato dalla funzione S&S per la riattivazione del motore.
• il secondo contatto elettrico (pin 1 e 2) si chiude a circa due terzi della corsa di rilascio del pedale, inviando il
segnale di massa a BCM e Centralina Controllo Motore. Tale segnale viene utilizzato dalla funzione S&S per
spegnere il motore

INTERRUTTORE PEDALE
FRIZIONE

INTERRUTTORE PEDALE
FRIZIONE
L'interruttore della frizione ha una nuova posizione di «VERY START TRAVEL». Questa posizione viene
utilizzata in modo che il riavvio automatico del motore può verificarsi più rapidamente che su un
normale interruttore. Quando il pedale della frizione viene rilasciato, l'interruttore è completamente
premuto e i contatti sono entrambi chiusi.
NOTA
L'interruttore non può essere testate a banco poiché, una volta estratto dal supporto pedale frizione
l'asta di comando non risulta più solidale con i contatti. In tale situazione in ogni sua posizione,
inserendo un multimetro tra i due capi di ogni singolo contatto si rileva sempre un circuito chiuso.
Per testare l'interruttore occorre !asciarlo installato sulla pedaliera scollegando il connettore e
verificando con un multimetro in funzione Ohm, su ogni singolo contatto, il corretto cambio di stato da
circuito chiuso a pedale rilasciato a circuito aperto a pedale non rilasciato (vedi schema precedente)
Altra prova può venire eseguita con interruttore collegato al veicolo. Occorre verificare
l'apertura/chiusura dei contatti misurando con multimetro su scala Volt la tensione ai capi di ogni
singolo contatto. Se il valore riscontrato varia da circa 11,7 Volt (contatto aperto) con pedale frizione
pigiato a circa 0,1 Volt (contatto chiuso) con pedale frizione rilasciato l'interruttore è integro e
correttamente funzionante.

INTERRUTTORE DI FINECORSA
PEDALE FRIZIONE
Il secondo interruttore posto sulla pedaliera, non è utilizzato per la funzione S&S.
Il contatto elettrico risulta aperto se il pedale frizione risulta rilasciato. Il contatto
elettrico si chiude a pedale frizione completamente premuto e BCM riceve
dall'interruttore un segnale di massa.
NOTA valida per entrambi gli interruttori :
Gli interruttori non necessitano di regolazione. Occorre prestare attenzione a:
• non premere o spostare il pedale durante lo smontaggio al fine di evitare di
danneggiare l'interruttore.
• non premere o spostare il pedale durante l'installazione
• non rimuovere o montare l'interruttore pedale della frizione se il pedale della
frizione non è collegato alla cilindro frizione.
• non manomettere la ghiera di bloccaggio

IMMOBILIZER
PRESENTAZIONE
Il sistema senza chiave si basa sul VSC2 tipo CLIO IV senza la chiusura all’allontanamento.

IMMOBILIZER
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA SU UN VEICOLO CON CHIAVE
L’UCH verifica che:
- La chiave sia accoppiata al veicolo
- Il calcolatore airbag sia accoppiato
- Il calcolatore sia accoppiato
L’airbag rientra nella gestione dell’immobilizer.
- Dipenderà dal processo gestito dall’UCH.
- In caso di sostituzione di questo calcolatore, sarà necessario verificare l’accoppiamento del nuovo
calcolatore.
Il BFRH gestisce il relais di « + BAT tempo (BTP) » ed il relais di avvio secondo i comandi dell’UCH.
Rispetto alle altre architetture T4, la gestione delle portiere su Nuovo Trafic è completamente diversa.
- Ci sono 4 relais a gestire la chiusura, il blocco totale o lo sblocco (tutti nell’UCH).
- Ci sono 2 relais supplementari (attivati tramite un segnale proveniente dall’UCH) presenti nel BFRH
per gestire la prestazione « blocco totale » e « apertura unica porta ».
- Soppressione dei sensori ottici => Push to Lock/Push to Unlock
- Il calcolatore dell’airbag non è codificato su un veicolo con guida a sinistra in prestazione VAC.

