AZIONAMENTI ELETTRONICI PER MOTORE ASINCRONO TRIFASE

AVVIATORE SOFT-START

Durante l'avviamento di un motore, a causa dello spunto, si verificano grossi assorbi

menti di corrente, che possono causare cadute di tensione sull'intera rete di alimentazio-
ne, creando problemi ad altre utenze collegate sulla stessa distribuzione.
Inoltre, in fase di avviamento, le parti meccaniche di una macchina o di un impianto sono
fortemente sollecitate da improvvisi aumenti della coppia.
Le soluzioni tradizionali elettromeccaniche (uso di interruttori protettori, contattori, com-
mutatori) a tensione statorica ridotta, già trattate, sono:
• avviamento con resistenze rotoriche per i motori a rotore avvolto;
• avviamento stella-triangolo;
• avviamento statorico con induttanze o resistenze.
Con queste soluzioni, largamente diffuse, la tensione e, quindi, la corrente ai morsetti del
motore sono applicate gradualmente. Sono soluzioni che, in linea di principio, sono suffi-
cienti per soddisfare le esigenze tipiche della maggior parte degli impieghi.
Tuttavia in diverse applicazioni, quando il rapporto tra la coppia di spunto e la coppia di
carico del motore non è ottimale, possono nascere dei problemi come quelli citati prece-
dentemente.

Si utilizza sempre più frequentemente un avviatore elettronico soft-start che control-

la la tensione, in modo continuo, parzializzandola dalla fase iniziale fino al cento per cen-
to. In questo modo, la coppia e la corrente aumentano entrambe in modo continuo.
L'avviatore statico consente un avviamento graduale del motore sotto carico, a partire
dallo stato di motore fermo.

I principali vantaggi del soft start sono:

− utilizzo di componenti elettronici di potenza senza parti in movimento (nessuna usura);
− assenza di archi elettrici, rispetto agli avviatori elettromeccanici, durante l'inserzione e
la disinserzione dei motori;
− limitazione dei picchi di corrente durante l'avviamento;
− avviamento dolce, graduale e senza strappi, che protegge il motore e la macchina;
− adattabilità della coppia del motore al carico corrispondente;
− assenza di colpo di ariete per le pompe durante la fase di avviamento e l'arresto;
− riduzione dell'usura delle cinghie, delle catene, dei meccanismi e dei cuscinetti, con
conseguente diminuzione dei costi di manutenzione e di riparazione;
− fattori di potenza più elevati o addirittura eliminazione del rifasamento dei motori;
− sfruttamento ottimale dell'energia elettrica consumata, con ripercussioni positive sui
costi legati alle tariffe elettriche (energy saving);
− possibile gestione da personal computer o PLC e mediante una rete di comunicazione.

Gli avviatori statici mettono a disposizione diverse funzioni per poter essere adattati a
molteplici casi di impiego: pompe, compressori, nastri trasportatori, impianti di condizio-
namento dell'aria, ventilatori, agitatori, macchine utensili e così via.
Esiste tuttavia una serie di applicazioni per le quali l'utilizzo degli avviatori statici non è
consigliabile: presenza di grossi carichi inerziali (grandi masse, volani, ecc.) quali si han-
no, per esempio, in alcuni tipi di mulini e di frantoi, il motore non riuscirebbe ad avviarsi e
a raggiungere il suo numero di giri nominale, a causa della riduzione della coppia provo-
cata dall'avviatore.
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DI UN AVVIATORE SOFT-START

Dal punto di vista del circuito elettrico un avviatore soft-start presenta al suo interno dei-
diodi controllati in accensione (tiristori SCR) o dei triac che, opportunamente controllati
con un certo angolo di innesco α , consentono la parzializzazione la forma d’onda di ten-
sione variando di conseguenza il valore efficace della tensione che alimenta il motore.

Parzializzazione della tensione di alimentazione con l’angolo di innesco α dei tiristori

È possibile cambiare la tensione applicata al motore con il controllo del ritardo di fase α.
♦ Se l'angolo α grande, la tensione efficace applicata al motore è bassa e quindi la ca-
ratteristica meccanico è quella a tensione ridotta con bassi valori di coppia di spunto e
di coppia massima.
♦ Se l'angolo di accensione α è basso, il valore della tensione efficace applicata al moto-
re aumenta sino a raggiungere il valore massimo di rete e quindi la caratteristica mec-
canica è quella corrispondente alla tensione di rete.

