INIEZIONE ELETTRONICA DIESEL

“DELPHI COMMON RAIL”

FORD FOCUS TDCi

Motore Duratorq 1.8
SISTEMA DI INIEZIONE ELETTRONICA DIESEL
DELPHI COMMON RAIL
Descrizione generale
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi Common Rail descritto in questo manuale equipaggia
i nuovi motori Duratorq 1.8 da 115 CV installati sulle Ford Focus TD Ci. Si tratta di un nuovo siste-
ma di alimentazione per motori diesel sovralimentati ad iniezione diretta basato sul controllo elet-
tronico della pressione, della quantità di gasolio iniettato e dell’istante di iniezione. Il sistema Delphi
prevede anche il controllo della pressione di sovralimentazione fornita dal turbocompressore a geo-
metria variabile. Il sistema Common Rail Diesel funziona secondo un principio di funzionamento
molto simile a quello dei sistemi di iniezione elettronica sequenziale dei motori a ciclo Otto.

Caratteristiche generali del sistema Delphi Common Rail:

• pressione di alimentazione iniettori fino a 1600 bar
• pompa di alta pressione meccanica a funzionamento continuo
• pompa di innesco incorporata nella pompa di alta pressione
• iniezione diretta nei cilindri comandata elettronicamente
• misurazione della massa aria aspirata dal motore
• misurazione della pressione aria nel collettore
• controllo del tempo di iniezione
• controllo dell’anticipo di iniezione
• controllo della pressione di iniezione
• controllo della temperatura gasolio
• controllo del regime del minimo e del regime massimo
• arresto dell’iniezione in decelerazione
• controllo della pressione di sovralimentazione aria
• controllo delle candelette di preriscaldamento
• limitazione delle emissioni inquinanti
• funzionamento in emergenza e autodiagnosi
• collegamento con computer di bordo
• collegamento con sistema climatizzazione (CAN)
• collegamento con antifurto PATS (CAN)
• controllo delle spie attraverso rete (CAN)

Principio di funzionamento
Il sistema di iniezione elettronica Delphi Common Rail Diesel realizza il corretto rapporto aria-carburan-
te (pressione gasolio e tempo di iniezione) e il calcolo dell’istante di iniezione (anticipo) tenendo conto

2
principalmente della richiesta del guidatore (acceleratore) e del regime e del carico motore. A differen-
za dei motori a ciclo Otto, dove il rapporto aria-carburante è pressoché costante durante tutto l’arco di
funzionamento, nei motori a ciclo Diesel questo rapporto varia ampiamente in base alle prestazioni
richieste.

A parità di pressione nel collettore di aspirazione la quantità d’aria immessa nei cilindri ad ogni ciclo di
funzionamento risulta relativamente costante a tutti i regimi del motore (ad eccezione dei bassi regimi
prima dell’inserimento del turbocompressore) mentre la quantità di gasolio iniettata varia sensibilmente
in base alla richiesta di potenza da parte del guidatore attraverso l’acceleratore. La potenza del motore
viene quindi regolata variando il rapporto aria-carburante (e il regime di rotazione) senza variare in
modo consistente la quantità d’aria immessa nei cilindri ad ogni ciclo di funzionamento come invece
avviene nei motori a ciclo Otto attraverso la valvola a farfalla. In particolare il sistema Delphi Common
Rail è dotato anche di una valvola a farfalla comandata da un attuatore a depressione controllato elet-
tronicamente, ma questa farfalla è normalmente aperta e non interviene sulla regolazione della potenza
erogata dal motore; essa svolge solo funzione antinquinamento in quanto serve solo a parzializzare l’en-
trata dell’aria in determinate circostanze allo scopo di limitare la formazione di ossidi di azoto.

Il sistema Delphi Common Rail è gestito attraverso due moduli di controllo elettronico motore deno-
minati rispettivamente PCM (Powertrain Control Module) e IDM (Injector Drive Module) che insieme
determinano la quantità di gasolio da iniettare (pressione e tempo di iniezione) e il relativo istante
di iniezione (anticipo di iniezione) tenendo conto della posizione del pedale dell’acceleratore, della
massa d’aria aspirata e del regime motore. I due moduli dialogano tra loro attraverso un’apposita
rete di comunicazione e gestiscono anche alcune funzioni ausiliarie del gruppo moto-propulsore.

La posizione del pedale dell’acceleratore, che identifica le prestazioni richieste dal guidatore, viene rile-
vata da un potenziometro collegato direttamente al pedale stesso (ricordiamo che non esiste il cavo
acceleratore), la quantità d’aria aspirata viene rilevata da un flussometro massa aria a filo caldo posi-
zionato nel condotto di entrata aria tra il filtro e il turbocompressore, il regime del motore viene rileva-
to dal sensore induttivo di giri/PMS posto nel basamento in prossimità del volano motore. Inoltre un
sensore di fase motore a effetto Hall posizionato sul coperchio dell’albero a camme genera i segnali di
riferimento del cilindro n.1 per determinare l’ordine di iniezione. La pressione di iniezione, il tempo di
iniezione e l’anticipo di iniezione vengono modificati in base ad altri segnali secondari o transitori (tem-
peratura motore, temperatura aria, temperatura gasolio, detonazione pressione di sovralimentazione,
inserimento A.C., inserimento carichi elettrici, comando EGR, etc.).

3
Oltre a comandare gli iniettori i moduli elettronici PCM e IDM controllano e regolano la pressione di
iniezione del gasolio, la pressione di sovralimentazione del turbocompressore, comandano la val-
vola EGR e la valvola di chiusura farfalla per le emissioni allo scarico, i relè delle candelette di pre-
riscaldamento e controllano l’accensione delle spie nel quadro strumenti.

Alimentazione iniettori dal condotto comune

Analogamente ai motori a ciclo Otto ad iniezione elettronica gli iniettori sono sempre sottoposti alla
pressione di esercizio (che in questo caso varia da 150 a 1600 bar anziché 3-4 bar) e vengono ali-
mentati simultaneamente da un accumulatore di pressione di forma radiale al quale sono collegati
attraverso dei corti tubi in acciaio. Ricordiamo che nei sistemi di iniezione diesel con pompa mec-
canica a controllo elettronico gli iniettori sono normalmente a riposo e vengono pressurizzati solo al
momento dell’iniezione.

Pompa di alta pressione meccanica a funzionamento continuo

Per produrre l’elevatissima pressione di esercizio viene utilizzata una pompa meccanica a pistoni
radiali fissi azionati da un rotore con anello a camme trascinato dal cinematismo della distribuzio-
ne. La pressione di esercizio viene regolata elettronicamente mediante un’elettrovalvola apposita fis-
sata sul corpo della pompa e comandata dal modulo elettronico di controllo iniettori IDM. Il corpo
della pompa di alta pressione incorpora anche la pompa di innesco che preleva gasolio dal serba-
toio e lo trasferisce pressurizzato allo stadio di alta pressione della stessa pompa. Una valvola di
sicurezza limita meccanicamente la pressione di esercizio a 1800 bar in caso di guasto nel circuito
di controllo.

Iniezione diretta comandata elettronicamente

Gli iniettori sono di tipo meccanico con comando elettrico. Sono fissati sulla testata ed iniettano gaso-
lio direttamente nelle camere di combustione realizzate nel cielo del pistone. L’iniezione di carbu-
rante è di tipo sequenziale. Gli iniettori vengono comandati singolarmente secondo l’ordine di fase
con un intervallo di rotazione dell’albero motore di 180° (4 cilindri) tra un’iniezione e l’altra. Come
in tutti i motori diesel l’iniezione determina automaticamente anche la combustione del gasolio.
L’iniezione inizia al termine della fase di compressione di ciascun cilindro ed è composta da tre fasi
successive: la pre-iniezione, l’iniezione principale e la post-iniezione. L’istante di iniezione (anticipo)
varia rispetto al PMS in base alle condizioni di funzionamento del motore. In avviamento il tempo di
iniezione viene incrementato rispetto al funzionamento al minimo.

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Controllo della quantità di gasolio iniettata
La quantità di gasolio iniettata dipende dalla pressione di iniezione e dal tempo di iniezione; questi
parametri variano principalmente in base ai segnali del potenziometro dell’acceleratore, del flusso-
metro massa aria, del sensore di giri motore e del regolatore di pressione sulla pompa di alta pres-
sione. Al momento dell’avviamento viene determinato il corretto ordine di iniezione in base al segna-
le del sensore di riferimento cilindro 1 sull’albero a camme. Dopo l’avviamento la sequenza di inie-
zione viene ripetuta tenendo conto solo del segnale del sensore di giri. L’iniezione viene inibita quan-
do la pressione del gasolio è inferiore a 150 bar o superiore a 1800 bar, oppure se il regime del
motore supera accidentalmente i 6000 giri/min.

