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169 - PANDA 1.2 8v GENERALIT - COMANDI EST.CAMBIO SELEZ.


ELETTROIDRAULICA (Cambio robotizzato, Cambio robotizzato)

VALE PER LE VERSIONI CON: Cambio robotizzato

GENERALIT
La versione 1.2 8v della nuova Panda stata dotata di cambio meccanico C514 con gruppo
elettroidraulico di comando.
La concezione del sistema di comando robotizzato per i cambi C514 persegue l'obiettivo di migliorare
le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale. Tale sistema stato pensato per
automatizzare i comandi della frizione e della leva marce di un cambio meccanico convenzionale
mediante un asservimento di tipo elettro idraulico.

Tale sistema:

Migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.


Evita al conducente l'obbligo di controllare il pedale frizione e la leva convenzionale di
comando del cambio.
Migliora la sicurezza di guida attraverso il controllo che previene gli errori del conducente e ne
impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
Offre al conducente un'interfaccia vettura pi avanzata.
un sistema di asservimento idraulico del cambio e della frizione che consente di mantenere
tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza ed affidabilit, basso
consumo energetico).
Semplifica l'utilizzo e riduce l'affaticamento alla guida specialmente in citt.
Assicura cambi marcia confortevoli o sportivi grazie all'asservimento di logiche di comando
avanzato.
Non presenta il pedale frizione nell'abitacolo e la leva comando viene sostituita da comandi
"Up/Down/Neutral/Retro da leva al tunnel.
Pu abilitare la gestione automatica del cambio in modalit "AUTO' (dal conducente) in due
logiche differenti (ECO/NORMAL).

Il cambio robotizzato ha due modalita' di funzionamento:

MODALITA' SEMAUTOMATICA (MANUAL): il guidatore gestisce l'inserimento delle marce


tramite leva posizionata sul tunnel.
MODALITA' AUTOMATICA (AUTO): viene delegato al sistema elettronico la decisione di
cambiare le marce secondo due strategie, la prima votata al confort di marcia (NORMAL), la
seconda con l'obiettivo di contenere i consumi (ECO).

Schema generale con i principali componenti del sistema cambio robotizzato

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1, Centralina TCU (Trasmission Control Unit)


2, Gruppo elettroidraulico con elettropompa
3, Centralina Controllo Motore
4, Display marce e quadro segnalazioni
5, Pulsante selezione logica Auto Eco/Normal
6, Pedale freno (con switch doppio)
7, Leva selezione marce e modalit Auto
8, Pedale acceleratore (Drive by Wire)

GENERALIT
Il sistema di asservimento consiste in un gruppo elettroidraulico (2) montato direttamente sulla scatola
del cambio, che gestisce, tramite due attuatori i seguenti movimenti del cambio:

il movimento di selezione ed innesto delle marce (attuatore a doppio effetto)


Il comando dell'apertura frizione.

Il gruppo elettroidraulico comandato da tre elettrovalvole (alle quali un'elettropompa ed un


accumulatore forniscono la potenza idraulica richiesta) e da un solenoide.
Una centralina elettronica (1) identificate le richieste del conducente dalla posizione della leva,
gestisce, autonomamente il cambio marcia, controllando direttamente frizione, cambio, e coppia
motore. Durante il cambio marce, il controllo motore e' asservito al controllo cambio.
L'interfacciamento tra cambio e motore migliora notevolmente le prestazioni del sistema e libera il
guidatore da qualsiasi necessit di sincronizzazione dei movimenti frizione-acceleratore durante il
cambio marce, che pu essere effettuato con l'acceleratore sempre totalmente premuto.
Il sistema provvede ad inibire richieste erronee di cambio marcia ed evitare spegnimenti indesiderati

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del motore.
In termini di assistenza alla guida assicura inoltre la disponibilit immediata della prima marcia
quando il veicolo si ferma e la scalata automatica delle marce nel caso di una forte decelerazione.
L'indicazione della marcia innestata visualizzata su un display integrato nel quadro di bordo, cos
come le indicazioni di guasti o di condizioni di guida critiche per il veicolo o per i componenti della
trasmissione evidenziando una serie di messaggi di warning o di avaria vera e propria del sistema
associate rispettivamente alle spie di avaria generica o di avaria trasmissione.
Componenti impianto cambio robotizzato

1, Leva selezione marce al tunnel


2, Pulsante ECO/NORMAL
3, Centralina Controllo Trasmissione
4, Gruppo elettroidraulico
5, Pompa
6, Serbatoio
7, Sensore giri primario cambio
8, Display indicazione marce e modalit Auto
9, Spia segnalazione avaria cambio
10, Spia segnalazione generica
11, Display informazioni al driver
12, Interruttore retromarcia (su kit idraulico)

KIT ELETTROIDRAULICO DISPOSIZIONE


COMPONENTI SU CAMBIO
Il gruppo elettroidraulico disposto sul cambio C514 come evidenziato nelle seguenti immagini.

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Vista frontale e in pianta dell'assieme cambio C514 e kit elettroidraulico

KIT ELETTROIDRAULICO DISPOSIZIONE


COMPONENTI SU CAMBIO
Vista laterale (lato semiasse sinistro) e posteriore dell'assieme cambio C514 e kit elettro idraulico

COMPONENTI KIT ELETTROIDRAULICO


Il kit elettroidraulico si presenta in un unico pezzo che raggruppa in s tre parti principali:

il gruppo meccanico di comando delle marce che si interfaccia direttamente con il cambio
tramite l'apertura ricavata sulla scatola che risulta la stessa dell'omologa versione meccanica
manuale;
il gruppo elettrovalvole trasforma l'energia idraulica in energia meccanica mediante l'interfaccia

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dei pistoni di innesto con l'albero di comando;


il gruppo di potenza costituito da elettropompa e serbatoio idraulico.

COMPONENTI KIT ELETTROIDRAULICO


Di seguito vengono rappresentati i principali gruppi costituenti il kit elettroidraulico montato su
cambio C514.

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1, Gruppo elettrovalvole
2, Gruppo di potenza elettropompa e serbatoio
3, Gruppo meccanico

COMPONENTI KIT ELETTROIDRAULICO


E' possibile scomporre il kit in tre parti fondamentali la parte superiore (gruppo valvole) e la parte
inferiore (parte meccanica) aggregata al gruppo di potenza idraulica (pompa + serbatoio).

GRUPPO DI POTENZA
Il gruppo di potenza ha la funzione di fornire energia idraulica per l'attuazione del cambio marcia e
della frizione.
Il gruppo composto da un elettropompa (motore elettrico e pompa a ingranaggi) e dal serbatoio di
raccolta dell'olio.

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1, Elettropompa
2, Staffa di fissaggio
3, Serbatoio
4, Tubo di mandata alta pressione
5, Tubo di ritorno bassa pressione

GRUPPO DI POTENZA
Il range della pressione di linea di lavoro del sistema compresa tra i valori di 40 e 52 bar.
Il sottosistema in oggetto ha le seguenti caratteristiche tecniche.
Elettropompa: portata nominale 0.8 l/min con 13 [V] di alimentazione a 50 [bar], temperatura olio 60
[C] e duty cycle 30%; ha il compito di generare energia idraulica.
E' fissata direttamente alla staffa di fissaggio al cambio in tre punti. L'elettropompa composta da una
pompa ad ingranaggi di circa 0,25cm3/giro, trascinata tramite un giunto da un motore elettrico a
corrente continua a 12V tramite un teleruttore comandato dalla centralina C.F.C228F.01.
L'elettropompa viene attivata quando la pressione accumulata sotto i 40 bar e viene spenta (off)
quando la pressione accumulata 50 bar.
Il motore elettrico e la pompa sono fissati tra loro con viti tramite una flangia.

Le principali caratteristiche tecniche a cui il sistema deve assolvere per garantire una corretta
funzionalit sono:

Pressione idraulica in esercizio compresa tra 41 e 51 bar


Temperatura di funzionamento compresa tra -30C e + 125 C
L'avviamento deve essere possibile anche con temperature a -30C
La portata della pompa di 0,8 l/min a 60 C

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Il volume dell'accumulatore di 280 cm3 precaricato a 27 [bar] a 25 C ( valore importante


perch determina il tempo di scarico)

ELETTROPOMPA
Vista dell'elettropompa

1, Connettore elettico
2, Pompa ad ingranaggi
3, Motore elettrico
4, Punti di fissaggio alla staffa

ELETTROPOMPA
Pompa meccanica ad ingranaggi

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1, Giunto connessione al motore


2, Mandata alta pressione (collegamento filettato tubo semirigido mandata ap)
3, Ingresso da serbatoio (connessione diretta a serbatoio)

ELETTROPOMPA
Serbatoio con filtro: ca. 0.5 l e filtro da 150 micron in uscita

1, Connessione recupero olio


2, Connessione ritorno bassa pressione
3, Occhiello connessione a staffa
4, Supporto connettore motore elettrico
5, Connessione pompa

ELETTROPOMPA
Nella lente viene evidenziato il dettaglio dell'indicazione di livello presente sul serbatoio.

Tubi idraulici:

n 1 di alta pressione semirigido che connette l'elettropompa al gruppo valvole


n 1 di bassa pressione flessibile in gomma preformata che connette il gruppo valvole al
serbatoio.