Confrontando la curva della coppia resistente del carico con la curva caratteristica di cop-
pia del motore, si può vedere che la curva della coppia del motore si trova sempre al di
sopra della curva della coppia di carico, fino a quando entrambi i valori non si incontrano
nel punto di lavoro La differenza tra la curva della coppia del carico e la curva della cop-
pia del motore è la coppia di accelerazione (Tb) che consente l’avviamento del motore
fino al raggiungimento della velocità di regime.
SCHEMA A BLOCCHI DI UN AVVIATORE SOFT-START

La parte di regolazione controlla:

− l'accensione dei tiristori;
− il calcolo delle condizioni di funzionamento mediante microprocessori;
− la memorizzazione e la protezione dello stato termico del motore e dell'avviatore;
− il controllo della rete di alimentazione;
− il controllo delle uscite configurate e configurabili;
− la visualizzazione mediante LED o display a 7 segmenti;
− la selezione delle funzioni;
− l'alimentazione del circuito di controllo.

Il modulo di potenza comprende:

− 3 moduli con 2 tiristori montati in antiparallelo e le relative protezioni su un apposito
radiatore (nei modelli di maggiore potenza dotati di elettroventilatore;
− trasformatori di misura delle corrente (trasformatori di corrente TA);
− un gruppo di ventilazione con le relative sicurezze.
MODALITÀ OPERATIVE DI UN SOFT-START

Esistono due modalità per avviare un motore asincrono con un avviatore soft-start:

1. Avviamento mediante il controllo della rampa di tensione

Si regola la percentuale della coppia di pieno carico.
Come mostrato in figura la tensione applicata ai morsetti del motore aumenta in modo
lineare, partendo da un valore iniziale prestabilito (tensione iniziale) sino a raggiungere la
tensione nominale di rete con tempi variabili, per esempio, da 0,5 a 60 s.
Il valore minimo di tensione applicato al motore all'inizio del processo di avviamento ha
come conseguenza una coppia del motore bassa, determinando un processo di accelera-
zione morbido.
Il valore iniziale della tensione è determinato dalla percentuale della coppia di pieno cari-
co che si vuole avere all'avvio del motore; tale coppia rappresenta la coppia di avviamen-
to del motore.

2. Avviamento a limitazione di corrente

Si imposta un valore limite di corrente espresso in termini percentuali della corrente nomi-
nale del motore.
Il soft start controllerà la tensione ai morsetti del motore, in modo che la corrente del mo-
tore non superi mai questo valore durante l'avviamento.
Solitamente, i valori entro i quali la corrente può essere limitata variano da 50% a 600%
della corrente nominale.
Come mostrato in figura la corrente sale linearmente con una certa rampa fino a raggiun-
gere il valore massimo prestabilito e, quindi, diminuisce fino al valore nominale In al rag-
giungimento della velocità nominale del motore.
FUNZIONI DI UN SOFT-START

I soft start sono caratterizzati anche dalle seguenti funzioni.

Impulso di tensione all'inserzione (kick start)

Questa funzione fornisce un impulso di tensione all'avviamento per far partire il motore
anche in presenza di applicazioni caratterizzate da elevate coppie resistenti (frantoi, muli-
ni, ecc.). AI termine dell'impulso, la tensione scende fino a riprendere la rampa impostata.

Avviamento a piena tensione

Questa funzione è utilizzata in caso di emergenza (per esempio, in caso di un'anomalia di
funzionamento dell'impianto), quando la coppia resistente allo spunto assume valori e-
stremamente alti. Questa funzione applica la piena tensione per tutta la durata dell'avvia-
mento, consentendo comunque l'avvio del motore.

Arresto dolce
Questa funzione prevede la presenza di una rampa inversa, in modo che, durante la fase
di arresto, la tensione di alimentazione del motore non sia tolta subito, ma sia portata pro-
gressivamente a zero seguendo la rampa di discesa. Può risultare utile in tutte quelle ap-
plicazioni dove è importante controllare la fase di decelerazione, come nel caso di un na-
stro trasportatore o di una pompa per evitare brusche frenate.

Controllo pompe
Negli impianti dotati di pompe, si possono verificare sbalzi
di pressione ogni volta che vi sono cambiamenti improvvi-
si di portata, durante la fase di avviamento e di arresto.
Queste variazioni repentine di pressione, definite colpo di
ariete, possono mettere a dura prova le tubazioni, i rac-
cordi e le valvole, che, in alcuni casi, possono cedere.
Usando i soft-start dotati di questa funzione, l'andamento
della coppia motrice ricalca esattamente quello della cop-
pia resistente della pompa, minimizzando, in questo mo-
do, la coppia accelerante, limitando la variazione di porta-
ta e, quindi, il colpo di ariete.

