INVERTER - Guasti D'isolamento Del MOTORE e Le SOLUZIONI - v1

INVERTER - Guasti disolamento del MOTORE e Le SOLUZIONI
Lintroduzione massiccia dellelettronica di potenza nel campo degli azionamenti elettrici negli ultimi decenni ha sostanzialmente rivoluzionato la tipologia di alimentazione dei motori elettrici. Da un lato ci ha migliorato la qualit del controllo della velocit, ma dallaltro ha aggravato le sollecitazioni che gli isolanti delle macchine devono sopportare. Ing. Ibrahim GULESIN
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Introduzione
Lintroduzione massiccia dellelettronica di potenza nel campo degli azionamenti elettrici negli ultimi decenni ha sostanzialmente rivoluzionato la tipologia di alimentazione dei motori elettrici. Da un lato ci ha migliorato la qualit del controllo della velocit, dallaltro ha aggravato le sollecitazioni che gli isolanti delle macchine devono sopportare. Tali dispositivi operano una conversione di tipo AC/DC e DC/AC che permette, come nella modulazione Pulse Width Modulation (PWM), di poter variare la frequenza di alimentazione della macchina, generando una sequenza di impulsi di larghezza variabile. Si quindi passati dalle tradizionali alimentazioni con forme donda alternate sinusoidali a forme di tensione impulsive e ad elevata frequenza, cio caratterizzate da rapidi fronti di salita e di discesa (dellordine di qualche kV/s). La natura impulsiva di queste forme donda ha aggravato la sollecitazione elettrica a cui sono sottoposti i materiali impiegati per lisolamento dei conduttori degli avvolgimenti delle macchine. E importante notare che lutilizzo dei dispositivi elettronici, che ormai si trovano sparsi nelle reti di bassa tensione, assorbono correnti ad elevato contenuto armonico sul lato del prelievo e hanno quindi un effetto distorcente che altera landamento sinusoidale della rete stessa. Quindi, senza opportuni filtri, anche tutte le altre utenze connesse nelle vicinanze, dimensionate per alimentazioni sinusoidali di tipo tradizionale, possono risentire di queste distorsioni armoniche. Per tutti questi motivi sorta la necessit di verificare ladeguatezza dei tradizionali isolamenti ad essere in grado di sopportare le sollecitazioni che derivano dallutilizzo di convertitori elettronici. In particolare, per i motori elettrici tale interrogativo stato posto in seguito al verificarsi di un elevato numero di guasti inaspettati (precoci), probabilmente imputabile alla diversa sollecitazione elettrica applicata ai materiali. La consapevolezza di condizioni che possono produrre onde riflesse e di una selezione del motore appropriato tipo Classe F o Classe H pu garantire una durata del motore al minor costo possibile. Le seguenti informazioni sono state sviluppate per aiutare a far capire agli utenti il funzionamento degli inverter e dei motori sincroni/asincroni e di comprendere il fenomeno onda riflettente in termini correlati allemissione, ai meccanismi di rottura noti dei motori e le soluzioni disponibili. Sebbene, questo fenomeno possa influenzare soltanto una piccola porzione dimpianti, importante riconoscere la situazione e considerare le possibili soluzioni prima dell'installazione. Ing. Ibrahim GULESIN
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Sommario
Introduzione ...................................................................................................................................................... 1 INVERTER ........................................................................................................................................................... 3 La modulazione P.W.M. Pulse Width Modulation ........................................................................................ 3 Forme donda di corrente e tensione ............................................................................................................ 4 Vantaggi e svantaggi dellinverter PWM ....................................................................................................... 5 Meccanismo di generazione di sovratensioni ............................................................................................... 5 Considerazioni sull'applicazione comuni ........................................................................................................... 7 MOTORI ............................................................................................................................................................. 8 Sistemi disolamento del motore .................................................................................................................. 9 Isolamento fessura ........................................................................................................................................ 9 Isolamento bobina in Testa ........................................................................................................................... 9 Isolante in resina ......................................................................................................................................... 10 Tecniche di montaggio e Effetti su motori .................................................................................................. 10 Capire Perch motori a velocit variabile AC si rompono. .......................................................................... 10 NEMA Standards.............................................................................................................................................. 16 Conclusione e soluzioni ................................................................................................................................... 20 RIFERIMENTI .................................................................................................................................................... 26
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INVERTER
Gli inverter sono convertitori statici impiegati per generare forme donda di tensione o di corrente alternata, controllate in ampiezza e frequenza, utilizzando una sorgente di tensione o corrente continua. Lo schema di principio dellazionamento di un motore sincrono/asincrono alimentato mediante inverter illustrato in Figura 1. Si pu osservare un primo stadio composto da un raddrizzatore (con cui si rende continua la tensione di rete) e un secondo stadio composto da uninduttanza, che ha il compito di ridurre le armoniche immesse in rete dallinverter. Vi poi un condensatore C, che ha la funzione di ridurre i picchi di tensione alluscita del raddrizzatore e di mantenere il pi possibile costante la tensione sul DC bus. poi presente un ramo di frenatura nel caso si voglia frenare il motore in maniera elettrica. Infine, come terzo stadio, sono presenti i tre rami di inverter pilotati mediante la modulazione PWM.
La modulazione P.W.M. Pulse Width Modulation

