131 ABARTH:
UN PROPULSORE LEGGENDARIO
Analisi delle caratteristiche tecniche dello storico motore Fiat utilizzato su una vettura che ha riscos-
so notevoli successi nel mondo dei rally
IL MOTORE DI SERIE
Progettato dall’ing. Aurelio Lampredi,
questa unità deriva direttamente dal mo-
tore utilizzato sulla Fiat 132 o 125 e in
questa versione adotta una cilindrata di
1995 cm 3.
Il basamento in ghisa è di tipo conven-
zionale ed è il progenitore di quello uti-
lizzato sulle auto del gruppo Fiat fino a
pochi anni fa per modelli come la Lan-
cia Delta Integrale. In queste ultime ver-
sioni però si adottavano anche due al-
beri controrotanti, necessari per assicu-
rare una migliore equilibratura delle
forze alterne.
L’alesaggio è di 84 mm e la corsa di 90
mm; la corsa lunga purtroppo penaliz-
za le alte velocità di rotazione.
La testata è in alluminio e presenta la di-
stribuzione a quattro valvole con came-
ANALISI TECNICA
Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo Pandullo (Tre Effe)
ra a tetto; le valvole di aspirazione
hanno un diametro di 34,5 mm mentre
quelle di scarico misurano 28 mm. La
forma della camera appare abbastanza
curata e verrà poi ripresa nei motori più
moderni come quello della Lancia The-
ma 16v o della Delta Integrale 16v sen-
za grosse modifiche.
Le inclinazioni delle valvole rispetto al-
l’asse del cilindro sono di 22° per lo
scarico e 24° per l’aspirazione. La ca-
mera, che presenta un volume totale pa-
ri a 53,6 cm 3, risulta piuttosto compatta
ed infatti si raggiunge un rapporto di
compressione pari a 10,2 senza utiliz-
zare pistoni dotati di bombature, che
“sporcherebbero” la geometria. Il cielo
dello stantuffo appare infatti piatto e
presenta solo degli incavi per accoglie-
re le valvole nella fase di incrocio.
Le aree di Squish sono molto limitate e
comunque, nel motore di serie, la di-
stanza tra il piano della testata ed il pi-
stone al punto morto superiore è di cir-
ca 1,4 mm.
Le guide delle valvole sono costruite in
ghisa e sporgono nei condotti che ap-
paiono ben conformati e non presenta-
no elevata rugosità dovuta alla fusione.
I pistoni, di costruzione Mondial, sono
fusi in alluminio e presentano un peso
complessivo pari a 540 grammi l’uno.
Le bielle, del peso di ben 810 grammi,
sono molto robuste ma presentano delle
zone poco curate in corrispondenza del
collegamento tra fusto e testa: in questo
modo si crea un pericoloso effetto di in-
I coperchi delle punterie sono dotati di
scritte di grande effetto scenico.
Sopra, il propulsore montato ed installato
nel vano della 131 Abarth; in questo ca-
so è presente la modifica dell’apparato di
aspirazione di Alquati con carburatori da
40 mm.

Sotto, il filtro utilizzato in questa vettura è

di costruzione artigianale ma curata: la
spugna filtrante è imbevuta di olio specifi-
co prodotto dalla Castrol.

taglio che aumenta la tensione interna.