Frenatura controllata
Questa funzione è usata quando un'elevata inerzia del motore prolungherebbe in modo
eccessivo i tempi di frenatura.
Normalmente, sono disponibili due tipi di frenatura:
il primo metodo prevede un circuito elettronico che crea una contro coppia che si oppone
al moto del motore frenandolo;
iI secondo metodo prevede una frenatura in corrente continua, in modo da creare un con-
tro campo che si oppone al movimento del motore, ottenendo l'azione frenante.

Ottimizzazione del fattore di potenza (cosϕ)

Una funzione di particolare utilità è quella relativa al controllo del fattore di potenza, e
quindi al risparmio energetico (energy saving) che ne deriva. In particolare, il problema è
registrato quando il motore funziona a vuoto oppure con un carico ridotto. In queste con-
dizioni di lavoro, il fattore di potenza tende ad assumere valori più bassi, impegnando più
energia reattiva per generare il campo magnetico.
REGOLAZIONE DEI PARAMETRI E DELLE FUNZIONI
L'impostazione dei parametri è effettuata mediante potenziometri e microinterruttori, per
mezzo dei quali sono impostate tutte le funzioni e i parametri del soft start.
Alcuni modelli hanno a bordo un display per la visualizzazione dei dati e sono dotati di
una piccola tastiera di programmazione.
I modelli più moderni possono essere impostati anche mediante un personal computer,
dotato di un opportuno software e attraverso una porta di comunicazione seriale.
È talvolta possibile gestirli da PLC o da sistemi di supervisione mediante reti di comunica-
zione.
L'uso dei soft start è facilitato, inoltre, dalla presenza di appositi diodi LED, che segnalano
lo stato di funzionamento e la presenza di eventuali anomalie, come, per esempio, fun-
zionamento regolare (marcia motore), presenza di alimentazione, funzione risparmio e-
nergetico attiva, rampa di avvio completata, apparecchio in sovraccarico (limitazione di
corrente attiva) e malfunzionamento (intervento delle protezioni).

DIMENSIONAMENTO DEL SOFT START E RELATIVE APPARECCHIATURE

Gli avviatori soft start devono essere scelti in base alla corrente nominale del motore che
alimentano. In particolare, in tutte quelle applicazioni che richiedono dei tempi lunghi di
avviamento e che prevedono carichi pesanti, è consigliato scegliere un avviatore di una o
taglia superiore rispetto a quella scelta considerando solo la potenza del motore.
Un sovradimensionamento dell'avviatore si rende necessario anche in presenza di eleva-
te frequenze di manovra.
il soft start è collegato in serie alle apparecchiature di comando e protezione del motore
(fusibili, contattore, relè termico).
Il contattore di linea, se non diversamente specificato, è dimensionato sulla corrente no-
minale del motore in categoria d'impiego AC3. Il soft start è collegato a valle del contatto-
re di linea, soluzione che è necessaria solo nel caso in cui il soft start non abbia già a
bordo i comandi per la marcia e l'arresto del motore o non sia predisposto per ricevere
simili comandi dall'esterno. In genere, il contattore è ugualmente installato per ragioni di
sicurezza, al fine di garantire il sezionamento dalla rete di alimentazione (infatti, gli appa-
recchi elettronici non possono garantire tale condizione).
Il soft start è spesso installato con un contattore di by-pass (interno o esterno) qualora lo
si voglia escludere, una volta superata la fase di avviamento.
I dispositivi di protezione presenti del circuito sono il relè termico, una terna di fusibili (del
tipo generico gG) e una terna di fusibili extrarapidi per la protezione dei semiconduttori
del soft start.
Il relè termico è necessario per proteggere il motore dai sovraccarichi, mentre i fusibili gG
servono per proteggere il motore e le apparecchiature del circuito di potenza dai cortocir-
cuiti. I fusibili extrarapidi per semiconduttori tipo aR sono necessari per proteggere i tiri-
stori del soft start dalle elevate correnti che nascono in caso di cortocircuito.
l fusibili gG e il relè termico possono essere sostituiti da un più pratico interruttore auto-
matico salvamotore.
Il soft start prevede, al suo interno, altre protezioni, come, per esempio, quella contro la
mancanza di una fase e l'asimmetria delle fasi e, infine, quella contro le sovratemperatura
interne.
L'intervento anche di una sola delle precedenti protezioni determina la disattivazione im-
mediata del soft start.
 AZIONAMENTI ELETTRONICI PER MOTOREASINCRONO TRIFASE