Una tecnica di controllo per pilotare lapertura e la chiusura degli interruttori statici la Pulse Width Modulation (PWM). La PWM si applica ai componenti elettronici a commutazione forzata. Tale prerogativa resa necessaria dalla presenza delle aperture e delle chiusure dei componenti ad istanti ben precisi e con frequenze piuttosto elevate da 0,7KHz fino a 20kHz, questo significa che IGBT si attiva e disattiva con una tensione da 7.000 fino a 20.000 volte al secondo. Quindi significa che il tempo di salita della tensione breve, di solito meno di un microsecondo. I tempi di salita brevi con linee elettriche lunghe determinano tra l'azionamento e il controllore riflessioni di tensione, anche dette onde riflesse che hanno tensioni di picco elevate. Se le tensioni sono abbastanza grandi, generano sollecitazioni potenzialmente distruttive nell'isolamento del motore.
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infatti la forma d'onda della tensione di uscita tanto migliore quanto pi elevata la frequenza di commutazione. Gli istanti di commutazione dei componenti nella tecnica PWM nascono dal confronto tra due funzioni: una di forma triangolare a frequenza costante chiamata portante Vpor, e una modulante Vmod di forma e frequenza pari alla tensione desiderata in uscita all'inverter V(t). Lampiezza della modulante invece una parte della V(t) per ovvie ragioni di comodit ( Figura 2).
Figura 2 - Grafico della funzione portante triangolare e modulante.
Le tensioni generate dallinverter hanno un contenuto armonico spesso intollerabile per i motori. Pilotando ogni ramo di inverter in modo complementare ad una frequenza elevata come se fosse un chopper il cui rapporto di intermittenza varia con legge sinusoidale si ottiene una tensione alternata con un contenuto armonico ad alta frequenza che viene filtrato dal motore e quindi tollerato. La legge di pilotaggio si ottiene per comparazione di due funzioni una sinusoidale e una triangolare. I tre rami di inverter avranno funzioni di pilotaggio sfasate tra di loro di 120 per ottenere un sistema trifase
Forme donda di corrente e tensione
Figura 3 Vag forma donda di corrente su ogni fase singolarmente e Vab forma donde di tensione tra le fasi
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Vantaggi e svantaggi dellinverter PWM

Vantaggi: La corrente pi simile ad una sinusoide. Il convertitore mono-stadio perch per variare lampiezza non mi serve il chopper in ingresso. I motori girano molto regolarmente. Svantaggi: Il controllo degli impulsi pi complicato. I semiconduttori commutano ad una maggior frequenza e quindi si scaldano di pi.
Meccanismo di generazione di sovratensioni

