SSP Euro6d Fiat

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL Engines
INFORMAZIONI GENERALI
PERCHÉ Euro6d?
I motori Diesel installati sulle vetture di attuale produzione in Europa, devono rispettare la normativa di legge, in materia di
emissioni inquinanti, denominata Euro6.
Le nuove vetture dotate di motori Diesel, per poter essere prodotte e vendute, devono essere omologate utilizzando un
determinato Ciclo Omologativo
Prima Dopo
01/09/2017
Ciclo omologativo NEDC (New European  Ciclo omologativo WLTP (Word Harmonised Light Vehicle
Driving Cycle) Test Procedure) ciclo evoluto rispetto al ciclo NEDC
 Ciclo omologativo RDE (Real Driving Emissions) per il
SUPERATO DAL 01/09/2017 rilievo delle emissioni in condizioni di guida reali
LIMITI NORMATIVE
Unità di Euro 6b Euro 6d

Inquinanti Euro 5 Note
misura (su ciclo NEDC) (su ciclo WLTC)
CO e HC invariati
PM mg/km 5 4,5
(Massa Particolato)
Riduzione
NOx mg/km 180 80
del 55%
PN Numero di
6x1012 6x1011
(Numero di particelle) particelle/km
Entrambi i cicli sono eseguiti
Confronto tra il ciclo NEDC e il ciclo WLTP con vettura posta su rulli
Ciclo NEDC Ciclo WLTP
Distanza
percorsa
Km 11,03 23,27 Inserire vettura
Velocità media km/h 33,6 46,5 su rulli
Velocità
km/h 120,0 131,1
massima
Accelerazione
m/s2 1,04 1,67
massima
Durata in fase di
% 20,9 43,8
accelerazione
Ciclo WLTP dal 01/09/2017

PERCHÉ Euro6d?
I valori Euro 6d "definitivi" entreranno in vigore dal 1° gennaio 2020 per le

nuove omologazioni e dal 1° gennaio 2021 per le immatricolazioni.
Attualmente, i limiti Euro 6 che le vetture devono rispettare sino al
termine del 2019 nel ciclo di guida reale RDE sono aumentati
moltiplicando il valore base per un fattore denominato CF TEMPORARY
(fattore di conformità temporaneo).
Ciclo di guida reale RDE
Gli attuali motori Euro6d Temp rispettano già nei limiti del nuovo ciclo WLTP e del ciclo di guida
reale RDE soddisfacendo i CF TEMPORARY.
Nel 2020-2021 il fattore CF TEMPORARY sarà più basso dell’attuale per cui i motori diesel al
fine di rientrare nei limiti nel ciclo di guida reale RDE riguardo alle emissioni di NOx e di
Particolato dovranno essere dotati di appositi sistemi antinquinamento.
Pertanto i motori Euro6d che verranno installati sulle vetture FCA nel corso del 2018 saranno dotati di sistema antinquinamento
con dispositivo SCR (Selective Catalytic Reduction) per l’abbattimento degli Nox.
CF TEMPORARY
Valore CF TEMPORARY
Scadenze (fattore di conformità temporaneo) Note
per Ciclo di Guida Reale
NOx  2,1
1° Settembre 2017 omologazioni
PN  1,5
NOx  2,1
1° Settembre 2019 immatricolazioni
PN  1,5
NOx  1,0 - 0,5 Il valore 0,5 è riferito alla precisione dello

1° Gennaio 2020 omologazioni strumento di misura che sarà sottoposto a
PN  1,0 - 0,5 revisione annuale al fine di abbassarlo
NOx  1,0 - 0,5 Il valore 0,5 è riferito alla precisione dello

1° Gennaio 2021 immatricolazioni strumento di misura che sarà sottoposto a
PN  1,0 - 0,5 revisione annuale al fine di abbassarlo
SISTEMA ANTINQUINAMENTO SCR
Nel sistema di scarico con catalizzatore SCR si concretizzano due distinti processi:
Iniettando l’agente chimico DEF (Diesel Exhaust Fluid)

L'ammoniaca reagendo con gli ossidi di azoto (NOx) dei
nei gas di scarico, per effetto della temperatura lo
gas di scarico e le zeoliti di rame che impregnano il
stesso evapora istantaneamente e, per idrolisi, si
catalizzatore SCR li converte in azoto libero (N2) e
converte in ammoniaca (NH3) e anidride carbonica
vapore acqueo (H2O).
(CO2).
I gas di scarico addizionati di ammoniaca (NH3), alla

temperatura di reazione, si introducono nel catalizzatore SCR
dove si realizza il secondo stadio del processo.
Schema di massima delle reazioni chimiche che avvengono all’interno del filtro SCR
DEF (Diesel Exhaust Fluid)
DEF o commercialmente AdBlue© (o AUS32) è una soluzione acquosa di Urea al 32,5% (minimo 31,8% - massimo 33,3%) che
comunemente viene chiamata anche Urea.
La concentrazione del 32,5% è stata scelta perché a questo rapporto di miscelazione la soluzione ha il suo punto più basso di
congelamento di circa -11°C.
Per mantenere il sistema correttamente funzionante anche con condizioni di freddo intenso il serbatoio AdBlue©, i tubi e il modulo
estrazione Urea richiedono di un sistema di “de-congelamento” (riscaldatori elettrici).
Caratteristiche tecniche dell’AdBlue©:

DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Precauzioni per il riempimento del serbatoio
Il riempimento del serbatoio Urea, utilizzando AdBlue© a norma DIN 70070 e ISO 22241-1, può essere eseguito utilizzando:
 una pistola erogatrice Quando si utilizza una pistola erogatrice interrompere immediatamente il
rabbocco quando la pistola erogatrice scatta.
Non procedere con ulteriori rabbocchi per evitare versamenti di AdBlue©
(Urea) e per evitare il completo riempimento del serbatoio che in caso di
congelamento dell’Urea potrebbe danneggiarsi.
 una bottiglia specifica con valvola di chiusura Quando si effettua il riempimento da bottiglia, avvitare la stessa al
bocchettone di riempimento fino a che non si blocca, agendo sul fondo della
bottiglia premere verso il bocchettone in modo che la valvola di sicurezza
della bottiglia di sblocchi.
Se durante il rabbocco il livello della AdBlue© nella bottiglia non scende vuol
dire che si è raggiunto il pieno del serbatoio, quindi procedere tirando la
bottiglia verso di se in modo da bloccare nuovamente la valvola di sicurezza
della bottiglia e svitare la bottiglia dal bocchettone.
 una tanica Quando si utilizza una tanica operare come indicato sul LUM al fine di evitare
versamenti di AdBlue© (Urea) e per evitare il completo riempimento del
serbatoio che in caso di congelamento dell’Urea potrebbe danneggiarsi.
Successivamente effettuare il key-on (senza avviare il motore) e attendere lo spegnimento della segnalazione sul quadro
strumenti prima di avviare il motore (la spia può rimanere accesa da pochi secondi a un massimo di 2 minuti se viene effettuato un
rabbocco con serbatoio vuoto).
In caso di avviamento del motore e movimentazione del veicolo con la segnalazione sul quadro strumenti ancora accesa,
quest’ultima rimarrà accesa per un periodo di tempo più lungo, ma non vi sono problemi sulla funzionalità del motore.
Precauzioni di utilizzo su vettura:

 Non tentare di avviare il motore se l'Urea è stata aggiunta accidentalmente al serbatoio del combustibile Diesel, questo può
portare gravi danni al motore.
 L'eventuale introduzione di all'interno del serbatoio AdBlue©, provoca il danneggiamento irreversibile del modulo pompante del
circuito AdBlue©. gasolio
 Non aggiungere additivi ad AdBlue©. Non diluire AdBlue© con acqua di rubinetto: ciò potrebbe danneggiare il sistema di
depurazione dei gas di scarico.
Stoccaggio dell'AdBlue© (Urea) N.B.: Se AdBlue© si surriscalda per un

periodo prolungato all'interno del serbatoio ad
L' AdBlue© (Urea) è considerato un prodotto molto stabile
oltre 50°C (ad esempio a causa di
con una lunga durata di conservazione.
un'irradiazione solare diretta), può
Quando è necessario conservare l' AdBlue© (Urea), è decomporsi producendo vapori di
importante sapere che: ammoniaca.
 qualsiasi contenitore o parte che entra in contatto con I vapori di ammoniaca hanno un odore
l'Urea dev'essere compatibile con essa (plastica o pungente. Quando viene svitato il tappo del
acciaio inossidabile). Sono da evitare materiali quali serbatoio di AdBlue©, fare attenzione
rame, ottone, alluminio, ferro o acciaio non inossidabile pertanto a non inalare eventuali vapori di
poiché soggetti a corrosione da parte dell'Urea; ammoniaca in uscita dal serbatoio. In questa
 in caso di fuoriuscita dell'Urea da un contenitore, ripulire concentrazione, comunque, i vapori di
completamente l'area. ammoniaca non sono nocivi o pericolosi per
la salute.
IL DISPOSITIVO SCRF
Esistono diverse tipologie di impianti di abbattimento degli NOx tramite filtro SCR.
Per i motori Euro6d SDE (1.3 MJT) è stata scelta la configurazione con SCRF.
La configurazione SCRF prevede il catalizzatore SCR conglobato con il filtro antiparticolato DPF e un catalizzatore SCR passivo
posizionato sotto pianale vettura.
L’iniezione di AdBlue© avviene tra il convenzionale catalizzatore ossidante DOC e il catalizzatore SCRF.
AdBlue ©
CUC
Flusso gas di scarico DOC SCRF SCR
Caratteristiche di questa tipologia di abbattimento degli Nox risultano essere: Acronimi:
 Alta efficienza a basso carico motore DOC: Diesel Oxidation Catalyst

 Limitata strategia di riscaldamento e no DeNOx SCR: Selective Catalytic Reduction
 Riduzione dei volumi di ingombro su veicolo SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction)
conglobato con DPF
CUC: Clean Up Catalyst
IL SISTEMA ANTINQUINAMENTO
L'AdBlue© è aspirata, tramite una pompa, da un serbatoio specifico installato su vettura e inviata in pressione al modulo dosatore
(iniettore Urea) posto a monte del catalizzatore SCRF.
Per prevenire il congelamento dell'AdBlue© (punto di congelamento -11°C) l'impianto è dotato di sistemi elettrici per il
riscaldamento del serbatoio e delle tubazioni.
Sovrintende alla gestione della parte idraulica del sistema (pompa, iniettore e riscaldatori) un modulo di controllo denominato DCU
(Dosing Control Unit). Tale modulo comunica con il Modulo ECM (Controllo Motore) che definisce le strategie per il controllo delle
emissioni.
Schema di massima di un impianto di riduzione NOx
2
1 3
9
1. ECM
2. Sonde NOx e Sonda
Particolato
3. CAN privata
4. DCU (Dosing Control Unit) 4
5. Rete CAN Veicolo
6. Presa di Diagnosi
7. Tubazioni Urea Riscaldate 10
8. Gruppo Estrazione Urea 5
9. Iniettore Urea
10. SCRF (Selective Catalytic
Reduction conglobato con
DPF) 8 7 6
INFORMAZIONI GENERALI 1. Sonda Lambda
ARCHITETTURA SISTEMA ANTINQUINAMENTO 2. Sensore di NOx in ingresso
17 3. Sensore Temperatura a Monte DOC
ECM 4. Iniettore Urea
5. Miscelatore Urea
13 12 6. Sensore Temperatura a Monte SCRF
16 7. Sensore pressione differenziale
2 4
1 8. Sensore Temperatura a Valle SCRF
9. Sensore di temperatura a Monte SCR
10. Sensore Particolato
11. Sensore di NOx in uscita su scarico
C T DOC
15 12. Gruppo Serbatoio Urea
13. Gruppo Estrazione Urea
3 5 14. DCU (Dosing Control Unit)
8
DCU 15. Tubazioni Urea Riscaldate
6 16. Pompa Raffreddamento Iniettore Urea
SCRF 18 14
17. ECM (Engine Control Module - Modulo
controllo motore)
10 11
7 18. Cablaggio di collegamento
9
DOC: Diesel Oxidation Catalyst
SCR: Selective Catalytic Reduction
SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction)
CUC
SCR conglobato con DPF

C: Compressore
T: Turbina
VETTURA
DISPOSIZIONI PARTICOLARI DEL SISTEMA ANTINQUINAMENTO
Sulla vettura la disposizione dei vari particolari segue il seguente schema di massima:
1. Modulo DCU (Dosing Urea Module) – Il

posizionamento su vettura dipende dal 1
modello
2. Gruppo Serbatoio Urea
3. Tubazione Urea Riscaldata
4. Sensore Particolato e Sensore NOx in
Uscita 2
5. SCR passivo con CUC e Sensore di
Temperatura in Ingresso
6. SCRF, DOC, Iniettore Urea, Sensori 4
Temperatura, Sensori Nox, Sonda 3
Lambda
5
6
MOTORE FAMIGLIA SDE Vista lato scarico
DISPOSIZIONI PARTICOLARI DEL SISTEMA ANTINQUINAMENTO
1
Sul motore la disposizione dei vari 11

particolari segue il seguente schema
di massima:
1. Sensore Pressione Differenziale

2. Sonda Lambda
3. Sonda NOx a Monte 10 2
4. Sensore Temperatura a Monte
DOC
5. DOC
6. Sensore Temperatura a Valle 3
SCRF
9
7. SCRF
8. Pompa Raffreddamento Iniettore
Urea
9. Sensore Temperatura a Monte
SCRF 8
10. Iniettore Urea 4
11. Debimetro
7 5
6
MOTORE FAMIGLIA SDE
PRINCIPALI MODIFICHE E NUOVI PARTICOLARI RISPETTO AL MOTORE EURO6B
Nuovo Collettore Nuovo Modulo EGR

Aspirazione Nuovi Iniettori 8 Fori
Alta Pressione
Nuovo Turbocompressore Nuovo Alternatore da 150A
N.B.: Sul motore è stata eliminata

la valvola EGR di bassa pressione
VEDIAMO ORA LE CARATTERISTICHE DEI NUOVI

COMPONENTI RELATIVI AL SISTEMA ANTINQUINAMENTO
SCRF
CARATTERISTICHE COMPONENTI DELL’IMPIANTO
Sensore NOx a Monte, Sensore NOx a Valle
1. Elemento di Rilevamento in
2 Ceramica
2. Unità Elettronica di Controllo
Il sensore NOx prodotto da Continental, è costituito da un elemento di rilevamento in ceramica che viene posizionato all’interno
della tubazione di scarico e da un unità elettronica di controllo di tale elemento.
Il sistema misura la concentrazione di NOx, il rapporto aria/carburante e la quantità di ossigeno presenti nei gas di scarico.
SENSORE PARTICOLATO
1. Elemento di Rilevamento
2. Unità Elettronica di
Controllo
2
Il sensore particolato prodotto da Stoneridge, è costituito da un elemento di rilevamento di allumina monolitica con elettrodi di
platino, protetto da un punta in acciaio inossidabile, e da un unità elettronica di controllo.
Il sistema misura la quantità di particolato che si deposita sull’elemento di rilevamento.
SENSORE TEMPERATURA
1 3
1. Sensore in Ingresso SCRF su Motore Famiglia B

2 2. Sensore in Ingresso DOC su Motore Famiglia B
3. Sensore in uscita SCRF su Motore Famiglia B e
Sensore in Ingresso ufSCR su Motore Famiglia
B
Tutti i sensori di temperatura posizionati sul sistema antinquinamento sono realizzati con resistenza al platino e coefficiente
PT200.
Differiscono tra di loro per la lunghezza dell’elemento a contatto di gas di scarico che può essere di 25mm o di 50mm a seconda
del posizionamento e per l’uscita dei cavi di cablaggio.
DEBIMETRO
Il debimetro, prodotto da Continental, tramite rete LIN comunica al Modulo Controllo Motore (ECM) i valori relativi all’aria in
aspirazione di:
 Umidità percentuale relativa (segnale non utilizzato nelle attuali versioni)
 Temperatura
 Pressione
Il segnale MFT (Flusso massa aria) viene inviato al Modulo Controllo Motore tramite uno specifico cavo.
DOC + SCRF SU MOTORE SDE
Vista particolare Vista particolare in

trasparenza
1
Ingresso gas di scarico
All’interno di uno stesso

contenitore metallico sono stati
raggruppati il DOC (Diesel
Oxidation Catalyst) e il SCRF
(Selective Catalytic Reduction
conglobato con DPF). 2
In prossimità dell’iniettore Urea è
posizionato internamente al filtro
SCRF un miscelatore, costituito
da paratie metalliche
3
opportunamente sagomate, che
permette una migliore diffusione
dell’Urea nel flusso dei gas di
scarico.
Uscita gas di scarico
1. DOC
2. Miscelatore Urea
3. SCRF
DOC + SCRF
All’interno del DOC avviene l'ossidazione di diversi componenti dei gas di

scarico con l'ossigeno (CO, HC, SOF, aldeidi, ecc.).
Il SCRF è composto da:

 SCR al cui interno si combinano chimicamente gli NOx contenuti nei gas di
scarico e l’ammoniaca (NH3) contenuta nell’AdBlue© al fine di rilasciare
Azoto (N2) e vapore acqueo.
 DPF con le già conosciute caratteristiche di trappola per le particelle di
particolato contenute nei gas di scarico.
SCR PASSIVO CON CUC
Sotto il pavimento vettura è stato previsto un filtro SCR passivo (non esiste iniettore Urea) sulla cui parte terminale è stato
conglobato il CUC (Clean Up Catalist).
La funzione del filtro SCR passivo è quella di ridurre eventuali residui di Nox.
La funzione del CUC è quella di evitare fuoriuscite di NH3 dallo scarico finale del veicolo e dall’ossidazione del CO durante la fase
di rigenerazione del filtro particolato.
Vista tubazione di scarico

in sezione
2
1
Ingresso gas di scarico

1. SCR Passivo
2. CUC (Clean Up Catalyst)
INIETTORE UREA
1. Connettore Elettrico
2. Ingresso Urea
3. Guarnizione Metallica di Tenuta
6
4. Collare Metallico di Fissaggio
5. Ingresso Liquido Refrigerante
2
6. Uscita Liquido Refrigerante 5
3
L’iniettore Urea, prodotto da Continental, provvede alla vaporizzazione dell’Urea all’interno della tubazione di scarico prima del
filtro SCRF.
CIRCUITO RAFFREDDAMENTO INIETTORE UREA MOTORI SDE
1
L’iniettore Urea è collegato al circuito di

raffreddamento del motore al fine di poter mantenere 2
costante la sua temperatura di lavoro.
Il liquido di raffreddamento viene prelevato dalla parte
«fredda» del radiatore da una pompa elettrica ed
inviato all’iniettore Urea. Ritorna nel circuito attraverso
un apposita tubazione che collega l’iniettore Urea con
il serbatoio di espansione del liquido di
raffreddamento.
Qualora la temperatura dell’iniettore (stimata dal
Modulo DCU) risulti superiore a 130°C il
raffreddamento dello stesso viene implementato
3
aumentando la portata della pompa di raffreddamento.
1. Tubazione Ritorno Liquido Refrigerante da Iniettore Urea

2. Iniettore Urea 4
3. Tubazione Mandata Liquido Refrigerante da Pompa Elettrica 5
4. Pompa Elettrica
5. Tubazione Prelievo Liquido Refrigerante
POMPA RAFFREDDAMENTO INIETTORE UREA MOTORI SDE
1
1. Mandata Liquido Refrigerante
Verso Iniettore Urea
2. Prelievo Liquido Refrigerante da
Radiatore
La pompa elettrica, prodotta da Pierburg, risulta posizionata nella parte inferiore anteriore del motore.
La sua funzione è quella di far circolare il liquido refrigerante all’interno dell’iniettore Urea.
La pompa è dotata di un elettronica interna e viene comandata elettricamente dal Modulo Controllo Motore (ECM) mediante un
segnale LIN in funzione della temperatura stimata dell’iniettore Urea.
GRUPPO SERBATOIO UREA
2
1
3
5
1. Tappo Urea
2. Bocchettone Inserimento Urea
3. Tubazione di Riempimento Serbatoio
4. Tubazione di Sfiato
5. Gorgogliatore
6. Serbatoio Urea
7. Gruppo Estrazione Urea
7
BOCCHETTONE
Il Bocchettone di carico Urea è posizionato nel vano

previsto per il rifornimento di carburante.
N.B.: Il diametro dell’introduttore della pistola di

erogazione Urea è minore rispetto al quello delle
pistole Diesel e Benzina, pertanto per evitare
introduzioni di Urea in serbatoi carburante, la pistola
si attiva solamente se inserita in una tubazione dove
è presente un campo magnetico.
Il tappo di chiusura tubazione di immissione Urea in serbatoio è in materiale

plastico, di colore azzurro e presenta su di esso la dicitura DEF/ AdBlue©.
SERBATOIO
Internamente il serbatoio presenta di setti anti sciabordio del liquido.

