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Istituto tecnico industriale

“Guglielmo Marconi” - Rovereto

prof. Claudio Menegazzi

Motore passo- passo

Un attuatore elettromeccanico

EDIZIONE 2009
Generalità sui motori passo-passo
Le basi teoriche del motore passo-passo sono note dall’inizio del secolo scorso e le
prime realizzazioni risalgono agli anni 30. Il suo sviluppo invece è recente in quanto
il suo controllo usa un azionamento digitale. Nel suo ciclo operativo può trovarsi in
tre condizioni diverse: disattivato, attivo ma fermo, in rotazione.

Il motore passo-passo è un attuatore elettromeccanico che converte impulsi


di comando di tipo elettrico in movimenti meccanici programmabili. Il suo
azionamento avviene alimentando le fasi di statore e il movimento si ha
all’atto delle commutazioni di queste alimentazioni

Esso è estremamente versatile e preciso ed ha il grosso vantaggio di poter essere


usato in sistemi di controllo ad anello aperto, cioè senza anello di reazione. Un altro
vantaggio rispetto al motore c.c. consiste nella maggior robustezza, non avendo parti
soggette ad usura come le spazzole. Gli svantaggi sono costituiti dalla maggior
complessità dei circuiti di azionamento e da un rapporto potenza/volume più
sfavorevole.
I motori passo-passo sono molto usati nelle periferiche degli elaboratori (unità disco,
stampanti, plotter, tavole X-Y) e nell’azionamento dei robot.

Le correnti che circolano nelle fasi di statore generano dei campi magnetici. Per
invertire la polarità, per fare in modo cioè che il Nord diventi il Sud e viceversa, si
può agire in due modi:

SISTEMA UNIPOLARE: L’avvolgimento di una fase è composto da due fili che


sono avvolti in parallelo, ma sono co1legati in modo che la corrente percorra un filo
generando un Nord e un Sud e l’altro filo in senso contrario per generare un Sud ed
un Nord. Lo statore contiene quattro avvolgimenti avvolti in coppia sulle espansioni
polari.

Fig. 1 motore passo: sistema unipolare: struttura interna, configurazione dei morsetti, circuito di
comando

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SISTEMA BIPOLARE: L’avvolgimento di una fase è composto da un filo solo, di
sezione doppia rispetto ad un filo dell’avvolgimento unipolare (quindi con resistenza
metà), e la polarità è invertita facendo in modo che la corrente percorra il filo prima
in una direzione e poi nella direzione opposta.

Fig. 2 motore passo: sistema bipolare: struttura interna, configurazione dei morsetti, circuito di
comando
Eseguiamo un confronto nelle condizioni d’uguali perdite per effetto Joule tra i due
casi:

RI 2unipolare = R I 2bipolare ; I bipolare = 2I unipolare ; Ι_bipolare = 2 Ι_unipolare


2 2
2

Come si è visto nel motore in continua la coppia dipende dalla corrente perciò di
fronte allo svantaggio di aver necessità di un numero doppio di transistor di comando,
il motore bipolare presenta il vantaggio che a parità di perdite nel rame e in assenza
di saturazione del circuito magnetico la coppia è 2 volte maggiore.

Azionamento dei motori passo

Gli avvolgimenti del motore passo (le fasi) possono essere alimentati uno alla volta,
due alla volta, o alternativamente uno e due consecutivamente. Nei primi due casi
l’azionamento si dice a passo intero, nel terzo caso a mezzo passo. Il motivo di
alimentare due fasi alla volta è quello di ottenere un campo magnetico 2 volte
maggiore rispetto a una fase sola. L’azionamento a mezzo passo rappresenta una
fusione dei due metodi precedentemente illustrati, il passo di rotazione viene
dimezzato, ma la coppia è variabile da un passo al successivo perché in alcuni
momenti sono attivate due fasi contemporaneamente ed in altri una sola.
Ф (una fase)
Ф (due fasi) = 2 Ф (una fase)

Ф (una fase)

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Wave drive mode o “one fase on” (una fase alla volta)

Normal drive o “two fase on” (due fasi alla volta)

Half step mode (mezzo passo)

