La revisione della testata (09)

I guasti più comuni

Gli interventi sulla testa di un motore, non sono fortunatamente frequenti e nella
maggioranza dei casi vengono effettuati per risolvere anomalie tipiche. Quella dovuta
al danneggiamento (in gergo “bruciatura”) della guarnizione posizionata tra la testa
stessa e il monoblocco motore, è senza dubbio una tra le più ricorrenti. E’ provocata
da sollecitazioni termiche anomale, causate quasi sempre da un malfunzionamento
del circuito di raffreddamento (non si attiva la ventola del radiatore, il termostato si
blocca nella posizione di completa chiusura, il liquido del circuito viene perso per
una rottura di un tubo, la pompa dell’acqua è in avaria). Occorre comunque osservare
che le guarnizioni di tipo metallico dell’ultima generazione, sono molto resistenti e
dunque meno inclini a rovinarsi.

Le guarnizioni della testa dell’ultima generazione, sono di tipo metallico e perciò

hanno una elevata resistenza alle sollecitazioni indotte dal funzionamento del motore.

Sempre a causa delle sollecitazioni termiche, delle elevate pressioni presenti in

camera di combustione, delle vibrazioni e tensioni meccaniche, può anche fessurarsi
la lega di alluminio con cui la testa è stata costruita, nei punti dove è meno robusta. Si
generano perciò infiltrazioni di liquido di raffreddamento nella camera stessa, o
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infiltrazioni nel circuito di raffreddamento del fluido compresso all’interno del
cilindro. Nel primo caso il motore ha un avviamento anomalo e alle basse
temperature i gas di scarico assumono un colore biancastro. Nel secondo caso si
formano bolle che riducono l’efficienza del circuito di raffreddamento, provocando il
surriscaldamento del motore. A volte queste sintomatologie compaiono
contemporaneamente. Le fessure nella fusione della testa, frequenti nei motori Diesel
notoriamente più sollecitati, non sono semplici da individuare e praticamente non
possono essere mai riparate. Dopo aver tolto tutti gli elementi presenti sulla testa
stessa, occorre perciò mettere in pressione i suoi condotti nei quali scorre il liquido di
raffreddamento, verificando la presenza di eventuali perdite (prova idraulica).

In fase di progettazione di una guarnizione, si sottopone il motore ad una prova

idraulica, simile a quella condotta per verificare eventuali fessurazioni della fusione
della testa.

Le infiltrazioni possono essere anche provocate da deformazioni del piano di unione

con il monoblocco, dovute a sollecitazioni termiche anomale o ad un serraggio non
corretto del gruppo termico. In questo caso, se il costruttore del motore lo prevede, è

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possibile procedere con la rettifica del piano stesso. Sui motori Diesel, dopo aver
effettuato questa operazione, è necessario utilizzare una guarnizione testa con
spessore maggiorato, per evitare che il rapporto di compressione aumenti
eccessivamente e che le valvole urtino contro il pistone. Ovviamente questi urti, che
possono essere provocati anche da un guasto del sistema della distribuzione,
provocano gravissimi danni al propulsore. Le valvole si piegano o si rompe il loro
fungo, rovinando il pistone, il cilindro, l’albero a camme, i suoi supporti e le punterie.
In alcuni casi è addirittura necessario sostituire il motore. (Per punteria si intende
l’insieme degli elementi meccanici, coi quali il moto rotatorio dell’albero a camme
viene trasformato in lineare alterno, per consentire l’apertura e la chiusura delle
valvole. Per sistema di distribuzione o più semplicemente distribuzione, si intende
l’insieme degli organi meccanici che regolano il flusso dei fluidi in ingresso ed uscita
dal cilindro. Nei motori comuni è perciò composto dalla catena, dalla cinghia o dagli
ingranaggi della distribuzione, dagli alberi a camme, dalle punterie e dalle valvole).
Occorre comunque evidenziare che per rari tipi di motori alimentati con benzina, un
guasto al sistema della distribuzione non sempre provoca danni alle valvole. Prima di
smontare la testa, è perciò consigliato ripristinare la distribuzione stessa e verificare
che il propulsore funzioni correttamente. Ciò può ad esempio essere fatto
controllando la compressione dei cilindri, o analizzando lo spostamento della punteria
e del gambo valvole, che solo se non piegato può scorre liberamente nella sua guida
(contrariamente rimane bloccato).

Per lavorare il piano testa ed in alcuni casi anche quello del monoblocco motore, nel
caso in cui siano deformati, si usano le rettificatrici. Ovviamente occorre asportare la
quantità minima necessaria di materiale per ristabilire la necessaria planarità delle
superfici di unione.

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Con lo spessimetro ed un’asta perfettamente rettilinea, è possibile verificare in diversi
punti, la deformazione del piano testa (questi punti sono solitamente indicati sul
manuale di riparazione). In alcuni casi, se questa deformazione non supera una valore
limite indicato sempre sul manuale, il costruttore del motore consente una rettifica.
Se tale rettifica non è prevista, è necessario sostituire la testa.

