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INIEZIONE ELETTRONICA DIESEL

DELPHI COMMON RAIL


FORD FOCUS TDCi
Motore Duratorq 1.8
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Descrizione generale
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi Common Rail descritto in questo manuale equipaggia
i nuovi motori Duratorq 1.8 da 115 CV installati sulle Ford Focus TD Ci. Si tratta di un nuovo siste-
ma di alimentazione per motori diesel sovralimentati ad iniezione diretta basato sul controllo elet-
tronico della pressione, della quantit di gasolio iniettato e dellistante di iniezione. Il sistema Delphi
prevede anche il controllo della pressione di sovralimentazione fornita dal turbocompressore a geo-
metria variabile. Il sistema Common Rail Diesel funziona secondo un principio di funzionamento
molto simile a quello dei sistemi di iniezione elettronica sequenziale dei motori a ciclo Otto.
Caratteristiche generali del sistema Delphi Common Rail:
pressione di alimentazione iniettori fino a 1600 bar
pompa di alta pressione meccanica a funzionamento continuo
pompa di innesco incorporata nella pompa di alta pressione
iniezione diretta nei cilindri comandata elettronicamente
misurazione della massa aria aspirata dal motore
misurazione della pressione aria nel collettore
controllo del tempo di iniezione
controllo dellanticipo di iniezione
controllo della pressione di iniezione
controllo della temperatura gasolio
controllo del regime del minimo e del regime massimo
arresto delliniezione in decelerazione
controllo della pressione di sovralimentazione aria
controllo delle candelette di preriscaldamento
limitazione delle emissioni inquinanti
funzionamento in emergenza e autodiagnosi
collegamento con computer di bordo
collegamento con sistema climatizzazione (CAN)
collegamento con antifurto PATS (CAN)
controllo delle spie attraverso rete (CAN)
Principio di funzionamento
Il sistema di iniezione elettronica Delphi Common Rail Diesel realizza il corretto rapporto aria-carburan-
te (pressione gasolio e tempo di iniezione) e il calcolo dellistante di iniezione (anticipo) tenendo conto
SISTEMA DI INIEZIONE ELETTRONICA DIESEL
DELPHI COMMON RAIL
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principalmente della richiesta del guidatore (acceleratore) e del regime e del carico motore. A differen-
za dei motori a ciclo Otto, dove il rapporto aria-carburante pressoch costante durante tutto larco di
funzionamento, nei motori a ciclo Diesel questo rapporto varia ampiamente in base alle prestazioni
richieste.
A parit di pressione nel collettore di aspirazione la quantit daria immessa nei cilindri ad ogni ciclo di
funzionamento risulta relativamente costante a tutti i regimi del motore (ad eccezione dei bassi regimi
prima dellinserimento del turbocompressore) mentre la quantit di gasolio iniettata varia sensibilmente
in base alla richiesta di potenza da parte del guidatore attraverso lacceleratore. La potenza del motore
viene quindi regolata variando il rapporto aria-carburante (e il regime di rotazione) senza variare in
modo consistente la quantit daria immessa nei cilindri ad ogni ciclo di funzionamento come invece
avviene nei motori a ciclo Otto attraverso la valvola a farfalla. In particolare il sistema Delphi Common
Rail dotato anche di una valvola a farfalla comandata da un attuatore a depressione controllato elet-
tronicamente, ma questa farfalla normalmente aperta e non interviene sulla regolazione della potenza
erogata dal motore; essa svolge solo funzione antinquinamento in quanto serve solo a parzializzare len-
trata dellaria in determinate circostanze allo scopo di limitare la formazione di ossidi di azoto.
Il sistema Delphi Common Rail gestito attraverso due moduli di controllo elettronico motore deno-
minati rispettivamente PCM (Powertrain Control Module) e IDM (Injector Drive Module) che insieme
determinano la quantit di gasolio da iniettare (pressione e tempo di iniezione) e il relativo istante
di iniezione (anticipo di iniezione) tenendo conto della posizione del pedale dellacceleratore, della
massa daria aspirata e del regime motore. I due moduli dialogano tra loro attraverso unapposita
rete di comunicazione e gestiscono anche alcune funzioni ausiliarie del gruppo moto-propulsore.
La posizione del pedale dellacceleratore, che identifica le prestazioni richieste dal guidatore, viene rile-
vata da un potenziometro collegato direttamente al pedale stesso (ricordiamo che non esiste il cavo
acceleratore), la quantit daria aspirata viene rilevata da un flussometro massa aria a filo caldo posi-
zionato nel condotto di entrata aria tra il filtro e il turbocompressore, il regime del motore viene rileva-
to dal sensore induttivo di giri/PMS posto nel basamento in prossimit del volano motore. Inoltre un
sensore di fase motore a effetto Hall posizionato sul coperchio dellalbero a camme genera i segnali di
riferimento del cilindro n.1 per determinare lordine di iniezione. La pressione di iniezione, il tempo di
iniezione e lanticipo di iniezione vengono modificati in base ad altri segnali secondari o transitori (tem-
peratura motore, temperatura aria, temperatura gasolio, detonazione pressione di sovralimentazione,
inserimento A.C., inserimento carichi elettrici, comando EGR, etc.).
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Oltre a comandare gli iniettori i moduli elettronici PCM e IDM controllano e regolano la pressione di
iniezione del gasolio, la pressione di sovralimentazione del turbocompressore, comandano la val-
vola EGR e la valvola di chiusura farfalla per le emissioni allo scarico, i rel delle candelette di pre-
riscaldamento e controllano laccensione delle spie nel quadro strumenti.
Alimentazione iniettori dal condotto comune
Analogamente ai motori a ciclo Otto ad iniezione elettronica gli iniettori sono sempre sottoposti alla
pressione di esercizio (che in questo caso varia da 150 a 1600 bar anzich 3-4 bar) e vengono ali-
mentati simultaneamente da un accumulatore di pressione di forma radiale al quale sono collegati
attraverso dei corti tubi in acciaio. Ricordiamo che nei sistemi di iniezione diesel con pompa mec-
canica a controllo elettronico gli iniettori sono normalmente a riposo e vengono pressurizzati solo al
momento delliniezione.
Pompa di alta pressione meccanica a funzionamento continuo
Per produrre lelevatissima pressione di esercizio viene utilizzata una pompa meccanica a pistoni
radiali fissi azionati da un rotore con anello a camme trascinato dal cinematismo della distribuzio-
ne. La pressione di esercizio viene regolata elettronicamente mediante unelettrovalvola apposita fis-
sata sul corpo della pompa e comandata dal modulo elettronico di controllo iniettori IDM. Il corpo
della pompa di alta pressione incorpora anche la pompa di innesco che preleva gasolio dal serba-
toio e lo trasferisce pressurizzato allo stadio di alta pressione della stessa pompa. Una valvola di
sicurezza limita meccanicamente la pressione di esercizio a 1800 bar in caso di guasto nel circuito
di controllo.
Iniezione diretta comandata elettronicamente
Gli iniettori sono di tipo meccanico con comando elettrico. Sono fissati sulla testata ed iniettano gaso-
lio direttamente nelle camere di combustione realizzate nel cielo del pistone. Liniezione di carbu-
rante di tipo sequenziale. Gli iniettori vengono comandati singolarmente secondo lordine di fase
con un intervallo di rotazione dellalbero motore di 180 (4 cilindri) tra uniniezione e laltra. Come
in tutti i motori diesel liniezione determina automaticamente anche la combustione del gasolio.
Liniezione inizia al termine della fase di compressione di ciascun cilindro ed composta da tre fasi
successive: la pre-iniezione, liniezione principale e la post-iniezione. Listante di iniezione (anticipo)
varia rispetto al PMS in base alle condizioni di funzionamento del motore. In avviamento il tempo di
iniezione viene incrementato rispetto al funzionamento al minimo.
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Controllo della quantit di gasolio iniettata
La quantit di gasolio iniettata dipende dalla pressione di iniezione e dal tempo di iniezione; questi
parametri variano principalmente in base ai segnali del potenziometro dellacceleratore, del flusso-
metro massa aria, del sensore di giri motore e del regolatore di pressione sulla pompa di alta pres-
sione. Al momento dellavviamento viene determinato il corretto ordine di iniezione in base al segna-
le del sensore di riferimento cilindro 1 sullalbero a camme. Dopo lavviamento la sequenza di inie-
zione viene ripetuta tenendo conto solo del segnale del sensore di giri. Liniezione viene inibita quan-
do la pressione del gasolio inferiore a 150 bar o superiore a 1800 bar, oppure se il regime del
motore supera accidentalmente i 6000 giri/min.
Controllo dellanticipo di iniezione
Lanticipo di iniezione viene determinato principalmente in base alla quantit di gasolio da iniettare
(tempo e pressione di iniezione) e viene quindi corretto in base alla temperatura, al regime motore
e al segnale di detonazione.
Controllo della pressione di iniezione
La pressione di iniezione influisce sulla quantit di gasolio iniettato, sulla nebulizzazione del gasolio
iniettato, sulla forma del getto e sul tempo effettivo di iniezione, cio sul ritardo tra il comando elet-
trico e leffettiva apertura e chiusura dellago polverizzatore. Questi parametri influiscono sulla
potenza sviluppata dal motore, sulla rumorosit, sulle emissioni allo scarico e sul consumo. La pres-
sione di iniezione viene regolata dal modulo di controllo IDM attraverso unapposita elettrovalvola
