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16/6/2015

CIRCUITOALIMENTAZIONECARBURANTE

GrantedbyFiat

GENERALITA'
Il circuito di alimentazione carburante suddiviso funzionalmente in un circuito di bassa pressione e
un circuito di alta pressione.
Il circuito di bassa pressione costituito dal serbatoio, elettropompa ausiliaria immersa nel serbatoio
e collettore di ritorno.
Il circuito di alta pressione costituito da una pompa di pressione radialjet, collettore di mandata ed
elettroiniettori.

1 - Tubazione di mandata dal serbatoio al filtro carburante.


2 - Tubazione di mandata dal filtro carburante al quadrivie su motore.
3 - Tubazione di ritorno dal quadrivie motore al serbatoio
4 - Serbatoio carburante.
5 - Pompa prealimentazione carburante immersa nel serbatoio.
6 - Filtro carburante.
7 - Quadrivie su motore.
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8 - Valvola Bontaz di sovrapressione.


9 - Pompa alta pressione (Radialjet).

Complessivo elettropompa immersa

(Ausiliaria) e comando indicatore di livello


Il complessivo composto principalmente da:
una elettropompa del tipo a rullini;
un misuratore di livello carburante;
un filtro carburante.
L'elettropompa immersa nel carburante del tipo volumetrica a rullini, con motorino a spazzole e
con eccitazione a magneti permanenti.
La girante (1) ruota, trascinata dal motorino elettrico, creando dei volumi (2) che si spostano dalla
luce di aspirazione (3) alla luce di mandata (4).
Questi volumi sono delimitati dai rullini (5) che durante la rotazione del motorino aderiscono all'anello
esterno (6).
L'elettropompa dotata di due valvole: una di non ritorno per evitare lo svuotamento del circuito
carburante (a pompa ferma); la seconda di sovrapressione (7) che ricircola la mandata con
l'aspirazione quando di verificano pressioni superiori a 5 bar.

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1 - Girante.
2 - Volumi.
3 - Luce di aspirazione.
4 - Luce di mandata.
5 - Rullini.
6 - Anello esterno.
7 - Valvola di sovrapressione.

Filtro carburante
Il filtro carburante ubicato nel vano motore, lato guida fissato sulla paratia abitacolo - vano
motore.
Il filtro di tipo a cartuccia con elemento filtrante, ed munito di un dispositivo di preriscaldo
carburante comandato da un termo-interruttore montato sul filtro stesso. Quando la temperatura del
gasolio inferiore a 6 C, una resistenza elettrica provvede a riscaldarlo sino ad un massimo di 15
C prima di inviarlo alla pompa di pressione.
Alla base della cartuccia filtro carburante avvitato un sensore presenza acqua che funziona anche
da scarico.

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1 - Cartuccia filtro.
2 - Preriscaldo carburante.
3 - Sensore temperatura carburante.
4 - Arrivo del carburante dal serbatoio.
5 - Uscita carburante verso la pompa radialjet.
6 - Tappo con sensore presenza acqua nel filtro.

Pompa ad altra pressione CP3


Caratteristiche
La pompa CP3 strutturata con 3 pistoni radiali comandata dall'ingranaggio della distribuzione,
senza necessit di fasatura, con pompa di alimentazione a rotori applicata sul lato posteriore.
La pressione di mandata al rail viene modulata dalla centralina elettronica attraverso l'elettrovalvola
del regolatore di pressione. La pompa lubrificata e raffreddata dal combustibile stesso.
Il gruppo pompa alta pressione - pompa alimentazione non revisionabile e pertanto non deve
essere smontato ne manomesse le viti di fissaggio. Gli unici interventi ammessi sono: la
sostituzione dell'ingranaggio di comando e la sostituzione del regolatore di pressione.

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A - Ritorno combustibile
B - Ritorno combustibile
C - Ingresso combustibile dal filtro
D - Raccordo uscita combustibile da pompa di alimentazione al Rail
1 - Pompa ad alta pressione
2 - Pompa di alimentazione
3 - Regolatore di pressione (elettrovalvola NA modulata dalla centralina)

Funzionamento
L'elemento pompante (3) spinto verso l'esterno dall'eccentrico presente sull'albero pompa.
In fase di aspirazione, la camera di compressione viene rifornita di carburante attraverso il condotto
(5), la quantit di carburante inviata alla camera di compressione modulata dal regolatore di
pressione (7).
Il regolatore di pressione, pilotato dalla centralina controllo motore tramite segnali PWM (Pulse
Width Modulation), parzializza la portata carburante nel circuito di bassa pressione variandone l'area
di passaggio.
In fase di compressione il carburante raggiunge la pressione richiesta per l'apertura della valvola (2),
quindi viene inviato al Common Rail attraverso il raccordo di mandata (1).