Controllo dell’anticipo di iniezione

L’anticipo di iniezione viene determinato principalmente in base alla quantità di gasolio da iniettare
(tempo e pressione di iniezione) e viene quindi corretto in base alla temperatura, al regime motore
e al segnale di detonazione.

Controllo della pressione di iniezione

La pressione di iniezione influisce sulla quantità di gasolio iniettato, sulla nebulizzazione del gasolio
iniettato, sulla forma del getto e sul tempo effettivo di iniezione, cioè sul ritardo tra il comando elet-
trico e l’effettiva apertura e chiusura dell’ago polverizzatore. Questi parametri influiscono sulla
potenza sviluppata dal motore, sulla rumorosità, sulle emissioni allo scarico e sul consumo. La pres-
sione di iniezione viene regolata dal modulo di controllo IDM attraverso un’apposita elettrovalvola
di dosaggio gasolio posizionata direttamente sulla pompa di alta pressione; la regolazione tiene
conto del carico e della temperatura del motore e del gasolio.

Controllo della temperatura motore e della temperatura gasolio

La temperatura del gasolio viene costantemente controllata attraverso un apposito sensore posizio-
nato sulla pompa di alta pressione; quando viene superato il valore di 110°C viene ridotta la pres-
sione di iniezione. La temperatura del motore viene controllata attraverso un termistore posizionato
sulla testata; in base ai valori di esercizio raggiunti vengono adeguati il tempo e la pressione di inie-
zione.

Controllo del regime del minimo e del regime massimo

Il regime del minimo viene regolato in base alla temperatura del motore attraverso il controllo della
pressione e dei tempi di iniezione. Il regime massimo del motore viene limitato ai valori prestabiliti

5
riducendo progressivamente il tempo di iniezione man mano che il motore si approssima al regime
massimo previsto oppure inibendo completamente l’iniezione se il motore accidentalmente supera il
regime di 6000 giri/min.

Arresto dell’iniezione in fase di rilascio

Quando si rilascia l’acceleratore il modulo di controllo PCM annulla il comando degli iniettori in base
al segnale del potenziometro dell’acceleratore. Il comando degli iniettori viene poi ripristinato quan-
do il motore si approssima al regime del minimo.

Controllo delle candelette di preriscaldamento

Le candelette di preriscaldamento vengono alimentate da appositi relè comandati dal modulo di con-
trollo PCM. Le candelette diventano incandescenti e facilitano l’autoaccensione del gasolio a motore
freddo. Dopo l’avviamento le candelette continuano ancora ad essere alimentate per migliorare la
marcia a motore freddo. L’accensione delle candelette viene segnalata da un’apposita spia nel qua-
dro strumenti. I tempi di pre e post-riscaldamento variano in funzione della temperatura del motore
e dell’aria.

Controllo delle emissioni inquinanti

Le emissioni inquinanti allo scarico vengono limitate sia attraverso un accurato controllo della pres-
sione, del tempo e dell’anticipo di iniezione, sia attraverso il controllo della valvola EGR di riciclo dei
gas di scarico e della valvola di comando della farfalla di interdizione aria che intervengono per
ridurre la formazione di ossidi di azoto.

Funzionamento in emergenza e autodiagnosi dei guasti

Il modulo di controllo elettronico PCM riconosce e memorizza eventuali guasti presenti nell’impianto
e li trasmette all’apposito strumento diagnostico Ford WDS attraverso la presa diagnosi. In caso di
anomalia viene adottata una procedura di emergenza, segnalata con l’accensione della spia di ava-
ria impianto sul quadro strumenti, che permette di guidare il veicolo in modo accettabile fino al primo
centro di assistenza.

Immobilizzazione motore PATS

Analogamente ad altri sistemi di gestione motore il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi
Common Rail è collegato con il modulo antifurto PATS inserito nel quadro strumenti attraverso la rete
CAN.

6
Collegamento con il sistema di climatizzazione
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi Common Rail è collegato con il sistema di climatiz-
zazione attraverso la rete CAN.

Vano motore Ford Focus TDCi

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SCHEMA DI PRINCIPIO

Relè iniezione
Relè alimentazione Relè motore in moto
Posizione acceleratore Valvola pressione turbo

Massa aria aspirata Valvola

chiusura farfalla

Temperatura ari aspirata Valvola EGR

Temperatura Relè candelette

aria compressa MODULO
Temperatura motore PCM Spia iniezione (CAN)

Pressione aria collettore Spia candelette (CAN)

Interruttori Contagiri (CAN)

freno e frizione

Velocità veicolo Presa diagnosi

Computer di bordo (CAN) Tester WDS

Giri motore/PMS

Riferimento cilindro 1
Elettroiniettori
MODULO
Temperatura gasolio
IDM Valvola dosaggio
gasolio (pressione)
Pressione gasolio

Detonazione motore

© Semantica, 2002

8
CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA

© Semantica, 2002

Componenti del sistema 14 Sensore riferimento cilindro 1

C1 Serbatoio 15 Elettrovalvola regolazione pressione gasolio
C2 Filtro carburante 16 Elettrovalvola regolazione depressione EGR
C3 Pompa carburante ad alta pressione 17 Elettrovalvola comando farfalla aria
C4 Accumulatore alimentazione iniettori (rail) 18 Elettrovalvola regolazione pressione turbo
C5 Iniettori a comando elettrico 19 Presa diagnosi
1 Relè alimentazione 20 Collegamento computer di bordo
2 Relè iniezione 21 Collegamento sistema A.C. (CAN)
3 Relè motore in moto 22 Collegamento antifurto PATS (CAN)
4 Relè candelette 23 Spia avaria sistema iniezione (CAN)
5 Modulo preriscaldamento 24 Spia alimentazione candelette (CAN)
6 Sensore posizione acceleratore 25 Candelette di preriscaldamento
7 Sensore massa aria (flussometro) 26 Sensore di detonazione
8 Sensore temperatura aria compressa S1 Attuatore comando EGR
9 Sensore pressione gasolio S2 Turbocompressore
10 Sensore pressione aria collettore S3 Catalizzatore ossidante
11 Sensore temperatura gasolio A1 Filtro aria
12 Sensore temperatura motore A2 Scambiatore aria-aria (intercooler)
13 Sensore giri motore/PMS A3 Circuito pneumatico a depressione

9
CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE CARBURANTE

© Semantica, 2002

Circuito alimentazione carburante Il circuito del carburante comprende due sezioni:

1. Serbatoio carburante
2. Filtro
3. Entrata gasolio
• circuito di bassa pressione
4. Pompa di alta pressione • circuito di alta pressione
5. Uscita gasolio ad alta pressione
6. Sensore temperatura gasolio Il circuito di bassa pressione comprende il ser-
7. Elettrovalvola regolazione pressione
batoio, la tubazione di alimentazione, il filtro, la
8. Sensore pressione gasolio
9. Condotto sferico di alimentazione iniettori pompa di alimentazione primaria (pompa di
10. Modulo di controllo elettronico trasferta) all’interno del corpo pompa, le tuba-
11. Iniettori zioni di collegamento, la tubazione di ritorno al
12. Ritorno gasolio al serbatoio. serbatoio, le tubazioni di ritorno dagli iniettori.