Sul serbatoio non sono presenti tubazioni o tappo per lo svuotamento dello stesso.
Sezione
Serbatoio
Capacità serbatoio Urea di alcuni Modelli

presi come esempio
Modello Capacità in litri
500X – Renegade 13,0

Doblò 14,0
500L - Tipo 12,0
Qubo - Fiorino 12,0
Giulietta 12,5
N.B.: A seconda dei veicoli la dimensione e Giulia 17,0

l’ubicazione del serbatoio Urea può essere diversa
da quanto rappresentato nel presente disegno di Stelvio 16,7
massima.
GRUPPO ESTRAZIONE UREA
Il gruppo, prodotto da Continental, è posizionato

all’interno del serbatoio
Connettore per livello,

sensore qualità Urea,
sensore di pressione
Connettore per
N.B.: Il Gruppo Estrazione Urea è saldato alimentazione e controllo
direttamente al guscio inferiore del serbatoio pompa
pertanto non risulta sostituibile singolarmente
GRUPPO ESTRAZIONE UREA
1
Il gruppo è composto da:
1. Filtro Urea in ingresso
2. Sensore di livello e di qualità Urea ad ultrasuoni
3. Pompa orbitale con motore Brushless di mandata e
svuotamento tubazione
4. Calotta inferiore
5. Raccordo di uscita Urea verso iniettore con filtro a rete 7
6. Sensore pressione 2
7. Accumulatore di pressione a molla
Sulla parte interna del gruppo sono 6

inoltre posizionate tre PCT,
comandate da DCU per l’eventuale
scongelamento dell’Urea in zona 3
filtro. 5
4
TUBAZIONE UREA DA SERBATOIO A INIETTORE
La tubazione in materiale plastico coestruso tra serbatoio ed

iniettore Urea è realizzata in due tronconi collegati tra di loro
mediante un innesto rapido.
Sul tratto posteriore di tubazione, dal lato serbatoio Urea è
presente il connettore (1) di alimentazione elettrica della
resistenza di riscaldamento che avvolge la tubazione.
L’alimentazione elettrica proviene dal Modulo DCU.
In prossimità del giunto rapido tra tratto posteriore e tratto
anteriore della tubazione è presente una connessione
elettrica (2) maschio/femmina per l’alimentazione della
resistenza di riscaldamento del tratto anteriore. 2
MODULO DCU
Rilevazione di:
 NOx a monte SCRF
 NOx in uscita scarico
 Particolato in uscita scarico
Rete C-CAN Urea
Controllo di:
Rete C-CAN veicolo  Pompa Urea
ECM DCU  Iniettore Urea
 Riscaldamento serbatoio Urea
 Riscaldamento tubazione Urea
DCL
Rilevazione di: Rilevazione di:
 Temperatura ingresso DOC  Temperatura Urea in serbatoio
 Temperatura ingresso SRCF  Livello Urea in serbatoio
 Temperatura Uscita SRCF  Qualità Urea in serbatoio
 Temperatura ingressi ufSCR  Pressione di mandata Urea
 Pressione differenziale SCRF
 Sonda Lambda
Il Modulo ECM (Centralina Controllo Motore) verificando la concentrazione degli NOx
 Umidità aria in aspirazione
prodotti dal motore, in funzione di una su mappa interna provvede, tramite il Modulo
DCU al comando dell’iniezione di Urea necessaria per la loro ossidazione.
Il Modulo ECM controlla inoltre che gli NOx in uscita dal terminale di scarico non
superino quanto richiesto dalle normative.
MODULO DCU
Il posizionamento del modulo su vettura cambia a seconda del modello.

A seguire si riportano alcuni esempi:
Modello Mansione
500X Sopra il passaruota posteriore destro
500L Passaruota posteriore sinistro
Tipo Sopra il passaruota posteriore destro
Doblò Sotto il sedile guidatore
Qubo-Fiorino Sotto la pedana passeggero
Renegade Sopra il passaruota posteriore sinistro
Giulietta Passaruota posteriore destro
Stelvio Cuffia
Giulia Cuffia
INDICAZIONI SU QUADRO STRUMENTI
Segnalazione presente per Segnalazione presente per circa Segnalazione sonora e
circa 10 sec. o ad ogni 10 sec. o ad ogni Key-On con messaggio continuo
Key-On indicazione Km rimanenti sino a 0 km
Livello AdBlue Impossibile riavviare In

basso il motore tra 600 Km
Necessario Rifornire AdBlue 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Se spegni il
rifornimento motore non sarà
non potrai più
riavviare il motore possibile
riavviarlo
In funzione del In funzione

tuo consumo degli effettivi
Medio di Urea km percorsi
puoi ancora puoi percorrere
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
2.400 600 200
percorrere: Km Km Km ancora: Km
N.B.: Prima di avviare il veicolo è

necessario attendere lo
spegnimento delle segnalazioni
relative al livello Urea sul quadro
strumenti con chiave su ON.
Serbatoio Urea
Quantità minima 5 litri

Il motore si arresta
in quanto è
terminato il
carburante
Serbatoio Carburante
Serbatoio Urea
Rimane presente una
quantità minima di AdBlue©
Quantità di AdBlue© tale da coprire una
percorrenza di un completo pieno di
carburante
Anomalia all’impianto Segnalazione presente per circa Segnalazione sonora e
Antinquinamento con 10 sec. o ad ogni Key-On con messaggio continuo
impossibilità di iniettare Urea indicazione Km rimanenti sino a 0 km
ad esempio: Impossibile riavviare
 viene immesso un liquido In
il motore tra 400
300 km Se spegni il
non conforme alle Far controllare 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 motore non sarà
caratteristiche nominali Impianto AdBlue possibile
 viene rilevato un consumo non potrai più
riavviarlo
medio dell'Urea fuori dal riavviare il motore
range
 ecc.
Se non elimini
l’anomalia puoi
ancora
percorrere: 450 400 300 200 0
Km Km Km Km Km
GENERAL INFORMATION
WHY Euro6d?
The Diesel engines installed on current production cars in Europe must comply with the legal requirements on pollutant emissions,
known as Euro6.
In order to be produced and sold, new cars with Diesel engines must be type-approved by means of a specified Test Cycle
Before After
01/09/2017
NEDC (New European  WLTP (Word Harmonised Light Vehicle Test Procedure)
Driving Cycle) test cycle test cycle, which updates the NEDC
 RDE (Real Driving Emissions) test cycle which measures
OBSOLETE SINCE 01/09/2017 emissions in real driving conditions
GENERAL INFORMATION
REGULATORY LIMITS
Unit of Euro 6b Euro 6d

Pollutants Euro 5 Notes
measure (on NEDC) (on WLTC)
CO and HC unchanged
PM mg/km 5 4.5
(Particulate Matter)
55%
NOx mg/km 180 80
reduction
PN Number of
6x1012 6x1011
(Number of particles) particles/km
GENERAL INFORMATION
Both cycles are performed
Comparison between NEDC and WLTP with the car on rollers
NEDC WLTP
Distance
km 11.03 23.27
travelled Place car on
Average speed km/h 33.6 46.5 rollers
Max. speed km/h 120.0 131.1
Maximum
m/s2 1.04 1.67
acceleration
Duration of
acceleration % 20.9 43.8
phase
WLTP from 01/09/2017

GENERAL INFORMATION
WHY Euro6d?
The "definitive" Euro 6d values will come into force from 1 January 2020
for new type-approvals and from 1 January 2021 for new vehicle
registrations.
At present, until the end of 2019, the Euro 6 limits cars are required to
comply with in the RDE real driving cycle are increased by multiplying the
baseline value by a factor called the TEMPORARY CF (temporary
conformity factor).
RDE real driving

emissions cycle
Current Euro6d Temp engines already comply with the limits of the new WLTP cycle and the
RDE real driving cycle by satisfying the TEMPORARY CF.
In 2020-2021 the TEMPORARY CF will be lower than the current level, so in order to comply
with the limits in the RDE real driving cycle with regard to NOx and Particulate Matter
emissions, diesel engines will have to be fitted with special pollution control systems.
Therefore, the Euro6d engines installed on FCA cars during 2018 will be fitted with a pollution control system with an SCR
Selective Catalytic Reduction) device to reduce NOx emissions.
GENERAL INFORMATION
TEMPORARY CF
Value of TEMPORARY CF
Deadlines (temporary conformity factor) Notes
for Real Driving Cycle
1st September NOx  2.1

type-approvals
2017 PN  1.5
1st September NOx  2.1

registrations
2019 PN  1.5
NOx  1.0 - 0.5 The value of 0.5 refers to the precision of the
1st January 2020 type-approvals measuring instrument, which will be reviewed
PN  1.0 - 0.5 annually with the aim of reducing it
NOx  1.0 - 0.5 The value of 0.5 refers to the precision of the
1st January 2021 registrations measuring instrument, which will be reviewed
PN  1.0 - 0.5 annually with the aim of reducing it
GENERAL INFORMATION
SCR POLLUTION CONTROL SYSTEM
Two separate processes take place in an exhaust system with SCR catalytic converter:
When the DEF (Diesel Exhaust Fluid) chemical is

The ammonium reacts with the nitrogen oxides (NOx) in
injected into the exhaust gases, it evaporates
the exhaust gases and the copper zeolites that
instantaneously due to the high temperature and is
impregnate the SCR catalytic converter, converting them
converted by hydrolysis into ammonium (NH3) and
into free nitrogen (N2) and water vapour (H2O).
carbon dioxide (CO2).
The ammonium (NH3)-enriched exhaust gases, at the

reaction temperature, enter the SCR catalytic converter,
where the second stage of the process takes place.
Outline diagram of the chemical reactions which take place inside the SCR filter
GENERAL INFORMATION
DEF, commercial name AdBlue© (or AUS32), is an aqueous solution of 32.5% urea (minimum 31.8% - maximum 33.3%), also
generally known as urea.
The concentration of 32.5% was chosen because at this mixing ratio the solution has its lowest freezing point, of about -11°C.
To keep the system operating correctly even in very cold conditions, the AdBlue© reservoir, the pipes and the urea extraction
module need an "anti-freeze" system (electric heaters).
AdBlue© technical specifications:

GENERAL INFORMATION
DEF (Diesel Exhaust Fluid) - Reservoir filling precautions
The urea reservoir can be filled with AdBlue© in accordance with the DIN 70070 and ISO 22241-1 standards using:
 a filler nozzle When using a filler pump nozzle, stop filling at once when the nozzle clicks
shut.
Do not fill any further to avoid AdBlue© (Urea) spills and to avoid filling the
reservoir completely, which could cause damage if the urea freezes.
 a specific bottle with safety closure valve When filling from a bottle, screw it fully on to the filler, take hold of the bottom
of the bottle and press it into the filler to release the bottle's safety valve.
If the AdBlue© level in the bottle does not go down filling, the reservoir is full,
so pull the bottle towards you to close its safety valve and unscrew the bottle
from the filler.
 a can When filling from a tank, proceed as described in the car's user manual to
avoid AdBlue© (Urea) spills and to avoid filling the reservoir completely, which
could cause damage if the urea freezes.
Then perform the key-on (without starting the engine) and wait for the warning light on the instrument cluster to go out before
starting the engine (the light may remain on for from a few seconds to a maximum of 2 minutes if the reservoir was empty before it
was filled).
If the engine is started and the vehicle is driven with the instrument panel warning light still on, it will remain illuminated for longer
but the engine will function normally.
GENERAL INFORMATION
Precautions for use on the car:

 Do not try to start the engine if Urea was accidentally added to the diesel fuel tank; this can cause serious engine damage.
 Adding diesel fuel to the AdBlue© reservoir will write off the AdBlue© circuit pump module.
 Never add additives to AdBlue©. Never dilute AdBlue© with tap water: this may damage the exhaust gas treatment system.
Storing AdBlue© (Urea) N.B.: If AdBlue© overheats for a lengthy

period of time in the tank and reaches a
AdBlue© (Urea) is considered a very stable product with a
temperature of over 50°C (for example due to
long shelf life.
direct sunlight), it can decompose to produce
If AdBlue© (Urea) has to be stored, it is important to bear in ammonia vapours.
mind that:
Ammonia vapours have a pungent smell.
 any container or part which comes into contact with the Therefore, when unscrewing the cap of the
Urea must be compatible with it (plastic or stainless AdBlue© tank, take care not to inhale any
steel). Materials such as copper, brass, aluminium or ammonia vapours emitted from it. However,
non-stainless steel should not be used as they may be at this concentration ammonia vapours do not
corroded by the Urea; constitute a health hazard.
 if Urea is spilt from a container, clean the area at once.
GENERAL INFORMATION
THE SCRF DEVICE
There are two different types of systems for eliminating NOx using an SCR filter.
For B Family Euro6d SDE (1.3 MJT) engines, the configuration with SCRF has been chosen.
In the SCRF configuration, the SCR catalytic converter is in-unit with the DPF particulate matter filter and a passive SCR catalytic
converter mounted underneath the floor of the car.
AdBlue© is injected between the conventional DOC unit and the SCRF catalytic converter.
AdBlue ©
CUC
Exhaust gas flow DOC SCRF SCR
The characteristics of this type of NOx elimination system are: Acronyms:
 High efficiency at low engine load DOC: Diesel Oxidation Catalyst

 Limited heating strategy and no DeNOx SCR: Selective Catalytic Reduction
 Less space required on the vehicle SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) in-unit with DPF
GENERAL INFORMATION
THE POLLUTION CONTROL SYSTEM
A pump sucks in the AdBlue© from a special reservoir installed on the car and sends it, pressurised, to the dosing module (Urea
injector) upstream of the SCRF catalytic converter.
To prevent the AdBlue© from freezing (its freezing point is -11°C), the system has electric devices which heat the reservoir and
pipes.
The fluid delivery part of the system (pump, injector and heater) is controlled by a control module called the DCU (Dosing Control
Unit). This module communicates with the ECM (Engine Control Module), which decides the emission control strategies.
Outline diagram of an NOx reduction system
2
1 3
9
1. ECM
2. NOx Sensors and
Particulate Matter Sensor
3. Private CAN
5. Vehicle CAN
6. Diagnostics socket
7. Heated Urea Pipes 10
8. Urea Extraction Unit 5
9. Urea Injector
Reduction in-unit with DPF)
8 7 6
GENERAL INFORMATION 1. Oxygen Sensor
POLLUTION CONTROL SYSTEM ARCHITECTURE 2. Intake NOx sensor
17 3. DOC Upstream Temperature Sensor
ECM 4. Urea Injector
5. Urea Mixer
13 12 6. SCRF Upstream Temperature Sensor
16 7. Differential pressure sensor
2 4
1 8. SCRF Downstream Temperature Sensor
9. SCR Upstream Temperature Sensor
10. Particulate Matter Sensor
11. Exhaust outlet NOx sensor
C T DOC
15 12. Urea Reservoir Unit
13. Urea Extraction Unit
8
DCU 15. Heated Urea Pipes
6 16. Urea Injector Cooling Pump
SCRF 18 14
17. ECM (Engine Control Module)
10 18. Connection wiring
11
7 9 DOC: Diesel Oxidation Catalyst
SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) in-
unit with DPF
CUC
SCR CUC: Clean Up Catalyst

C: Compressor
T: Turbine
VEHICLE
POLLUTION CONTROL SYSTEM COMPONENT LAYOUT
The outline layout of the various components on the car is as follows:
1. DCU (Dosing Control Unit) – Positioning

on the car depends on the model 1
2. Urea Reservoir Unit
3. Heated Urea Pipe
4. Outlet NOx Sensor and Particulate
Matter Sensor
5. Passive SCR with CUC and Inlet 2
Temperature Sensor
6. SCRF, DOC, Urea Injector, Temperature
Sensors, NOx Sensors, Oxygen Sensor 4
3
5
6
SDE FAMILY ENGINE Exhaust side view
POLLUTION CONTROL SYSTEM COMPONENT LAYOUT
1
The outline layout of the various 11

components on the engine is as
follows:
1. Differential Pressure Sensor

2. Oxygen Sensor
3. Upstream NOx Sensor 10 2
4. DOC Upstream Temperature
Sensor
5. DOC
6. SCRF Downstream Temperature 3
Sensor
9
7. SCRF
8. Urea Injector Cooling Pump
9. SCRF Upstream Temperature
Sensor
10. Urea Injector 8
11. Airflow meter 4
7 5
6
SDE FAMILY ENGINE
MAIN CHANGES AND NEW COMPONENTS COMPARED TO THE Euro6b ENGINE
New Intake Manifold New High Pressure

New 8 Hole Injectors
EGR Module
New Turbocharger New 150A Alternator
N.B.: The engine no longer has the

low pressure EGR valve
WE WILL NOW TAKE A LOOK AT THE CHARACTERISTICS OF

THE NEW POLLUTION CONTROL SYSTEM COMPONENTS
SCRF
SYSTEM COMPONENT CHARACTERISTICS
Upstream NOx Sensor, Downstream NOx Sensor
1. Ceramic Sensor Element

2 2. Electronic Control Unit
The NOx sensor, produced by Continental, consists of a ceramic sensor element which is mounted inside the exhaust pipe and
an electronic control unit for this element.
The system measures the NOx concentration, the air/fuel ratio and the amount of oxygen in the exhaust gases.
PARTICULATE MATTER SENSOR
1. Sensor Element
2. Electronic Control Unit
The particulate matter sensor, produced by Stoneridge, consists of a one-piece alumina sensor element with platinum
electrodes, protected by a stainless steel tip, and an electronic control unit.
The system measures the quantity of particulate matter deposited on the sensor element.
TEMPERATURE SENSOR
1 3
1. SCRF Inlet Sensor on B Family Engine

2 2. DOC Intake Sensor on B Family Engine
3. SCRF Outlet Sensor on B Family Engine and
ufSCR Inlet Sensor on B Family Engine
All temperature sensors installed in the pollution control system are constructed with platinum resistance and PT200 coefficient.
They differ from one-another in the length of the element in contact with the exhaust gases, which may be 25mm or 50mm
depending on the position, and in the wiring cable output.
AIRFLOW METER
The mass air flow sensor, produced by Continental, communicates the following intake air values to the Engine Control Module
(ECM) by LIN:
 Percentage relative humidity (signal not used in current versions)
 Temperature
 Pressure
The MFT (mass air flow) signal is sent to the Engine Control Module via a special cable.
DOC + SCRF ON SDE ENGINE
View of component Transparent view of

component
1
Exhaust gas inlet
The DOC (Diesel Oxidation

Catalyst) and the SCRF
(Selective Catalytic Reduction in-
unit with DPF) are installed
together in the same metal
container. 2
A mixer, consisting of suitably
shaped metal baffles, is installed
inside the SCRF filter near the
Urea injector to distribute the
3
Urea through the exhaust gases
more effectively.
Exhaust gas outlet

1. DOC
2. Urea Mixer
3. SCRF
DOC + SCRF
Inside the DOC, various exhaust gas components (CO, HC, SOF, aldehydes,
etc.) are oxidised with oxygen.
The SCRF comprises:

 SCR, inside which the NOx in the exhaust gases and the ammonium (NH3)
in the AdBlue© are chemically combined to release Nitrogen (N2) and water
vapour.
 DPF, with the ability to trap the particulate matter in the exhaust gases, as
we have already seen.
PASSIVE SCR WITH CUC
A passive SCR filter (without Urea injector) incorporating the CUC (Clean Up Catalyst) in its final section is installed underneath
the floor of the car.
The passive SCR filter's job is to reduce any residual NOx.

