Motore Cagiva Mito SP525

19/6/2019 Motore
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MOTORE
In Articoli Tecnici
In quest'articolo cercheremo di fornire delle conoscenze basilari sul motore e sigle Mito, in modo che possano facilmente essere comprese da tutti, quindi per dati specifici o
questioni più complesse la comunità è a vostra disposizione nel forum.
INDICE:
Introduzione }}― 〉
Gruppo termico }}― 〉
Valvole e collettori }}― 〉
Banco motore }}― 〉
Equilibratura }}―〉
Tenute, guarnizioni e fissaggio }}― 〉
Avviamento e volano }}― 〉
Alimentazione }}― 〉
Lubrificazione }}―〉
Grippaggio }}―〉
Fonti e bibliografia }}― 〉
INTRODUZIONE ⇪
Ogni motore (qualunque esso sia, se a 2T o a 4T) richiede premure e accorgimenti, questo vuol dire per esempio che è necessario scaldare il motore (non tenendo la moto
ferma al minimo, ma viaggiare a medio o medio-bassi regime con un moderato uso dell'acceleratore) prima di tirare ed eseguire sempre la manutenzione e le sostituzioni
corrette, quindi in caso grippiate o sbiellate considerate i vostri interventi e la manutenzione che è stata eseguita od omessa.
Per questo è stata creata anche le guide 1 e 2
Bisogna sottolineare che il motore Mito-Planet-Raptor oltre ad essere 100% italiano, non è paragonabile ai motori degli scooter o dei ciclomotori in generale, visto che a
differenza dei ciclomotori, adopera soluzioni più evolute e i ricambi aftermarcket (componenti meccaniche) nella maggior parte dei casi non sono all'altezza dei pezzi originali o
non si discostano di molto. Inoltre questo motore è un'evoluzione di quello adoperato sulla Cagiva Freccia, migliorato su alcuni aspetti ma in ogni caso robusto. I diversi carter,
cilindri, teste, pistoni e cambio sono uguali o per meglio dire compatibili per tutte le versioni di Mito, Planet e Raptor prodotte (per approfondire vedere i relativi paragrafi in
seguito).
Ogni componente meccanico è munito di codici di riconoscimento, che possono variare per numero e significato, ma ogni pezzo viene dotato della seguente targatura, “numero
dentro a un cerchio con delle finestre sul perimetro” il numero rappresenta l'anno di produzione (ad esempio 2, che può stare per 1992 o 2002), mentre la punzonatura sulle
finestre del cerchio indicano il mese di produzione.
GRUPPO TERMICO ⇪
Il gruppo termico è perfettamente intercambiabile tra i diversi modelli Cagiva a partire dalla Freccia C10R, pur adottando sistemi CTS differenti, che richiedono un
aggiornamento, passando dal sistema meccanico a quello elettronico, ma con qualche accorgimento in più è possibile adottare i cilindri nuovi anche su modelli più vecchi come
la Freccia C9 o la Cruiser, la quale ha un altezza di compressione del pistone pari a 30 invece di 25 e un interasse di biella pari a 105 invece di 110, infatti è sufficiente
mantenere un pistone della Freccia C9, oppure se si deve sostituire la biella si può adottare una con interasse da 110 in modo da poter utilizzare i pistoni più recenti per Mito.
CILINDRI
LE SIGLATURE
I cilindri Cagiva sono prodotti dalla Gilardoni (alcuni rari cilindri sono stati creati dalla Tecnol, di cui il simbolo è una “t” dentro a un cerchio) con la lega GAlSi12 e sono
distinguibili tramite codice laterale, essenzialmente si distinguono 2 tipologie di cilindri quelli normali e quelli SP (muniti di sedi guarnizioni per la testata). Secondo la nostra
esperienza abbiamo catalogato differenti codici di cilindri come segue:
Cilindri stradali
60433 usato sulla prima serie della Mito, è il meno performante, riconoscibile per la verniciatura di nero e foro di scarico da 33 mm, questi cilindro non viene più fornito,
ma si ha il gruppo termico 800067131 che lo sostituisce, come fasature lo scarico è 192°, mentre i travasi 124°.
66650 Montato sulle ultime Freccia C12, non verniciato e con foro di scarico da 33 mm, questo cilindro rappresenta il passaggio dai cilindri performanti e conservativi a
cilindri performanti ed estremi
66650E usato sulle prime versioni di Mito Racing, è l'evoluzione del 66650 e con scarico da 35 mm, da questo cilindro in poi si avranno sempre ottimi cilindri, come
fasature lo scarico è 194°, mentre i travasi 126°.
72625 Montato sulle Mito 2 (prodotte solo nel '92) differisce dal 66650E solo per le fasature più basse, come fasature lo scarico è 190° (186° per i boosters), mentre i
travasi 125°.
https://www.mitoclub.com/articoli-manuali/articoli-tecnici/11-gruppi-termici-cagiva#olio 1/13
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73037
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Nella pagina
A0401 Cilindro montato dalle Mito Ev a sei marce del 1999, fino alle più recenti all'uso SP
dei 525,
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esso è un miglioramento del 73037 e con una fasatura più bassa, come fasature
lo scarico è 188°, mentre i travasi 124°. Maggiori Informazioni Chiudi
Cilindri SP
72666 Cilindro SP del '92-'93 della Mito Racing Lucky, esso è una pesante elaborazione del
72625 (difatti riporta tale codice) ed è dotato di una boccola in ergal incassata, come fasature
lo scarico è 192° (188° per i boosters), mentre i travasi 124°.
75666 Cilindro SP del '93-'94 a scarico tradizionale, di cui esistono 3 versioni differenti, che si contraddistinguono per la travaseria e booster (uno con schema del 72666
e l'altro molto simile al futuro 81782) ed in particolare la terza versione (riservata solo alle moto "ufficiali") richiede l'uso dei pistoni per il cilindro 81782 ed utilizza una
boccola che va da rotonda a quadrata, in quanto questa versione verrà usata per testare le ultime novità che vennero poi usate nell'81782, come fasature (dati ricavati da
schede di elaborazione dell'epoca) lo scarico è 198°, mentre i travasi 133°.
81782 e 90087 Cilindri SP, il primo montato nei kit del '95-'96, il secondo dal '97 fino agli ultimi kit Cagiva Sport Production, questi cilindri richiedono una particolare
valvola di scarico SP e dei collettori di scarico differenti per via del foro di scarico quadrato, nella foto a destra è possibile vedere il condotto di scarico del 81782 (centro)
e 90087 (destra), rispettivamente senza e con boccola di scarico rispetto ai condotti di scarico standard visibile a sinistra, come fasature lo scarico è 195°, mentre i travasi
126°.
Sono presenti anche altri codici stampati sul cilindro, ma che non sono influenti o particolarmente esplicativi, questi codici sono la scritta “GILARDONI 1” o “GILARDONI 2”
sempre al lato destro del cilindro, il quale contraddistingue lo stampo utilizzato (solo uno dei due viene utilizzato mentre l'altro è in revisione), un altro codice posto
all'aspirazione del cilindro, comparso solo a partire dai cilindri 66650 (quindi con i primi modelli Racing/SP), con il numero 279, poi arricchito da lettere con il progredire dei
cilindri (279A, 279B, ecc), rappresenta il codice cilindro per la Gilardoni, con il cilindro A0401 è stato mantenuto il vecchio codice 279B del precedente 73037 in quanto non vi è
più la situazione di più cilindri differenti in produzione; nello specifico per i cilindri ad esclusivo uso SP si hanno i codici 279D per il 75666, 279E per l'81782 e 279F per il 90087.
PECULIARITÀ DEI DIVERSI CILINDRI
Il cilindro 60433 della Mito (versione base) ha come particolarità la predisposizione per essere forato e poter adattare il sistema
di pilotaggio meccanico della valvola di scarico (CTS meccanica), inoltre è caratterizzato dall'avere entrambi i travasi laterali
molto vicini alla canna del cilindro; I cilindri fino al 72625 (compreso) sono caratterizzati per il disegno esterno dei travasi,
caratterizzato da un piccolo infossamento tra i due, mentre per i soli 66650, 66650E e il 72625 guardando internamente il
travaso adiacente alla luce di scarico ha la base (dove finisce la camicia del cilindro) più lavorata, inoltre tale travaso tende a
rimanere più distante dalla canna del cilindro, rispetto al travaso laterale (è visibile nell'immagine di destra in alto a destra).
Dal cilindro 73037 in poi, i travasi hanno la stessa tipologia di passaggio dal
carter al cilindro (molto distante dalla canna, è visibile nell'immagine di destra in
basso a destra), inoltre non hanno più il doppio livello alla base dei travasi ed
esternamente non si nota più l'infossamento tra i due travasi, dando una superficie liscia; inoltre non si usano più i tiranti e
bulloni per fissare la testata, ma delle viti, altra peculiarità è il profilo inferiore della luce di scarico che termina al di sotto del PMI
per ridurre lo stress della fascia elastica e facilitare l'ottenimento di un elevata sezione di passaggio, pur mantenendo
l'inclinazione inferiore del condotto di scarico combaciante con il PMI, in quanto si ottiene questo effetto della luce con solo la
parte del condotto più prossimale al pistone.
Gli ultimi modelli di una serie di cilindro potrebbero essere prodotti durante la serie successiva (come ricambi), questi potrebbero avere un aspetto esteriore della nuova serie,
ma le caratteristiche interne rimangono le medesime dei cilindri di pari codice; Come è possibile vedere nell'immagine a destra è possibile vedere due cilindri 66650E, in basso
a sinistra si ha il modello prodotto nel '91, mentre in alto a sinistra si ha lo stesso cilindro, ma prodotto nel 2004 ed infatti ha un aspetto esterno dei cilindri A0401, ma i passaggi
interni in entrambi i casi sono i medesimi.
RECUPERO DEL CILINDRO
Nel caso il cilindro abbia perso la sua lucidità nella zona della canna (carburo di silicio e nikel), per via del lungo periodo di lavoro si dovrà effettuare una lappatura, per
ripristinarne la superficie, mentre nel caso ci sia una vera e propria lesione di questo strato, si dovrà effettuare un nuovo riporto (non sarà obbligatorio se risulta essere ridotta e
si trova sotto di qualche millimetro alle luci di lavaggio, poiché oltre a non essere interessata dalle fasce elastiche, risulta essere una zona meno stressata). Un'altra evenienza
è l'eccessiva ovalizzazione, che è causata dal normale funzionamento del motore, che porta a un maggior consumo della parte scarico e aspirazione del motore, tale problema
é risolvibile con un nuovo riporto, mentre se si ha una crepa nell'alluminio del cilindro, nella maggior parte dei casi bisognerà sostituire il cilindro, siccome quello attuale ha
perso resistenza e tenderà a perderne ulteriormente con il passare del tempo, mentre in rari casi sarà possibile far saldare la crepa, anche se in questo caso si potrà notare un
leggero infossamento nella relativa zona.
Per chi necessita di aiuto nello smontare il cilindro è possibile seguire la guida su Come Smontare Il Cilindro
ELABORAZIONE
Per la lavorazione del cilindro, ci si può limitare ad una semplice pulizia dalle bave di fusione (se presenti) tra le diverse
intersezioni dei condotti, con il miglioramento dell'accordatura dei travasi al carter motore, mentre se si vuole lavorare
maggiormente il cilindro, bisogna evitare gli eccessi, per esempio evitare di assottigliare i traversini d'aspirazione,
perché si rischia di modificare in modo negativo la conformazione del travaso e relativo indirizzamento del flusso,
inoltre per la modifica dei traversini/diaframmi dei vari condotti, bisogna anche far sì che ci sia un profilo arrotondato, il
quale meglio si sposa con la velocità dei flussi presenti nel motore. Qualora si voglia modificare i travasi del cilindro,
bisogna tenere presente che bisogna avere un travaso che vada progressivamente a ridurre la sua sezione di
passaggio ed eviti cambiamenti bruschi di direzione e ricordare che l'ultimo centimetro del travaso è determinante per
la direzione del flusso, per avere tutto questo a volte è preferibile o assolutamente necessario apporre del materiale,
questo è possibile con miscele di collanti epossidici, con aggiunto della limatura d'alluminio come addensante, inoltre
potrebbe far comodo eseguire dei calchi dei vari condotti durante le diverse lavorazioni, per questi calchi ci si può
appoggiare sulla gomma per calchi, disponibile sia mono-componente che bi-componente, monouso e riutilizzabili, un
buon prodotto a riguardo è la "Vinamold Red" e la "arf33 Racing RMB-01" (PVC plastificati per calchi), in alternativa si
può ripiegare su resine viniliche termoplastiche come la "REPRO BLU", oppure all'uso di gomme siliconiche plasmabili
(rubaforma) come il Flexane 80 che in genere richiedono un catalizzatore (sono bicomponenti) e tempi maggiori.
Bisogna sottolineare che non tutti i travasi dei diversi cilindri sono uguali, ma cambiano tra una serie e l'altra dei diversi
cilindro e richiedono elaborazioni diverse, nell'immagine a destra è possibile vedere i travasi dei cilindri, da sinistra verso destra si ha A0401, 73037, 72625 e 66650E, da
quest'immagine è possibile vedere come i travasi del 72625 e 66650E hanno un ottima progressione del travaso, con un ottima curvatura del travaso principale (vicino allo
scarico), mentre il travaso secondario ha una sezione di passaggio ristretta e una curvatura stretta e con una zona direttiva corta, per elaborare questi travasi serve una mano
esperta, in quanto le zone da elaborare sono particolarmente difficili da elaborare; Per quanto riguarda i travasi del cilindro 73037 si ha il travaso primario migliorato nella
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sua conformazione riduce il rendimento complessivo del travaso, per l'elaborazione è consigliato
all'uso dei cookie. apportare materiale per correggere il secondo travaso e aumentare la sezione
dei travasi prima della curva, in modo da conferirgli una progressività nella sezioneInformazioni
Maggiori di passaggio; Per quanto riguarda i travasi del cilindro A0401 si ha un miglioramento del
Chiudi
secondo travaso con una migliore zona direttiva, per questo l'elaborazione risulta più semplice in quanto è sufficiente aumentare la sezione di passaggio dei travasi prima della
curva, inoltre per via del maggiore materiale presente sul cilindro si può modificare in modo massiccio la conformazione del secondo travaso.
Nel Forum sono presenti diverse guide e opinioni a riguardo, che possono dare una prima idea sul da farsi e su quali strumenti appoggiarsi, Preparazione Di Un Cilindro
Cagiva..metodi E Tante Foto! Lavorazione Cilindro, inoltre sono presenti anche delle maschere delle luci dei diversi cilindri (66650E, A0401, 73037 originale e elaborato) per
aiutare nella verifica del cilindro e confermarne l'originalità, anche se non permettono di verificare i travasi, mentre per verificare la cinematica del motore, la compatibilità di una
biella nuova e calcolare l'apertura di una valvola a disco rotante si può utilizzare questo foglio di calcolo.
KIT DI MAGGIORAZIONE
I gruppi termici maggiorati, sono prodotti dalla Polini, con il suo 160 (composto da solo cilindro, pistone e valvola di scarico), con il quale si
ha un diametro del pistone pari a 64mm e una cilindrata di 162,78 cc, inoltre è predisposto per l'uso della comando meccanico della
valvola di scarico, questo perché in pratica è un 60433 alesato, ma richiede l'uso della sua valvola specifica, dato dall'alesaggio più
grande, come è possibile vedere nella foto a sinistra il cilindro Polini (in alto a sinistra) ha la stessa conformazione dei travasi del 60433
(in alto a destra), con qualche differenza dovuta all'aumento dell'alesaggio, in quanto i travasi hanno una determinata inclinazione, è
inoltre possibile vedere come il 73037 ed il 81782 (nella metà inferiore) hanno travasi molto più sviluppati.
Inoltre con questo kit si può andare facilmente incontro a grippaggi per via dell'errata forma del pistone (bisognerebbe asportare alcuni
decimi di materiale ai lati e nella parte anteriore e posteriore del pistone, cercando di mantenere una certa rotondità) e a sbiellamenti per il
peso eccessivo del pistone.
Altra nota dolente è il fatto che con tale kit (sia di serie che rivisto) non si ottengono prestazioni di punta maggiori rispetto al motore
originale, anzi queste sono in genere molto inferiori e generalmente si ottengono verso i 9000 rpm, il che rende tale kit inadatto per la
ricerca della prestazione, ma in compenso si ha un elevata coppia fin dai bassi regimi, il che migliora l'utilizzo del mezzo nell'uso cittadino.
Non esistono altri produttori di gruppi maggiorati, o perlomeno non di gruppi pensati per la Cagiva
Mito o la Freccia, ma possono esserci dei cilindri compatibili in quanto pensati per modelli
precedenti, come La Cagiva Aletta oro, Elefant e Aletta rossa, sprovvisti di valvola di scarico, come
ad empio la Malossi, che produce un cilindro CVF II da 65mm con una cilindrata di 167,9 cc.
TESTATA
Le testate della Cagiva Mito sono monolitiche (un sol pezzo) sprovviste delle spine di centraggio o dei relativi fori, questo fa sì che la
centratura della stessa sul cilindro non può avere un elevata precisione, in quanto è tutto vincolato solo dalle viti o dai prigionieri, che per quanto possono essere precisi non
possono garantire la precisione delle spine, quindi per assicurarsi che le testate non vadano mai a interferire con il normale funzionamento del pistone, hanno un diametro di
squish pari a 57mm, 1mm in più del cilindro, in modo da scongiurare ogni problema legato ad un montaggio non accurato.
LE SIGLATURE
Per quanto riguarda le testate dei cilindri sono creati dalla Gilardoni con la lega GAlSi10 e sono distinguibili in due categorie, la prima con le sedi degli anelli di tenuta (abbiamo
la marchiatura Gilardoni):
200A (anche senza sigla) testata emisferica per pistoni a cielo conico (volgarmente detti bombati) riconoscibile per la verniciatura nera
200C testata tronco emisferica montate sulle Mito Racing (’91-92) per i pistoni a cielo conico. Questa testata è stata ripresa con lo stesso codice (200C) dalle Mito Ev a
sei marce, ma con un altezza dell’anello di squish maggiore
200D testata troncoconica per pistoni a cielo conico
200E testata emisferica per pistoni a cielo conico