di dosaggio gasolio posizionata direttamente sulla pompa di alta pressione; la regolazione tiene
conto del carico e della temperatura del motore e del gasolio.
Controllo della temperatura motore e della temperatura gasolio
La temperatura del gasolio viene costantemente controllata attraverso un apposito sensore posizio-
nato sulla pompa di alta pressione; quando viene superato il valore di 110C viene ridotta la pres-
sione di iniezione. La temperatura del motore viene controllata attraverso un termistore posizionato
sulla testata; in base ai valori di esercizio raggiunti vengono adeguati il tempo e la pressione di inie-
zione.
Controllo del regime del minimo e del regime massimo
Il regime del minimo viene regolato in base alla temperatura del motore attraverso il controllo della
pressione e dei tempi di iniezione. Il regime massimo del motore viene limitato ai valori prestabiliti
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riducendo progressivamente il tempo di iniezione man mano che il motore si approssima al regime
massimo previsto oppure inibendo completamente liniezione se il motore accidentalmente supera il
regime di 6000 giri/min.
Arresto delliniezione in fase di rilascio
Quando si rilascia lacceleratore il modulo di controllo PCM annulla il comando degli iniettori in base
al segnale del potenziometro dellacceleratore. Il comando degli iniettori viene poi ripristinato quan-
do il motore si approssima al regime del minimo.
Controllo delle candelette di preriscaldamento
Le candelette di preriscaldamento vengono alimentate da appositi rel comandati dal modulo di con-
trollo PCM. Le candelette diventano incandescenti e facilitano lautoaccensione del gasolio a motore
freddo. Dopo lavviamento le candelette continuano ancora ad essere alimentate per migliorare la
marcia a motore freddo. Laccensione delle candelette viene segnalata da unapposita spia nel qua-
dro strumenti. I tempi di pre e post-riscaldamento variano in funzione della temperatura del motore
e dellaria.
Controllo delle emissioni inquinanti
Le emissioni inquinanti allo scarico vengono limitate sia attraverso un accurato controllo della pres-
sione, del tempo e dellanticipo di iniezione, sia attraverso il controllo della valvola EGR di riciclo dei
gas di scarico e della valvola di comando della farfalla di interdizione aria che intervengono per
ridurre la formazione di ossidi di azoto.
Funzionamento in emergenza e autodiagnosi dei guasti
Il modulo di controllo elettronico PCM riconosce e memorizza eventuali guasti presenti nellimpianto
e li trasmette allapposito strumento diagnostico Ford WDS attraverso la presa diagnosi. In caso di
anomalia viene adottata una procedura di emergenza, segnalata con laccensione della spia di ava-
ria impianto sul quadro strumenti, che permette di guidare il veicolo in modo accettabile fino al primo
centro di assistenza.
Immobilizzazione motore PATS
Analogamente ad altri sistemi di gestione motore il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi
Common Rail collegato con il modulo antifurto PATS inserito nel quadro strumenti attraverso la rete
CAN.
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Collegamento con il sistema di climatizzazione
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi Common Rail collegato con il sistema di climatiz-
zazione attraverso la rete CAN.
Vano motore Ford Focus TDCi
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SCHEMA DI PRINCIPIO
Posizione acceleratore
Rel alimentazione
Rel iniezione
Rel motore in moto
Valvola pressione turbo
Massa aria aspirata
Valvola
chiusura farfalla
Temperatura ari aspirata Valvola EGR
Temperatura
aria compressa
Rel candelette
Temperatura motore Spia iniezione (CAN)
Pressione aria collettore Spia candelette (CAN)
Interruttori
freno e frizione
Contagiri (CAN)
Velocit veicolo Presa diagnosi
Computer di bordo (CAN) Tester WDS
MODULO
PCM
Giri motore/PMS
Riferimento cilindro 1
Temperatura gasolio
Elettroiniettori
Pressione gasolio
Valvola dosaggio
gasolio (pressione)
Detonazione motore
MODULO
IDM
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Componenti del sistema
C1 Serbatoio
C2 Filtro carburante
C3 Pompa carburante ad alta pressione
C4 Accumulatore alimentazione iniettori (rail)
C5 Iniettori a comando elettrico
1 Rel alimentazione
2 Rel iniezione
3 Rel motore in moto
4 Rel candelette
5 Modulo preriscaldamento
6 Sensore posizione acceleratore
7 Sensore massa aria (flussometro)
8 Sensore temperatura aria compressa
9 Sensore pressione gasolio
10 Sensore pressione aria collettore
11 Sensore temperatura gasolio
12 Sensore temperatura motore
13 Sensore giri motore/PMS
14 Sensore riferimento cilindro 1
15 Elettrovalvola regolazione pressione gasolio
16 Elettrovalvola regolazione depressione EGR
17 Elettrovalvola comando farfalla aria
18 Elettrovalvola regolazione pressione turbo
19 Presa diagnosi
20 Collegamento computer di bordo
21 Collegamento sistema A.C. (CAN)
22 Collegamento antifurto PATS (CAN)
23 Spia avaria sistema iniezione (CAN)
24 Spia alimentazione candelette (CAN)
25 Candelette di preriscaldamento
26 Sensore di detonazione
S1 Attuatore comando EGR
S2 Turbocompressore
S3 Catalizzatore ossidante
A1 Filtro aria
A2 Scambiatore aria-aria (intercooler)
A3 Circuito pneumatico a depressione
CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA
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Circuito alimentazione carburante
1. Serbatoio carburante
2. Filtro
3. Entrata gasolio
4. Pompa di alta pressione
5. Uscita gasolio ad alta pressione
6. Sensore temperatura gasolio
7. Elettrovalvola regolazione pressione
8. Sensore pressione gasolio
9. Condotto sferico di alimentazione iniettori
10. Modulo di controllo elettronico
11. Iniettori
12. Ritorno gasolio al serbatoio.
CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE CARBURANTE
Il circuito del carburante comprende due sezioni:
circuito di bassa pressione
circuito di alta pressione
Il circuito di bassa pressione comprende il ser-
batoio, la tubazione di alimentazione, il filtro, la
pompa di alimentazione primaria (pompa di
trasferta) allinterno del corpo pompa, le tuba-
zioni di collegamento, la tubazione di ritorno al
serbatoio, le tubazioni di ritorno dagli iniettori.
Il circuito di alta pressione comprende la pompa
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FIltro gasolio con relative tubazioni
di alta pressione con lelettrovalvola di regolazio-
ne pressione e il sensore di temperatura gasolio,
la tubazione di alta pressione, laccumulatore di
alimentazione iniettori con il sensore di pressione
gasolio e gli elettroiniettori.
Il gasolio prelevato dal serbatoio attraverso il
filtro viene pressurizzato a bassa pressione (6
bar) dalla pompa di trasferta allinterno del
corpo pompa. Il carburante in eccesso non uti-
lizzato dalla pompa di alta pressione viene
inviato al serbatoio attraverso la tubazione di
ritorno. La pompa di alta pressione viene ali-
mentata dal gasolio pressurizzato allinterno
del corpo pompa e genera lalta pressione per
laccumulatore di alimentazione iniettori. La
pompa azionata dalla cinghia della distribu-
zione. Il corpo pompa dotato di unelettroval-
vola di dosaggio gasolio e di un sensore di
temperatura gasolio collegati al modulo IDM.
Laccumulatore mantiene in pressione una certa
quantit di gasolio e alimenta gli iniettori.
La pompa di alimentazione carburante, deno-
minata pompa di trasferta, alloggiata allin-
terno del corpo pompa e ha la funzione di pre-
Pompa di trasferta - sezione
1. Albero di trascinamento
2. Corpo pompa
3. Rotore
4. Paletta
5. Molla
6. Condotto con camera di aspirazione
7. Condotto con camera di mandata
8. Cilindretto con feritoie
9. Pistoncino di regolazione
10. Molla tarata
11. Entrata gasolio
POMPA DI ALIMENTAZIONE CARBURANTE
(pompa di trasferta)
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levare il gasolio dal serbatoio e pressurizzarlo
a bassa pressione allinterno dello stesso corpo
pompa per alimentare la pompa di alta pres-
sione a pressione costante. La pompa di tipo
volumetrico con girante a palette azionata dal-
lalbero della pompa trascinato dalla cinghia
della distribuzione. La sua portata varia da 90
litri/ora a 300 giri/min a 650 litri/ora a 2500
giri/min (giri pompa) ed superiore alla quan-
tit di gasolio erogato dagli iniettori alla mas-
sima potenza allo scopo di garantire sempre
una corretta alimentazione alla pompa di alta
pressione. La pressione della pompa di trasfer-
ta viene mantenuta al valore di circa 6 bar da
una valvola di regolazione meccanica interna
al corpo pompa.
POMPA DI ALTA PRESSIONE
La pompa di alta pressione serve ad alimenta-
re con gasolio pressurizzato laccumulatore
sferico di alimentazione iniettori. E una pompa
meccanica costituita da 2 o 4 pistoni radiali
contrapposti posizionati allinterno della testa
idraulica (statore) e da un anello a camme
rotante (rotore) trascinato dallalberino del
complessivo pompa. La pompa non necessita
di una particolare posizione di fasatura per la
mandata del gasolio agli iniettori poich que-
sto viene pressurizzato in modo continuo e
immagazzinato nellaccumulatore sferico men-
tre gli iniettori vengono comandati elettronica-
mente in modo sequenziale secondo lordine di
iniezione indipendentemente dalla posizione
della pompa di alta pressione. Tuttavia, per
ottimizzare lequilibrio dinamico del complessi-
vo, ridurre le vibrazioni e aumentare la durata
della cinghia della distribuzione opportuno
Complessivo pompa di alta pressione
Particolare della pompa di trasferta
1. Albero di trascinamento
2. Corpo pompa
3. Palette
4. Rotore
5. Aspirazione gasolio
6. Mandata gasolio (verso pompa alta pressione)