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1 - Raccordo di mandata
2 - Valvola sul circuito di mandata
3 - Elemento pompante
4 - Albero pompa
5 - Passaggio carburante verso l'elemento pompante
6 - Passaggio carburante verso il regolatore di pressione
7 - Regolatore di pressione

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Circuito di bassa pressione


L'albero pompa lubrificato dal combustibile stesso attraverso i condotti (2).
Il regolatore di pressione (5) modula la quantit di combustibile inviato agli elementi pompanti, il
carburante in eccesso fluisce attraverso i condotti (9)
La valvola di sovrapressione (8), oltre a comportarsi come collettore del carburante in eccesso, ha
anche la funzione di mantenere la pressione al regolatore costantemente a 5 bar,
indipendentemente dal grado di chiusura della sezione di ricircolo del carburante.

1 - Canalizzazione di ingresso carburante agli elementi pompanti


2 - Canalizzazione lubrificazione pompa
3 - Canalizzazione di ingresso carburante agli elementi pompanti
4 - Canalizzazione principale ingresso carburante agli elementi pompanti
5 - Regolatore di pressione
6 - Canalizzazione di ingresso carburante agli elementi pompanti
7 - Ricircolo dal regolatore di pressione
8 - Valvola regolatrice sul circuito a bassa pressione (5 bar)
9 - Ricircolo dall'ingresso al regolatore di pressione
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Circuito di alta pressione


La seguente figura illustra il percorso delle canalizzazioni di alta pressione verso il raccordo di uscita
dalla pompa.

1 - Canalizzazione di uscita carburante dagli elementi pompanti


2 - Canalizzazione di uscita carburante dagli elementi pompanti
3 - Raccordo di uscita carburante dalla pompa verso il common rail

Regolatore di pressione carburante


Il regolatore di pressione carburante montato sul circuito di bassa pressione della pompa CP3.
Il regolatore di pressione modula la quantit di combustibile inviata al circuito di alta pressione in
base ai comandi ricevuti direttamente dalla centralina controllo motore.
Il regolatore di pressione costituito principalmente dai seguenti componenti:
connettore,

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corpo,
solenoide,
molla di precarico,
cilindro otturatore.
In assenza di segnale il regolatore di pressione normalmente aperto, quindi con la pompa in
condizioni di portata massima.
La centralina controllo motore modula, tramite segnale PWM (Pulse Width Modulation), la variazione
della portata di carburante nel circuito di alta pressione, tramite parziale chiusura o apertura delle
sezioni di passaggio del carburante nel circuito di bassa pressione.

1 - Connettore
2 - Fori uscita combustibile
3 - Foro ingresso combustibile

Funzionamento
Quando la centralina controllo motore pilota il regolatore di pressione (tramite segnale PWM), viene
energizzato il solenoide (1) che a sua volta genera il movimento del nucleo magnetico (2).
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La traslazione del nucleo provoca lo spostamento in senso assiale del cilindro otturatore (3)
parzializzando la portata del combustibile.

1 - Solenoide
2 - Nucleo magnetico
3 - Cilindro otturatore
4 - Ingresso carburante
5 - Uscita carburante
Quando il solenoide (1) non energizzato, il nucleo magnetico spinto nella posizione di riposo
dalla molla di precarico (3).
In questa condizione il cilindro otturatore (4) si trova in posizione tale offrire al combustibile la
massima sezione di passaggio.

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1 - Solenoide
2 - Nucleo magnetico
3 - Molla di precarico
4 - Cilindro otturatore

Tappo serbatoio con valvola di sicurezza


La seguente figura illustra il grafico di funzionamento della valvola posta all'interno del tappo
serbatoio.

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A - Emissione aria dal serbatoio.