La connessione tra serbatoio e pompa diretta mediante innesto a pressione con OR di tenuta.

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Staffa fissaggio serbatoio ed elettropompa al kit e al cambio.


Olio idraulico: TUTELA CAR CS SPEED olio specifico con additivazione di tipo "ATF Dexron
III" (viscosit 1800 cPs a -40 [C]; 6.5 cPs a 100 [C])

GRUPPO VALVOLE
Questo sottosistema espleta le seguenti funzioni:

Controllo ed attuazione della posizione frizione.


Controllo in forza dell'innesto/disinnesto marce e selezione rango.
Accumulo di energia/potenza idraulica per controllare gli attuatori.

I componenti utilizzati alla realizzazione di tali funzioni devono essere:

Corpo elettrovalvole
Attuatore frizione (pistone a singolo effetto).
Elettrovalvola proporzionale di portata per il controllo dell'attuatore frizione.
Attuatore innesto marce (pistone a doppio effetto).
Due elettrovalvole proporzionali di pressione per il controllo dell'Attuatore innesto:
elettrovalvola proporzionale di pressione marce pari (2 - 4 - RM) ed elettrovalvola proporzionale
di pressione marce dispari (1 - 3 - 5).
Due sensori potenziometrici per rilievo della posizione innesto e posizione corsa frizione
Accumulatore
Sensore di pressione di linea (0-80 bar)
Valvola di non ritorno.

Viste del gruppo idraulico

1, Accumulatore
2, Potenziometro corsa frizione
3, Potenziometro corsa innesto
4, Puntalino comando leva frizione

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5, Connessione scarico olio bassa pressione


6, Sensore di pressione

GRUPPO VALVOLE
Vista posteriore del gruppo idraulico

1, Valvola di massima
2, Innesto rapido tubo mandata alta pressione
3, Elettrovalvola proporzionale di portata frizione (ev0)
4, Elettrovalvola proporzionale di pressione innesto marce pari (ev2)
5, Elettrovalvola proporzionale di pressione innesto marce dispari (ev1)
6, Attacco tubo in gomma scarico olio bassa pressione
7, Sensore di pressione
8, Punto di massa su kit

GRUPPO VALVOLE
Vista dal basso del gruppo idraulico: si nota l'attuatore doppio effetto (1) dell'innesto con la
"forchetta' (2) di aggancio all'albero di comando.

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VALVOLE PROPORZIONALI DI
PRESSIONE EV1 ED EV2
Controllano la pressione dell'olio alle due camere dell'attuatore di innesto -disinnesto marce a doppio
effetto con due posizioni meccaniche stabili in funzione della combinazione di comando (marce pari,
marce dispari).
Hanno una portata massima di 7l/min con differenziale di pressione di 10 bar.
La corrente di comando va da 0 a 2,5 A controllata direttamente dalla centralina C.F.C. 228F.01.
La resistenza elettrica dell'avvolgimento e' di 2,5 ohm 6% a 20C.
Vista dall'alto del gruppo valvole

1, Elettrovalvola proporzionale di pressione innesto marce dispari (ev1)


2, Elettrovalvola proporzionale di pressione innesto marce pari (ev2)
3, Elettrovalvola proporzionale di portata frizione (ev0)

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4, Accumulatore
5, Puntalino frizione autoregistrante
6, Sensore di pressione

VALVOLE PROPORZIONALI DI
PRESSIONE EV1 ED EV2
Schema di principio del sistema elettroidraulico di comando

GRUPPO MECCANICO
Il gruppo meccanico ha il compito di interfacciarsi con il cambio al fine di innestare o disinnestare le
merce e di cambiare rango. composto da:

Sistema di selezione marce (camma ad "S')


Albero di comando
Dito di connessione ai pistoni di innesto e sistema di trattenimento marcia
Dito di innesto
Un elettromagnete on-off per controllo sistema selezione marce (frenetto)
Interruttore retromarcia
Potenziometro di selezione.

Vista del gruppo meccanico

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1, Coperchio camera di contenimento camma ad s


2, Elettromagnete on off blocco camma in cambio rango
3, Interruttore retromarcia
4, Dito di connessione ai pistoni di innesto

GRUPPO MECCANICO
Il sistema meccanico si compone di un albero che porta solidale ad esso un dito di comando (1) un
elemento di interfaccia (2) ai pistoni ricavati nel gruppo idraulico; non rigidamente vincolati all'albero
sono collegati un tamburo (3), (su cui sono riportati due profili a forma di "S' e 3 sedi scanalate) e un
chiavistello (4), il cui compito mantenere allineati e fermi i naselli delle forcelle di comando del
cambio; entrambi gli elementi (3) e (4) sono mantenuti in posizione mediante spine in acciaio
collegate alla fusione.
Vista del gruppo meccanico: sono indicati il dito di comando cambio (1), l'elemento di interfaccia ai
pistoni (2) e il chiavistello (4)

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GRUPPO MECCANICO
Vista schematica del gruppo meccanico: sono indicati il chiavistello (4), il tamburo (3) con le spine di
fissaggio al corpo in alluminio. E' visibile il freno (5) e la crociera (6).

GRUPPO MECCANICO
Il principio di funzionamento si basa sulla trasformazione del moto lineare dei pistoni idraulici in moto
rotatorio o rototraslatorio dell'albero e quindi degli elementi rigidamente vincolati ad esso.

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Il moto puramente rotatorio dell'albero (che corrisponde al moto di disinnesto di una marcia e
all'innesto della marcia posta sullo stesso rango) si realizza secondo i seguenti passi:

1. uno dei due pistoni idraulici si muove di moto traslatorio


2. mediante l'elemento di collegamento (2) l'albero viene messo in rotazione
3. il freno elettromagnetico, non essendo attivo, permette lo scorrimento del tamburo (3) che
viene mosso dalla crociera (6)
4. il chiavistello (4), non effettua alcun movimento ma mantiene allineate le forcelle non
interessate al cambio marcia.

A, Posizione innesto marce dispari


B, Posizione cambio in folle
C, Cambio marcia sullo stesso rango
D, Posizione innesto marce pari

GRUPPO MECCANICO
Nei cambi marcia sullo stesso rango, il frenetto non attivo pertanto non si impegna nei profili
scanalati presenti sul tamburo; in tal modo l'albero descirve un moto puramente rotatorio attorno al suo
asse; mediante la crociera trascina il tamburo nel senso indicato dalla freccia (vedi figura).

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GRUPPO MECCANICO
Il moto rototraslatorio dell'albero (che corrisponde al moto di disinnesto di una marcia e all'innesto
della marcia posta su un rango contiguo) si realizza secondo i seguenti passi:

1. uno dei due pistoni idraulici si muove di moto traslatorio


2. mediante l'elemento di collegamento (2) l'albero viene messo in rotazione
3. il freno elettromagnetico, attivo: la crociera (6) costretta a percorrere il profilo ad "S'
ricavato sul tamburo che in questo caso risulta fisso e solidale alla cassa in alluminio; in tal
modo l'albero (e quindi il dito di comando (1)) costretto a ruotare di un angolo, traslare e
ruotare nuovamente di un angolo.
4. il chiavistello (4), effettua un movimento di scorrimento per il fatto di essere trascinato
dall'albero in traslazione; ha il compito di terminare il richiamo del nasello della marcia in uscita
in posizione di riposo e di mantenerlo allineato agli altri non interessati al cambio marcia.

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A, Posizione innesto marce dispari


B, Posizione cambio in folle
C, Cambio marcia su ranghi contigui
D, Posizione innesto marce pari

GRUPPO MECCANICO
Nei cambi marcia su ranghi differenti, il frenetto attivo pertanto si impegna nei profili scanalati
presenti sul tamburo rendendolo solidale alla cassa; in tal modo l'albero descrive un moto
rotatraslatorio attorno al suo asse poich in questo caso la crociera e' costretta a descrivere il profilo ad
"s' riportato sul tamburo stesso

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La centralina di controllo della trasmissione ubicata in vano abitacolo sotto il rivestimento pianale in
corrispondenza dello spazio dedicato ai piedi del passeggero. - La centralina alloggiata su una staffa
in lamiera e assicurata a sua volta con una ulteriore staffa imbullonata. Il cablaggio anteriore veicolo
arriva alla centralina con due connettori Siemens maschio portafemmine a 80 vie.

Descrizione tecnica generale

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Tipo CFC228F
Connettore maschio 80 vie Siemens V23542-A1280-B300

T ambiente di lavoro:

30 a +65 [C] continuativi


40 a +85 [C] non in esercizio

Tensione di lavoro:

0 a 6.2 [V] TCU in reset


6.2 a 9 [V]operazioni logiche
9 a 16 [V]piena funzionalit
16 a 24 [V]operazioni logiche per 1 minuto

Massima sovratensione 40 [V ]

Linee di comunicazione:

Diagnosi Linea K
Comunicazione: CAN 500 kbyte

Speciali funzioni HW:

Relais di power latch TCU (interno)


Wake up TCU attraverso switch porta guidatore

La porta sulla superficie superiore la targhetta identificativa con impressi i dati fondamentali per
l'identificazione quali numero centralina, disegno di riferimento e identificativo della versione SW e di
calibrazione.
Di seguito la vista del lato superiore della centralina e dettaglio dei dati riportati sull'etichetta.