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effettuare la messa in fase della pompa seguen-
do i riferimenti presenti sulla ruota dentata
della distribuzione. La pressione del gasolio
viene regolata elettronicamente dal modulo di
controllo elettronico IDM attraverso una valvola
di regolazione a solenoide (valvola di dosag-
gio) inserita nel corpo pompa che determina la
quantit di gasolio da pressurizzare in entrata
nella camera di alta pressione e quindi la pres-
sione stessa di alimentazione iniettori. In caso
di sovrappressione accidentale (es. inceppa-
mento della elettrovalvola di dosaggio gasolio)
una valvola di sicurezza meccanica limita la
pressione di esercizio a 1800 bar.
Funzionamento (vedere figure seguenti)
Il gasolio pressurizzato a 6 bar dalla pompa di
trasferta allinterno dello stesso corpo pompa
viene canalizzato nella camera di alta pressio-
ne dello statore attraverso il condotto di ali-
mentazione (10) e la valvola di ingresso (12).
La quantit di gasolio in ingresso viene regola-
ta dallelettrovalvola di dosaggio gasolio (16)
comandata elettronicamente dal modulo IDM.
In base alla quantit di gasolio dosata dalle-
lettrovalvola (16) i pistoncini di alta pressione
(9) si spostano verso lesterno mettendo in con-
tatto i rulli (8) con le protuberanze dellanello a
camme rotante (3) solidale con lalbero di tra-
scinamento pompa (2) a sua volta mosso dal
cinematismo della distribuzione. A causa del
contrasto con il profilo interno dellanello a
camme (3) i rulli (8) e i pistoncini (9) vengono
spinti verso linterno con conseguente compres-
sione del gasolio verso il condotto di uscita (14)
attraverso la valvola di alta pressione (11).
Pompa di alta pressione - sezione trasversale
1. Entrata gasolio
2. Corpo pompa
3. Anello a camme rotante
4. Testa idraulica (statore)
5. Pattino con rullo di contatto
6. Pistoncino pompante
7. Camera di alta pressione
8. Valvola di entrata
9. Valvola di alta pressione
10. Ritorno al serbatoio
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Pompa di alta pressione - sezione longitudinale
1. Corpo pompa
2. Albero di trascinamento
3. Anello a camme rotante
4. Cuscinetto anteriore
5. Cuscinetto posteriore
6. Entrata gasolio dal filtro
7. Pompa di trasferta
8. Rulli con pattini
9. Pistoncini pompanti alta pressione
10. Condotto di alimentazione
11. Valvola di alta pressione
12. Valvola di ingresso
13. Testa idraulica (statore)
14. Uscita gasolio ad alta pressione
15. Valvola regolatrice pressione di trasferta
16. Elettrovalvola di regolazione pressione
17. Guarnizione di tenuta
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ELETTROVALVOLA DOSAGGIO GASOLIO
(regolatore pressione iniezione)
Lelettrovalvola di dosaggio gasolio fissata sul
corpo della pompa di alta pressione ed ha la
funzione di regolare la pressione del gasolio ai
valori ottimali previsti mediante il dosaggio
della quantit di gasolio da inviare alla came-
ra di alta pressione e ai pistoncini pompanti. La
valvola contraddistinta da un connettore di
colore marrone. I valori ottimali della pressione
di iniezione variano in base al regime motore,
al carico motore, alla temperatura di esercizio,
alla richiesta di potenza da parte del condu-
cente etc., e sono memorizzati nel modulo di
controllo elettronico IDM. La valvola di dosag-
gio comprende unelettrovalvola a solenoide
comandata elettronicamente dallo stesso modu-
lo IDM con un segnale ad onda quadra a fre-
quenza fissa modulato negativamente a rap-
porto ciclico variabile che determina lintensit
della corrente di comando della valvola. In
base al segnale di comando varia il dosaggio
del gasolio in ingresso nella camera di com-
pressione e conseguentemente anche la pres-
sione di iniezione. La pressione di esercizio del
circuito di alta pressione varia da un minimo di
150 bar fino a un massimo di 1600 bar. Il con-
trollo della pressione effettiva del gasolio viene
effettuato mediante un sensore di pressione fis-
sato sullaccumulatore sferico di alimentazione
iniettori. In caso di malfunzionamento della val-
vola di dosaggio la pressione del gasolio viene
limitata a 1800 bar da unapposita valvola di
sicurezza meccanica.
Elettrovalvola dosaggio gasolio - sezione
1. Uscita gasolio a bassa pressone verso testa idraulica
2. Guarnizione di tenuta
3. Entrata gasolio a bassa pressione dalla pompa di
trasferta
4. Pistoncino di regolazione
5. Corpo valvola
6. Nucleo mobile di regolazione
7. Avvolgimento elettrico
8. Alloggiamento complessivo valvola
9. Molla di bilanciamento
Elettrovalvola dosaggio gasolio sulla pompa alta pressione

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Caratteristiche e controlli
Resistenza avvolgimento: 5-6 Ohm
Tensione di alimentazione: +12 Volt dal termi-
nale 5 del rel iniezione
Segnale di comando: negativo ad onda qua-
dra dal terminale M4 (C417) del modulo IDM
Con un multimetro in Ohm misurare la resisten-
za dellelettrovalvola. Con un multimetro in Volt
corrente continua misurare la tensione di ali-
mentazione dellelettrovalvola sul terminale 1.
Per verificare il segnale di comando utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 2.
Circuito dellelettrovalvola dosaggio gasolio -
schema elettrico
Segnale di comando dellelettrovalvola dosaggio gasolio
Rel iniezione (5)
Elettrovalvola
dosaggio gasolio
Modulo IDM
2
1
M4 (C417)
G1 (C418)
G2 (C419)
H2 (C419)
SENSORE PRESSIONE GASOLIO
Sensore di pressione gasolio sullaccumulatore di ali-
mentazione iniettori
Il sensore di pressione gasolio fissato sullaccu-
mulatore sferico di alimentazione iniettori ed ha
la funzione di rilevare la pressione di iniezione
del gasolio. E un sensore di pressione di tipo
piezoresistivo alimentato a tensione costante dal
modulo di controllo elettronico IDM. La resisten-
za interna e la tensione in uscita variano in fun-
zione della deformazione causata dalla pressio-
ne alla quale viene sottoposto lelemento sensibi-
le allinterno del sensore. Il modulo IDM rileva
costantemente la pressione del gasolio e la
modifica, se necessario, agendo sulla valvola di
dosaggio gasolio in modo da mantenerla ai
valori ottimali secondo le condizioni di funzio-
namento del motore. La pressione del gasolio
viene modificata in base ai segnali di giri moto-
re, carico motore, posizione acceleratore, massa
daria aspirata, pressione aria nel collettore,
temperatura motore, temperatura gasolio ed
altri segnali secondari.