200G testa troncoconica montate sulle Mito 2 sempre per pistoni a cielo conico
200H testata troncoconica con doppia inclinazione dell’anello di squish (pari a 0° nella parte più esterna, circa 2° nella parte più interna) per pistoni a cielo piatto, questa
rappresenta la testata che riesce a conferire un rapporto di compressione più alto rispetto alle altre.
200N testata troncoconica per pistoni a cielo conico, usate per alcune Mito svizzere di meta dei anni ’90, codice riutilizzato dalla Mito SP525
Per le teste ad esclusivo uso SP (serie 8 e 9) sprovviste dei anelli di tenuta e da usare esclusivamente assieme a
pistoni piatti o troncoconici e che non hanno un rapporto di compressione alto per via del regolamento SP (massimo
13,5:1 con misurazione europea) si hanno le:
200I testata troncoconica, modelli del ‘93

200L testata troncoconica con doppia inclinazione anello di squish, modelli del ‘94
200M testata emisferica con squish arrotondato per pistoni piatti e Mahle, modelli del ‘95
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CARATTERISTICHE
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Per quanto riguarda il rapporto di compressione, l'evoluzione è stata la seguente:
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Rapporto di compressione (r.d.c.)
Altezza di squish
Modello
(mm)
Calcolo europeo Calcolo alla giapponese
Mito 11,5:1 6,3:1 1,45 ÷ 1,55
Mito racing ('91-'92) 14,5:1 7,6:1 1,25 ÷ 1,35
Mito II ('92) 15:1 8,2:1 1,2 ÷ 1,3
Mito II replica ('93)

