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APPUNTI del CORSO di

MACCHINE I



Motori a combustione interna









A cura del dott. ing. Daniele Scatolini
dalle lezioni del prof. Cinzio Arrighetti
Appunti di Macchine I - M.C.I.
2
Introduzione


Il motore a combustione interna (m.c.i.) ha origine intorno al 1850 con il prototipo di Barsanti e
Matteucci, vede la definizione del ciclo Beau de Rochas nel 1867 e del ciclo Diesel nel 1893.
Il m.c.i. una macchina volumetrica alternativa, cio una macchina che durante il suo
funzionamento ciclico elabora una determinata quantit di volume di fluido che successivamente
espulso nellambiente e rimpiazzato con una nuova carica.
Il fluido di lavoro si espande e si comprime, e subisce una combustione al suo interno: questo
costituisce un primo vantaggio del m.c.i. rispetto ad altri sistemi di produzione di energia, nei quali
sono presenti due sorgenti termiche esterne che scambiano calore con il fluido; nel m.c.i. lenergia
necessaria per la produzione di lavoro si sviluppa allinterno del fluido tramite la combustione; il
calore Q
2
restituito allambiente viene scaricato nellambiente.
Il vantaggio pi evidente rispetto, ad esempio, ad una macchina a vapore quindi leliminazione
della caldaia, ovvero la compattezza.
Uno svantaggio risulta invece nel fatto che, proprio perch la combustione risulta interna al
cilindro, il combustibile impiegato deve essere pregiato onde evitare il veloce deterioramento delle
parti meccaniche.
Le potenze sono al di sotto dei 50 MW, sotto il MW per applicazioni dedicate alla trazione.


Classificazioni


Esistono diversi criteri di classificazione dei m.c.i.
Una prima classificazione riguarda il tipo daccensione:

Motori ad accensione comandata (a.c., motori volg. a scoppio, a benzina, con le candele)
Motori ad accensione spontanea (a.s., motori Diesel, a gasolio, senza candele
1
)

Nei motori ad accensione comandata introdotta una miscela gi dosata daria e combustibile
(benzina, gpl, metano, alcool, in futuro idrogeno, ecc); un sistema daccensione (con una o pi
candele) innesca la combustione, la quale si propaga con un fronte di fiamma a velocit nellordine
dei 15 m/s.
Per una buonefficienza del motore opportuno che aria e benzina siano miscelate in rapporto
stechiometrico.
Nei motori ad accensione spontanea simmette il combustibile (gasolio) attraverso un iniettore (o
pi) nella camera di combustione, contenente aria pura a determinate condizioni di pressione e
temperatura, tali da innescare spontaneamente la combustione.
Esistono anche motori ibridi che possono funzionare sia a benzina sia a gasolio (ad es. per
impieghi militari).

1
Nei motori ad a.c. le candele producono una scintilla tra due elettrodi che d il via al processo di combustione; in taluni motori Diesel (soprattutto di
vecchia generazione od operanti in condizioni ambientali rigide) sono presenti le cosiddette candelette, in sostanza delle resistenze elettriche che
hanno lo scopo di riscaldare a motore freddo- la camera di combustione al primo avviamento. Si pensi che nello storico diesel a testa calda si
disponeva un fuoco di legna sotto la testata allavviamento!
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3
Una diversa classificazione riguarda il periodo del ciclo:

Motori a quattro tempi (4T)
Motori a due tempi (2T)

Nei motori 4T il ciclo di funzionamento (notoriamente: aspirazione, compressione, combustione-
espansione, scarico) avviene ogni due giri di manovella: in un quarto del ciclo (fase despansione) si
ha produzione di lavoro, mentre per tre quarti del ciclo il motore funziona da pompa assorbendo
lavoro passivo.
Nei motori 2T il ciclo di funzionamento avviene in un solo giro di manovella, consentendo in sede
limite la produzione di una potenza doppia rispetto ad un analogo motore 4T di pari cilindrata e
livello tecnologico. In sede reale le peculiarit costruttive del 2T limitano per ampiamente questo
vantaggio sul 4T
1
, come vedremo successivamente nello studio del motore a due tempi.