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Caratteristiche e controlli
Il sensore di pressione gasolio ha 3 terminali:
Negativo, 0V - 0.1V, terminale D2 (C417)
del modulo IDM
Segnale pressione (0-5V), terminale D3
(C417) del modulo IDM
Alimentazione +5V, terminale D1 (C417)
del modulo IDM
Il segnale di pressione presenta una tensione
variabile da 0.5V (bassa pressione) fino a
4.5V (alta pressione). Esempio 0.5V a 100 bar,
1.3V a 300 bar, etc.
t
2
1 G3 (C417)
Sensore
temperatura gasolio
Modulo IDM
G2 (C417)
Circuito del sensore di temperatura gasolio -
schema elettrico
D2 (C417)
P
1
2
3
Sensore
pressione gasolio
1
2
3
Modulo IDM
D3 (C417)
D1 (C417)
Circuito del sensore di pressione gasolio -
schema elettrico
SENSORE TEMPERATURA GASOLIO
Sensore temperatura gasolio sul corpo pompa alta
pressione
Il sensore di temperatura gasolio un termisto-
re, un elemento semiconduttore la cui resisten-
za varia con la temperatura alla quale viene
sottoposto. E alloggiato nella parte posteriore
del corpo della pompa di alta pressione ed
contraddistinto da un connettore di colore
verde. Il sensore trasmette al modulo di control-
lo elettronico IDM una tensione variabile con la
temperatura. Il termistore utilizzato in questo
impianto di tipo NTC, cio a coefficiente di
temperatura negativo. La resistenza interna del
sensore e la tensione nel circuito diminuiscono
allaumentare della temperatura.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di temperatura ha 2 terminali:
Negativo di riferimento 0-0.1V - terminale
G3 (C417) del modulo IDM
Alimentazione +5V e segnale temperatura -
terminale G2 (C417) del modulo IDM
Il segnale di temperatura presenta una tensione
variabile da 4.5 (a freddo) a 0.5V (a caldo) in
base alla temperatura raggiunta dal gasolio.

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ELETTROINIETTORI Gli elettroiniettori del sistema Common Rail sono
di tipo elettromeccanico e comprendono due
parti: la parte superiore con la valvola pilota (val-
vola di comando iniezione) e lattuatore elettro-
magnetico e la parte inferiore comprendente il
dispositivo meccanico di iniezione e il corpo pol-
verizzatore. Il polverizzatore posto allestremit
inferiore molto simile a quella di un classico
iniettore diesel multifori per motori ad iniezione
diretta. Gli elettroniettori sono comandati dal
modulo elettronico IDM. Negli elettroiniettori
common rail, a causa delle elevatissime pressioni
di esercizio (da 150 a 1600 bar), non possibi-
le utilizzare un attuatore elettromagnetico diretto
a solenoide simile a quello degli iniettori a bassa
pressione per motori a benzina poich questo,
oltre a richiedere una notevole potenza, risulte-
rebbe insufficiente per garantire una perfetta
apertura e chiusura delliniettore. Per tale ragio-
ne viene utilizzato un sistema di comando idrau-
lico a pressione differenziata a comando elettro-
magnetico. Liniettore costantemente alimentato
ad alta pressione dal condotto comune attraver-
so il raccordo e la tubazione di collegamento.
Ricordiamo che la combustione avviene quando
il gasolio ad alta pressione proveniente dal con-
dotto comune fuoriesce dai fori del polverizzato-
re fissato nella testata del motore e raggiunge la
camera di combustione ricavata nel cielo del
pistone. La particolare conformazione interna e i
componenti delliniettore permettono allalta
pressione di esercitare sullago del polverizzato-
re due differenti forze contrastanti tra loro dovu-
te alle differenti superfici ove viene applicata la
Elettroiniettore sulla testata del motore
Accumulatore pressione di alimentazione iniettori
19
Elettroiniettore - sezione
1. Entrata gasolio alta pressione
2. Filtro
3. Corpo porta iniettore
4. Ritorno gasolio
5. Connessione elettrica
6. Solenoide comando iniezione
7. Attuatore elettromagnetico
8. Molla smorzatrice
9. Valvola comando iniezione
10. Distanziale adattatore
11. Molla di chiusura ago polverizzatore
12. Corpo polverizzatore
13. Fondello di chiusura
14. Ago polverizzatore
stessa pressione di esercizio. In assenza di
comando elettrico la pressione di comando eser-
citata sulla parte superiore dellago di iniezione
(nel distanziale) genera una forza maggiore di
quella prodotta dalla pressione nella parte infe-
riore del corpo del polverizzatore; questa diffe-
renza tra le due forze mantiene liniettore chiuso.
Il comando elettrico fornito dal modulo IDM
causa lo spostamento dellattuatore elettroma-
gnetico e della valvola di comando iniezione con
riduzione della pressione di comando e il conse-
guente sbilanciamento delle due forze. A causa
di ci la pressione esercitata sulla parte inferiore
dellago di iniezione ha il sopravvento sulla pres-
sione di comando e provoca il sollevamento del-
lago e lapertura dei fori di polverizzazione.
Quando termina il comando elettrico la valvola
di comando iniezione si richiude e la pressione
esercitata sulla parte alta e la parte bassa della-
go di iniezione si riequalizza. Questo provoca la
differenziazione delle forze contrapposte di chiu-
sura e apertura dellago con prevalenza della
forza di chiusura e spostamento in basso della-
go di iniezione e conseguente chiusura dei fori di
polverizzazione.
NOTA: importante evidenziare che nel sistema Delphi
Common Rail il gasolio non viene polverizzato in una sola
fase ma in due o tre fasi. E sempre presente una brevissi-
ma pre-iniezione avente la funzione di iniettare una picco-
lissima quantit iniziale di gasolio per facilitare laccensio-
ne del gasolio polverizzato nella fase successiva (iniezione
principale) al fine di ridurre la rumorosit (battito) tipico dei
motori diesel. In alcune particolari condizioni di funziona-
mento viene effettuata anche una brevissima post-iniezione
allo scopo di ridurre le emissioni di ossidi di azoto NOx.
Semantica, 2002
20
Elettroiniettore, particolare del polverizzatore - sezione
1. Gasolio ad alta pressione
2. Attuatore elettromagnetico
3. Valvola comando iniezione
4. Distanziale
5. Molla di chiusura ago polverizzatore
6. Corpo polverizzatore
7. Fondello di chiusura iniettore
8. Ago polverizzatore
9. Foro polverizzazione gasolio
Valvola comando iniezione - sezione
A. Sede di tenuta conica
Il sistema Common Rail Delphi dispone di un
elettroiniettore per cilindro. Gli iniettori sono
fissati sulla testata e si affacciano direttamente
sulle camere di combustione ricavate nel cielo
dei pistoni. Il collegamento con il condotto
comune di alimentazione carburante realiz-
zato mediante dei tubicini in acciaio con rac-
cordi a vite. Il modulo di controllo elettronico
IDM comanda gli iniettori mediante impulsi
elettrici della durata massima di 1.5 ms (3 ms
max in avviamento). Il gasolio pressurizzato ad
alta pressione viene iniettato direttamente nelle
camere di combustione. Un filtro laminare
posto nel raccordo di entrata del carburante
previene lingresso di impurit allinterno delli-
niettore. Il comando di iniezione avviene singo-
larmente secondo lordine di fase del motore.
Funzionamento
Il comando degli iniettori costituito da un
negativo intermittente fornito separatamente
dal modulo IDM a ciascun iniettore (vedere
schemi). Questo negativo di comando degli
iniettori viene sempre fornito in due tempi: una
brevissima pre-iniezione di durata fissa e li-
niezione vera e propria di durata variabile in
base alla quantit di gasolio richiesta ed alla
pressione di esercizio. La suddivisione dellinie-
zione in due tempi ha lo scopo di ridurre la
rumorosit e la fumosit tipica dei motori die-
sel. Il tempo di iniezione totale dipende princi-
palmente dai segnali in ingresso provenienti
dai sensori di posizione acceleratore, di massa
aria, di giri motore e di pressione gasolio. In