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Descrizione tecnica generale


Di seguito i dettagli dei dati riportati sull'etichetta.

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A, Numero disegno FIAT


B, Data
C, Codice a barre con informazione cliente
D, Tensione di alimentazione
E, Tipo di montaggio EPROM (E = Saldato, Z = Zoccolato, M = Mascherato, F= Flash)
F, Codice Marelli in codice a barre
G, Codice fornitore
H, Nome dell'applicazione
I, Versione software e calibrazione
L, Numero di matricola fornitore
M, Logo Costruttore e Logo fornitore
N, Sigla di omologazione
O, Codice Marelli
P, Lotto di produzione
Q, Anno di produzione

Descrizione tecnica generale


Di seguito riportato lo Schema elettrico di interfaccia TCU

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1 Elettrovalvola di innesto 1
2 Elettrovalvola di innesto 2
3 Elettrovalvola di selezione 3
5 Elettrovalvola frizione
6 Pick-up regime ingresso cambio
7 Potenziometro selezione marcie
8 Potenziometro innesto marcie
9 Trasduttore di pressione
10 Sensore posizione frizione
12 Leva di selezione marce cambio robotizzato
13 Centralina controllo motore
14 Collegamento per linea seriale K
15 Collegamento al pulsante di segnalazione porta aperta lato guida
16 Collegamento allo switch pedale freno
17 Tasto per attivazione funzione ECO/SPORT
18 Teleruttore consenso avviamento motore
19 Blocchetto alimentazioni vettura
20 Collegamento diretto al positivo batteria
21 Teleruttore di comando elettropompa cambio robottizzato.
22 Elettropompa cambio robottizzato.
23 Collegamento per massa elettropompa
24 Collegamento per massa centralina ed elettrovalvole
26 Buzzer dedicato
27 Sensore velocit veicolo

Descrizione tecnica generale

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La tabella seguente visualizza il Pin Out della centralina cambio robottizato

Pin Descrizione segnale Caratteristiche segnale

28 + 15 Alimentazione

49 Linea K Ingresso/Uscita

45 Linea C-CAN H Ingresso/Uscita

33 Linea C-CAN L Ingresso/Uscita

48 Giri Motore Ingresso

Segnale positivo velocit


38 Ingresso
frizione

Segnale negativo velocit


50 Ingresso
frizione

78 Segnale porta Ingresso

76 + 50 Avviamento Ingresso

69 Segnale pedale freno Ingresso

77 Segnale pulsante AUTO Ingresso

52 Segnale posizione Frizione Ingresso

39 Segnale posizione Cambio Ingresso

Segnale posizione Leva


51 Ingresso
comando

40 Sensore di pressione Ingresso

26 Segnale leva Ingresso

67 Segnale leva Ingresso

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74 Segnale leva Ingresso

68 Segnale leva Ingresso

27 + 30 Alimentazione

43 Comando EV 0. frizione Uscita

44 Comando EV 1. frizione Uscita

32 Comando EV 2. frizione Uscita

36 Segnale velocit veicolo Ingresso

29 Comando EV 3. frizione Uscita

Abilitazione Teleruttore
42 Uscita
avviamento

31 Comando Teleruttore pompa Uscita

80 Comando buzzer Uscita

73 Alimentazione potenza innesto Uscita

79 Alimentazione potenza frizione Uscita

1 Massa di potenza Alimentazione

2 Massa di potenza Alimentazione

66 Massa potenziometri Alimentazione

65 Massa leva comando marce Alimentazione

59 Schermatura Alimentazione

Segnali di input sistema


Per le operazioni logiche il sistema deve utilizzare i seguenti segnali provenienti da specifici sensori o

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da altri sistemi del veicolo:

Sensori specifici per cambio robotizzato


Sensore giri frizione (primario)
Sensori di posizione per : frizione, attuatore innesto e selezione (tipo potenziometrici).
Singoli segnali provenienti da altri sistemi veicolo.
Velocit motore (segnale in frequenza proveniente dalla centralina controllo motore e da rete C-
CAN).
Switch pedale freno (duplicato, sia in discreto che su linea C-CAN).
Switch porta lato guidatore (in discreto).
Chiave avviamento (posizione stabile e avviamento in discreto)

Altri segnali principali provenienti dal sistema veicolo via CAN sono:

Posizione pedale acceleratore.


Coppia motore, velocit vettura, temperatura acqua, etc...

Interfacce Utente - Sistema


Il guidatore si interfaccia con il sistema attraverso i seguenti comandi:
Pedale acceleratore, questo segnale sar trasmesso al sistema via CAN e proviene dalla centralina
controllo motore.
Pedale freno, proviene direttamente dallo switch freno (segnale dedicato) e via CAN.
Richiesta cambio marcia o scelta della modalit, arriva alla TCU attraverso una specifica leva
elettromeccanica a tre posizioni stabili e tre instabili per mezzo di 4 segnali che convertono i segnali
elettrici dei 10 sensori a effetto di Hall posizionati all'interno della leva stessa (i segnali devono essere
letti dalla centralina come inputs analogici per ragioni di sicurezza).
Logica "ECO/NORMAL' (il segnale uno switch direttamente connesso alla TCU)

Il sistema fornisce al conducente tramite il display multifunzione riconfigurabile le seguenti


informazioni:

Marcia innestata nel cambio (il display situato/integrato nel quadro di bordo e connesso via
CAN).
Modalit "AUTO' inserita (informazione al quadro di bordo-display-via CAN).
Logica "ECO/NORMAL' in uso: l'informazione viene visualizzata vicino all'indicazione della
marcia inserita nel cambio mediante l'accensione della lettera "E'.
Malfunzionamenti del sistema sono indicati con una spia (connessa al quadro di bordo via
CAN ).

Segnalazioni Acustiche mediante Buzzer (cicalino): collegato direttamente e via CAN, deve informare
il conducente in modo acustico per:

uso improprio del veicolo (associato ai messaggi di avviso)


potenziale situazione critica per il sistema/veicolo
failure di sistema
innesto RM

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durante il funzionamento in automatico, il sistema visualizza l'informazione della effettiva marcia


in cui si trova.

Pressurizzazione del circuito idraulico


Premesso che la pressione sia al di sotto della soglia minima di funzionamento la pressurizzazione del
circuito idraulico avviene in due modi diversi:

aprendo la porta lato guidatore il sistema automaticamente pressurizza il sistema idraulico fino
al valore di pressione massima per consentire se richiesto un cambio marcia senza aspettare che
il circuito idraulico debba caricarsi
con chiave ON : la centralina del sistema alimentata (e lo sar fino a quando la chiave di
accensione non sar OFF e velocit motore e veicolo uguali a 0).

L' elettropompa del sistema pu essere alimentata per pressurizzare il sistema.


Quando la pressione raggiunge il valore minimo, il sistema pu iniziare ad accettare una richiesta di
cambio marcia

Accensione/avviamento vettura
Deve avvenire ruotando la chiave di accensione: il motore sar avviato comandando il teleruttore di
avviamento direttamente dal sistema.
Quando il guidatore gira la chiave di accensione nella posizione instabile di "cranking', la TCU del
sistema deve verificare se il guidatore stesso ha premuto il pedale freno; se si, il sistema posiziona il
cambio in "N' e permette l'avviamento eccitando il relais (<0.5[s]).
E' previsto un avviamento di emergenza, se la batteria non capace di avviare il motore, ma il sistema
correttamente pressurizzato, possibile spingere il veicolo (a frizione aperta) e quando si raggiunge
sufficiente velocit si richiede l'innesto di una marcia attraverso la leva di selezione marce; il sistema
innesta una marcia ( > o uguale alla 2a) in modo da avviare il motore (resta a giudizio del guidatore
chiedere l'innesto marcia quando il veicolo e' sufficientemente veloce per avviare il motore).

Funzionamento a motore spento


Per motivi di sicurezza, qualsiasi richiesta di cambio marcia da leva (compreso il folle) accettata solo
se il guidatore tiene premuto il pedale freno .
Tutte le marce disponibili sono inseribili a motore spento e servizi elettrici attivi (al K15).

Spunto veicolo
Le marce innestabili, a motore avviato e veicolo fermo, per effettuare lo spunto sono:

1a , 2a e Rm; tali rapporti in queste condizioni sono richiedibili solo movimentando la leva.

Per richiederne l'innesto indispensabile, per ragioni di sicurezza, tenere il pedale freno premuto.
Per innestare la Rm , in aggiunta alle condizioni sopraindicate, anche necessario che il veicolo sia

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fermo (giri ingresso cambio rilevati =0).


Lo spunto del veicolo avviene solo se il guidatore agisce sul pedale acceleratore (rilasciando il pedale
freno); a questo punto, il sistema innesta progressivamente la frizione per far avviare il veicolo.
Il guidatore e' in grado di dosare la coppia trasmessa dalla frizione modulando la posizione del pedale
acceleratore.
Rilasciando l'acceleratore, la frizione si deve innestare progressivamente al raggiungimento di una
soglia minima di giri motore.
Quando il sistema rileva sincronismo tra i giri del motore e quelli della frizione, provvede all'innesto
completo della frizione (chiusura a pacco).
Per ciascuna delle tre marce abilitate allo spunto, implementata una specifica mappa di innesto della
frizione.
In fase di spunto il guidatore pu richiedere il cambio di marcia; durante questa manovra il sistema
in grado di gestire la richiesta.