INVERTER

60⋅ f
La velocità di un motore asincrono trifase è data dalla relazione: n = n0 ⋅ (1− s) = ⋅ (1− s)
p
dove:
n = velocità del rotore in giri/min
no = velocità del campo magnetico rotante (velocità di sincronismo) in giri/min
f = frequenza della tensione di alimentazione in Hz
p = numero di coppie di poli
s = scorrimento

Di conseguenza, il numero di giri del motore è direttamente proporzionale alla frequenza,

mentre lo scorrimento e il numero di poli sono inversamente proporzionali ad essi.

Agendo su uno dei tre parametri è possibile, in pratica, attuare una variazione della
velocità.

 Con variazione di scorrimento

Per variare la velocità si può quindi agire sullo scorrimento, però è necessario limitare l'a-
zione sullo scorrimento ai motori con rotore avvolto, poiché nei motori a gabbia l'aumento
dello scorrimento determina un indebolimento del flusso magnetico, che potrebbe portare
ad un funzionamento instabile.

 Con variazione del numero di poli

La variazione del numero dei poli è realizzabile utilizzando motori a più avvolgimenti, ma
deve essere pur sempre riferita a valori fissi, proporzionali alle velocità di sincronismo
(750, 1000, 1500, 3000 giri al minuto) e, per ragioni costruttive, deve essere limitata ad
un numero massimo di due gradini come nei motori a doppia polarità.

 Con variazione della frequenza (mediante inverter)

Per variare la velocità con continuità, non rimane che variare la frequenza delle tensioni
di alimentazione del motore utilizzando appunto un convertitore elettronico di frequenza
detto anche inverter. Tale dispositivo viene connesso lato ingresso alla rete elettrica mo-
nofase o trifase (a 50Hz) e lato uscita alimenta il motore (in genere trifase).

La variazione della sola frequenza però porta ad un'alterazione del punto di lavoro del
circuito magnetico del motore e di alcune caratteristiche del motore.
Così, se si riduce la frequenza, occorre ridurre proporzionalmente la tensione di alimenta-
zione, per non incorrere nella saturazione magnetica. Viceversa, aumentando la frequen-
za, occorre aumentare proporzionalmente la tensione di alimentazione.
Tutto questo è dovuto al fatto che il flusso magnetico che si stabilisce nel motore è pro-
porzionale al rapporto V / f.
Percui la regolazione della velocità di un motore asincrono trifase deve essere eseguita
con un'alimentazione che abbia una caratteristica tensione/frequenza costante (V/f= co-
stante).
Questo tipo di controllo consente di mantenere costante il flusso del motore pur variando
la frequenza.
VARIAZIONE DELLA CARATTERISTICA COPPIA-VELOCITÀ CON LA FREQUENZA

Variando la frequenza si sposta il punto a velocità di sincronismo no.

In particolare:

• per valori di frequenza inferiore alla nominale e mantenendo costante il rapporto V/f
la caratteristica meccanica si sposta verso sinistra mantenendo inalterata il valore di
coppia massima
regolazione a flusso e coppia costante;

• per valori di frequenza superiori alla frequenza nominale alla quale corrisponde an-
che la tensione nominale (la tensione nominale non può essere superata per non
danneggiare l'isolamento del motore), non potendo più aumentare la tensione il flus-
so diminuisce e quindi la coppia massima diminuisce:
regolazione a tensione e
potenza costante.

La figura indica le caratteristiche meccaniche coppia-velocità al variare della frequenza di

alimentazione in un motore a 4 poli con frequenza nominale 50 Hz.

parte a sinistra
La coppia massima si mantiene costante, nel campo da zero fino alla frequenza nominale
(anche se, alle frequenze più basse, è necessario aumentare leggermente il valore della
tensione per compensare la maggiore incidenza delle perdite), mentre la potenza cresce
in modo lineare.

parte a destra
Oltre la frequenza nominale, la coppia massima del motore inizia diminuire, ma la forma
della sua curva caratteristica rimane inalterata, consentendo una condizione di lavoro con
potenza e rendimento costanti. Il valore massimo di frequenza a cui si può arrivare non è
generalmente superiore a tre volte quello nominale.
STRUTTURA DI UN INVERTER

La struttura di conversione di potenza, denominata convertitore di frequenza o inverter,

deve avere, quindi, un'uscita regolabile in tensione e frequenza.