Unulteriore classificazione riguarda lalimentazione:

Motori aspirati
Motori sovralimentati

Nei motori aspirati laria prelevata dallambiente a pressione atmosferica, perci in sede limite la
massa daria aspirata nel cilindro sar quella competente al volume del cilindro a p=1 atm:

V m
a
=
0

,

0
densit dellaria a pressione atmosferica

In sede reale, a causa delle perdite fluidodinamiche nei condotti, la massa daria effettivamente
aspirata sar una frazione di quella limite (vedi sopra), ed in particolare

V m
v a
=
0

,

v
coefficiente di riempimento (a.c. asp.: valore pari a 0.9 in condizioni di potenza max)

Nei motori sovralimentati lalimentazione avviene ad una pressione p = k p
atm
(tip. k = 1.8),
laria aspirata e cio compressa in modo da aumentare il coefficiente di riempimento a valori
superiori allunit. Ci comporta benefici sia a livello di potenza specifica che in termini di
rendimento termodinamico
2
.

1
Il tipico motore 2T per applicazioni motociclistiche e di piccola potenza , ha il problema del lavaggio imperfetto, che, di fatto, riduce leffettiva
quota di miscela disponibile per la combustione rispetto a quella idealmente pari alla cilindrata. Una soluzione industrializzata di recente utilizza
liniezione diretta nel 2T per motocicli. Ben diverso invece lutilizzo del 2T diesel, utilizzato nei grandi motori lenti navali con elevato rendimento.
2
Ci vero in particolare nei diesel, ma nei motori a benzina, per evitare la detonazione, si costretti ad abbassare il rapporto di compressione. A
fronte di una maggiore potenza specifica si ha in genere un rendimento inferiore rispetto al motore aspirato di pari potenza e quindi un consumo
specifico pi elevato. Recentemente questo difetto stato corretto attraverso ladozione delliniezione diretta di benzina.
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Campi dapplicazione e peculiarit


I m.c.i. hanno un vastissimo campo dapplicazione in virt dellestrema modularit dellarchitettura
costruttiva: possibilit di moltiplicare la potenza aumentando il numero di cilindri, adattabilit ai
vincoli geometrici esterni, basso rapporto peso/potenza, etc.
Gli impieghi tipici sono dunque la trazione stradale leggera (auto-motoveicoli), trazione
ferroviaria, trazione stradale pesante (trasporto merci su gomma), produzione stazionaria di potenza
(ad es. gruppi elettrogeni da 1 KW a 20 MW), propulsione navale, propulsione aeronautica.
Le caratteristiche che ne determinano il grande successo sono in generale:
Compattezza. Il motore contiene al suo interno tutti gli organi necessari per il suo
funzionamento, inoltre non ha bisogno della caldaia o del generatore di vapore.

Semplicit nella regolazione.

Infatti in un m.c.i. si pu agire sia sulla
coppia motrice (momento motore M
m
) che
sul numero di giri.
Ad esempio nella figura a lato le due curve
di coppia motrice di unauto M
m1
e M
m2
sono
relative a due diverse posizioni dellacceleratore;
immaginando di mantenere il rapporto di
trasmissione costante (ad es. viaggiando in
quinta marcia) si pu variare la velocit dellauto
trovando due distinte posizioni dequilibrio
sulla curva del momento resistente
2
(che pu
essere quello tipico della resistenza aerodinamica),
n
1
e n
2
, semplicemente pigiando sullacceleratore.









Adattabilit alle varie applicazioni. Il m.c.i. si presta ad avere le architetture pi varie, con le
disposizioni dei cilindri a V, in linea, a stella.

2
Riportando il confronto allalbero motore la resistenza aerodinamica -forza che si oppone al moto del veicolo- pu essere ridotta ad un momento
resistente agente sullalbero, noto il rapporto di trasmissione albero/ruote (vedi [6], pag. 167).
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Organi fondamentali dei m.c.i.


Il motore a combustione interna si compone di un cilindro allinterno del quale scorre un pistone in
moto alterno.
Il movimento alternativo del pistone fa variare opportunamente
il volume della camera di combustione.









Tramite un giunto (spinotto) il pistone
collegato al complesso biella-manovella-albero,
il noto manovellismo ordinario centrato.







Il problema principale di questo cinematismo dato dalla presenza di forze dinerzia dovute al moto alterno dello
stantuffo, del moto rotante della manovella e del moto misto della biella, che rendono il sistema non equilibrato.


Il sistema di distribuzione permette nei motori 4T la regolazione delle fasi di lavoro attraverso
delle valvole, la cui apertura e chiusura regolata da camme con leggi ben precise; nel motore 2T la
distribuzione avviene generalmente senza la necessit dapparati di distribuzione mobili.



