VISTE PER VOI

YAMAHA
TT 600 R
Analisi tecnica e dinamica
della rinnovata e sempre
verde fuoristrada,
oggi costruita in Italia.
I consigli per la messa a
punto ed il parere di un
esperto preparatore.
di Francesco Coppa
foto di Alberto Cervetti (Nikon)
 LA PROVA DI ITALO*
Finalmente Belgarda ha fatto una moto che rimpiazzerà
degnamente il mio vecchio TT del 1980. Finalmente, una
pura fuoristrada che potrò anche far trottare tranquilla-
mente fino alle mie osterie preferite sull’Appennino...
La moto mostra al primo approccio una distribuzione
dei pesi equilibrata, con quel tanto di peso in più
sull’avantreno veramente agile per inserirsi in curva e
facilitare il controsterzo nella guida più impegnata, aiu-
tati anche dall’ottima erogazione della potenza.
Anche se il baricentro è alto per avere una buona escur-
sione delle sospensioni, la moto è molto maneggevole gra-
zie ad una posizione di guida azzeccata che sacrifica solo
i piloti più bassi nei passaggi angusti, quasi trialistici. Uni-
co neo i retrovisori, che dovrebbero essere ripiegabili.
Il motore ne ha quanto basta per lo “smanettone” fuori
dall’asfalto e, dote importante, è docile per il neofita; il
cambio è finalmente ben rapportato (non esiste più quel
buco tra prima e seconda); peccato che, per l’uso sporti-
vo, abbia un comando poco veloce...
L’avviamento è immediato anche a freddo: basta tirare lo
starter e non sbaglia una pedalata, se non si tocca il gas.
Se la prima pedalata non è sufficiente, si apre il carbu-
ratore di circa un terzo ed il gioco è fatto.
Le sospensioni si mostrano un po’ troppo soffici solo
nella guida al limite ed i freni vedono un ottimo ante-
riore ed un posteriore che tende a bloccare alle basse
velocità se sollecitato a fondo. Le coperture Pirelli offro-
no una buona resa sia su asfalto, sia nel fuoristrada,
particolarmente sui terreni duri.
*Italo Forni, classe 1950, bolognese, per 11 anni nel mo-
tocross a livello mondiale, ha vinto diverse volte il Cam-
pionato Italiano in tutte le classi: 125, 250 e 500.
La TT600R è da tanti anni un classico
per il fuoristrada e nell’ultima versione
non tradisce le aspettative dell’appas-
sionato, con una linea moderna e pia-
cevole e finiture di buon livello.
La componentistica è molto curata: il
manubrio è in lega; il serbatoio da 10
litri, dall’ingombro trasversale ridotto, è
in nylon verniciato e protetto da traspa-
rente e la carrozzeria limitata all’essen-
ziale è ben integrata con tutte le altre
parti della moto.
L
a TT 600S del 1993 aveva fatto
storcere il naso ai puristi per-
ché sposava un utilizzo più
stradale: l’aumento di peso e la dif-
ferenza di prestazioni con la versio-
ne 1989 (derivante con poche modi-
fiche da quella del 1986) era infatti
notevole e gli affezionati al vecchio
modello “hard enduro” si erano ri-
trovati disarmati. La pressante ri-
chiesta di un prodotto di indole più
fuoristradistica hanno così indotto
la Belgarda alla realizzazione di un
nuovo modello “dirt oriented.” Co-
me per la versione ‘93, anche questa
è made in Italy, se si eccettuano il
motore e il monoammortizzatore.
Ecco allora la nuova TT600R, dove
la R sottolinea la vocazione sportiva
e la sigla TT torna a rendere (quasi)
giustizia a un nome che per anni è
stato sinonimo di enduro vero. La
moto, abbracciando la filosofia
giapponese, non rompe con il mo-
dello che l’ha preceduta ma vuole ri-
cucire lo “strappo” tra la TT-S del
‘93 e la mitica versione dell’89. Della
nuova TT-R si apprezza subito la
versatilità: sospensioni di alto livello
qualitativo propulsore generoso in
ogni situazione che genera poche vi-
brazioni e uno scarico dalla tonalità
contenuta consentono, a chi ama il
fuoristrada, di usarla anche in situa-
zioni impegnative senza pregiudi-
carne i viaggi in città, anche col pas-
seggero, e nelle gite fuori porta. Il
solo limite, nell’uso enduristico esa-
sperato, deriva dal peso e dall’in-
gombro (superiori a quello di mo-
delli più specializzati) del propulso-
re e da un cambio che non può defi-
nirsi entusiasmante. Il prezzo, inve-
ce, è competitivo: 11 milioni sono
una cifra ragionevole per le qualità
offerte in rapporto sia a moto più
specialistiche e superiori nelle pre-
stazioni, ma dal range di utilizzo
più limitato, sia alle altre entrofuo-
ristrada che escludono quasi a prio-
ri l’utilizzo al di fuori dell’asfalto.
IL TELAIO
Gli interventi apportati sulla TT-R
hanno centrato il bersaglio. Il telaio
mantiene lo schema a culla aperta,
ma il riposizionamento del motore,
ruotato all’indietro di 4 gradi, ha
consentito di accorciare di 25 mm
la trave superiore del telaio. La luce
da terra è aumentata da 300 a 310
mm. È stato inoltre ridotta l’inclina-
zione del cannotto di sterzo da 27,5°
a 26,5° per un’avancorsa di 114 mm.
Queste modifiche, insieme all’allun-
gamento di 20 mm del forcellone,
comportano un interasse di 1480
mm, guadagnando 10 mm rispetto
alla TT-S. Il telaietto posteriore è
ora scomponibile e rimane in tubi
di acciaio. La forcella è una Paioli
tradizionale da 46 mm regolabile in
compressione ed estensione. È
montata su piastre forgiate dalle
ragguardevoli dimensioni ed ha
un’escursione di 280 mm, 30 in me-
no della versione precedente.
Qui a lato, la sella ha il rivestimento
differenziato nella zona soggetta a mag-
giore usura, in linea con il probabile
uso abbastanza intenso in fuoristrada
che questo veicolo permette.
Al centro, il silenziatore in lega leggera e
le pratiche maniglie per il passeggero.
In basso, la strumentazione comprende
un tachimetro con contachilometri to-
tale e parziale e una serie di spie (folle,
lampeggiatori e abbagliante). Di dimen-
sioni adeguate il blocchetto elettrico
(privo del pulsante della luce di sorpas-
so) e l’interruttore di massa. Tuttavia
quest’ultimo si può inavvertitamente
azionare se lo si urta.
La leva del freno anteriore è regolabile
ed è provvista di nervatura di sicurezza
per limitare i danni in caso di caduta.