L'inverter commerciale rettifica una tensione di alimentazione e in pi regola il tutto in una tensione DC. la grandezza della tensione DC che diventa circa 1,4 volte maggiore di quella della tensione di sorgente (circa 630V nel caso di una tensione di ingresso di 440V AC). Il valore di picco della tensione di uscita generalmente vicino a questo valore di tensione DC Bus; ma, poich esiste induttanza (L) e capacit parassite (C) nel cablaggio tra l'inverter ed il motore, la variazione di tensione dovuta alla commutazione degli elementi dell'inverter provoca un picco di tensione originario dalla risonanza LC e comporta l'aggiunta di una tensione elevata ai morsetti del motore (fare riferimento alla Fig. 2). Questa tensione raggiunge talvolta fino a circa il doppio della tensione inverter DC (630V x 2 = circa 1240 V o 620x3=1860V ) secondo una velocit di commutazione degli elementi inverter ed una condizione di cablaggio.
In pi nel settore ascensoristico come uscita dellinverter si usano 2 contattori di linea che se non sono sincronizzati bene con linverter possono creare ulteriori picchi di tensione. Per evitare i picchi di tensione in uscita dellinverter, assicurare che sia l'inverter che il motore sono completamente fermi prima di attivare o disattivare il contattore di linea.
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Mentre l'onda PWM fornisce i vantaggi e prestazioni al motore, pu anche creare tensioni che possono stressare il sistema disolamento del motore e causare danni. Il grafico in alto mostra la tipica forma d'onda di uscita PWM dal driver ai morsetti di uscita del convertitore di frequenza. La forma d'onda sul grafico in basso mostra la stessa forma d'onda dei morsetti del motore. Si noti che il fenomeno dell'onda riflessa ha sollevato il livello di picco della forma d'onda di tensione al motore. La maggior parte degli azionamenti attualmente utilizzano gli IGBT di ultima generazione che offrono vantaggi per la progettazione dellinverter. Questi azionamenti presentano anche la possibilit che la forma d'onda di uscita al motore pu avere ampiezze di picco due o tre volte maggiore della tensione del DC bus. Come risultato queste tensioni possono potenzialmente stressare e danneggiare il sistema disolamento in alcuni motori odierni. Analogamente allalimentazione in AC sinusoidale a 50 60 Hz, quando la tensione ad onda quadrata sollecita lisolamento dei motori alimentati tramite un convertitore PWM, supera un determinato valore di soglia; per cui si ha linnesco delle scariche e si definisce un parametro detto PDIV (Partial Discharge Inception Voltage), ovvero soglia di innesco delle scariche parziali. Ogni impulso di scarica libera una quantit molto piccola di energia. Questo comporta la progressiva erosione e la decomposizione chimica del materiale sollecitato fino al momento in cui un canale ramificato di dimensioni microscopiche penetra al di sotto della superficie del isolante. Il canale si sviluppa, aumentano contemporaneamente la sua dimensione e lintensit delle scariche parziali che lo coinvolgono. Una volta raggiunto il conduttore che funge da secondo elettrodo, si forma un sentiero conduttore che determina la scarica totale dellisolante.
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Considerazioni sull'applicazione comuni Gli Inverter con uso di IGBT creano picchi di tensione 2-3 volte maggiore del DC-bus e questo rappresenta un problema per il motore. importante ricordare che motori tradizionali a velocit variabile alla fine possono perdersi nellisolamento e danneggiarsi. L'isolamento del motore dipende dal riscaldamento del motore a temperatura dellambiente, dall'intervallo di carico e dalla velocit dell'applicazione. Vibrazioni eccessive e carichi d'urto continueranno a essere un problema cos come i problemi ambientali quali l'umidit, laccumulo di sporcizia e sostanze chimiche aggressive che possono influenzare la vita del motore.
La tecnologia delle unit IGBT di oggi pu causare stress eccessivo allisolamento del motore che deve essere trattato come un altro problema di applicazione. A causa delle alte velocit di commutazione e dei brevi tempi di salita dei dispositivi IGBT, le tensioni di picco sul motore possono danneggiare l'isolamento. Il tempo di salita che determina il dv / dt, o variazione di tensione, per il cambiamento nel tempo della forma d'onda, pu anche influenzare il guasto del motore. Non solo determina la distanza dal convertitore
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in cui avvengono le tensioni di picco, ma influiscono anche la distribuzione non uniforme di tale tensione all'interno del motore e, quindi, l'effetto sul sistema disolamento. Poich le unit PWM di oggi con una tecnologia IGBT hanno frequenze portanti superiori, con la frequenza portante si pu aumentare il numero dimpulsi che hanno elevati picchi di tensione transitori. Tutti questi fattori quindi determinano la gravit dell'impatto sul motore.
MOTORI
Le macchine elettriche sono costituite principalmente da tre tipi di materiali: il rame, per quanto riguarda la parte elettrica; il ferro, per quanto concerne i circuiti magnetici; lisolante, per separare due o pi parti attive a potenziale differente. Lisolamento risulta essere il punto pi critico nella realizzazione di una macchina elettrica, perch fra i tre materiali sopra elencati, lisolante rappresenta quello che si degrada pi facilmente in presenza di sollecitazioni di varia natura (elettrica, termica, meccanica e chimica), di cui, prima fra tutte, quella termica. Una valutazione empirica consente di stimare , infatti, il dimezzamento della vita di un isolante per ogni aumento della temperatura di esercizio di 7 C. Gli isolanti vengono scelti, per questo, in base alla loro classe termica, in funzione delle temperature raggiunte a regime termico dalla macchina. Si parla di vita di un sistema per indicare la durata del suo funzionamento, ovvero il tempo fino al guasto. E necessario conoscere il comportamento di queste caratteristiche allorch lisolante venga sottoposto a sollecitazioni che ne causano linvecchiamento, ovvero necessario conoscere il degrado di propriet quali la rigidit dielettrica, che fondamentale per il corretto funzionamento dei sistemi elettrici. Le sollecitazioni che causano il degrado dei sistemi isolanti sono essenzialmente tre: sollecitazione termica; sollecitazione meccanica; sollecitazione elettrica. Lazione congiunta di pi sollecitazioni comporta una diminuzione della vita del sistema isolante in causa, fino a valori inaccettabili rispetto alle condizioni di progetto, a causa dellelevato sinergismo tra i vari tipi di sollecitazione. Lo studio della resistenza alla sollecitazione elettrica di un materiale isolante consiste nel valutare gli effetti di una tensione applicata ad esso, mantenuta costante. La vita del materiale risulta tanto pi breve quanto pi elevato il campo elettrico applicato. Il guasto causato dal cedimento (ovvero la scarica totale), conseguenza della riduzione nel tempo delle sue propriet elettriche. Esso avviene in seguito alla formazione di un canale ramificato di prescarica (treeing, ovvero arborescenza elettrica) che si origina a partire dalle scariche parziali, che hanno luogo nei vacuoli o nelle microscopiche fessure che sono presenti allinterno del materiale isolante.
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Sistemi disolamento del motore