Il circuito di alta pressione comprende la pompa

10
 levare il gasolio dal serbatoio e pressurizzarlo POMPA DI ALTA PRESSIONE
a bassa pressione all’interno dello stesso corpo
pompa per alimentare la pompa di alta pres-
sione a pressione costante. La pompa è di tipo
volumetrico con girante a palette azionata dal-
l’albero della pompa trascinato dalla cinghia
della distribuzione. La sua portata varia da 90
litri/ora a 300 giri/min a 650 litri/ora a 2500
giri/min (giri pompa) ed è superiore alla quan-
tità di gasolio erogato dagli iniettori alla mas-
sima potenza allo scopo di garantire sempre
una corretta alimentazione alla pompa di alta
pressione. La pressione della pompa di trasfer-
ta viene mantenuta al valore di circa 6 bar da Complessivo pompa di alta pressione
una valvola di regolazione meccanica interna
al corpo pompa. La pompa di alta pressione serve ad alimenta-
re con gasolio pressurizzato l’accumulatore
sferico di alimentazione iniettori. E’ una pompa
meccanica costituita da 2 o 4 pistoni radiali
contrapposti posizionati all’interno della testa
idraulica (statore) e da un anello a camme
rotante (rotore) trascinato dall’alberino del
complessivo pompa. La pompa non necessita
© Semantica, 2002

di una particolare posizione di fasatura per la

mandata del gasolio agli iniettori poiché que-
sto viene pressurizzato in modo continuo e
immagazzinato nell’accumulatore sferico men-
tre gli iniettori vengono comandati elettronica-
Particolare della pompa di trasferta mente in modo sequenziale secondo l’ordine di
1. Albero di trascinamento iniezione indipendentemente dalla posizione
2. Corpo pompa
della pompa di alta pressione. Tuttavia, per
3. Palette
4. Rotore
ottimizzare l’equilibrio dinamico del complessi-
5. Aspirazione gasolio vo, ridurre le vibrazioni e aumentare la durata
6. Mandata gasolio (verso pompa alta pressione) della cinghia della distribuzione è opportuno

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 levare il gasolio dal serbatoio e pressurizzarlo POMPA DI ALTA PRESSIONE
a bassa pressione all’interno dello stesso corpo
pompa per alimentare la pompa di alta pres-
sione a pressione costante. La pompa è di tipo
volumetrico con girante a palette azionata dal-
l’albero della pompa trascinato dalla cinghia
della distribuzione. La sua portata varia da 90
litri/ora a 300 giri/min a 650 litri/ora a 2500
giri/min (giri pompa) ed è superiore alla quan-
tità di gasolio erogato dagli iniettori alla mas-
sima potenza allo scopo di garantire sempre
una corretta alimentazione alla pompa di alta
pressione. La pressione della pompa di trasfer-
ta viene mantenuta al valore di circa 6 bar da Complessivo pompa di alta pressione
una valvola di regolazione meccanica interna
al corpo pompa. La pompa di alta pressione serve ad alimenta-
re con gasolio pressurizzato l’accumulatore
sferico di alimentazione iniettori. E’ una pompa
meccanica costituita da 2 o 4 pistoni radiali
contrapposti posizionati all’interno della testa
idraulica (statore) e da un anello a camme
rotante (rotore) trascinato dall’alberino del
complessivo pompa. La pompa non necessita
© Semantica, 2002

di una particolare posizione di fasatura per la

mandata del gasolio agli iniettori poiché que-
sto viene pressurizzato in modo continuo e
immagazzinato nell’accumulatore sferico men-
tre gli iniettori vengono comandati elettronica-
Particolare della pompa di trasferta mente in modo sequenziale secondo l’ordine di
1. Albero di trascinamento iniezione indipendentemente dalla posizione
2. Corpo pompa
della pompa di alta pressione. Tuttavia, per
3. Palette
4. Rotore
ottimizzare l’equilibrio dinamico del complessi-
5. Aspirazione gasolio vo, ridurre le vibrazioni e aumentare la durata
6. Mandata gasolio (verso pompa alta pressione) della cinghia della distribuzione è opportuno

12
effettuare la messa in fase della pompa seguen- sione del gasolio verso il condotto di uscita (14)
do i riferimenti presenti sulla ruota dentata attraverso la valvola di alta pressione (11).
della distribuzione. La pressione del gasolio
viene regolata elettronicamente dal modulo di
controllo elettronico IDM attraverso una valvola
di regolazione a solenoide (valvola di dosag-
gio) inserita nel corpo pompa che determina la
quantità di gasolio da pressurizzare in entrata
nella camera di alta pressione e quindi la pres-
sione stessa di alimentazione iniettori. In caso
di sovrappressione accidentale (es. inceppa-
mento della elettrovalvola di dosaggio gasolio)
una valvola di sicurezza meccanica limita la
pressione di esercizio a 1800 bar.

Funzionamento (vedere figure seguenti)

Il gasolio pressurizzato a 6 bar dalla pompa di
trasferta all’interno dello stesso corpo pompa © Semantica, 2002
viene canalizzato nella camera di alta pressio-
Pompa di alta pressione - sezione trasversale
ne dello statore attraverso il condotto di ali- 1. Entrata gasolio
mentazione (10) e la valvola di ingresso (12). 2. Corpo pompa
La quantità di gasolio in ingresso viene regola- 3. Anello a camme rotante
ta dall’elettrovalvola di dosaggio gasolio (16) 4. Testa idraulica (statore)
5. Pattino con rullo di contatto
comandata elettronicamente dal modulo IDM.
6. Pistoncino pompante
In base alla quantità di gasolio dosata dall’e- 7. Camera di alta pressione
lettrovalvola (16) i pistoncini di alta pressione 8. Valvola di entrata
(9) si spostano verso l’esterno mettendo in con- 9. Valvola di alta pressione
tatto i rulli (8) con le protuberanze dell’anello a 10. Ritorno al serbatoio

camme rotante (3) solidale con l’albero di tra-

scinamento pompa (2) a sua volta mosso dal
cinematismo della distribuzione. A causa del
contrasto con il profilo interno dell’anello a
camme (3) i rulli (8) e i pistoncini (9) vengono
spinti verso l’interno con conseguente compres-

13
 © Semantica, 2002

Pompa di alta pressione - sezione longitudinale

1. Corpo pompa
2. Albero di trascinamento
3. Anello a camme rotante
4. Cuscinetto anteriore
5. Cuscinetto posteriore
6. Entrata gasolio dal filtro
7. Pompa di trasferta
8. Rulli con pattini
9. Pistoncini pompanti alta pressione
10. Condotto di alimentazione
11. Valvola di alta pressione
12. Valvola di ingresso
13. Testa idraulica (statore)
14. Uscita gasolio ad alta pressione
15. Valvola regolatrice pressione di trasferta
16. Elettrovalvola di regolazione pressione
17. Guarnizione di tenuta

14
ELETTROVALVOLA DOSAGGIO GASOLIO
(regolatore pressione iniezione)
Elettrovalvola dosaggio gasolio sulla pompa alta pressione
L’elettrovalvola di dosaggio gasolio è fissata sul
corpo della pompa di alta pressione ed ha la
funzione di regolare la pressione del gasolio ai
valori ottimali previsti mediante il dosaggio
della quantità di gasolio da inviare alla came-
ra di alta pressione e ai pistoncini pompanti. La
valvola è contraddistinta da un connettore di
colore marrone. I valori ottimali della pressione
di iniezione variano in base al regime motore,
al carico motore, alla temperatura di esercizio,
alla richiesta di potenza da parte del condu-
cente etc., e sono memorizzati nel modulo di
controllo elettronico IDM. La valvola di dosag-
gio comprende un’elettrovalvola a solenoide
comandata elettronicamente dallo stesso modu-
lo IDM con un segnale ad onda quadra a fre-
quenza fissa modulato negativamente a rap-
porto ciclico variabile che determina l’intensità
della corrente di comando della valvola. In
base al segnale di comando varia il dosaggio
del gasolio in ingresso nella camera di com-
pressione e conseguentemente anche la pres-
sione di iniezione. La pressione di esercizio del
circuito di alta pressione varia da un minimo di
150 bar fino a un massimo di 1600 bar. Il con-
trollo della pressione effettiva del gasolio viene
effettuato mediante un sensore di pressione fis-
sato sull’accumulatore sferico di alimentazione
iniettori. In caso di malfunzionamento della val-
vola di dosaggio la pressione del gasolio viene
limitata a 1800 bar da un’apposita valvola di
sicurezza meccanica.
© Semantica, 2002
Elettrovalvola dosaggio gasolio - sezione
1. Uscita gasolio a bassa pressone verso testa idraulica
2. Guarnizione di tenuta
3. Entrata gasolio a bassa pressione dalla pompa di
trasferta
4. Pistoncino di regolazione
5. Corpo valvola
6. Nucleo mobile di regolazione
7. Avvolgimento elettrico
8. Alloggiamento complessivo valvola
9. Molla di bilanciamento
15
 Caratteristiche e controlli SENSORE PRESSIONE GASOLIO
Resistenza avvolgimento: 5-6 Ohm
Tensione di alimentazione: +12 Volt dal termi-
nale 5 del relè iniezione
Segnale di comando: negativo ad onda qua-
dra dal terminale M4 (C417) del modulo IDM

Con un multimetro in Ohm misurare la resisten-

za dell’elettrovalvola. Con un multimetro in Volt
corrente continua misurare la tensione di ali-
mentazione dell’elettrovalvola sul terminale 1.
Per verificare il segnale di comando utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 2. Sensore di pressione gasolio sull’accumulatore di ali-
mentazione iniettori

Relè iniezione (5) Il sensore di pressione gasolio è fissato sull’accu-

mulatore sferico di alimentazione iniettori ed ha
Modulo IDM

Elettrovalvola
la funzione di rilevare la pressione di iniezione
© Semantica, 2002

dosaggio gasolio
G1 (C418) del gasolio. E’ un sensore di pressione di tipo
G2 (C419)
1 H2 (C419) piezoresistivo alimentato a tensione costante dal
2 M4 (C417) modulo di controllo elettronico IDM. La resisten-
za interna e la tensione in uscita variano in fun-
zione della deformazione causata dalla pressio-
Circuito dell’elettrovalvola dosaggio gasolio - ne alla quale viene sottoposto l’elemento sensibi-
schema elettrico
le all’interno del sensore. Il modulo IDM rileva
costantemente la pressione del gasolio e la
modifica, se necessario, agendo sulla valvola di
dosaggio gasolio in modo da mantenerla ai
valori ottimali secondo le condizioni di funzio-
namento del motore. La pressione del gasolio
© Semantica, 2002

viene modificata in base ai segnali di giri moto-

re, carico motore, posizione acceleratore, massa
d’aria aspirata, pressione aria nel collettore,
temperatura motore, temperatura gasolio ed
Segnale di comando dell’elettrovalvola dosaggio gasolio altri segnali secondari.