Innesto automatico della frizione in discesa con


pedale acceleratore rilasciato
Se il veicolo con marcia innestata, acceleratore rilasciato e motore avviato prende velocit perch in
discesa, arrivati ad una velocit prefissata, automaticamente richiude la frizione per fornire freno
motore al veicolo.
Se in questa fase il guidatore preme il pedale acceleratore, il controllo della coppia trasmessa dalla
frizione torna sotto il controllo diretto del guidatore.
Questo innesto automatico della frizione viene interrotto qualora il veicolo si muova in direzione
opposta alla marcia innestata.

Rallentamento veicolo
In situazione di rallentamento, per esempio con marcia inserita e pedale acceleratore rilasciato, il
sistema provvede automaticamente al disinnesto della frizione per evitare lo spegnimento del motore
quando questi si avvicina al valore del regime minimo.
Questo disinnesto avviene ad una velocit del motore che funzione del livello di decelerazione e dei
comandi guidatore (freno premuto o non). In fase di rallentamento, se la marcia innestata per
superiore alla 2a, viene automaticamente comandato la scalata della marcia.
Quando il veicolo si ferma viene innestata automaticamente la 1 marcia.

Cambio marcia da leva (modalit di


funzionamento semiatumatica)
Con veicolo in movimento ed a frizione completamente innestata, le richiesta UP o Down del
guidatore tramite la leva del comando marce provoca un cambio di marcia.
Le richieste sono accettate dal sistema solo se sono compatibili con i limiti di sottogiri e di fuorigiri
del motore.
Di norma, il comando sulla leva da luogo all'incremento o decremento di un solo rapporto marcia,
tuttavia, in alcune situazioni operative il salto di marcia pu essere superiore ad uno se richiesto dal

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guidatore con un doppio comando veloce.

La manovra di cambio marcia effettuata dal guidatore senza rilascio del pedale acceleratore per
richiesta "up', una volta accettata dal sistema, viene eseguita con una sequenza automatica di fasi che
assecondano il comportamento del guidatore:

riduzione coppia motore attraverso un comando inviato dal sistema al controllo motore e
contemporaneo disinnesto della frizione.
innesto modulato della frizione e contemporaneo graduale ritorno alla coppia max erogabile dal
motore ai nuovi giri, quando il sistema rileva sincronismo tra i giri motore e quelli della frizione,
comanda il totale innesto della stessa.
disinnesto, selezione ed innesto della nuova marcia, contemporaneamente al cambio di marcia,
viene gestito il controllo motore per cercare di fargli raggiungere i giri che avr la frizione dopo
l'innesto del nuovo rapporto.

La nuova marcia viene innestata in funzione di:

prestazioni stimate richieste dal guidatore


stima della temperatura della trasmissione

Un cambio marcia in esecuzione pu essere interrotto in qualsiasi istante da un'altra richiesta del
guidatore purch sia accettabile (cio compatibile coi limiti di sotto e fuori giri motore).
Le sequenze di comando attuatori durante il cambio marcia sono corredate di timeout; cio nel caso il
cambio marcia non vada a buon fine viene ripetuto una prima volta ripartendo dalla condizione di
folle, dopodich viene innestata la marcia superiore rispetto a quella richiesta.

Cambio marcia in automatico (modalita'


"auto")
Il cambio robottizato dotato di una modalit di funzionamento in automatico, molto simile a quella
presente sui cambi automatici convenzionali.
La scelta del rapporto da innestare viene fatta su mappa (doppia) che correla la posizione del pedale
acceleratore, la velocit di azionamento pedale acceleratore, la velocit vettura e la marcia ottimale.
La doppia mappa collegata al fatto che in modalit AUTOMATICO possibile selezionare (da
apposito pulsante presente su tunnel) una doppia gestione della modalit definite preliminarmente
ECO (risparmio) e NORMAL che privilegia una condotta di guida brillante.
In caso di rilascio del pedale acceleratore il sistema non allunga la marcia, in alcune condizioni, per
mantenere freno motore.
La modalit di esecuzione del cambio marcia identica a quella prevista per il funzionamento in
semiautomatico da leva e utilizza anche gli stessi parametri di controllo degli attuatori cambio e
motore .
L'inserimento dell'automatico avviene solo tramite leva, posizionandola in maniera instabile in
posizione specifica, il disinserimento avviene mediante replica della manovra di inserimento.

Richiesta di messa in folle del cambio

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Questa richiesta prioritaria rispetto a tutte le altre richieste di marcia e si effettua solo attraverso la
leva.
Con motore spento, come gi detto, necessario tenere premuto il pedale freno.
Con veicolo in movimento tale richiesta di folle viene accettata sotto una prefissata soglia di velocit
vettura (80 [km/h]).

Spegnimento motore e sistema


Ruotando la chiave veicolo in posizione OFF, il motore si spegne ed il sistema mantiene l'eventuale
marcia innestata.
Il sistema si disattiva solo dopo che vede le tre velocit nulle: motore, ingresso cambio, uscita cambio
e dopo che ha salvato i dati funzionali e di diagnosi sulla memoria stabile della centralina (EEprom).
Lo spegnimento avviene dopo circa 5 [s] al max da veicolo fermo a motore spento.
Se si ruota in posizione OFF la chiave di avviamento quando il cambio in folle, il sistema avverte il
guidatore attraverso il cicalino secondo.

Informazioni al guidatore (display e buzzer)


Il sistema deve informare il guidatore attraverso:

display: funzionamento in "Manual' e marcia innestata, funzionamento in "Auto", modalit ECO


o SPORT e marcia in cui si trova, avaria al sistema
buzzer: uso improprio del veicolo, veicolo non in sicurezza, avaria al sistema

Di seguito sono elencati alcuni esempi di uso improprio:

dello spunto con frizione surriscaldata.


se il sistema viene spento con veicolo in folle, il buzzer deve segnalare il pericolo di lasciare il
veicolo spento senza la marcia di parcheggio.

Le autotarature permettono al sistema di inizializzarsi per funzionare correttamente.

Autotarature di fine linea/service


Sono previste le seguenti autotarature:

Soglie di posizione innesto e selezione per gestione cambio marcia


Taratura del PIS (punto incipiente slittamento):
In stabilimento il PIS si tara effettuando secondo la procedura normata e oggettivati tramite
strumenti di fine linea
Taratura dell'indice di degrado frizione:
In stabilimento avviene effettuando un unico spunto secondo procedura normata; il sistema
comunica al tester di fine linea l'avvenuta autotaratura, il tester provveder tramite un segnale
acustico ad avvertire l'operatore del completamento dell'operazione.

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Diagnosi
Il sistema effettua:

diagnosi agli input/output (I/O) della centralina elettronica (TCU)


diagnosi congruenza comandi/attuazioni sistema in situazioni potenzialmente pericolose
diagnosi con strumento di diagnosi (linea K)
diagnosi di avaria al microprocessore principale

Input/output (I/O) della centralina elettronica


(TCU)
Sono esclusi dalla diagnosi i seguenti segnali di Ingresso/Uscita:

pedale freno
switches di automatico e di porta aperta
tutti i segnali forniti da controllo motore sulla rete CAN
linea seriale per display
comando del buzzer
linea seriale del Fiat tester
segnali di chiave ,+50 d'avviamento ,alimentazione +30 di batteria, tutte le masse centralina
connessione elettrica rete CAN

Per i segnali di input in frequenza la diagnosi riguarda i due sensori di giri motore e di ingresso cambio
e consiste nella verifica del guasto di assenza segnale.

Sugli ingressi analogici la diagnosi viene fatta verificando le seguenti tipologie di guasto:

fuori campo elettrico del segnale


fuori campo dinamico del segnale

Le diagnosi delle uscite centralina riguardano le tre elettrovalvole proporzionali , le due on-off ed i due
rel pompa e abilitazione avviamento motore ; le tipologie di guasto verificate sono:

per EV proporzionali, corto a massa o circuito aperto o corto a Vbatt (non sono distinti)
per freno elettromagnetico, corto a massa e rel elettropompa circuito aperto o corto a Vbatt
per il teleruttore di abilitazione avviamento, corto circuito a massa o circuito aperto (non sono
distinti)

Queste diagnosi di I/O sono effettuate con i seguenti criteri e fasi di validazione , di devalidazione e di
memorizzazione errori :

l'errore diventa validato e quindi anche memorizzato e visualizzabile con Examiner solo alla fine
del processo di validazione
l'errore memorizzato viene automaticamente salvato in EEprom allo spegnimento sistema
(chiave veicolo off) e quindi diventa visibile con il Fiat Tester

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in parallelo al processo di validazione vi e' quello di devalidazione che puo' portare alla
cancellazione dell'errore validato , ma non di quello memorizzato
il processo di validazione errori comprende gli stadi di : errore running (appena compare) ,
errore filtrato e poi di errore validato
le recovery (riconfigurazione funzionalita' sistema cambio robottizato) vengono attivate quando
l'errore risulta validato

Quando e' presente un guasto validato viene anche accesa la spia di avaria, inviato il relativo
messaggio e viene fatto suonare il buzzer per un tempo predefinito.