I progettisti hanno probabilmente

voluto diminuire l’inerzia direziona-
le e il conseguente effetto sottoster-
zante della TT-S abbassando la mo-
to davanti, pur conservando un otti-
mo valore di escursione della ruota.
Posteriormente il forcellone in allu-
minio aziona un nuovo ammortiz-
zatore Ohlins regolabile nel precari-
co della molla oltre che in compres-
sione ed estensione. L’escursione
dell’ammortizzatore è aumentata da
95 a 105 mm e ora la corsa della
ruota è di 280 mm, contro i 245 del-
la versione precedente. Da rivedere
la collocazione del serbatoio del
mono, che, oltre a ricevere calore
dalla testata e dal collettore di scari-
co, si trova in posizione esposta agli
urti in caso di caduta.
Le ruote hanno mozzi derivati dalle
YZ da cross e pregevoli cerchi Taka-
sago in lega da 1,85’’ x 21’’ anteriore
Il freno anteriore con pinza Brembo a
due pistoni ha dato prova di ottime
qualità e risulta persino esuberante nel-
la guida in fuoristrada. La forcella con-
sente una buona personalizzazione per
tutti gli usi, come vedremo nell’apposi-
to capitolo.
In basso, un dettaglio del blocchetto di
accensione, che è piazzato nel telaio in
una posizione protetta ma anche non
immediata da trovare.

e 2,50’’ x 18’’ posteriore. I pneumati-

ci Pirelli MT 21 (rispettivamente
90/90 e 130/80) si rivelano adeguati
all’impiego: consentono buone pre-
stazioni in fuoristrada sui terreni
duri e sassosi, mentre su asfalto
permettono ragguardevoli angoli di
piega e, inoltre, non sembrano ec-
cessivamente rumorosi.
L’impianto frenante è dotato di tubi
aeronautici e di una pinza flottante
a doppio pistone da 28 mm, con di-
sco da 267 mm all’anteriore; mentre
sulla ruota posteriore lavora una
pinza a singolo pistone da 34 mm
abbinata a un disco da 220 mm.