Sistemi di isolamento del motore sono progettati per proteggere il motore elettrico. L'isolamento richiesto in caso di una differenza di potenziale elettrico tra due conduttori. L'integrit del sistema disolamento del motore non determinata da un singolo componente ma piuttosto dalla combinazione di componenti e tecniche di produzione. Un tipico sistema disolamento comprende il filo(Wire), isolamento meta stick tra fase-fase( mid stick), isolamento testata della bobina tra fase-terra(Top stick), resina isolante tra i fili e Isolamento totale dal statore fase-terra (Slot Liners).
Filo
Il primo componente di isolamento il filo. Il filo smaltato tipicamente una pellicola ricoperta da smalto. Lo spessore del materiale e la concentricit del rivestimento possono influenzare la qualit del sistema di isolamento.
Isolamento fessura
La fessura disolamento del motore separa fisicamente lelemento del motore. Rivestimenti di scanalatura e di stecche aumentano lisolamento di fase-terra. Nel mezzo ci sono stecche che aumenta lisolamento fasefase. Infine si aggiunge una rigidit dielettrica al sistema disolamento tramite unultima stecca che ricopre una bobina.
Isolamento della bobina

Alla testa della bobina viene aggiunta una stecca in modo tale da determinare un isolamento supplementare che rafforza le prestazioni del motore. La carta di fase (stecca) pu essere collocata tra gli avvolgimenti di fasi diverse e lisolamento pu essere aggiunto ai conduttori che emergono da queste bobine. L'intero gruppo pu essere nastrato e allacciato per aumentare la resistenza e impedire il movimento della componente. Questo pu aumentare notevolmente il valore dielettrico disolamento tra fase-fase e tra i gruppi di bobina.
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Isolante in resina
Lisolante in resina detto cos perch dopo l'avvolgimento rivestito con una resina isolante. Questa resina deve riempire quanto pi spazio possibile tra i cavi e le fessure dello statore per creare una solida unit. Ci aggiunge alla capacit dielettrica del sistema disolamento laumento della tensione richiesta per determinarne la corona. Il tipo di resina utilizzata pu variare da BOME solvente a un tipo reattivo 100%. Il solvente in resina BOME richiede che i solventi siano rimossi durante il processo dindurimento (Bake) lasciando il materiale isolante finale. Per le resine reattive 100%, il materiale di soluzione diventa parte del materiale isolante finale.
Tecniche di montaggio e effetti sui motori