B - Pressione serbatoio.
C - Emissione aria nel serbatoio.
D - Depressione nel serbatoio
E - Ventilazione non variabile dal tracciato.
La valvola ubicata all'interno del tappo del serbatoio carburante e svolge i seguenti compiti:
pressurizzazione del serbatoio;
ventilazione;
tenuta in caso di ribaltamento.
La pressurizzazione del serbatoio mantenuta mediante una valvola nel tappo del serbatoio. Se la
pressione nel serbatoio supera il valore prescritto, essa vince la resistenza della molla e permette
alla valvola di alzarsi consentendo quindi il deflusso dei vapori; quando la pressione rientra nel
valore limite la valvola si richiude.
In particolari condizioni di funzionamento della vettura nel serbatoio si crea una depressione, la
valvola permette di introdurre dell'aria ristabilendo la pressione nel serbatoio.
La funzione "roll-over" di impedire la fuori uscita di carburante dal serbatoio in caso di
ribaltamento o forte inclinazione della vettura.

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1 - Molla di pressione.
2 - Piattello di pressione.
3 - Frizione.
4 - Cordino di fissaggio tappo
5 - Coperchio.
6 - Molla di aggancio.
7 - Supporto valvola.
8 - Molla frizione.
9 - Supporto cilindro.
10 - Piattello di depressione
11 - Molla di depressione.

Collettore di mandata (RAIL)


L'accumulatore idraulico montato sulla testa cilindri nella parte opposta al lato aspirazione. Con il
suo volume di circa 20 cm smorza le oscillazioni di pressione del carburante dovute:
al funzionamento della pompa ad alta pressione;
all'apertura degli elettroiniettori.
Sulla parte superiore dell'accumulatore idraulico (1), montato il sensore pressione carburante (2) e
le tubazioni (3) di collegamento agli elettroiniettori, mentre da un lato montata la valvola di
sovrapressione (4), tarata a 1750 bar circa, che, in caso di intervento, scarica il combustibile nei
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ricircolo verso il serbatoio.

Valvola di sovrapressione
La valvola di sovrapressione ( 1750 bar) presente sul rail serve a proteggere i componenti del
sistema in caso di intervento di un flow limiter

1 - Corpo
2 - Pistoncino
3 - Arresto
4 - Molla
5 - Scarico diretto al serbatoio
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6 - Sede sul rail


A - Valvola chiusa
B - Valvola aperta
A - Normalmente l'estremit conica del pistoncino mantiene chiuso lo scarico verso il serbatoio.
B - In caso di superamento della pressione di 1750 bar del combustibile nel rail, viene spostato il
pistoncino e scaricato nel serbatoio l'eccesso di pressione.

Interruttore inerziale di sicurezza


Al fine di aumentare il grado di sicurezza per gli occupanti della vettura, in caso di urti il veicolo
dotato di un interruttore inerziale ubicato nel vano motore sulla parete del cruscotto in prossimit
della batteria.
Il sensore riduce la possibilit di incendio (a causa della fuoriuscita di carburante) disattivando
l'elettropompa ausiliaria che alimenta il circuito di alimentazione.

L'interruttore inerziale costituito da una sfera d'acciaio montata in un alloggiamento (sede a forma
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conica) e mantenuta in posizione dalla forza di attrazione di un magnete permanente


In caso di urto violento della vettura, la sfera si libera dal fermo magnetico a apre il circuito elettrico
normalmente chiuso (N.C.) interrompendo il collegamento a massa dell'elettropompa ausiliaria e di
conseguenza l'alimentazione all'impianto di iniezione
Per ripristinare il collegamento a massa dell'elettropompa ausiliaria sufficiente premere
sull'interruttore fino a sentire lo scatto di inserimento.
Dopo un urto apparentemente anche di lieve entit, se si avverte odore di carburante o si notano
perdite dall'impianto di alimentazione, non reinserire l'interruttore inerziale, ma ricercare prima il
guasto e ripristinarlo, onde evitare rischi d'incendio

Componenti dell'interruttore inerziale


La seguente figura mostra i componenti dell'interruttore inerziale

1 - Sensore inerziale completo.


2 - Guaina.
3 - Pulsante.
4 - Lato superiore.
5 - Lato innesto.
6 - Magnete permanente.
7 - Sede del magnete permanente.
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8 - Sfera d'acciaio.
C - Morsetto comune.
N.C. - Contatto normalmente chiuso.
N.A. - Contatto normalmente aperto.

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