Gli schemi riportati a lato
mettono a confronto il sistema ad aste e
bilancieri rispetto al sistema ad albero in
testa: lasta risulta lunga almeno quanto la
canna dei cilindri,
dato che lalbero a camme si trova in pros-
simit dellalbero motore, e le valvole sopra la
testata. Tale configurazione non adatta per
alti regimi di rotazione.
Per contro un albero in testa richiede un
rimando cinematico, in genere a cinghia o
catena, dal piano dellalbero motore a quello
della testata. La rottura di questi flessibili
provoca la rottura di pistoni e valvole.
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Sistema dalimentazione del combustibile.

Nei motori ad accensione comandata il combustibile pu essere
iniettato:
A monte della camera di combustione.
Carburatore: la miscela aria-benzina si forma nel carburatore
dove una strozzatura, in corrispondenza della quale si determina
unopportuna depressione, determina liniezione del carburante da
un apposito foro calibrato nella vena fluida dellaria. Le fasi
diniezione dipendono esclusivamente dalla ciclica depressione
generata dallapertura delle valvole daspirazione. La strozzatura
introduce una perdita di carico nel condotto daspirazione.
La taratura del carburatore fissa (la portata del carburante dosata
da getti calibrati), ci determina condizioni di funzionamento
ottimali solo per determinati carichi, regimi, temperature e quote
altimetriche dutilizzo, al di fuori delle quali il rendimento
diminuisce e le emissioni inquinanti aumentano.

Sezione di carburatore



Iniezione indiretta: il carburante sinietta ad istanti definiti da
una centralina elettronica (o da un sistema meccanico) nella vena
daria a monte della camera di combustione. In questo modo la
sezione utile del condotto daspirazione non viene ridotta,
possibile variare continuamente il rapporto stechiometrico
aria/carburante
1
ed possibile ottenere una migliore
polverizzazione del getto di carburante rispetto ad un carburatore.
Analogamente al carburatore, la corretta turbolenza della miscela
nella camera di combustione dipende esclusivamente dal disegno
del condotto, delle valvole, della testa e dello stantuffo.






Nella camera di combustione.
Iniezione diretta: in questo caso il carburante
direttamente iniettato nella camera di combustione allistante
prestabilito, in maniera totalmente svincolata dallammissione
dellaria. In questo modo, oltre ai vantaggi delliniezione
indiretta, possibile anche determinare condizioni di
turbolenza nella camera di combustione particolarmente
favorevoli, con conseguenti benefici in termini di rendimento
termodinamico e riduzione delle emissioni inquinanti.
2


1
Questa prerogativa indispensabile quando sia necessario un convertitore catalitico allo scarico, che opera in modo efficiente solo per miscele
stechiometriche. Gi per rientrare nei limiti EURO1 il catalizzatore in pratica necessario su tutti i veicoli in produzione.
2
Liniezione elettronica ha introdotto per un fattore dinaffidabilit nel complesso del veicolo, in particolare dovuto alla completa dipendenza
dallalimentazione elettrica. E impossibile avviare, anche a spinta, un veicolo ad i.e. con la batteria scarica; possibile che lo stesso veicolo vada in
panne, nonostante gi avviato, se si fonde il fusibile dellalternatore, per progressiva scarica della batteria.
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I motori ad accensione spontanea sono sempre ad iniezione, che pu essere indiretta (a precamera) o
diretta. Liniezione indiretta, che fino agli anni 90 era dominante nella trazione leggera
(automobili), presenta una maggiore regolarit di funzionamento e potenza specifica rispetto a quella
diretta, ma per contro ha un minor rendimento. Per questo liniezione diretta rimasta a lungo
prerogativa esclusiva della trazione pesante.




Circuito di refrigerazione



Il rendimento globale per un m.c.i. varia tra 0.25 e 0.45, rispettivamente per un motore a benzina
tradizionale ed un grande motore diesel.
Questo significa che la grossa quota parte dellenergia termica del combustibile, mediamente il
70%, viene disperso nellambiente per vie diverse, com illustrato nello schema seguente:



























Il raffreddamento pu essere a liquido, circolante in canaletti ricavati nelle pareti di cilindro e testata
e raffreddato in uno scambiatore di calore (il ben noto radiatore), oppure ad aria, che lambisce
unalettatura opportunamente dimensionata allesterno del motore.
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Circuito di lubrificazione.

Tale sistema garantisce il buon funzionamento delle parti, soprattutto dello spinotto (giunto pistone-
biella) che raggiunge temperature elevate, trovandosi in prossimit della camera di combustione, ed
sottoposto ciclicamente allinversione del moto, ci che tende ad eliminare il velo di lubrificante
1
;
esiste un apposito condotto per la lubrificazione dello spinotto, ricavato nella biella, che riceve olio
da un analogo condotto che viaggia nel pieno dellalbero a gomiti.