18,5:1 10,2:1 0,8 ÷ 0,9
Mito EV (fino al '98)
Mito EV (dal '99 in poi) 12,6:1 7,1:1 1,55 ÷ 1,6
Mito SP 525 13,2:1 7,4:1 1,55 ÷ 1,6
Per quanto riguarda il carter pompa con abbinato il A0401 ed il motore al PMS si ha un volume di 640±5cc, di conseguenza il rapporto di compressione del carter si attesta a
1,24:1.
LA MISURA DELLO SQUISH
La misura dello squish, si può effettuare in due modi, il primo prevede l'avere la testata e il pistone smontati, bisogna avvitare il comparatore sul foro candela della testata, poi
portare a contatto il cielo del pistone con la cupola della testata e azzerare il comparatore, montare il tutto e misurare con il comparatore, il quale dirà la differenza delle due
posizioni, quindi lo squish.
Il secondo prevede l'uso del filo di stagno piegato a L, in questo caso non sarà necessario smontare nulla se non la candela d'accensione, inserire il filo di stagno (la parte
orizzontale deve essere pari al raggio del cilindro), in modo che l'eventuale scampanellio del pistone non falsi la misura (porre il filo di stagno sui lai del pistone, dove s'infila e
sfila lo spinotto) e far ruotare l'albero motore o agendo tramite l'alternatore e quindi smontare il carter laterale di sinistra, oppure inserendo una marcia lunga e spingendo la
moto.
Questa misura è importante, perché oltre a influenzare il r.d.c., determina l'effetto squish, infatti una misura eccessiva comporta una non efficace azione/generazione dei
quest'effetto, che in condizioni normali si manifesta in particolar modo ai regimi più alti (il suo effetto ed incisione sulla combustione aumenta all'aumentare del regime di
rotazione), il che porta a una riduzione di potenza, mentre un valore eccessivamente ridotto può portare alla detonazione o al contatto fisico tra pistone e testata, il che genera
un rumore differente dal normale e causare danni meccanici più o meno gravi a seconda dell'entità e del periodo di funzionamento in queste condizioni.
IN CASO D'ELABORAZIONE
Qualora si voglia tornire la propria testata, si deve tenere presente che hanno tutte il problema della non perfetta centratura del
foro candela, inoltre prima di applicare il nuovo disegno, si possono verificare i rapporti di compressione e calcolo del nuovo
volume tramite il seguente documento "Foglio di calcolo per la camera di combustione", inoltre per poter avere una maggiore
flessibilità d'elaborazione è possibile procurarsi una testata piena, come quelle fornite dalla HTM Racing.
In passato sono state realizzate delle testate bimetalliche, fornite dalla Adige, caratterizzate da una cupola in rame, che andava
dal primo o-ring fino alla base della candela e caratterizzate da un passaggio tra banda di squish e cupola molto raggiato, oltre
che dall'inclinazione della banda molto marcato, infatti tale cupola era stata realizzata per le Cagiva Elefant (dal telaio 6L27915)
del 1984 e proposta fino alla Cagiva Mito del 1990.
PISTONI
Parlando di pistoni invece abbiamo Asso che produce i pistoni originali Mito, disponibili come ricambi quello a cielo piatta monofascia con segmento da 1 mm (Mito 2 replica
fino alle ultime Mito EV a sette marce) e quello a cielo conico (bombata, è visibile un modello con tanto di fasce spinotto e gabbietta a rulli a destra nella foto in alto) bifascia
con segmenti da 1,2 mm (per le prime Mito, fino alle Mito 2, ripreso in una forma aggiornata con le Mito Ev depotenziate del 1999, fino alle attuali SP 525), inoltre esiste anche
un pistone Conico monofascia con segmento da 1 mm, che si può adattare alla Mito, il quale originariamente viene monatto sulle Husqvarna CR e WR del '88-'91, il quale però
ha la fenestratura di lubrificazione lato aspirazione ridotta a un piccolo foro.
Le misure dei pistoni della Mito stradale, sono diametro 56 mm, altezza di compressione 25 mm, lunghezza totale del pistone tra i 61,2 mm (bifascia) e i 56,8 (monofascia),
diametro spinotto pari a 16 mm, mentre per il solo pistone conico, l'altezza della testa conica è di 3,2 mm. Ci sono poi i Vertex, i Pro-X, i Woessner e infine i pistoni Mahle
56P19 (a sinistra e al centro nella foto in alto) considerati il top in quando prestazioni (usati per il campionato SP dal '95 al '99) ma caratterizzati da una durata davvero irrisoria
(anche per via del singolo segmento da 0,8 mm) e dall'impossibilità di poterli adoperare sui cilindri stradali per via delle diverse misure d'altezza di compressione (dal perno al
cielo pistone).
Pare poi secondo alcune indiscrezioni che i pistoni Mahle fossero quelli utilizzati sulla C594 della classe 500, inutile assicurare che questi pistoni rappresentano l'apice dello
studio e delle performance. I pistoni originali della Mito vanno accoppiati con un gioco di 3-5 centesimi (0,03-0,05 mm), calcolabile sul diametro del cilindro (diametro cilindro
meno gioco d'accoppiamento, da come risultato il diametro del pistone necessario), mentre per i pistoni forgiati bisogna utilizzare un gioco d'accoppiamento maggiore, in linea
di massima per il motore Mito necessitano di almeno 5 centesimi di gioco, in quanto questi hanno una minore concentrazione di silicio (GAlSi13 invece del GAlSi18) e per tale
motivo hanno una dilatazione termica maggiore.
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Per il verso del pistone, è sufficiente guardare la freccia stampata sul cielo del pistone, la quale indica lo scarico, se non è possibile consultare tale indicazione, basta tenere
presente che il pistone sul lato aspirazione è munito di una feritoia ed è più scavato nella parte inferiore.
SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO
Il circuito di raffreddamento necessita di 1,5 litri di liquido di raffreddamento, composto per il 50% da acqua distillata e il 50% da antigelo,
quando si sostituisce il liquido, si ha il cilindro che non si riempie, questo finché non raggiunge la temperatura d'esercizio e la termostatica
non si apre, in questo lasso di tempo, si potrà sentire in modo più marcato il rumore meccanico del gruppo termico.
La valvola termostatica si apre a 65°C e in condizioni di funzionamento normali la temperatura si deve stabilizzare su questo valore, in
caso di utilizzo in strade cittadine trafficate o carburazioni non ideali si può notare un aumento della temperatura.
Per quanto concerne l'uso in pista la temperatura ottimale si attesta a 60°C, ma in caso di motore perfettamente revisionato e con giochi
prescritti dalla casa madre, la temperatura non deve trovarsi al di sotto dei 55°C durante l'uso a regime.
Qualora il vaso d'espansione presenti la rottura di uno dei due agganci al sistema di raffreddamento o sfiato si può seguire la Guida Alla
Riparazione Della Vaschetta Liquido
VALVOLE E COLLETTORI ⇪
VALVOLA LAMELLARE
La valvola lamellare della Mito è prodotta dalla Adler (Adige MA-189) ed è caratterizzata da un corpo lamellare, da due lamelle, da due stopper e un guidaflussi, di questi
pacchi lamellari ne esistono diversi tipi, tutti intercambiabili tra loro.
Pacco lamellare della Tipo lamelle Distanza stopper Guidaflussi Cuspide
Cagiva Freccia C9,

24 mm esagonale con foro rotondo corta e stretta
Cagiva Freccia C10R
a tre petali
Cagiva Freccia C12R lunga e stretta
23 mm
(la Mito prima serie versione base rettangolare con foro ovale
Cagiva Mito, Cagiva Mito Racing, a quattro petali uniti è sprovvista di stopper)
Mito II, Mito II replica, (indipendenti per la Mito prima serie lunga e larga
Mito EV, Mito SP 525 versione base)
Il guidaflussi della valvola risulta fondamentale per ridurre al minimo le turbolenze che si creerebbero se questo componente
non fosse presente, migliorando di fatto l'alimentazione.
Parlando della sola lamella a quattro petali uniti, si hanno diverse versioni di questa, la 800067576, per la Mito II fino alle più
recenti, mentre si ha la 8B0067576 per le Mito Racing ed SP, mentre per la prima serie nella sua versione base si ha la
8A0067576.
PS: Sulla prima Mito versione base è possibile trovare pacchi lamellari delle varie Freccia.
Per quanto riguarda i prodotto aftermarket (nell'immagine di destra è possibile vedere due esempi messi a confronto con il
pacco lamellare originale in alto a destra), si hanno diverse marche, che producono dai pacchi completi alle sole lamelle, ma non hanno le qualità delle controparti originali in
termini di potenza massima e linearità di funzionamento.
Per la produzione di pachi lamellari si ha la MotoTassinari con i vari V-Force (una valvola a doppia cuspide), Adige/Adler che produce il PWR-1 (PoWer-Reed valve) (in alto a
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sinistra
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indicazioni comenell'immagine di destra)
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sitorettangolare
comporta lacon tante cuspidi
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interne, formate tramite dei piccoli lamierini metallici, di cui alcuni formano la base delle
all'uso deicuspidi
cookie.e trattengono le lamelle e smorzatori, la cui tenuta laterale è garantita da
nervature presenti dentro al condotto rettangolare, mentre le altre piastrine definiscono
Maggiori i vertici delle
Informazioni cuspidi, questi lamierini vengono fermati da due lamine metallica poste sul
Chiudi
lato lungo del condotto rettangolare, il quale in punta ha come misura 62,5×29 mm, mentre alla base con le viti si ha uno spessore di 39,5 mm; La Superval era generica e
difatti la maggiore differenza tra i vari modelli era la diversa forma di fissaggio, difatti esiste anche una versione generica 169.0010 che ha la base da conformare a seconda
dell'attacco motore, ma per alcuni motori invece delle classiche 7 cuspidi poteva avere 6 o meno cuspidi, fino a sole 2 cuspidi per alcuni motori Franco Morini per ciclomotori
quale la 169.0250; La peculiarità di tale valvola era un miglioramento dell'arco di utilizzo del motore, conferendo soprattutto un migliore riempimento ai regimi minori, mentre
per i regimi superiori, causa l'elevato numero di traversini non si apprezzavano miglioramenti tangibili, ma soffriva facilmente di scarsa tenuta ed usura precoce delle lamelle;
Per le lamelle si hanno Adige, Boyesen e Aktive le quali producono diverse versioni di lamelle per i pacchi Mito.
Per coloro che vogliono conoscere meglio le parti e il funzionamento di questa tipologia di valvole, può leggere la [GUIDA] : Il PACCO (lamellare!!!!)
VALVOLA DI SCARICO
La valvola di scarico è un componente da non sottovalutare in ambito di