Come funziona il sistema disolamento? Gli assemblati ed elaborati possono influenzare notevolmente la qualit finale? Un sistema disolamento la somma delle sue parti. Il disegno di avvolgimento pu migliorare un sistema disolamento mantenendo conduttori con elevata differenza di potenziale elettrico come distanti fisicamente tra loro. Inoltre, il processo mediante il quale viene applicata la resina pu influenzare notevolmente le prestazioni disolamento. Alcune resine sono applicate da un processo dimmersione e quindi gli avvolgimenti sono cotti per aiutare il flusso di materiale durante intero avvolgimento; in altri casi si far scorrere la resina sopra lo statore prima per poi essere cotta. Un altro metodo un VPI o impregnazione sottovuoto. Questo metodo forza la resina negli avvolgimenti in modo da aumentare lo spessore del rivestimento eliminando i vuoti. Molti di questi processi possono essere eseguiti pi volte per migliorare il sistema. Cos come luso dellinverter sta aumentando nel settore degli azionamenti, i sistemi disolamento del motore si stanno adattando al funzionamento di questo. In particolare i primi modelli di modulazione PWM poich causano un eccessivo riscaldamento del motore stata aggiunta una maggiore resistenza termica al motore a corrente alternata, con lutilizzo di classi maggiori di materiali isolanti. Gli sforzi sono quindi concentrati su un migliore isolamento di fasi, resine, filo smaltato e tecniche di produzione per eliminare la possibilit di guasti nei motori.
Capire perch i motori a velocit variabile AC si rompono.

Per capire perch i motori a velocit variabile si rompono facilmente e sapere in che modo si sta cercando di evitare questi inconvenienti, importante capire i meccanismi di rottura dei motori stessi.
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Avvolgimento a terra nello slot. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da contaminanti, abrasioni, vibrazioni, o picchi di tensione.
Avvolgimento a terra in bordo di Slot. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da
contaminanti, abrasioni, vibrazioni, o picchi di tensione.
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Danni dovuti a rotore bloccato. Grave deterioramento termico dell'isolamento in tutte le fasi del
motore normalmente causato da correnti molto elevate nell'avvolgimento dello statore a causa di una condizione del rotore bloccato. Pu anche verificarsi a causa di soste eccessive e inversioni.
Danni dovuti a corto circuito. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da
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Danni dovuti ad avvolgimento fase-fase. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da
Danni dovuti ad avvolgimento corto circuito tra avvolgimenti. Questo tipo di guasto
disolamento in genere causato da contaminanti, abrasioni, vibrazioni, o picchi di tensione.
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Danni dovuti a bobina in corto. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da
Danni dovuti a cottura/rottura di una fase. Guasti disolamento come questo di solito causato da
picchi di tensione. Le sovratensioni sono spesso il risultato di circuiti di potenza di commutazione, fulmini, scariche di condensatori, e dispositivi di potenza a stato solido (IGBT).
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Danni dovuti alla tensione sbilanciata. Deterioramento disolamento termico in una fase di statore
pu derivare da una tensione disuguale tra le fasi. Tensioni non uguali sono di solito causate da carichi sbilanciati sulla sorgente di alimentazione, una cattiva connessione al terminale, o un contatto ad alta resistenza. Uno sbilanciamento di tensione all1% pu causare un 6% -10% dello squilibrio della corrente!
Danni dovuti a sovratensione. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da