Fig. 3 i tre tipi di azionamento di motori passo

In quest’ultimo caso il numero di passi risulta doppio dei casi precedenti. Per
cambiare il verso di rotazione nei tre casi è sufficiente invertire le sequenze di
comando. (Fig. 3).
In pratica i motori presentano sia sullo statore che sul rotore un numero di poli ben
maggiore, sicché l’ampiezza del passo di rotazione risulta molto più piccola, il
numero di fasi e le sequenze di comando, però, risultano invariate.
Sintetizzando e considerando le varie combinazioni, cioè ad una o due fasi eccitate,
per motore unipolare e bipolare, possiamo rappresentare il seguente prospetto,
indicando con T la coppia:
UNIPOLARE BIPOLARE
UNA FASE ECCITATA T 2 *T
DUE FASI ECCITATE 2 *T 2 * 2 *T = 2 T

TIPI DI MOTORI PASSO

I motori passo-passo sono essenzialmente di tre tipi:


1. Motore a riluttanza variabile (VR): la loro caratteristica essenziale consiste nel
fatto che non hanno magnete permanente e pertanto il rotore è costituito da poli

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salienti in ferro dolce. Questi hanno il vantaggio di avere una coppia residua ridotta
al minimo, in pratica al solo attrito dei cuscinetti e velocità elevata.
Per contro hanno molti svantaggi cioè costo alto, smorzamento pessimo e coppia
motrice limitata; hanno quattro fasi, controllate in modo unipolare, e un circuito di
comando complicato in quanto, non avendo un magnete permanente non sono
sensibili alla corrente polare e questo li obbliga ad avere azionamenti diversi da
quelli degli altri motori. Il loro uso è sempre più ridotto e si preferisce utilizzare
motori ibridi. In commercio sono disponibili motori con passo di 0,9° - 1,8° - 2° -
3,6° (rispettivamente 400, 200 180 e 100 passi).
Il principio dì funzionamento si basa sulla legge di Hopkinson ℜ *Ф = N * I dove
la riluttanza ℜ è definita come l/(µ.*S) [µ = permeabilità del materiale]. Essendo la
permeabilità del ferro circa 2000 volte maggiore di quella dell’aria, appena viene
applicato un campo magnetico attivando una delle fasi, il rotore ruota in modo da
rendere minima la riluttanza del percorso magnetico, e questo è possibile riducendo
il più possibile il traferro presente tra lo statore e le espansioni polari del rotore.
Per calcolare di quanti gradi è costituito un passo è sufficiente sottrarre all’angolo
delle espansioni polari del rotore quello di statore.

Fig. 4a sequenza di eccitazione delle fasi A - B - C - D nel motore a riluttanza variabile

2. Motori a magnete permanente (PM): in questi motori il rotore è costituito di


materiale magnetico permanente di tipo ceramico magnetizzato in modo da
presentare sulla superficie cilindrica una successione di poli Nord e Sud. Il pregio
principale è l’economicità, però hanno scarsa precisione e prestazione limitata in
coppia e velocità, coppia elevata di mantenimento e bassa coppia dinamica (a causa
dell’induzione residua). Hanno due fasi. In commercio sono presenti motori passo a

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magnete permanente sia bipolari che unipolari, con angoli di rotazione: 6° - 7,5° -
9° - 11,25° - 15° - 18° (60, 48, 40, 32, 24 e 20 passi).
Sono i più utilizzati quando le prestazioni non devono essere spinte.

Fig. 4b Sequenza di eccitazione delle due fasi del motore a magnete permanente

3. Motori ibridi (HY): presentano il rotore formato da un magnete permanente che


serve a polarizzare i poli salienti dentati in ferro dolce del rotore stesso. La
caratteristica principale è la loro alta precisione e la possibilità di reperire modelli
con prestazioni elevate sia in coppia sia in velocità, sono i più costosi.
Ibridi perché sono una via di mezzo fra i due precedenti. Anche questi hanno due
fasi.