prestazioni su qualunque Mito, viene chiamata CTS (Cagiva Torque System)
essa agisce con il controllo di un apposito motorino e relativa centralina (vedi
"Impianto di accensione e centraline").
La sua funzione è quella di fornire più coppia ai bassi regimi in posizione chiusa,
dove parzializza la luce di scarico principale (non agisce sui booster)
riducendone la fasatura a 157° circa e il suo codice è 8A0067781 (da notare che
per le sole Mito della prima serie nella versione base e per i modelli svizzeri
precedenti alla Mito EV, c'è la valvola della Freccia C12R, che riduce sempre la
fasatura a 157° circa, ma per condotti da 33 mm), mentre si trova in posizione
aperta agli alti regimi.
La sua forma originaria (foto a
sinistra) codice 800042240 veniva
utilizzata sulla Cagiva Freccia C9,
Cagiva Cruiser e Cagiva WMX
'87, si può notare come
inizialmente avesse una forma
ottima per la resa ai alti regimi
mentre ai basi regimi chiudeva a
circa 170°, con le versioni
successive (come la valvola
800058061 della Freccia C10R e
la valvola 8A0065250 della C10
Anniversary e C12R) venne
modificata per aumentare la chiusura ai bassi regimi e adattarsi alle nuove luci di scarico, raggiungendo la sua forma definitiva con la Cagiva Mito Racing prima serie,
ottenendo una chiusura differente (maggiore e migliore), che ha migliorato l'efficienza ai regimi minori, anche se al contempo non garantisce la massima efficienza ai massimi
regimi.
Con le diverse versioni sono cambiate molte misure, la larghezza, spessore e lunghezza passano rispettivamente da 36,8 mm, 9,8 mm e 61 mm iniziali a 40,8 mm, 10 mm e
56,2 mm con la versione della Freccia C10R, mentre il perno inizialmente da 7,8 mm divenne 9,4 mm, mentre la lunghezza complessiva aumenta a 60 mm e la larghezza si
riduce a 38,8 mm con la versione della Freccia C10 Anniversary e C12R, mentre con il modello definitivo (8A0067781) venne modificato il profilo inferiore in modo da rispettare
il profilo del nuovo condotto di scarico portato da 33 mm a 35 mm.
Senza entrare troppo nel dettaglio è utile sapere che questa in posizione chiusa deve trovarsi a 0,7 mm dal pistone, distanza garantita dalla regolazione del fermo composto da
grano e dado, posto sul coperchio della valvola CTS, mentre in posizione aperta deve rasentare perfettamente il condotto di scarico del cilindro, per favorire i flussi di gas in
uscita (anche se la conformazione della stessa non permette d'avere una superficie perfettamente liscia, perché altrimenti in condizione di valvola chiusa urterebbe contro il
pistone). E' bene quindi controllare di persona quest'allineamento, perché anche una pecca di 2 mm può determinare un peggioramento di 500 giri agli alti regimi, a questo fine
possiamo controllare l'eventuale presenza di sporco dietro ai due cornetti della valvola o sulla valvola stessa ed effettuare la Pulizia della CTS o al corretto tensionamento dei
cavi di comando. Esiste una valvola diversa per i cilindri SP 81782, codice 800075667 perché hanno un condotto di scarico differente.
Per testarne il funzionamento della valvola (versione elettronica) è sufficiente girare la chiave per eseguire il check (apertura e chiusura) dove nel caso si abbia dei rumori acuti
e brevi o prolungati e cupi, si dovrà regolare la tensione dei cavi di comando, mentre nel caso vi sia un solo suono o un comportamento diverso dal normale, le possibili cause
del blocco della suddetta valvola, sono: incrostazioni, le ossidazioni elettriche oppure la rottura della centralina CTS o del motorino.
Per quanto riguarda i vecchi motori con valvola CTS meccanica (foto a sinistra, con asta di rinvio non originale nella foto in alto a
sinistra e nella versione originale, munita anche di risuonatore per Cagiva Freccia C9 in basso a destra) per verificare il corretto
funzionamento è necessario rimuovere momentaneamente il coperchio CTS e vedere direttamente l'azionamento della valvola,
portando il motore ad un regime superiore a quello di commutazione, questa prova può essere eseguita anche nei sistemi
elettronici per verificarne il reale funzionamento.
Questa valvola ha un verso di funzionamento e anche se il posizionamento nel verso sbagliato della stessa non è relativamente
semplice, può capitare di trovare questo elemento mal posto, per questo va controllato anche quest'evenienza, a destra è
possibile vedere un immagine che raffigura la posizione di apertura (in alto), quella di chiusura (in basso) e le relative differenze
tra un montaggio corretto (a sinistra) e uno errato (a destra), inoltre al centro è possibile vedere il particolare del gambo della
valvola CTS, che presenta una lavorazione asimmetrica, che in teoria dovrebbe scongiurare il posizionamento errato.
COLLETTORI/BOCCOLE
La boccola di scarico, ha subito diversi cambiamenti nel corso del tempo e n'esistono tre versioni, di cui una specifica per i cilindri SP (con profilo squadrato, visibile a sinistra e
al centro nell'immagine di sinistra) e aggiornata più volte, mentre le altre sono usate sulla Mito stradale ed hanno sia l'entrata che l'uscita rotonda:
Boccola
Modello
Diametro ingresso Diametro uscita Codice ricambio
Mito 33 33 800046591
35 33 8A0046591
Mito racing
19/6/2019 Motore
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Mito SP 525 Informazioni
Maggiori Chiudi
Mito EV SP dal '95 al '96 Squadrato 38×32 mm Rotondo da 50 mm 800081783
Mito EV SP dal '97 al '99 Squadrato 40×30 mm Rotondo da 52 mm 800090202
Mito EV SP 2001 Squadrato 39×28 mm Rotondo da 48 mm 800097725
I collettori di aspirazione e di alimentazione sono diversi a seconda della versione di Mito.
I collettori d'alimentazione (giunzione collettore-cilindro) sono in totale tre tutti con foro lato guidaflussi ovale, per la prima serie della Mito si ha il
collettore 800065249 per il PHBH 28 con attacco per il depressore del rubinetto della benzina, dalla Mito 2 ad oggi (ad eccezione di parte dei
modelli di Mito EV prodotte dal 1995 al 1998) si ha il collettore 800072633 per il PHBH 28 senza attacco per il depressore, ma predisposto per la
modifica, mentre con buona parte delle Mito EV (ad eccezione dei modelli svizzeri) prodotte dal 1995 al 1998 si ha il collettore 800077331 per il
Mikuni TMX 35 (sul corpo del carburatore è riportato TM).
Tuttavia esistono anche altri collettori d'alimentazione che possono essere utilizzati, il primo è della Cagiva
Freccia FY sempre per carburatori Dell'Orto PHBH 28 ed è caratterizzato dal foro rotondo codice 800062214,
mentre il secondo è della Cagiva Super City per Dell'Orto VHSB 34 e compatibile fino al 39,5 codice
800067627 (visibile a sinistra).
I collettori d'aspirazione sono in totale due, per i modelli con carburatore PHBH 28 (visibile
a sinistra nell'immagine di destra) si ha il 800066510, mentre per i modelli con carburatore Mikuni TMX 35 (visibile a destra
nell'immagine di destra) si ha il 800079537.
Qualora non fosse reperibile il collettore lungo per Mikuni è possibile creare una flangia d'adattamento per
consentire il montaggio più agevole su collettore per Dell'Orto.
La lunghezza di questi organi deve essere la più breve possibile, infatti, avendo una valvola che si auto-regola nell'apertura della stessa (valvola lamellare),
avere un condotto d'alimentazione lungo non da vantaggi, ma limita la portata massima e l'alimentazione ad alti regimi.
Per questo motivo nelle competizioni di velocità ad alto livello la scatola aria ingloba il carburatore, in quanto permette di ridurre al minimo le lunghezze dei collettori
d'alimentazione e non necessita del collettore per l'aspirazione.
BANCO MOTORE ⇪
BIELLA, ALBERO MOTORE E SUPPORTI DI BANCO
La Biella della Mito è stato prodotto in più varianti, quella specifica per i motori SP (800082050 per i modelli '93-'96, 800092242 per i modelli '97-'99 e 800097585 per i modelli
2000) realizzata tramite fucinatura a stampo e quella dei modelli stradali che è realizzata tramite fusione e trattata con ramatura, munita con tanto di perno di biella e relativi
cuscinetti (800054882 fino ai modelli EV, 8000A9477 dalla SP 525), in ogni caso la biella originale della Mito stradale ha come misure, interasse 110 mm, piede di biella 20
mm, testa di biella 28 mm e spessore 16, mentre l'asse di testa ha un diametro di 22 mm ed è largo 51,5 mm.
L'albero motore per Mito è stato prodotto in due varianti, quello normale (a destra
e al centro nella foto di destra, visto da entrambi i lati, sia con che senza tamponi
di riempimento), utilizzato sulle Mito stradali e quello specifico delle prime SP
(visibile a sinistra della foto di destra) munito di tappi per i fori di bilanciamento
codice 800072643, con la predisposizione per il rotore interno montato sulle
prime Mito EV Racing con accensione Ducati Energia (vedi sezione centraline e
accensioni), difatti si contraddistingue per la mancanza della conicità, che
contraddistingue l'albero originale.
I fori di equilibratura dell'albero motore hanno diametro di 21,3 mm e lunghezza
17,5 mm, possono essere chiusi tramite dei tappi costruiti in teflon, bachelite o sughero e fissati tramite la loctite 603.
Il contralbero è studiato per bilanciare lo spostamento di masse dell'albero principale riducendo le vibrazioni. Esso tuttavia può rappresentare un limite per i motori più
performanti così alcuni preparatori lo rimuovono e rivedono o meno l'albero principale.
Per chi volesse aumentare la corsa dell'albero motore, deve tenere conto che ciò porta a dover rivedere l'equilibratura, inoltre per aumentare la corsa, o si utilizza un altro
albero motore o si adopera un asse disassato per aumento corsa albero motore, bisogna tenere presente che l'accoppiamento ad interferenza con cui si vincola tale asse alle
spalle dell'albero motore può essere insufficiente e si rischia la rotazione dello stesso, per risolvere il problema o si utilizza un asse con doppio diametro, in modo d'aumentare
la superficie di contatto con l'albero motore o si utilizza un perno di sicurezza per evitarne la rotazione, il disassamento deve essere la metà dell'aumento della corsa che si
desidera, inoltre si dovrà utilizzare un cuscinetto scomponibile e probabilmente si dovrà ripiegare anche su una biella con testa scomponibile.
I Supporti di banco hanno una tolleranza C4, le misure dei cuscinetti sono 25 x 62 x 17, il codice prodotto di qualità e facilmente reperibili
sono della SKF ed è il 6305 TN9 (in alternativa ETN9), fino al 1999 vennero usati i 6305 TN9 (le gabbie ETN9 sono più massicce e per
questo lievemente più pesanti), successivamente sostituiti dai NTN TMB305 con gabbietta in metallo per la produzione di serie (inferiori ai
SKF 6305 sempre con gabbia in metallo).
PS: Le scritte dei cuscinetti (qualunque essi siano) vanno rivolte sempre sul lato statico, quindi nel caso la scritta sia sull'anello esterno
(situazione normale), questa va posta rivolta verso il carter con cui è vincolato, se viene riportata sull'anello interno, andrà rivolta verso
l'albero motore, perché in questo caso sarà l'albero motore a rimanere accoppiato e statico rispetto a quella parte del cuscinetto. Questo
per evitare l'eventualità di uno sfregamento involontario tra le diverse parti mobili e statiche, che potrebbero portare alla sua cancellazione e illeggibilità.
CARTER
Per quanto riguarda i carter centrali, sono stati aggiornati nel 1999, con la sostituzione del cambio, il che nel caso si voglia adoperare il cambio a 7 rapporti su questo carte,
lavorare al sede per la settima marcia, sono stati ulteriormente aggiornati nel 2008, con la Mito SP525 che essendo munite di pompa olio elettronica, non hanno più le
lavorazioni per la sede del miscelatore, le quali possono essere comunque sia fatte artigianalmente.
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condizioni ottimali e in luoghi privi di pietrisco quest'avvertimento viene meno, mentre per il carter
frizione porterebbe ad una mancata tenuta dell'olio del cambio.
Nel 2008 con la Mito SP 525 si ha l'adozione della pompa elettronica per la lubrificazione del
motore, non sono più presenti le lavorazioni della sede per la pompa olio meccanica, costringendo alla loro lavorazione nel caso la si voglia adottare.
FRIZIONE
Per la frizione della Mito, non ha subito cambiamenti nel corso degli anni, ma sono disponibili delle molle frizione più rigide, utilizzate per il kit SP e nei primi modelli stradali,
con codice Cagiva 800040220, da applicare al posto delle originali 800044346.
La regolazione si ha tramite un pomello posto vicino alla leva, che permette di modificare l'intervento della frizione.
Questa parte se non è utilizzato per lunghi periodi, può andare incontro a un incollaggio dei dischi frizione, che devono essere sbloccati o a mano, smontandoli e reinfilandoli
uno ad uno (magari immergendoli nell'olio prima dell'inserimento).
Qualora il malfunzionamento della frizione si sia presentato dopo un intervento di manutenzione, bisognerà controllare che i dischi siano stati inseriti correttamente,
smontandoli e reinserendoli uno ad uno o che il perno di rinvio della frizione non si sia dislocato, in caso di bisogno si può seguire la Guida Per Cambiare I Dischi Della Frizione
Alla Mito....
CAMBIO
La Mito al suo debutto aggiornò il saltarello del selettore desmodromico con il modello 800064732 (con ruota da 16 mm) e la molla 800064710
(filamento da 1 mm), mantenendoli fino al 1996 e successivamente sostituito con la versione precedente (saltarello con ruota da 19 mm
800034035, molla con filamento da 0,8 mm 800027103), in quanto tendeva a consumarsi, la molla può essere posizionata in due modi differenti, la
prima standard che conferisce maggiore forza al saltarello e la seconda che riduce la forza applicata, ma in questo caso la molla lavora toccando la
leva del saltarello.
Tornando invece a quello che sta dentro ai carter c'è da dire che il cambio ha subito una
considerevole trasformazione nel '99 quando le Mito sono diventate a sei marce
(riutilizzando il cambio delle Freccia nella rapportatura della C10R).
Tutte le Mito six speed sono uguali tra loro ma non è così per le seven, infatti col tempo
sono stati cambiati leggermente i rapporti interni del cambio, tra i cambi seven e six si
hanno diverse combinazioni per i rapporti della 2°, 3° e 4° marcia.
Trattandosi di carter uguali o quasi è possibile trapiantare un cambio

