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MONOGRAFIA

La tecnica del nuovo 2 litri turbodiesel a iniezione diretta con common rail del gruppo PSA. Lelettronica di controllo delliniezione, del turbocompressore e dellEGR coniuga prestazioni elevate, consumi contenuti e ridotte emissioni di scarico
di Francesco Coppa. Foto di Giuseppe Polari

esigenza di contenere i consumi in misura sempre maggiore, unita alla possibilit, finalmente concreta, di abbattere le emissioni acustiche, fino a qualche tempo fa autentico tallone di Achille di tale tipo di motorizzazioni, ha portato vari costruttori a sviluppare una nuova generazione di motori diesel a iniezione diretta per impiego automobilistico, in grado di offrire prestazioni molto elevate e al tempo stesso di rientrare nei severi limiti, per quanto riguarda le emissioni di scarico, previsti dalle pi recenti normative. Come noto, i diesel di questo tipo presentano sensibili vantaggi, rispetto a quelli a iniezione indiretta, in fatto di consumo specifico, ovvero di rendimento (oggi i migliori motori per autocarri di linea sono addirittura scesi al disotto dei 140 g/CV h, un valore che sino a poco tempo fa sembrava impensabile). La ruvidit e lelevata rumorosit che fino a qualche anno fa affliggevano il diesel a iniezione diretta erano legati a un notevole ritardo allaccensione e al fatto che nel cilindro venivano raggiunte in tempi brevissimi pressioni estremamente elevate. In altre parole, il gradiente di pressione era molto alto. Oggi, grazie alla disponibilit di sistemi di iniezione ad altissima pressione e alla possibilit di gestire elettronicamente la legge di iniezione, questi problemi sono largamente superati e il motore a iniezione diretta pu proporsi come grande protagonista anche sulla scena automobilistica. Il

gruppo francese PSA, di cui Citron fa parte insieme a Peugeot, ha sviluppato una nuova gamma di motori diesel a iniezione diretta ad alta

pressione denominati DW 10. Delle tre varianti proposte abbiamo esaminato lunit siglata ATED, che equipaggia una versione della Xan-

Di dimensioni compatte per la categoria, il nuovo due litri turbodiesel a iniezione diretta ad alta pressione (nella foto a fianco) ha il basamento in ghisa, con numerose nervature di irrigidimento, mentre la testata e la coppa dellolio so no in lega di alluminio. In evidenza gli organi azionati dalla cinghia della distri buzione: lalbero a camme messo in movimento attraverso la puleggia supe riore, mentre la grossa ruota dentata a destra aziona la pompa che crea lalta pressione di alimentazione del combusti bile; si riconoscono anche il tenditore meccanico (sul ramo lasco), con rullo del diametro di 60 mm e la puleggia del la pompa dellacqua. In basso la puleg gia di comando degli accessori, calettata allestremit dellalbero motore. Sotto, il volano ha il diametro di attrito di 275 mm. La chiocciola del turbocom pressore sormontata dalla wastegate.

tia (ma anche la Peugeot 406), con turbocompressore pilotato (comandato da unelettro valvola, la cui apertura gestita dal calcolatore) e intercooler; un turbocompressore tradizionale equipaggia, invece, la versione TED, prevista in abbinamento col cambio automatico AL4 (PSA) con 210 Nm di coppia trasmissibile, mentre la TD 90 (prevista per la Xara) caratterizzata dalla sovralimentazione di tipo dolce, ossia con la sola funzione antinquinamento, e dallassenza dello scambiatore di calore aria/aria. Si tratta di un propulsore a quattro cilindri in linea con cubatura di 1997 cm 3 e cilindrata unitaria di 499,25 cm 3, ottenuta con un alesaggio di 85 mm a fronte di 88 mm di corsa, in grado di erogare 110 CV (80 kW) a 4000 giri/min (la potenza specifica di 55,08 CV/litro), che corrispondono a 0,484 CV/cm2 (per

La testata a due valvole per cilindro alta 133 mm e ospita, oltre agli organi della distribuzione, anche gli iniettori e le candelette di preriscaldamento; sul la sommit reca un elemento asporta bile, realizzato in fusione unica sempre in lega leggera, che costituisce la met superiore dei supporti dellalbero della distribuzione.