Nel caso di guasto del sistema della distribuzione, il contatto tra valvola e pistone è
praticamente inevitabile. Ovviamente è necessario cambiare le valvole stesse e
verificare che non si siano danneggiate altre parti del motore (cilindro, pistone, albero
a camme e punterie).
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Le due immagini mostrano i danni provocati da un cedimento strutturale di una parte
del perimetro del fungo valvola di un motore Diesel. In questo caso è stato necessario
sostituire il motore stesso.

L’immagine mostra una volva danneggiata dall’urto del fungo contro la testa del
pistone.

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Durante lo smontaggio della testa dei motori Diesel con iniezione indiretta, occorre
verificare sempre attentamente lo stato delle precamere. Queste infatti tendono a
spostarsi o addirittura a staccarsi. Bisogna perciò portare la testa in una officina di
rettifica, per farle sostituire.

Un ulteriore tipico guasto che obbliga ad intervenire sulla testata, è dovuto alla
“bruciatura” di una o più valvole. In questo caso il cilindro interessato dalla anomalia,
ha una compressione ridotta se non nulla e perde di efficienza. Questa anomalia è
provocata da un non perfetto contatto tra sede e fungo, che ostacola la dissipazione
verso la testa del calore accumulato dalla valvola. Dunque il metallo del fungo
progressivamente si deteriora, causando il degrado della tenuta. La precarietà del
contatto appena citato, è dovuta principalmente ad un ridotto gioco valvola, che si
annulla a causa delle inevitabili dilatazioni termiche durante il funzionamento del
motore. Si dice in questo caso che la valvola “punta”, ovvero ha gioco inferiore allo
zero. Questo è perciò il motivo per cui a scadenze chilometriche definite, il
costruttore del propulsore prevede il controllo e l’eventuale regolazione del gioco
valvole, che deve essere effettuato con motore freddo, eccetto particolari indicazioni.

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Le due immagini relative ad una valvola “bruciata”, evidenziano il danno subito dal
fungo, causato da una pessima dissipazione del calore attraverso la sede e la testa.

Operazioni di revisione e di montaggio della testa

Quando si smonta la testa per effettuare una riparazione, occorre verificare tutti i
componenti che sono installati sopra di essa, per accertare la loro usura e stabilire se è
necessario sostituirli. Occorre perciò fare delle misure specifiche ed accurate sulle
molle valvole, sulle valvole, sulle guide, sulle sedi e sugli alberi a camme.
Ovviamente dopo aver tolto la testa dal motore, per poter effettuare le verifiche citate
e la prova idraulica, occorre “svestire” la testa stessa e cioè bisogna smontare tutte le
parti che sono ad essa collegate. Tipicamente occorre distaccare i collettori di scarico
e di aspirazione, l’albero o gli alberi a camme, le punterie, gli elementi relativi al
sistema di alimentazione, di accensione (quest’ultimi presenti solo sui motori
alimentati a benzina) e di raffreddamento (tubi, termostato, ecc. ecc., ecc.).

Prima di iniziare le verifiche sui componenti della testa e sulla testa stessa, occorre
“svestirla” completamente, togliendo i collettori, le parti relative all’alimentazione,
all’accensione in caso di alimentazione con benzina e al raffreddamento.
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Se si sta operando su un motore con canne “umide” (semplicemente appoggiate nel
monoblocco del motore), dopo aver smontato la testa, è necessario bloccarle con un
apposito attrezzo. In questo modo si evita che un loro spostamento accidentale possa
danneggiare la loro tenuta, che assicura la divisione tra i volumi in cui si trova il
liquido di raffreddamento, da quelli in cui si trova il lubrificante (evita che olio ed
acqua si mescolino). Nell’immagine si notano sulle estremità del piano del
monoblocco, le due boccole che consentono il centraggio della testa.

La testa va in seguito accuratamente pulita e bisogna, se previsto, effettuare la