L’albero motore è costruito in acciaio fu-
cinato, lavora su cinque supporti di ban-
co e presenta dei massicci contrappesi
che portano il peso di questo compo-
nente a 16,4 kg.
La testata supporta due castelli superio-
ri che contengono gli alberi a camme e
le punterie meccaniche. Queste sono
costituite da bicchierini e pastiglie cali-
brate uguali a quelle utilizzate per i mo-
tori a 8 valvole in quasi tutti i propulso-
ri Fiat contemporanei alla 131.
L’alzata delle valvole, sia aspirazione
che scarico, è pari a 9,9 mm e la distri-
buzione presenta una fasatura conven-
zionale pari a 21° - 49° per l’aspira-
zione e una ricercata 65° - 5° per lo
scarico. Il grande anticipo nella regola-
zione della distribuzione per lo scarico
è forse dettato dalla volontà di fornire
una buona coppia.
L’impianto di lubrificazione è piuttosto
normale, con coppa dell’olio, pompa e
valvola limitatrice di pressione; strana-
mente non si adotta il radiatore di raf-
freddamento.
I collettori di scarico sono realizzati con
grande cura in tubi di acciaio e presen-
tano una conformazione 4 in 2 in 1.
Molto curato appare il collegamento al-
la testata, dove i tubi si raccordano be-
ne alla forma dei condotti, schiaccian-
dosi per assumere la tipica forma pre-
sente nei motori dotati di 4 valvole.
Analizzando la forma costruttiva e le
lunghezze del collettore, si nota che i re-
gimi di accordatura calcolati si hanno
in corrispondenza di 6400, 4800 e
3840 giri al minuto. La potenza massi-
ma è erogata, non a caso, proprio a
6400 giri, mentre il regime di coppia
massima dichiarato è di 3600 giri/min,
poco distante dal regime ricavato in via
teorica.
Il diametro dei condotti nella testata è di
circa 23 mm, questi si immettono poi
nel collettore, che presenta una singola
uscita con diametro pari a 50 mm.
Il resto dell’impianto è composto da due
silenziatori in serie, uno posto prima
dell’asse posteriore e l’altro, il termina-
In alto, asportando il filtro si accede alla
batteria di trombette realizzate in lega
leggera. Il loro profilo è di disegno più ef-
ficace rispetto alle spigolose unità che ve-
nivano costruite all’epoca.

Al centro, questi carburatori Dell’Orto so-

no dotati di tubetti emulsionatori con freni-
aria di elevata lunghezza: per alloggiarli
correttamente si sono rese necessarie del-
le scanalature esterne al profilo dei con-
dotti.

In basso, i collettori di scarico sono rea-

lizzati in maniera molto curata; la struttura
4 in 2 in1 porta ad un’accordatura effi-
cace.

le, montato dopo lo stretto passaggio

sopra il semiasse destro. L’uscita, nel più
puro stile Abarth, è costituita da due
condotti cromati che sporgono sotto il
leggero spoiler posteriore.
L’aspirazione e l’alimentazione sono
molto sacrificate e vanificano tutta la cu-
ra che si è adottata nella testata e nel si-
stema di scarico. I condotti ricavati nel-
la testata, di 25 mm di diametro, sbu-
cano dal piano di collegamento con
una caratteristica forma a “otto” rove-
sciato non chiuso nel centro.
Questa sezione di ogni condotto rivela
la ricerca di un buon coefficiente di ef-
flusso, ma converge poi nel collettore
Abarth che la trasforma in un unico pas-
saggio di forma rettangolare adatto al
montaggio di un singolo carburatore
doppio corpo verticale. Da segnalare,
inoltre, che i condotti nella testata han-
no una inclinazione di circa 20° rispet-
to al piano orizzontale, procedendo in
direzione della valvola, ma il collettore
esterno non rispetta questa geometria.
Il carburatore è un misero Weber 34
ADF, ottima unità per vetture di media
cilindrata e con poche velleità sportive
ma decisamente inadatto ad alimentare
un motore di due litri dalle caratteristi-
che sportive. La scelta di questo compo-
nente può derivare dalla necessità di
contenere almeno in parte i consumi o
le emissioni inquinanti; da escludere in-
vece che sia dettata dal bisogno di au-
mentare la fluidità, visto che la regola-
rità di funzionamento non è molto ele-
vata sia al minimo che ai medi regimi.
Dopo una più attenta analisi, rimane il
dubbio che questa scelta sia stata det-
tata solo dal risparmio costruttivo, come
nel caso dei freni, dato che entrambi i
sistemi possono venire sostituiti nelle
competizioni senza limiti imposti dal
modello omologato per la normale cir-
In alto, il tratto terminale dei collettori è af-
fiancato al cambio a cinque rapporti lon-
gitudinale.

Al centro, il cambio della vettura di serie

non gode di rapporti molto ravvicinati.

In basso a destra, l’impianto di scarico

montato su questo esemplare non è di se-
rie; i silenziatori smontabili realizzati in
acciaio inox donano all’auto una voce
corposa ma “pulita”.