unit di superficie del pistone). La coppia di 250 Nm a 1750 giri/min. Il rapporto di compressione vale 18:1. In linea con la media, per questo genere di propulsori, la velocit media del pistone di 11,73 metri al secondo; buono anche il lavoro specifico (calcolato a regime di potenza massima) di 1,126 kJ/dm3. La testata, a due valvole per cilindro e co n condo tt i di as pir azi one conformati in modo da impartire un ele vat a turb olen za a vortice orientato (swirl) allaria aspirata, in lega di alluminio e ospita gli organi della distribuzione, gli iniettori e le candelette di preriscaldamento. Il coperchio della testata in materiale plastico e incorpora il disoliatore, mentre un castelletto, sempre in lega leggera, divide a met, sul piano orizzontale, i cinque supporti dellalbero della distribuzione. Questultimo, vincolato assialmente da due rondelle di spallamento sul terzo supporto (conteggiato a partire dal volano, secondo la consuetudine Citron), reca due eccentrici per cilindro, che comandano le rispettive valvole di aspirazione e scarico; sullestremit lato volano, aziona una pompa del vuoto per il comando del servofreno e del dispositivo di ricircolo dei gas di scarico (EGR) nonch per il controllo della wastegate. Gli iniettori sono gestiti elettronicamente attraverso un solenoide di comando e hanno il polverizzatore a cinque fori. Le valvole, le cui guide e sedi sono in acciaio sin-

A fianco, il coperchio della testata in materiale plastico e integra il decantato re dei vapori dolio presenti nei gas di sfiato del basamento. Lolio raccolto viene poi riconvogliato, per caduta, nel la coppa. Al centro, lalbero a camme, dotato di cinque perni dal diametro di 26 mm, munito di otto eccentrici. In basso, i bilancieri a dito hanno di mensioni molto contenute e sono fulcra ti su supporti idraulici a testa sferica.

terizzato, ricevono il moto attraverso bilancieri a dito, dalle dimensioni particolarmente contenute, che con tattano le camme tramite un rullo e poggiano su supporti idraulici telescopici a testa sferica, che assicurano il recupero automatico del gioco. Parallele tra loro e allasse del cilindro, le valvole sono richiamate da molle a elica, a nove spire, dal diametro di 20,9 mm. Le valvole di aspirazione hanno il fungo da 35,6 mm, quelle di scarico da 33,8 mm, mentre lo stelo, identico per tutte, da 6 mm. Lalzata di 8,85 mm allaspirazione e di 9,3 mm allo scarico. Laspirazione ha una durata di 212 (9 - 23), e lo scarico di 249,6 (46,6 - 23). La puleggia di comando dellalbero a camme, in lega leggera, vincolata al mozzo dellalbero stesso tramite tre viti. La cinghia dentata della distribuzione aziona, oltre alla pompa dellacqua, anche la pompa di alta pressione del gasolio. Questultima non distributrice, pertanto non necessita di essere messa in fase. Il basamento, del tipo monoblocco in ghisa con fori di passaggio dellacqua tra i cilindri contigui, per il raffreddamento della parte superiore dei cilindri stessi, presenta delle nervature di irrigidimento che svolgono anche il compito di contenere la rumorosit e, sul fondo, reca gli ugell i che emet tono g etti dolio per migliorare il raffreddamento dei pistoni e la lubrificazione delle canne dei cilindri e dellaccoppiamento pistone - spinotto - piede di biella. Allinterno dei cilindri (con

A destra, le valvole sono richiamate da molle a elica a nove spire, il cui diametro esterno di 20,9 mm. La massa dei semiconi pi il piattello e la molla di 34 g, a cui fanno riscontro i 62 g di peso della valvola di aspirazione (a destra) e i 60 g di quella di scarico. In basso a sinistra, i pistoni sono a due segmenti di tenuta pi raschiaolio e come in tutti motori diesel a iniezione di retta, la camera di combustione inte grata nel cielo. In basso a destra, sul cielo dei pistoni sono ricavate le nicchie per le valvole. Nella foto sono chiaramente riconosci bili le tracce dei cinque getti emessi dal polverizzatore. La camera di combustio ne ha una forma toroidale, grazie alla quale possibile impartire la corretta turbolenza allaria. Ciascun pistone pesa 632 g e, mentre vi una sola classe di diametro (quella standard, poich non prevista rettifica dei cilindri), esi stono quattro classi di peso affinch il complessivo pistone - spinotto - biella abbia una massa omogenea in ciascun cilindro.

canne integrali), trovano posto dei pistoni fusi in lega di alluminio, con due segmenti di tenuta pi un raschiaolio (con prima cava ricavata in un inserto in ghisa austenitica e con riporto di materiale antigrippante sulle superfici di scorrimento), sul cui cielo sono ricavate le impronte in corrispondenza dei funghi delle valvole. La camera di combustione, ricavata nel cielo del pistone,