The CUC is installed to prevent any NH3 escaping from the vehicle's final exhaust and from CO oxidation during regeneration of
the particulate matter filter.
Cross-section of the
exhaust pipe
2
1
Exhaust gas inlet

1. Passive SCR
UREA INJECTOR
1. Electrical Connector
2. Urea Inlet
3. Metal Gasket
6
4. Metal Clamp
5. Coolant Inlet
2
6. Coolant Outlet 5
3
The Urea injector, manufactured by Continental, vaporises Urea into the exhaust pipe upstream of the SCRF filter.
SDE ENGINE UREA INJECTOR COOLING CIRCUIT
1
The Urea injector is connected to the engine cooling

circuit to keep its operating temperature constant. 2
The coolant is taken from the "cold" side of the
radiator by a pump, which delivers it to the Urea
injector. It returns to the circuit via a pipe connecting
the Urea injector to the coolant expansion reservoir.
If the injector temperature (estimated by the DCU
Module) is above 130°, cooling is intensified by
increasing the cooling pump flow rate.
1. Urea Injector Coolant Return Pipe

2. Urea Injector 4
3. Electric Pump Coolant Delivery Pipe 5
4. Electric Pump
5. Coolant Inlet Pipe
SDE ENGINE UREA INJECTOR COOLING PUMP
1
1. Coolant Delivery to Urea Injector
2. Coolant Intake from Radiator
The electric pump, produced by Pierburg, is mounted low down at the front of the engine.
Its function is to circulate coolant through the Urea injector.
The pump has internal electronics and is electrically controlled by the Engine Control Module (ECM) by means of a LIN signal, on
the basis of the estimated Urea injector temperature.
UREA RESERVOIR UNIT
2
1
3
5
1. Urea Filler Cap

2. Urea Filler
3. Reservoir Filler Pipe
4. Breather Pipe
5. Bubbler
6. Urea Reservoir
7. Urea Extraction Unit
7
FILLER
The Urea Filler is in the fuel filler compartment.
N.B.: The diameter of the Urea filler nozzle is

smaller than that of diesel and petrol nozzles, so to
prevent the emission of Urea into the fuel tank, the
nozzle is only activated if it is inserted in a pipe
where a magnetic field is present.
The cap of the Urea reservoir filler pipe is in blue plastic and is marked DEF/
AdBlue©.
RESERVOIR
The reservoir contains splash baffles to prevent the liquid from washing around inside it.
The reservoir does not have a drain cap or pipes.
Reservoir
Cross-Section
Urea reservoir capacity of some example

Models
Model Capacity in litres
500X – Renegade 13.0

Doblò 14.0
500L - Tipo 12.0
Qubo - Fiorino 12.0
Giulietta 12.5
N.B.: Depending on vehicles, the size and location Giulia 17.0

of the Urea reservoir may be different from those
Stelvio 16.7
shown in this outline drawing.
UREA EXTRACTION UNIT
The unit, manufactured by Continental, is fitted inside

the reservoir
Level gauge connector,

Urea quality sensor,
pressure sensor
N.B.: The Urea Extraction Unit is welded Pump power supply and
directly to the bottom section of the tank, so it control connector
cannot be replaced as a single unit
UREA EXTRACTION UNIT
1
The unit comprises:
1. Inlet Urea filter
2. Ultrasound Urea quality and level sensor
3. Orbital pump with brushless motor for Urea delivery and
pipe emptying
4. Lower cover
5. Urea outlet connector to injector with mesh filter 7
6. Pressure sensor 2
7. Spring pressure accumulator
The unit also contains three PCTs, 6

controlled by DCU, for defrosting
the Urea in the filter zone if
necessary. 3
5
4
UREA PIPE FROM RESERVOIR TO INJECTOR
The coextruded plastic pipe between the Urea reservoir and

injector is in two parts, connected together by a quick
coupling.
The rear part of the pipe, at the Urea reservoir end, has the
connector (1) used to supply electrical power to the heating
element wrapped around the pipe. The electrical power
comes from the DCU Module.
There is a male/female electrical connection (2) to supply
power to the heating element of the front section close to the
quick coupling between the rear and front sections of the
pipe. 2
DCU MODULE
Measures:
 NOx upstream of SCRF
 NOx at exhaust outlet
 Particulate matter at exhaust
outlet
Urea C-CAN
Controls:
Vehicle C-CAN  Urea Pump
ECM DCU  Urea Injector
 Urea reservoir heating
 Urea pipe heating
DCL
Measures: Measures:
 DOC inlet temperature  Reservoir Urea temperature
 SRCF inlet temperature  Reservoir Urea level
 SRCF outlet temperature  Reservoir Urea quality
 ufSCR inlet temperature  Urea outlet pressure
 SCRF differential pressure
 Oxygen Sensor
The ECM (Engine Control Module) monitors the concentration of the NOx produced by
 Intake air humidity
the engine and, on the basis of an internal map, controls the injection of the Urea
needed to oxidise them by means of the DCU Module.
The ECM Module also checks that the NOx leaving the tailpipe never exceed the
regulatory limit.
DCU MODULE
The module's position on the car varies depending on the model.

The following are some examples:
Model Position
500X Above rear right wheel arch
500L Rear left wheel arch
Tipo Above rear right wheel arch
Doblò Under driver seat
Qubo-Fiorino Under passenger footrest
Renegade Above rear left wheel arch
Giulietta Right rear wheel arch
Stelvio Boot
Giulia Boot
INSTRUMENT CLUSTER ALERTS
Alert displayed for about 10 Alert displayed for about 10 Beeper and alert non-
sec. or at every Key-On sec. or at every Key-On, with stop until 0 km
Km remaining
Low AdBlue level Engine restart In
Top-up needed impossible in 600
Km 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 If you stop the
Top up with AdBlue engine restart not engine, you will
possible be unable to
restart it
On the basis of On the basis of

your Average your effective
Urea mileage you
consumption you can still travel:
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
2,400 600 200
can still travel: Km Km Km Km
N.B.: Before starting the vehicle,

wait for the Urea level warning light
on the instrument cluster with key
ON to go out.
Urea Reservoir
Minimum quantity 5 litres

The engine stops

because it has run
out of fuel
Fuel Tank
Urea Reservoir
AdBlue© at minimum level
Enough AdBlue© to cover the range of

a full tank of fuel
Pollution Control system Alert displayed for about 10 Beeper and alert non-
malfunction with Urea sec. or at every Key-On, with stop until 0 km
injection not possible Km remaining
for example: Engine restart
 a liquid not compliant with In
impossible in 400
300 If you stop the
the specified characteristics Km 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 engine, you will
is added to the reservoir Have the AdBlue be unable to
 out-of-range average Urea engine restart not
system checked restart it
consumption is detected possible
 etc.
If you do not
eliminate the
problem you
can still 450 400 300 200 0
travel: Km Km Km Km Km
ALLGEMEINE INFORMATIONEN
VORTEILE DES Euro6d
Die heute in die aktuellen Fahrzeuge montierten Dieselmotoren müssen in Europa die gesetzlichen Vorschriften in Bezug auf
Abgasemissionen gemäß Abgasnorm Euro6 erfüllen.
Damit neue, mit Dieselmotoren ausgestattete Fahrzeuge produziert und verkauft werden können, müssen sie gemäß eines
bestimmten Fahrzyklus homologiert werden.
vorher nachher
01.09.2017
Prüfzyklus NEFZ (Neuer Europäischer

Fahrzyklus - Auf Englisch New European  Prüfzyklus WLTP (Word Harmonised Light Vehicle Test
Driving Cycle (NEDC)) Procedure) eine Weiterentwicklung des Prüfzyklus NEFZ
 Prüfzyklus RDE (Real Driving Emissions) für die Ermittlung
der Emissionen unter realen Bedingungen auf der Straße
SEIT DEM 01.09.2017 ABGELÖST
DURCH DIE NORM VORGEGEBENE GRENZWERTE
Euro 6b Euro 6d
Maßeinhei (mit Anmerkung
Schadstoffe Euro 5 (mit Prüfzyklus
ten Prüfzyklus en
NEFZ)
WLTC)
CO und HC unverändert
PM mg/km 5 4.5
(Partikelmasse)
Verringerung
NOx mg/km 180 80
um 55%
PN Partikelzahl/k
6x1012 6x1011
(Partikelzahl) m
ALLGEMEINE INFORMATIONEN Für beide Prüfzyklen befindet
sich das Fahrzeug auf einem
Vergleich zwischen dem Prüfzyklus NEFZ und dem Prüfzyklus WLTP Rollen-Prüfstand
Prüfzyklus Prüfzyklus
NEFZ WLTP
Zurückgelegte
km 11.03 23.27
Fahrstrecke
Das Fahrzeug
Durchschnittliche
Geschwindigkeit
km/h 33.6 46.5 auf den Rollen-
Höchstgeschwin
km/h 120.0 131.1 Prüfstand
digkeit
Maximale
stellen
m/s2 1.04 1.67
Beschleunigung
Während der
Beschleunigungs % 20.9 43.8
phase
Prüfzyklus WLTP ab dem 01.09.2017

VORTEILE DES Euro6d
Die „endgültigen“ Euro 6d-Werte werden für neue Homologierungen ab

dem 1. Januar 2020 und Zulassungen ab dem 1. Januar 2021 in Kraft
treten.
Die derzeit für Euro 6 geltenden Grenzwerte der Fahrzeuge, die bis Ende
2019 unter realen Bedingungen auf der Straße gemäß Prüfzyklus RDE
berücksichtigt werden müssen, werden durch die Multiplikation des
Wertes mit einem Faktor CF TEMPORARY berechnet (Conformity Factor
- provisorischer Übereinstimmungsfaktor).
Prüfzyklus unter realen

Bedingungen auf der
Straße RDE
Die gegenwärtigen Euro6d Temp-Motoren erfüllen bereits die Ansprüche der

Emissionsgrenzwerte des neuen Fahrzyklus WLTP und des Prüfzyklus unter realen
Bedingungen auf der Straße RDE, sowie die durch die Berechnung mit CF TEMPORARY
vorgegebenen Grenzwerte.
In den Jahren 2020-2021 wird der Faktor CF TEMPORARY im Vergleich zum heutigen niedriger
sein, sodass die Dieselmotoren zur Erfüllung der Ansprüche in Bezug auf die Grenzwerte für
den Fahrzyklus unter realen Bedingungen auf der Straße RDE bzgl. der NOx-Emissionen und
der Partikel mit entsprechenden Abgasreinigungssystemen ausgestattet werden müssen.
Aus diesem Grunde werden die im Laufe des Jahres 2018 in FCA-Fahrzeuge verbaute Euro6d-Motoren mit SCR-
Abgasreinigungssystemen (Selective Catalytic Reduction) für die selektive katalytische Nox-Reduktion ausgestattet.
CF TEMPORARY
CF TEMPORARY-Wert
(Provisorischer
Fälligkeiten Übereinstimmungsfaktor) für den Anmerkungen
Fahrzyklus unter realen Bedingungen auf
der Straße
Homologierung NOx  2,1

1. September 2017
en PN  1,5
NOx  2,1
1. September 2019 Zulassungen
PN  1,5
NOx  1,0 - 0,5 Der Wert 0,5 bezieht sich auf die Genauigkeit
Homologierung
1. Januar 2020 des Messinstruments; der Wert wird jährlichen
en PN  1,0 - 0,5 revidiert bzw. verringert.
NOx  1,0 - 0,5 Der Wert 0,5 bezieht sich auf die Genauigkeit
1. Januar 2021 Zulassungen des Messinstruments; der Wert wird jährlichen
PN  1,0 - 0,5 revidiert bzw. verringert.
SCR-ABGASREINIGUNGSSYSTEM
Abgasanlagen mit SCR-Katalysator kennzeichnen sich durch zwei unterschiedliche Prozesse aus:
Durch die Einspritzung eines chemischen Wirkstoffs

Das Ammoniak reagiert mit den Stickstoffoxiden (NOx)
DEF (Diesel Exhaust Fluid) in die Abgase, verdampft
der Abgase und den Kupferzeolithen, die den Katalysator
dieser aufgrund der hohen Temperatur und bildet
SCR imprägnieren, und bildet freien Stickstoff (N2) und
durch Hydrolyse Ammoniak (NH3) und Kohlendioxid
Wasserdampf (H2O).
(CO2).
Die mit Ammoniak (NH3) bereicherten Abgase gelangen bei

der Reaktionstemperatur in den SCR-Katalysator, wo das
zweite Stadium des Prozesses stattfindet.
Schematische Darstellung der chemischen Reaktionen, die im SCR-Filter stattfinden

Bei DEF mit Handelsbezeichnung AdBlue© (oder AUS32) handelt es sich um eine 32,5%ige wässrige Harnstofflösung (min. 31,8
% - max. 33,3%), die umgangssprachlich auch Harnstoff bezeichnet wird.
Die Konzentration von 32,5% wurde aufgrund der Tatsache gewählt, dass bei diesem Mischverhältnis die Lösung den niedrigsten
Gefrierpunkt aufweist (ca. -11°C).
Damit das System auch unter kalten klimatische Bedingungen einwandfrei funktioniert, müssen der AdBlue©-Tank, die Leitungen
und das Harnstoff-Einspritzmodul mit einem Frostschutzsystem ausgestattet sein (elektrische Heizungen).
Technische Eigenschaften von AdBlue©:

DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Vorsichtsmaßnahmen beim Tanken
Das Betanken des Fahrzeugs mit wässriger Harnstofflösung unter Einsatz von AdBlue© gemäß Norm DIN 70070 und ISO 22241-1, kann
folgendermaßen erfolgen:
 Mit einer Zapfpistole Wenn eine Zapfpistole benutzt wird, muss der Tankvorgang unterbrochen werden, sobald
die automatische Stoppfunktion aktiviert wird.
Niemals weitere Mengen nachfüllen, um ein Auslaufen von AdBlue© (wässrige
Harnstofflösung) zu vermeiden und damit der Tank nicht übermäßig gefüllt wird, da sonst
im Falle einer Einfrierung der Flüssigkeit der Tank beschädigt werden könnte.
 Mit einer Flasche mit spezifischem Wird mit einer Flasche getankt, diese bis zum Anschlag am Füllstutzen festschrauben.
Verschlussventil Danach den Flaschenboden eindrücken, damit sich das Sicherheitsventil an der Flasche
öffnet.
Sollte beim Tanken bemerkt werden, dass der AdBlue©-Pegel in der Flasche nicht sinkt,
bedeutet dies, dass der Tank voll ist. Die Flasche hochziehen, damit das
Sicherheitsventil der Flasche wieder schließt und danach die Flasche wieder
abschrauben.
 Mit einem Kanister Wird AdBlue© (wässrige Harnstofflösung) mit einem Kanister getankt, sind die Angaben
der Betriebsanleitung des Fahrzeugs zu beachten. Ein Auslaufen von AdBlue© (wässrige
Harnstofflösung) ist zu vermeiden und der Tank darf nicht übermäßig gefüllt werden, da
sonst im Falle einer Einfrierung der Flüssigkeit der Tank beschädigt werden könnte.
Den Schlüssel danach auf ON drehen (ohne den Motor zu starten) und warten, bis die Anzeigeleuchte für den leeren AdBlue©-
Tank erlischt (dies kann von wenige Sekunden bis zu 2 Minuten in Anspruch nehmen, wenn der Tank leer war). Erst danach kann
der Motor gestartet werden.
Wird der Motor bei leuchtender Anzeigeleuchte auf der Instrumententafel gestartet, bleibt die Leuchte während der Fahrt lange an;
dies hat aber keinen negativen Einfluss auf den Betrieb des Motors.
Vorsichtsmaßnahmen beim Einsatz im Fahrzeug:

 Keinesfalls versuchen, den Motor zu starten, wenn wässrige Harnstofflösung versehentlich in den Diesel-Tank eingefüllt wurde.
Dies könnte schwere Motorschäden zur Folge haben.
 Ein versehentliches Betanken des AdBlue©-Tanks mit Dieselkraftstoff führt zu einer irreversible Beschädigung des
Pumpenmoduls im AdBlue©-Kreislauf.
 Dem AdBlue© keine Additive zufügen. AdBlue© nicht mit Leitungswasser verdünnen: hierdurch könnten Schäden am
Abgasreinigungssystem verursacht werden.
Lagerung von AdBlue© (wässrige Harnstofflösung) ANMERKUNG: Wird AdBlue© über einen
AdBlue© (wässrige Harnstofflösung) gilt als ein stabiles längeren Zeitraum im Tank auf mehr als 50°C
Produkt mit einer langen Haltbarkeit. erhitzt (z. B. aufgrund direkter
Sonneneinstrahlung), kann es sich zersetzen
Für die Lagerung von AdBlue© (wässrige Harnstofflösung) und Ammoniakdämpfe produzieren.
sind folgende Informationen zu berücksichtigen:
Ammoniakdämpfe haben einen beißenden
 Jeder Behälter oder Teil, der mit der wässrigen Geruch: Wenn der Verschluss des AdBlue©-
Harnstofflösung in Berührung kommt, muss aus einem Tanks abgeschraubt wird, darauf achten, keine
geeigneten Material sein (Kunststoff oder Edelstahl). möglicherweise aus dem Tank austretende
Andere Materialien wie Kupfer, Messung, Aluminium, Ammoniakdämpfe einzuatmen. Bei dieser
Eisen oder nicht rostfreier Stahl sind zu vermeiden, das sie Konzentration sind Ammoniakdämpfe nicht
im Kontakt mit der Flüssigkeit korrodieren. gefährlich und nicht gesundheitsschädlich.
 Sollte wässrige Harnstofflösung aus einem Behälter
auslaufen, muss die Stelle gründlich gereinigt werden.
DIE SCRF-VORRICHTUNG
Es gibt für die Reinigung der NOx-Schadstoffe über SCR-Filter verschiedene Lösungen.
Für die Euro6d-Motoren SDE (1.3 MJT) wurde die Konfiguration mit SCRF gewählt.
Bei der Konfiguration SCRF ist der DPF-Partikelfilter im SCR-Katalysator integriert und ein passiver SCR-Katalysator befindet sich
unter dem Fahrzeugboden.
Die Einspritzung von AdBlue© erfolgt zischen dem herkömmlichen DOC-Oxidationskatalysator und dem SCRF-Katalysator.
AdBlue©
CUC
Abgasströmung DOC SCRF SCR
Eigenschaften für diese Typologie der NOx-Reduzierung: Abkürzungen:
 Hohe Leistung bei geringer Motorbelastung DOC: Diesel Oxidation Catalyst