IMMOBILIZER

IMMOBILIZER
INTESI DELLA FUNZIONE DI UN VEICOLO SENZA CHIAVE
HFM :
- Gestisce :
- Telecomando con badge 4 pulsanti
- portante 433MHz
- antenne e pulsante Start
- pulsanti blocco e sblocco
- Richiede la progressione « + APC » e « + SERV » all’EMM/UPC
- Integra una parte dell’immobilizer (scambi con airbag ed ECM)
- Riconoscimento dell’utente
- Blocco
- Analisi dei dati pe rlo sblocco
- Validazione blocco/sblocco motore
UCH :
- Gestisce la strategia di chiusura della portiera (può aprire la sola portiera posteriore)
- Gestisce i motori della serratura della portiera e realizza l’acquisizione dei contatti delle portiere
- Gestisce il « relais d’avviamento » su richiesta dell’ HFM
EMM/UPC :
- Distribuisce le potenze « + SERV » e « + APC »
- Gestisce la funzione Stop & Start
Bloccasterzo :
- Diverso da quello di RENAULT Laguna III
- Il bloccasterzo è accoppiato con HFM. Contribuisce alla protezione del veicolo contro i furti.

IMMOBILIZER

IMMOBILIZER

COMANDI A CORRENTE DEBOLE
Il calcolatore EMM/UPC ed il calcolatore UCH gestiscono le funzioni tergivetri sul Nuovo Trafic/talento.
I comandi tergivetri :
La funzione « tergivetro anteriore » ed il suo « arresto fisso » viene gestita dal calcolatore EMM/UPC.
La funzione « tergilunotto » e « lavaggio vetro » viene gestita dal calcolatore UCH.

Comandi dell’illuminazione :
L’EMM/UPC gestisce le uscite dell’illuminazione grazie a degli « SMARTFET ».
Si tratta di transistors intelligenti in grado di :
- Azionare le uscite in PWM a seconda del valore di riferimento della tensione fornito dall’EMM/UPC.
- Rilevare i circuiti aperti ed i « corto circuiti ».

COMPORTAMENTO DEL SISTEMA IN CASO DI UN CORTO CIRCUITO

Fase 1 : Funzionamento normale
Il calcolatore EMM/UPC legge un cambiamento di stato all’entrata luci di posizione.
Controlla l’uscita corrispondente.

Fase 2 : Rilevamento del « corto circuito »

Qualora avvenga un corto circuito in corrispondenza di una di queste uscite, il
calcolatore EMM/UPC è in grado di auto proteggersi bloccando la gestione.
Registrerà inoltre i corrispondenti codici guasto.

Fase 3 : Riattivazione manuale

In caso di corto circuito su un’uscita controllata da uno SMARTFET, il componente
blocca il la gestione fino al successivo cambio di stato della levetta.

Su Nuovo Trafic /TALENTO FCA:

- Le uscite d’illuminazione sono controllate dal calcolatore EMM tramite « Smartfet »
- Non vi sono fusibili per le uscite di illuminazione del calcolatore EMM.
- Gli « Smartfet » smettono di guidare le loro uscite in caso di corto circuito a massa.
- Oltre le 100 riattivazioni, il calcolatore EMM inibisce gli « Smartfet ».
Per riattivarli, è necessario eseguire il comando RESET PROTEZIONE INTERNA
utilizzando lo strumento diagnosi

SERVOSTERZO CON POMPA
IDRAULICA A COMANDO ELETTRICO

STERZO
L'impianto sterzante del veicolo garantisce:

• sicurezza e precisione di guida alle alte velocità
• maneggevolezza
• sforzo limitato nelle manovre di parcheggio ed alle basse velocità
Il sistema è composto da un piantone guida, una scatola sterzo e da una pompa idraulica a comando
elettrico
Piantone guida
Il piantone guida meccanico ha la parte meccanica di tipo telescopico composto di due tronconi.
Contribuisce in misura determinante ad evitare pericolosi arretramenti volante in urto frontale. Il tratto
inferiore è a canotto scorrevole per mantenere fissa la posizione del volante in urto.
Il piantone è sostenuto da un supporto in acciaio a sua volta vincolato ad una staffa in acciaio. Questi
componenti, grazie alla loro elevata rigidezza, danno un rilevante contributo al contenimento delle
vibrazioni volante.
Il volante è regolabile in altezza per una escursione di 400 mm e in profondità per una escursione di
450 mm al fine di permettere ad ogni guidatore, oltre alle diverse regolazioni possibili del sedile
(longitudinale, altezza e inclinazione schienale), di trovare la posizione ideale di guida.

STERZO
1 Piantone guida
2 Scatola sterzo
3 Pompa idraulica a comando elettrico

STERZO

STERZO
NOTE:
Dopo aver effettuato lo spurgo dell'impianto occorre attivare una specifica procedura da
strumento di diagnosi presente in centralina EPS.
Se la pressione raggiunge i 75 bar± 5, la servoassistenza della pompa è corretta.
All'avvio, la velocità del veicolo deve essere <30 km/h per consentire l'attivazione
dell'assistenza.
Il gruppo pompa viene attivato e fornisce assistenza fino a quando il motore si spegne.
L'assistenza avverrà solo la velocità del veicolo è <3 km/h e quando l'alimentazione +
dopo l'accensione è disinserita.