Fig 4c.1 motore ibrido

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Fig. 4c.2 Sequenza di eccitazione delle due fasi del motore ibrido

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Parametri dei motori passo

Il motore passo è caratterizzato da parametri di funzionamento distinti per le


condizioni statiche e dinamiche, infatti, questo motore deve assicurare prestazioni sia
quando è bloccato sia quando esegue i passi.
• Step angle (angolo di passo): distanza angolare tra due passi vicini. Valori
normali sono 1.8° e 3.6°.
• Step per revolution (passi per giro): il numero di passi necessari per una
completa rivoluzione, valore ovviamente strettamente dipendente all'angolo di passo.
Valori normali sono 100 passi/giro (equivalenti ad un angolo di 3.6°) e 200 passi/giro
(1.8°). Questo valore è in genere stampigliato in chiaro sul motore (o in alternativa
troverete l'angolo di passo). Nel caso non ci sia, potete provare a contare gli scatti che
si sentono ruotando a mano il motore non alimentato.
• Corrente nominale: è la corrente che attraversa ciascuna fase nelle condizioni
normali di funzionamento. In genere è stampigliata sul contenitore del motore, in
alternativa alla tensione nominale. Occorre evitare correnti maggiori in quanto è
facile arrivare alla saturazione dei materiali magnetici oppure al surriscaldamento
degli avvolgimenti. Valori normali, relativi ai motori che normalmente si trovano
nelle vecchie stampanti, vanno da 0.5A a 2A o poco più.
• Tensione nominale: è la tensione che, collegata direttamente ad una delle fasi,
produce la corrente nominale. Questa non è necessariamente la tensione di
alimentazione in quanto questa dipende dal metodo di pilotaggio. Valori normali: da
meno di 5V a 24V.
• Resistenza della bobina: è il legame tra tensione e corrente, in situazioni
stazionarie. A volte è stampata ma è comunque semplicemente misurabile con un
multimetro.
• Induttanza della bobina: raramente si conosce questo valore se non fornito
dal data-sheet.
• Residual torque (coppia residua o anche detent torque): la coppia che si
oppone alla rotazione dell'albero di un motore non alimentato. E' questa che permette
di contare i passi ruotando a mano l'albero.
• Holding torque (coppia di tenuta): la coppia che, con motore alimentato, si
oppone alla rotazione. In genere è piuttosto elevata e, anche per motori di piccole
dimensioni, è praticamente impossibile ruotare l'albero senza utilizzare una qualche
leva. Da notare che la massima coppia di tenuta la si ottiene ruotando l'albero di 1/2
di passo: superato tale angolo, la posizione dell'albero scatta al passo successivo.
• Pull-in torque: è la coppia massima che, applicata al motore, ne permette la
partenza ad una data velocità.
• Pull-out torque: è la coppia massima che, con il motore in moto ad una data
velocità, può essere applicata senza far perdere il passo.
• Pull-in rate (o anche pull-in speed): è la massima velocità a cui il motore può
partire, applicando una data coppia.

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• Pull-out rate (o anche pull-out speed): è la massima velocità a cui il motore
può arrivare data una certa coppia resistente. Tale velocità deve essere raggiunta con
piccoli incrementi di velocità.
• Overshot: è l'oscillazione meccanica che il motore compie intorno alla sua
posizione di equilibrio subito dopo uno spostamento. Dipende dal motore, dal
pilotaggio e dal carico. Qualche volta, se eccessivo, crea problemi alla meccanica, in
particolare l'usura degli ingranaggi.
• Positional accuracy: indica la precisione meccanica di posizionamento
angolare, misurata in percentuale rispetto all'angolo di passo. Valori normali sono
intorno al 5% (cioè 0.09° per un motore da 200 passi/giro). Tale errore non è
cumulativo, cioè dopo un numero arbitrario di passi, rimane in valore assoluto
invariato.
• Frequenza di risonanza: è la velocità di rotazione, o meglio le velocità, dato
che sono più di una, in cui il motore eroga una coppia molto bassa, arrivando
addirittura a fermarsi spontaneamente.

Fig.5 caratteristica coppia-frequenza.


Significato del grafico: nell’area (1) il motore ha
un funzionamento regolare e completo, nell’area
(2) il motore può cambiare velocità ma non
repentinamente, né partire o cambiare direzione,
nell’area (3) il motore perde i passi e/o può
fermarsi