Congruenza comandi/attuazioni sistema in


situazioni potenzialmente pericolose
Queste diagnosi vengono effettuata per verificare sostanzialmente la congruenza tra lo stato dei
comandi e lo stato delle risposte sistema .
In caso di verificata incongruenza tra comandi ed uscite viene comandata la messa in sicurezza
sistema .

Le diagnosi di sistema previste sono le seguenti:

innesto marcia non avvenuto


innesto marcia opposta
errata selezione durante cambio marcia
richiusura indesiderata frizione in fase di cambio marcia
fuori giri frizione in cambio marcia
chiusura rapida frizione(< 0,05 s) in situazione di spunto /attesa spunto

Diagnosi con strumento di diagnosi


La centralina colloquia con lo strumento di diagnosi attraverso la linea k ISO 9141.
Il protocollo di colloquio previsto Keyword 2000.

Le diagnosi previste sono :

"passiva", visualizzazione variabili/parametri funzionali in base ad un menu predefinito


"attiva" , utilizzata per attivare le procedure di autotaratura a fine linea e per provare l'innesto
open loop di tutte le marce per la diagnosi al Service.

Diagnosi di avaria del microprocessore


principale
La centralina di controllo dotata di un secondo microprocessore che ha la funzione di controllare la
presenza in vita del microprocessore principale. In pratica, questo secondo microprocessore verifica il
numero d'impulsi inviatigli da quello principale in un tempo prestabilto ed in caso di errore avvisa il

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guidatore mettendo in sicurezza sistema come di seguito descritto.


Strategie che gestiscono comandi errati prevengono situazioni operative potenzialmente pericolose o
critiche per la trasmissione/veicolo

Comandi errati
Innesto retromarcia: non deve essere accettato con veicolo in movimento (oltre 2 km/h).
Cambio marcia con veicolo in movimento e frizione chiusa: la richiesta guidatore non deve essere
accettata se pu causare il sottogiri od il sovragiri del motore.
Cambio marcia a veicolo fermo e motore avviato: devono essere accettate le sole marce " abilitate per
lo spunto" ( 1a,2a e Rm )
Richiesta marcia contemporanea da leva e da pulsanti volante: prioritario il comando da leva
Spegnimento con chiave con veicolo in movimento: il sistema deve gestire il cambio finch non sono
nulle tutte le velocit monitorate (motore, ingresso cambio, uscita cambio).
Avviamento motore: deve essere disabilitato se nel cambio inserita una marcia e non premuto il
pedale freno.
Avviamento motore con marcia innestata: deve essere possibile solo a veicolo fermo, con pedale
acceleratore rilasciato, pedale freno premuto ed assenza di faults.
Il sistema deve eseguire preliminarmente la messa in folle automatica del cambio e poi abilitare
l'avviamento del motore.
Con veicolo fermo (o quasi) , le richieste di cambio marcia devono essere accettate solo se il pedale
freno premuto.
Questo evita situazioni pericolose in caso di comandi su leva/pulsanti volante da parte di passeggeri
del veicolo oppure da persone esterne al veicolo stesso (es: dal finestrino!) od il comando non voluto
del guidatore sulla leva comando marce quando il veicolo parcheggiato in pendenza.
Inibizione comando di folle oltre una prefissata velocit.
Elimina i rischi di comandi errati guidatore in situazioni critiche (es: in discesa) o comandi impropri
dei passeggeri.

Messa in folle automatica del cambio ed avviso acustico guidatore (buzzer attivo per 1 s ) quando:

la pressione olio insufficiente per gestire la frizione.


con motore avviato, se il guidatore apre la porta per abbandonare il veicolo (lo spunto con porta
aperta viene comunque consentito, in quanto viene rilevata l'azione del guidatore su freno o su
acceleratore) : messa in folle dopo 1 s da apertura porta.
con motore avviato, marcia innestata e veicolo fermo non vengono rilevati comandi acceleratore
e freno da almeno 3min con motore avviato, marcia innestata ed acceleratore rilasciato e pedale
freno premuto da almeno; 10 min con motore avviato, marcia innestata e pedale freno premuto.
Allungamento automatico di marcia quando il guidatore mantiene il pedale acceleratore premuto
e la velocit motore supera il regime di scarto regolatore, manovra che chiamiamo AUTOUP
(6450 rpm).
Limitazione della piena funzionalit veicolo in presenza di guasti che riducono il Livello di
Sicurezza del Sistema (es.: limitazione marce a 1a ,2a ,Rm quando presente un fault ai giri od
ai sensori di rilievo marcia innestata).

Informazioni visivo/acustica al guidatore

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L'informazione deve riguardare:

lo stato funzionale del sistema di trazione/veicolo (display marcia, spia fault, buzzer)
la comunicazione "di avvenuta esecuzione" della richieste di cambio marcia fatta dal guidatore
(deve essere limitata alla situazioni di veicolo quasi fermo: parcheggio veicolo).
Segnalazione acustica mediante buzzer e visiva in continuo mediante la spia di fault (associata al
messaggio specifico), se viene rilevato un guasto agli I/O del sistema e che quindi riduce il
livello di sicurezza.
Informazione guidatore mediante display della marcia innestata nel cambio
Segnalazione acustica d'incongruenza tra la marcia innestata e la direzione in cui si muove il
veicolo ; in tale situazione deve essere annullata l'autorichiusura frizione in discesa e dato un
avviso acustico (buzzer intermittente "pericolo" per tutta la durata della riapertura frizione).
Segnalazione se il guidatore ha spento il motore (chiave off) con il "cambio in folle" e quindi il
veicolo potrebbe muoversi da solo: avviso acustico e visivo (lampeggio di "N" su display) per
almeno 4 s .
Segnalazione acustica e visiva (display) se il sistema intervenuto eseguendo la Messa in Folle
automatica del cambio.
Segnalazione di frizione surriscaldata (deve essere limitato a quando si sta svolgendo la
manovra di spunto): avviso specifico su display multifunzione riprgrammabile e cicalino.
Segnalazione acustica e visiva (display) se, a seguito manovra "fallita" di avviamento motore , il
cambio ormai in folle.
Informazione supplementare del guidatore che stata innestata la RM: segnalazione acustica
specifica (buzzer intermittente "cortese" ) .

Non sempre la richiesta di cambio marcia pu essere accettata dal sistema (pedale freno non
premuto, richiesta Rm con veicolo oltre i 2 km/h, etc).
Il Sistema deve prevedere di interagire con altri sistemi veicolo secondo le logiche riportate di seguito.

Interazione con Controllo motore


Durante la marcia, i due sistemi non hanno interazioni, perch il sistema non svolge nessun lavoro,
quindi persiste solo uno scambio di informazioni e segnali (come da "CAN INTERFACE
SPECIFICATION' e da schema centralina.
Quando e' in atto un cambio marcia, il sistema deve essere master rispetto al controllo motore, cio il
sistema controllo cambio deve far richiesta al motore (tramite rete CAN) di come deve essere la coppia
motore (decremento mentre si apre la frizione e incremento quando il cambio marcia e' stato
completato e si sta chiudendo la frizione).
In caso di spegnimento del motore e il sistema legge un fault sui giri motore o sui giri frizione, il
sistema, nonostante sia in recovery, deve permettere l'avviamento del motore anche con marcia
inserita; in caso entrambi i segnali siano in fault, la strategia non ha pi validit.

Interazione con Cruise Control (CC) (per


versioni/allestimento vettura ove previsto)
Il CC funziona a prescindere dalla modalit di funzionamento del sistema controllo cambio:

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quando il CC inserito e il sistema controllo cambio si trova in modalit manuale, all'atto della
richiesta di cambio marcia, si disattiver.
quando il CC inserito e il sistema controllo cambio si trova in modalit automatica, all'atto
della richiesta di cambio marcia operata dal sistema o richiesta dall'utente in "suggerimento
marcia da leva', non si disattiver.

Interazione ABS (per versioni/allestimento


vettura ove previsto)
Il sistema non deve prevedere alcuna logica di interazione funzionale.

Interazione VDC-ASR-MSR (per


versioni/allestimento vettura ove previsto)
Quando l'ASR attivo, il sistema deve inibire la partenza "SPRINT'
Durante l'intervento dell'ASR o il VDC il sistema deve inibire la manovra di "AUTO UP SHIFT'.

DESCRIZIONE LEVA MULTISTABILE


La leva selettrice marce che equipaggia il cambio robotizzato di Fiat Punto di tipo multistabile cio
con tre posizioni stabili e tre instabili.
Con riferimento allo schema seguente, le tre posizioni stabili sono quelle corrispondenti alla FOLLE
(N = NEUTRAL) RETROMARCIA (R = REVERSE) e alla posizione di TIP [localizzata tra le
posizioni instabili UP (+) e DOWN (-)].
Le posizioni instabili, posizioni che vengono abbandonate dalla leva non appena viene rilasciata la
stessa, sono, come gi anticipato le posizione di richiesta rapporto superiore [UP (+)] posizione
richiesta marcia inferiore [DOWN(-)] e la posizione di richiesta modalit automatica (A/M); il ritorno
in modalit manuale si effettua riportando nuovamente la leva in posizione A/M.