seven su un motore originario a sei marce, effettuando una leggera
asportazione d'alluminio (nella foto di sinistra è possibile vedere il
carte seven, il quale deriva da un carter six della Freccia ed a cui è
stata effettuata una lavorazione, visibile vicino alla sede del
cuscinetto, lasciando l'alluminio a vista), necessaria per la maggiore
larghezza del cambio (per via della settima marcia), il quale
comunque sia è strutturalmente differente al six.
La quantità massima d'olio che deve essere presente nel cambio è di

800 cc (650 cc per la Cagiva Freccia), da controllare ogni 1000 km e
da sostituire ogni 6000 km, come olio si consiglia "Motul Transoil Expert 10w40" (Technosynthese= basi sintetiche e
minerali), in quanto è specifico per cambio e frizione dei motori a due tempi, in alternativa sempre per sistemi cambio
e frizione si può utilizzare il 100% sintetico "Castrol MTX Full Synthetic 75W-140" o "Eni Rotra Bike Synth 75W-90" o
"Motorex Racing pro gear oil (10W40)", in alternativa il semisintetico "Total/ELF moto gear oil 10W-40" o "Eni Rotra
Bike 80W-90" o "Bardahl Gear box 10W-40" oppure il minerale "Castrol MTX 10w40" o il "Motul Transoil 10w30".
Per verificare il livello dell'olio la moto deve essere verticale e l'olio deve bagnare la punta dell'asta presente sul
tappo di carico senza superare il solco dell'asta (indica il livello massimo), il quale nel caso il tappo di carico venga avvitato corrisponderà a 650 cc, mentre nel caso venga
appoggiato corrisponderà a 800 cc
Questo cambio così come il cambio della maggior parte delle moto ha difficoltà nell'inserire la folle a moto ferma, per risolvere il problema è sufficiente mettere la folle poco
prima di fermarsi oppure portare il motore a 4˙000 rpm o più e inserire la folle.
Per chiunque volesse invertire il funzionamento della leva del cambio, quindi passare al rapporto superiore spingendo in basso la leva, può seguire la Guida Cambio
Rovesciato
Il cambio può essere anche munito di "quickshift", il quale taglia l'accensione (si ha un effetto del tutto simile alla frizione premuta, ma con tempi decisamente minori) durante il
cambio marcia e favorisce l'inserimento della marcia, ma dato il costo di questo componente e dei vantaggi apprezzabili sono nella guida veloce, il suo utilizzo è sconsigliato, in
quanto apporta un contributo poco apprezzabile, inoltre il cambio marcia si può ugualmente effettuare senza l'uso della frizione e del quickshift, ma deve essere effettuato in
determinate condizioni, le stesse in cui renderebbero realmente utile un quickshift.
TRASMISSIONE
Le trasmissioni primarie prodotte sono state di due tipi con diverse rapportature, il primo tipo è a denti elicoidali (fino alla Mito 2),
con un rapporto 20/65 (a sinistra nella foto di destra), ad eccezione della Mito racing la quale ha un rapporto di 22/72,
quest'ultima è stata ripresa per le Mito EV prodotte dal 1999 al 2001. Il secondo tipo è a denti dritti (dalle Mito 2 Replica fino alle
Mito EV del '98 e dalle Mito EV del 2002 in poi) con il rapporto di 22/72 (a destra nella foto di destra), le differenze tra i due tipi di
trasmissioni sono date dal fatto che le prime sono meno rumorose, le seconde più performanti (minore attrito), nei ultimi anni con
le six si è assistito a piccoli interventi per regolare il parastrappi.
La trasmissione finale di serie della Mito, cambia nella rapportatura a seconda dell'anno e del modello:
Mito 14/43
14/41
Mito racing
Mito II
19/6/2019 Motore
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Nella pagina "Maggiori informazioni" troverai tutte le indicazioni Mito EV dal
su come '94-'98
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Mito II per il mercato svizzero
Mito II replica per il mercato svizzero 14/39
Mito EV dal '94 al '98 per il mercato svizzero
Mito EV dal '99 al 2003 14/38
Mito EV dal 2004in poi

14/43
Mito SP 525
La catena è da 5/8” x 1/4” (520) con 114-116 maglie, esistono diversi modelli per la Cagiva Mito; per le Mito Full Power si ha di serie la catena Regina 135 RS3 con 33˙000
Newton di resistenza e dal peso di 1,54 kg per 100 maglie, per i modelli depotenziati si utilizzano le Regina 135 RL (EBORO) con 27˙000 Newton di resistenza e dal peso di
1,32 kg per 100 maglie, in entrambi i casi si trattano di catene semplici, prive di ring di lubrificazione e si chiudono tramite una falsa-maglia a clip
Per i modelli SP si aveva di serie la trasmissione 17/50, paragonabile alla 14/41, ma esistono diverse misure di pignone e corone.
La catena è da 1/2” x 3/16” (415) con 145-150 maglie, esistono diversi modelli per la Cagiva Mito SP:
Marca Modello Resistenza (Newton) Peso (kg per 100 maglie) Tipologie Note
90GP3 19˙500 Consigliate dalla Cagiva

Regina 0,71
90RS 19˙000 Normale
DID 415ERZ 20˙200 0,66
GB415HRU 21˙600 U-Ring

RK
415H 17˙200 0,68
EK 415SHDR 20˙400 Normale
Tsubaki 415 Gamma 17˙700 0,52
Il montaggio della catena va fatto con i registri della ruota al minimo, va verificato il gioco (sempre con i registri al minimo) ed eventualmente eliminata qualche maglia, questo
perché la catena tende ad allungarsi con l'uso, in particolar modo nei primi chilometri, una volta trovata la lunghezza, si chiude la maglia con la falsamaglia a clip, la quale ha
un determinato verso di montaggio.
Il gioco catena se ridotto porta a una rottura della stessa e/o a una rottura del cuscinetto del cambio e/o alla rottura del cambio stesso, mentre un gioco eccessivo può portare
al salto della catena. Questi organi vanno lubrificati periodicamente, altrimenti si rischia di far grippare le maglie e aumentarne l'usura, in caso di difficoltà esiste la relativa guida
"guida manutenzione catena".
Le catene possono essere di molti tipi:

Tradizionale, con anelli di tenuta (O-ring, X-ring, ecc), ad alto scorrimento (non vengono proposte con questo termine, per questo vanno ricercate verificando le caratteristiche
delle diverse catene);
Le catene tradizionali sono le più semplici e si distinguono per il fatto che la maglia esterna pur con un minimo di gioco e una minima sporgenza della bussola va a contatto con
quella interna, mentre le catene con anelli di tenuta e quelle ad alto scorrimento hanno le maglie esterne leggermente più larghe e la bussola delle maglie interne rimane
sporgente ad esse, il che permette d'evitare l'attrito tra le due maglie, inoltre la bussola può essere di tipo sagomato (in particolar modo per i modelli ad alto scorrimento), le
quali rispetto alle bussole tradizionali non subiscono deformazioni che alterano l'attrito della stessa con i rulli e i perni.
Le catene con anelli di tenuta hanno un ulteriore peculiarità, quella di trattenere il lubrificante per la rotazione del perno della maglia esterna nella bussola della maglia interna,
in quanto gli anelli vanno a creare la tenuta sulle piastre delle due maglie; Quest'ultimo fattore genera quell'attrito che rende tali catene particolarmente frenate ad inizio del loro
ciclo vitale, oltre al fatto di richiedere un lubrificante specifico o compatibile, inoltre complica la pulizia della catena e in caso di percorsi su strade bianche, l'eventuale pietrisco
sottile/polvere che può penetrare nei anelli porta ad aumentare l'usura della catena; Per tale motivo non è consigliabile utilizzare catene con anelli di tenuta a sezione rotonda
(O-ring), ma anelli con sezione a X, Z o derivati da essi, in quanto quest'ultimi permettono sia di ridurre l'attrito dato dalla tenuta, sia di adattarsi allo spazio tra le due piastre, il
quale per via del gioco tra maglie esterna e bussola della maglia interna tende a variare.
Qualora si voglia modificare la rapportatura finale, si possono verificare i cambiamenti tramite i seguenti documenti "Foglio di calcolo per la velocità massima e la trasmissione",
"Foglio di calcolo per il confronto tra due mezzi".
CUSCINETTI DEL BLOCCO MOTORE
Lista dei vari cuscinetti e rullerie presenti nel blocco motore, non viene indicata la gabbia a rulli del testa di biella in quanto non fornita come ricambio
800021929 Rulleria pistone Ø20 - Ø16 - L22,8
800025044 Rulleria campana frizione Ø28 - Ø24 - L13
800031748 Rulleria camma valvola CTS HK 0810A
800049016 Rulleria per rinvio contralbero HK 1312
800037198 Rulleria albero primario del cambio RNA NA 4901
800036440 Rulleria albero secondario del cambio RNA NA 4902
800033718 Rulleria destra albero pompa acqua HK 1210
800047678 Rulleria sinistra albero pompa acqua HK 0808
19/6/2019 Motore
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800062200 Rulleria sinistra desmodromico HK 2430TN
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800050251 Rulleria
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motorino
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800061260 Anello elastico sfere cuscinetto destro desmodromico
6BN021505 Sfere cuscinetto destro desmodromico
800042155 SKF 6305 TN9/C4