16
 Caratteristiche e controlli Il sensore di temperatura gasolio è un termisto-
Il sensore di pressione gasolio ha 3 terminali: re, un elemento semiconduttore la cui resisten-
• Negativo, 0V - 0.1V, terminale D2 (C417) za varia con la temperatura alla quale viene
del modulo IDM sottoposto. E’ alloggiato nella parte posteriore
• Segnale pressione (0-5V), terminale D3 del corpo della pompa di alta pressione ed è
(C417) del modulo IDM contraddistinto da un connettore di colore
• Alimentazione +5V, terminale D1 (C417) verde. Il sensore trasmette al modulo di control-
del modulo IDM lo elettronico IDM una tensione variabile con la
Il segnale di pressione presenta una tensione temperatura. Il termistore utilizzato in questo
variabile da 0.5V (bassa pressione) fino a impianto è di tipo NTC, cioè a coefficiente di
4.5V (alta pressione). Esempio 0.5V a 100 bar, temperatura negativo. La resistenza interna del
1.3V a 300 bar, etc. sensore e la tensione nel circuito diminuiscono
all’aumentare della temperatura.
Sensore
pressione gasolio Modulo IDM
© Semantica, 2002

1 D2 (C417)
P 2 D3 (C417)
3 D1 (C417)
Circuito del sensore di pressione gasolio -
schema elettrico
SENSORE TEMPERATURA GASOLIO
Caratteristiche e controlli
Il sensore di temperatura ha 2 terminali:
• Negativo di riferimento 0-0.1V - terminale
G3 (C417) del modulo IDM
• Alimentazione +5V e segnale temperatura -
terminale G2 (C417) del modulo IDM
Il segnale di temperatura presenta una tensione
variabile da 4.5 (a freddo) a 0.5V (a caldo) in
base alla temperatura raggiunta dal gasolio.

Sensore Modulo IDM

temperatura gasolio
© Semantica, 2002

°t
1 G3 (C417)

2 G2 (C417)

Circuito del sensore di temperatura gasolio -

schema elettrico
Sensore temperatura gasolio sul corpo pompa alta
pressione

17
ELETTROINIETTORI
Elettroiniettore sulla testata del motore
Accumulatore pressione di alimentazione iniettori
18
Gli elettroiniettori del sistema Common Rail sono
di tipo elettromeccanico e comprendono due
parti: la parte superiore con la valvola pilota (val-
vola di comando iniezione) e l’attuatore elettro-
magnetico e la parte inferiore comprendente il
dispositivo meccanico di iniezione e il corpo pol-
verizzatore. Il polverizzatore posto all’estremità
inferiore è molto simile a quella di un classico
iniettore diesel multifori per motori ad iniezione
diretta. Gli elettroniettori sono comandati dal
modulo elettronico IDM. Negli elettroiniettori
common rail, a causa delle elevatissime pressioni
di esercizio (da 150 a 1600 bar), non è possibi-
le utilizzare un attuatore elettromagnetico diretto
a solenoide simile a quello degli iniettori a bassa
pressione per motori a benzina poiché questo,
oltre a richiedere una notevole potenza, risulte-
rebbe insufficiente per garantire una perfetta
apertura e chiusura dell’iniettore. Per tale ragio-
ne viene utilizzato un sistema di comando idrau-
lico a pressione differenziata a comando elettro-
magnetico. L’iniettore è costantemente alimentato
ad alta pressione dal condotto comune attraver-
so il raccordo e la tubazione di collegamento.
Ricordiamo che la combustione avviene quando
il gasolio ad alta pressione proveniente dal con-
dotto comune fuoriesce dai fori del polverizzato-
re fissato nella testata del motore e raggiunge la
camera di combustione ricavata nel cielo del
pistone. La particolare conformazione interna e i
componenti dell’iniettore permettono all’alta
pressione di esercitare sull’ago del polverizzato-
re due differenti forze contrastanti tra loro dovu-
te alle differenti superfici ove viene applicata la
ratura ambiente e vengono segnalati attraverso
l’accensione dell’apposita spia sul quadro stru-
menti. Dopo lo spegnimento della spia le can-
delette continuano a essere alimentate per un
certo tempo, anche dopo l’avviamento del
motore, al fine di ridurre la fumosità e le emis-
sioni inquinanti allo scarico.
1 2
Scatola portarelè nel vano motore
1. Relè riscaldamento 1
2. Relè riscaldamento 2
COLLEGAMENTO CON COMPUTER DI BORDO
E RETE CAN
Il modulo PCM comunica con il computer di
bordo della vettura per fornire i dati relativi alla
velocità del veicolo, alla distanza percorsa e al
consumo di carburante. Inoltre attraverso il
computer vengono scambiati altri dati impor-
tanti come il codice antifurto PATS e i segnali di
accensione della spia di controllo motore e
della spia delle candelette sul quadro strumen-
ti. Le comunicazioni sono codificate secondo il
protocollo CAN.
Computer Modulo PCM
di bordo
© Semantica, 2002
4 94 (C415)
14 95 (C415)
Circuito di collegamento tra computer di bordo e PCM -
schema elettrico
39
 Il sistema Common Rail Delphi dispone di un
elettroiniettore per cilindro. Gli iniettori sono
fissati sulla testata e si affacciano direttamente
sulle camere di combustione ricavate nel cielo
dei pistoni. Il collegamento con il condotto
comune di alimentazione carburante è realiz-
zato mediante dei tubicini in acciaio con rac-
cordi a vite. Il modulo di controllo elettronico
IDM comanda gli iniettori mediante impulsi
elettrici della durata massima di 1.5 ms (3 ms
max in avviamento). Il gasolio pressurizzato ad
alta pressione viene iniettato direttamente nelle
camere di combustione. Un filtro laminare
© Semantica, 2002

posto nel raccordo di entrata del carburante

previene l’ingresso di impurità all’interno dell’i-
niettore. Il comando di iniezione avviene singo-
larmente secondo l’ordine di fase del motore.
Elettroiniettore, particolare del polverizzatore - sezione
1. Gasolio ad alta pressione Funzionamento
2. Attuatore elettromagnetico Il comando degli iniettori è costituito da un
3. Valvola comando iniezione negativo intermittente fornito separatamente
4. Distanziale
dal modulo IDM a ciascun iniettore (vedere
5. Molla di chiusura ago polverizzatore
6. Corpo polverizzatore
schemi). Questo negativo di comando degli
7. Fondello di chiusura iniettore iniettori viene sempre fornito in due tempi: una
8. Ago polverizzatore brevissima pre-iniezione di durata fissa e l’i-
9. Foro polverizzazione gasolio niezione vera e propria di durata variabile in
base alla quantità di gasolio richiesta ed alla
pressione di esercizio. La suddivisione dell’inie-
© Semantica, 2002

zione in due tempi ha lo scopo di ridurre la

rumorosità e la fumosità tipica dei motori die-
sel. Il tempo di iniezione totale dipende princi-
palmente dai segnali in ingresso provenienti
dai sensori di posizione acceleratore, di massa
Valvola comando iniezione - sezione
aria, di giri motore e di pressione gasolio. In
A. Sede di tenuta conica

20
 determinate condizioni di funzionamento viene
anche fornita anche una post-iniezione per
ridurre la formazione di ossidi di azoto.