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APERTURA PORTA
A veicolo fermo in sosta, all'atto dell'apertura porta il quadro strumenti si attiva, vengono visualizzate
varie informazioni inerenti la vettura per un periodo variabile (temporizzazione di circa 5/10 sec); non
viene visualizzata la marcia innestata.
Pu attivarsi la pompa per portare in pressione il circuito e consentire al sistema di essere attivo all'atto
della richiesta di avviamento.

MISUSE PRIMA DEL KEY ON


A veicolo fermo con servizi elettrici sottochiave disattivati, possibile muovere la leva selettrice del
cambio con o senza pedale freno premuto.
Il sistema non effettuer alcuna attuazione a seguito della movimentazione della leva pertanto la
marcia innestata prima della richiesta da leva o a motore in moto o con chiave a +15, rimarr tale.

KEY ON (+15)
A veicolo fermo, e chiave in posizione on (servizi elettrici sottochiave attivati), il quadro strumenti
deve visualizzare la marcia innestata, l'indicazione della modalit di funzionamento (automatico =
AUTO o manuale = NESSUNA VISUALIZZAZIONE) e la logica (economy = E o normal =
NESSUNA VISUALIZZAZIONE).
Se consideriamo i casi di coerenza tra posizione assunta dalla leva e la marcia realmente innestata nel
cambio, possiamo avere i seguenti tre casi:

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POSIZIONE MARCIA VISUALIZZAZIONE AVVISO SU AVVISI


LEVA INNESTATA DISPLAY QUADRO ACUSTICI

TIP 1a 2a 3a 4a 5a [1] [2] [3] [4] [5] NESSUNO NESSUNO

NEUTRAL FOLLE [N] NESSUNO NESSUNO

RETRO RETROMARCIA [R] NESSUNO NESSUNO


al key on il sistema deve riproporre la modalit (MANUAL o AUTOMATICO) e la logica (ECO
o NORMAL) attiva prima dello spegnimento veicolo
a key on (+15) e quindi con veicolo fermo e motore spento (solo i servizi elettrici sottochiave
risultano attivati) IL CICALINO DI SEGNALAZIONE RETROMARCIA NON ATTIVO.

MISUSE DOPO KEY ON (+15)


A veicolo fermo, e chiave in posizione on (servizi elettrici sottochiave attivati), il quadro strumenti
deve visualizzare la marcia innestata, l'indicazione della modalit di funzionamento (automatico =
AUTO o manuale = NESSUNA VISUALIZZAZIONE) e la logica (economy = E o normal =
NESSUNA VISUALIZZAZIONE).
Agendo sulla leva senza premere il pedale freno, ogni richiesta di cambio marcia operata, non viene
attuata dal sistema. Si possono verificare i seguenti casi di incongruenza dopo movimentazione leva
senza pedale freno premuto:

POSIZIONE MARCIA VISUALIZZAZIONE AVVISO SU AVVISI


LEVA FINALE INNESTATA DISPLAY QUADRO ACUSTICI

PREMERE
FRENO E
TIP FOLLE [N] NESSUNO
RIPETERE
MANOVRA

PREMERE
FRENO E
TIP RETROMARCIA [R] NESSUNO
RIPETERE
MANOVRA

PREMERE
FRENO E
NEUTRAL RETROMARCIA [R] NESSUNO
RIPETERE
MANOVRA

PREMERE
NEUTRAL 1a 2a 3a 4a 5a (*) [1] [2] [3] [4] [5] FRENO E NESSUNO
RIPETERE

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MANOVRA

PREMERE
FRENO E
REVERSE FOLLE [N] NESSUNO
RIPETERE
MANOVRA

PREMERE
FRENO E
REVERSE 1a 2a 3a 4a 5a (*) [1] [2] [3] [4] [5]
RIPETERE
NESSUNO
MANOVRA
(*) Questo caso possibile poich al key on, a freno premuto, possibile richiedere tutte le marce
disponibili.
La ripetizione della manovra consiste nel riportare la leva nella posizione coerente con la reale marcia
innestata ( sufficiente che la leva venga tolta e rimessa nella posizione prima della richiesta) e ripetere
la richiesta a freno premuto.
Inoltre la posizione di tip (posizione centrale stabile tra UP e DOWN) corrisponde alla prima marcia se
la richiesta viene effettuata a freno premuto provenendo con leva da NEUTRAL e cambio in neutral o
da leva in REVERSE e retromarcia innestata.
con motore spento e veicolo fermo, la presenza di una incongruenza tra posizione assunta dalla
leva e marcia effettivamente innestata nel cambio viene segnalata al guidatore solo mediante
messaggio su display: pertanto il buzzer di avviso non suoner in queste circostanze.

AVVIAMENTO (+30)
La richiesta di avviamento deve essere attuata ottemperando al seguente prerequisito di sicurezza:
Pedale freno premuto (*)
Il quadro strumenti oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la
logica gi disponibile a chiave +15, visualizzer contestualmente alla richiesta di messa in moto, la
folle [N]: il motore si avvia.
Nel caso in cui la richiesta di avviamento venga effettuata con leva selettrice in N (ma cambio in
marcia diversa da N) ma senza premere il pedale freno, il sistema avviser il guidatore con il seguente
messaggio su display: PREMERE FRENO E RIPETERE MANOVRA (*).
La condizione per permettere l'avviamento motore CAMBIO IN POSIZIONE DI FOLLE; infatti se
lo gi non necessario far premere il freno perch all'avviamento motore la vettura non subir una
perdita di frenatura dovuta all'apertura frizione; se invece inserita una marcia con freno premuto
abilitata la procedura di avviamento veloce con disinnesto automatico della marcia.
(*) Questo caso possibile poich al key on (+15), a freno premuto, possibile richiedere tutte le
marce disponibili; Pertanto possibile che l'utente abbia selezionato un rapporto qualsiasi a motore
spento ma a chiave + 15 e successivamente abbandonato il veicolo a chiave off con leva in posizione
qualsiasi non coerente con l'ultima marcia innestata.
Successivamente all'avviamento se la leva non viene portata in posizione [N], il sistema avviser il
guidatore dell'incongruenza tra marcia innestata nel cambio (folle = [N]) e posizione della leva con il
seguente messaggio: PREMERE FRENO E RIPETERE MANOVRA
Inoltre il cicalino avviser l'utente della mancata attuazione della richiesta con un segnale acustico.

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AVVIAMENTO DEL VEICOLO DA FERMO


Terminata la procedura di avviamento, il veicolo risulta in moto, a velocit V = 0 km/h, cambio in
folle e leva selettrice in N o in TIP.

AVVIAMENTO DEL VEICOLO DA FERMO


La figura illustra la leva in posizione stabile N (immagine a sx) e in posizione centrale TIP (immagine
a dx).
L'utente pu come ovvio scegliere di partire in marcia avanti o indietro.
Il quadro strumenti oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la
logica visualizza la folle N.
Per innestare la prima o la seconda marcia, necessario premere il pedale freno e portare la leva in tip
nel caso si decida di spuntare in 1a oppure richiedere la 1a movimentando la leva verso TIP + se
l'utente non ha riposizionato la leva in N a fronte dell'avviso come dal precedente paragrafo; si ricordi
che provenendo da N, la posizione leva in TIP, corrisponde alla 1a marcia; portare la leva in TIP e
movimentare la leva verso TIP + nel caso si decida di spuntare in seconda per effettuare una partenza
su fondi a bassa aderenza corrisponde all'innesto della 2a.

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AVVIAMENTO DEL VEICOLO DA FERMO


La figura illustra la leva in posizione monostabile UP (+).
Il veicolo inizia a muoversi (spunto) agendo solo sul pedale acceleratore: la coppia erogata
proporzionale alla percentuale di pedale acceleratore premuto.
Tale procedura indipendente dal tipo di modalit o logica di funzionamento scelto.
come descritto per ragioni di sicurezza, ogni richiesta a veicolo fermo (motore in moto) deve
avvenire con il pedale del freno premuto; questo per evidenziare la reale volont del guidatore (in
tale maniera non possibile che il veicolo possa essere messo in marcia avanti o indietro in
assenza del guidatore per cause accidentali). Il sistema in particolare accetta le richieste anche se
non avviene in maniera contemporanea la duplice azione di premere il freno e agire sulla leva: il
delay tra le due azioni massimo consentito di t = 500 [ms] a condizione che la leva rimanga
nella posizione di richiesta (TIP+ o R) fino alla scadenza del delay.
provenendo da N, la posizione di TIP corrisponde alla 1a marcia. Ogni richiesta di Tip (-) non
viene considerata dal sistema poich non una richiesta plausibile.
la richiesta di retromarcia da veicolo fermo viene accompagnata dal suono del cicalino di
avvertimento della durata di 4 [sec].
provenendo da R, la posizione di TIP corrisponde alla 1a marcia. Ogni richiesta di Tip (-) non
viene considerata dal sistema poich non una richiesta plausibile.
Ogni richiesta di marcia con veicolo fermo, effettuata dall'utente senza aver premuto il pedale del
freno, viene rifiutata dal sistema che avvisa l'utente con un messaggio su display: PREMERE FRENO
E RIPETERE MANOVRA.
Inoltre in tali casi, il cicalino avviser l'utente della mancata attuazione della richiesta con un segnale
acustico della durata di 5 sec.