Cuscinetto albero motore
800098349 NTN TMB305 C4
800024947 Cuscinetto albero secondario del cambio SKF 6304 C3
800043382 Cuscinetto albero primario del cambio SKF 6303 ETN9/C3
800053248 Cuscinetto contralbero SKF 6302 TN9/C3
800001025 Cuscinetto spingidisco SKF 16003
EQUILIBRATURA ⇪
Nelle Mito il contralbero è rimasto sempre lo stesso, ed assieme alle lavorazioni
presenti sull'albero motore, permette d'avere un'equilibratura perfetta delle forze
di prim'ordine, mentre per le forze di second'ordine non si ha alcun dispositivo
per il loro annullamento, inoltre entrambe le forze si sviluppano lungo l'asse di
scorrimento del pistone (questo perché si tratta di un monocilindrico).
Se non ci fosse il contralbero (situazione rappresentata sul lato sinistro nella foto
di destra) queste vibrazioni sarebbero fastidiose al guidatore e aumenterebbero il
lavoro dei carter nei punti d'ancoraggio al telaio che nel caso della Mito sono
adiacenti al carter pompa, ma la presenza del contralbero non va a migliorare le
condizioni operative dei cuscinetti di banco, i quali in ogni caso sarebbero
soggetti a queste forze (nell'immagine di destra viene rappresentata dalla "forza
risultante"), così come la maggior parte del carter, il quale invece è sottoposto a
maggiori forze con questo dispositivo.
Infatti, prendendo in considerazione i cuscinetti di banco, questi sono soggetti
alla risultante delle forze generate dal movimento del pistone, biella e albero
motore, dove nel caso l'equilibratura dell'albero sia pari al 50%, si ha come
risultante una forza risultante costante che ruota in senso contrario all'albero motore e in fase con il pistone (forza diretta al PMI, pistone al PMI), la quale si scarica sui
cuscinetti che sul carter e la moto.
Per verificare quest'equilibratura ed eseguire un equilibratura statica, si devono pesare le masse alternate, rispettivamente il pistone completo e il piede di biella (peso rilevabile
tenendo la biella orizzontale, con il piede della stessa poggiato sulla bilancia), questo peso (delle masse alterne) deve essere diviso per 2 nel caso si voglia equilibrare del 50%
(100/50) in modo da sapere quanto equilibrare; Successivamente si deve far in modo che tramite dei pesi da aggiungere al piede di biella si raggiunga questo valore
d'equilibratura (si deve aggiungere il peso di equilibratura meno il peso del piede di biella), una volta raggiunto tale peso, si pone l'albero motore in equilibrio sui cuscinetti e
mettendo l'asse di rotazione dell'albero motore e la testa di bielle sull'asse orizzontale, si verifica che vi sia tale equilibratura, dove se la biella tende a scendere, vuol dire che
l'equilibratura è insufficiente, mentre se sale è eccessiva, mentre se non si sposta, vuol dire che si ha l'equilibratura delle masse alternate (al valore scelto) e compensazione
delle masse rotoriche decentrate (asse di biella, rasamenti, cuscinetto e testa di biella).
Bisogna però sottolineare che tale equilibratura statica non permette di correggere eventuali squilibri tra le due spalle dell'albero motore le quali generano una coppia di forze
che inducono all'imbardata e rollio dell'albero a gomiti, per verificare e correggere questo difetto è necessario utilizzare un equilibratrice dinamica per alberi a gomiti, il problema
risiede nel fatto che si dovrebbe scomporre e ricomporre l'albero a gomiti in quanto deve essere privo di biella, fortunatamente il motore della Cagiva Mito essendo
monocilindrico e munito di un albero a gomiti corto tale evenienza non ha ripercussioni tali da dover ricorrere a questo sistema.
Nei motori monocilindrici l'uso di un contralbero, permette di annullare o per meglio dire contrapporsi a questa forza risultante e non
eliminabile con la semplice equilibratura dell'albero motore, in modo che non si trasferisca sulla moto, infatti, il contralbero Mito ruota in
senso opposto all'albero motore, sfasato di 180° rispetto al pistone, per facilitarne il montaggio e il corretto posizionamento, gli ingranaggi
che lo comandano sono segnati per facilitare la messa in fase contralbero d'equilibrio. L'inconveniente del contralbero della Mito è che si
trova a bagno d'olio e genera elevate perdite per sbattimento con l'olio, si potrebbe risolvere saldando un piccolo guscio (un cilindro cavo)
e chiudere le finestre laterali, in modo da annullare le perdite per sbattimento ed avere solo le perdite per viscosità con l'olio, esattamente
come nella versione SP.
Eventuali problemi di vibrazioni possono essere riconducibili anche ai perni di supporto del motore, nell'eventualità siano lenti o poco
serrati.
TENUTE, GUARNIZIONI E FISSAGGIO ⇪

GUARNIZIONI
Le guarnizioni della Mito possono essere o di carta o dei semplici O-ring, in entrambi i casi andrebbero sostituiti ogni qual volta che si smontano, per le guarnizioni di carta oltre
a poter essere comprate come ricambi originali, le si può creare con i fogli da guarnizione, inoltre per il basamento motore è previsto l'uso anche di un sigillante guarnizioni, in
alternativa è possibile utilizzare il mastice per guarnizioni.
Per alcune guarnizioni si hanno diversi spessori, come nel caso della guarnizione di base per il cilindro, che obbligano a comprare quelle originali, anche nel caso d'acquisto di
kit guarnizione aftermarket, dove non sono presenti tutte le misure, inoltre potrebbero essere presenti delle guarnizioni che non vengono più utilizzate, come quella tra la
valvola lamellare e il cilindro (funzione svolta dalla vulcanizzazione presente sulla valvola), mentre per il collettore, c'è un apposito profilo sullo stesso che svolge la funzione di
tenuta.
PARAOLI
I paraoli sulla Mito sono in totale 5, di cui 2 dell'albero motore, di cui il paraolio lato alternatore, sostituito con un modello a secco
nel 1999 (nella foto a destra è possibile osservare un paraolio a secco e un paraolio a bagno d'olio), mentre gli altri tre sono per
il perno selettore del cambio, per l'albero che comanda la pompa dell'acqua e l'albero d'uscita del cambio. Inoltre si ha anche un
altro paraolio per il sistema CTS.
19/6/2019 Motore
In ogni
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800048856 Paraolio
Maggioricamma frizione Chiudi Ø20 - Ø13 - L4/4,5
Informazioni
800022946 Paraolio asta leva cambio Ø22 - Ø14 - L4
800032389 Paraolio albero motore lato sn