Sistema davviamento.

Oltre agli storici metodi davviamento a manovella (automobili inizio novecento) ed inerziale
2
(nel
motore a testa calda si faceva rimbalzare il volano in un senso e nellaltro finch si riusciva a
vincere la compressione), lavviamento generalmente attuato da un motore elettrico che di solito
ingrana su una corona ricavata sul volano. In alcuni grandi motori navali si utilizza aria compressa
immessa nei cilindri da opportune valvole.


Volano.

I motori a combustione interna alternativi sono caratterizzati da una fortissima irregolarit periodica
a causa dellandamento della pressione nel cilindro, che nei 4T cambia di segno due volte per ciclo.
Il volano dunque necessario per ridurre lirregolarit periodica.

1
Il giunto spinotto-pistone una coppia rotoidale lubrificata; come noto lo spessore minimo del meato proporzionale alla velocit relativa dei
membri (vedi [6], cap. V). Ad ogni giro dellalbero esistono due istanti in cui tale velocit si annulla (quando il c.i.r. della biella va allinfinito),
purtroppo in corrispondenza di fasi ancora attive dellespansione e della compressione.
2
E tuttora diffuso lavviamento a strappo in attrezzi da giardinaggio, agricoli e piccoli gruppi elettrogeni. In via destinzione il kick-starter nelle
moto, eccetto quelle da cross due tempi.
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Funzionamento del motore 4T


Caratteri geometrici

Quando il pistone si trova al p.m.s. si determina il volume V
2
che non interessato dalla sua corsa:

V
2
, volume della camera di compressione

Quando il pistone si trova al p.m.i. il volume individuato sar:

V
1
= V
2
+ V
c
, volume totale

V
c
la cilindrata ed il volume spazzato dal pistone nella sua corsa dal p.m.i. al p.m.s. :

C
D
V V V
c

= =
4
2
2 1

, cilindrata

con C : corsa dello stantuffo (distanza tra p.m.s. e p.m.i., pari al diametro di manovella)
D : alesaggio (diametro del cilindro)

Si definisce il rapporto volumetrico di compressione:

2
1
V
V
r = con valori tipici 712 nei motori ad accensione comandata
1223 nei motori ad accensione spontanea

Allaumentare del rapporto volumetrico di compressione aumenta la pressione di fine fase
compressione, e quindi anche la temperatura della carica di gas allistante della scintilla (motori a.c.)
o delliniezione (motori a.s.).
Il parametro r determinante ai fini del rendimento termodinamico, sia nei motori a.c. sia negli a.s.
In particolare nei motori a.c. non pu raggiungere valori troppo elevati perch insorge il fenomeno
della detonazione, mentre nei motori a.s. viene spinto fino a valori compatibili con la resistenza
strutturale dei componenti (in particolare testata, biella e pistone).

Caratteri cinematici e dinamici


u
m
= 2Cn/60 , velocit media dello stantuffo, con valori compresi tra 5 m/s e 20 m/s secondo la
destinazione duso del motore.

p
me
, pressione media effettiva, la pressione media in un ciclo equivalente agente sullo
stantuffo, tenendo conto delle perdite meccaniche nella catena cinematica, considerata positiva se
produce lavoro utile.

Al variare di questi due parametri si possono ottenere motori deguale potenza specifica ma di
diversa destinazione duso.

P
sp
, potenza specifica, la potenza sviluppata dal motore per unit di cilindrata
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-Motori con elevate velocit medie dello stantuffo, o motori veloci, sono in grado di fornire elevate
potenze specifiche ma lavorando a regimi di rotazione elevati non sono adatti a servizio continuativo
ed affidabile. Sono dunque i motori adatti alla trazione automobilistica leggera.
-Motori con elevate pressioni medie effettive, in genere due tempi diesel sovralimentati, forniscono
elevatissime potenze, ma per le tipiche caratteristiche costruttive sono eccessivamente pesanti ed
ingombranti per esigenze di piccola utenza, nonch lavorano a bassissimi regimi di rotazione
praticamente costanti. Sono dunque i motori ideali per la trazione navale, ferroviaria e per la
produzione denergia.
Tra queste due categorie estreme esiste un vasto panorama di motori dalle caratteristiche intermedie,
la cui configurazione corrisponde allottimo richiesto dalla loro particolare destinazione duso.