Alcune considerazioni sul motore passo

Per ottenere una maggior coppia motrice si preferisce alimentare due fasi per volta (la
coppia è 2 volte maggiore). Quando si eccitano due fasi alla volta i poli del rotore si
posizionano nella mezzeria tra due poli di statore, perciò le posizioni d’equilibrio
stabile della coppia di tenuta coincidono con le posizioni d’equilibrio instabile della
coppia residua.
Questo significa che dopo la diseccitazione del motore, esso tende a muoversi di
mezzo passo in direzione ignota per portarsi in una posizione d’equilibrio stabile
(carichi e attriti permettendo). Se la velocità imposta al motore è molto bassa, il
tempo tra due impulsi successivi diventa lungo: ad esempio da 10ms a 100rns, e il
rotore si può mettere a dondolare attorno alla sua posizione d’equilibrio stabile,

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soprattutto se gli attriti sono bassi. Il motore funziona irregolarmente in caso di
presenza di questi movimenti pendolari e può bloccarsi se l’ulteriore impulso di
comando arriva in direzione opposta a quello dell’oscillazione del rotore.
Sarebbe bene evitare di far funzionare il motore a velocità bassa, perché il
funzionamento potrebbe essere irregolare. Spesso i costruttori consigliano velocità
superiori a 100 passi/sec.

Dispositivi di pilotaggio

In rotazione le fasi sono alimentate con impulsi di corrente e poiché essa impiega un
certo tempo per arrivare al valore nominale, durante la fase dì crescita della corrente
potremmo disporre solo di un valore di coppia parziale.
Il compito del circuito di pilotaggio consiste nel fare in modo che la corrente della
fase raggiunga al più presto ìl suo valore nominale. Ci sono problemi diversi per il
funzionamento unipolare o bipolare. Nel pilotaggio bipolare, occorre eliminare la
corrente in un avvolgimento e far crescere la corrente nello stesso avvolgimento, ma
in direzione opposta.
Come esaminato nei motori in corrente continua, esiste un problema legato
all’energia elettromagnetica immagazzinata nel circuito magnetico di una fase: la
corrente non può essere ridotta troppo bruscamente, perché si formerebbero degli
impulsi di tensione sul transistor di comando; un metodo è quello di inserire in
parallelo alle bobine diodi di libera circolazione, i quali però rallentano l’azzeramento
della corrente, riducendo la forza elettro motrice indotta, ma anche ostacolando
commutazioni veloci.
Per esempio si analizza il motore

MAE HY200 2220 100A8

[Rfase 5Ω, Lfase 10mH, V= 5V, I=1A]

In questo motore la corrente impiega 8ms per raggiungere il 98% del valore
nominale; questo significa che solo a bassissima velocità riesce ad erogare una
percentuale consistente della sua coppia di tenuta, perciò, senza particolari
accorgimenti, il motore esemplificato raggiunge velocità di poche centinaia di passi
al secondo. In un comando a frequenza 100Hz l’eccitazione delle due fasi A e B si
sussegue come in figura 6.

Fig. 6

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dove le commutazioni hanno una frequenza di 100Hz e quindi un periodo di 10ms.
Questo permette alla corrente di fase di raggiungere il suo valore nominale. A 200Hz
il periodo di conduzione di una fase si riduce a 5ms, che per il motore esemplificato
equivale a 2,5τ, nel qual caso la corrente è di circa il 10% inferiore di quella massima
di fase e la coppia è proporzionalmente ridotta. Si veda la seguente figura 7 per avere
dei riferimenti relativi al tempo necessario per raggiungere il valore nominale della
corrente di fase.

 −
t

Figura 7 I = I MAX 1 − e τ 

 

Metodi per far salire più rapidamente la corrente di fase

1. resistenza serie: il metodo più semplice per migliorare le prestazioni del motore
consiste nel mettere una resistenza in serie alle fasi del motore. Questa soluzione è
piuttosto semplice ma con rendimento basso e quindi può essere usato solo per
piccole potenze dei motori. Per quanto riguarda gli schemi di collegamento, come
si vede, si può avere un unica resistenza oppure una doppia R. Nel primo caso, con
una sola R, la corrente di fase è sempre uguale nei due avvolgimenti quindi c’è
maggiore precisione angolare. Con due R si ha una minore dissipazione termica
però c’è il rischio di imprecisione angolare se le due Rs sono diverse (fig. 8).
L’aggiunta di Rs modifica la costante di tempo che passa da τ = L/R a τs =
L/(R+Rs)

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Rs = 20Ω; ⇒ τs = 10mH/(5 Ω +20 Ω) = 0,4ms

4 τs:(tempo di avviamento per raggiungere il 98% della I nominale) = 1,6 ms


Vs = (R+Rs) * I = 25*1 = 25V
Purtroppo la dissipazione termica aumenta e su questa Rs si provoca una potenza
dissipata
2
Pdis= Rs * I = 20W.