SERVOSTERZO CON POMPA IDRAULICA
A COMANDO ELETTRICO
Lo sterzo è costituito da un sistema elettroidraulico che nasce come applicazione di power saving in quanto la
pompa è azionata da un motore elettrico a differenza di un tradizionale sistema idraulico dove la pompa
idraulica è trascinata direttamente dal motore.
Tuttavia questo sistema è caratterizzato dalla possibilità di variare la velocità del motore che aziona la pompa in
funzione della velocità del veicolo e della velocità di sterzata, attivando la funzione di assistenza variabile.
Il gruppo pompa servosterzo, di fornitura TRW è composto da una pompa elettroidraulica e da una centralina
integrata e si trova sotto il passaruota anteriore sul lato del guidatore.
Il gruppo pompa è standard, ma può essere comandato elettricamente in due modi diversi:
• Su di un veicolo dotato di chiave meccanica il comando è inviato direttamente da selettore chiave tramite un
segnale + 12 Volt (fusibile FH22 in BFRM unità fusibili/relè interno vettura )
• Su di un veicolo dotato di scheda di accesso il comando viene inviato dal pin 3 di EMM.
tramite un segnale+ 12Volt (fusibile FH22 in BFRM unità fusibili relè interno vettura )
• L'alimentazione di potenza 12 Volt è fornita dal fusibile F1 da 120A posizionato in BDU unità
disconnessione batteria .
L'intervento della servoassistenza varia a seconda della velocità di rotazione del volante (una rapida
variazione del dell'angolo di sterzata implica un elevata pressione nel sistema di servoassistenza) e a
seconda della velocità del veicolo (maggiore assistenza alle basse velocità ed inferiore alle alte velocità).
Il gruppo pompa viene attivata e fornisce assistenza fino a quando il motore si spegne.

Le informazioni necessarie per il funzionamento del gruppo pompa sono le seguenti:

• Inserimento tramite pulsante della modalità ECO comunicato da BCM (al fine di
ridurre il livello di assistenza a velocità inferiori a 50 km/h}
• Velocità del veicolo comunicato da ABS tramite rete C-CAN
• Angolo e velocita di rotazione del volante comunicato da ABS tramite rete C-CAN
Tale informazione è viene inviata dal sensore angolo sterzo che dialoga con ABS
mediante una linea C-CAN privata (500Kbit/s)
• Lo stato motore comunicato da Centralina Controllo Motore.

Serbatoio integrato all'elettropompa del servosterzo

Per accedere all'area di riempimento, è necessario ruotare le ruote e rimuovere il coperchio di copertura sul passaruota anteriore sul
lato del guidatore
Riempimento del circuito
1. Girare il volante completamente a sinistra.
2. Rimuovere il coperchio nel passaruota di sinistra e il coperchio del serbatoio del servosterzo
3. Riempire il serbatoio del servosterzo utilizzando una siringa
4. Avviare il motore.
5. Rabboccare il liquido del servosterzo.
6. Girare il volante a sinistra sino a finecorsa, poi a destra sino a fine corsa ripetendo per tre
volte l'operazione e prestando attenzione a non mantenere a fine corsa il volante per evitare danneggiamenti del servosterzo
7. Rabboccare il liquido del servosterzo prestando attenzione che il livello sia compreso tra i
riferimenti "MIN" "MAX" indicati sul serbatoio.

GRAZIE PER L’ATTENZIONE

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•Il motore 2.2L Duratorq TDCi (Puma)-Diesel-

•Cambio manuale a 6 marce (VMT-6)

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Innanzitutto la flessibilità delle molle a spirale anteriori è stata ridotta rispetto al

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1 Pinza del freno

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1 Anabbagliante (H7 – 55W)

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A Bus di dati CAN (rete moduli di comando) HS (Multimedia)

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1 Apparecchio audio 20 Modulo controllo di crociera

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• Vengono impiegati i seguenti sistemi bus di dati:

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Bus di dati CAN HS (Multimedia):

Bus di dati CAN HS privato:

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Bus di dati CAN MS:

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I seguenti sistemi sono collegati al bus LIN:

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La velocità di trasmissione interna al bus di dati LIN è di circa 9,6 kBit/s.

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Sono presenti complessivamente 8 resistenze terminali.

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1 Alberino di comando braccio tergicristalli anteriore

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L'azionamento dei bracci dei tergicristalli anteriori avviene in forma diretta(direct

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1 Sensore d'urto anteriore

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Vista anteriore del motore diesel 2.2L Duratorq-TDCi – Puma, normativa