In basso a sinistra, nella caratteristica

meccanica del propulsore in configura-
zione originale di serie si notano la curva
di coppia quasi piatta e la potenza, non
disprezzabile, di 140 cavalli a 6400 gi-
ri/min.

colazione. In gruppo 4 è infatti possibi-

le adottare freni maggiorati e scegliere
a piacimento l’impianto di iniezione o
la sostituzione dei carburatori, di qual-
siasi tipo, avendo come unico vincolo la
richiesta di omologazione alla FIA.
L’accensione è affidata ad uno spintero-
geno dotato di normali puntine e con
variatore di anticipo centrifugo montato
sul castello superiore nel lato dello sca-
rico. In queste condizioni il propulsore è
in grado di fornire comunque una di-
screta potenza: 140 cavalli DIN a
6400 giri/min e una coppia massima
di 17,5 kgm a 3600 giri/min.

PRINCIPALI ELABORAZIONI PER

USO STRADALE
Visto che questa vettura ha una storia
sportiva importante e di serie offre pre-
In alto, il basamento, lavorato dall’A-
barth, è riconoscibile da una scritta ribat-
tuta manualmente; oltre al tipo di motore,
131 AR 000, è visibile il numero pro-
gressivo di costruzione.

Al centro, i castelletti di alloggiamento de-

gli alberi a camme sono separabili dalla
testata; nella versione di serie sono in le-
ga di alluminio, negli ultimi modelli da
competizione erano in lega di magnesio.

In basso, la parte superiore della testata;

si notano le guide in ghisa e le profonde
cave di alloggiamento delle candele.

stazioni interessanti ma non sensazio-

nali, quasi tutte le vetture circolanti han-
no subito una serie di piccole modifiche
in grado di migliorare le soddisfazioni
regalate ai proprietari.
Queste sono state effettuate di solito nei
primi anni di vita delle vetture mediante
l’utilizzo di appositi kit di trasformazio-
ne, che venivano costruiti direttamente
dall’Abarth o dai più noti preparatori
italiani.
Per questo motivo le auto che montano
questi accessori rispettano comunque
l’originalità del modello e sono accetta-
te dagli enti preposti alla certificazione
delle vetture d’epoca come l’ASI. Sul
mercato, inoltre, il valore di una buona
In alto, il piano della testa con le camere
di scoppio. Il propulsore che appare
smontato in questo servizio è stato da po-
co lavorato dal noto preparatore romano
Giannini, grande rivale di Abarth ai tem-
pi delle Fiat 500 bicilindriche.

Al centro, lo schema mostra l’inclinazione

delle valvole di aspirazione e scarico ri-
spetto la verticale.

In basso, le camere di combustione, no-

nostante il trattamento del preparatore ro-
mano, mantengono la configurazione ori-
ginale. Le lavorazioni effettuate sono volte
a migliorare l’erogazione ed aumentare le
prestazioni senza compromettere la possi-
bilità di un uso stradale della vettura.

preparazione aumenta decisamente la

quotazione dell’esemplare, a patto che
si siano conservati i pezzi originali che
sono stati sostituiti.
Il motore originale non brilla per catti-
veria e l’apparato di alimentazione, co-
me già spiegato, è la causa principale.
Per questo sia l’Abarth che Camillo Al-
quati, storico costruttore di accessori
sportivi, approntarono uno specifico kit
di sostituzione dei carburatori.
Il kit Abarth, oggi raro e costoso, è co-
stituito da un collettore di aspirazione in
grado di alloggiare due carburatori
doppio corpo Weber tipo DCNF da 40
mm. Queste unità sono le stesse usate
sul motore montato sulla Fiat Dino a sei
cilindri e vengono di solito dotati di filtri
aria molto permeabili di costruzione
SprintFilter.
Il kit molto più diffuso è senza dubbio
quello costruito da Alquati, adatto al
montaggio di due carburatori doppio
corpo da 40, 44 o addirittura 48 mm di
diametro. Vista la misura standard del-
l’interasse, è possibile utilizzare indiffe-
rentemente carburatori tipo Weber IDF,
simili a quelli della 124 Abarth oppure
tipo Dell’Orto DRLA.
I proprietari decidevano inoltre, in base
ai gusti personali, se montare filtri aria
più o meno liberi o addirittura adottare
solo delle trombette libere di aspirazio-
ne. In questo caso il motore poteva su-
bire dei danni se utilizzato in zone pol-
verose, ma il suono dell’aspirazione
completamente libera ripagava le spese
di revisione più frequente richiesta dagli
organi meccanici.
Dopo aver sostituito l’impianto i vantag-
gi che si possono riscontrare sono mol-
ti: in primo luogo l’avviamento a freddo
si può effettuare usando lo starter ma-
nuale, molto più affidabile ed efficace
In alto a sinistra, la 131 Abarth ha se-
gnato una tappa fondamentale nello svi-
luppo delle vetture rally prodotte da Fiat.