In alto a sinistra, la cava del segmento di fuoco ricavata in un inserto in ghisa austenitica incorporato di fusione nella lega leggera del pistone. Sotto alla sede del raschiaolio sono presenti i fori di passaggio del lubrificante asportato dal segmento stesso. Larea di contatto pi stone - cilindro limitata alle due super fici trattate con riporto antigrippante. In alto a destra, i profili dei segmenti rispecchiano il compito che devono as solvere: quello superiore, a doppio tra pezio, ha uno spessore di 3,5 mm, quello di tenuta inferiore , invece, a un ghia, da 2 mm, mentre lo spessore del raschiaolio, con molla a spirale, di 3 mm. La massa complessiva di questi componenti di 44 g. Al centro, lo spinotto, da 28 mm di diametro con foro assiale da 13 mm, ha una massa di 252 g. La biella, il cui piede ha una sezione trapezoidale (in questo genere di propulsori i carichi a compressione sono molto superiori a quelli inerziali) e bussola in bronzo con scanalatura per la distribuzione del lubrificante, ha la testa scomponibile e ri ferimenti numerati per il montaggio del rispettivo cappello (con doppia nervatura di irrigidimento), fissato per mezzo di due viti con dado. Linterasse vale 145 mm, cio 1,647 volte la corsa, mentre il peso di 806 g. In basso, le bielle lavorano su cuscinetti ad attrito radente, dei quali la met superiore liscia e in materiale pi resi stente per la maggiore sollecitazione a compressione rispetto al semiguscio in feriore, che presenta una scanalatura longitudinale per il passaggio del lubri ficante.

Sopra, lalbero a gomiti, realizzato in acciaio, ha cinque perni di banco da 60 mm di diametro a cui fanno riscontro i quattro perni di biella da 50 mm. Ha quattro contrappesi. Il gioco assiale regolato da due coppie di semianelli di spallamento sul secondo (dal vola no) supporto di banco. In basso a destra, sul fondo del basa mento sono collocati gli ugelli per la lubrificazione delle canne dei cilindri e dei piedi di biella e per il raffreddamen to del cielo dei pistoni.

forgiate in acciaio e hanno riferimenti numerati per il rimontaggio dei rispettivi cappelli. Le semibronzine di biella sono dotate di dente di posizionamento: quelle superiori, lisce, sono in materiale pi resistente (per sopportare il carico a compressione) rispetto ai semigusci inferiori, dotati di scanalatura per la circolazione del lubrificante. Lalbero a gomiti, fucinato in acciaio e con quattro contrappesi, ha i perni di banco da 60 mm e poggia su cinque supporti dotati di cuscinetti a gu-

scio sottile; i perni di biella sono da 50 mm. Il basamento chiuso inferiormente dalla coppa dellolio in alluminio (in lamiera per le versioni senza aria condizionata). Il sistema di lubrificazione si avvale di una pompa trocoidale, trascinata dallalbero motore tramite un giro catena (lato cinghia della distribuzione), che assicura 4,0 bar di pressione a 4000 giri/min e 2,0 bar a 1000 giri/min, con lolio a temperatura di regime. La capacit massima del circuito di 4,5 litri.

dotata di rialzo centrale, per assicu rare un adeg uata tu rb olen za dellaria. I pistoni sono vincolati alle bielle, nel cui piede, dalla conformazione a testa di vipera (per sopportare il forte carico a compressione caratteristico di questo tipo di propulsori), riportata una boccola scanalata in bronzo, per mezzo di spinotti flottanti da 28 mm con foro di alleggerimento centrale da 13 mm. Le bielle, il cui interasse vale 145 mm (1,647 volte la corsa), sono

A fianco, la puleggia di azionamento degli accessori (alternatore, servosterzo e compressore del condizionatore), ha il mozzo parastrappi con assorbitore meccanico. Al centro, sullestremit lato volano dellalbero a camme calettata la pompa del vuoto che crea la depressione necessa ria al comando (indiretto, tramite elettro valvole, e pilotato dal calcolatore di inie zione) della valvola regolatrice di pressio ne del turbocompressore e della valvola di ricircolo parziale dei gas di scarico, per ri durre le emissioni inquinanti.