Lo schema di base più utilizzato è costituito da due stadi in cascata:

• il primo stadio converte la tensione alternata di rete (trifase o monofase) in tensione

continua (c.a.Ic.c.);
• il secondo effettua una conversione continua/alternata (c.c./c.a.) a frequenza variabile;
• tra questi due blocchi esiste uno stadio intermedio di filtraggio e collegamento, detto
"dc link".

Il raddrizzamento c.a./c.c. della tensione si rete è realizzata, nel caso più semplice, con
un ponte di Greatz controllato (rete monofase) oppure con un ponte totalmente controlla-
to che utilizza sei tiristori (rete trifase).

Per la conversione c.c./c.a. è usato, invece, un ponte a switches semiconduttori controlla-

ti come transistor bipolari, o MOS-FET , o transistor bipolari a porta isolata IGBT. I transi-
stor IGBT sono una combinazione tra il transistor bipolare e il transistor MOS-FET e pos-
siedono le caratteristiche positive di entrambi, in termini di potenza e di frequenza di com-
mutazione. Essi sono particolarmente adatti per realizzare inverter, grazie alle loro buone
caratteristiche di conduttività, all'elevata frequenza di commutazione (oltre le decine di
kHz) e alla semplicità di comando pilotati solo in tensione.
TECNICA DI MODULAZIONE PWM

La tecnica di modulazione in ampiezza di impulsi è denominata PWM (Pulse Width Mo-

dulation).
Essa consente di ottenere una tensione con un andamento medio praticamente sinusoi-
dale e una forte riduzione delle armoniche superiori che ad esempio sono presenti negli
inverter ad onda quadra.
Questa tecnica di controllo prevede, inoltre, la possibilità di generare in uscita una qual-
siasi forma d'onda (nel caso più comune quella sinusoidale).
Infine, con questa tecnica, è possibile ottenere un valore massimo di tensione sinusoidale
di valore variabile.

Esempio di tensione di uscita di un convertitore ottenuta con la tecnica

Nelle figure sottostanti è evidenziata la ricostruzione della corrente sinusoidale di alimen-

tazione di una fase del motore in corrente alternata, mediante la tecnica di modulazione
in ampiezza della tensione:
a) Onda sinusoidale ricostruita con 12 commutazioni al periodo.
b) Onda sinusoidale ricostruita con 36 commutazioni al periodo.
c) Aggiustamento dell'ampiezza di corrente ottenuto agendo sulla durata degli impulsi di
tensione.

Come si può osservare la tensione o la corrente risultante non è una sinusoide perfetta,
ma si deve considerare l’andamento della media della tensione all’interno di un periodo di
commutazione degli switches, esso assume un andamento tanto più sinusoidale quanto
maggiore è il numero di impulsi nel periodo.
La tensione è periodica con frequenza regolabile e presenta un certo contenuto armonico
che però è spostato verso frequenze elevate.
EFFETTO DELLE ARMONICHE DI TENSIONE

Secondo il teorema matematico di Fourier ogni forma d’onda periodica di tensione (o di

corrente) è scomponibile in una serie (sommatoria) di tensioni (o correnti) di forma sinu-
soidale di frequenze multiple tra loro e di ampiezze opportune. Ad esempio una tensione
periodica ad onda quadra è scomponibile in una serie di sinusoidi che comprendono la
fondamentale (alla stessa dell’onda quadra), una terza armonica (frequenza tripla), una
5^ armonica (frequenza pari a 5 volte la fondamentale), una 7^ armonica (frequenza pari
a 7 volte la fondamentale), una 9^ armonica (frequenza 9 volte) e così via.
L’ampiezza delle varie armoniche in genere decresce con l’ordine di armonica (v.figura)

I motori asincroni trifase sono costruiti per lavorare con tensioni alternate sinusoidali.
Una tensione sinusoidale è quella fornita dall’ente distributore di energia entro certi limiti
di tolleranza accettabile.
Un inverter ad onda quadra ma anche uno con tecnica a PWM, non fornisce una tensio-
ne perfettamente sinusoidale, e quindi con un certo contenuto armonico.