Figura 8

2. Due livelli di tensione. Per ovviare al basso rendimento del pilotaggio con Rs
spesso è utilizzato il pilotaggio con due livelli di tensione che richiede un
alimentatore più complicato però offre un miglioramento nel rendimento. Per fare
un confronto consideriamo ancora il motore HY-200; per pilotare questo motore
con lA senza particolari accorgimenti sono necessari 5V. Aggiungendo una Rs di
20Ω occorre alzare la tensione a 25V per avere ancora lA. Decidiamo ora di usare
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un pilotaggio con due tensioni 25V (E1) e 5V (E2). Cioè si applica 25V alle fasi
del motore che hanno una R di 5Ω, saturando il transistor dello schema seguente.
La corrente nominale di lA è raggiunta dopo un tempo di 0,44ms. Dopodiché
basta interdire il transistor per alimentare le fasi con 5V (fig. 9).

Figura 9

3. Chopper e Switching
Questi due metodi sono l’evoluzione del pilotaggio a due livelli di tensione. La
tensione erogata dal pilotaggio Chopper è molte volte maggiore di quella
strettamente necessaria per far circolare la corrente nominale nelle fasi del motore
secondo la relazione V=R*I, perciò la corrente cresce molto rapidamente nelle fasi
del motore e quando raggiunge il valore nominale (o un po’ superiore)
l’alimentazione è disattivata, quindi la corrente oscilla tra un valore massimo e uno
minimo, poco diversi dalla corrente nominale. L’azionamento chopper si regola
variando la frequenza degli interventi tra 500Hz e 1500Hz. Nel pilotaggio
switching l’azionamento si regola variando la durata degli impulsi a frequenza tra
5KHz e 25KHz. Poiché l’impedenza delle fasi del motore alla frequenza di
alimentazione è molto alta, gli impulsi inviati dal pilotaggio sono spianati, perciò la
corrente che fluisce negli avvolgimenti è praticamente continua con ripple molto
limitato. Questi due tipi di pilotaggio realizzano rendimenti molto alti e consentono
al motore passo ottime prestazioni (fig. 10).

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Figura 10
Il principio di funzionamento del controllo chopper è quello della seguente figura
11a:
La bobina viene sovrapilotata con una tensione elevata che consente alla corrente di
raggiungere molto rapidamente un valore di poco superiore a quello nominale.
Interviene allora un circuito di controllo che interdice il transistor fin quando la
corrente non è scesa ad una valore prestabilito, leggermente inferiore a quello
nominale. A questo punto il transistor viene riportato in conduzione ed il ciclo
riprende. La corrente in definitiva viene ad assumere l’andamento a dente di sega
illustrato in fig11b.

Fig. 11 circuito di principio del controllo chopper

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Controllori integrati per attuatori

Appartengono a questa categoria numerosi circuiti integrati di potenza intelligenti


(smart power IC). studiati per il controllo e il pilotaggio di motori c.c., passo-passo e
brushless, relè, elettrovalvole e solenoidi.
Uno dei maggiori produttori del settore è la ST Microelectronics: il suo catalogo
comprende fra gli altri l’L292, pilota switchmode di motori c.c., gli L294, L29,.
L6503, L6504, driver per solenoidi, i driver a ponte L293, L298, L6203, L6204, dei
quali gli ultimi due a transistori DMOS, ed infine gli L297 e L6505 per il pilotaggio
di motori passo-passo.
Questi integrati sono normalmente provvisti sia di protezione termica sia di
limitazione di corrente.

