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INFLUENZA DELL’INDICE D’ARIA

Indice d’aria

s

D’ARIA  Indice d’aria      s   A F  m

A F

m

a

m

c

Rapporto di equivalenza

s

1

rapporto di miscela (Air/Fuel ratio)

s valori stechiometrici

INFLUENZA DELL’INDICE D’ARIA

INFLUENZA DELL’INDICE D’ARIA  Andamento tipico dell’influenza del rapporto di miscela sulla potenza, sul

Andamento tipico dell’influenza del rapporto di miscela sulla potenza, sul consumo

e sul

rendimento globale del motore

EMISSIONI INQUINANTI

EMISSIONI INQUINANTI Andamento qualitativo della concentrazione di emissioni inquinanti in funzione della dosatura del

Andamento

qualitativo

della

concentrazione di emissioni inquinanti in

funzione della

dosatura del motore

INFLUENZA DELL’INDICE D’ARIA

INFLUENZA DELL’INDICE D’ARIA  Efficienza della conversione degli NOx, del CO e degli HC in un

Efficienza della conversione

degli NOx, del

CO e degli HC in un catalizzatore trivalente in

funzione della

dosatura del motore

INFLUENZA DELL’INDICE D’ARIA

Miscela

magra

Miscela

stechiometrica

Miscela

grassa

1

1

1

Massimo rendimento e minimo

consumo (Lambda=1.1÷1.2)

Massima efficienza del catalizzatore (Lambda=1±0.01)

Massima potenza (Lambda=0.85 ÷ 0.95)

CONTROLLO INIEZIONE

CONTROLLO INIEZIONE  Per assicurarci che la combustione avvenga con un rapporto aria/combustibile più vicino

Per assicurarci che la combustione avvenga con un rapporto

aria/combustibile più vicino possibile a quello stechiometrico ci si

basa su misure compiute all’aspirazione del motore, usate in un

primo momento in catena aperta

La centralina, tramite sensori che forniscono segnali elettrici,

stima la quantità di aria aspirata e valuta di conseguenza la massa di

benzina da iniettare, decidendo, infine, il tempo di durata di

iniezione per avere una miscela stechiometrica

CONTROLLO INIEZIONE

CONTROLLO INIEZIONE  Il procedimento così visto si presenta in catena aperta e non è certo

Il procedimento così visto si presenta in catena aperta e non è certo esente da imperfezioni

Per ovviare a questo problema si è pensato di far operare la centralina in retroazione grazie alla sonda , posizionata allo scarico del motore, che provvede ad informare la centralina per quanto riguarda il rapporto aria/benzina, così che la centralina possa correggere la durata dell’iniezione, t inj

Affinché il catalizzatore funzioni correttamente la variazione del rapporto A/F rispetto al valore stechiometrico non deve essere superiore al 1%

CONTROLLO IN CATENA APERTA

Schema del sistema di aspirazione

CONTROLLO IN CATENA APERTA Schema del sistema di aspirazione Controllo di un Motore a Combustione Interna

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Sistemi di misura:

Sistemi di misura

della massa di aria aspirata dal motore

Sistemi di misura della massa di aria aspirata dal motore M.A.F. Mass Air Flow (Anemometro a
Sistemi di misura della massa di aria aspirata dal motore M.A.F. Mass Air Flow (Anemometro a
Sistemi di misura della massa di aria aspirata dal motore M.A.F. Mass Air Flow (Anemometro a

M.A.F.

Mass Air Flow

(Anemometro a

filo caldo)

- n

Alfa Speed

s d

Speed Density

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Sistemi di misura:

Sistema M.A.F.: il M.A.F. misura attraverso un anemometro a

filo caldo la portata d’aria nel collettore e, quindi, dividendo per il numero dei cilindri, la portata per cilindro.

Di conseguenza l’anemometro viene posto a monte del collettore, ed è un sensore molto delicato: teme le impurità dell’aria e non distingue il verso del flusso confondendo così flussi entranti o uscenti

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Sistemi di misura:

Sistema s d (speed-density)

In fase di messa a punto del motore vengono mappati all’interno della ECU i valori di rendimento volumetrico al variare della velocità di rotazione e della densita’ (pressione) dell’aria nel collettore di aspirazione

(pressione) dell’aria nel collettore di aspirazione Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione
(pressione) dell’aria nel collettore di aspirazione Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Sistemi di misura:

Sistema s d (speed-density)

Durante il funzionamento del motore la centralina sfrutta i valori di rendimento volumetrico salvati per determinare il rendimento volumetrico in funzione della velocità di rotazione e della densita’ (pressione) dell’aria e quindi calcolare la massa d’aria aspirata

speed

e quindi calcolare la massa d’aria aspirata speed density h v m a  h v
e quindi calcolare la massa d’aria aspirata speed density h v m a  h v

density

e quindi calcolare la massa d’aria aspirata speed density h v m a  h v

h v

calcolare la massa d’aria aspirata speed density h v m a  h v  m
calcolare la massa d’aria aspirata speed density h v m a  h v  m

m

a

h

v

m

at

h

v

V

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Sistemi di misura:

Sistema d (alpha-speed)

In fase di messa a punto del motore vengono mappati all’interno della ECU i valori di rendimento volumetrico al variare della velocità di rotazione e della posizione della valvola a farfalla

di rotazione e della posizione della valvola a farfalla Controllo di un Motore a Combustione Interna
di rotazione e della posizione della valvola a farfalla Controllo di un Motore a Combustione Interna

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Sistemi di misura:

Sistema d (alpha-speed)

Durante il funzionamento del motore la centralina sfrutta i valori di rendimento volumetrico salvati per determinare il rendimento volumetrico in funzione della velocità di rotazione e posizione della valvola a farfalla e quindi calcolare la massa d’aria aspirata

alpha

e quindi calcolare la massa d’aria aspirata alpha speed h v m a  h v
e quindi calcolare la massa d’aria aspirata alpha speed h v m a  h v

speed

e quindi calcolare la massa d’aria aspirata alpha speed h v m a  h v

h v

calcolare la massa d’aria aspirata alpha speed h v m a  h v  m
calcolare la massa d’aria aspirata alpha speed h v m a  h v  m

m

a

h

v

m

at

h

v

V

MASSA D’ARIA ASPIRATA

Il sistema alfa-speed è senza dubbio più economico rispetto al sistema speed-density, in quanto non necessita di sensori di

pressione e di temperatura nel collettore

Esso è tuttavia completamente insensibile alle variazioni delle condizioni ambientali

RENDIMENTO VOLUMETRICO

RENDIMENTO VOLUMETRICO Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 21

RENDIMENTO VOLUMETRICO

RENDIMENTO VOLUMETRICO Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di un Motore a Combustione Interna ad
RENDIMENTO VOLUMETRICO Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di un Motore a Combustione Interna ad

Chiusura acceleratore, farfalla rpm

RENDIMENTO VOLUMETRICO

RENDIMENTO VOLUMETRICO Alpha - speed Speed - density Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di

Alpha - speed

Speed - density

Chiusura acceleratore, farfalla rpm

RENDIMENTO VOLUMETRICO

RENDIMENTO VOLUMETRICO MAP = pressione nel collettore di aspirazione Controllo di un Motore a Combustione Interna

MAP = pressione nel collettore di aspirazione

RENDIMENTO VOLUMETRICO

Sistema alfa-speed:

M

aria

 h

vol ass ,
vol ass
,

V

cil



amb

Valore finale del transitorio

In ogni caso a fine transitorio i valori delle grandezze sono gli stessi per i due sistemi ma per tutta la durata del transitorio il sistema alfa-speed fornisce alla

centralina un valore errato dell’aria aspirata, perché riferita ad un valore di

h vol,ass che è quello reale a fine transitorio, per cui in tutto l’intervallo viene stimata una massa d’aria minore di quella reale con conseguente combustione magra

RENDIMENTO VOLUMETRICO

RENDIMENTO VOLUMETRICO Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di un Motore a Combustione Interna ad

Chiusura acceleratore, farfalla rpm

CONCLUSIONI

Il sistema alfa-speed è impreciso durante i transitori causati da una brusca variazione della farfalla: questo comporta errori sulla

valutazione della massa d’aria aspirata, sulla quantità di benzina

da iniettare e quindi sulla durata del tempo di iniezione

Inoltre la mappatura del sistema alfa-speed è fatta in riferimento

alle condizioni atmosferiche ambientali presenti durante la prova

al banco, comunque diverse da quella in cui il motore opererà durante la sua vita

Per contro, però, il sistema alfa-speed non richiede sensori e quindi risulta meno costoso

Il sistema speed-density è meno vantaggioso economicamente ma è più preciso nei transitori

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 28

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 29

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 30

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

Sonda Lambda

1 Corpo di ceramica speciale

2 Elettrodi al platino

3 Ceramica porosa di protezione

4 Tubo di scarico

al platino 3 Ceramica porosa di protezione 4 Tubo di scarico Controllo di un Motore a

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

Sonda Lambda

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Sonda Lambda  V  T  P O  log 

V

T

P

O

log

 log


2, Aria

P

O

2, Gas

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

Sonda Lambda
Sonda Lambda

1 Contatto

2 Supporto di ceramica

3 Ceramica nella sonda

4 Tubo protetto (lato gas di scarico)

5 Collegamento elettrico

6 Molla a tazza

7 Guaina protettiva (lato aria)

8 Carcassa (-)

9 Elettrodo (-)

10 Elettrodo (+).

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

Sonda UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen)

IN CATENA CHIUSA Sonda UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen) Controllo di un Motore a Combustione Interna

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 35

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 36

Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata

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