 Begrenzte Aufheizstrategie und kein DeNOx SCR: Selective Catalytic Reduction
 Verringerter Platzbedarf im Fahrzeug SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) im DPF integriert
DAS ABGASREINIGUNGSSYSTEM
AdBlue© wird über eine Pumpe aus einem entsprechenden im Fahrzeug installierten Tank gesaugt und unter Druck der
Dosiervorrichtung (Einspritzvorrichtung für wässrige Harnstofflösung) zugeleitet, die sich vor dem SCRF-Katalysator befindet.
Um der Gefahr eines Einfrierens von AdBlue© vorzubeugen (Gefrierpunkt -11 °C), ist die Anlage mit elektrischen Systemen für
das Heizen des Tanks und der Leitungen ausgestattet.
Es hat die Aufgabe, den hydraulischen Teil der Anlage (Pumpe, Einspritzmodul und Heizer) über eine Steuereinheit mit der
Bezeichnung DCU (Dosing Control Unit) zu verwalten. Dieses Modul führt mit dem ECM-Modul (Motorkontrolle) einen
Informationsaustausch und definiert die Strategien für die Kontrolle der Abgasemission.
Schematische Darstellung einer Anlage für Reduktion der
NOx-Emissionen
2
1 3
9
1. ECM
2. NOx- und Partikel-Sonde
3. CAN privat
4. DCU (Dosing Control Unit)
5. CAN-Netz des Fahrzeugs 4
6. Diagnosestecker
7. Beheizte Leitungen der
wässrigen Harnstofflösung 10
8. Extraktionsgruppe für 5
wässrige Harnstofflösung
9. Harnstoff-Einspritzdüse
Reduction) im DPF integriert 8 7 6
ALLGEMEINE INFORMATIONEN 1. Lambda-Sonde
AUFBAUSTRUKTUR DES ABGASREINIGUNGSSYSTEMS 2. NOx-Eingangssensor
3. Dem DOC vorgeschalteter Temperatursensor
17
4. Harnstoff-Einspritzdüse
ECM 5. Mischvorrichtung für wässrige Harnstofflösung
6. Dem SCRF vorgeschalteter Temperatursensor
13 12
7. Differenzdrucksensor
2 16 4 8. Dem SCRF nachgeschalteter
1 Temperatursensor
9. Vorgeschalteter SCR Temperatursensor
10. Partikelsensor
C T DOC
15
11.
12.
NOx-Sensor im Ausgang am Auspuff
Tankgruppe für wässrige Harnstofflösung
13. Extraktionsgruppe für wässrige Harnstofflösung
8
DCU 15. Beheizte Leitungen der wässrigen
Harnstofflösung
6 18 14 16. Kühlerpumpe der Einspritzdüse für wässrige
SCRF
Harnstofflösung
10 17. ECM (Engine Control Module –
11
7 9 Motorsteuermodul)
18. Anschlussverkabelung
CUC
SCR SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) im DPF

integriert
C: Turbolader
T: Turbine
FAHRZEUG
ANORDNUNG DER KOMPONENTEN DES ABGASREINIGUNGSSYSTEMS
Im Fahrzeug werden die verschiedenen Bestandteile gemäß dieser schematischen Darstellung angeordnet:
1. DCU-Modul (Dosing Urea Module) –

Einbaustelle ist vom Fahrzeugmodell abhängig 1
2. Tankgruppe für wässrige Harnstofflösung
3. Beheizte Leitungen der wässrigen
Harnstofflösung
4. Partikelsensor und NOx-Sensor am Ausgang
5. Passive SCR mit CUC und Temperatursensor 2
im Eingang
6. SCRF, DOC, Einspritzdüse für wässrige
Harnstofflösung, Temperatursensoren, Nox- 4
Sensoren, Lambda-Sonde 3
5
6
MOTOR DER FAMILIE SDE Ansicht Auslassseite
ANORDNUNG DER KOMPONENTEN DES ABGASREINIGUNGSSYSTEMS
1
Am Motor werden die verschiedenen 11

Bestandteile gemäß dieser
schematischen Darstellung
angeordnet:
1. Differenzdrucksensor
2. Lambda-Sonde
3. Vorgeschaltete NOx-Sonde 10 2
4. Dem DOC vorgeschalteter
Temperatursensor
5. DOC
6. Dem SCRF nachgeschalteter 3
Temperatursensor
9
7. SCRF
8. Kühlerpumpe der Einspritzdüse
für wässrige Harnstofflösung
9. Dem SCRF vorgeschalteter
Temperatursensor 8
10. Harnstoff-Einspritzdüse 4
11. Luftmassenmesser/Debimeter
7 5
6
MOTOR DER FAMILIE SDE
WICHTIGSTE ÄNDERUNGEN UND NEUE BAUTEILE IM VERGLEICH ZUM EURO6B-MOTOR
Neuer Ansaugkrümmer Neues AGR- Neue Einspritzventile mit 8

Hochdruckmodul Bohrungen
Neuer Turbolader Neue 150A-Lichtmaschine
ANMERKUNG: Am Motor wurde

das AGR-Niederdruck-Ventil
abgeschafft
EINSICHT IN DIE EIGENSCHAFTEN DER NEUEN BAUTEILE

DES ABGASREINIGUNGSSYSTEMS
SCRF
EIGENSCHAFTEN DER KOMPONENTEN DER ANLAGE
Vorgeschalteter NOx-Sensor, nachgeschalteter NOx-Sensor
1. Ermittlungssensor aus Keramik

2 2. Steuerelektronik
Den von Continental produzierte NOx-Sensor setzt sich aus einem Ermittlungselement aus Keramik zusammen, das in der
Ablassleitung positioniert wird, und aus einer elektronischen Steuereinheit, die dieses Element ansteuert.
Das System misst die NOx-Konzentration, das Luft-/Kraftstoffverhältnis und die Sauerstoffmenge in den Abgasen.
PARTIKELSENSOR
1. Ermittlungselement
2. Steuerelektronik
Der von Stoneridge produzierte Partikelsensor besteht aus einem Ermittlungselement aus monolithischer Tonerde mit
Platinelektroden, das durch eine Edelstahlspitze geschützt wird, und aus einer elektronischen Steuereinheit.
Das System misst die Partikelmenge, die sich auf dem Ermittlungselement festsetzt.
TEMPERATURSENSOR
1 3
1. SCRF-Eingangssensor an einem Motor der

2 Familie B
2. DOC-Eingangssensor an einem Motor der
Familie B
3. SCRF-Ausgangssensor an einem Motor der
Familie B und SCR-Eingangssensor an einem
Motor der Familie B
Alle Temperatursensoren des Abgasreinigungssystems sind mit Platinwiderständen ausgestattet und weisen einen Koeffizienten
PT200 auf.
Sie unterscheiden sich durch die Länge des Elements, das mit Abgasen in Kontakt steht. Je nach Einbaustelle und Austritt der
Verkabelung kann das Element zwischen 25 mm oder 50 mm lang sein.
LUFTMASSENMESSER/DEBIMETER
Der von Continental produzierte Luftmassenmesser führt über das LIN-Netz mit dem Motorsteuergerät (ECM) einen
Informationsaustausch über die Werte der angesaugten Luft:
 Prozentsatz der relativen Feuchte (dieses Signal findet bei den aktuellen Versionen keine Anwendung)
 Temperatur
 Druck
Das MFT-Signal (Luftmassenstrom) wird über ein spezielles Kabel an das Motorsteuergerät gesendet.
DOC + SCRF AM SDE MOTOR
Teilansicht Durchblick in das Teil
1
Abgaseingang
In einem einzigen Gehäuse aus

Metall wurden DOC (Diesel
Oxidation Catalyst) und SCRF
(Selective Catalytic Reduction in
DPF integriert) untergebracht.
In der Nähe der Einspritzdüse für 2
befindet sich im SCRF-Filter eine
Mischvorrichtung mit
entsprechend geformten
3
Metalltrennwänden, die für eine
bessere Diffusion der wässrigen
Harnstofflösung in der
Abgasströmung sorgt.
Abgasausgang
1. DOC
2. Mischvorrichtung
für wässrige
Harnstofflösung
3. SCRF
DOC + SCRF
Im DOC findet die Oxidation verschiedener Komponenten der Abgase mit

Sauerstoff statt (CO, HC, SOF, Aldehyden usw.).
SCRF setzt sich aus folgenden Teilen zusammen:

 SCR, in der sich chemisch die NOx der Abgase mit dem Ammoniak (NH3)
aus dem AdBlue© kombinieren und Stickstoff (N2) und Wasserdampf
bilden.
 DPF mit den bereits bekannten Eigenschaften als Falle für die in den
Abgasen enthaltenen Rußpartikel.
PASSIVE SCR MIT CUC
Unter der Bodenplatte des Fahrzeugs wird ein passiver SCR-Filter eingebaut (es gibt keine Einspritzdüse für wässrige
Harnstofflösung), auf dessen Ende der CUC (Clean Up Catalist) integriert wurde.
Der passive SCR-Filter hat die Aufgabe, eventuelle Nox-Rückstände zu reduzieren.

Der CUC hat die Aufgabe, einen Austritt von NH3 aus dem Auspuff des Fahrzeugs und aus der Oxidation von CO während der
Regenerierung des Partikelfilters zu vermeiden.
Ansicht des Querschnitts

durch die Abgasleitung
2
1
Abgaseingang
1. Passive SCR
HARNSTOFF-EINSPRITZDÜSE
1. Elektrischer Steckverbinder
2. Eingang der wässrigen Harnstofflösung
3. Metalldichtung
6
4. Befestigungsschelle aus Metall
5. Eingang der Kühlflüssigkeit
2
6. Ausgang der Kühlflüssigkeit 5
3
Die von Continental produzierte Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung sorgt für eine Vaporisierung der wässrigen
Harnstofflösung in der Auslassleitung vor dem SCRF-Filter.
KÜHLKREIS DER EINSPRITZDÜSE FÜR WÄSSRIGE HARNSTOFFLÖSUNG DER MOTOREN SDE
1
Die Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung ist an

den Kühlkreis des Motors angeschlossen, um für eine 2
konstante Betriebstemperatur des Motors zu sorgen.
Das Kühlmittel wird auf der «kalten» Seite des Kühlers
mittels einer elektrischen Pumpe abgesaugt und der
Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung zugeführt.
Dann kehrt sie über eine entsprechende Leitung
zurück, die die Einspritzdüse für wässrige
Harnstofflösung mit dem Expansionsbehälter des
Kühlmittels verbindet.
Sollte die Temperatur der Einspritzdüse (die vom
DCU-Modul geschätzt wird) über 130°C steigen, wird
3
die Kühlung dadurch implementiert, dass die
Förderleistung der Kühlpumpe gesteigert wird.
1. Rücklaufleitung der Kühlflüssigkeit von der

Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung
2. Harnstoff-Einspritzdüse 4
3. Förderleitung der Kühlflüssigkeit von der elektrischen Pumpe 5
4. Elektrische Pumpe
5. Ansaugleitung Kühlflüssigkeit
KÜHLPUMPE DER EINSPRITZDÜSE FÜR WÄSSRIGE HARNSTOFFLÖSUNG DER MOTOREN SDE
1
1. Förderleitung der Kühlflüssigkeit
in Richtung der Einspritzdüse für
2. Kühlmittelentnahme aus dem
Kühler
Die von Pierburg produzierte elektrische Pumpe befindet sich im vorderen unteren Teil des Motors.
Sie hat die Aufgabe, das Kühlmittel in der Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung in den Umlauf zu bringen.
Die Pumpe wurde mit einer internen Elektronik ausgestattet und wird elektrisch über das Motorsteuergerät (ECM) mittels LIN-
Signal anhand der von der Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung geschätzten Temperatur angesteuert.
TANKGRUPPE FÜR
WÄSSRIGE 2
HARNSTOFFLÖSUNG
1
3
5
1. Deckel des Tanks für wässrige

Harnstofflösung
2. Einfüllstutzen für wässrige Harnstofflösung
3. Tankfüllleitung
4. Entlüftungsleitung
5. Gaswäsche
6. Tank für wässrige Harnstofflösung
7. Extraktionsgruppe für wässrige
Harnstofflösung 7
TANKSTUTZEN
Der Tankstutzen für wässrige Harnstofflösung befindet

sich im gleichen Fach wie der Kraftstofftankstutzen.
ANMERKUNG: Der Durchmesser des Tankstutzens

für die Pistole für wässrige Harnstofflösung ist
kleiner als der Tankstutzen für Benzin oder Diesel.
Um zu vermeiden, dass wässrige Harnstofflösung in
den Kraftstofftank getankt wird, funktioniert die
Harnstoffpistole nur, wenn sie in eine Leitung
eingeführt wird, in der ein Magnetfeld vorhanden ist.
Der Verschluss des Tankstutzens für wässrige Harnstofflösung ist aus

Kunststoff. Er ist an der blauen Farbe und der Aufschrift DEF/AdBlue© zu
erkennen.
TANK
Im Innern des Tanks befinden sich entsprechende Scheidewände, die ein Quirlen der Flüssigkeit verhindern.
Der Tank ist nicht mit Leitungen oder Verschlüssen versehen, die eine Leerung des Tanks ermöglichen.
Querschnitt
durch den Tank
Inhaltsvermögen des Tanks für wässrige
Harnstofflösung bei einigen willkürlich als
Beispiel genommenen Modellen
Inhaltsvermögen
Modell
in Litern
Doblò 14.0
500L - Tipo 12.0
Qubo - Fiorino 12.0
Giulietta 12.5
ANMERKUNG: Je nach Fahrzeug könnten die Giulia 17.0

Abmessung und der Standort des Tanks für die
wässrige Harnstofflösung von den hier Stelvio 16.7
dargestellten Zeichnungen abweichen.
EXTRAKTIONSGRUPPE FÜR
WÄSSRIGE
HARNSTOFFLÖSUNG
Die von Continental

produzierte Gruppe befindet Steckanschluss für
sich im Innern des Tanks. Standanzeige,
Qualitätsmaterial für
wässrige Harnstofflösung,
Drucksensor
ANMERKUNG: Die Extraktionsgruppe für

wässrige Harnstofflösung ist direkt an der Anschluss für die
unteren Tank schale angeschweißt und kann Versorgung und
nicht separat getrennt werden. Steuerung der Pumpe
EXTRAKTIONSGRUPPE FÜR WÄSSRIGE HARNSTOFFLÖSUNG
Die Gruppe besteht aus folgenden Teilen: 1
1. Filter für wässrige Harnstofflösung im Eingang
2. Ultraschallsensor für die Kontrolle des Stands und der
Qualität der wässrigen Harnstofflösung
3. Motorölpumpe mit Brushed-Motor für die Förderleitung
und Entleerung
4. Untere Abdeckung
5. Ausgangsstutzen für wässrige Harnstofflösung zum
7
Einspritzventil mit Netzfilter 2
6. Drucksensor
7. Federdruckspeicher
Im Inneren der Gruppe befinden 6

sich außerdem drei DCU-gesteuerte
PCT für die eventuelle Entfrostung
der wässrigen Harnstofflösung im 3
Bereich des Filters. 5
4
LEITUNG FÜR DIE WÄSSRIGE HARNSTOFFLÖSUNG VOM TANK ZUR EINSPRITZDÜSE
Die Leitung aus stranggezogenem Kunststoff zwischen Tank

und Einspritzdüse für wässrige Harnstofflösung besteht aus
zwei Teilen, die mit einer Schnellkupplung verbunden sind.
Im hinteren Teil der Leitung befindet sich auf der Seite des
Tanks für die wässrige Harnstofflösung der Stecker (1) für
die elektrische Stromversorgung des Widerstands, der die
Leitung umwickelt. Die elektrische Stromversorgung kommt
vom DCU-Modul.
In der Nähe der Schnellkupplung zwischen dem hinteren und
dem vorderen Teil der Kupplung ist ein elektrischer
Anschluss (2) Stift/Feder für die Versorgung des 2
Heizwiderstands des vorderen Abschnitts vorhanden.
DCU-MODUL
Ermittlung von:
 Dem SCRF vorgeschaltetes NOx
 NOx im Ausgang aus dem Auslass
 Partikel im Ausgang aus dem Auslass
C-CAN-Netz für Harnstoff
Kontrolle von:
C-CAN-Netz des Fahrzeugs  Pumpe für wässrige
ECM DCU Harnstofflösung
 Harnstoff-Einspritzdüse
 Heizung des Tanks für wässrige
Harnstofflösung
DCL  Heizelement Harnstoff-Leitung
Ermittlung von: Ermittlung von:

 DOC-Eingangstemperatur  Temperatur der wässrigen Harnstofflösung im Tank
 SRCF-Eingangstemperatur  Stand der wässrigen Harnstofflösung im Tank
 SRCF-Ausgangstemperatur  Qualität der wässrigen Harnstofflösung im Tank
 SCR-Eingangstemperatur  Förderdruck der wässrigen Harnstofflösung
 SRCF-Differenzialdruck
Das ECM-Modul (Motorsteuergerät) misst die Konzentration der vom Motor
 Lambda-Sonde
produzierten NOx und sorgt anhand einer internen Darstellung über das Modulo DCU-
 Ansaugluftfeuchte
Modul für die Ansteuerung der für die Oxidierung erforderlichen Einspritzung von
wässriger Harnstofflösung.
Das ECM-Modul kontrolliert dass die NOx im Ausgang aus dem Auspuffendrohr die
vorgeschriebenen Grenzwerte nicht überschreiten.
DCU-MODUL
Die Einbaustelle im Fahrzeug ist je nach Modell unterschiedlich.