rettifica del suo piano. Durante il rimontaggio è tassativo usare nuovi materiali di
consumo, come ad esempio le guarnizioni e i paraoli degli alberi a camme, quando
adottati. E’ vivamente consigliata la sostituzione dei paraoli delle guide valvole,
specialmente se il motore è soggetto ad un sensibile consumo d’olio. Questi elementi
evitano che il lubrificante presente nella parte superiore della testa dove si trovano gli
organi della distribuzione, penetri nei condotti di aspirazione e scarico. Anche la
verifica del termostato, che regola il flusso del liquido nel circuito di raffreddamento
in funzione della temperatura, è di fondamentale importanza. Sul manuale di
riparazione del motore e in alcuni casi sul copro di questo elemento, viene indicata la
temperatura di inizio della sua apertura e quella della sua di completa apertura. Per
verificare il suo funzionamento, occorre immergerlo nell’acqua fredda e controllare
che sia chiuso. Tramite un termometro immerso nell’acqua stessa che deve essere
progressivamente scaldata con una fiamma, è possibile verificare se la temperatura di
inizio apertura e completa apertura, è corretta. Si noti che sul corpo di alcuni
termostati, si trova un piccolo buco, che va obbligatoriamente rivolto verso l’alto
quando si monta il componente nel suo alloggiamento. In questo modo si permette il
passaggio dell’aria anche se il termostato è chiuso, durante la fase di spurgo del
circuito di raffreddamento, da effettuare al termine della riparazione prima
dell’avviamento del motore (l’aria è più leggera dell’acqua e perciò rimane nella
parte alta dei condotti del circuito stesso).
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I paraoli delle guide valvole, evitano infiltrazioni di lubrificante all’interno dei
condotti di aspirazione e scarico. Sono montati con interferenza sull’estremità della
guida, che sporge sul lato punterie della testa. Possono essere inseriti picchiandoli
tramite una bussola, appoggiata sul loro perimetro più esterno, in corrispondenza
dell’armatura metallica. Prima di eseguire l’operazione è bene lubrificare la parte
interna che deve salire sulla guida, per facilitare il montaggio. Verificare che durante
l’installazione non si danneggino.

Il termostato è un elemento fondamentale per il corretto funzionamento del circuito di

raffreddamento, per l’affidabilità della testa e della guarnizione presente tra il suo
piano e quello del monoblocco. Deve perciò essere verificato con estrema cura.
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Se le valvole non vengono sostituite, è bene verificare sempre la loro tenuta con la
rispettiva sede. Questa operazione deve essere fatta prima che le valvole stesse
vengano smontate ed ovviamente devono essere chiuse. Per effettuarla è sufficiente
capovolgere la testa e riempire la camera di combustione con della benzina. Questa
operazione non è possibile sui i motori Diesel, poiché i funghi della valvole sono
sempre allineati con il piano testa, a causa della presenza della precamera di
combustione o della camera di combustione ricavata nel pistone. In tal caso è
possibile riempire il condotto di scarico e di aspirazione sempre con della benzina. In
queste condizioni occorre verificare che, anche dopo parecchie ore, non ci siano
infiltrazioni attraverso i funghi delle valvole (a seconda della zona in cui è stata
messa la benzina, se c’è una pessima tenuta, si notano aloni o nel condotto o sul
piano testa). In caso di perdite è bene verificare con attenzione la superficie di
contatto tra sede e fungo, che eventualmente potrà essere smerigliata per ripristinare
il corretto appoggio.

Per verificare la tenuta delle valvole, è sufficiente utilizzare della benzina e verificare
la presenza di infiltrazioni tra fungo e sede.

Prima di montare la testa sul monoblocco motore, bisogna mettere la guarnizione

opportunamente orientata (ha sempre un senso di montaggio). E’ bene verificare sul
monoblocco anche la presenza delle boccole di centraggio, che permettono di
appoggiare con sicurezza e precisione la testa stessa. In caso il serraggio venga
effettuato tramite viti (usate ormai in quasi tutte le applicazioni), è vivamente
consigliata la loro sostituzione, poiché quelle vecchie sono senza dubbio state
snervate durante il precedente serraggio. Prima di posizionarle, il loro filetto e la
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ranella sotto la loro testa, devono essere lubrificati. In questo modo la frazione della
coppia complessiva applicata con la chiave dinamometrica, persa per vince gli attriti
tra le parti in movimento, è estremamente ridotta. Non bisogna mai mettere il
lubrificante all’interno del foro filettato, che deve essere pulito tramite un forte getto
di aria compressa. Infatti la non comprimibilità caratteristica dei liquidi,
provocherebbe danni gravissimi durante la fase di serraggio (si genererebbe
all’interno del foro un pressione elevatissima, con conseguente danneggiamento del
metallo). Per stringere le viti occorre seguire scrupolosamente le indicazioni date dal
costruttore del motore e descritte sul manuale di riparazione. Dopo averle portate in
battuta, sono solitamente previste alcune sequenze di serraggio tramite chiave
dinamometrica con coppia crescente, seguite da una finale ad angolo effettuata
tramite goniometro. Si noti che in alcuni casi, per evitare deformazioni della testa,
vengono anche indicate le procedure di allentamento delle viti stesse. Se non sono
note, bisogna procedere allentando dall’esterno verso l’interno in diagonale. Se ci
sono viti con diverso diametro, bisogna iniziare da quelle più piccole.

Prima di procedere con il montaggio della testa, occorre pulire accuratamente il piano
del monoblocco e la testa dei pistoni.

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E’ vivamente consigliato utilizzare delle nuove viti testa. Prima del loro montaggio è
necessario lubrificare il loro filetto e la ranella presente sotto la loro testa.

Il serraggio della testa prevede quasi sempre una serie di fasi con chiave
dinamometrica ed una finale ad angolo, effettuabile tramite goniometro.

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