Per toccare con mano il significato fisico dei due parametri velocit media e pressione media
effettiva, si pu osservare come siano due fattori a prodotto in unespressione semplificata della
potenza di un m.c.i.:

( ) ( ) S u p u S p v F P
m me m me m m
= = = ,

con F
m
forza media in un ciclo e v
m
velocit media in un ciclo, S superficie dello stantuffo.
Si capisce dunque che per aumentare la potenza di un motore si possono scegliere due diverse strade:
lincremento della pressione media effettiva o della velocit media dello stantuffo.

Si ricordano infine altri due parametri, i fattori di forma k
1
e k
2
, definiti come

D
C
k = =
1
, allungamento, identifica le proporzioni della camera di combustione


3
2
2
V
S
k = , un parametro che mette in relazione la superficie di scambio termico delle pareti della
camera di combustione ed il volume della miscela che raccoglie o cede tale calore; gli esponenti
sono calcolati con le regole dallanalisi dimensionale.
Questi fattori di forma sono utilizzati in sede di progetto per identificare motori simili.
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Fasi del motore 4T



In figura sono indicate le ben note fasi di un motore quattro tempi ad accensione comandata.





























Fase (a) aspirazione: la valvola daspirazione aperta, quella di scarico chiusa; il pistone scende
creando una depressione che aspira la carica. Lalbero ha compiuto mezzo giro.

Fase (b) compressione: lo stantuffo risale dal p.m.i. al p.m.s.; le valvole sono entrambe chiuse,
quindi la miscela daria e combustibile compressa in V
2
. Lalbero ha compiuto un giro.

Fase (c) combustione, espansione: le due valvole restano chiuse; la miscela compressa sinfiamma
per effetto della scintilla che scocca con un certo anticipo, prima che il pistone raggiunga il p.m.s.
Tale combustione provoca un repentino e notevole aumento di pressione, che preme il pistone verso
il p.m.i. compiendo lavoro utile a spese del potere calorifico del combustibile. Lalbero ha compiuto
un giro e mezzo.

Fase (d) scarico: poco prima che lo stantuffo abbia raggiunto il p.m.i. si apre la valvola di scarico.
I gas che nel cilindro si trovano a pressione maggiore di quellesterna (P
atm
) si scaricano
rapidamente (scarico spontaneo), lasciando tuttavia gas residui a P P
atm
.
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Nella corsa del pistone dal p.m.i. al p.m.s. i fumi vengono espulsi dal cilindro (scarico forzato) e ci
si ritrova dunque nelle condizioni di incamerare nuova carica. Lalbero a questo punto ha compiuto
due giri completi.
Nel motore 4T il ciclo di funzionamento corrisponde ad una rotazione dellalbero pari a 720.
Landamento della forza agente sullo stantuffo (o pressione, a meno di un fattore di scala
1
)
mostrato in figura:















aspirazione compressione espansione scarico


Nel piano P-V (volume in [m
3
], non il volume specifico!) landamento della pressione, nellipotesi limite
dapertura/chiusura istantanea delle valvole ed assenza di perdite di carico nei condotti, riportato in
figura:




Le fasi daspirazione e scarico forzato sono rettilinee poich si
suppone che apertura e chiusura delle valvole siano istantanee.
E dunque assente la laminazione della vena fluida.
0-1 aspirazione; 1-2 compressione; nel punto 2 scocca la scintilla
che accende la miscela, poi il fronte di fiamma si propaga alla
velocit di 1020 m/s: giacch la combustione non istantanea,
in parte ha luogo anche quando il pistone sta scendendo verso il
p.m.i. Questo ritardo della combustione provoca lo spostamento
del punto 3 dalla verticale per 2.
Nel caso di motore diesel laspirazione e la compressione
riguardano solo aria; prima di raggiungere il punto 2 inizia
liniezione del gasolio che, trovando laria fortemente riscaldata
dalla compressione, si accende e brucia man mano che viene
iniettato.

1
E cio la superficie della sezione del cilindro normale al proprio asse: F = P S
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I cicli termodinamici


Ricordiamo:
-sede ideale: macchina perfetta, fluido ideale o perfetto
-sede limite: macchina perfetta, fluido reale (a meno della viscosit)
-sede reale: macchina reale, fluido reale

-gas perfetto: energia ed entalpia dipendono solo dalla temperatura, non dalla pressione:

=
=
) (
) (
T f h
T f u

-gas ideale: la dipendenza di u e h da T lineare (c
p
e c
v
costanti):

=
=
T c h
T c u
p
v




Ciclo ideale di Beau de Rochas (cessione di calore a volume costante)

E il ciclo di riferimento dei motori ad accensione comandata.