MOTORE
Il monocilindrico di 595 cm3 (95 x
84 mm) ha rapporto di compressio-
ne dichiarato di 8,5. Si tratta di un
monoalbero a quattro valvole con
lubrificazione a carter secco e dop-
pia pompa trocoidale (mandata e
recupero). È stato introdotto nel
lontano 1983 ed è stato aggiornato
in molti dettagli riprendendo alcuni
dettami delle versioni precedenti al
1993: il volano è stato alleggerito di
600 grammi mentre l’albero motore
accorciato di 30 mm ha permesso la
realizzazione di un carter più com-
patto. Il serbatoio del lubrificante,
in lega, è in due parti unite da col-
lante strutturale per una capacità
del circuito di 3,3 litri. Purtroppo il
serbatoio è in una posizione vulne-
rabile in caso di incontri ravvicinati
con il terreno. Il sistema di aspira-
zione ha una scatola filtro da 8 litri
contro i precedenti 3,5 con elemen-
to in spugna accessibile dall’esterno
mediante un coperchio con viti a
baionetta. L’alimentazione è affida-
ta al consueto schema a doppio car-
buratore YDIS, col secondo coman-
dato a depressione, ma il diametro è
cresciuto da 26 a 30 mm.
La prova al banco ha evidenziato 33
CV alla ruota: valore in sè non ecce-
zionale se paragonato alle rivali di
pari cilindrata, ma anche inferiore
rispetto alle 400 specialistiche. Tut-
tavia la curva di potenza è molto li-
neare e mette in luce una progressi-
vità di erogazione che costituisce
uno dei punti forti di questo propul-
sore, mentre l’allungo è tarpato dal
limitatore che taglia l’accensione a
6600 giri. Il contralbero riduce note-
volmente le vibrazioni e la massa
volanica, ridotta rispetto alla TT-S,
assicura una buona prontezza di ri-
sposta e rapidità nel salire di giri,
esaltando anche la ripresa. Di con-
seguenza è aumentato l’effetto fre-
nante del motore in staccata.
Il telaio monotrave è stato ridisegnato
rispetto alle precedenti versioni ed offre
una geometria leggermente più compat-
ta e sportiva. Tutto è chiuso sul grosso
blocco del monocilindrico che è una
delle poche parti non fabbricate in Ita-
lia sotto la supervisione della Belgarda.
L’avviamento a pedale è facilitato
dal decompressore automatico (a
freddo occorre usare lo starter e
in ogni caso tenere chiuso il gas)
ed a proposito, è discutibile la
scelta di non dotare la moto
dell’alzavalvole manuale, che con-
sente di “lavare” il motore in caso
di ingolfamento.
La trasmissione ha il rapporto di ri-
duzione primaria Z=74/31 e quella
finale vale Z=15/44. I rapporti del
cambio sono i seguenti: prima
2,308; seconda 1,588; terza 1,200;
quarta 0,954; quinta 0,792. La rap-
portatura privilegia l’utilizzo su
strada o il fuoristrada rallistico
(sterrati ampi e veloci), mentre nelle
situazioni enduristiche si avverte
l’eccessiva lunghezza delle prime tre
marce.
Alcuni dettagli del motore, che rappre-
senta l’ultima evoluzione della collau-
data meccanica a quattro valvole già
usata con successo su tante enduro Ya-
maha. Vediamo nella foto qui a lato
l’interruttore di sicurezza (sul cavalletto
e sulla leva della frizione) e le pedane
dall’ampia superficie con la leva del
cambio in lega leggera dotata di punta-
lino ripiegabile.
Sotto, il doppio carburatore che usa
una sezione principale di tipo conven-
zionale ed una seconda parte, funzio-
nante in parallelo a depressione per se-
guire al meglio le necessità del motore.
E vista l’erogazione, questo collaudato
sistema è davvero efficace.