Es folgen einige Beispiele hierzu:
Modell Tätigkeit
500X Über dem rechten hinteren Radkasten
500L Radkasten hinten links
Tipo Über dem rechten hinteren Radkasten
Doblò Unter dem Fahrersitz
Qubo-Fiorino Unter der Fußmatte auf der Beifahrerseite
Renegade Über dem rechten linken Radkasten
Giulietta Radkasten hinten rechts
Stelvio Haube
Giulia Haube
ANZEIGEN AUF DER INSTRUMENTENTAFEL
Die Anzeige bleibt während Die Anzeige bleibt während ca. 10 Alarmton und feste
ca. 10 s und wird bei jedem s, wird bei jedem Key-On neu Anzeige bis auf 0 km
Key-On neu eingeblendet eingeblendet und zeigt die
verbleibenden km an
Stand der wässrigen In 600 km kann der In
Harnstofflösung zu Motor nicht mehr
niedrig gestartet werden 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Wenn Sie den
Nachtanken AdBlue nachtanken Motor abstellen,
erforderlich. kann der Motor nicht kann er nicht mehr
mehr gestartet gestartet werden
werden
Unter Berücksichtigung Unter Berücksichtigung

der durchschnittlichen der effektiv
Verbrauchswerte von zurückgelegten km
wässriger
Harnstofflösung können
können Sie noch
folgende Strecken
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
Sie noch folgende 2.400 600 200 zurücklegen: km
Reststrecke zurücklegen. km km km
ANMERKUNG: Bevor Sie den

Fahrzeugmotor starten, sollten Sie
abwarten, bis die Kontrollleuchte der
wässrigen Harnstofflösung erlischt,
wenn der Zündschlüssel auf ON
gedreht wird.
Tank für wässrige Harnstofflösung
Mindestmenge 5 Liter
Der Motor bleibt

stehen, weil der
Kraftstoff versiegt
ist
Kraftstofftank
Tank für wässrige Harnstofflösung
Eine geringe AdBlue©-

Menge bleibt erhalten.
Eine AdBlue©-Menge, die für einen
vollgetankten Kraftstofftank reicht
Fehler im Abgasreinigungssystem, Die Anzeige bleibt während ca. 10 s, Alarmton und feste
es kann keine wässrige wird bei jedem Key-On neu Anzeige bis auf 0 km
Harnstofflösung nachgefüllt eingeblendet und zeigt die
werden. verbleibenden km an
Beispiel: DerMotor
Der Motor kann
kann in
in 300
In
 Es wird eine Flüssigkeit eingefüllt, km Entfernung nicht
400 km Entfernung neu Wenn Sie den
die die verlangten Eigenschaften
nicht erreicht
gestartet werden
nicht neu gestartet
Die AdBlue-Anlage
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Motor abstellen,
 Es wird ein durchschnittlicher werdenlassen
kontrollieren kann er nicht
kann der Motor nicht
Verbrauch von wässriger Die AdBlue-Anlage mehr gestartet
mehr gestartet
Harnstofflösung ermittelt, der nicht kontrollieren lassen werden
dem zugelassenen Bereich werden
entspricht
 usw.
Wenn Sie den

Fehler nicht
aufheben, können
Sie noch
folgende km 450 400 300 200 0
fahren: km km km km km
INFORMACIÓN GENERAL
¿POR QUÉ Euro6d?
Los motores diésel instalados en los vehículos fabricados actualmente en Europa deben respetar la normativa legal sobre
emisiones contaminantes, llamada Euro6.
Los nuevos automóviles dotados con motores diésel, para poder ser fabricados y vendidos, se tienen que homologar siguiendo un
determinado ciclo de homologación.
Antes Después
01/09/2017
Ciclo de homologación NEDC (New European  Ciclo de homologación WLTP (Word Harmonised Light Vehicle
Driving Cycle) Test Procedure), ciclo evolucionado con respecto al ciclo NEDC
 Ciclo de homologación RDE (Real Driving Emissions) para
SUPERADO DESDE EL 01/09/2017 medir las emisiones en condiciones de conducción reales
LÍMITES DE LAS NORMATIVAS
Unidades Euro 6b Euro 6d

Contaminantes Euro 5 (en ciclo Notas
de medida (en ciclo NEDC)
WLTC)
CO y HC invariados
MP mg/km 5 4,5
(Masa de partículas)
Reducción
NOx mg/km 180 80
del 55 %
NP Número de
(Número de 6x1012 6x1011
partículas/km
partículas)
Ambos ciclos se efectúan con el
Comparación entre el ciclo NEDC y el ciclo WLTP vehículo situado en los rodillos
Ciclo NEDC Ciclo WLTP
Distancia
recorrida
Km 11,03 23,27 Colocar el
Velocidad media km/h 33,6 46,5 vehículo en los
Velocidad
km/h 120,0 131,1
rodillos
máxima
Aceleración
m/s2 1,04 1,67
máxima
Duración en fase
% 20,9 43,8
de aceleración
Ciclo WLTP desde el 01/09/2017

¿POR QUÉ Euro6d?
Los valores Euro 6d "definitivos" entrarán en vigor el 1 de enero de 2020

para las nuevas homologaciones y el 1 de enero de 2021 para las
matriculaciones.
Actualmente, los límites Euro 6 que los vehículos deben respetar hasta
finales de 2019 en el ciclo de conducción real RDE se aumentan
multiplicando el valor base por un factor llamado CF TEMPORARY
(factor de conformidad temporal).
Ciclo de conducción
real RDE
Los motores actuales Euro6d Temp ya respetan los límites del nuevo ciclo WLTP y del ciclo de
conducción real RDE satisfaciendo los CF TEMPORARY.
En 2020-2021, el factor CF TEMPORARY será más bajo que el actual con lo que los motores
diésel, para estar dentro de los límites del ciclo de conducción real RDE concerniente a las
emisiones de NOx y de partículas, deberán estar dotados de sistemas anticontaminación
específicos.
Por lo tanto, los motores Euro6d que se instalen en los vehículos FCA durante el año 2018 estarán dotados con un sistema
anticontaminación con dispositivo SCR (Selective Catalytic Reduction) para la disminución de los Nox.
CF TEMPORARY
Valor CF TEMPORARY
Vencimientos (factor de conformidad temporal) Notas
para ciclo de conducción real
1 de septiembre Homologacione NOx  2,1

de 2017 s NP  1,5
1 de septiembre NOx  2,1

Matriculaciones
de 2019 NP  1,5
NOx  1,0 - 0,5 El valor 0,5 se refiere a la precisión del

Homologacione
1 de enero de 2020 instrumento de medida que se someterá a una
s PN  1,0 - 0,5 revisión anual para bajarlo
NOx  1,0 - 0,5 El valor 0,5 se refiere a la precisión del

1 de enero de 2021 Matriculaciones instrumento de medida que se someterá a una
PN  1,0 - 0,5 revisión anual para bajarlo
SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN SCR
En el sistema de escape con catalizador SCR se realizan dos procesos diferentes:
Al inyectar el agente químico DEF (Diesel Exhaust

El amoniaco reacciona con los óxidos de nitrógeno
Fluid) en los gases de escape, por efecto de la
(NOx) de los gases de escape y las zeolitas de cobre
temperatura, este se evapora inmediatamente y, por
que impregnan el catalizador SCR para generar
hidrólisis, se convierte en amoniaco (NH3) y dióxido
nitrógeno libre (N2) y vapor de agua (H2O).
de carbono (CO2).
Los gases expulsados a los que se añade amoniaco (NH3), a

la temperatura de reacción, entran en el catalizador SCR en
el que se produce la segunda etapa del proceso.
Esquema de las reacciones químicas que se producen en el interior del filtro SCR
El DEF, o comercialmente AdBlue© (o AUS32), es una solución acuosa de urea al 32,5 % (mínimo 31,8 % - máximo 33,3 %) que
comúnmente también se llama urea.
La concentración del 32,5 % se ha seleccionado porque, con esta relación de mezcla, la solución posee su punto más bajo de
congelación, aproximadamente -11 °C.
Para garantizar el funcionamiento correcto del sistema incluso con temperaturas ambientales muy bajas, el depósito de AdBlue©,
los tubos y el módulo de extracción de urea requieren un sistema de “descongelación” (calefactores eléctricos).
Características técnicas del AdBlue©:

DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Precauciones para llenar el depósito
El depósito de urea, utilizando AdBlue© conforme con la norma DIN 70070 e ISO 22241-1, se puede llenar utilizando:
 Un boquerel Cuando se utiliza un boquerel, interrumpir de inmediato el repostaje cuando

este se dispara.
No seguir llenando el depósito para evitar derrames de AdBlue© (urea) y
evitar el llenado completo del depósito que, en caso de congelación de la
urea, podría dañarse.
 Una botella específica con válvula de cierre Cuando se efectúa el llenado desde una botella, enroscarla a la boca de
llenado hasta que quede bloqueada; presionar el fondo de la botella para la
válvula de seguridad de la botella se desbloquee.
Si el nivel de AdBlue© de la botella no desciende durante el repostaje, quiere
decir que el depósito está lleno. Tirar de la botella hacia fuera para bloquear
su válvula de seguridad y desenroscar la botella de la boca de llenado.
 Un bidón Cuando se utiliza un bidón, efectuar las operaciones descritas en el LUM para
evitar derrames de AdBlue© (Urea) y evitar el llenado completo del depósito
que, en caso de congelación de la urea, podría dañarse.
Sucesivamente, efectuar el key-on (sin poner en marcha el motor) y esperar a que se apague la señal en el tablero de
instrumentos antes de poner en marcha el motor (el testigo luminoso puede permanecer encendido desde pocos segundos hasta
un máximo de 2 minutos si se efectúa el repostaje con el depósito vacío).
Si el conductor arranca el motor y mueve el vehículo con el testigo en el tablero de instrumentos todavía encendido, este
permanecerá encendido durante más tiempo sin que ello afecte al funcionamiento del motor.
Precauciones de uso en el vehículo:

 No intentar arrancar el motor cuando, por error, se ha llenado el depósito de combustible diésel con urea; esto puede provocar
graves daños al motor.
 La introducción de gasóleo en el depósito de AdBlue© daña de forma irreversible la bomba del circuito de AdBlue©.
 No añadir aditivos al AdBlue©. No diluir el AdBlue© con agua del grifo: podría dañar el sistema de depuración de los gases de
escape.
Almacenamiento del AdBlue© (Urea) Nota: Si el AdBlue© se recalienta durante un

El AdBlue© (Urea) es un producto muy estable de larga periodo prolongado dentro del depósito a
conservación. más de 50 °C (por ejemplo debido a una
irradiación solar directa), puede
Para conservar el AdBlue© (urea), es importante saber que: descomponerse y producir vapores de
 todos los recipientes en contacto con la urea y sus amoniaco.
componentes deben ser compatibles con ella (plástico o Los vapores de amoniaco desprenden un
acero inoxidable). Evitar el uso de materiales como, por fuerte olor. Desenroscar con mucho cuidado
ejemplo, el cobre, el latón, el aluminio, el hierro o el acero el tapón del depósito de AdBlue© para no
no inoxidable ya que podrían corroerse debido a la acción inhalar los vapores de amoniaco que salen
de la urea; del depósito. De todos modos, en esta
 en caso de vertido de urea, limpiar a fondo la zona concentración los vapores de amoniaco no
afectada. son nocivos ni peligrosos para la salud.
EL DISPOSITIVO SCRF
Existen diferentes tipos de sistemas de disminución de los Nox mediante filtro SCR.
Para los motores Euro6d SDE (1.3 MJT) se ha elegido la configuración con SCRF.
La configuración SCRF prevé el catalizador SCR combinado con el filtro antipartículas DPF y un catalizador SCR pasivo situado
bajo la plataforma del vehículo.
El AdBlue© se inyecta entre el catalizador convencional oxidante DOC y el catalizador SCRF.
AdBlue ©
CUC
Flujo de gases de escape DOC SCRF SCR
Este tipo de disminución de los Nox se caracteriza por: Acrónimos:
 Alta eficacia con baja carga del motor DOC: Diesel Oxidation Catalyst
 Limitada estrategia de calentamiento y no DeNOx SCR: Selective Catalytic Reduction
 Reducción del volumen ocupado en el vehículo SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) combinado con DPF
EL SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN
El AdBlue© se aspira, por medio de una bomba, de un depósito específico instalado en el vehículo y se envía a presión al módulo
dosificador (inyector de urea) situado antes del catalizador SCRF.
Para evitar la congelación del AdBlue© (punto de congelación de -11 °C), la instalación está dotada de dos sistemas eléctricos,
uno para calentar el depósito y otro para los tubos.
Los componentes hidráulicos del sistema (bomba, inyectores y calefactores) los gestiona un módulo de control llamado DCU
(Dosing Control Unit). Este módulo comunica con el ECM (módulo de control del motor) que define las estrategias para el control
de las emisiones.
Esquema general de un sistema de reducción de NOx
2
1 3
9
1. ECM
2. Sondas Nox y sonda de
partículas
3. CAN privada
5. Red CAN del vehículo
6. Toma de diagnosis
7. Tubos de urea calefactados 10
8. Grupo extracción de urea 5
9. Inyector de urea
Reduction combinado con
DPF) 8 7 6
INFORMACIÓN GENERAL 1. Sonda Lambda
ARQUITECTURA DEL SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN 2. Sensor NOx en entrada
3. Sensor de temperatura antes del DOC
17 4. Inyector de urea
ECM 5. Mezclador de urea
12 6. Sensor de temperatura antes del SCRF
13 7. Sensor de presión diferencial
2 16 4 8. Sensor de temperatura después del
1 SCRF
9. Sensor de temperatura antes del SCR
10. Sensor de partículas
C T DOC
15
11. Sensor de NOx en la salida en el escape
12. Grupo depósito de urea
3 5 13. Grupo extracción de urea
8 14. DCU (Dosing Control Unit)
DCU 15. Tubos de urea calefactados
6 18 14 16. Bomba de refrigeración del inyector de
SCRF
urea
10 11 17. ECM (Engine Control Module – Módulo
7 9 de control del motor)
18. Cableado de conexión
CUC
SCR SCR: Selective Catalytic Reduction

combinado con DPF
C: Compresor
T: Turbina
VEHÍCULO
DISPOSICIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN
En el vehículo, la disposición de los diferentes componentes sigue el siguiente esquema general:
1. Módulo DCU (Dosing Urea Module) –

Su posición en el vehículo depende del 1
modelo
2. Grupo depósito de urea
3. Tubo de urea calefactado
4. Sensor de partículas y sensor de NOx
en salida 2
5. SCR pasivo con CUC y sensor de
temperatura en entrada
6. SCRF, DOC, inyector de urea, sensores 4
de temperatura, sensores de NOx y 3
sonda lambda
5
6
MOTOR FAMILIA SDE Vista lado de escape
DISPOSICIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN
1
En el motor, la disposición de los 11

diferentes componentes sigue el
siguiente esquema:
1. Sensor de presión diferencial

2. Sonda Lambda
3. Sonda NOx aguas arriba 10 2
4. Sensor de temperatura antes del
DOC
5. DOC
6. Sensor de temperatura después 3
del SCRF
9
7. SCRF
8. Bomba de refrigeración del
inyector de urea
9. Sensor de temperatura antes del
SCRF 8
10. Inyector de urea 4
11. Debímetro
7 5
6
MOTOR FAMILIA SDE
MODIFICACIONES PRINCIPALES Y NUEVOS COMPONENTES CON RESPECTO AL MOTOR EURO6B
Nuevo colector de Nuevo módulo EGR Nuevos inyectores de 8

admisión alta presión orificios
Nuevo turbocompresor Nuevo alternador de 150A
Nota: En el motor se ha eliminado

la válvula RGR de baja presión
VEAMOS AHORA LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS NUEVOS

COMPONENTES CORRESPONDIENTES AL SISTEMA
ANTICONTAMINACIÓN
SCRF
CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES DE LA INSTALACIÓN
Sensor de NOx aguas arriba y sensor de NOx aguas abajo
1. Elemento de medición de
2 cerámica
2. Unidad electrónica de control
El sensor de NOx fabricado por Continental está formado por un elemento de medición de cerámica, instalado dentro del tubo de
escape, y por una unidad electrónica que controla este elemento.
El sistema mide la concentración de NOx, la relación aire/combustible y la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape.
SENSOR DE PARTÍCULAS
1. Elemento de medición
2. Unidad electrónica de
control
2
El sensor de partículas fabricado por Stoneridge está formado por un elemento de medición de alúmina monolítica con
electrodos de platino, protegido por una punta de acero inoxidable, y por una unidad electrónica de control.
El sistema mide la cantidad de partículas que se deposita en el elemento de medición.
SENSOR DE TEMPERATURA
1 3
1. Sensor en la entrada del SCRF en el motor de la

2 familia B
2. Sensor en la entrada del DOC en el motor de la
familia B
3. Sensor en la salida del SCRF en el motor de la
familia B y sensor en la entrada del ufSCR en el
motor de la familia B
Todos los sensores de temperatura instalados en el sistema anticontaminación se han realizado con resistencia al platino y con
coeficiente PT200.
Difieren entre sí por la longitud del elemento que está en contacto con los gases de escape, que puede ser de 25 mm o de 50 mm
según la posición, y por la salida de los cables del cableado.
DEBÍMETRO
El debímetro, fabricado por Continental, mediante red LIN comunica al módulo de control del motor (ECM) los valores
correspondientes al aire en aspiración de:
 Humedad porcentual relativa (señal que no se utiliza en las versiones actuales)
 Temperatura
 Presión
La señal MFT (flujo masa aire) se envía al módulo de control del motor mediante un cable específico.
DOC + SCRF EN MOTOR SDE
Vista del componente Vista del componente en

transparencia
1
Entrada de los gases de escape
Dentro de un mismo contenedor

metálico se han agrupado el
DOC (Diesel Oxidation Catalyst)
y el SCRF (Selective Catalytic
Reduction combinado DPF).
Cerca del inyector de urea se ha 2
colocado, dentro del filtro SCRF,
un mezclador, formado por
mamparas metálicas
debidamente perfiladas, que
3
permite mejorar la difusión de la
urea en el flujo de los gases de
escape.
Salida gases de escape

1. DOC
2. Mezclador de
urea
3. SCRF
DOC + SCRF
En el interior del DOC se produce la oxidación de diferentes componentes de

los gases de escape con el oxígeno (CO, HC, SOF, aldehídos, etc.).
El SCRF está compuesto por:

 SCR en cuyo interior se combinan químicamente los NOx contenidos en
los gases de escape y el amoniaco (NH3) contenido en el AdBlue© para
producir nitrógeno (N2) y vapor de agua.
 DPF con las características ya conocidas de trampa para retener las
partículas contenidas en los gases de escape.
SCR PASIVO CON CUC
Bajo el suelo del vehículo se ha previsto un filtro SCR pasivo (no existe inyector de urea) en cuya parte terminal se ha
incorporado el CUC (Clean Up Catalist).
El filtro SCR pasivo sirve para reducir posibles residuos de NOx.

El CUC sirve para evitar que salga NH3 por el escape final del vehículo y de la oxidación del CO durante la fase de regeneración
del filtro de partículas.
Vista del tubo de escape

en sección
2
1
Entrada de los gases de escape

1. SCR Pasivo
INYECTOR DE UREA
1. Conector eléctrico
2. Entrada de la urea
3. Junta metálica de retén
6
4. Abrazadera metálica de fijación
5. Entrada del líquido refrigerante
2
6. Salida del líquido refrigerante 5
3
El inyector de urea, fabricado por Continental, vaporiza la urea en el interior del tubo de escape antes del filtro SCRF.
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL INYECTOR DE UREA EN MOTORES SDE
1
El inyector de urea está conectado al circuito de

refrigeración del motor para poder mantener 2
constante su temperatura de trabajo.
El líquido de refrigeración se toma de la parte «fría»
del radiador mediante una bomba eléctrica y se envía
al inyector de urea. Vuelve al circuito a través de un
tubo que conecta el inyector de urea con el depósito
de expansión del líquido de refrigeración.
Cuando la temperatura del inyector (determinada por
el módulo DCU) es superior a 130 °C, este se
refrigera aumentando el caudal de la bomba de
refrigeración.
3
1. Tubo de retorno del líquido refrigerante desde el

inyector de urea
2. Inyector de urea
3. Tubo de envío del líquido refrigerante desde la bomba 4
eléctrica 5
4. Bomba eléctrica
5. Tubo de toma del líquido refrigerante
BOMBA DE REFRIGERACIÓN DEL INYECTOR DE UREA DE LOS MOTORES SDE
1
1. Envío del líquido refrigerante
hacia el inyector de urea
2. Toma del líquido refrigerante
desde el radiador
La bomba eléctrica, fabricada por Pierburg, se encuentra en la parte inferior delantera del motor.
Sirve para hacer circular el líquido refrigerante dentro del inyector de urea.
La bomba está dotada con una electrónica interna y está controlada eléctricamente por el módulo de control del motor (ECM)
mediante una señal LIN según la temperatura determinada por el inyector de urea.
GRUPO DEPÓSITO DE UREA
2
1
3
5
1. Tapón de urea
2. Boca de introducción de la urea
3. Tubo de llenado del depósito
4. Respiradero
5. Burbujeador
6. Depósito de urea
7. Grupo extracción de urea
7
BOCA
La boca de carga de la urea se ha colocado en el

compartimento previsto para el llenado de combustible.
Nota: El diámetro del introductor del boquerel de la

urea tiene que ser menor que el de los boquereles
de diésel y gasolina; por lo tanto, para evitar que
entre urea en los depósitos de combustible, el
boquerel solo se activa si se introduce en un tubo
donde hay un campo magnético.
El tapón de cierre del tubo de introducción de urea en el depósito es de

plástico, de color azul con las palabras DEF/AdBlue©.
DEPÓSITO
El depósito presenta en su interior tabiques que amortiguan el ruido del líquido.