Ø20 - Ø40 - L7
800092896 Paraolio albero motore lato sn (a secco)
800030728 Paraolio albero motore lato dx Ø25 - Ø40 - L7
800036357 Paraolio uscita cambio (pignone) Ø26 - Ø35 - L7
800053339 Paraolio albero girante acqua Ø8 - Ø16 - L10
800064296 Paraolio camma CTS Ø8 - Ø16 - L5
SUPPORTO MOTORE
Il supporto anteriore del motore non è stato proprio lo stesso per tutti i modelli, difatti ci sono piccole differenze tra i primi modelli della Mito e i successivi, differenziandosi,
perché quest'ultimi hanno un affossamento centrale per evitare che lo scarico vi andasse a contatto e per il blocco di sicurezza, il quale è costituito da una vite che va a tenere
il perno che infulcra questo supporto e il blocco motore.
L'ancoraggio del motore tramite questo sistema deve seguire una determinata procedura che richiede l'utilizzo di rasamenti calibrati (volendo in questo caso si possono
ritagliare dei "METALL-FOLIE"-"fogli di spagna"-"carta di spagna", che altro non sono che dei fogli metallici di spessore calibrato), Dettagli Montaggio Motore Su Telaio
COPPIE DI SERRAGGIO
Le viti di ogni componente, meccanico o no devono essere serrate seguendo le indicazioni del costruttore ed eventualmente usate assieme a frenafiletti quando indicato, in
quanto una coppia di serraggio scarza non permette un corretto fissaggio e creare problemi di diversa entità, mentre una coppia di serraggio eccessiva può portare a rovinare
le viti e le sedi, riducendo anche il numero delle volte in cui possono essere avvitate e svitate.
Nel caso si debba svitare una vite spanata, si può ricorrere a diversi sistemi per svitarla:
Martello e scalpello, sistema molto rapido ed efficace, ma richiede un minimo di spazio per operare
Trapano e maschiatore contrario, si deve far attenzione a non forzare troppo sul maschiatore (evitare i modelli economici), perché può spezzarsi e risulta alquanto ostico
poi andare a rimuovere la vite.
Barra saldata, si applica una barra sulla testa della vite tramite saldatura, sistema poco pratico e dai risultati incerti, che molto dipendono dalla bontà della saldatura
AVVIAMENTO E VOLANO ⇪
L'avviamento, è caratterizzato da un motorino elettrico, un albero di rinvio a
disinserimento/inserimento automatico e da una corona d'avviamento, la quale può essere
alleggerita, per ridurre le masse volaniche (nell'immagine di destra è possibile vedere la corona
d'avviamento originale in alto e una versione alleggerita in basso), oppure può essere eliminato e
sostituito con l'avviamento a pedale previsto nel kit SP (Nell'immagine a destra sono visibili i
componenti dell'avviamento a pedivella del kit SP, ma con ingranaggio differente per il rinvio, da 25
invece che da 22), dove era sufficiente aggiornare il coperchio del carter destro con i pezzi forniti e
fare un buco sulla fine della carena, ma è una leva che non risulta richiudibile.
Questo sistema riduce ulteriormente i pesi escludendo quindi motorino d'avviamento e permettendo
l'installazione di una batteria più piccola, ma è anche un sistema che assorbe più energia, poiché
due ingranaggi rimangono in rotazione con la frizione, mentre con il sistema elettrico si ha
l'ingranaggio del tutto solo all'avviamento, grazie ad un sistema autoretraente.
Essendo pezzi quasi introvabili è utile sapere che la Cagiva K7, Cagiva W8, Cagiva Cruiser, Cagiva Tamanaco che adottano lo stesso banco motore della Mito/Freccia,
possiede una pedivella con relativi ingranaggi (ingranaggio di rinvio 22 e ingranaggio con cricchetto da 25) compatibile con la Mito e che sono richiudibili, mentre non sono
compatibili (ingranaggio di rinvio e ingranaggio con cricchetto entrambi da 27) quella della Elefant, Elefant 2, Elefantre, Aletta Oro S1 e S2.
Per ulteriori informazioni sull'Kit SP da applicare alla Mito Ev consultare l'apposito documento disponibile nella sezione Manuali e Schemi.
Il volano, della Mito, può essere considerato l'ingranaggio d'avviamento, il che contribuisce al peso delle masse volatiche, le quali garantiscono un funzionamento più costante
ed omogeneo, in particolar modo ai regimi più bassi, permettendo un regime di minimo costante e ridotto a circa 1˙000 rpm, ma tale entità riduce la capacità del motore di
cambiare velocemente regime, il che permette anche di ridurre l'intensità e irregolarità del freno motore qualora si toglie gas.
Un altro fattore su cui va ad incidere il volano sono gli alti regimi, dove un volano più pesante permette di ridurre l'effetto muro di un motore quando non spinge più, inoltre in
alcuni casi, in particolar modo nei motori monocilindrici o poco frazionati (infatti nei motori molto frazionati come il sei cilindri in linea dove ci sono pochi pistoni ai punti morti
rispetto ai pistoni totali non si presenta questo problema) influisce anche sulla potenza massima e regolarità di funzionamento ad alti regimi, soprattutto per i motori ad anticipo
fisso (soprattutto se ha impostato un valore elevato), ma che per gli alti regimi richiederebbero un anticipo piuttosto ridotto, questo fa si che la combustione troppo anticipata
genera una pressione elevata, la quale frena il pistone in modo eccessivo e se in questo caso il volano non è sufficientemente pesante, può crearsi un rallentamento nella
rotazione dell'albero motore ed eventualmente anche di un gioco con gli ingranaggi del cambio, questa situazione fa si che una volta superato il PMS l'albero motore riacquista
velocità e recupera il gioco, ma perde molta corsa utile e pressione, che avrebbero invece permesso di sviluppare una maggiore potenza.
Questi problemi sono stati in parte risolti con le accensioni ad anticipo variabile analogiche, ma che per via dei loro limiti di funzionamento non possono sempre garantire una
variazione adeguata dell'anticipo, cosa che si può raggiungere solo con alcune centraline digitali, adeguatamente settate, infatti con una corretta curva d'anticipo si permette
sia un funzionamento regolare del motore, sia una maggiore potenza e minore distress delle parti meccaniche, permettendo anche di ridurre la necessità di un volano pesante.
La schiavettata, questo fenomeno si presenta principalmente sui modelli con accensione kokusan, dopo una sfollata o frizionata violenta, questo comporta un non sincronismo
e/o errata posizione del rotore, compromettendo la corretta funzionalità dell'impianto d'accensione e impedendo il funzionamento della moto o compromettendolo (si possono
avere dei scoppi allo scarico), una volta fermati, se si aziona il motorino d'avviamento, si sentirà un rumore metallico, dovuta alla rotazione del rotore sull'albero motore.
ALIMENTAZIONE ⇪
CASSA FILTRO
19/6/2019 Motore
La cassa
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Un coperchio a presa anteriore con silenziatore d'aspirazione removibile, per i modelli Mito e le Mito
2 (in alto a destra nella foto di destra), un coperchio con prese laterali a forma di corna per le prime
Mito EV, munito o meno di piastra per la riduzione del rumore (sinistra nella foto di destra), un
coperchio specifico per Raptor e Planet, con presa posteriore removibile (in basso a destra nella
foto di destra), un modello per Mito EV dal 1999 in poi fino alle attuali SP 525 con presa posteriore
removibile (in basso al centro nella foto di destra).
Tra i due elementi della cassa filtro, vi è il filtro dell'aria, il quale permette d'avere aria filtrata e rendere calma l'aria in aspirazione, difatti la cassa filtro senza tal elemento, perde
la maggior parte della sua funzione, le indicazioni per pulire questo elemento filtrante si possono leggere la guida "pulizia filtro".
Il filtro dell'aria non ha subito variazioni nel tempo e il suo codice è 800066507, mentre i codici di ricambio della cassa, del copercio e dell'eventuale presa d'aria sono cambiati
a seconda dei modelli e dei mercati; Per la Mito prima seria e Mito II si ha una cassa con i codici 800066056 e 800068861 (munita di pannello insonorizzante per il mercato
svizzero), mentre il coperchio con i codici 800067173, 800066508 (per il mercato svizzero) e 800068861 (munita di pannello insonorizzante per il mercato svizzero), mentre il
raccordo ha il codice 800067140; Per quanto riguarda la Mito EV fino al 1998 si ha una cassa filtro/coperchio/filtro con l'unico codice 800077774 (800071494 per il solo
coperchio); Per le Mito EV dal '99 al 2007 si ha una cassa con il codice 800066056, coperchio 800090499, mentre il raccordo ha codice 800092229 e 800093969 (per il
ripotenziamento); Per le Mito SP 525 si ha una cassa con il codice 800066056, coperchio 800090499, mentre il raccordo ha codice 800088002; Mentre per le scarenate si ha
la Planet e la Raptor con la cassa con il codice 800066056, coperchio 800085831, mentre il raccordo ha codice 800088002
La cassa filtro e il relativo filtro sono estremamente importanti, perché oltre a garantire la migliore respirazione del motore, evitano anche l'introduzione di materiale che
altrimenti danneggerebbe il motore, per questo vengono utilizzati anche nelle massime competizioni motoristiche, oltre ad essere presente nel modello SP, ma ciò non toglie la
possibilità di poter modificare tale elemento, in particolar modo la presa d'aria soprattutto se si tratta del modello a presa posteriore, il quale può essere modificato seguendo la
guida su come "modificare coperchio della cassa filtro da posteriore ad anteriore", a seconda di come viene alterato si può verificare o meno una vibrazione del coperchio
superiore della cassa filtro, che modifica il rumore in aspirazione del motore.
RUBINETTO DEL CARBURANTE
Il rubinetto del carburante è diverso a seconda della serie e n'esistono tre tipi, uno a depressione a tre posizioni, uno normale a tre posizioni e uno normale a due posizioni.
Il rubinetto a depressione è usato sulle Mito della prima serie, ha le posizioni ON, RES, PRI, dove con le posizioni ON e RES, si determina l'uso normale o in riserva del
carburante, con l'apertura e chiusura determinata dal circuito di depressione, mentre la posizione PRI si ha l'apertura totale del rubinetto, saltando anche il circuito di
depressione.
Per modificare questo rubinetto e renderlo normale con le posizioni ON, OFF e RES, basta ruotare la piastra del rubinetto di 90° in senso orario e sostituire la molla originale
del circuito di depressione con una più dura.
Il rubinetto normale a tre posizioni è usato sulle Mito 2 e Mito 2: Replica, ha le posizioni ON, OFF e RES, questi primi due rubinetti sono intercambiabili tra loro.
Il rubinetto normale a due posizioni è usato sulle Mito EV e Mito SP 525, ha le posizioni ON e OFF, e la riserva viene segnalata da una spia, questo rubinetto a differenza dei
precedenti è integrato nel serbatoio e non è intercambiabile con quest'ultimi.
LUBRIFICAZIONE ⇪
La lubrificazione si ha tramite miscelatore e un serbatoio d'olio da 1 litro, munito di galleggiante del
minimo, questo dispositivo regola la portata (quantità d'olio al secondo) in base al regime motore e
comando gas, per i modelli precedenti alla SP525 questo è meccanico con valvola unidirezionale in
uscita, con la Sp525 diventa elettrico e viene per la prima volta utilizzato un filtro in entrata, il cui uso
è consigliabile anche per i modelli meccanici (deve essere aggiunto).
Il modello meccanico (prodotto dalla Mikuni) deve essere regolato nella posizione di riposo, in modo
che con la manopola gas non azionata, la tacca presente sulla piastrina della pompa olio coincida
con quella del carter e che non vi sia gioco con il filo di comando, mentre il modello elettronico
(prodotto dalla Dell'Orto con nome PLE) non necessita di regolazioni, è caratterizzato da un pistone
azionato tramite solenoide lineare a controllo tramite modulazione di larghezza di impulso (o PWM
pulse-width modulation), la portata nominale (cc/colpo) viene determinata e impostata da un solo
componente interno.
Il sistema di lubrificazione separata immette sempre la quantità ideale di lubrificante (anche in caso
di carburazioni non ideali), evitando l'eccessivo consumo di olio che si verifica con l'uso di
lubrificazione premiscelata con la benzina, dove l'olio in molte situazioni operative risulta eccessivo,
l'unica accortezza è data dall'uso di miscela all'1% in luogo della sola benzina qualora la
temperatura climatica risulti inferiore ai -5°C.
Per quanto riguarda l'olio lubrificante, si possono usare diversi oli, ma in ogni caso (in particolar modo nell'uso sportivo) è da preferire un olio sintetico al 100% e studiato per
l'uso con miscelatore automatico, infatti la qualità dei oli sintetici attualmente in commercio (dal 2000 circa) è molto alta e riescono a permettere una lubrificazione per altri 10
minuti dall'interruzione dell'infusione dell'olio stesso con un uso moderato del motore, inoltre nel caso la carburazione sia corretta non si hanno problemi di incrostazioni e
depositi carboniosi.
Ciò non significa che non si possono utilizzare anche oli semisintetici o minerali, soprattutto per un uso stradale, in quanto recentemente (dal 2010 circa) alcuni di questi oli
garantiscono prestazioni molto elevate e quasi pari ai migliori oli 100% sintetici. In ogni caso bisogna verificare bene le specifiche che riescono a garantire per essere sicuri
della sua qualità, generalmente gli oli minerali hanno un punto d'infiammabilità molto elevato (circa 200-220°c) rispetto agli altri oli (il cui punto d'infiammabilità in genere varia a
secondo del tipo d'applicazione, in genere per i sintetici e semisintetici corrisponde a 50-60°C per applicazioni motociclistiche), questo li rende adatti a motori caldi come quelli
in ghisa, specialmente se raffreddati ad aria, come contro tendono a creare più depositi e fumi il che li rende inadatti a motori freddi.
Attualmente (2014) le specifiche massime per oli motore 2t sono "API TC+", "ISO L-EGD" e "JASO FD", di cui la ISO è l'omologazione standardizzata secondo l'organizzazione
industriale degli standard (Ginevra - Svizzera), mentre la API viene definita dai costruttori americani e la JASO dai costruttori gapponesi.
Esistono anche oli biodegradabili/biocompatibili, generalmente riconoscibili per il fatto che sono marchiati BIO o contengono nel nome il termine BIO, questi oli generalmente
sono studiati per usi marini e/o forestali, la loro caratteristica è quella di superare il test ISO 9439 o CEC L-33-A-93 e generalmente di decomporsi dell'80% in 21 giorni e
vengono siglati con NMMA TC-W3 o con i relativi test, tali oli non hanno le prestazioni dei migliori oli sintetici al 100%, ma garantiscono comunque prestazioni molto buone e
permettono tranquillamente il loro uso in ambito stradale, mentre è da verificare accuratamente le loro caratteristiche prima di un eventuale uso in ambito agonistico.
In ambito agonistico esistono anche oli vegetali a base di olio di ricino o semisintetici ricinati, che permettono una migliore protezione del motore, in quanto non si miscela con
la benzina (nel caso del nitrometano l'olio di ricino degommato è l'unico lubrificante utilizzabile) e garantisce un velo protettivo che non viene rimosso dal carburante, oltre ad
avere ottime caratteristiche di lubrificazione, il problema degli oli di ricino sono i residui durante la combustione (le versioni degommate ne lasciano meno) e i depositi nei
condotti in cui transita e ristagna, inoltre è estremamente soggetto all'ossidazione, che ne compromette le prestazioni, per tale motivo viene comunque sia additivato per evitare
o ridurre l'ossidazione.
19/6/2019 Motore
Lo spurgo
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all'uso dell'olio al carburatore.
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Per il modello meccanico, si deve svitare la vite laterale (esagonale con profilo
Maggioria taglio e guarnizione
Informazioni alla base), in modo che si possa eliminare la maggior parte dell'aria che
Chiudi
rimane intrappolata nel miscelatore, avviare il motore e tenerlo al minimo ed agire a mano direttamente sulla puleggia del miscelatore in modo d'aumentarne la portata,
mantenere tale mandata fino a che la mandata dell'olio sarà costante e senza bolle.
Per le tubazioni dell'olio si consiglia di adoperarne di trasparenti in modo da visualizzare eventuali bolle, inoltre andrebbero sostituite ogni 5 anni in quanto invecchiandosi
s'irrigidiscono e deformano, causando un trafilamento d'aria in particolar modo sull'attacco del miscelatore, la quale infiltrazione può far svuotare il tubo dell'olio e rendere la
portata dello stesso irregolare, ma per via dell'elevata protezione dell'olio non crea problemi nel normale uso stradale.
Per verificare quest'evenienza è sufficiente controllare il tubetto dell'olio, nel caso sia vuoto si ha questo problema, nel caso sia pieno bisogna eseguire una seconda prova di
conferma, portando il motore al massimo o a regimi molto alti (almeno i ¾ del totale) e subito dopo chiudere il gas, in questo caso se l'olio viene aspirato completamente
lasciando il tubo vuoto si ha questo problema, altrimenti si ha un sistema perfettamente funzionante.
Durante la sostituzione del tubo dell'olio, vanno riutilizzati gli anelli metallici del tubo originario, in quanto se ben montati riducono quest'evenienza, altrimenti la possono
favorire, per far si che questi anelli siano ben montati, si deve far attenzione quando vengono sfilati dai vecchi tubi in modo da non deformarli ed eventualmente allargarli
leggermente quando vengono inseriti nei tubi nuovi ed una volta inseriti i tubi sull'attacco del miscelatore e del carburatore, andarli a richiuderli leggermente senza stringere e
senza creare pliche nel tubo, altrimenti è preferibile non utilizzarli o utilizzare il fil di ferro.
Per coloro che non vogliono o non possono più affidarsi al sistema di lubrificazione automatica possono usare una miscela benzina-olio composta per il 2% da olio, mentre per
quanto riguarda le operazioni meccaniche, nel caso siano provvisti del sistema meccanico, devono seguire la seguente Guida, mentre per coloro che hanno il sistema elettrico,
oltre che a seguire alcuni punti della guida precedente, devono sostituire la pompa elettrica con una resistenza, che ne simuli la presenza, in particolare si possono usare
resistenze da 33 ohm e dalla potenza dissipante minima di 5W.
GRIPPAGGIO ⇪
Il grippaggio è un evento infausto, dove si ha il contatto diretto tra cilindro e pistone, senza la presenza del velo d'olio.
Quest'evento si verifica per diversi motivi, ma prima bisogna analizzare le condizioni di lavoro del motore, infatti le superfici dello stesso lavorano a temperature comprese tra i
150 e 300°C, dove le temperature più alte vengono raggiunte appunto al centro del cielo del pistone, il quale raggiunge anche temperature molto basse nella parte inferiore del
mantello, per questo i pistoni a freddo hanno un diametro minore nella loro parte alta rispetto alla loro parte più bassa ed è per questo che devono essere misurati ad una
determinata altezza e ad una temperatura stabilizzata di 20°C.
Un altra zona importante sotto questo punto di vista è il condotto di scarico, dove il gas caldo percorre in entrambe le direzioni, il quale comunque sia non è pericoloso per via
delle dilatazioni termiche dei traversini dei booster (nel caso siano originali) i quali comunque sia sono investiti in maniera ridotta dai gas di scarico rispetto ai sistemi di scarico
con traversino centrale alla luce principale (in questo caso la dilatazione risulta molto più importante), ma il vero pericolo o problema è dato dall'olio presente sulla superficie del
pistone, che in presenza di gas di scarico ancora particolarmente caldi potrebbe in parte evaporare o bruciarsi.
Tutto questo fa parte della normalità, i problemi si possono verificare in diversi casi, infatti possono iniziare qualora le fasce elastiche perdono la loro tenuta e i gas caldi appena
combusti trafilano tra cilindro e pistone (Blow-by) in modo eccessivo e bruciano l'olio, il quale perde la sua funzione lubrificante e si verifica il grippaggio (il quale è localizzato
principalmente nella zona di perdita), il quale nella norma è preceduto da una perdita di prestazioni graduale nel tempo; Un altra situazione viene data dalle temperature di
combustione altre (combustioni magre o troppo anticipate) e relativi gas di scarico molto caldi, i quali nel loro normale ciclo vanno ad urtare il mantello del pistone quando
questo risale dal PMI al PMS, andando in questo caso a bruciare l'olio lubrificante e causando il grippaggio lato scarico o lato scarico e aspirazione (il grippaggio su questo lato
è minore e più circoscritto); Un altra situazione è data dalla mancata lubrificazione, in questo caso il grippaggio si verifica su tutta la superficie del pistone (ma sempre con una
maggiore presenza sul lato scarico e aspirazione ed in modo analogo e speculare tra questi due lati); Un altra situazione può essere data dall'elevata temperatura di
combustione associata ad un uso sconsiderato del motore, soprattutto nei primi chilometri di vita, come l'uso al massimo a motore freddo, questo può portare ad una rapida ed
eccessiva dilatazione del pistone rispetto a cilindro, raschiando via l'olio e portare al grippaggio, in particolar modo quando questo deve ancora terminare il rodaggio, in
quest'evenienza si può comunque sia avvertire come il motore tenda a perdere di performance o ad avere un freno motore leggermente maggiore poco prima del grippaggio
significativo.
FONTI E BIBLIOGRAFIA ⇪
Cilindro Malossi 168cc
Pacco lamellare Adige PWR1 e Adige Brevettato
Quote e foro candela della testata
Manuali d'officina e dei ricambi del Mitoclub
Leghe di cilindri
Produttori dei cilindri Mito
"Cilindro Magico" visita in Gilardoni agosto 2003
Profilo del pistone del Kit Polini 160 e MOLYKOTE D321-R spray
Miscelatore Ev Su Sp525
Sito con la raccolta di immagini (molte del CMC) delle parti SP
Differenza tra pistone piatto e bombato Discussione 1 e Discussione 2
Liste Paraoli e Cuscinetti
Tappi Di Chiusura Dei Fori Dell'albero Motore
Cause Grippaggi [Topic "scientifico"]
Cera Special (calchi)
Testata piena della HTM Racing
Rodaggio
Le tre versioni differenti del 75666
Cagiva Mito Sport Production Official From Lusuardi - Ceppa, 75666 e 81782
Polini 160 al banco prova Discussione 1 Discussione 2 Discussione 3
La Cagiva Mito di Valentino Rossi. Intervista a Claudio Lusuardi
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19/6/2019 Motore