© Semantica, 2002
Modulo IDM
Elettroiniettori

1 A4 (C417)
1
2 B4 (C417)

Segnale di comando elettroiniettori

1 C4 (C417)
2
2 D4 (C417)

1 E4 (C417)
3
© Semantica, 2002

2 F4 (C417)

1 G4 (C417)
4
2 H4 (C417)

© Semantica, 2002
Circuito degli elettroiniettori - schema elettrico

Caratteristiche e controlli
Resistenza dell’avvolgimento: 0.4-0.5 Ohm
Particolare del segnale di comando elettroiniettori
Tempo di iniezione: 0.5 – 1.5 (3 ms max)
Pressione di iniezione: 150 - 1600 bar regola-
ta dal modulo IDM
Segnale di comando: direttamente dai termina-
li del modulo IDM

Il segnale di comando iniettori può essere

visualizzato mediante un oscilloscopio.

21
MODULI DI CONTROLLO ELETTRONICO PCM E IDM

MODULO PCM

79 91 92 104
53 78
27 52
1 13 14 26

C415
© Semantica, 2002

Il modulo di controllo elettronico PCM è posizionato in alto sulla paratia laterale davanti al montante dello sportello
anteriore destro.

MODULO IDM

C418 C417 C419

1 1 1
2 2 2
3 3 3
4 4 4
H G F EDCBA A B C D E F GH I K L M ABCDE F G H

© Semantica, 2002

Il modulo di controllo elettronico IDM è posizionato sotto il ripiano di supporto della batteria nel vano motore.

22
ALIMENTAZIONE E COLLEGAMENTO MODULI PCM - IDM

SCATOLA FUSIBILI VANO MOTORE

(30) +12V
batteria
F 20 F2 F 12 F 23
10A 20A 15A 20A

Relè
alimentazione (15) +12V
3 1 commutatore
accensione
F 28
10A

5 2

+12V
Relè
Relè motore
iniezione in moto
1 3 1 3

2 5 2 5

55 (C415)
97 (C415)
96 (C415) G1 (C418)

8 (C415) G2 (C419)

70 (C415) H2 (C419)

6 (C415)

Modulo Modulo
PCM Riscaldatore
IDM
Presa diagnosi
ausiliario
13 (C415) 5
13 7 3
15 (C415) 4
10
13 1
16 (C415) 2

49 (C415) A3 (C419)
50 (C415) A4 (C419)
57 (C415) D4 (C418)
25 (C415) G1 (C419)
76 (C415) H1 (C419)
© Semantica, 2002

77 (C415) G4 (C418)
103 (C415) H4 (C418)

(31) massa
G1 G24 G37 G1

Circuito alimentazione e collegamento moduli PCM e IDM

23
Il modulo PCM gestisce l’alimentazione di tutto zioni di riprogrammazione della EEPROM del
il sistema di iniezione Common Rail Delphi. Al PCM attraverso l’apposita porta seriale (Flash)
momento dell’inserimento dell’accensione (15) mediante lo strumento diagnostico Ford WDS.
il segnale di comando a 12V passa attraverso Alcuni dati di funzionamento importanti (anti-
il fusibile F28 e raggiunge il terminale 8 del furto PATS, inserimento AC, comando spie,
modulo PCM (connettore unico C 417 a 104 etc.) vengono inoltre scambiati in rete CAN
vie) provocando l’attivazione del sistema. Il attraverso il computer di bordo.
modulo PCM comanda il relè di alimentazione
(o relè di mantenimento potenza) mediante un
negativo dal terminale 96 riceve alimentazio-
ne di potenza dal relè (terminale 5) sul termi-
nale 97. L’alimentazione permanente dalla bat-
teria (30) sul terminale 55 passa attraverso il
fusibile F20 e serve per il mantenimento delle
memorie del PCM ad accensione disinserita. Il
modulo PCM (con un negativo dal terminale
70) comanda anche il relè dell’iniezione che
alimenta il modulo IDM e comanda anche (con
un negativo dal terminale 6) il relè motore in
moto che attiva il riscaldatore ausiliario del
liquido di raffreddamento previsto per i climi
freddi. Il collegamento a tre fili tra il modulo
PCM e il modulo IDM permette il reciproco
scambio di dati operativi finalizzato al corret-
to funzionamento del sistema. Infatti alcuni
segnali in ingresso e in uscita vengono ricevuti
ed elaborati dal PCM, altri invece dall’IDM
(vedere schema di principio e schemi elettrici
successivi). Lo scambio dei dati tra i due modu-
li avviene in forma digitale codificata. Il modu-
lo PCM trasmette i dati diagnostici, anche quel-
li relativi al modulo IDM, alla presa diagnosi
alla quale è collegato. Il collegamento con la
presa diagnosi prevede anche eventuali opera-