En el depósito hay tubos o un tapón para vaciarlo.
Sección del
depósito
Capacidad del depósito de urea de algunos

modelos tomados como ejemplo
Capacidad en
Modelo
litros
Doblò 14,0
500L - Tipo 12,0
Qubo - Fiorino 12,0
Giulietta 12,5
Nota: En función de los vehículos, la dimensión y Giulia 17,0

la ubicación del depósito de urea pueden ser
diferentes de lo indicado en el presente esquema. Stelvio 16,7
GRUPO EXTRACCIÓN DE UREA
El grupo, fabricado por Continental, se encuentra

dentro del depósito.
Conector para nivel,

sensor de calidad de la
urea y sensor de presión
Nota: El grupo de extracción de la urea se Conector para la

encuentra soldado directamente a la parte alimentación y el control
inferior del depósito y, por lo tanto, no se de la bomba
puede sustituir individualmente.
CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES
DE LA INSTALACIÓN
GRUPO EXTRACCIÓN DE UREA 1
El grupo está constituido por:
1. Filtro de urea en entrada
2. Sensor de nivel y de calidad de la urea por ultrasonidos
3. Bomba orbital con motor sin escobillas de envío y
vaciado del tubo
4. Tapa inferior
5. Empalme de salida de la urea hacia el inyector con filtro 7
de red 2
6. Sensor de presión
7. Acumulador de presión de muelle
En la parte interior del grupo 6

también se han instalado tres PCT,
accionadas por DCU para la posible
descongelación de la urea en la 3
zona del filtro. 5
4
TUBO DE LA UREA DESDE EL DEPÓSITO HASTA EL INYECTOR
El tubo de material plástico coextrudido entre el depósito y el

inyector de urea se ha realizado en dos segmentos
conectados entre sí mediante un empalme rápido.
En el tramo trasero del tubo, desde el lado del depósito de
urea, se encuentra presente el conector (1) de alimentación
eléctrica de la resistencia de calentamiento que envuelve el
tubo. La alimentación eléctrica procede del módulo DCU.
Cerca del empalme rápido entre el tramo trasero y el tramo
delantero del tubo hay una conexión eléctrica (2)
macho/hembra para alimentar la resistencia de
calentamiento del tramo delantero. 2
MÓDULO DCU
Medición de:
 NOx antes del SCRF
 NOx en la salida del escape
 Partículas en la salida del
escape
Red C-CAN Urea
Control de:
 Bomba de urea
Red C-CAN del vehículo
ECM DCU  Inyector de urea
 Calentamiento del depósito de
urea
 Calentamiento del tubo de urea
DCL
Medición de: Medición de:
 Temperatura entrada DOC  Temperatura de la urea en el
 Temperatura entrada SRCF depósito
 Temperatura salida SRCF  Nivel de urea en el depósito
 Calidad de la urea en el depósito
 Temperatura entradas UFSCR
 Presión de envío de la urea
 Presión diferencial SCRF
 Sonda Lambda
El ECM (módulo de control del motor) comprobando la concentración de los NOx
 Humedad aire en aspiración
producidos por el motor, en función de un mapa en su interior, se encarga de activar,
mediante el módulo DCU, la inyección de urea necesaria para su oxidación.
El ECM también controla que los NOx en salida del terminal del tubo de escape no
superen cuanto requerido por las normativas.
MÓDULO DCU
La ubicación del módulo en el vehículo cambia en función del modelo.

A continuación se indican algunos ejemplos:
Modelo Función del técnico

500X Sobre el pasarrueda trasero derecho
500L Pasarrueda trasero izquierdo
Tipo Sobre el pasarrueda trasero derecho
Doblò Bajo el asiento del conductor
Qubo - Fiorino Bajo la plataforma del pasajero
Renegade Sobre el pasarrueda trasero izquierdo
Giulietta Pasarrueda trasero derecho
Stelvio Capuchón
Giulia Capuchón
INDICACIONES EN EL CUADRO DE INSTRUMENTOS
Señal presente durante 10 s Señal presente durante 10 s o Señal acústica y
o tras cada Key-On tras cada Key-On con mensaje continuo
indicación de los km que faltan hasta 0 km
Nivel de AdBlue bajo Imposible volver a En

Necesidad de poner en marcha el
repostar motor dentro de 600 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Si apagas el
km no podrás volver a motor, no podrás
Repostar AdBlue poner en marcha el volver a ponerlo
motor en marcha
En función de tu En función de
consumo medio los km efectivos
de urea, aún recorridos, aún
puedes recorrer: puedes 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
2.400 600 200 recorrer: Km
Km Km Km
Nota: Antes de poner en marcha el

vehículo es necesario esperar a que
se apague la señal correspondiente
al nivel de urea en el tablero de
instrumentos con la llave en ON.
Depósito de urea
Cantidad mínima 5 litros

El motor se para ya
que se ha
terminado el
combustible
Depósito de combustible
Depósito de urea
Siempre queda una cantidad
mínima de AdBlue©
Cantidad de AdBlue© suficiente para
realizar el recorrido de un depósito
lleno de combustible
Anomalía en el sistema de Señal presente durante 10 s o tras Señal acústica y
anticontaminación con la cada Key-On con indicación de los mensaje continuo
imposibilidad de inyectar urea km que faltan hasta 0 km
Por ejemplo:
 se introduce un líquido no Imposible volveraa
Imposible volver En
conforme a las características poner en
poner en marcha
marcha elel Si apagas el
nominales motor dentro de 300
motor dentro de 400 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 motor, no podrás
 se detecta un consumo medio km
km volver a ponerlo
no podrás volver a
de la urea fuera del intervalo Haz controlar el
Haz controlar el en marcha
sistema AdBlue poner en marcha el
 etc. sistema AdBlue
motor
Si no eliminas
la anomalía, aún
puedes
recorrer: 450 400 300 200 0
Km Km Km Km Km
INFORMATIONS GÉNÉRALES
POURQUOI Euro6d ?
Les moteurs Diesel installés sur les véhicules actuellement en production en Europe, doivent respecter la réglementation légale
en vigueur en matière d'émissions polluantes, appelée norme Euro6.
Les nouveaux véhicules équipés de moteurs Diesel doivent être homologués en suivant un certain cycle d'homologation pour
pouvoir être produits et vendus
Avant Après
01/09/2017
Cycle d'homologation NEDC (New  Cycle d'homologation WLTP (Word Harmonised Light Vehicle
European Driving Cycle) Test Procedure) cycle évolué par rapport au cycle NEDC
 Cycle d'homologation RDE (Real Driving Emissions) pour le
DÉPASSÉ DEPUIS LE 01/09/2017 relevé des émissions dans des conditions réelles de conduite
LIMITES IMPOSÉES PAR LES NORMES
Euro 6b Euro 6d
Unités de Remarqu
Polluants Euro 5 (selon cycle (selon cycle
mesure es
NEDC) WLTC)
CO et HC inchangés
PM
(Masse des mg/km 5 4,5
particules)
Réduction
NOx mg/km 180 80
de 55 %
PN Nombre de
(Nombre de 6x1012 6x1011
particules/km
particules)
Les deux cycles sont effectués avec
Comparaison entre le cycle NEDC et le cycle le véhicule placé sur des rouleaux
WLTP
Cycle
Cycle NEDC
WLTP
Distance
parcourue
Km 11,03 23,27 Insérer véhicule
Vitesse
km/h 33,6 46,5
sur rouleaux
moyenne
Vitesse
km/h 120,0 131,1
maximale
Accélération
m/s2 1,04 1,67
maximale
Durée en phase
% 20,9 43,8
d'accélération
Cycle WLTP depuis le 01/09/2017

POURQUOI Euro6d ?
Les valeurs Euro 6d « définitives » entreront en vigueur à partir du 1er

janvier 2020 pour les nouvelles homologations et à partir du 1er janvier
2021 pour les immatriculations.
Actuellement, les limites Euro 6 que les véhicules doivent respecter
jusqu'à la fin de l'année 2019 dans le cycle de conduite réelle RDE ont
augmenté en multipliant la valeur de base par un facteur dénommé CF
TEMPORARY (facteur de conformité temporaire).
Cycle de conduite réelle

RDE
Les moteurs actuels Euro6d Temp respectent déjà les limites du nouveau cycle WLTP et du
cycle de conduite réelle RDE en satisfaisant les CF TEMPORARY.
En 2020-2021, le facteur CF TEMPORARY sera plus bas que le facteur actuel et afin de rentrer
dans les limites du cycle de conduite réelle RDE en termes d'émissions de NOx et de
particules , les moteurs diesel devront donc être équipés de systèmes antipollution ad hoc.
Par conséquent, les moteurs Euro6d, qui seront installés sur les véhicules FCA au cours de l'année 2018, seront équipés de
système antipollution avec dispositif SCR (Selective Catalytic Reduction) pour réduire les NOx.
CF TEMPORARY
Valeur CF TEMPORARY
Échéances (facteur de conformité temporaire) Remarques
pour le cycle de conduite réelle
1er septembre NOx  2,1

homologations
2017 PN  1,5
1er septembre NOx  2,1

immatriculations
2019 PN  1,5
NOx  1,0 - 0,5 La valeur 0,5 se réfère à la précision de

1er janvier 2020 homologations l'instrument de mesure qui sera soumise à une
PN  1,0 - 0,5 révision annuelle afin de la diminuer
NOx  1,0 - 0,5 La valeur 0,5 se réfère à la précision de

1er janvier 2021 immatriculations l'instrument de mesure qui sera soumise à une
PN  1,0 - 0,5 révision annuelle afin de la diminuer
SYSTÈME ANTIPOLLUTION SCR
Dans le système d'échappement avec catalyseur SCR, deux processus différents se déroulent :
En injectant l'agent chimique DEF (Diesel Exhaust

L'ammoniaque, en réagissant avec les oxydes d'azote
Fluid) dans les gaz d'échappement, celui-ci, sous
(NOx) des gaz d'échappement et les zéolithes de cuivre
l'effet de la température, s'évapore instantanément et
qui imprègnent le catalyseur SCR, les convertit en azote
se transforme, par hydrolyse, en ammoniaque (NH3)
libre (N2) et en vapeur aqueuse (H2O).
et en dioxyde de carbone (CO2).
Les gaz d'échappement additionnés d'ammoniaque (NH3), à

la température de réaction, s'introduisent dans le catalyseur
SCR où a lieu le deuxième stade du processus.
Schéma général des réactions chimiques qui ont lieu à l'intérieur du filtre SCR
Le DEF, ou commercialement AdBlue© (ou AUS32), est une solution aqueuse d'urée à 32,5 % (minimum 31,8 % - maximum
33,3 %) qui est aussi communément appelée urée.
La concentration de 32,5 % a été choisie parce qu'avec ce rapport de mélange, la solution présente son point de congélation le
plus bas, situé à environ -11 °C.
Pour que le système fonctionne correctement, même en conditions de froid intense, le réservoir AdBlue©, les tuyaux et le module
d'extraction d'urée requièrent un système de « dé-congélation » (réchauffeurs électriques).
Caractéristiques techniques de AdBlue©

:
DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Précautions pour le remplissage du réservoir
Le réservoir d'urée peut être rempli avec le produit AdBlue©, conforme aux normes DIN 70070 et ISO 22241-1, en utilisant :
 un pistolet distributeur Lorsque l'on utilise un pistolet distributeur, interrompre immédiatement le

remplissage au premier déclic du pistolet.
Ne pas remplir davantage pour éviter tout écoulement d'AdBlue© (Urée) et le
remplissage total du réservoir qui risquerait de subir des dommages en cas de
congélation de l'urée.
 une bouteille spéciale avec clapet de Lorsque l'on effectue le remplissage avec une bouteille, visser celle-ci sur le
fermeture goulot de remplissage jusqu'à son blocage. En agissant sur le fond de la
bouteille, appuyer vers le goulot de façon à ce que le clapet de sécurité de la
bouteille se débloque.
Si le niveau d'AdBlue© dans la bouteille ne descend pas pendant le
ravitaillement, cela signifie que l'on a atteint le plein du réservoir. Tirer alors la
bouteille vers soi de façon à bloquer à nouveau le clapet de sécurité de la
bouteille et dévisser celle-ci du goulot.
 un bidon Lorsque l'on utilise un bidon, opérer de la façon indiquée dans la notice
d'utilisation et d'entretien (LUM) afin d'éviter tout écoulement d'AdBlue© (Urée)
et le remplissage total du réservoir qui risquerait de subir des dommages en
cas de congélation de l'urée.
Ensuite effectuer le key-on (sans faire démarrer le moteur) et attendre que le témoin sur le combiné de bord s'éteigne avant de
faire démarrer le moteur (le témoin peut rester allumé de quelques secondes à un maximum de 2 minutes si le ravitaillement a lieu
lorsque le réservoir était vide).
En cas de démarrage du moteur et de déplacement du véhicule lorsque le témoin est encore allumé sur le combiné de bord, celui-
ci restera allumé plus longtemps mais il n'y a pas de problème du point de vue du fonctionnement du moteur.
Précautions d'utilisation sur le véhicule :

 Ne pas essayer de faire démarrer le moteur si l'urée a été ajoutée accidentellement au réservoir du carburant Diesel, ceci
risque d'endommager gravement le moteur.
 L'introduction éventuelle de gazole dans le réservoir d'AdBlue© provoque des dommages irréversibles au module de pompage
du circuit d'AdBlue©.
 Ne pas ajouter d'additifs à l'AdBlue©. Ne pas diluer l'AdBlue© avec de l'eau du robinet : ceci risque d'endommager le système
d'épuration des gaz d'échappement.
Stockage de l'AdBlue© (Urée) REMARQUE : Si l'AdBlue© se surchauffe

dans le réservoir à plus de 50 °C pendant
L'AdBlue© (Urée) est considéré comme étant un produit
une période prolongée (par exemple à cause
très stable avec une longue durée de conservation.
du rayonnement solaire direct), il risque de se
En cas de stockage de l'AdBlue© (Urée), il faut savoir que : décomposer et de produire des vapeurs
 tout conteneur ou élément qui entre en contact avec d'ammoniaque.
l'urée doit être compatible avec celle-ci (plastique ou Les vapeurs d'ammoniaque ont une odeur
acier inoxydable). Il faut éviter des matériaux tels que le forte. Au moment de dévisser le bouchon du
cuivre, le laiton, l'aluminium, le fer ou l'acier non réservoir d'AdBlue©, faire donc attention à ne
inoxydable parce qu'ils sont sujets à corrosion sous pas inhaler des vapeurs d'ammoniaque
l'effet de l'urée ; s'échappant éventuellement du réservoir. De
 en cas de fuite d'urée hors d'un conteneur, nettoyer toute façon, dans cette concentration, les
complètement la zone. vapeurs d'ammoniaque ne sont pas nocives
ou dangereuses pour la santé.
LE DISPOSITIF SCRF
Il existe différents types de systèmes de réduction des NOx à l'aide du filtre SCR.
Pour les moteurs Euro6d SDE (1.3 MJT), c'est la configuration avec SCRF qui a été choisie.
La configuration SCRF prévoit le catalyseur SCR groupé au filtre à particules DPF et un catalyseur SCR passif installé sous le
plancher du véhicule.
L'injection d'AdBlue© a lieu entre le catalyseur conventionnel d'oxydation DOC et le catalyseur SCRF.
AdBlue ©
CUC
Flux de gaz d'échappement DOC SCRF SCR
Ce type de réduction des NOx présente les caractéristiques suivantes : Acronymes :
 Haut rendement à faible charge du moteur DOC : Diesel Oxidation Catalyst

 Stratégie limitée de réchauffement et pas de DeNOx SCR : Selective Catalytic Reduction
 Réduction des volumes d'encombrement sur le véhicule SCRF : SCR (Selective Catalytic Reduction) groupé
au DPF
CUC : Clean Up Catalyst
LE SYSTÈME ANTIPOLLUTION
La solution AdBlue© est aspirée, par une pompe, hors d'un réservoir spécifique installé sur le véhicule, et envoyée sous pression
au module de dosage (injecteur d'urée) situé en amont du catalyseur SCRF.
Pour prévenir la congélation de l'AdBlue© (point de congélation -11 °C), le circuit est muni de deux systèmes électriques de
réchauffement du réservoir et des tuyaux.
Un module de contrôle appelé DCU (Dosing Control Unit) se charge de la gestion de la partie hydraulique du système (pompe,
injecteur et réchauffeurs). Ce module communique avec le module ECM (contrôle du moteur) qui définit les stratégies de contrôle
des émissions.
Schéma général d'un système de réduction des NOx
2
1 3
9
1. ECM
2. Sondes NOx et sonde
particules
3. CAN privé
5. Réseau CAN véhicule
6. Prise de diagnostic
7. Tuyaux réchauffés d'urée 10
8. Groupe d'extraction d'urée 5
9. Injecteur d'urée
Reduction groupé au DPF)
8 7 6
INFORMATIONS GÉNÉRALES 1. Sonde lambda
ARCHITECTURE DU SYSTÈME ANTIPOLLUTION 2. Capteur de NOx à l'entrée
3. Sonde de température en amont du DOC
17
ECM 4. Injecteur d'urée
5. Mélangeur d'urée
12 6. Sonde de température en amont du SCRF
13
7. Capteur de pression du différentiel
2 16 4 8. Sonde de température en aval du SCRF
1
9. Sonde de température en amont du SCR
10. Capteur de particules
11. Capteur de NOx à la sortie sur
C T DOC
15
l'échappement
12. Groupe réservoir d'urée
3 5 13. Groupe d'extraction d'urée
8 14. DCU (Dosing Control Unit)
DCU 15. Tuyaux réchauffés d'urée
6 18 14 16. Pompe de refroidissement injecteur d'urée
SCRF
17. ECM (Engine Control Module – Module de
10 contrôle moteur)
11
7 9 18. Câblage de connexion
DOC : Diesel Oxidation Catalyst
SCR : Selective Catalytic Reduction
SCRF : SCR (Selective Catalytic Reduction)
CUC
SCR groupé au DPF

CUC : Clean Up Catalyst
C : Compresseur
T : Turbine
VÉHICULE
EMPLACEMENT DES COMPOSANTS DU SYSTÈME ANTIPOLLUTION
Sur le véhicule, l'emplacement des différents composants suit le schéma général suivant :
1. Module DCU (Dosing Urea Module) –