0-1 : aspirazione
1-2 : compressione adiabatica
2-3 : combustione isocora (T
3
2500 K)
3-4 : espansione adiabatica
4-1 : scarico spontaneo
1-0 : scarico forzato a pressione costante


La combustione si suppone isocora per le ipotesi di
macchina perfetta: un numero infinito di punti di
innesco della combustione, per cui non si ha che
fare con la propagazione del fronte di fiamma. La
miscela brucia istantaneamente elevando pressione
e temperatura in corrispondenza del p.m.s. La T
Lo scarico forzato si considera a pressione
costante perch nella macchina perfetta lapertura
e la chiusura delle valvole sono istantanee,
quindi assente la laminazione della vena fluida
(perdite di carico nulle).
Da notare che nei motori ad a.c. liniezione della
miscela aria+combustibile avviene al punto 0, quindi la compressione interessa anche il combustibile.

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Ciclo ideale di Sabath (cessione di calore a volume/pressione costante)

E il ciclo di riferimento dei motori ad accensione spontanea.






Si nota innanzitutto leffetto di un rapporto di compressione
ben maggiore rispetto al ciclo B. d. R. : la pressione di fine
compressione a valori convenientemente alti (punto 2) per
innescare la combustione. In questo caso la compressione
riguarda esclusivamente aria pura.
La combustione si svolge ora in due fasi, una prima a
volume costante (2-3) ed una seconda isobara (3-3).
Lipotesi di combustione istantanea infatti non accettabile
neanche in sede limite, a causa della presenza del fluido
reale: il combustibile viene introdotto nel cilindro dove
esistono valori di P e T sufficienti a provocare
lautoaccensione, ma tra listante relativo alliniezione e
quello di accensione esiste un certo ritardo ( 34 ms,
ritardo allaccensione).
Precisamente, al punto 2 liniettore inizia ad introdurre il
combustibile (no anticipo: sede ideale), ma solo dopo il
tempo che le prime particelle iniziano a bruciare,
innalzando P e T . A causa di questincremento di
temperatura le successive particelle di combustibile
bruciano prima di aver completato il loro periodo di
incubazione e si accendono tutte insieme, per cui si ha la
fase isocora 2-3; nel frattempo liniettore continua ad
inviare combustibile che brucia istantaneamente, mentre il
pistone inizia la sua fase di espansione. Si ha dunque un
equilibrio tra laumento di pressione e lespansione, il che
pu essere rappresentato con una fase appunto isobara.
Una conseguenza del fatto che lespansione abbia luogo mentre la combustione in corso consiste nella riduzione del
lavoro utile.
















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20

Eccesso daria


Nei motori ad accensione comandata la combustione avviene in seguito alla propagazione del fronte
di fiamma; non possibile dunque realizzare un eccesso daria nel rapporto aria/combustibile,
poich le gocce di combustibile si troverebbero troppo distanziate, non garantendo la regolare
propagazione del fronte di fiamma.
Il rapporto aria/combustibile nei motori a.c. si mantiene dunque pari a quello stechiometrico
st
,
per cui la quantit di calore per unit di massa ceduta alla miscela in un ciclo termodinamico sar
st
i
H
Q
+
=
1
1

1
; peraltro necessario adottare con precisione un rapporto stechiometrico per evitare
emissioni inquinanti.
Il parametro eccesso daria, definito come
st
st
e


= in un motore a.c. dunque nullo; per
queste ragioni, la temperatura T
3
raggiunta nel ciclo B.d.R. relativamente alta (2500 K).
Nei motori ad accensione spontanea non necessario garantire la propagazione del fronte di
fiamma, leccesso daria pu raggiungere anche valori del 100% ( e = 1 ) nei motori navali o del
30% ( e = 0.3 ) nei motori stradali.
In questo caso alti eccessi daria fanno aumentare il rendimento di combustione dato che permettono
la completa accensione di tutto il combustibile iniettato, ed evitano forti sollecitazioni che
limiterebbero la vita del motore.
Nel caso dei motori a.s. dunque risulta:

+
=
1
'
1
i
H
Q , con
st
, quindi la temperatura massima raggiunta nel motore diesel minore

della Tmax di un corrispondente motore ad a.c. , ed in genere dellordine di 2000 K.
Questo parametro determina la maggiore affidabilit di un motore diesel rispetto ad uno a benzina.
