ELETTRONICA DI COMANDO PER INIEZIONE, TURBO ED EGR Caratteristico di questa nuova gamma di motori il sistema a iniezione diretta ad alta pressione (HDi) con common rail. Nella versione ATED, tuttavia, la gestione elettronica non si limita allalimentazione ma, come

gi accennato, al fine di ricercare il miglior compromesso tra prestazioni e consumi, gestisce lintervento della sovralimentazione e, per ridurre le emissioni nocive, in particolare gli ossidi di azoto, controlla il dispositivo di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

Schematicamente il sistema common rail si avvale di una pompa per generare lalta pressione, fino a 1350 bar, del combustibile, di un collettore (rail) comune a tutti gli iniettori, con funzione di serbatoio del gasolio mantenuto alla pressione impartita dalla pompa, e di iniettori elettroidraulici che determinano linizio delliniezione e la quantit di carburante iniettata. Liniezione HDi, pertanto, definita, nella cartografia di base della centralina, dal regime motore, dal flusso di aria e dalla pressione del carburante. La determinazione della quantit di carburante da iniettare sar stabilita interfacciando questa cartografia con le altre in memoria come quelle relativa alla posizione del pedale dellacceleratore, del regime minimo, della quantit massima di carburante ammessa della pressione di sovralimentazione, del ricircolo gas di scarico, integrandole con parametri quali le temperature dellacqua motore, dellaria e del carburante e la pressione atmosferica. Al fine di contenere la rumorosit tipica di questo genere di propulsori, ad un regime inferiore ai 3200 gir i/m in il cal colator e co ma nda uniniezione pilota (pre-iniezione) prima delliniezione vera e propria

A destra, la pompa del circuito di alta pressione del gasolio porta questultimo (che viene inviato al collettore di inie zione comune) a una pressione variabile tra 200 e 1350 bar. E a tre pistoni radiali con regolatore di pressione (dotato di circuito elettrico, che interviene sullalta pressione, e meccanico, che assicura la pressione minima e la com pensazione delle variazioni di pressione dovute allapertura degli iniettori) e di sattivatore elettromagnetico del terzo pi stone in caso di utilizzo del motore a basso carico o in caso di temperatura del combustibile troppo elevata Al centro, il collettore comune (rail) col legato ai quattro iniettori ha la funzione di serbatoio per il gasolio erogato dalla pompa di alta pressione. Al centro vi sibile il captatore di pressione (che in terfaccia con la centralina la quale, a sua volta, impartisce il segnale di corre zione alla pompa), mentre allestremit destra si riconosce la sonda di tempera tura del carburante che, con lo stesso procedimento del captatore, permette lesclusione del funzionamento del terzo pistone della pompa di alta pressione qualora la temperatura del gasolio do vesse superare i 106C.

(iniezione principale), mentre una successiva post-iniezione consente, in presenza di uno specifico catalizzatore (deNOx), di abbattere ulteriormente gli ossidi di azoto prodotti dalla combustione. Il gasolio proveniente dal serbatoio, aspirato dalla pompa di alimentazione, attraversa il circuito a bassa pressione, e dopo essere stato filtrato in un elemento a cartuccia, arriva alla pompa che lo invia al collettore di iniezione comune a una pressione compresa tra i 200 (allavviamento, dopo 1,5 giri motore, la pressio-

ne della pompa raggiunge i 200 bar) e i 1350 bar. La pompa di alta pressione una Bosch CP1 a tre pistoni con disattivatore del terzo pistone in caso di utilizzo a basso carico (sopra il regime minimo e fino a 2/3 del carico massimo) oppure quando la temperatura del gasolio supera i 106C. Un regolatore, collocato sulla pompa, controlla la pressione del carburante inviato al rail su cui sono collocati la sonda di temperatura del gasolio e il captatore di pressione. Liniettore costituito da un corpo unic o con un a camera di

pressione, collocata superiormente e una camera di comando in prossimit del polverizzatore, ed sormontato da un solenoide attuatore. Il carburante ripartito uniformemente tra le due camere; pertanto, lapertura delliniettore avviene per differenza di pressione tra le camere stesse, provocata dal sollevamento dellago dellelettrovalvola, sotto limpulso elettrico gestito dalla centralina che, liberando lugello di ritorno carburante al serbatoio, determina una caduta di pressione nella camera superiore e permette allago