24
 SENSORE GIRI MOTORE/P.M.S.
© Semantica, 2002
Sensore giri motore/P.M.S. nel basamento
Il sensore di giri/P.M.S. è un generatore di
segnali di tipo induttivo collegato al modulo
IDM e alloggiato nella parte posteriore del
basamento motore. L’albero motore è provvisto
di ruota dentata con 36 denti di cui 2 mancan-
ti come riferimento per i punti morti del motore,
l’angolo di rotazione compreso da ciascun
dente è di 10°. Il sensore genera dei segnali
sinusoidali in corrente alternata con frequenza
e ampiezza variabili con la velocità di rotazio-
ne dell’albero motore. In base a questi segnali
il modulo IDM determina il regime del motore e
la posizione del PMS ed elabora il segnale di
comando degli iniettori (anticipo di iniezione).
Caratteristiche e controlli
Resistenza dell’avvolgimento:400 - 600 Ohm a
20°C
Distanza da ruota dentata: non misurabile
Tensione in uscita: oltre 1.5 Volt C.A. in avvia-
mento
Modulo IDM
Ruota dentata
1 F3 (C417)
© Semantica, 2002
2 F2 (C417)
Sensore giri/P.M.S.
Circuito del sensore di giri motore/P.M.S. -
schema elettrico
La resistenza dell’avvolgimento deve essere
misurata con un multimetro predisposto in
Ohm; per maggior sicurezza è opportuno
misurare in maniera analoga anche l’isolamen-
to dalla massa. La tensione in uscita può esse-
re misurata con un multimetro predisposto in
Volt in corrente alternata. In entrambi i casi la
lettura deve essere effettuata direttamente sui
terminali del sensore o sui corrispondenti termi-
nali sul connettore C417 del modulo IDM (scol-
legato). Il segnale sinusoidale in uscita può
essere visualizzato in maniera analoga, sia in
avviamento che a motore in moto, mediante un
oscilloscopio.
ATTENZIONE: il segnale del sensore di giri
motore/PMS è di fondamentale importanza
per l’avviamento del motore e per la sua conti-
nuità di funzionamento.
25
SENSORE RIFERIMENTO CILINDRO 1
Sensore di riferimento cilindro 1 sul coperchio testata
Il sensore di riferimento cilindro 1, denominato
anche sensore di fase motore, è un sensore a
effetto Hall che genera dei segnali a onda qua-
dra. Il sensore è collegato al modulo IDM ed è
fissato sul coperchio della testata in corrispon-
denza dell’albero a camme. Il segnale di riferi-
mento per la fase del motore, generato al pas-
saggio di una ruota dentata ricavata nello stes-
so albero a camme viene utilizzato dal modulo
IDM solo durante l’avviamento del motore al
fine di riconoscere la posizione del cilindro 1 (e
di conseguenza anche degli altri cilindri) e atti-
vare la corretta sequenza di comando degli
iniettori secondo l’ordine di accensione del
motore. Un’avaria in questo sensore si manife-
sta sotto forma di mancato avviamento.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di posizione cilindri ha 3 terminali:
• Alimentazione +5V, dal terminale E1
(C417) del modulo IDM
26
• Segnale in uscita, onda quadra 0-5V verso
il terminale E3 (C417) del modulo IDM
• Negativo di riferimento, dal terminale E2
(C417) del modulo IDM
Il segnale in uscita di 0-5V tra il terminale 2 e
la massa può essere verificato con un multime-
tro predisposto in Volt corrente continua duran-
te la rotazione dell’albero a camme. Sollevare
la vettura da un lato e far girare la corrispetti-
va ruota motrice dopo aver innestato la 4a o
5a marcia. Il segnale può essere verificato
anche a motore in moto mediante un oscillo-
scopio.
Riferimento
albero a camme
Modulo IDM
© Semantica, 2002
1 E1 (C417)
2 E3 (C417)
3 E1 (C417)
Sensore
riferimento
cilindro 1
Circuito del sensore di fase motore – schema elettrico
© Semantica, 2002
Segnale del sensore di riferimento cilindro 1
SENSORE MASSA ARIA ASPIRATA
(con sensore di temperatura aria)
Sensore massa aria aspirata (flussometro a filò caldo)
Il sensore massa aria è posizionato nel condotto
di aspirazione tra il filtro aria e il turbocompres-
sore ed è collegato al modulo PCM; la sua fun-
zione è di misurare la quantità d’aria aspirata
dal motore durante il suo funzionamento al fine
di determinare la quantità di gasolio da fornire
attraverso gli elettroiniettori. Si tratta di un senso-
re di flusso a film caldo a lettura diretta controlla-
to da un circuito elettronico (amplificatore opera-
zionale) integrato al suo interno. Il corpo del sen-
sore contiene due condotti: quello principale di
passaggio aria e quello secondario di misurazio-
ne aria. Quest’ultimo contiene due sonde condut-
trici, una fredda e una calda, controllate dall’am-
plificatore operazionale per la misurazione della
quantità d’aria aspirata durante il funzionamen-
to del motore. La sonda fredda viene mantenuta
alla temperatura dell’aria ambiente mentre la
sonda calda viene alimentata da una corrente
che la mantiene a una temperatura di 120°C
superiore a quella ambiente. Il flusso d’aria tende
ad raffreddare e quindi a diminuire la resistenza
della sonda calda mentre il circuito elettronico di
controllo, per reazione, la aumenta incrementan-
do la corrente passante allo scopo di mantenere
costante la differenza di temperatura tra la sonda
calda e quella fredda. La corrente inviata dal cir-
cuito di controllo alla sonda calda è proporzio-
nale al flusso d’aria che attraversa il condotto di
misurazione del flussometro e fornisce la misura
esatta della quantità d’aria che alimenta il moto-
re permettendo così ai moduli PCM e IDM di
determinare la quantità di gasolio da iniettare
(pressione e tempo di iniezione).
Oltre alle sonde di misurazione della massa aria
il flussometro contiene anche un termistore NTC a
coefficiente di temperatura negativo specifico per
la misurazione della temperatura dell’aria aspi-
rata separato dal circuito del sensore massa aria.
+12V relè
alimentazione (5)
Flussometro massa aria
con sensore temperatura aria
Modulo PCM
°t 1 38 (C415) (+)
2
3
4 36 (C415) (-)
5 88 (C415) (+)
6
91 (C415) (-)
massa (31)
© Semantica, 2002
Circuito del sensore massa aria - schema elettrico
27
Caratteristiche e controlli
Il sensore della massa d’aria ha 6 terminali:
• Alimentazione +5V e segnale temperatura
aria: 2.2V a 20°C circa - dal terminale 38
(C415) del modulo PCM
• Alimentazione +12V - dal terminale 5 del
relè alimentazione
• Negativo alimentazione - dalla massa
• Negativo di riferimento - dal terminale 36
(C415) del modulo PCM
• Segnale massa aria: da 0 a 5V - al termi-
nale 88 (C415) del modulo PCM
• Negativo sensore temperatura - dal termi-
nale 91 (C415) del modulo PCM
Dopo il controllo delle tensioni di alimentazio-
ne misurare il segnale massa aria e il segnale
di temperatura aria con un multimetro in Volt
corrente continua.
Valori caratteristici indicativi del segnale
massa aria misurato sul terminale 5
SENSORE POSIZIONE PEDALE ACCELERATORE
Il sensore di posizione acceleratore è fissato
accanto al pedale dell’acceleratore al quale è
collegato meccanicamente. E’ costituito da tre
potenziometri collegati elettricamente al modulo
PCM. I potenziometri sono alimentati a tensione
costante di 5V e convertono il movimento del
pedale dell’acceleratore in tensioni variabili per
il modulo PCM al fine di riconoscere la posizio-
ne del pedale (carico motore) e le modalità di
accelerazione (richiesta di potenza). L’utilizzo di
tre potenziometri al posto di uno solo assicura
sia una maggior precisione della lettura sia una
maggior sicurezza in caso di avaria di uno dei
due componenti. Ricordiamo che questo segna-
le è di fondamentale importanza per il modulo
PCM e per il modulo IDM al fine di adeguare il
tempo e la pressione di iniezione (e quindi il rap-
porto aria-carburante) alle esigenze di guida del
conducente e alle condizioni di funzionamento
del motore.

Regime motore Tensione in uscita Caratteristiche e controlli

(giri/min.) (Volt)
Il sensore di posizione acceleratore ha 10 ter-
Minmo 1.800 minali:
1000 1.500 1. Non utilizzato
1500 1.900 2. Negativo riferimento potenziometro 1 - ter-
2000 2.400 minale 51 (C415) PCM
2500 2.600 3. Alimentazione +5V potenziometro 1 - ter-
3000 3.400
minale 39 (C415) PCM
3500 3.700
4000 4.000 4. Segnale posizione potenziometro 3 - da
1.38 a 3.9V - terminale 5 (C415) PCM
NOTA: i suddetti valori indicativi sono riferiti a veicolo
5. Segnale posizione potenziometro 2 - da
fermo e possono variare in base alla temperatura di
esercizio del motore. 0.76 a 3.3V - terminale 4 (C415) PCM

28
 6. Negativo riferimento potenziometro 3 - ter-
minale 91 (C415) PCM
7. Segnale posizione potenziometro 1 - da
0.77 a 3.3V - terminale 7 (C415) PCM
8. Alimentazione +5V potenziometro 3 - ter-
minale 90 (C415) PCM
9. Negativo riferimento potenziometro 2 - ter-
minale 91 (C415) PCM
10.Alimentazione +5V potenziometro 2 - ter-
minale 90 (C415) PCM
Utilizzando un multimetro in Volt corrente conti-
nua misurare le alimentazioni a 5V e i negativi
forniti dal modulo PCM. Misurare le tensioni in
uscita rispetto ai negativi dai terminali previsti
per ciascun potenziometro verificando che le
variazioni di tensione avvengano in modo conti-
nuo senza interruzioni o sbalzi improvvisi
durante tutta l’escursione dell’acceleratore.
SENSORE TEMPERATURA MOTORE
Il sensore di temperatura motore è un termistore,
un elemento semiconduttore la cui resistenza
varia con la temperatura. E’ alloggiato nella
testata ed è collegato al modulo PCM. La tempe-
ratura del motore viene rilevata per contatto
diretto sul metallo della testata. Questa soluzione
presenta il vantaggio di rilevare la effettiva tem-
peratura del motore anche in caso di eventuale
perdita del liquido di raffreddamento. Il segnale
trasmesso al modulo PCM è una tensione varia-
bile con la temperatura. Il termistore utilizzato in
questo impianto è di tipo NTC, a coefficiente di
temperatura negativo. La resistenza interna del
sensore e la tensione nel circuito sono inversa-
mente proporzionali alla temperatura.
All’aumentare della temperatura della testata
diminuisce la resistenza interna del sensore e
diminuisce anche la tensione sul terminale 1.

NOTA: il sensore di temperatura motore serve anche per

comandare le elettroventole di raffreddamento motore
Sensore posizione Modulo PCM
acceleratore attraverso la rete CAN.

7 7 (C415)

2 51 (C415) Caratteristiche e controlli

1 3 39 (C415)
Il sensore di temperatura ha 2 terminali:
4 5 (C415)
• Alimentazione +5V e segnale temperatura -
8 90 (C415)
2 6 91 (C415) terminale 14 (C415) PCM
© Semantica, 2002

3 9
10
• Negativo di riferimento - terminale 91
5 4 (C415) (C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
con il connettore scollegato e quindi la varia-
Circuito sensore posizione acceleratore -
zione di tensione in funzione della temperatura
schema elettrico
con il connettore collegato.

29
 vo per il quale valgono le stesse considerazio-
Sensore
temperatura testata
Modulo PCM ni del sensore di temperatura motore tenendo
© Semantica, 2002

°t conto della diversa escursione di temperatura

1 14 (C415)
alla quale viene sottoposto e del differente col-
2 91 (C415)
legamento elettrico. Il segnale di temperatura
dell’aria compressa (normalmente più alta del-
l’aria aspirata) permette al modulo IDM (in
Circuito del sensore di temperatura motore - comunicazione con il modulo PCM) di adegua-
schema elettrico re l’anticipo di iniezione per ottimizzare la
combustione e di adeguare la pressione di
sovralimentazione per evitare eccessivi innal-
zamenti della temperatura dell’aria compressa
SENSORE TEMPERATURA ARIA COMPRESSA con conseguenti cali di rendimento del motore.

