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Semplificazione dell’impianto in applicazioni ferroviarie: configurazione con chopper ad un quadrante e controllo di campo

Se il motore ha il campo avvolto (tipico in applicazioni ferroviarie) è possibile controllare il motore in 4Q anche utilizzando un chopper
abbassatore/frazionatore per il controllo di armatura.
Utilizzare un convertitore a 1Q per la regolazione del circuito di armatura e delegare la possibilità di operare sugli altri quadranti alla
regolazione della magnetizzazione comporta notevoli semplificazioni del sistema visto che potenze, correnti e tensioni del circuito di
magnetizzazione sono molto inferiori a quelle del circuito di armatura. Questo aspetto risultava particolarmente rilevante negli anni 80 e 90 del
XX secolo in relazione a prestazioni e costi della componentistica disponibile.

In fase di trazione, il chopper abbassatore consente di regolare la corrente erogata al motore. L’inversione di marcia può essere gestita in due
modi:
- Inversione del circuito di armatura: tramite appositi contattori si inverte l’alimentazione del circuito di armatura
- Inversione del circuito di campo: il campo viene controllato in modo da invertire il verso della corrente e quindi la magnetizzazione.
Regolando la corrente del campo in modo da essere  a quella di armatura si ottiene una regolazione “immagine serie” (in cui il
motore, pur essendo ad eccitazione separata, si comporta come un motore ad eccitazione serie). Vantaggio: si ottengono le
caratteristiche desiderabili di un motore ad eccitazione serie (curva di coppia estremamente ripida) evitandone i difetti (coppie ed
assorbimenti troppo elevati per basse velocità) dato che è possibile limitare sia la corrente di campo sia quella di armatura in modo da
contenere assorbimenti e coppie prodotte.

La frenatura elettrica può essere controllata in modi diversi:


- Frenatura controcorrente: di difficile implementazione perché il motore e l’apparato di trazione è sottoposto a elevati sovraccarichi
elettrici, termici e meccanici.
- Controllo della magnetizzazione: si incrementa la magnetizzazione del motore fino a provocare una inversione della corrente di
armatura. Un incremento della magnetizzazione provoca
 un aumento kt (valore della costante di coppia) e quindi di ke (coefficiente di proporzionalità tra regime di rotazione e forze contro-
elettromotrici)
 così si ottiene un valore della tensione generata E (E = keω) > tensione di alimentazione VDC
 ne consegue una inversione del segno della corrente (il motore diventa generatore) ed il trasferimento di una potenza rigenerata
pari al prodotto VDCI che viene recuperata da una alimentazione reversibile o dissipata su un carico controllato dal “chopper di
frenatura”.
Questa regolazione si applica solo per regimi di rotazione elevati. Per bassi regimi di rotazione, l’aumento del campo necessario a
provocare l’inversione del segno della corrente sarebbe troppo elevato e quindi difficile da ottenere per effetto di fenomeni di
saturazione del circuito magnetico del motore.
- Collegamento diretto alla resistenza di frenatura: si interrompe l’alimentazione del motore e lo si connette su di un carico resistivo atto
a mantenere correnti e potenze dissipate entro limiti accettabili mediante:
o Regolazione della tensione generata tramite variazione del campo:
 Se si vuole dissipare una potenza costante si deve applicare una tensione costante alla resistenza di frenatura  si
applica una magnetizzazione inversamente proporzionale al regime di rotazione.
 Se si vuole ottenere una coppia di frenatura costante  si rende la magnetizzazione inversamente proporzionale alla
radice quadrata della velocità di rotazione.
La regolazione della magnetizzazione è più semplice di quella del circuito di armatura perché potenze, correnti e tensioni
coinvolte sono più basse.
o Regolazione della resistenza di frenatura: si può regolare la corrente che attraversa la resistenza in serie al motore utilizzando
un convertitore statico. Per minimizzare il “ripple” di corrente nel motore che alimenta la resistenza di frenatura in serie si usa
uno “shunt chopper” anziché un convertitore frazionatore/abbassatore a tensione impressa: è l’induttanza del circuito di
armatura La a stabilizzare la corrente all’interno del motore che viene regolato in modo da essere assimilabile ad un generatore
di corrente che alimenta un carico variabile per effetto dello switching effettuato in parallelo alla resistenza di frenatura Rb.
L’uso di uno “shunt chopper” per regolare le impedenze in serie al circuito di armatura è meno frequente rispetto alla
regolazione della magnetizzazione.