CAMBIO MARCIA A VEICOLO IN


MOVIMENTO
Due sono le possibilit di cambio marcia in funzione della modalit di funzionamento del sistema
(MANUAL = Nessuna visualizzazione a display, o in modalit AUTOMATICA = AUTO).

CAMBIO MARCIA IN MODALITA'


MANUALE
Terminata la fase di spunto, il veicolo si trova in prima marcia. Ogni richiesta di cambio marcia al
rapporto superiore avviene tramite lo spostamento della leva in posizione UP (+).
Le richieste vengono accettate solo se terminato il cambio marcia, i giri motore sono tali da evitare lo
stallo dello stesso (il sistema provvede a valutare i giri motore dopo cambio marcia e li giudica
accettabili rispetto ad una soglia preimpostata).
Se la richiesta viene accettata dal sistema, terminato il cambio marcia, il display visualizzer la nuova
marcia corrente.

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il sistema visualizza sul display la marcia effettivamente innestata e non la marcia richiesta
dall'utente.
Nel caso in cui la richiesta non venga accettata da sistema, a display rimarr visualizzata la marcia
innestata prima della richiesta e inoltre verr visualizzato a display l'avviso: MANOVRA NON
CONSENTITA
Inoltre in tal caso, il cicalino avviser l'utente della mancata attuazione della richiesta con un segnale
acustico della durata di 5 sec.
In maniera analoga, l'utente pu procedere a richiedere rapporti inferiori agendo sulla leva e
posizionandola in DOWN (-).

CAMBIO MARCIA IN MODALITA'


MANUALE
La figura illustra la leva in posizione monostabile DOWN (-).
Anche in questo caso le richieste vengono accettate dal sistema con la medesima logica descritta per
l'accettazione delle richieste alla marcia superiore con l'unica differenza che in questo caso il sistema
accetter la richiesta solo se i giri motore, dopo cambio marcia, non superino il massimo regime di
rotazione consentito per il motore.
Tale valore di soglia (soglia di accettabilit cambio marcia in scalata) funzione anche del fatto che la
richiesta venga operata a freno premuto (valutazione della decelerazione veicolo) o a pedale freno
rilasciato.

CAMBIO MARCIA IN MODALITA'


AUTOMATICA
Il sistema prevede anche una modalit di funzionamento completamente automatica, ovvero provvede
autonomamente a selezionare il rapporto pi opportuno in funzione dei segnali provenienti dalle
interfaccia e dalle richieste del conducente tipicamente espresse dall'azione sul pedale acceleratore.
Il passaggio da modalit MANUALE ad AUTOMATICA avviene mediante l'azione sulla leva

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portandola nella posizione instabile AUTO/MANUAL a sinistra nella griglia.

CAMBIO MARCIA IN MODALITA'


AUTOMATICA
La figura illustra la leva in posizione monostabile AUTO/MANUAL
Sul display apparir la dicitura AUTO superiormente all'indicazione della marcia innestata.
In tale modalit il guidatore ha a disposizione due differenti logiche di funzionamento: una mirata
al contenimento dei consumi (ECO) e una che replica il cambio marcia che il driver attuerebbe in
manuale in condizioni di guida normale
La logica ECO, viene attuata dal sistema per abbattere i consumi selezionando i rapporti pi alti non
appena le condizioni lo consentano.
Come pi volte citato il sistema provveder a dare indicazione della logica scelta visualizzando a
display la lettera E per indicare al conducente il passaggio da logica NORMAL a logica ECONOMY.
Il cambio marcia verr quindi eseguito in totale autonomia dal sistema.
All'avviamento del veicolo, il sistema ripropone all'utente l'ultima modalit e logica selezionata prima
dello spegnimento.
La procedura di avviamento sempre la stessa, pertanto per mettere in movimento il veicolo (in
marcia avanti o indietro) nonostante la modalit sia quella automatica, il conducente deve richiedere le
due possibili marce per lo spunto (1a o 2a) o la Retromarcia a freno premuto: ovviamente il sistema
manterr la modalit automatica.
Il sistema accetta in questa modalit anche richieste da leva (sia richieste di rapporti superiori agendo
su TIP + che inferiori TIP -)che comunque lo mantengono in modalit automatica, (strategia di
SUGGERIMENTO MARCIA IN AUTOMATICO) infatti dopo l'accettazione della richiesta effettuata
dal conducente, il sistema continua ad operare in modalit totalmente autonoma
In tale modalit il sistema mette a disposizione del guidatore anche la funzione Kick Down; a fronte di

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una repentina azione sull'acceleratore verso il fondo corsa dello stesso, il sistema riconosce la richiesta
di massima coppia (ad esempio per operare un sorpasso) e provvede a scalare una, due o tre marce se
le condizioni lo consentono. La strategia opera valutando la derivata della velocit di movimento del
pedale acceleratore e si attiva al raggiungimento di una soglia (valore percentuale pedale).
L'uscita dalla modalit automatica avviene solo agendo sulla leva e portandola nella posizione
instabile A/M

GESTIONE DEL TASTO ECO/NORMAL:


COMPORTAMENTO DEL SISTEMA
Il sistema, come gi descritto, in grado di gestire due differenti logiche di funzionamento solo ed
esclusivamente quando si trova ad operare in modalit AUTOMATICA.
Il passaggio da una logica all'altra viene attuato mediante pressione sul pulsante Eco/Normal ubicato
sulla mostrina della leva selettrice.

GESTIONE DEL TASTO ECO/NORMAL:


COMPORTAMENTO DEL SISTEMA

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Si possono verificare da parte del conducente le richieste e le conseguenti azioni del sistema descritte
di seguito:
Il sistema si trova ad operare in manuale, la pressione del tasto E/N non sortisce alcun effetto.
il passaggio alla modalit AUTOMATICA pu comportare un cambio marcia (UP o DOWN) per
effetto della transizione da modalit manuale alla mappa di automatico.
L'ingresso in modalit automatica, viene operata mediante azione sulla leva: il sistema riproporr
l'ultima logica memorizzata (se l'ultima logica di automatico era ECO, il sistema nel passaggio da
MANUAL ad AUTOMATICO, propone la logica Economy, viceversa quella Normal).
Una pressione successiva del tasto E/N mantiene la modalit di funzionamento AUTOMATICO ma lo
porta in logica NORMAL o ECO in funzione della logica in uso corrente.
Il passaggio nuovamente alla modalit manuale sia che la logica sia ECONOMY o NORMAL, si
ottiene manovrando la leva selettrice portandola in A/M: Il quadro strumenti visualizzer l'indicazione
della modalit di funzionamento (automatico = AUTO) la logica (NORMAL = nessuna
visualizzazione) e la marcia corrente provenendo sia da AUTO ECO che da AUTO NORMAL.
Il funzionamento precedentemente esposto viene riassunto nelle tabelle seguenti:

Modalit dopo VISUALIZZAZIONE


Modalit corrente POSIZIONE LEVA
pressione tasto E/N DISPLAY

MANUAL MANUAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] TIP

[1] [2] [3] [4] [5]


AUTO ECO AUTO NORMAL TIP
[R] /AUTO

[1] [2] [3] [4] [5]


AUTO NORMAL AUTO ECO TIP
[R] /AUTO + E

Modalit dopo
VISUALIZZAZIONE
Modalit corrente spostamento leva in POSIZIONE LEVA
DISPLAY
A/M

[1] [2] [3] [4] [5]


AUTO E ULTIMA [R] /AUTO +
LOGICA PRIMA DEL INDICAZIONE
MANUAL TIP
PASSAGGIO IN LOGICA PRIMA DEL
MANUAL PASSAGGIO IN
MANUAL

AUTO ECO MANUAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] TIP

AUTO NORMAL MANUAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] TIP

RICHIESTA DI FOLLE A VEICOLO IN

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MOVIMENTO: COMPORTAMENTO DEL