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0
2

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21
determinate condizioni di funzionamento viene
anche fornita anche una post-iniezione per
ridurre la formazione di ossidi di azoto.
Caratteristiche e controlli
Resistenza dellavvolgimento: 0.4-0.5 Ohm
Tempo di iniezione: 0.5 1.5 (3 ms max)
Pressione di iniezione: 150 - 1600 bar regola-
ta dal modulo IDM
Segnale di comando: direttamente dai termina-
li del modulo IDM
Il segnale di comando iniettori pu essere
visualizzato mediante un oscilloscopio.
Circuito degli elettroiniettori - schema elettrico
Elettroiniettori
Modulo IDM
1
A4 (C417) 1
2 B4 (C417)
4
1
2
G4 (C417)
H4 (C417)
3
1
2
E4 (C417)
F4 (C417)
2
1
2
C4 (C417)
D4 (C417)
Segnale di comando elettroiniettori
Particolare del segnale di comando elettroiniettori

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22
Il modulo di controllo elettronico PCM posizionato in alto sulla paratia laterale davanti al montante dello sportello
anteriore destro.
Il modulo di controllo elettronico IDM posizionato sotto il ripiano di supporto della batteria nel vano motore.
MODULO PCM
MODULO IDM
MODULI DI CONTROLLO ELETTRONICO PCM E IDM
79 104
1 26
53
27
78
52
91 92
13 14
C415
C418
H A
1
2
3
4
B C D E F G L K I H G F E M D C B A
1
2
3
4
H A B C D E F G
1
2
3
4
C417 C419
Semantica, 2002
Semantica, 2002
23
ALIMENTAZIONE E COLLEGAMENTO MODULI PCM - IDM
Circuito alimentazione e collegamento moduli PCM e IDM
(31) massa
97 (C415)
Modulo
PCM
(30) +12V
batteria
F 2
20A
+12V
1 3
5 2
1 3
5 2
F 12
15A
1 3
5 2
F 28
10A
Rel
alimentazione
Rel
iniezione
Rel
motore
in moto
F 20
10A
SCATOLA FUSIBILI VANO MOTORE
Modulo
IDM
96 (C415)
103 (C415)
77 (C415)
76 (C415)
25 (C415)
G1 G24
55 (C415)
70 (C415)
G1
G1 (C418)
6 (C415)
G1 (C419)
H1 (C419)
H4 (C418)
G4 (C418)
G2 (C419)
H2 (C419)
49 (C415)
A3 (C419)
50 (C415)
A4 (C419)
57 (C415) D4 (C418)
13 (C415)
13
15 (C415)
10
16 (C415)
2
Presa diagnosi
(15) +12V
commutatore
accensione
8 (C415)
3
Riscaldatore
ausiliario
13
5
4
1
7
G37
F 23
20A

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,

2
0
0
2
24
Il modulo PCM gestisce lalimentazione di tutto
il sistema di iniezione Common Rail Delphi. Al
momento dellinserimento dellaccensione (15)
il segnale di comando a 12V passa attraverso
il fusibile F28 e raggiunge il terminale 8 del
modulo PCM (connettore unico C 417 a 104
vie) provocando lattivazione del sistema. Il
modulo PCM comanda il rel di alimentazione
(o rel di mantenimento potenza) mediante un
negativo dal terminale 96 riceve alimentazio-
ne di potenza dal rel (terminale 5) sul termi-
nale 97. Lalimentazione permanente dalla bat-
teria (30) sul terminale 55 passa attraverso il
fusibile F20 e serve per il mantenimento delle
memorie del PCM ad accensione disinserita. Il
modulo PCM (con un negativo dal terminale
70) comanda anche il rel delliniezione che
alimenta il modulo IDM e comanda anche (con
un negativo dal terminale 6) il rel motore in
moto che attiva il riscaldatore ausiliario del
liquido di raffreddamento previsto per i climi
freddi. Il collegamento a tre fili tra il modulo
PCM e il modulo IDM permette il reciproco
scambio di dati operativi finalizzato al corret-
to funzionamento del sistema. Infatti alcuni
segnali in ingresso e in uscita vengono ricevuti
ed elaborati dal PCM, altri invece dallIDM
(vedere schema di principio e schemi elettrici
successivi). Lo scambio dei dati tra i due modu-
li avviene in forma digitale codificata. Il modu-
lo PCM trasmette i dati diagnostici, anche quel-
li relativi al modulo IDM, alla presa diagnosi
alla quale collegato. Il collegamento con la
presa diagnosi prevede anche eventuali opera-
zioni di riprogrammazione della EEPROM del
PCM attraverso lapposita porta seriale (Flash)
mediante lo strumento diagnostico Ford WDS.
Alcuni dati di funzionamento importanti (anti-
furto PATS, inserimento AC, comando spie,
etc.) vengono inoltre scambiati in rete CAN
attraverso il computer di bordo.
25
SENSORE GIRI MOTORE/P.M.S.
Il sensore di giri/P.M.S. un generatore di
segnali di tipo induttivo collegato al modulo
IDM e alloggiato nella parte posteriore del
basamento motore. Lalbero motore provvisto
di ruota dentata con 36 denti di cui 2 mancan-
ti come riferimento per i punti morti del motore,
langolo di rotazione compreso da ciascun
dente di 10. Il sensore genera dei segnali
sinusoidali in corrente alternata con frequenza
e ampiezza variabili con la velocit di rotazio-
ne dellalbero motore. In base a questi segnali
il modulo IDM determina il regime del motore e
la posizione del PMS ed elabora il segnale di
comando degli iniettori (anticipo di iniezione).
Caratteristiche e controlli
Resistenza dellavvolgimento:400 - 600 Ohm a
20C
Distanza da ruota dentata: non misurabile
Tensione in uscita: oltre 1.5 Volt C.A. in avvia-
mento
La resistenza dellavvolgimento deve essere
misurata con un multimetro predisposto in
Ohm; per maggior sicurezza opportuno
misurare in maniera analoga anche lisolamen-
to dalla massa. La tensione in uscita pu esse-
re misurata con un multimetro predisposto in
Volt in corrente alternata. In entrambi i casi la
lettura deve essere effettuata direttamente sui
terminali del sensore o sui corrispondenti termi-
nali sul connettore C417 del modulo IDM (scol-
legato). Il segnale sinusoidale in uscita pu
essere visualizzato in maniera analoga, sia in
avviamento che a motore in moto, mediante un
oscilloscopio.
ATTENZIONE: il segnale del sensore di giri
motore/PMS di fondamentale importanza
per lavviamento del motore e per la sua conti-
nuit di funzionamento.
Sensore giri motore/P.M.S. nel basamento
Circuito del sensore di giri motore/P.M.S. -
schema elettrico
F3 (C417)
Sensore giri/P.M.S.
Ruota dentata
Modulo IDM
1
2 F2 (C417)

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26
SENSORE RIFERIMENTO CILINDRO 1
Il sensore di riferimento cilindro 1, denominato
anche sensore di fase motore, un sensore a
effetto Hall che genera dei segnali a onda qua-
dra. Il sensore collegato al modulo IDM ed
fissato sul coperchio della testata in corrispon-
denza dellalbero a camme. Il segnale di riferi-
mento per la fase del motore, generato al pas-
saggio di una ruota dentata ricavata nello stes-
so albero a camme viene utilizzato dal modulo
IDM solo durante lavviamento del motore al
fine di riconoscere la posizione del cilindro 1 (e
di conseguenza anche degli altri cilindri) e atti-
vare la corretta sequenza di comando degli
iniettori secondo lordine di accensione del
motore. Unavaria in questo sensore si manife-
sta sotto forma di mancato avviamento.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di posizione cilindri ha 3 terminali:
Alimentazione +5V, dal terminale E1
(C417) del modulo IDM
Segnale in uscita, onda quadra 0-5V verso
il terminale E3 (C417) del modulo IDM
Negativo di riferimento, dal terminale E2
(C417) del modulo IDM
Il segnale in uscita di 0-5V tra il terminale 2 e
la massa pu essere verificato con un multime-
tro predisposto in Volt corrente continua duran-
te la rotazione dellalbero a camme. Sollevare
la vettura da un lato e far girare la corrispetti-
va ruota motrice dopo aver innestato la 4a o
5a marcia. Il segnale pu essere verificato
anche a motore in moto mediante un oscillo-
scopio.
Circuito del sensore di fase motore schema elettrico
Segnale del sensore di riferimento cilindro 1
Sensore di riferimento cilindro 1 sul coperchio testata
E1 (C417)
2
3
1
Sensore
riferimento
cilindro 1
Modulo IDM
Riferimento
albero a camme
E3 (C417)
E1 (C417)