1
Si noti che per un kg di carburante, sono sempre presenti kg di aria; la massima quantit di calore cedibile all unit di massa della miscela
proprio pari al valore appena scritto. Infatti per < st il combustibile non brucerebbe completamente, e verrebbe liberata una quantit di calore
inferiore ad H
i
; per > st il calore H
i
liberato andrebbe rapportato ad una massa (di miscela) pari a (1+ ) kg.
Appunti di Macchine I - M.C.I.
21
Primo ciclo Diesel (cessione di calore a temperatura costante)


Questo ciclo quello che si prefiggeva di ottenere Rudolph Diesel,
nellintento di avvicinarsi il pi possibile ad un ciclo di Carnot.
Infatti, essendo le fasi di compressione ed espansione
approssimativamente adiabatiche, egli credeva di realizzare una
combustione isoterma dosando liniezione in modo da eguagliare il
calore prodotto con il lavoro ceduto durante lespansione. Ci in
realt non ottenibile (vedi [1], pag. 183), ed il modello che R.
Diesel adott il successivo, denominato secondo ciclo diesel o pi
semplicemente ciclo diesel.








Secondo ciclo Diesel (cessione di calore a pressione costante)



In questo caso si suppone che la combustione avvenga totalmente a
pressione costante. Anche questa una forzatura che non in grado
di rappresentare compiutamente ci che avviene nel motore diesel.










Si pu dire che il ciclo di Sabath sia una combinazione del ciclo B.d.R. e del ciclo Diesel (2).











Appunti di Macchine I - M.C.I.
22
Confronto tra i cicli ideali B.d.R. e Diesel (2)


Si pu confrontare il rendimento ideale dei due cicli, che differiscono per la cessione di calore a
volume costante(B.d.R.) rispetto alla cessione di calore a pressione costante (D. 2).
Il confronto si pu effettuare sotto due diverse ipotesi:
a parit di rapporto volumetrico di compressione e di calore Q
1

a parit di pressione massima raggiunta e di calore Q
1

Per effettuare un confronto di tipo energetico si disegnano i cicli nel piano T-S.

Confronto. a parit di rapporto di compressione e Q
1




Nel piano T-S i cicli 4 tempi sono rappresentati
evidentemente
1
come in figura. In particolare il ciclo B.d.R.
individuato dal rettangolo mistilineo con il riscaldamento
isocoro, il ciclo Diesel da quello con il tratto isobaro.
Confrontare a parit di rapporto volumetrico di compressione
significa in pratica che per i due cicli il punto 2 e 2 di fine
compressione vengono a coincidere.
I cicli si distinguono poi per il fatto di seguire curve a
pendenza diversa (ricordiamo che c
p
> c
v
) ma con il vincolo
di determinare con i rettangoli mistilinei la stessa area sottesa
(dalla curva 2-3, ciclo B.d.R. e dalla 2-3, ciclo D., rispetto
allasse delle ascisse), per lipotesi di uguale calore Q
1
; quindi
devono essere uguali le aree mistilinee tratteggiate in figura
Allora il punto 3 di fine combustione del diesel verr a
trovarsi pi a destra del punto 3, perci il calore ceduto Q
2B.d.R.

(area sottesa dalla curva 4-1) sar minore del calore ceduto
Q
2D
(area sottesa dalla curva 4-1).
In definitiva, dalla semplice espressione del rendimento ideale
1
2
1
Q
Q
id
= risulta chiaramente superiore il
rendimento del ciclo di Beau de Rochas, nelle ipotesi fatte.
Si noti che lisobara 1-4-4 relativa alla pressione atmosferica.
La giustificazione termodinamica di questo risultato si trova nel diverso tipo di trasformazione che segue il gas nel suo
riscaldamento: la quantit di calore che il gas riceve nei due cicli vale

=
=
) ( '
.) . . (
1
1
Diesel T c Q
R d B T c Q
p
v
, essendo c
p
> c
v .
Dunque, a parit di calore ricevuto, il gas nella trasformazione isocora deve raggiungere una temperatura finale T
3
pi
alta rispetto a quello della trasformazione isobara.
Il ciclo B.d.R. dunque avvantaggiato rispetto a quello Diesel per quanto riguarda leffetto Carnot, lavorando con una
temperatura massima maggiore, nonostante le sorgenti superiori si distribuiscano su un range pi ampio (svantaggio
rispetto alleffetto della molteplicit delle sorgenti per il ciclo B.d.R.). In questo caso il vantaggio Carnot prevale sullo
svantaggio m.s.