Caratteristiche e controlli
Il sensore di temperatura ha 2 terminali:
1. Alimentazione +5V e segnale temperatura -
terminale 3(C415) del modulo PCM
2. Negativo di riferimento - terminale 91
(C415) del modulo PCM

La tensione sul terminale 1 varia in base alla

resistenza del termistore: aumenta a bassa tem-
peratura e diminuisce ad alta temperatura.

Sensore temperatura aria compressa

Sensore Modulo PCM
temperatura aria
© Semantica, 2002

Il sensore di temperatura aria compressa è °t

1 3 (C415)
alloggiato sul lato sinistro dello scambiatore di 2 91 (C415)
calore aria-aria che raffredda l’aria compressa
proveniente dal turbocompressore ed è colle-
gato al modulo PCM. E’ un termistore di tipo
Circuito del sensore temperatura aria - schema elettrico
NCT, cioè a coefficiente di temperatura negati-

30
SENSORE PRESSIONE COLLETTORE ARIA
(pressione di sovralimentazione)
Sensore della pressione collettore
Il sensore della pressione collettore è fissato accan-
to al duomo dell’ammortizzatore sinistro (lato
guida) ed è collegato al collettore di aspirazione
mediante un tubicino. Elettricamente è collegato al
modulo PCM al quale trasmette il segnale di pres-
sione. La sua funzione è quella di rilevare la pres-
sione dell’aria nel collettore di aspirazione che
varia da 1 bar a livello del mare fino a 2.2 bar con
il turbocompressore alla massima pressione di
sovralimentazione. Internamente il sensore è prov-
visto di una capsula sigillata con una membrana
piezoresistiva deformabile (estensimetro) la cui resi-
stenza varia in funzione della deformazione subita.
Un lato della membrana è sottoposto al vuoto asso-
luto di riferimento, mentre l’altro lato è comunican-
te con il collettore di aspirazione attraverso un tubi-
cino. Al variare della pressione varia la deforma-
zione della membrana e per conseguenza anche la
tensione in uscita dal sensore. Questo permette la
modulo PCM di controllare la pressione di sovrali-
mentazione e di adeguare la quantità di gasolio da
iniettare e l’anticipo di iniezione.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di pressione ha 3 terminali:
• Alimentazione +5V - terminale 90 (C415) PCM
• Segnale pressione: 1.5V a pressione atmo-
sferica - terminale 34 (C415) PCM
• Negativo di riferimento - terminale 91
(C415) PCM
Con un multimetro in Volt corrente continua
misurare la tensione di alimentazione a 5V,
quindi misurare la tensione in uscita (segnale
pressione) servendosi di una pompetta a
depressione e pressione collegata al sensore.
La tensione base è di 1.5V a pressione atmo-
sferica a livello del mare. Applicando una
depressione la tensione diminuisce da 1.5V a
0V; applicando una pressione la tensione
aumenta da 1.5V a 5V. La tensione in uscita
deve variare in modo continuo senza presenta-
re interruzioni o sbalzi di tensione al variare
della pressione o della depressione.
Sensore pressione
aria collettore Modulo PCM
© Semantica, 2002
1 90 (C415)
P 2 34 (C415)
3 91 (C415)
Circuito del sensore di pressione collettore -
schema elettrico
31
SENSORE VELOCITA’ VEICOLO
Il sensore di velocità è fissato sul cambio ed è
collegato al modulo PCM. Si tratta di un senso-
re a effetto Hall che genera un segnale a onda
quadra con frequenza proporzionale alla velo-
cità del veicolo. Il segnale di velocità viene uti-
lizzato dal modulo PCM per apportare delle
correzioni alla pressione del gasolio, al tempo
di iniezione e al comando della valvola EGR al
fine di garantire un funzionamento regolare ed
omogeneo del motore nella marcia a bassa
velocità e a basso regime.
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare il segnale in uscita di 0-5V
tra il terminale 2 e la massa durante la rota-
zione della trasmissione. Sollevare la vettura
da un lato e far girare la corrispettiva ruota
motrice dopo aver innestato la 4a o 5a marcia.
Il segnale può essere verificato anche a motore
in moto mediante un oscilloscopio.
ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE EGR

+12V relè
alimentazione (5) 2
Sensore
velocità veicolo
Modulo PCM
1
2 58 (C415)
3

1
massa (31)

© Semantica, 2002 Elettrovalvola regolazione depressione EGR (1) e attua-

Circuito del sensore di velocità veicolo -
schema elettrico
Caratteristiche e controlli
Il sensore di velocità ha 3 terminali:
• Alimentazione +12V, dal terminale 5 del relè
alimentazione
• Segnale in uscita, onda quadra 0-5V verso il
terminale 58 (C415) PCM
• Negativo di riferimento, dalla massa veicolo
tore comando EGR (2)
Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation –
ricircolo dei gas di scarico) serve a introdurre
una piccola quantità di gas combusti nel collet-
tore di aspirazione al fine di ridurre le emissio-
ni di ossidi di azoto NOx allo scarico. I motori
diesel sovralimentati sono particolarmente pre-
disposti a produrre le suddette emissioni inqui-
nanti. Il dispositivo è composto da una valvola
di passaggio gas comandata a depressione fis-
sata sul collettore di scarico e da un’elettroval-

32
 vola regolatrice della depressione comandata Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
dal modulo di controllo PCM. La valvola per- re la resistenza sui terminali dell’elettrovalvola.
mette il passaggio di una piccola quantità di Con un multimetro predisposto in Volt corrente
gas combusti verso il collettore di aspirazione continua misurare la tensione di alimentazione
attraverso un apposito condotto quando viene dell’elettrovalvola sul terminale 2. Per verificare
azionata dal polmoncino a depressione. il segnale di comando occorre utilizzare un
L’elettrovalvola comandata dal modulo PCM oscilloscopio collegato sul terminale 1.
controlla la depressione nel polmoncino al fine
di regolare l’apertura della valvola ed il pas-
saggio dei gas combusti verso il collettore di
aspirazione. La depressione necessaria per l’a-
zionamento del sistema viene prodotta da una

© Semantica, 2002
pompa a depressione meccanica che alimenta
anche il circuito del servofreno. La valvola EGR
viene comandata in base ai segnali di giri
motore, massa aria, temperatura aria, tempe-
ratura motore, carico motore.
Segnale di comando elettrovalvola regolazione EGR
+12V relè
alimentazione (5)
© Semantica, 2002

Elettrovalvola Modulo PCM

regolazione EGR

2 97 (C415)

1 83 (C415)

Circuito dell’elettrovalvola di regolazione EGR

Caratteristiche e controlli
Resistenza dell’avvolgimento: 12 Ohm
Tensione di alimentazione: 12 V dal terminale
5 del relè di alimentazione
Segnale di comando: negativo ad onda qua-
dra con rapporto ciclico variabile - dal termi-
nale 83 (C415) PCM