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27
SENSORE MASSA ARIA ASPIRATA
(con sensore di temperatura aria)
Il sensore massa aria posizionato nel condotto
di aspirazione tra il filtro aria e il turbocompres-
sore ed collegato al modulo PCM; la sua fun-
zione di misurare la quantit daria aspirata
dal motore durante il suo funzionamento al fine
di determinare la quantit di gasolio da fornire
attraverso gli elettroiniettori. Si tratta di un senso-
re di flusso a film caldo a lettura diretta controlla-
to da un circuito elettronico (amplificatore opera-
zionale) integrato al suo interno. Il corpo del sen-
sore contiene due condotti: quello principale di
passaggio aria e quello secondario di misurazio-
ne aria. Questultimo contiene due sonde condut-
trici, una fredda e una calda, controllate dallam-
plificatore operazionale per la misurazione della
quantit daria aspirata durante il funzionamen-
to del motore. La sonda fredda viene mantenuta
alla temperatura dellaria ambiente mentre la
sonda calda viene alimentata da una corrente
che la mantiene a una temperatura di 120C
superiore a quella ambiente. Il flusso daria tende
ad raffreddare e quindi a diminuire la resistenza
della sonda calda mentre il circuito elettronico di
controllo, per reazione, la aumenta incrementan-
do la corrente passante allo scopo di mantenere
costante la differenza di temperatura tra la sonda
calda e quella fredda. La corrente inviata dal cir-
cuito di controllo alla sonda calda proporzio-
nale al flusso daria che attraversa il condotto di
misurazione del flussometro e fornisce la misura
esatta della quantit daria che alimenta il moto-
re permettendo cos ai moduli PCM e IDM di
determinare la quantit di gasolio da iniettare
(pressione e tempo di iniezione).
Oltre alle sonde di misurazione della massa aria
il flussometro contiene anche un termistore NTC a
coefficiente di temperatura negativo specifico per
la misurazione della temperatura dellaria aspi-
rata separato dal circuito del sensore massa aria.
Circuito del sensore massa aria - schema elettrico
Sensore massa aria aspirata (flussometro a fil caldo)
Flussometro massa aria
con sensore temperatura aria
Modulo PCM
91 (C415) (-)
5 88 (C415) (+)
36 (C415) (-)
38 (C415) (+)
4
1
6
t
2
3
massa (31)
+12V rel
alimentazione (5)
Semantica, 2002
28
Caratteristiche e controlli
Il sensore della massa daria ha 6 terminali:
Alimentazione +5V e segnale temperatura
aria: 2.2V a 20C circa - dal terminale 38
(C415) del modulo PCM
Alimentazione +12V - dal terminale 5 del
rel alimentazione
Negativo alimentazione - dalla massa
Negativo di riferimento - dal terminale 36
(C415) del modulo PCM
Segnale massa aria: da 0 a 5V - al termi-
nale 88 (C415) del modulo PCM
Negativo sensore temperatura - dal termi-
nale 91 (C415) del modulo PCM
Dopo il controllo delle tensioni di alimentazio-
ne misurare il segnale massa aria e il segnale
di temperatura aria con un multimetro in Volt
corrente continua.
SENSORE POSIZIONE PEDALE ACCELERATORE
Il sensore di posizione acceleratore fissato
accanto al pedale dellacceleratore al quale
collegato meccanicamente. E costituito da tre
potenziometri collegati elettricamente al modulo
PCM. I potenziometri sono alimentati a tensione
costante di 5V e convertono il movimento del
pedale dellacceleratore in tensioni variabili per
il modulo PCM al fine di riconoscere la posizio-
ne del pedale (carico motore) e le modalit di
accelerazione (richiesta di potenza). Lutilizzo di
tre potenziometri al posto di uno solo assicura
sia una maggior precisione della lettura sia una
maggior sicurezza in caso di avaria di uno dei
due componenti. Ricordiamo che questo segna-
le di fondamentale importanza per il modulo
PCM e per il modulo IDM al fine di adeguare il
tempo e la pressione di iniezione (e quindi il rap-
porto aria-carburante) alle esigenze di guida del
conducente e alle condizioni di funzionamento
del motore.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di posizione acceleratore ha 10 ter-
minali:
1. Non utilizzato
2. Negativo riferimento potenziometro 1 - ter-
minale 51 (C415) PCM
3. Alimentazione +5V potenziometro 1 - ter-
minale 39 (C415) PCM
4. Segnale posizione potenziometro 3 - da
1.38 a 3.9V - terminale 5 (C415) PCM
5. Segnale posizione potenziometro 2 - da
0.76 a 3.3V - terminale 4 (C415) PCM
NOTA: i suddetti valori indicativi sono riferiti a veicolo
fermo e possono variare in base alla temperatura di
esercizio del motore.
Valori caratteristici indicativi del segnale
massa aria misurato sul terminale 5
Regime motore Tensione in uscita
(giri/min.) (Volt)
Minmo 1.800
1000 1.500
1500 1.900
2000 2.400
2500 2.600
3000 3.400
3500 3.700
4000 4.000
29
6. Negativo riferimento potenziometro 3 - ter-
minale 91 (C415) PCM
7. Segnale posizione potenziometro 1 - da
0.77 a 3.3V - terminale 7 (C415) PCM
8. Alimentazione +5V potenziometro 3 - ter-
minale 90 (C415) PCM
9. Negativo riferimento potenziometro 2 - ter-
minale 91 (C415) PCM
10.Alimentazione +5V potenziometro 2 - ter-
minale 90 (C415) PCM
Utilizzando un multimetro in Volt corrente conti-
nua misurare le alimentazioni a 5V e i negativi
forniti dal modulo PCM. Misurare le tensioni in
uscita rispetto ai negativi dai terminali previsti
per ciascun potenziometro verificando che le
variazioni di tensione avvengano in modo conti-
nuo senza interruzioni o sbalzi improvvisi
durante tutta lescursione dellacceleratore.
SENSORE TEMPERATURA MOTORE
Il sensore di temperatura motore un termistore,
un elemento semiconduttore la cui resistenza
varia con la temperatura. E alloggiato nella
testata ed collegato al modulo PCM. La tempe-
ratura del motore viene rilevata per contatto
diretto sul metallo della testata. Questa soluzione
presenta il vantaggio di rilevare la effettiva tem-
peratura del motore anche in caso di eventuale
perdita del liquido di raffreddamento. Il segnale
trasmesso al modulo PCM una tensione varia-
bile con la temperatura. Il termistore utilizzato in
questo impianto di tipo NTC, a coefficiente di
temperatura negativo. La resistenza interna del
sensore e la tensione nel circuito sono inversa-
mente proporzionali alla temperatura.
Allaumentare della temperatura della testata
diminuisce la resistenza interna del sensore e
diminuisce anche la tensione sul terminale 1.
NOTA: il sensore di temperatura motore serve anche per
comandare le elettroventole di raffreddamento motore
attraverso la rete CAN.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di temperatura ha 2 terminali:
Alimentazione +5V e segnale temperatura -
terminale 14 (C415) PCM
Negativo di riferimento - terminale 91
(C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
con il connettore scollegato e quindi la varia-
zione di tensione in funzione della temperatura
con il connettore collegato.
Circuito sensore posizione acceleratore -
schema elettrico
7
3
2
4
6
8
1
2
Sensore posizione
acceleratore
Modulo PCM
5
9
10
3
7 (C415)
51 (C415)
39 (C415)
5 (C415)
90 (C415)
91 (C415)
4 (C415)