Se la tensione di uscita dell'inverter non è sinusoidale, il motore riceverà queste armoni-

che di tensione in aggiunta alla tensione della frequenza richiesta (frequenza fondamen-
tale o 1^ armonica).
Le armoniche causano coppie alternative che si sovrappongono alla coppia di valore me-
dio costante causando vibrazioni, maggiore rumorosità acustica, un aumento delle perdi-
te dovute alle dissipazioni parassite (per esempio, nel ferro) e quindi un minor rendimento
del motore.
Questi svantaggi sono particolarmente significativi a basse velocità. Alla velocità nomina-
le del motore, le frequenze armoniche non hanno molta influenza e non ne hanno del tut-
to quando la velocità è aumentata di una volta e mezza il valore nominale.

Un inverter con tecnica di modulazione a PWM determina una tensione non perfettamen-
te sinusoidale che però è quasi tutta pari alla fondamentale con un contenuto armonico di
piccola entità e particolarmente spostato a frequenze molto elevate e quindi facilmente
filtrato anche dalle reattanze dei cavi di collegamento e dalla reattanza del motore.
FRENATURA DEL MOTORE ASINCRONO MEDIANTE INVERTER

Nel funzionamento del motore asincrono come motore, l'energia elettrica fluisce dall'in-
verter al motore (a).
Durante il funzionamento del motore asincrono alimentato da inverter, si può verificare la
frenatura del motore con recupero di energia cioè il motore funziona da generatore (b).
La tecnica del recupero di energia è attuata negli inverter quando si riduce la frequenza,
riducendo, di conseguenza, la velocità del campo rotante. In questa fase, il motore con-
verte l'energia meccanica assorbita dal suo asse in energia elettrica che, sottratte le per-
dite anche in questo caso trasformate in calore, deve essere accumulata entro l’inverter o
dissipata su appositi resistori attivati dall’inverter stesso qualora non riesca ad accumula-
re tale energia.
Nel funzionamento in modo generatore, la corrente che fluisce dal "generatore asincrono"
all’inverter va a caricare il condensatore posto nello stadio intermedio. La tensione può
aumentare fino a circa 780 V, dopo di che sono attivati i circuiti di frenatura che alimenta-
no una resistenza di potenza, collegato all'esterno dell'inverter, che dissipa l'energia pro-
dotta e non più immagazzinabile nel condensatore.

INVERSIONE DI MARCIA DEL MOTORE

Con un circuito di comando elettromeccanico, l'inversione del senso di rotazione è otte-

nuta scambiando i collegamenti di due fasi del motore rispetto ai conduttori di linea, per-
ché così si inverte il senso di rotazione del campo rotante. Con un azionamento per mo-
tori asincroni trifase i collegamenti non devono essere cambiati, perché è l'apparecchiatu-
ra elettronica che, su comando, è in grado di invertire il senso di rotazione del campo ma-
gnetico rotante.

RENDIMENTO DELL’INVERTER

Il rendimento di un inverter è molto elevato consentendo, a parità di potenza assorbita

dalla linea, di ottenere, sull'albero del motore, una potenza di poco inferiore a quella che
si otterrebbe collegando la macchina direttamente alla rete.
L'alto rendimento dell'inverter offre alcuni vantaggi: quanto più alto è il rendimento, tanto
minore è la quantità delle perdite sotto forma di calore che dovranno essere eliminate, in
particolare, se queste apparecchiature sono contenute in un quadro elettrico. Inoltre, mi-
MODALITÀ OPERATIVE

L'inverter può essere controllato mediante una console di programmazione intergrata, op-
pure mediante una serie di ingressi digitali o analogici programmabili, mediante treni di
impulsi e, infine, mediante bus di comunicazione collegabili in morsettiera.

Nella morsettiera l'inverter prevede anche delle uscite digitali multifunzione, programma-
bili dall'utente, sia a relè sia a transistor, uscite analogiche standard, sia in tensione (0-
10V) sia in corrente (4-20 mA), e, infine, risposte ai bus di comunicazione citati in prece-
denza.

Per la messa in servizio l’inverter richiede il settaggio delle diverse funzioni che lo carat-
terizzano, le voci di menù sono in genere molte e alcune sono già settate per default.
Tra le funzioni interne degli inverter vi sono:
− multivelocità : più velocità di funzionamento fisse richiamabili da ingressi digitali
− variazione continua di velocità in funzione di un ingresso analogico in corrente o in ten-
sione o a treno di impulsi,
− accelerazioni/decelerazioni: impostazione di curve di accelerazione e decelerazione
− iniezione di corrente continua per frenatura d’emergenza,
− controllo di velocità con retroazione tramite encoder,
− controllo di coppia,
− funzione di risparmio energetico.