SISTEMA
Per ragioni di sicurezza la richiesta di folle con veicolo in movimento possibile solo in particolari
condizioni. Di seguito vengono elencate le possibili manovre, attuate in modalit MANUALE o
AUTOMATICO, e le reazioni del sistema:
1 - Il conducente richiede la folle a pedale acceleratore rilasciato in frenata a velocit qualsiasi. Il
sistema accetta la richiesta: a display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di
funzionamento e la logica viene visualizzata la folle N.
2 - Il conducente richiede la folle a PEDALE ACCELERATORE RILASCIATO MA SENZA AGIRE
SUL PEDALE DEL FRENO. Il sistema accetta la richiesta solo se la velocit veicolo V = 80 km/h:
a display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la logica viene
visualizzata la folle N. Nel caso in cui tale manovra venga effettuata con V = 80 km/h, il sistema non
accetta la richiesta, mantiene la marcia corrente e poich la leva risulta in posizione non congruente
con la marcia effettivamente presente nel cambio, a display viene visualizzato il messaggio:
"MANOVRA NON CONSENTITA'.
Il sistema avvisa ulteriormente con un segnale acustico.
3 - Il conducente richiede la folle a PEDALE ACCELERATORE PREMUTO MA AGENDO SUL
PEDALE DEL FRENO: il sistema non accetta la richiesta, mantiene la marcia corrente e poich la
leva risulta in posizione non congruente con la marcia effettivamente presente nel cambio, a display
viene visualizzato il messaggio: "MANOVRA NON CONSENTITA'.
Il sistema avvisa ulteriormente il driver con un segnale acustico.
4 - Il conducente richiede la folle a PEDALE ACCELERATORE PREMUTO E SENZA AGIRE SUL
PEDALE DEL FRENO. Il sistema accetta la richiesta solo se la velocit veicolo V = 80 km/h: a
display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la logica viene
visualizzata la folle N.
Nel caso in cui tale manovra venga effettuata con V = 80 km/h, il sistema non accetta la richiesta,
mantiene la marcia corrente e poich la leva risulta in posizione non congruente con la marcia
effettivamente presente nel cambio, a display viene visualizzato il messaggio:

PREMERE FRENO E RIPETERE MANOVRA


Il sistema avvisa ulteriormente il driver con un segnale acustico.
Il rientro da folle, sia che il sistema sia in AUTOMATICO che in MANUALE, viene operato
riportando la leva nella posizione stabile di TIP: NON E' NECESSARIO PREMERE IL PEDALE
DEL FRENO.
La manovra riporta il cambio nella marcia pi opportuna secondo i segnali provenienti dal veicolo
(velocit veicolo, giri motore,......) e stabiliti da una mappatura opportuna.
Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la logica
visualizzer la marcia inserita. Come ovvio l'innesto della retromarcia con veicolo in movimento in
avanti non viene accettato se non a fronte del verificarsi delle condizioni operative descritte nel
successivo paragrafo.

RICHIESTA DI RETROMARCIA:
COMPORTAMENTO DEL SISTEMA

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L'innesto della retromarcia, viene consentito dal sistema solo a fronte del verificarsi di due situazioni
fondamentali per la sicurezza e per la salvaguardia del cambio. Infatti sul cambio C514/ C510 il
rapporto di retromarcia non sincronizzato.
Le condizioni sono quindi:
1- pedale freno premuto
2- velocit veicolo V = 5 km/h
Pertanto con veicolo in movimento con velocit inferiore alla soglia imposta e pedale freno premuto il
sistema accetta la richiesta. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di
funzionamento e la logica visualizzer la R.
Tale manovra valida sia che il sistema si trovi ad operare in MANUALE sia che si trovi in
AUTOMATICO. - ALL'INNESTO DELLA RETROMARCIA, IL GUIDATORE VIENE
AVVERTITO DAL SISTEMA ANCHE MEDIANTE AVVISO ACUSTICO DELLA DURATA DI 4
SEC..
Nel caso in cui il conducente richieda la retromarcia non ottemperando alla prima condizione il
sistema non accetter la richiesta, innester la folle [N] e mander all'utente i messaggi di seguito
descritti secondo i casi:
1 - Alla richiesta di retromarcia in modalit AUTOMATICA o MANUALE senza freno premuto ma
velocit minore o uguale della soglia imposta, il sistema non effettuer il cambio marcia, innester la
folle e avviser il conducente con il seguente messaggio da display: PREMERE IL FRENO E
RIPETERE MANOVRA
Tale messaggio viene giacch la leva si verr a trovare nella posizione stabile R ma il veicolo avr
innestato la N marcia. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di
funzionamento e la logica visualizzer la N (marcia corrente). Il messaggio accompagnato dal suono
del buzzer di incongruenza.
2 - Alla richiesta di retromarcia in modalit AUTOMATICA o MANUALE con freno premuto ma
velocit maggiore della soglia imposta, il sistema non effettuer il cambio marcia e avviser il
conducente con il seguente messaggio da display: MANOVRA NON CONSENTITA
Tale messaggio viene accompagnato da una segnalazione acustica di incongruenza giacch la leva si
verr a trovare nella posizione stabile R ma il veicolo avr ancora innestato la marcia corrente.
Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la logica
visualizzer la marcia corrente.
dato che la manovra di retromarcia statisticamente impegnativa per il conducente, la richiesta di
contemporaneit di azione tra leva in R, e pressione del pedale freno viene accettata se il delay tra
le due azioni di 300 ms. Inoltre a freno premuto la richiesta viene accettata se entro un termine
temporale (3 sec) viene soddisfatto il valore di soglia di velocit (5 Km/h).
Il "rientro da retromarcia', ovvero la manovra di innesto della 1a viene gestito dal sistema sotto le
medesime condizioni viste in precedenza; come gi ricordato per il caso della manovra di "rientro da
folle', il sistema innesta la 1a marcia quando la leva viene semplicemente posizionata in TIP.
Pertanto a freno premuto, velocit veicolo al di sotto del valore di soglia, il sistema accetta la richiesta
del guidatore. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la
logica visualizzer la 1a.
I possibili casi di non accettazione della richiesta del conducente possono essere i seguenti:
3 - Alla richiesta di 1a in modalit AUTOMATICA o MANUALE senza freno premuto ma velocit
minore o uguale della soglia imposta, trascorsi i medesimi timeout citati per il caso di passaggio prima
marcia - retromarcia il sistema non effettuer il cambio marcia richiesto, innester la folle e avviser il
conducente con il seguente messaggio da display: PREMERE IL FRENO E RIPETERE MANOVRA
Tale messaggio viene accompagnato da una segnalazione acustica di incongruenza giacch la leva si
verr a trovare nella posizione stabile TIP ma il veicolo avr innestato la folle. Il display oltre alla

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visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la logica visualizzer la N (marcia


corrente).
4 - Alla richiesta di RETROMARCIA in modalit AUTOMATICA o MANUALE con freno premuto
ma velocit maggiore di soglia imposta tale per cui nonostante il freno premuto e trascorso il timout
tale soglia non viene raggiunta, il sistema non effettuer il cambio marcia e avviser il conducente con
il seguente messaggio da display: MANOVRA NON CONSENTITA
Tale messaggio viene accompagnato da una segnalazione acustica di incongruenza giacch la leva si
verr a trovare nella posizione stabile TIP ma il veicolo avr ancora innestato la retromarcia. Il display
oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalit di funzionamento e la logica visualizzer la R
(marcia corrente).

SICUREZZE DI SISTEMA
Le sicurezze legate strettamente alla gestione del cambio marcia, sono orientate a mettere il sistema, e
quindi il veicolo, in condizione di sicurezza a fronte di azioni ritenute non espresse volontariamente
dal conducente o mancanza di attivit per un periodo di tempo giudicato prolungato se messo a
paragone con i tempi tecnici che solitamente intercorrono tra una azione e la successiva con motore in
moto o veicolo in movimento da parte del driver stesso.
1 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1a, 2a o
retromarcia). All'atto della apertura porta guidatore, se il pedale del freno e/o dell'acceleratore sono
premuti, il sistema riconosce la volontariet dell'azione e mantiene la marcia corrente. Il quadro
strumenti continuer a visualizzare la modalit, la logica e la marcia corrente; nessun avviso acustico.
2 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1a, 2a o
retromarcia). All'atto della apertura porta guidatore, se il pedale del freno e dell'acceleratore non sono
premuti, il sistema innesta dopo un tempo di 3 - 5 sec la folle. Il quadro strumenti continuer a
visualizzare la modalit, la logica e la N. Poich la leva pu trovarsi o in TIP o in R, il passaggio
comandato da sistema in folle, comporta una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia
innestata nel cambio, pertanto la manovra verr accompagnata da una segnalazione acustica di
incongruenza ( gi previsto l'utilizzo del cicalino in tutti i casi di inserimento automatico della folle].
3 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1a, 2a o
retromarcia).Se non si compie alcuna azione (fermata al semaforo) per un tempo di 5 min., il sistema
seleziona autonomamente la folle. Il quadro strumenti continuer a visualizzare la modalit, la logica e
la N. Poich la leva pu trovarsi o in TIP o in R, il passaggio comandato da sistema in folle, comporta
una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra
verr accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza
4 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1a, 2a o
retromarcia).Se il driver a freno premuto non compie alcuna azione (sosta) per un tempo di 10 min., il
sistema seleziona autonomamente la folle. Il quadro strumenti continuer a visualizzare la modalit, la
logica e la N. Poich la leva pu trovarsi o in TIP o in R, il passaggio comandato da sistema in folle,
comporta una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la
manovra verr accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza
5 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1a, 2a o
retromarcia): PROCEDURA DI KEY OFF. All'atto del key off, il quadro strumenti continuer a
visualizzare la modalit, la logica e la marcia corrente per un tempo di 4 sec. (la leva pu trovarsi in
TIP o R).
6 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO CAMBIO IN FOLLE: PROCEDURA DI KEY OFF.
All'atto del key off, il quadro strumenti continuer a visualizzare la modalit, la logica e la N
lampeggiante per un tempo di 4 sec. Inoltre durante i 4 sec la visualizzazione, verr accompagnata da

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una segnalazione acustica di abbandono veicolo cambio in folle.

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