33
ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE
SOVRALIMENTAZIONE
Elettrovalvola di controllo pressione sovralimentazione
L’elettrovalvola di controllo della pressione di
sovralimentazione serve a regolare elettronica-
mente la pressione dell’aria fornita dal turbo-
compressore al motore nelle varie condizioni di
funzionamento. L’elettrovalvola è interposta
nella tubazione di collegamento tra il collettore
di aspirazione e l’attuatore meccanico di con-
trollo del turbocompressore (waste-gate) ed è
collegata al modulo PCM. L’elettrovalvola con-
trolla il passaggio della pressione di comando
sull’attuatore. Il modulo PCM rileva la pressio-
ne dell’aria nel collettore di aspirazione attra-
verso il sensore della pressione assoluta e
comanda la l’elettrovalvola di controllo allo
scopo di mantenere la pressione di sovralimen-
tazione entro i valori previsti. Il segnale di
comando è costituito da un negativo a onda
quadra a frequenza costante e rapporto ciclico
variabile. Quando l’elettrovalvola di controllo
34
pressione viene comandata dal modulo PCM la
pressione di sovralimentazione si riduce poiché
la pressione generata dal turbocompressore
viene interamente trasmessa alla valvola waste-
gate con conseguente apertura della stessa val-
vola e deviazione dei gas di scarico verso lo
scappamento anziché verso la turbina. Inoltre
viene anche modificato l’angolo delle palette di
portata del flusso all’interno della turbina a
geometria variabile per variare la velocità del
turbocompressore. Quando l’elettrovalvola è
disattivata la pressione di sovralimentazione
aumenta poiché la pressione di comando viene
scaricata esternamente attraverso un condotto
calibrato anziché essere trasmessa alla valvola
waste-gate. In questo caso la chiusura della
valvola fa aumentare il flusso dei gas di scari-
co verso la turbina con conseguente aumento
della velocità di rotazione del turbocompresso-
re e del flusso d’aria che alimenta il motore.
+12V relè
alimentazione (5)
Elettrovalvola
regolazione pressione
© Semantica, 2002
sovralimentazione
Modulo PCM
1
2 52 (C415)
Circuito dell’elettrovalvola di regolazione sovralimenta-
zione – schema elettrico
 Caratteristiche e controlli
Resistenza dell’avvolgimento: 12 Ohm
Tensione di alimentazione: 12 V dal terminale
5 del relè di alimentazione
Segnale di comando: negativo ad onda qua-
dra con rapporto ciclico variabile - dal termi-
nale 52 (C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali dell’elettrovalvola.
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
dell’elettrovalvola sul terminale 1. Per verificare
il segnale di comando occorre utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 2.
© Semantica, 2002
Segnale di comando dell’elettrovalvola di regolazione
sovralimentazione
ELETTROVALVOLA DI CHIUSURA FARFALLA
INTERDIZIONE ARIA
2
1
Elettrovalvola (1) di comando dell’attuatore (2) di chiu-
sura farfalla interdizione aria
Il sistema Common Rail Delphi prevede l’utiliz-
zo di una valvola a farfalla nel collettore di
aspirazione per ridurre la quantità d’aria aspi-
rata dal motore in determinate condizioni di
funzionamento. La valvola a farfalla viene
azionata da un apposito attuatore a depressio-
ne controllato elettronicamente attraverso un’e-
lettrovalvola comandata dal modulo PCM. La
valvola a farfalla, che solitamente non è pre-
sente nei motori diesel, è normalmente aperta
per non ostacolare il flusso d’aria che alimenta
il motore e viene chiusa parzialmente per ridur-
re la quantità d’aria aspirata dal motore solo in
35
 determinate condizioni di funzionamento (ad SENSORE DETONAZIONE
esempio al minimo dopo un’accelerata) allo
scopo di ridurre le emissioni di ossidi di azoto
NOx senza dover ricorrere ad un eccessivo
intervento della valvola EGR con conseguente
instabilità del minimo.

Caratteristiche e controlli
• Resistenza dell’avvolgimento: 40 Ohm
• Tensione di alimentazione: 12 V dal termi-
nale 5 del relè di alimentazione
• Segnale di comando: negativo ad onda
quadra con rapporto ciclico variabile - dal
terminale 47 (C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali dell’elettrovalvola.
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
dell’elettrovalvola sul terminale 2. Per verificare
il segnale di comando occorre utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 1.
+12V relè
alimentazione (5)
Elettrovalvola
© Semantica, 2002
© Semantica, 2002
Sensore di detonazione sul monoblocco
Il sensore di detonazione e fissato sul mono-
blocco sotto la testata ed è collegato elettrica-
mente al modulo IDM. Esso rileva le vibrazioni
prodotte dalla combustione all’interno motore
durante il funzionamento e le converte in
segnali elettrici in corrente alternata. E’ costitui-
to da un cristallo piezoelettrico sensibile alle
vibrazioni prodotte dalla combustione deto-
nante (battito in testa) che nel motore diesel
sono dovute soprattutto all’accensione repenti-
na di una eccessiva quantità di gasolio . In
caso di detonazione all’interno della camera di
combustione il sensore genera dei segnali ben

comando farfalla
interdizione aria
Modulo PCM
identificabili dal modulo IDM che interviene
2
variando l’anticipo di iniezione e la durata
1 47 (C415)
delle pre-iniezioni pilota.

Circuito dell’elettrovalvola di comando farfalla interdi-
zione aria - schema elettrico
Caratteristiche e controlli
Impedenza interna: 5 MOhm circa
Frequenza di risonanza: 20 kHz.
Segnale in uscita: 10-150 mV in C.A.

36
 Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali del sensore. Con
un multimetro predisposto in milliVolt corrente
alternata misurare la tensione generata dal
sensore a motore in moto e sotto accelerazio-
ne; la tensione aumenta all’aumentare del
rumore prodotto dal motore. Per verificare il
segnale generato dal sensore collegare un
oscilloscopio ai terminali del sensore.
Modulo IDM
Sensore detonazione
1 G1 (C417)
© Semantica, 2002
2 F1 (C417)
K1 (C417)
Circuito del sensore di detonazione - schema elettrico
COLLEGAMENTO CON ALTERNATORE
Connettore di collegamento tra alternatore e PCM
Il modulo PCM comunica con il regolatore elet-
tronico dell’alternatore per scambiare informa-
zioni importanti sullo stato di carica della bat-
teria e la richiesta di corrente dell’impianto
elettrico. Il regolatore elettronico dell’alternato-
re trasmette al modulo PCM il segnale relativo
alla corrente di ricarica della batteria (segnale
di intensità di campo elettromagnetico) allo
scopo di assicurare un regime di minimo
costante indipendentemente dal carico elettro-
meccanico imposto dall’alternatore al motore
attraverso la cinghia di trascinamento per sop-
perire alle richieste del circuito elettrico. Il
segnale di intensità di carica è costituito da
un’onda quadra a rapporto ciclico variabile in
base all’intensità della corrente di carica del
circuito. Il modulo PCM, a sua volta, trasmette
al regolatore elettronico dell’alternatore un
segnale di comando per la tensione di carica in
base alle condizioni di funzionamento del
motore e alle condizioni ambientali. La carica
37
 della batteria può essere effettuata a tensione RELE’ RISCALDAMENTO CANDELETTE
normale (13.5 - 14V) oppure a tensione alta
(15V) in base alla temperatura ambiente e + 12V batteria (30)
F2
all’inserimento di utilizzatori elettrici (fari, F 24
30A
20A

lunotto termico, riscaldatori, etc.) nonché all’in-

5 3
tervallo di tempo tra un avviamento e l’altro,
2 1
soprattutto in caso di avviamenti ripetuti a
bassa temperatura. In queste condizioni il Relè
modulo PCM comanda al regolatore dell’alter- 5 3 alimentazione

natore di effettuare la ricarica della batteria a 2 1

96 (C415)
tensione alta di 15V allo scopo di ripristinarne
la carica completa nel più breve tempo possi- Relè 1
preriscaldamento

bile. La durata della carica a tensione alta è 98 (C415)

F3
determinata dal PCM e varia in base alle con- 40A
5 3
dizioni di esercizio della vettura e alle condi- Modulo PCM
2 1
zioni climatiche (generalmente dura pochi
minuti). Alla scadenza del tempo previsto viene Relè 2
preriscaldamento
ripristinata la carica normale alla tensione di
75 (C415)
13.5-14V. Per questo motivo è possibile osser-
vare una lieve diminuzione dell’intensità delle
luci dopo qualche minuto dall’avviamento del Candelette
preriscaldamento

motore.
massa (31)

Regolatore Modulo PCM

alternatore
© Semantica, 2002

1 32 (C415) © Semantica, 2002

2 72 (C415) Circuito dei relè di riscaldamento candelette -

schema elettrico

I relè di riscaldamento alimentano le candelette

Collegamento tra PCM e regolatore dell’alternatore - di preriscaldamento prima e dopo l’avviamen-
schema elettrico to del motore. I tempi di accensione delle can-
delette vengono determinati dal modulo PCM in
base alla temperatura del motore e alla tempe-

38
ratura ambiente e vengono segnalati attraverso
l’accensione dell’apposita spia sul quadro stru-
menti. Dopo lo spegnimento della spia le can-
delette continuano a essere alimentate per un
certo tempo, anche dopo l’avviamento del
motore, al fine di ridurre la fumosità e le emis-
sioni inquinanti allo scarico.
1 2
Scatola portarelè nel vano motore
1. Relè riscaldamento 1
2. Relè riscaldamento 2
COLLEGAMENTO CON COMPUTER DI BORDO
E RETE CAN
Il modulo PCM comunica con il computer di
bordo della vettura per fornire i dati relativi alla
velocità del veicolo, alla distanza percorsa e al
consumo di carburante. Inoltre attraverso il
computer vengono scambiati altri dati impor-
tanti come il codice antifurto PATS e i segnali di
accensione della spia di controllo motore e
della spia delle candelette sul quadro strumen-
ti. Le comunicazioni sono codificate secondo il
protocollo CAN.
Computer Modulo PCM
di bordo
© Semantica, 2002
4 94 (C415)
14 95 (C415)
Circuito di collegamento tra computer di bordo e PCM -
schema elettrico
39