Driver a ponte L298

È un integrato monolitico in contenitore Mu1tiwatt costituito da una coppia di circuiti


di pilotaggio a ponte. E’ provvisto di ingressi sensibili ai livelli TTL e di uscite adatte
a pilotare carichi induttivi quali solenoidi, motori c.c. o passo-passo.
La corrente di uscita raggiunge 2 A. Lo schema interno è riportato in fig.12 insieme
con la disposizione dei terminali.
Ognuno dei due ponti è provvisto di due ingressi IN e di due uscite OUT. Ciascun
ponte è provvisto di un ingresso di abilitazione EN, che nello stato basso interdice tutti
i transistor del ponte. Quando un ingresso è alto, l’uscita corrispondente è pure alta,
ossia risulta collegata al terminale di alimentazione Vs. Quando invece l’ingresso è
basso, la sua uscita si trova collegata al terminale di massa SENSE. Per il controllo, fra
SENSE e massa si inserisce una resistenza di basso valore, per il rilevamento
dell’intensità della corrente di carico.
La tensione di alimentazione della parte logica è di 5V mentre quella di potenza
arriva fino a 46V.

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fig. 12 schema interno e piedinatura dell’L298

Controllore di motore passo-passo L297

L’L297 è un integrato alimentato a 5V in grado di generare i segnali di pilotaggio per


motori passo-passo, secondo le tre modalità di azionamento possibili. Il dispositivo
contiene un circuito di controllo della corrente di carico che consente di ottenere un
pilotaggio del motore di tipo chopper.

Descrizione dell’L297.
L’integrato, il cui schema interno è illustrato in fig.13 è provvisto di quattro uscite A,
B, C, D per il pilotaggio delle fasi e di due uscit INH1 e INH2, che possono essere
usate per interdire un eventuale ponte di pilotaggio. Le forme d’onda delle uscite
nelle diverse modalità di azionamento sono riportate in tabella.
Sono presenti inoltre terminali di ingresso che determinano le modalità di
funzionamento del circuito. Il pin 18 ( CLOCK ) riceve la forma d’onda impulsiva che
stabilisce la velocità di passo del motore mentre il pin l7 CW CCW controlla il senso di
rotazione.
Il pin 19 HALF FULL quando è a livello alto seleziona l’azionamento a mezzo passo: a
livello basso stabilisce l’azionamento a una fase alla volta se il comando viene dato
quando il motore si trova in una posizione pari, l’azionamento a due fasi alla volta se
in una posizione dispari.
L’attivazione del pin RESET porta il motore nella posizione di partenza, ABCD=0101
in corrispondenza della quale l’uscita HOME va alta.

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fig. 13 schema interno dell’L297 e pin-out

Il pilotaggio è di tipo chopper e interessa i segnali di fase A,B,C,D, se l’ingresso


CONTROL è alto, oppure i segnali INH1 e INH2 (ENA, ENB), se basso. Un oscillatore,
comprendente una rete RC esterna, fornisce il segnale con cui vengono pilotati i due
flip-flop del circuito di chopper, f = 1/0.69 RC. Quando una delle tensioni presenti sui
pin SENSE, proporzionali alle correnti di carico, supera la tensione Vref, il
comparatore corrispondente commuta stato e, attraverso il flip-flop, rende inattiva
l’uscita di fase (fig. 15 e 16).
La corrente di carico e quindi la tensione su SENSE allora calano, finché il fronte
negativo dell’uscita dell’oscillatore interno riporta a livello attivo l’uscita di fase.
Questa alternanza di chiusure e aperture consente alla corrente di mantenersi stabile
intorno al suo valore nominale.

Schema applicativo: Lo schema applicativo per il controllo di un motore passo-


passo con corrente fino a 2A è illustrato in fig.14. Il controllore L297 è collegato con
le sue uscite agli ingressi del doppio ponte L298, che pilota le due fasi del motore
bipolare.
Si notino i diodi di ricircolazione, indispensabili per proteggere le uscite
dell’integrato L298 contro sovratensioni dovute all’interruzione della corrente
induttiva (vedi dispensa sulle macchine cc). Anche il set di condensatori, ceramici ed
elettrolitici, sulle alimentazioni del driver L298 serve allo scopo. Le due resistenze
Rs1 e Rs2 trasferiscono ai due ingressi SENSE dell’L297 tensioni proporzionali alla
corrente di carico. Nota la corrente nominale del motore, per la scelta del valore di
Vref da applicare al pin 15 del controllore L297 occorre ricordare: Vref=Rs*ILnom.

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fig.14 circuito applicativo con L297 e L298

fig. 15 effetto della retroazione (particolare della fig. 13)

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Fig. 16 forme d’onda per l’effetto chopping

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fig.17 forme d’onda di uscita dell’L297 nei tre tipi di azionamento di un motore passo.

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