In alto a destra, vista dell’albero a camme

di scarico, riconoscibile dall’ingranaggio
di azionamento dello spinterogeno. In
questa specifica preparazione le camme
sono state riprofilate per raggiungere
un’alzata nominale di 10,3 mm; la fasa-
tura, ora quasi simmetrica per l’aspirazio-
ne e lo scarico, si attesta su valori di cir-
ca 40-80 e 80-40.

Al centro, i condotti di scarico visti dal

piano di collegamento del collettore; la fi-
nitura è stata portata ad un elevato livello
di lucidatura.

In basso, anche i condotti di aspirazione

sono stati sottoposti ad un’accurata serie
di lavorazioni; il setto di separazione tra i
due condotti interni è stato arrotondato
correttamente.

dell’unità automatica del Weber ADF

originale. Questo apparato sembrava
infatti costruito appositamente per in-
cepparsi in modo da rendere difficil-
mente guidabile l’auto oppure studiato
per non azionarsi nelle più fredde mat-
tine d’inverno…
In secondo luogo il regime del minimo
diventava molto più regolare e stabile,
le riprese dai bassi regimi miglioravano
e le prestazioni cambiavano radical-
mente agli alti numeri di giri. Se con il
carburatore di serie è difficile raggiun-
gere agevolmente il regime di potenza
massima, con le unità maggiorate si
raggiungono rapidamente regimi supe-
riori ai 7000 giri/min e sopra i 4800
giri/min la coppia a disposizione è ve-
ramente notevole.
Dopo la serie di vantaggi è necessario
però precisare che i consumi risentono
in modo marcato della “sete” dei car-
buratori sportivi, soprattutto se si adotta
una carburazione leggermente ricca
per mantenere elevata l’affidabilità del
mezzo.
Ogni corpo è dotato di una pompa di ri-
presa che entra in azione se si richiede
coppia premendo velocemente l’accele-
ratore mentre si marcia a basse andatu-
re, per questo è necessaria un po’ di ac-
cortezza nel dosare ogni accelerata.
Questa cura nella guida è necessaria a
scongiurare consumi mostruosi e può
evitare di rimanere col motore ingolfato
dopo aver percorso alcuni chilometri im-
mersi nel traffico.
Osservando il collettore maggiorato si
Foto A, il collettore di aspirazione adatto
al montaggio di due carburatori doppio
corpo. Il condotto del cilindro n°2 presen-
ta il tubetto di collegamento al servofreno:
la potenza della frenata con questo ap-
parato di alimentazione diminuisce sensi-
bilmente.

Foto B, anche i condotti del collettore di

aspirazione sono stati lavorati per facilitare
il passaggio del fluido. La curva ad ango-
lo retto disposta sotto il piano di alloggia-
mento dei carburatori penalizza certamen-
te il rendimento volumetrico del motore.

Foto C, i rari carburatori Weber IDF 48, A

adottati in questo propulsore, risultano so-
vradimensionati anche dopo la serie di la-
vorazioni effettuate per aumentare il ren-
dimento generale.

Foto D, i carburatori visti dal lato-farfalle.