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Oltre a utilizzare filo isolato, la maggior parte dei motori riceve isolamento supplementare immergendo gli avvolgimenti in un serbatoio di materiale isolante per formare un rivestimento sugli avvolgimenti. Questo processo aggiunge valore isolante al filo magnete, compensando intaccature e variazioni di spessore nel materiale isolante del filo originale. Alcuni avvolgimenti possono ottenere una seconda immersione (con un processo di trattamento tra le bagnature o un altro processo a "goccia" che in cui si aumenta il materiale isolante nei giri finali). Questo risolve il problema di guasti disolamento del motore che accadono sulle spire terminali dell'avvolgimento, ma non negli slot. Misure disolamento supplementari possono assicurare che avvolgimenti con diversi potenziali sono elettricamente isolati l'uno dall'altro. Il processo disolamento, tuttavia, lascia solitamente vuoti daria microscopici nel rivestimento. Questi fori possono essere punti di guasto disolamento, quando picchi di tensione, sono impresse su di statore da un'onda riflessa. Frequentemente, dal 60 al 80% della tensione possono essere distribuiti tra la prima spira dell'avvolgimento del motore. In questo momento con i dati definitivi non disponibile per determinare la causa esatta del guasto disolamento. Infatti i costruttori di motori sono di opinioni discordanti sui risultati del fenomeno dell'onda riflessa: La tensione stress elettrico supera la tensione di rottura del vuoto aria, provocando una scarica parziale. Successive scariche parziali lentamente deteriorare l'isolamento. La tensione di ionizzazione dell'aria circostante, portando ad arco tra gli avvolgimenti (noti come corona), causano il guasto immediato del motore. La tensione di picco superiore al grado disolamento del filo magnete, causando uno stress dielettrico e il fallimento delleventuale isolamento. Non vi nessuna ricerca definitiva sul fatto degli effetti delle onde riflesse nell isolamento del cavo. La maggior parte dei cavi comunque sono immuni a questo fenomeno a causa del loro isolamento sostanziale.
NEMA Standards
Nel tentativo di far fronte agli effetti di commutazione rapida IGBT da punto di vista del produttore dei motori, una commissione (National Electrical Manufacturers Association) NEMA ha definito uno standard per la capacit disolamento del sistema. Nella norma NEMA MG1 Parte 31.40.4.2 si tenta di definire Dv / dt o variazione della tensione nel tempo e massima tensione di picco. descritto come un aumento 0,1 micro secondi dal 10% al 90% della tensione di stato stazionario ha un picco massimo di 1600 volt. Ragion per cui i motori a velocit variabile e corrente alternata deve essere conformi alla norma NEMA MG1 Parte 31.40.4.2 standard. Oltre agli standard NEMA, questi motori dovrebbero anche avere un rating minimo (Corona Inception Voltage) CIV di 1600 volt alla temperatura di esercizio nominale per 460 VAC, e 1800 volt per 575 VAC. In relazione ai valori di isolamento nominale (Corona Inception Voltage) CIV a temperatura d'esercizio nominale fornisce uno standard che pu essere verificato con controlli e qualit. Il cavo installato tra i morsetti di uscita del convertitore e i terminali del motore AC rappresentano unimpedenza per la causa dimpulsi di tensione PWM del convertitore. Questi cavi contengono valori rilevanti dinduttanza e capacit che sono direttamente proporzionali alla lunghezza del cavo. Ogni volta che questa impedenza del cavo non corrisponde allimpedenza del motore, un'onda riflessa avviene indipendentemente dal PWM semiconduttore tecnologia (IGBT, BJT, GTO, ecc.).
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La forma d'onda PWM con picchi dellonda riflessa, se ha un sufficiente livello di tensione superiore al (Corona Inception Voltage) livello CIV, inizier il processo di scarica parziale e / o corona (ionizzazione). Quando il motore incontra gli impulsi PWM con picchi di alta tensione, un gradiente di alta tensione tra conduttori provoca aria adiacente ad un conduttore, o aria a spire terminali del motore, per ionizzare che produce ozono. La formazione di questa corona pu causare danni fisici (ion bombardment) e chimici agli avvolgimenti e la possibilit di punti localizzati caldi ad alta temperatura. In alcuni casi, quando la resina applicata al motore, piccole bolle rimangono nel materiale. Queste bolle, note come vuoti, possono fornire l'aria necessaria per iniziare il processo corona.