Molte sono le protezioni previste all'interno degli inverter, tra le quali la protezione termica
del motore, la protezione da sovracorrente istantanea, che interviene quando si supera il
250% della corrente nominale di uscita, la protezione dai sovraccarichi, che interviene
quando la corrente raggiunge il 150% di quella nominale, e la protezione per guasto a
terra.
In figura uno schema di morsettiera di inverter per il collegamento dei circuiti di potenza
e per il collegamento dei segnali di controllo da pulsanti o da PLC.
INSTALLAZIONE DEGLI INVERTER

Per l'installazione di queste apparecchiature occorre fare attenzione all'ambiente in cui sono
collocate: in particolare alla presenza di umidità elevata, vapori di vario genere e gas.
Essendo apparecchiature elettroniche, non devono essere esposte direttamente a sorgenti di
calore elevato o ai raggi solari.
È bene che l'apparecchiatura sia ben aerata e che non sia soggetta ad eccessive vibrazioni.
Normalmente l’inverter è posto all'interno di un quadro elettrico con temperatura compresa tra
0°C e 40°C. Se queste condizioni di lavoro non sono rispettate, occorre prevedere una climatiz-
zazione del quadro: riscaldamento con scaldiglie elettriche o raffreddamento con condizionatori
da quadro.

Se non si utilizzano motori asincroni per inverter, ma motori standard è necessario valutare l’e-
ventualità di un sistema di raffreddamento separato per il motore, se deve funzionare a velocità
variabili inferiori a quella nominale, in quanto il raffreddamento auto-ventilato mediante ventola
è in genere dimensionato per la velocità nominale del motore Se invece la velocità di funziona-
mento è superiore a quella nominale le perdite di ventilazione della ventola potrebbero incidere
notevolmente sul valore della potenza assorbita e quindi sul rendimento.

La grandezza del motore deve essere adeguata alla dimensione dell'inverter o viceversa.

La presenza di forme d'onda di tensione non perfettamente sinusoidali oppure un'elevata velo-
cità di rotazione (rotore non ben equilibrato) può generare delle vibrazioni. In questi casi, le vi-
brazioni possono essere ridotte o eliminate mediante l'utilizzo di materiali antivibrazione oppure
con l'uso di giunti elastici.

l problemi di carattere impiantistico, dovuti ai disturbi introdotti nella rete di alimentazione da

parte degli azionamenti per motori asincroni, sono risolti in con impiego di filtri di rete.

Normalmente, tra l'inverter e il motore, non è installato alcun contattore.

Un eventuale contattore può essere posto a monte dell’inverter per sezionarlo dalla rete elettri-
ca in fase di manutenzione o per impedire una ripartenza automatica del motore dopo una
mancanza di alimentazione.

L'inverter e il motore sono collegati normalmente mediante un cavo schermato, la cui scherma-
tura è collegata a terra.
La lunghezza e la sezione del cavo variano a seconda del costruttore.

Gli inverter sono dotati di una propria protezione termica che può sostituire, in genere, un nor-
male relè termico. In alcuni casi, però, è necessario installare i relè termici tradizionali: per e-
sempio, quando l'inverter alimenta contemporaneamente più motori.

Nel caso si debbano effettuare delle misure della resistenza d'isolamento in un quadro elettrico
nel quale sono presenti inverter, occorre fare attenzione ai valori elevati di tensione usati du-
rante la prova, che possono danneggiare i componenti elettronici: i morsetti di ingresso e di u-
scita devono essere cortocircuitati, se l'inverter è dotato di filtri soppressori, i condensatori del
filtro devono essere scollegati.
SCHEMA DI COLLEGAMENTO