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SENSORE TEMPERATURA ARIA COMPRESSA
Sensore temperatura aria compressa
Il sensore di temperatura aria compressa
alloggiato sul lato sinistro dello scambiatore di
calore aria-aria che raffredda laria compressa
proveniente dal turbocompressore ed colle-
gato al modulo PCM. E un termistore di tipo
NCT, cio a coefficiente di temperatura negati-
vo per il quale valgono le stesse considerazio-
ni del sensore di temperatura motore tenendo
conto della diversa escursione di temperatura
alla quale viene sottoposto e del differente col-
legamento elettrico. Il segnale di temperatura
dellaria compressa (normalmente pi alta del-
laria aspirata) permette al modulo IDM (in
comunicazione con il modulo PCM) di adegua-
re lanticipo di iniezione per ottimizzare la
combustione e di adeguare la pressione di
sovralimentazione per evitare eccessivi innal-
zamenti della temperatura dellaria compressa
con conseguenti cali di rendimento del motore.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di temperatura ha 2 terminali:
1. Alimentazione +5V e segnale temperatura -
terminale 3(C415) del modulo PCM
2. Negativo di riferimento - terminale 91
(C415) del modulo PCM
La tensione sul terminale 1 varia in base alla
resistenza del termistore: aumenta a bassa tem-
peratura e diminuisce ad alta temperatura.
Circuito del sensore temperatura aria - schema elettrico
Circuito del sensore di temperatura motore -
schema elettrico
t
2
1 14 (C415)
Sensore
temperatura testata
Modulo PCM
91 (C415)
t
2
1 3 (C415)
Sensore
temperatura aria
Modulo PCM
91 (C415)

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SENSORE PRESSIONE COLLETTORE ARIA
(pressione di sovralimentazione)
Il sensore della pressione collettore fissato accan-
to al duomo dellammortizzatore sinistro (lato
guida) ed collegato al collettore di aspirazione
mediante un tubicino. Elettricamente collegato al
modulo PCM al quale trasmette il segnale di pres-
sione. La sua funzione quella di rilevare la pres-
sione dellaria nel collettore di aspirazione che
varia da 1 bar a livello del mare fino a 2.2 bar con
il turbocompressore alla massima pressione di
sovralimentazione. Internamente il sensore prov-
visto di una capsula sigillata con una membrana
piezoresistiva deformabile (estensimetro) la cui resi-
stenza varia in funzione della deformazione subita.
Un lato della membrana sottoposto al vuoto asso-
luto di riferimento, mentre laltro lato comunican-
te con il collettore di aspirazione attraverso un tubi-
cino. Al variare della pressione varia la deforma-
zione della membrana e per conseguenza anche la
tensione in uscita dal sensore. Questo permette la
modulo PCM di controllare la pressione di sovrali-
mentazione e di adeguare la quantit di gasolio da
iniettare e lanticipo di iniezione.
Caratteristiche e controlli
Il sensore di pressione ha 3 terminali:
Alimentazione +5V - terminale 90 (C415) PCM
Segnale pressione: 1.5V a pressione atmo-
sferica - terminale 34 (C415) PCM
Negativo di riferimento - terminale 91
(C415) PCM
Con un multimetro in Volt corrente continua
misurare la tensione di alimentazione a 5V,
quindi misurare la tensione in uscita (segnale
pressione) servendosi di una pompetta a
depressione e pressione collegata al sensore.
La tensione base di 1.5V a pressione atmo-
sferica a livello del mare. Applicando una
depressione la tensione diminuisce da 1.5V a
0V; applicando una pressione la tensione
aumenta da 1.5V a 5V. La tensione in uscita
deve variare in modo continuo senza presenta-
re interruzioni o sbalzi di tensione al variare
della pressione o della depressione.
Circuito del sensore di pressione collettore -
schema elettrico
Sensore della pressione collettore
90 (C415)
P
1
2
3
Sensore pressione
aria collettore
1
2
3
Modulo PCM
34 (C415)
91 (C415)

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
32
SENSORE VELOCITA VEICOLO
Il sensore di velocit fissato sul cambio ed
collegato al modulo PCM. Si tratta di un senso-
re a effetto Hall che genera un segnale a onda
quadra con frequenza proporzionale alla velo-
cit del veicolo. Il segnale di velocit viene uti-
lizzato dal modulo PCM per apportare delle
correzioni alla pressione del gasolio, al tempo
di iniezione e al comando della valvola EGR al
fine di garantire un funzionamento regolare ed
omogeneo del motore nella marcia a bassa
velocit e a basso regime.
Elettrovalvola regolazione depressione EGR (1) e attua-
tore comando EGR (2)
ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE EGR
Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation
ricircolo dei gas di scarico) serve a introdurre
una piccola quantit di gas combusti nel collet-
tore di aspirazione al fine di ridurre le emissio-
ni di ossidi di azoto NOx allo scarico. I motori
diesel sovralimentati sono particolarmente pre-
disposti a produrre le suddette emissioni inqui-
nanti. Il dispositivo composto da una valvola
di passaggio gas comandata a depressione fis-
sata sul collettore di scarico e da unelettroval-
Caratteristiche e controlli
Il sensore di velocit ha 3 terminali:
Alimentazione +12V, dal terminale 5 del rel
alimentazione
Segnale in uscita, onda quadra 0-5V verso il
terminale 58 (C415) PCM
Negativo di riferimento, dalla massa veicolo
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare il segnale in uscita di 0-5V
tra il terminale 2 e la massa durante la rota-
zione della trasmissione. Sollevare la vettura
da un lato e far girare la corrispettiva ruota
motrice dopo aver innestato la 4a o 5a marcia.
Il segnale pu essere verificato anche a motore
in moto mediante un oscilloscopio.
Circuito del sensore di velocit veicolo -
schema elettrico
2
3
1
Sensore
velocit veicolo
Modulo PCM
58 (C415)
massa (31)
+12V rel
alimentazione (5)
1 1
2 2
Semantica, 2002
33
vola regolatrice della depressione comandata
dal modulo di controllo PCM. La valvola per-
mette il passaggio di una piccola quantit di
gas combusti verso il collettore di aspirazione
attraverso un apposito condotto quando viene
azionata dal polmoncino a depressione.
Lelettrovalvola comandata dal modulo PCM
controlla la depressione nel polmoncino al fine
di regolare lapertura della valvola ed il pas-
saggio dei gas combusti verso il collettore di
aspirazione. La depressione necessaria per la-
zionamento del sistema viene prodotta da una
pompa a depressione meccanica che alimenta
anche il circuito del servofreno. La valvola EGR
viene comandata in base ai segnali di giri
motore, massa aria, temperatura aria, tempe-
ratura motore, carico motore.
Caratteristiche e controlli
Resistenza dellavvolgimento: 12 Ohm
Tensione di alimentazione: 12 V dal terminale
5 del rel di alimentazione
Segnale di comando: negativo ad onda qua-
dra con rapporto ciclico variabile - dal termi-
nale 83 (C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali dellelettrovalvola.
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
dellelettrovalvola sul terminale 2. Per verificare
il segnale di comando occorre utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 1.
Circuito dellelettrovalvola di regolazione EGR
Elettrovalvola
regolazione EGR
Modulo PCM
2
1 83 (C415)
97 (C415)
+12V rel
alimentazione (5)
Segnale di comando elettrovalvola regolazione EGR

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
34
ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE
SOVRALIMENTAZIONE
Lelettrovalvola di controllo della pressione di
sovralimentazione serve a regolare elettronica-
mente la pressione dellaria fornita dal turbo-
compressore al motore nelle varie condizioni di
funzionamento. Lelettrovalvola interposta
nella tubazione di collegamento tra il collettore
di aspirazione e lattuatore meccanico di con-
trollo del turbocompressore (waste-gate) ed
collegata al modulo PCM. Lelettrovalvola con-
trolla il passaggio della pressione di comando
sullattuatore. Il modulo PCM rileva la pressio-
ne dellaria nel collettore di aspirazione attra-
verso il sensore della pressione assoluta e
comanda la lelettrovalvola di controllo allo
scopo di mantenere la pressione di sovralimen-
tazione entro i valori previsti. Il segnale di
comando costituito da un negativo a onda
quadra a frequenza costante e rapporto ciclico
variabile. Quando lelettrovalvola di controllo
pressione viene comandata dal modulo PCM la
pressione di sovralimentazione si riduce poich
la pressione generata dal turbocompressore
viene interamente trasmessa alla valvola waste-
gate con conseguente apertura della stessa val-
vola e deviazione dei gas di scarico verso lo
scappamento anzich verso la turbina. Inoltre
viene anche modificato langolo delle palette di
portata del flusso allinterno della turbina a
geometria variabile per variare la velocit del
turbocompressore. Quando lelettrovalvola
disattivata la pressione di sovralimentazione
aumenta poich la pressione di comando viene
scaricata esternamente attraverso un condotto
calibrato anzich essere trasmessa alla valvola
waste-gate. In questo caso la chiusura della
valvola fa aumentare il flusso dei gas di scari-
co verso la turbina con conseguente aumento
della velocit di rotazione del turbocompresso-
re e del flusso daria che alimenta il motore.
Circuito dellelettrovalvola di regolazione sovralimenta-
zione schema elettrico
Elettrovalvola di controllo pressione sovralimentazione
+12V rel
alimentazione (5)
Elettrovalvola
regolazione pressione
sovralimentazione
Modulo PCM
2
1
52 (C415)