LA PROVA
Si apprezza la posizione di guida
che è pressoché perfetta per l’uso
fuoristradistico sportivo. La triango-
lazione manubrio-sella-pedane si
adatta a piloti di qualsiasi taglia e
agevola lo spostamento dalla posi-
zione seduta a quella eretta per con-
trollare la moto in fuoristrada, an-
che se i più bassi lamentano un’ec-
cessiva distanza da terra.
Nell’impiego su strada, invece, la di-
stanza tra la sella e le pedane è un
po’ costrittiva.
La nuova geometria dell’avantreno
consente il naturale avanzamento
quando si vuole adottare una guida
d’attacco come, ad esempio, nell’af-
frontare una curva. Il passeggero è
ospitato comodamente e dispone di
due maniglie ma le pedane sono di
dimensioni molto ridotte e creano
interferenza con le gambe del pilota.
L’ottimo equilibrio ciclistico fa ap-
parire la stazza della nuova TT600R
nettamente inferiore a quanto sia in
realtà, con Yamaha che dichiara
154 kg col pieno di carburante più
l’olio. Va da sè che i campi da cross,
almeno quelli in stile indoor, non
sono l’habitat naturale di questo
mezzo anche perché la taratura del-
le sospensioni (in versione stan-
dard), pur sensibile alle regolazioni,
è tendenzialmente morbida.
Tuttavia la capacità delle stesse so-
spensioni di incassare bene, l’avan-
treno rapido nei cambi di traiettoria
e le quote ciclistiche abbastanza
contenute permettono di affrontare
in tranquillità i terreni mossi e im-
pegnativi.
Nell’uso su strada l’avantreno man-
tiene la traiettoria ed è scevro da
sbacchettamenti anche quando si
superano i 130 km/h indicati.
Il motore è molto divertente da usa-
re: spalancando l’acceleratore si ap-
prezza la rapidità con cui prende i
giri senza un rifiuto con una linea-
rità di erogazione ineccepibile.
Il cambio non sembra allo stesso li-
vello del motore, con la corsa della
leva lunga e gli innesti un po’ duri
nell’impiego più sportivo. La catena
macina letteralmente il guidacatena
in alluminio, con effetto sonoro po-
co piacevole. L’impianto frenante
anteriore è molto potente e modula-
bile e in fuoristrada bisogna usarlo
con cautela poiché il mordente è fin
troppo elevato. All’opposto, il freno
posteriore dopo qualche intervento
sembra perdere potenza.
Qui sotto a sinistra, il forcellone scato-
lato in lega leggera con le slitte della ca-
tena ben realizzate e dotate di funziona-
li viti di registro, molto professionali.
A destra, un dettaglio della scatola fil-
tro, con l’elemento in spugna accessi-
bile tramite tre viti a sgancio rapido.

IL PARERE DI MARCO RIGO

Il potenziale della ciclistica è notevole: con le opportune regolazioni si riescono ad ottenere ottime prestazioni sia per l’uso stradale
che per il fuoristrada sportivo. Abbiamo allora pensato di fornire alcuni consigli con l’aiuto di Marco Rigo, il preparatore milanese
(tel. 02-9266487, Fax 9266497, Internet http:\\www.rigomoto.com) che da anni collabora con Yamaha e che realizza numerose parti
speciali anche per la nuova TT.

La messa a punto delle sospensioni:

In fuoristrada
FORCELLA: freno di compressione tutto aperto; freno di ritorno aperto di 10 scatti da tutto chiuso
MONO: compressione aperto di 20 scatti da tutto chiuso; ritorno aperto di 25 scatti.
Su asfalto
FORCELLA: compressione aperto di 4/5 scatti; ritorno aperto di 4/6 scatti da tutto chiuso
MONO: compressione aperto di 10 scatti aperto da tutto chiuso; ritorno aperto di 13 scatti.