Una delle chiavi per risolvere i problemi dell'onda riflessa la scelta di un motore con un rating adeguato (Corona Inception Voltage) CIV. Come in precedenza discusso, la tensione dinizio corona pu essere influenzata da una serie di fattori. Questi fattori includono: Concentricit e spessore del film filo smaltato Metodo di assemblaggio / qualit dell'avvolgimento compreso il modello L'applicazione di resina, e la mancanza di danni meccanici Il processo di avvolgimento compreso il tipo di resina utilizzata, il numero di volte in resina che viene applicata nonch il processo in cui viene applicato. Le condizioni ambientali come l'umidit, la temperatura e contaminanti. Espandendo l'area di mostre di tensione onda riflessa vibrante anche un singolo impulso pu avere una forma d'onda di vibrazione che pu causare una tensione superiore al valore della corona pi di una volta. Questa vibrazione pu essere influenzata dalla lunghezza del cavo, il tipo e la posizione del cavo utilizzato cos come frequenza portante dello inverter. L'area al di sotto di ciascuno di questi picchi una potenza che genera scariche parziali.
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Se la tensione supera il livello CIV del motore, ogni superamento del livello CIV causer una scarica parziale. Ripetute scariche parziali / corona provocheranno un deterioramento nellisolamento del motore. La combinazione di potenza sotto la curva e il numero di picchi transitori sopra il livello CIV determinano il tasso di deterioramento. Per esempio, la lunghezza del cavo e del tipo di cavo utilizzato pu influenzare la frequenza di oscillazione del cavo che determina il numero dimpulsi che appaiono sopra il nominale CIV. Inoltre, i cavi del motore pi lunghi in grado di ridurre la frequenza di vibrazione, che si estende in questi impulsi per provocare una zona pi ampia sotto ogni impulso che crea maggiore potenza per la generazione della corona. L'intensit della scarica parziale / corona influenzata da una serie di fattori: Lunghezza del cavo tra inverter e motore che determina l'ampiezza dell'onda riflessa. Il tempo Dv/Dt del dispositivo che determina l'ampiezza a qualsiasi lunghezza del cavo e del motore. Il livello di tensione imposto al motore pu essere influenzato da anche altri fattori, come la tensione dingresso della rete. Per esempio l ingresso di 380Vac di uno inverter avr un DC bus 532Vdc e con 440Vac avr un DC bus 616Vdc, in uscita dellinverter si crea quindi un voltaggio transienti min. 1064Vac e max. 1848Vac. La commutazione dell'inverter o frequenza portante determina il numero di volte per forma d'onda PWM che supera il livello di tensione CIV del motore. Nel processo finale, l'azione delle scariche parziali o corona eventualmente erode o degrada l'isolamento tra le spire all'interno del motore. Quando l'isolamento non riesce inoltre la corrente pu fluire fase-fase, fase-terra, avvolgimentoavvolgimento, filo-filo e in questi casi linverter si blocca.
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In molti casi questi fallimenti non sono abbastanza gravi da causare effettivamente il fallimento totale del motore. Motori con isolamento danneggiato possono essere a volte utilizzati in tutta la linea senza nessuna influenza. Tuttavia, gli inverter di oggi con sensibili circuiti elettronici spesso possono rilevare piccoli problemi in modo rapido e determinare mal funzionamento di un motore con isolamento danneggiato.
Un esempio misurata in Fig. 3 illustra un rapporto di valore di picco della tensione, terminale del motore tra inverter e motore.
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Conclusione e soluzioni
Negli ultimi 10 anni le indagini del mercato sui danni dell'isolamento del motore a causa delle sovratensioni provenienti dallinverter mostrano che l'incidenza del danno 0,013% sotto la condizione di picchi di tensione oltre 1.100 V e la maggior parte del danno si verifica in diversi mesi dopo la messa in servizio dell inverter. Per eleminare anche questa minima percentuale sono state prese varie misure su 13 motori sincroni magneti permanenti e motori asincroni con riduttore. Le misure sono state effettuate senza reattore e con reattore per vedere il miglioramento. Ne segue:
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Misura dV/dt fase-fase senza laggiuntiva reattanza : V = 1060V , dV/dt = 1060/274 ns = 3868 V/us. Misura effettuata a regime, I motore = 10 A.
Misura dV/dt fase-fase senza Laggiuntiva reattanza: Ispezione-(partenza/arresto impulsiva), dV/dt non rilevanti, grafico riportato solo per traccia delle verifiche effettuate.
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Misura dV/dt fase-terra senza Laggiuntiva, Ispezione-(partenza/arresto impulsiva),. dV = 2.35kV , dt = 27us. dV/dt, dV/dt non rilevante.
Misura dV/dt fase-terra senza Laggiuntiva, a regime in ispezione. dV = 1.01kV , dt = 3.1 us, dV/dt non rilevante.
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Misura fase-fase a regime con L da 2.7mH in serie al motore. dV = 850V, dt = 7.6 us. dV/dt = 112 V/us , meno del 3% dei 3868 V/us senza induttanza.
Misura fase-fase a regime con L da 2.7mH in serie al motore. dV = 820V, dt = 9.2 us. Il risultato analogo a quello dellimpianto precedente, il dV/dt ancora pi basso perch la corrente misurata sul motore = 13/14 A, infatti limpianto un 480 Kg di portata anzich un 320 Kg, a parit di motore.
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Motore asincrono 18kW,400V,39 A,930 rpm,50Hz,impianto presumibilmente 10-12 persone a 1.75 m/s, corrente in discesa a vuoto = 30 A - Misura dV/dt fase-fase a regime senza induttanze. Il dV/dt analogo a quello rilevato sullimpianto con motore sincrono a magneti permanenti, infatti dV = 1040V, dt = 280ns , dV/dt = 3714 V/us.
Misura dV/dt fase-fase a regime con induttanza da 2.7 mH, fatta in ispezione in quanto limpianto ancora in fase di montaggio. Anche in questo caso il dV/dt trascurabile per merito dellinduttanza aggiunta dV = 800V, dt = 8.04us, dv/dt < 100V/us.
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Quando la distanza tra il convertitore e il motore supera la lunghezza consigliata dal costruttore, la protezione supplementare richiesta. Ci pu essere sotto forma di un reattore (reattanza) o nella forma di un filtro speciale per ridurre le tensioni di picco sul motore. Quindi si tenta di sopprimere le sovratensioni. Ci sono due metodi per la soppressione di sovratensioni, uno quello di ridurre la tensione crescente e un altro di ridurre il valore di tensione di picco. Se lunghezza del cavo relativamente breve, le sovratensioni possono essere soppresse riducendo la tensione (dv / dt) con l'installazione di una reattanza CA sul lato uscita dell'inverter. (Vedi fig. 4 (1)) filtro Dv/Dt Se la lunghezza del cavo diventa lungo, per sopprimere la tensione di picco di sovratensione bisogna installare un reattanza e un filtro sul lato uscita dell'inverter cosi da consentire la riduzione di picchi di tensione ai morsetti del motore. (Vedi fig. 4 (2))
Three-phase dV/dT filters (3 lines) Mediante l'uso di filtro REO un dV / dT picchi di tensione sono 70-90% ridotto.
Ing.Ibrahim GULESIN
RIFERIMENTI
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SPETO'98 Conference, Gliwice, Poland, 1998, pp. 295 298.

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11. Peroutka, Z., Beneov, Z., Evaluation and Modeling of Transient Overvoltage in Voltage Source Inverter Drives, in Proceedings of SPETO 2002 Conference. Gliwice, Poland, 2002. Vol. 2, pp.195 198.
Ing.Ibrahim GULESIN

INVERTER - Guasti D'isolamento Del MOTORE e Le SOLUZIONI - v1

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INVERTER - Guasti disolamento del MOTORE e Le SOLUZIONI

La modulazione P.W.M. Pulse Width Modulation

Figura 2 - Grafico della funzione portante triangolare e modulante.

Forme donda di corrente e tensione

Vantaggi e svantaggi dellinverter PWM

Meccanismo di generazione di sovratensioni

Sistemi disolamento del motore

Isolamento della bobina

Tecniche di montaggio e effetti sui motori

Capire perch i motori a velocit variabile AC si rompono.

Danni dovuti a sovratensione. Questo tipo di guasto disolamento in genere causato da

Pulp and Paper Conference, pp. 21 27, 1995.

SPETO'98 Conference, Gliwice, Poland, 1998, pp. 295 298.

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