Questo tipo di confronto irrealistico poich nei motori ad a.c. non si possono raggiungere gli alti
rapporti di compressione tipici dei diesel, mentre ci che mette effettivamente a confronto i due tipi
di motore la pressione massima raggiunta nel ciclo. Infatti questo parametro che a parit di

1
I tratti 0-1 e 1-0 visti nei diagrammi precedenti non sono qui rappresentati, poich in tali fasi, in sede ideale, non variando n il volume specifico, n
la temperatura, non si hanno trasformazioni termodinamiche, perci i punti 1 e 0 qui coincidono.
Appunti di Macchine I - M.C.I.
23
tecnologia pu essere simile nei due tipi di motori, in quanto direttamente correlato alla resistenza
meccanica dei componenti del motore.

Confronto a parit di pressione massima e Q
1






In questo caso, che rispecchia maggiormente la realt, si ha
che le pressioni (e quindi le temperature) di fine fase
compressione sono diverse, ed in particolare maggiori nel
ciclo Diesel (operante con rapp. di compress. nellordine di 20,
per il ciclo B.d.R. attorno a 8).
Imponendo una pressione massima coincidente in entrambi i
casi, si ha la situazione mostrata in figura, che la simmetrica
rispetto al caso visto pocanzi.
Ora si ha che Q
2D
< Q
2B.d.R.
e quindi dalla
1
2
1
Q
Q
id
=
risulta maggiore il rendimento del ciclo Diesel.
Leffetto negativo di molteplicit delle sorgenti in questo caso
prevale su quello positivo Carnot, per il ciclo B.d.R.
In effetti proprio questa la situazione che si verifica nella
pratica; noto infatti che i motori diesel consumano meno di
quelli a benzina, a parit di prestazioni.























Appunti di Macchine I - M.C.I.
24
Rendimento ideale del ciclo di Sabath


Se con un apposito indicatore meccanico applicato ad un motore realmente funzionante si registrasse
il diagramma delle pressioni in funzione del volume, si vedrebbe che la combustione pu essere
suddivisa secondo una successione di politropiche con esponente sempre variabile,in particolare una
prima fase isocora, una seconda isobara e la terza isoterma, che spesso talmente limitata che pu
essere trascurata.
Il ciclo Sabath si presenta molto vicino al diagramma reale; inoltre, essendo una combinazione
degli altri due cicli, comprende come casi particolari entrambi.
Si ricava dunque lespressione del rendimento ideale del ciclo Sabath
S
, dal quale sar possibile
calcolare anche i rendimenti
D
e
B.d.R.






















1-2 : compressione adiabatica isoentropica
2-3 : combustione isocora
3-3 : combustione isobara
3-4 : espansione adiabatica isoentropica
4-1 : scarico spontaneo isocoro



Appunti di Macchine I - M.C.I.
25
Andando a svolgere i calcoli:

( )
( ) ( )
' 3 3 2 ' 3
1 4
1
2
1 1
T T c T T c
T T c
Q
Q
p v
v
idS
+

= = .



Si vuole esplicitare questa espressione in funzione di:

' 3
4
2
1
V
V
V
V
r = =
2
' 3
2
3
p
p
p
p
= =
' 3
3
V
V
b =


1
1 2

=
k
r T T trasformazione 1-2 adiabatica isoentropica, per cui vale t V T
k
cos =

= =
1
1 2 ' 3
k
r T T T trasformazione 2-3 isocora, per cui vale t
P
T
cos =

b r T b T T
k
= =

1
1 ' 3 3
trasformazione 3-3 isobara, per cui vale t
V
T
cos =

k
k
k
k
k k
b T
r
b
b r T
r
b
T
V
V
V
V
T
V
V
T T = |
.
|

\
|
= |
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
=



1
1
1
1
1
3
1
4
' 3
' 3
3
3
1
4
3
3 4


trasformazione 3-4 adiabatica isoentropica, per cui vale t V T
k
cos = .

Sostituendo nellespressione del rendimento, semplificando T
1
e dividendo per c
v
si ottiene:



( ) ( ) [ ]

+

=

b k r
b
k
k
S
1
1
1
1
rendimento ideale del ciclo di Sabath


Il ciclo di Sabath ha come casi particolari il ciclo Beau de Rochas e il 2 ciclo Diesel:

-per il ciclo B.d.R. si ha 3 3 1
' 3 3
= = b V V quindi:



1
. . .
1
1

=
k
R d B
r
rendimento ideale del ciclo di Beau de Rochas

-per il ciclo Diesel (2) si ha 2 3 1
' 3 2
= = p p quindi:


( ) 1
1
1
1

b k r
b
k
k
D
rendimento ideale del ciclo Diesel