A fianco, liniettore costituito da un unico corpo, sulla cui testa si trova lelettrovalvola di comando. Lelemento sezionato permette di osservare il per corso che il gasolio compie allinterno di esso, andando a riempire la camera di pressione, sotto al solenoide, e la ca mera di comando, sopra al polverizza tore. Limpulso elettrico proveniente dalla centralina f a s olle vare lago dellelettrovalvola che scopre lugello di ritorno al serbatoio; nella camera supe riore si verifica una caduta di pressione. Di conseguenza, lelevata pressione esistente nella camera di comando spinge verso lalto lago delliniettore che, a sua volta, libera il polverizzatore dando luogo alliniezione. Al centro, i raccordi tra il rail e gli iniet tori devono essere sostituiti dopo ogni smontaggio. La procedura di rimozione dei raccordi prevede che, sia sul rail che sugli iniettori stessi, vengano installati i tappi di sicurezza.

delliniettore di sollevarsi e dar luogo alliniezione, la cui sincronizzazione determinata da un captatore di posizione dellalbero a camme. Il carb ur an te ch e non p arte cipa alliniezione, riscaldato dallelevata pressione a cui stato portato, ritorna al serbatoio dopo essere stato raffreddato in uno scambiatore termico con laria. Lelettrovalvola del solenoide di comando delliniettore alimentata elettricamente in due fasi: una di richiamo (della durata di 0,3 ms) a 80 volt e 20 A e una di mantenimento a 50 volt e 12 A, valori in apparenza piuttosto elevati, ma giustificati dallelevata pressione nel circuito di iniezione, che impone lattesa al ritorno alla pressione atmosferica, a

motore spento, prima di effettuare qualsiasi intervento di manutenzione e, per sicurezza, la sostituzione, dopo ogni intervento, dei raccordi degli iniettori. Il sistema di alimentazione dellaria si avvale di un turbocompressore, la cui pressione di sovralimentazione regolata tramite unelettrovalvola pilotata dalla centralina, di un intercooler, di una valvola di ricircolo parziale dei gas di scarico, anchessa comandata da unelettrovalvola gestita dal calcolatore, e da una pompa del vuoto, i cui condotti di depressione insistono sulle due elettrovalvole. A differenza dei turbocompressori tradizionali, in questo caso la valvola regolatrice di pressione waste-

gate, in posizione di riposo, rimane aperta: limpulso elettrico proveniente dalla centralina apre lelettrovalvola; la depressione che si crea nel condotto tra lelettrovalvola e la waste-gate, che collegata a una capsula pneumatica, fa chiudere questultima, permettendo linnalzamento della pressione di sovralimentazione. Analogamente viene comandata la valvola EGR di ricircolo dei gas di scarico che, per, rimane chiusa quando non azionata pneumaticamente, ossia sopra i 2750 giri/min oppure ad unaltitudine superiore ai 1500 metri. Questo dispositivo, che ha solamente una funzione antinquinamento, permette, attraverso un ripartitore

Sopra, a) Motore HDI DW10. b) Siste - di aspirazione aria, di reiniettare nei ma di iniezione con pompa ad alta cilindri una percentuale di gas compressione, condotto Common Rail e busti (riducendo, ovviamente, la iniettori. c) Iniezione diretta a cinque quantit di ossigeno disponibile per getti. d) Sezione della camera di combu - la combustione) in funzione del sestione nella testa del pistone. Posiziona- gnale, elaborato dalla centralina, mento delle valvole, delliniettore e della proveniente dal flussometro dellaria candela di preriscaldamento. A lato, schema del sistema di gestione. a) Calcolatore elettronico di gestione diesel. b) Sensori di: temperatura del gasolio, temperatura dellacqua, tempe ratura dellaria di aspirazione, pressio ne di sovralimentazione. c) Sensore di posizione delle camme. d) Iniettori (a cinque fori). e) Condotto Common Rail. f) Pompa di alimentazione del gasolio. g) Pre-filtro. h) Serbatoio del car burante. i) Sensore del regime del moto re. j) Acceleratore: sensore di carica del motore. k) Filtro del gasolio. l) Pompa ad alta pressione (1350 bar a 3200 gi ri/min). m) Dispositivo di riscaldamento del gasolio. 1) Circuito di alimentazione del gasolio a bassa pressione. 2) Circuito di ali mentazione del gasolio ad alta pressio ne. 3) Circuito di ritorno del gasolio. 4) Circuito di controllo e di gestione elet tronica.

(che consente, inoltre, di correggere la quantit di carburante da iniettare nelle fasi transitorie, limitando la formazione delle fumate), per ridurre, come ricordato allinizio del paragrafo, le emissioni di ossidi di azoto (NOx) allo scarico.