Il circuito prevede un interruttore automatico magnetotermico Q1 per il sezionamento del circuito di po-
tenza e ausiliario e per la protezione contro i cortocircuiti e i sovraccarichi. L’alimentazione di rete è
chiusa sui morsetti L1-L2-L3 dell’inverter dal contattore Q2, azionato mediante un circuito di comando
alimentato dal trasformatore monofase T2 dove vi è il pulsante S2 di eccitazione. L'inverter T1 è in gra-
do di operare solo se Q2 è eccitato. Si noti che il contattore Q2 rimane eccitato se il contatto di consen-
so dell'inverter (SB-SC) si chiude. Tale contatto provvede, aprendosi, a diseccitare automaticamente
Q2, in caso di un mal funzionamento dell’nverter oppure qualora intervengano le sue protezioni interne
(per esempio, protezione contro i sovraccarichi).
Una volta chiuso manualmente Q1 ed eccitato Q2 mediante la pressione del pulsante S2, è possibile
regolare la velocità del motore M1 tramite il potenziometro di riferimento, collegato all'alimentazione in-
terna (0-10V), oppure mediante un segnale analogico esterno (4-20mA, o 0-10V) proveniente, per e-
sempio, da un PLC. Si tenga presente che è possibile variare la velocità anche mediante appositi
trimmer interni (per esempio, minima e massima velocità).
Premendo il pulsante di arresto S1, si diseccita il contattare Q2, che, aprendo i suoi contatti di potenza,
toglie l'alimentazione all'inverter e, quindi, al motore, che, di conseguenza, si arresta.
Mediante i contatti S3 (morsetto logico LI1 dell’inverter) ed S4 (morsetto LI2), è possibile, rispettivamen-
te, far ruotare il motore in senso orario o antiorario. Mediante i contatti S5 (LI3) ed S6 (LI4) aperti e/o
chiusi, secondo le quattro combinazioni possibili, si può far ruotare il motore secondo 4 velocità presele-
zionate. Gli ingressi logici LI1, LI2, LI3, LI4 possono essere configurati in modo diverso rispetto a quanto
descritto: possono effettuare ad esempio il comando di marcia "passo-passo" (JOG), l'arresto rapido,
l'iniezione di corrente continua per la frenatura di emergenza.
Il morsetto LO (uscita logica) può attivare un relè che segnala il raggiungimento della velocità impostata.
Oltre al contatto SB-SC, utilizzato nel circuito di comando per abilitare/disabilitare l'inverter, anche il
contatto SA-SC può essere utilizzato per segnalare, ad esempio, l'eventuale blocco dell'inverter.
RISPARMIO ENERGETICO

 Con i motori asincroni trifase ad alta efficienza e l'utilizzo di convertitori di frequenza, o in-
verter, per regolare la velocità, è possibile ridurre i consumi energetici.

 Gli inverter consentono di variare la frequenza e la tensione di alimentazione di un motore

asincrono trifase, adeguando la velocità e la coppia alle effettive esigenze del carico.

 Il risparmio energetico ottenibile con l'uso di questi azionamenti è riscontrato in quasi tutti i
settori industriali e civili, ma è particolarmente rilevante nel caso di macchine quali pompe
centrifughe e ventilatori.

Esempio
Un motore asincrono trifase collegato direttamente alla rete gira costantemente alla velocità nominale.
Nel caso in cui esso sia utilizzato per azionare una pompa o un ventilatore e le esigenze dell'impianto
richiedano di operare a portata variabile, è necessario prevedere un sistema di regolazione meccanico
per controllare la portata del fluido. I sistemi più comunemente usati sono valvole di strozzamento, ser-
rande o sistemi di by-pass, ma tutti questi metodi sono, però, fortemente dissipativi. Utilizzando, inve-
ce, un inverter per comandare il motore della pompa o del evntilatore, è possibile regolare la portata
del fluido, agendo direttamente sulla velocità del motore ad cui dipende la portata del fluido convogliato
(aria o liquido). Da ciò dipende anche la potenza richiesta dal carico che in genere varia con il cubo
della velocità, percui l'assorbimento energetico scenderà dal 100% a solo un ottavo di quello nominale.

Gli inverter inoltre:

• riducono i costi di manutenzione
• diminuiscono la corrente di spunto
• eliminano il colpo di ariete
• abbattono il rumore nell'impianto
• eliminano le sovrappressioni nell'impianto
• rifasare il carico ad un valore del fattore di potenza prossimo a 1.

La tecnologia dei convertitori di frequenza è in grado di garantire risparmi energetici di alto li-
vello; è esattamente sulla base di tali considerazioni che queste apparecchiature possono es-
sere dotate del marchio di efficienza energetica TEE, come per i motori EFF.

Per esempio, in Italia, secondo le statistiche, le pompe e i ventilatori con una potenza inferiore a 90 kW
sono oltre 2 milioni e assorbono una quantità di energia elettrica pari a 45 TWh/anno.
Attualmente, circa il 10% di questi motori è regolato da un convertitore di frequenza. L'uso di tali appa-
recchiature, applicate ad un ulteriore 50%, consentirebbe di risparmiare circa 8 TWh/anno di energia
elettrica, corrispondente al consumo di una città di 15000 abitanti.