Questi corpi sono dotati di freni-aria che
non sporgono dal piano di fissaggio dei
tromboncini.

nota però che la forma costruttiva non è

particolarmente ricercata. Anche in que-
sto caso l’inclinazione dei condotti nella
testata non è rispettata e ognuno di essi
presenta una stretta curva ad angolo B
retto subito sotto il piano di montaggio
dei carburatori.
Nonostante questi piccoli difetti le pre-
stazioni subiscono un netto migliora-
mento e, se si adottano trombette della
giusta lunghezza, è possibile accordare
l’apparato per migliorare ancora la ca-
pacità di aspirazione del propulsore.
Altri interventi volti alla ricerca di più
elevata potenza riguardano essenzial-
mente il sistema di scarico e la sostitu-
zione degli alberi a camme.
Per quanto riguarda i silenziatori sporti-
vi si possono reperire apparati di qual-
siasi tipo, più o meno liberi e che ri- C
chiedono perciò alcuni ritocchi nella
messa a punto.
Per gli eccentrici della distribuzione è
possibile scegliere tra prodotti già col-
laudati che offrono una lunga serie di
alzate e fasature più o meno spinte da
adottare in base alle proprie esigenze.
Molti dei profili erano e sono proposti
direttamente dalle officine Abarth o da-
gli specialisti della preparazione di mo-
tori da competizione. In cinque anni di
attività sportiva a livello ufficiale, tutti i
più famosi meccanici preparatori si so-
no imbattuti in questo propulsore bial-
bero e quindi possono vantare espe-
rienza diretta. D
Nel caso del motore smontato ripreso in
Sopra, i tromboncini ricavati dal pieno in
lega leggera sono stati realizzati apposi-
tamente da chi scrive questo articolo per
il propulsore della 131; devono ancora
essere ricavati i fori di fissaggio sui corpi
dei carburatori.

A fianco, vista laterale delle trombette; si

deve ancora realizzare un sistema di fil-
traggio dell’aria aspirata.

Al centro, i pistoni originali realizzati per

fusione sono stati sostituiti da queste unità
stampate costruite dalla CPS di Leinì (To).

In basso a sinistra, il cielo è dotato di

profondi incavi di alloggiamento delle val-
vole in fase di incrocio.
Questi particolari vengono forniti con una
generosa bombatura che permette di au-
mentare adeguatamente il rapporto di
compressione.

In basso a destra, le pulegge degli alberi

a camme sono costruite in ghisa e non
presentano nessuna lavorazione di alleg-
gerimento; le vetture da competizione
montavano unità alleggerite a basso mo-
mento di inerzia.
In alto, le bielle originali sono state luci-
date per scongiurare l’innesco di perico-
lose cricche superficiali.
Il propulsore verrà assemblato e curato
nell’officina del sig. Patrizio Binati situata
a Valdengo (Biella).

Al centro, l’albero motore è stato accura-

tamente lucidato nelle manovelle e nella
masse di equilibratura.

In basso a sinistra, il massiccio volano

non ha subito modifiche; solo la superficie
di appoggio della frizione è stata riporta-
ta in condizioni di perfetta planarità.

In basso a destra, il gruppo frizione è di

tipo convenzionale e uguale a modelli di
recente produzione Fiat.

questo servizio fotografico, le lavora-

zioni di preparazione sono state affida-
te all’officina Tani & Giannini di Roma,
mentre le operazioni di assemblaggio,
messa a punto e manutenzione sono cu-
rate dal sig. Patrizio Binati che opera a
Valdengo (Biella).
Per il resto della vettura, molto impor-
tante era il montaggio di un differen-
ziale autobloccante, indispensabile
per poter trasferire a terra la coppia
disponibile e quasi indispensabile la
sostituzione dei freni anteriori con im-
pianti dotati di dischi maggiorati e au-
toventilanti.
I più smaliziati potevano anche deci-
dere di accorciare il rapporto finale al
ponte, operazione volta al migliora-
mento della ripresa e dell’accelerazio-
ne su percorsi tortuosi, e magari adot-
tare un impianto di raffreddamento
per l’olio motore, montando un radia-
tore nell’apposito spazio a sinistra del
radiatore dell’acqua. (Si ringraziano il
sig. Patrizio Binati ed il sig. Silvio
Ubertino). m