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
35
Caratteristiche e controlli
Resistenza dellavvolgimento: 12 Ohm
Tensione di alimentazione: 12 V dal terminale
5 del rel di alimentazione
Segnale di comando: negativo ad onda qua-
dra con rapporto ciclico variabile - dal termi-
nale 52 (C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali dellelettrovalvola.
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
dellelettrovalvola sul terminale 1. Per verificare
il segnale di comando occorre utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 2.
ELETTROVALVOLA DI CHIUSURA FARFALLA
INTERDIZIONE ARIA
Il sistema Common Rail Delphi prevede lutiliz-
zo di una valvola a farfalla nel collettore di
aspirazione per ridurre la quantit daria aspi-
rata dal motore in determinate condizioni di
funzionamento. La valvola a farfalla viene
azionata da un apposito attuatore a depressio-
ne controllato elettronicamente attraverso une-
lettrovalvola comandata dal modulo PCM. La
valvola a farfalla, che solitamente non pre-
sente nei motori diesel, normalmente aperta
per non ostacolare il flusso daria che alimenta
il motore e viene chiusa parzialmente per ridur-
re la quantit daria aspirata dal motore solo in
Segnale di comando dellelettrovalvola di regolazione
sovralimentazione
Elettrovalvola (1) di comando dellattuatore (2) di chiu-
sura farfalla interdizione aria
1 1
2 2

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
36
determinate condizioni di funzionamento (ad
esempio al minimo dopo unaccelerata) allo
scopo di ridurre le emissioni di ossidi di azoto
NOx senza dover ricorrere ad un eccessivo
intervento della valvola EGR con conseguente
instabilit del minimo.
Caratteristiche e controlli
Resistenza dellavvolgimento: 40 Ohm
Tensione di alimentazione: 12 V dal termi-
nale 5 del rel di alimentazione
Segnale di comando: negativo ad onda
quadra con rapporto ciclico variabile - dal
terminale 47 (C415) PCM
Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali dellelettrovalvola.
Con un multimetro predisposto in Volt corrente
continua misurare la tensione di alimentazione
dellelettrovalvola sul terminale 2. Per verificare
il segnale di comando occorre utilizzare un
oscilloscopio collegato sul terminale 1.
SENSORE DETONAZIONE
Il sensore di detonazione e fissato sul mono-
blocco sotto la testata ed collegato elettrica-
mente al modulo IDM. Esso rileva le vibrazioni
prodotte dalla combustione allinterno motore
durante il funzionamento e le converte in
segnali elettrici in corrente alternata. E costitui-
to da un cristallo piezoelettrico sensibile alle
vibrazioni prodotte dalla combustione deto-
nante (battito in testa) che nel motore diesel
sono dovute soprattutto allaccensione repenti-
na di una eccessiva quantit di gasolio . In
caso di detonazione allinterno della camera di
combustione il sensore genera dei segnali ben
identificabili dal modulo IDM che interviene
variando lanticipo di iniezione e la durata
delle pre-iniezioni pilota.
Caratteristiche e controlli
Impedenza interna: 5 MOhm circa
Frequenza di risonanza: 20 kHz.
Segnale in uscita: 10-150 mV in C.A.
Sensore di detonazione sul monoblocco
Circuito dellelettrovalvola di comando farfalla interdi-
zione aria - schema elettrico
Elettrovalvola
comando farfalla
interdizione aria
Modulo PCM
2
1 47 (C415)
+12V rel
alimentazione (5)
Semantica, 2002

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
37
Con un multimetro predisposto in Ohm misura-
re la resistenza sui terminali del sensore. Con
un multimetro predisposto in milliVolt corrente
alternata misurare la tensione generata dal
sensore a motore in moto e sotto accelerazio-
ne; la tensione aumenta allaumentare del
rumore prodotto dal motore. Per verificare il
segnale generato dal sensore collegare un
oscilloscopio ai terminali del sensore.
COLLEGAMENTO CON ALTERNATORE
Il modulo PCM comunica con il regolatore elet-
tronico dellalternatore per scambiare informa-
zioni importanti sullo stato di carica della bat-
teria e la richiesta di corrente dellimpianto
elettrico. Il regolatore elettronico dellalternato-
re trasmette al modulo PCM il segnale relativo
alla corrente di ricarica della batteria (segnale
di intensit di campo elettromagnetico) allo
scopo di assicurare un regime di minimo
costante indipendentemente dal carico elettro-
meccanico imposto dallalternatore al motore
attraverso la cinghia di trascinamento per sop-
perire alle richieste del circuito elettrico. Il
segnale di intensit di carica costituito da
unonda quadra a rapporto ciclico variabile in
base allintensit della corrente di carica del
circuito. Il modulo PCM, a sua volta, trasmette
al regolatore elettronico dellalternatore un
segnale di comando per la tensione di carica in
base alle condizioni di funzionamento del
motore e alle condizioni ambientali. La carica
Connettore di collegamento tra alternatore e PCM
Circuito del sensore di detonazione - schema elettrico
G1 (C417)
Sensore detonazione
Modulo IDM
2
1
F1 (C417)
K1 (C417)

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
38
della batteria pu essere effettuata a tensione
normale (13.5 - 14V) oppure a tensione alta
(15V) in base alla temperatura ambiente e
allinserimento di utilizzatori elettrici (fari,
lunotto termico, riscaldatori, etc.) nonch allin-
tervallo di tempo tra un avviamento e laltro,
soprattutto in caso di avviamenti ripetuti a
bassa temperatura. In queste condizioni il
modulo PCM comanda al regolatore dellalter-
natore di effettuare la ricarica della batteria a
tensione alta di 15V allo scopo di ripristinarne
la carica completa nel pi breve tempo possi-
bile. La durata della carica a tensione alta
determinata dal PCM e varia in base alle con-
dizioni di esercizio della vettura e alle condi-
zioni climatiche (generalmente dura pochi
minuti). Alla scadenza del tempo previsto viene
ripristinata la carica normale alla tensione di
13.5-14V. Per questo motivo possibile osser-
vare una lieve diminuzione dellintensit delle
luci dopo qualche minuto dallavviamento del
motore.
RELE RISCALDAMENTO CANDELETTE
Circuito dei rel di riscaldamento candelette -
schema elettrico
I rel di riscaldamento alimentano le candelette
di preriscaldamento prima e dopo lavviamen-
to del motore. I tempi di accensione delle can-
delette vengono determinati dal modulo PCM in
base alla temperatura del motore e alla tempe-
Collegamento tra PCM e regolatore dellalternatore -
schema elettrico
2
1
Regolatore
alternatore
Modulo PCM
72 (C415)
32 (C415)
96 (C415)
+ 12V batteria (30)
F 3
40A
Rel 1
preriscaldamento
Modulo PCM
F 24
30A
massa (31)
2 1
3 5
F 2
20A
98 (C415)
75 (C415)
Rel 2
preriscaldamento
Candelette
preriscaldamento
Rel
alimentazione
2 1
3 5
2 1
3 5
Semantica, 2002

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2
39
ratura ambiente e vengono segnalati attraverso
laccensione dellapposita spia sul quadro stru-
menti. Dopo lo spegnimento della spia le can-
delette continuano a essere alimentate per un
certo tempo, anche dopo lavviamento del
motore, al fine di ridurre la fumosit e le emis-
sioni inquinanti allo scarico.
COLLEGAMENTO CON COMPUTER DI BORDO
E RETE CAN
Il modulo PCM comunica con il computer di
bordo della vettura per fornire i dati relativi alla
velocit del veicolo, alla distanza percorsa e al
consumo di carburante. Inoltre attraverso il
computer vengono scambiati altri dati impor-
tanti come il codice antifurto PATS e i segnali di
accensione della spia di controllo motore e
della spia delle candelette sul quadro strumen-
ti. Le comunicazioni sono codificate secondo il
protocollo CAN.
Circuito di collegamento tra computer di bordo e PCM -
schema elettrico
Scatola portarel nel vano motore
1. Rel riscaldamento 1
2. Rel riscaldamento 2
14
4
Computer
di bordo
Modulo PCM
95 (C415)
94 (C415)
1 1
2 2

S
e
m
a
n
t
i
c
a
,

2
0
0
2