PECULIARITÀ DEI DIVERSI CILINDRI

RECUPERO DEL CILINDRO

200E testata emisferica per pistoni a cielo conico

200I testata troncoconica, modelli del ‘93

Mito 11,5:1 6,3:1 1,45 ÷ 1,55

Mito racing ('91-'92) 14,5:1 7,6:1 1,25 ÷ 1,35

Mito II ('92) 15:1 8,2:1 1,2 ÷ 1,3

Mito II replica ('93)

Mito EV (dal '99 in poi) 12,6:1 7,1:1 1,55 ÷ 1,6

Mito SP 525 13,2:1 7,4:1 1,55 ÷ 1,6

LA MISURA DELLO SQUISH

Pacco lamellare della Tipo lamelle Distanza stopper Guidaflussi Cuspide

Cagiva Freccia C9,

Cagiva Freccia C12R lunga e stretta

La valvola di scarico è un componente da non sottovalutare in ambito di

Mito EV SP dal '95 al '96 Squadrato 38×32 mm Rotondo da 50 mm 800081783

Mito EV SP dal '97 al '99 Squadrato 40×30 mm Rotondo da 52 mm 800090202

Mito EV SP 2001 Squadrato 39×28 mm Rotondo da 48 mm 800097725

I collettori di aspirazione e di alimentazione sono diversi a seconda della versione di Mito.

Trattandosi di carter uguali o quasi è possibile trapiantare un cambio

La quantità massima d'olio che deve essere presente nel cambio è di

Mito EV dal '99 al 2003 14/38

Mito EV dal 2004in poi

90GP3 19˙500 Consigliate dalla Cagiva

DID 415ERZ 20˙200 0,66

GB415HRU 21˙600 U-Ring

EK 415SHDR 20˙400 Normale

Tsubaki 415 Gamma 17˙700 0,52

Le catene possono essere di molti tipi:

CUSCINETTI DEL BLOCCO MOTORE

800021929 Rulleria pistone Ø20 - Ø16 - L22,8

800025044 Rulleria campana frizione Ø28 - Ø24 - L13

800031748 Rulleria camma valvola CTS HK 0810A

800049016 Rulleria per rinvio contralbero HK 1312

800037198 Rulleria albero primario del cambio RNA NA 4901

800036440 Rulleria albero secondario del cambio RNA NA 4902

800033718 Rulleria destra albero pompa acqua HK 1210

800047678 Rulleria sinistra albero pompa acqua HK 0808

Come tutti i siti anche noi utilizziamo i cookies800047678

800061260 Anello elastico sfere cuscinetto destro desmodromico

6BN021505 Sfere cuscinetto destro desmodromico

800042155 SKF 6305 TN9/C4

800024947 Cuscinetto albero secondario del cambio SKF 6304 C3

800043382 Cuscinetto albero primario del cambio SKF 6303 ETN9/C3

800053248 Cuscinetto contralbero SKF 6302 TN9/C3

800001025 Cuscinetto spingidisco SKF 16003

TENUTE, GUARNIZIONI E FISSAGGIO ⇪

800022946 Paraolio asta leva cambio Ø22 - Ø14 - L4

800032389 Paraolio albero motore lato sn

800030728 Paraolio albero motore lato dx Ø25 - Ø40 - L7

800036357 Paraolio uscita cambio (pignone) Ø26 - Ø35 - L7

800053339 Paraolio albero girante acqua Ø8 - Ø16 - L10

800064296 Paraolio camma CTS Ø8 - Ø16 - L5

RUBINETTO DEL CARBURANTE

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