LA LISTA DELLA SPESA

Per la nuova TT600R si può modificare l’idraulica dell’ammortizzatore (180.000 lire); inoltre è possibile aumentare il valore di escursione del-
la ruota da 280 a 300 mm (100.000 lire). La molla non si tocca, così come la forcella che, in versione standard, è più che soddisfacente. Pas-
sando al motore sono disponibili i pistoni stampati (540.000 lire) con rapporto di compressione più alto (10) in diversi diametri, secondo
l’impiego: per l’uso enduristico sono consigliati da 95,5 mm (601 cm3), 96 (608 cm’) oppure 97 mm (620 cm3); per l’impiego rallistico da 98
mm (633 cm3), che è l’ultima misura per mantenere la canna originale; in caso di impiego africano, invece, le misure disponibili variano da 98
a 101 mm (670 cm3) con nuova canna (560.000 lire) e barenatura dei carter. In tutti i casi si mantiene la biella originale. È necessario a questo
punto modificare il tamburo della frizione per dare più carico alle molle (80.000 lire, lavorando il tamburo originale) e sopportare l’incremen-
to di potenza, mentre è possibile anche lavorare la leva esterna sul motore per rendere più morbido l’azionamento (70.000 lire). E’ disponibile
inoltre un asse a camme che rende più piena l’erogazione al di sopra dei 4000 giri ed estende l’utilizzo fino a 9000 ma richiede un modifica
della centralina (attualmente in fase di studio) per bypassare l’intervento del limitatore. Per migliorare l’erogazione e l’allungo è allo studio un
kit completo (spillo e getti) per i carburatori, ma sono stati già sperimentati, con ottimi risultati, dei Keihin CRS da 31 mm (1.100.000 lire).
Per l’impianto di scarico si possono usare terminali con base Super Trapp (580.000 lire) oppure Termignoni (680.000 lire), non omologati per
uso stradale, ma che consentono di rientrare al di sotto dei 92 dB per fa fonometrica a cui sono abbinabili eventualmente i collettori di scari-
co maggiorati da 29 a 29,5 mm, di lunghezza diversa rispetto a quelli originali, ma uguali fra loro e con giunzione particolarmente curata. Il
costo (collettori + silenziatore) è di 970.000 lire (silenziatore Termignoni) oppure 870.000 (Super Trapp). Sono allo studio anche dei telaietti
in titanio (700.000 lire) che consentono di risparmiare 1,5 kg; il telaietto in alluminio è già disponibile a 750.000 lire. Si trovano anche serba-
toi in alluminio da 11 a 27 litri (dalle 800.000 al milione di lire), paracoppa in alluminio (400.000 lire oppure 700.000 nella versione con ser-
batoio acqua incorporato), tubo freno anteriore più lungo e con uscita pompa avanzata (220.000 lire), parapompa posteriore in alluminio
(60.000 lire), pignoni in acciaio 16 NCD 6 (29.000 lire), corone in ergal ricavate dal pieno (77.000 lire) e un kit staffe supporto motore anterio-
re e superiore in ergal a 190.000 lire.
LA PROVA
AL BANCO
MODELLO: Yamaha TT600R
Targa: AB 44807
Data: 20-04-1998

Non dobbiamo farci influenzare dai

valori assoluti di potenza e di cop-
pia alla ruota, perchè se è vero che
non sono particolarmente elevati,
dalla forma delle curve caratteristi-
che si ha la conferma della totale
sfruttabilità e delle piacevoli carat-
teristiche di erogazione ben apprez-
zabili nella guida.
Del resto, si tratta di un motore si-
lenziato (molto) sia di aspirazione
sia di scarico ed è noto che i grossi
mono sono critici da silenziare per
cui, volendo rendere un suono civi-
le, si deve sacrificare qualcosa a li-
vello di prestazioni. Ad ogni buon
conto, i grafici che pubblichiamo
parlano da sè: a parte il fatto che la
potenza riportata all’albero è molto
prossima al valore dichiarato uffi-
cialmente, ma ad un regime inferio- I RILEVAMENTI AL PNEUMATICO
re, il nostro plauso va alla linearità
di erogazione, con una curva di cop-
potenza massima: 33,5 CV a 5780 giri/min
pia che è praticamente piatta da coppia massima: 46,1 Nm a 4680 giri/min
meno di 2500 fino ad oltre 4500 giri velocità media del pistone
e resta su valori superiori a 36 Nm al regime di potenza massima: 16,2 m/s
(ossia l’80% del massimo) per tutto
l’arco dei regimi di uso pratico.
Discrete le doti di allungo oltre il
picco di potenza effettivo: se invece I NUMERI MAGICI
il massimo fosse a 6500 giri, come
dichiarato, il discorso sarebbe di- Calcolati all’albero Dichiarati all’albero
verso.
Se si approfondisce un po’ la que- potenza massima CV 44,1 45
stione, poi, si vede come questo mo- regime giri/min 5780 6500
tore sia in realtà nella media, quan-
to a parametri caratteristici. coppia massima Nm 60 50
Sia la velocità lineare media, sia la regime giri/min 4680 5000
potenza per unità di superficie dello
stantuffo arrivano a valori del tutto lavoro specifico
analoghi a quelli di propulsori an- al regime di potenza kJ/litro 1,13 1,03
che di diversa estrazione, ricondu-
cendo questi numeri agli attuali ca- lavoro specifico
noni della tecnica motoristica di al regime di coppia kJ/litro 1,27 1,06
produzione.
Nella media anche i valori di lavoro potenza specifica CV/litro 74,1 75,6
specifico, migliori di quelli ricavabi-
li dai dati ufficiali, testimonianza di potenza per unità di
una respirazione e di una termodi- superfice del pistone CV/cm2 0,62 0,63
namica abbastanza ben curate. ■