Le positionnement sur le véhicule 1
dépend du modèle
2. Groupe réservoir d'urée
3. Tuyau réchauffé d'urée
4. Capteur de particules et capteur NOx à
la sortie 2
5. SCR passif avec CUC et sonde de
température à l'entrée
6. SCRF, DOC, injecteur d'urée, sondes de 4
température, capteurs NOx, sonde 3
Lambda
5
6
MOTEUR FAMILLE SDE Vue côté échappement
EMPLACEMENT DES COMPOSANTS DU SYSTÈME ANTIPOLLUTION
1
Sur le moteur, l'emplacement des 11

différents composants suit le schéma
général suivant :
1. Capteur de pression du
différentiel
2. Sonde lambda 10 2
3. Sonde NOx en amont
4. Sonde de température en amont
du DOC
5. DOC 3
6. Sonde de température en aval
9
du SCRF
7. SCRF
8. Pompe de refroidissement
injecteur d'urée
9. Sonde de température en amont 8
du SCRF 4
11. Débitmètre
7 5
6
MOTEUR FAMILLE SDE
PRINCIPALES MODIFICATIONS ET NOUVEAUX COMPOSANTS PAR RAPPORT AU MOTEUR EURO6B
Nouveau collecteur Nouveau module

d'admission Nouveaux injecteurs 8 orifices
EGR haute pression
Nouveau turbocompresseur Nouvel alternateur de 150A
REMARQUE : La vanne EGR

basse pression a été éliminée sur le
moteur
VOYONS À PRÉSENT LES CARACTÉRISTIQUES DES

NOUVEAUX COMPOSANTS DU SYSTÈME ANTIPOLLUTION
SCRF
CARACTÉRISTIQUES DES COMPOSANTS DU SYSTÈME
Capteur NOx en amont, capteur NOx en aval
1. Élément de détection en
2 céramique
2. Unité électronique de contrôle
Le capteur NOx de la marque Continental est composé d'un élément de détection en céramique qui est installé à l'intérieur du
tuyau d'échappement et de l'unité électronique de contrôle de cet élément.
Le système mesure la concentration de NOx, le rapport air/carburant et la quantité d'oxygène présente dans les gaz
d'échappement.
CAPTEUR DE PARTICULES
1. Élément de détection
2. Unité électronique de
contrôle
2
Le capteur de particules de la marque Stoneridge est composé d'un élément de détection en alumine monolithique avec
électrodes de platine, protégé par une pointe en acier inoxydable, et d'une unité électronique de contrôle.
Le système mesure la quantité de particules qui se déposent sur l'élément de détection.
SONDE DE TEMPÉRATURE
1 3
1. Sonde à l'entrée du SCRF sur le moteur Famille

2 B
2. Sonde à l'entrée du DOC sur le moteur Famille B
3. Sonde à la sortie du SCRF sur le moteur Famille
B et sonde à l'entrée du ufSCR sur le moteur
Famille B
Toutes les sondes de température installées sur le système antipollution sont fabriquées avec une résistance de platine et
coefficient PT200.
Elles diffèrent entre elles par la longueur de l'élément en contact avec les gaz d'échappement, qui peut être de 25 mm ou de
50 mm en fonction du positionnement, et par la sortie des câbles de câblage.
DÉBITMÈTRE
Via le réseau LIN, le débitmètre de la marque Continental communique au module de contrôle du moteur (ECM) les valeurs
suivantes concernant l'air d'admission :
 Humidité relative en pourcentage (signal non utilisé dans les versions actuelles)
 Température
 Pression
Le signal MFT (Débit masse d'air) est envoyé au module de contrôle du moteur via un câble spécifique.
DOC + SCRF SUR MOTEUR SDE
Vue du composant Vue du composant en

transparence
1
Entrée des gaz d'échappement Le DOC (Diesel Oxidation
Catalyst) et le SCRF (Selective
Catalytic Reduction groupé au
DPF) ont été regroupés à
l'intérieur d'un même conteneur
métallique.
À proximité de l'injecteur d'urée,
un mélangeur est installé à 2
l'intérieur du filtre SCRF. Ce
mélangeur est composé de
cloisons métalliques
adéquatement profilées et
3
permet une meilleure diffusion de
l'urée dans le flux des gaz
d'échappement.
Sortie des gaz d'échappement

1. DOC
2. Mélangeur d'urée
3. SCRF
DOC + SCRF
L'oxydation de différents composants des gaz d'échappement avec l'oxygène

(CO, HC, SOF, aldéhydes, etc.) a lieu à l'intérieur du DOC.
Le SCRF est composé des éléments suivants :

 SCR à l'intérieur duquel les NOx contenus dans les gaz d'échappement se
combinent chimiquement à l'ammoniaque (NH3) contenue dans l'AdBlue©
afin de libérer de l'azote (N2) et de la vapeur aqueuse.
 DPF dont les caractéristiques de filtre à particules pour les particules
contenues dans les gaz d'échappement sont déjà connues.
SCR PASSIF AVEC CUC
Un filtre SCR passif (il n'existe pas d'injecteur d'urée) a été prévu sous le plancher du véhicule et le CUC (Clean Up Catalist) a
été groupé sur la partie finale de ce filtre.
Le filtre SCR passif a pour fonction de réduire les résidus éventuels de NOx.
Le CUC a pour fonction d'éviter les fuites de NH3 de l'échappement final du véhicule et de l'oxydation du CO lors de la phase de
régénération du filtre à particules.
Vue en coupe du tuyau

d'échappement
2
1
Entrée des gaz d'échappement

1. SCR passif
INJECTEUR D'URÉE
1. Connecteur électrique
2. Entrée d'urée
3. Joint métallique d'étanchéité
6
4. Collier métallique de fixation
5. Entrée du liquide de refroidissement
2
6. Sortie du liquide de refroidissement 5
3
L'injecteur d'urée de la marque Continental se charge de la vaporisation de l'urée à l'intérieur du tuyau d'échappement avant le
filtre SCRF.
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DE L'INJECTEUR D'URÉE MOTEURS SDE
1
L'injecteur d'urée est relié au circuit de refroidissement

du moteur afin de pouvoir maintenir sa température de 2
fonctionnement constante.
Le liquide de refroidissement est prélevé du côté
« froid » du radiateur par une pompe électrique et il
est envoyé à l'injecteur d'urée. Il retourne dans le
circuit à travers un tuyau spécifique qui relie l'injecteur
d'urée au vase d'expansion du liquide de
refroidissement.
Si la température de l'injecteur (estimée par le module
DCU) est supérieure à 130 °C, son refroidissement a
lieu en augmentant le débit de la pompe de
3
refroidissement.
1. Tuyau de retour du liquide de refroidissement depuis

l'injecteur d'urée
3. Tuyau d'arrivée du liquide de refroidissement depuis la 4
pompe électrique 5
4. Pompe électrique
5. Tuyau de prélèvement du liquide de refroidissement
POMPE DE REFROIDISSEMENT DE L'INJECTEUR D'URÉE MOTEURS SDE
1
1. Amenée du liquide de
refroidissement vers l'injecteur
d'urée
2. Prélèvement du liquide de
refroidissement du radiateur
Le pompe électrique de la marque Pierburg est installée dans la partie inférieure avant du moteur.
Elle a pour fonction de faire circuler le liquide de refroidissement à l'intérieur de l'injecteur d'urée.
Le pompe est dotée d'une électronique interne et elle est commandée électriquement par le module de contrôle du moteur (ECM)
via un signal LIN en fonction de la température estimée de l'injecteur d'urée.
GROUPE RÉSERVOIR D'URÉE
2
1
3
5
1. Bouchon AdBlue
2. Goulot de remplissage d'urée
3. Tuyau de remplissage du réservoir
4. Tuyau d'évent
5. Barboteur
6. Réservoir AdBlue
7. Groupe d'extraction d'urée
7
GOULOT DE RAVITAILLEMENT
Le goulot de remplissage d'urée est situé dans le

logement prévu pour le ravitaillement en carburant.
REMARQUE : Le diamètre de l'orifice d'introduction

du pistolet distributeur d'urée est plus étroit que
celui des pistolets diesel et essence. Par
conséquent pour éviter d'introduire de l'urée dans
les réservoirs de carburant, le pistolet ne se met en
marche que s'il est introduit dans un tuyau
présentant un champ magnétique.
Le bouchon de fermeture du tuyau d'introduction d'urée dans le réservoir est

en matière plastique, de couleur bleue, et il porte l'inscription DEF/AdBlue©.
RÉSERVOIR
L'intérieur du réservoir est muni de cloisons anti-gargouillement du liquide.

Le réservoir n'est pas muni de tuyaux ou de bouchon pour le vider.
Vue en coupe
du réservoir
Capacité du réservoir d'urée de certains

modèles pris comme exemple
Capacité en
Modèle
litres
Doblò 14,0
500L - Tipo 12,0
Qubo - Fiorino 12,0
Giulietta 12,5
REMARQUE : En fonction des véhicules, la Giulia 17,0

dimension et l'emplacement du réservoir d'urée
peuvent différer de ce qui figure sur cette Stelvio 16,7
illustration générale.
GROUPE D'EXTRACTION D'URÉE
Le groupe de la marque Continental est situé à

l'intérieur du réservoir
Connecteur pour niveau,

capteur de qualité d'urée,
capteur de pression
REMARQUE : Le groupe d'extraction d'urée Connecteur

est soudé directement sur la coque inférieure d'alimentation et contrôle
du réservoir et il ne peut, donc, pas être pompe
remplacé séparément
GROUPE D'EXTRACTION D'URÉE
1
Le groupe est composé de :
1. Filtre d'urée à l'entrée
2. Capteur à ultrasons de niveau et de qualité d'urée
3. Pompe orbitale avec moteur sans balais d'alimentation et
d'évacuation du tuyau
4. Calotte inférieure
5. Raccord de sortie d'urée vers l'injecteur avec filtre à 7
tamis 2
6. Capteur pression
7. Accumulateur de pression à ressort
Trois PCT, commandées par le 6

DCU, sont aussi installées à
l'intérieur du groupe en cas de
congélation de l'urée dans la zone 3
du filtre. 5
4
TUYAU D'URÉE RELIANT LE RÉSERVOIR À L'INJECTEUR
Le tuyau en matière plastique coextrudée, situé entre le

réservoir et l'injecteur d'urée, est composé de deux tronçons
reliés entre eux par un raccord rapide.
Le connecteur (1) d'alimentation électrique de la résistance
de chauffage qui enroule le tuyau est situé sur le tronçon
arrière du tuyau, côté réservoir d'urée. L'alimentation
électrique provient du module DCU.
Une connexion électrique (2) mâle/femelle est présente à
proximité du raccord rapide entre le tronçon arrière et le
tronçon avant du tuyau. Cette connexion a pour fonction
d'alimenter la résistance de chauffage du tronçon avant. 2
MODULE DCU
Détection de :
 NOx en amont du SCRF
 NOx à la sortie échappement
 Particules à la sortie
échappement
Réseau C-CAN Urée
Contrôle de :
Réseau C-CAN véhicule  Pompe à urée
ECM DCU  Injecteur d'urée
 Réchauffement réservoir d'urée
 Réchauffeur du tuyau d'urée
DCL
Détection de : Détection de :
 Température à l'entrée du DOC  Température d'urée dans le réservoir
 Température à l'entrée du SRCF  Niveau d'urée dans le réservoir
 Température à la sortie du  Qualité d'urée dans le réservoir
SRCF  Pression d'alimentation d'urée
 Température à l'entrée du
ufSCR
Le module ECM (module de contrôle du moteur) vérifie la concentration des NOx
 Pression du différentiel SCRF
produits par le moteur, en fonction d'une carte interne, et se charge, via le module DCU,
 Sonde lambda
de commander l'injection d'urée nécessaire pour leur oxydation.
 Humidité de l'air d'admission
Le module ECM contrôle aussi que les NOx à la sortie du pot d'échappement ne
dépassent pas les valeurs exigées par les réglementations.
MODULE DCU
L'emplacement du module sur le véhicule varie en fonction du modèle.

Ci-dessous quelques exemples :
Modèle Fonction du technicien

500X Au-dessus du passage de roue arrière droit
500L Passage de roue arrière gauche
Tipo Au-dessus du passage de roue arrière droit
Doblò Sous le siège conducteur
Qubo - Fiorino Sous la plate-forme passager
Renegade Au-dessus du passage de roue arrière gauche
Giulietta Passage de roue arrière droit
Stelvio Soufflet
Giulia Soufflet
INDICATIONS SUR LE COMBINÉ DE BORD
Signalisation affichée Signalisation affichée pendant Signal sonore et
pendant 10 secondes 10 secondes environ ou à message continu
environ ou à chaque Key-On chaque Key-On avec indication jusqu'à 0 km
des km restants
Niveau bas d'AdBlue Impossible de faire L'
Ravitaillement démarrer le moteur
nécessaire dans 600 km 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Si vous coupez
Faire l'appoint vous ne pourrez le moteur, il ne
d'AdBlue plus faire démarrer sera pas
le moteur possible de le
faire redémarrer
En fonction de En fonction du
votre kilométrage
consommation
effectif, vous
moyenne d'urée,
pouvez encore
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
vous pouvez 2 400 600 200
encore parcourir : Km Km Km parcourir : Km
REMARQUE : Avant de faire

démarrer le véhicule, il faut attendre
la disparition des signalisations
concernant le niveau d'urée sur le
combiné de bord, clé sur ON.
Réservoir AdBlue
Quantité minimum 5 litres

Le moteur s'arrête
parce qu'il n'y a
plus de carburant
Réservoir de carburant
Réservoir AdBlue
Il reste une quantité minime
d'AdBlue©
Quantité d'AdBlue© suffisante pour
parcourir les kilomètres correspondant
à un plein de carburant
Anomalie du système Signalisation affichée pendant Signal sonore et
antipollution avec 10 secondes environ ou à message continu
impossibilité d'injecter de chaque Key-On avec indication jusqu'à 0 km
l'urée des km restants
Impossible de L'
par exemple : redémarrer le moteur Si vous coupez
 introduction d'un liquide non dans 400
300 km 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 le moteur, il ne
conforme aux Faire contrôler le sera pas
caractéristiques nominales vous ne pourrez
circuit d'AdBlue possible de le
 détection d'une plus faire démarrer
faire redémarrer
consommation moyenne le moteur
d'urée hors norme
 etc.
Si vous
n'éliminez pas
l'anomalie, vous
pouvez encore 450 400 300 200 0
parcourir : Km Km Km Km Km
INFORMACJE OGÓLNE
DLACZEGO Euro6d?
Silniki Diesla instalowane w samochodach produkowanych obecnie w Europie muszą spełniać normę prawną w zakresie emisji
zanieczyszczeń o nazwie Euro6.
Aby nowe samochody wyposażone w silniki Diesla mogły być produkowane i sprzedawane, muszą posiadać homologację
przewidującą określony Cykl homologacyjny.
Przed Po
01/09/2017
 Cykl homologacyjny WLTP (Word Harmonised Light Vehicle Test

Cykl homologacyjny NEDC (New European Procedure) obejmujący zmiany w stosunku do cyklu NEDC
Driving Cycle)  Cykl homologacyjny RDE (Real Driving Emissions) w zakresie
pomiarów emisji w rzeczywistych warunkach jazdy
ZAKOŃCZONY Z DNIEM 01/09/2017
INFORMACJE OGÓLNE
LIMITY WG NORM
Środki Jednostka Euro 6b Euro 6d

Euro 5 (w cyklu Uwagi
zanieczyszczające miary (w cyklu NEDC)
WLTC)
CO i HC bez zmian
PM
(masa cząstek mg/km 5 4,5
stałych)
Obniżenie o
NOx mg/km 180 80
55%
PN Liczba
(liczba cząstek cząstek 6x1012 6x1011
stałych) stałych/km
INFORMACJE OGÓLNE Oba cykle przeprowadzane są, gdy
samochód umieszczony jest na
Porównanie pomiędzy cyklem NEDC i cyklem WLTP stanowisku rolkowym
Cykl NEDC Cykl WLTP
Przejechana
km 11,03 23,27
odległość
Wstawić zdjęcie
Średnia
prędkość
km/h 33,6 46,5 samochodu na
Prędkość
km/h 120,0 131,1 stanowisku
maksymalna
Przyspieszenie
rolkowym
m/s2 1,04 1,67
maksymalne
Czas trwania
podczas % 20,9 43,8
przyspieszania
Cykl WLTP od 01/09/2017

INFORMACJE OGÓLNE
DLACZEGO Euro6d?
Ostateczne wartości Euro 6d będą obowiązywać od 1 stycznia 2020 roku

w przypadku nowych homologacji i od 1 stycznia 2021 roku w przypadku
rejestracji pojazdów.
Obecnie limity Euro 6, jakie muszą spełniać samochody do końca roku
2019 w rzeczywistym cyklu jazdy RDE, wzrosły w wyniku pomnożenia
wartości bazowej przez współczynnik o nazwie CF TEMPORARY
(tymczasowy współczynnik zgodności).
Rzeczywisty cykl jazdy

RDE
Obecne silniki Euro6d Temp są już zgodne z limitami nowego cyklu WLTP oraz rzeczywistego
cyklu jazdy RDE, spełniając wymagania CF TEMPORARY.
W latach 2020 – 2021 współczynnik CF TEMPORARY będzie niższy od aktualnego, w związku
z czym, aby silniki Diesla mieściły się w limitach rzeczywistego cyklu jazdy RDE, jeśli chodzi o
emisje NOx i cząstek stałych, będą musiały być wyposażone w specjalne systemy
zapobiegające zanieczyszczeniom.
Dlatego silniki Euro6d, które będą instalowane w samochodach FCA w 2018 roku, zostaną wyposażone w system zapobiegania
zanieczyszczeniom z urządzeniem SCR (Selective Catalytic Reduction) do obniżania NOx.
INFORMACJE OGÓLNE
CF TEMPORARY
Wartość CF TEMPORARY
Terminy (tymczasowy współczynnik zgodności) Uwagi
w przypadku rzeczywistego cyklu jazdy
NOx  2,1
1 września 2017 homologacje
PN  1,5
NOx  2,1
1 września 2019 rejestracje
PN  1,5
Wartość 0,5 zależy od precyzji przyrządu

NOx  1,0 - 0,5 pomiarowego, który będzie podlegać
1 stycznia 2020 homologacje
PN  1,0 - 0,5 corocznym przeglądom, aby możliwe było
obniżenie jej.
Wartość 0,5 zależy od precyzji przyrządu
NOx  1,0 - 0,5 pomiarowego, który będzie podlegać
1 stycznia 2021 rejestracje
PN  1,0 - 0,5 corocznym przeglądom, aby możliwe było
obniżenie jej.
INFORMACJE OGÓLNE
SYSTEM ZAPOBIEGAJĄCY ZANIECZYSZCZENIOM SCR
W układzie wydechowym z katalizatorem SCR przewidziano dwa osobne procesy:
Substancja chemiczna DEF (Diesel Exhaust Fluid)

Amoniak, reagując z tlenkami azotu (NOx) w spalinach i
wtryskiwana do spalin wskutek działania temperatury
zeolitami miedzi, którymi zaimpregnowany jest katalizator
natychmiast odparowuje i w wyniku hydrolizy
SCR, przekształca je w azot swobodny (N2) i parę
przekształca się w amoniak (NH3) i dwutlenek węgla
wodną (H2O).
(CO2).
Spaliny z amoniakiem (NH3) w temperaturze reakcji

wtłaczane są do katalizatora SCR, gdzie realizowane jest
drugie stadium procesu.
Schemat przedstawiający reakcje chemiczne, jakie następują wewnątrz filtra SCR

INFORMACJE OGÓLNE
DEF, znany również powszechnie pod nazwą AdBlue© (lub AUS32), jest to wodny roztwór mocznika o stężeniu 32,5% (minimalnie
31,8% - maksymalnie 33,3%), który często określany jest po prostu mianem „Urea”.
Wybrano stężenie na poziomie 32,5%, ponieważ przy tym stosunku mieszaniny roztwór ma najniższą temperaturę zamarzania,
około -11°C.
Aby system ten działał poprawnie nawet w przypadku dużego mrozu, zbiornik AdBlue©, przewody oraz moduł ekstrakcji wodnego
roztworu mocznika wymagają systemu „zapobiegającego zamarzaniu” (nagrzewnic elektrycznych).
Właściwości techniczne AdBlue©:

INFORMACJE OGÓLNE
DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Środki ostrożności przy napełnianiu zbiornika
Napełnienie zbiornika wodnego roztworu mocznika przy użyciu AdBlue© zgodnego z normami DIN 70070 i ISO 22241-1, można
wykonać, posługując się:
 pistoletu dozującego Podczas korzystania z pistoletu należy natychmiast przerwać dozowanie,
kiedy pistolet odbije.
Nie wykonywać dodatkowych dolewek, aby uniknąć przelania poziomu
AdBlue© (wodnego roztworu mocznika) i zapobiec pełnemu napełnieniu
zbiornika, który w przypadku zamarznięcia roztworu mógłby ulec uszkodzeniu.
 specjalnej butelki z zaworem zamykającym Podczas uzupełniania zbiornika przy użyciu butelki należy wkręcić ją do
wlewu do momentu zablokowania się i – naciskając na dno butelki – docisnąć
do wlewu tak, aby zawór bezpieczeństwa butelki odblokował się.
Jeśli podczas uzupełniania poziom AdBlue© w butelce nie spada, oznacza to,
że zbiornik jest pełny, więc należy pociągnąć butelkę do siebie tak, aby
ponownie zablokować zawór bezpieczeństwa butelki i odkręcić butelkę od
wlewu.
 kanistra W przypadku korzystania ze zbiornika należy postępować zgodnie z

informacjami podanymi w Instrukcji obsługi, aby uniknąć przelania poziomu
AdBlue© (wodnego roztworu mocznika) i zapobiec pełnemu napełnieniu
zbiornika, który w przypadku zamarznięcia roztworu mógłby ulec uszkodzeniu.
Następnie wykonać Key-on (bez uruchamiania silnika) i poczekać na zgaśnięcie komunikatu w zestawie wskaźników przed
uruchomieniem silnika (lampka sygnalizacyjna może być zaświecona od kilku sekund do maksymalnie 2 minut, jeśli uzupełniany
był zbiornik pusty).
W przypadku uruchomienia silnika i jazdy samochodem z zaświeconym w zestawie wskaźników komunikatem komunikat taki
będzie się świecił przez dłuższy czas, ale nie oznacza to problemów z działaniem silnika.
INFORMACJE OGÓLNE
Środki ostrożności dotyczące korzystania z samochodu:

 Nie próbować uruchamiać silnika, jeśli wodny roztwór mocznika został przypadkowo dodany do zbiornika oleju napędowego,
może to bowiem spowodować poważne uszkodzenia silnika.
 Ewentualne wlanie oleju napędowego do zbiornika AdBlue© powoduje nieodwracalne uszkodzenie modułu pompującego w
obwodzie AdBlue©.
 Nie dodawać dodatków do AdBlue©. Nie rozcieńczać AdBlue© wodą z kranu: może to spowodować uszkodzenia systemu
oczyszczania spalin.
Przechowywanie AdBlue© (wodnego roztworu mocznika) UWAGA: Jeśli AdBlue© będzie nagrzewany
w zbiorniku przez dłuższy czas do
AdBlue© (wodny roztwór mocznika) uważany jest za produkt
temperatury przekraczającej 50°C (na
bardzo stabilny, który można długo magazynować.
przykład z powodu działania bezpośrednich
Kiedy konieczne jest przechowywanie AdBlue© (wodnego promieni słonecznych), może ulec
roztworu mocznika), należy wiedzieć, że: rozkładowi, powodując opary amoniaku.
 każdy pojemnik lub część wchodząca w kontakt z wodnym Opary amoniaku mają intensywny
roztworem mocznika muszą być z nim kompatybilne (plastik nieprzyjemny zapach. Podczas odkręcania
lub stal nierdzewna). Należy unikać takich materiałów, jak korka zbiornika AdBlue© należy więc
miedź, ołów, aluminium, żelazo lub stal zwyczajna, zachować ostrożność i nie wdychać oparów
ponieważ wodny roztwór mocznika spowoduje ich korozję; amoniaku wydostających się ze zbiornika. W
 w przypadku wylania się wodnego roztworu mocznika z takim jednak stężeniu opary amoniaku nie są
pojemnika należy całkowicie oczyścić dany obszar. szkodliwe ani niebezpieczne dla zdrowia.
INFORMACJE OGÓLNE
URZĄDZENIE SCRF
Istnieją różne rodzaje systemów obniżających NOx poprzez filtr SCR.
W przypadku silników Euro6d SDE (1.3 MJT) wybrano konfigurację z SCRF.
Konfiguracja SCRF przewiduje katalizator SCR uwzględniający filtr cząstek stałych DPF i katalizator pasywny SCR umieszczony
pod podłogą samochodu.
Wtrysk AdBlue© następuje pomiędzy tradycyjnym katalizatorem utleniającym DOC a katalizatorem SCRF.
AdBlue ©
CUC
Przepływ spalin DOC SCRF SCR
Taki typ obniżania Nox cechuje się następującymi właściwościami: Skróty:
 Wysoka efektywność przy niskim obciążeniu silnika DOC: Diesel Oxidation Catalyst
 Ograniczona strategia podgrzewania i brak DeNOx SCR: Selective Catalytic Reduction
 Mniejsze gabaryty w samochodzie SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) połączony z
filtrem DPF
INFORMACJE OGÓLNE
SYSTEM ZAPOBIEGAJĄCY ZANIECZYSZCZENIOM
AdBlue© jest zasysany przez pompę ze specjalnego zbiornika zainstalowanego w samochodzie i przesyłany pod ciśnieniem do
modułu dozującego (wtryskiwacza wodnego roztworu mocznika) umieszczonego za katalizatorem SCRF.
Aby zapobiec zamarzaniu AdBlue© (temperatura krzepnięcia wynosząca około -11°C), układ ten wyposażony jest w systemy
elektryczne do ogrzewania zbiornika i przewodów.
Nadzór nad sterowaniem częścią hydrauliczną systemu (pompa, wtryskiwacz i nagrzewnice) sprawuje moduł sterujący o nazwie
DCU (Dosing Control Unit). Moduł ten komunikuje się z modułem ECM (kontroli silnika), który określa strategie kontroli emisji.
Schemat układu redukcji NOx
2
1. ECM 1 3
2. Sondy NOx i sonda cząstek 9
stałych
3. CAN prywatna
5. Sieć CAN pojazdu
6. Gniazdko diagnostyczne 4
7. Podgrzewane przewody
wodnego roztworu mocznika
8. Zespół ekstrakcji wodnego 10
roztworu mocznika
5
9. Wtryskiwacz wodnego
roztworu mocznika
10. SCRF (Selective Catalytic 8 7 6
Reduction połączony z
filtrem DPF)
INFORMACJE OGÓLNE 1. Sonda lambda
ARCHITEKTURA SYSTEMU ZAPOBIEGAJĄCEGO ZANIECZYSZCZENIOM 2. Czujnik NOx na wlocie
3. Czujnik temperatury przed DOC
17 4. Wtryskiwacz wodnego roztworu mocznika
ECM 5. Mieszalnik wodnego roztworu mocznika
6. Czujnik temperatury przed SCRF
13 12 7. Czujnik ciśnienia różnicowego
2 16 4 8. Czujnik temperatury za SCRF
1 9. Czujnik temperatury przed SCR
10. Czujnik cząstek stałych
11. Czujnik NOx na wylocie z układu
wydechowego
C T DOC
15
12. Zespół zbiornika wodnego roztworu mocznika
13. Zespół ekstrakcji wodnego roztworu mocznika
3 5
8 15. Podgrzewane przewody wodnego roztworu
DCU mocznika
16. Pompa chłodzenia wtryskiwacza wodnego
6 18 14
SCRF roztworu mocznika
17. ECM (Engine Control Module – Moduł kontroli
10 11 silnika)
7 9 18. Przewody łączące
SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) połączony
CUC
SCR z filtrem DPF

C: Sprężarka
T: Turbina
SAMOCHÓD
ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW SYSTEMU ZAPOBIEGAJĄCEGO ZANIECZYSZCZENIOM
Rozmieszczenie poszczególnych elementów w samochodzie pokazano na poniższym schemacie:
1. Moduł DCU (Dosing Urea Module) –

Umiejscowienie w samochodzie zależy od 1
modelu
2. Zespół zbiornika wodnego roztworu mocznika
3. Podgrzewany przewód wodnego roztworu
mocznika
4. Czujnik cząstek stałych i czujnik NOx na wylocie 2
5. SCR pasywny z CUC i czujnikiem temperatury
na wlocie
6. SCRF, DOC, wtryskiwacz wodnego roztworu 4
mocznika, czujniki temperatury, czujniki Nox, 3
Sonda lambda
5
6
SILNIK Z RODZINY SDE Widok od strony wydechu
ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW SYSTEMU
ZAPOBIEGAJĄCEGO ZANIECZYSZCZENIOM
1
Rozmieszczenie poszczególnych 11
elementów na silniku pokazano na
poniższym schemacie:
1. Czujnik ciśnienia różnicowego

2. Sonda lambda
3. Sonda NOx z przodu 10 2
4. Czujnik temperatury przed DOC
5. DOC
6. Czujnik temperatury za SCRF
7. SCRF 3
8. Pompa chłodzenia wtryskiwacza
9
9. Czujnik temperatury przed
SCRF
10. Wtryskiwacz wodnego roztworu
mocznika 8
11. Przepływomierz 4
7 5
6
SILNIK Z RODZINY SDE
GŁÓWNE ZMIANY I NOWE KOMPONENTY W PORÓWNANIU Z SILNIKIEM EURO6B
Nowy kolektor ssący Nowy moduł EGR Nowe wtryskiwacze z 8

wysokiego ciśnienia otworami
Nowa turbosprężarka Nowy alternator 150 A
UWAGA: w silniku tym nie

występuje już zawór EGR niskiego
ciśnienia
PRZYJRZYJMY SIĘ TERAZ WŁAŚCIWOŚCIOM NOWYCH

KOMPONENTÓW DOTYCZĄCYCH SYSTEMU ZAPOBIEGANIA
ZANIECZYSZCZENIOM
SCRF
WŁAŚCIWOŚCI KOMPONENTÓW UKŁADU
Czujnik NOx z przodu, Czujnik NOx z tyłu
1. Ceramiczny element czuły

2 2. Elektroniczna jednostka
sterująca
Czujnik NOx, produkowany przez firmę Continental, składa się z ceramicznego elementu czułego, który umieszczony jest
wewnątrz rury wydechowej i elektronicznej jednostki sterującej tym elementem.
System mierzy stężenie NOx, stosunek powietrze/paliwo i ilość tlenu obecnego w spalinach.
CZUJNIK CZĄSTEK STAŁYCH
1. Element czuły
2. Elektroniczna jednostka
sterująca
2
Czujnik cząstek stałych, produkowany przez firmę Stoneridge, składa się z elementu czułego wykonanego z monolitycznego
tlenku glinu z elektrodami platynowymi, zabezpieczonego końcówką ze stali nierdzewnej, i z elektronicznej jednostki sterującej.
System mierzy ilość cząstek stałych osadzających się na elemencie czułym.
CZUJNIK TEMPERATURY
1 3
1. Czujnik na wlocie do SCRF w silniku z rodziny B

2 2. Czujnik na wlocie do DOC w silniku z rodziny B
3. Czujnik na wylocie z SCRF w silniku z rodziny B
i czujnik na wlocie do ufSCR w silniku z rodziny
B
Wszystkie czujniki temperatury umieszczone na układzie zapobiegającym zanieczyszczaniu posiadają opornik platynowy i
współczynnik PT200.
Różnią się one między sobą długością elementu będącego w kontakcie ze spalinami, która może wynosić 25 mm lub 50 mm w
zależności od położenia i wyjścia przewodów okablowania.
PRZEPŁYWOMIERZ
Przepływomierz, produkowany przez firmę Continental, za pośrednictwem sieci LIN, przesyła Modułowi sterowania silnikiem
(ECM) wartości dotyczące powietrza w układzie dolotowym:
 Względna wilgotność procentowa (sygnał niewykorzystywany w aktualnych wersjach)
 Temperatura
 Ciśnienie
Sygnał MFT (Przepływ masy powietrza) przesyłany jest do Modułu sterowania silnikiem za pomocą specjalnego przewodu.
DOC + SCRF W SILNIKU SDE
Widok elementu Widok elementu na

przekroju przezroczystym
1
Wlot spalin
Wewnątrz tego samego

pojemnika metalowego
pogrupowane zostały DOC
(Katalizator utleniający silnika
Diesla) i SCRF (Selektywna
redukcja katalityczna połączona 2
z filtrem DPF).
W pobliżu wtryskiwacza
umieszczony jest, wewnątrz filtra
3
SCRF, mieszalnik składający się
z odpowiednio ukształtowanych
metalowych przegród, które
umożliwiają lepszą dyfuzję
Wylot spalin wodnego roztworu mocznika przy 1. DOC
przepływie spalin. 2. Mieszalnik
wodnego
roztworu
mocznika
3. SCRF
DOC + SCRF
Wewnątrz DOC następuje utlenianie różnych komponentów występujących w

spalinach przy użyciu tlenu (CO, HC, SOF, aldehydy itp.).
SCRF składa się z następujących elementów:

 SCR, w którego wnętrzu tworzą związki chemiczne NOx zawarte w
spalinach i amoniak (NH3) zawarty w AdBlue©, co skutkuje uwalnianiem
azotu (N2) i pary wodnej.
 DPF z już znanymi właściwościami filtra cząstek stałych zawartych w
spalinach.
SCR PASYWNY Z CUC
Pod podłogą samochodu przewidziano pasywny filtr SCR (nie występuje wtryskiwacz wodnego roztworu mocznika), którego
część końcowa została połączona z CUC (Clean Up Catalist).
Zadaniem pasywnego filtra SCR jest redukcja ewentualnych pozostałości Nox.

Zadaniem CUC jest zapobieganie wyciekowi NH3 z końcowego wydechu pojazdu i utlenianie CO podczas fazy regeneracji filtra
cząstek stałych.
Widok rury wydechowej

w przekroju
2
1
Wlot spalin
1. Pasywny SCR
WTRYSKIWACZ WODNEGO ROZTWORU MOCZNIKA
1. Złącze elektryczne
2. Wlot wodnego roztworu mocznika
3. Uszczelka metalowa
6
4. Kołnierz metalowy mocowania
5. Wlot płynu chłodzącego
2
6. Wylot płynu chłodzącego 5
3
Wtryskiwacz wodnego roztworu mocznika, produkowany przez firmę Continental, zapewnia odparowywanie go wewnątrz rury
wydechowej przed filtrem SCRF.
OBWÓD CHŁODZENIA WTRYSKIWACZA WODNEGO ROZTWORU MOCZNIKA – SILNIKI SDE
1
Wtryskiwacz wodnego roztworu mocznika jest

połączony z obwodem chłodzenia silnika, aby 2
utrzymywać stałą temperaturę pracy.
Płyn chłodzący jest pobierany z „zimnej” części
chłodnicy za pomocą pompy elektrycznej i wysyłany
do wtryskiwacza wodnego roztworu mocznika.
Powraca do obwodu przez odpowiedni przewód, który
łączy wtryskiwacz wodnego roztworu mocznika ze
zbiornikiem wyrównawczym płynu chłodzącego.
Jeśli temperatura wtryskiwacza (oszacowana przez
Moduł DCU) jest wyższa niż 130°C, wtedy chłodzenie
go następuje poprzez zwiększenie natężenia
3
przepływu pompy układu chłodzenia.
1. Przewód powrotny płynu chłodzącego z wtryskiwacza

2. Wtryskiwacz wodnego roztworu mocznika 4
3. Przewód doprowadzania płynu chłodzącego z pompy elektrycznej 5
4. Pompa elektryczna
5. Przewód pobierania płynu chłodzącego
POMPA UKŁADU CHŁODZENIA WTRYSKIWACZA WODNEGO ROZTWORU MOCZNIKA – SILNIKI SDE
1
1. Przesyłanie płynu chłodzącego w
stronę wtryskiwacza wodnego
roztworu mocznika
2. Pobieranie płynu chłodzącego z
chłodnicy
Pompa elektryczna, produkowana przez firmę Pierburg, umieszczona jest w dolnej przedniej części silnika.
Jej funkcją jest cyrkulacja płynu chłodzącego wewnątrz wtryskiwacza wodnego roztworu mocznika.
Pompa wyposażona jest w wewnętrzny układ elektroniczny i sterowana jest elektrycznie przez Moduł sterujący silnikiem (ECM) za
pomocą sygnału LIN, w zależności od oszacowanej temperatury wtryskiwacza wodnego roztworu mocznika.
ZESPÓŁ ZBIORNIKA WODNEGO
ROZTWORU MOCZNIKA
2
1
3
5
1. Korek zbiornika wodnego roztworu

mocznika
2. Wlew wodnego roztworu mocznika
3. Przewód napełniania zbiornika
4. Przewód odpowietrzający
5. Łapacz pęcherzyków
6. Zbiornik wodnego roztworu mocznika
7. Zespół ekstrakcji wodnego roztworu
mocznika 7
WLEW
Wlew wodnego roztworu mocznika umieszczony jest we

wnęce przewidzianej na wlew paliwa.
UWAGA: średnica wprowadzania pistoletu

dystrybutora wodnego roztworu mocznika jest
mniejsza niż średnica pistoletów dystrybutorów oleju
napędowego i benzyny, tak więc aby uniknąć
wprowadzania wodnego roztworu mocznika do
zbiorników paliwa, pistolet uruchamia się tylko
wtedy, gdy jest włożony w przewód, gdzie występuje
pole magnetyczne.
Korek zamykania przewodu wlewu wodnego roztworu mocznika w zbiorniku

wykonany jest z tworzywa sztucznego koloru niebieskiego i występuje na nim
napis DEF/AdBlue©.
ZBIORNIK
Wewnątrz zbiornik posiada przegrody zapobiegające falowaniu płynu.

Na zbiorniku nie występują przewody ani korek do opróżniania go.
Przekrój
zbiornika
Pojemność zbiornika wodnego roztworu
mocznika w niektórych modelach –
przykładowa
Pojemność w
Model
litrach
Doblò 14,0
500L, Tipo 12,0
Qubo - Fiorino 12,0
Giulietta 12,5
UWAGA: w zależności od pojazdów rozmiar i Giulia 17,0

położenie zbiornika wodnego roztworu mocznika
mogą różnić się od tych widocznych na tym Stelvio 16,7
rysunku ogólnym.
ZESPÓŁ EKSTRAKCJI WODNEGO
ROZTWORU MOCZNIKA
Zespół ten, produkowany przez firmę Continental,

umieszczony jest wewnątrz zbiornika
Złącze do kontroli
poziomu, czujnik jakości
wodnego roztworu
mocznika, czujnik
ciśnienia
UWAGA: zespół ekstrakcji wodnego roztworu

mocznika przyspawany jest bezpośrednio do Złącze do zasilania i
dolnej części obudowy zbiornika i dlatego nie sterowania pompą
można go wymienić oddzielnie
ZESPÓŁ EKSTRAKCJI WODNEGO ROZTWORU MOCZNIKA
1
Zespół ten składa się z następujących elementów:
1. Filtr wodnego roztworu mocznika na wlocie
2. Czujnik poziomu i ultradźwiękowy czujnik jakości
3. Pompa orbitalna z bezszczotkowym silnikiem zasilającym
i funkcją opróżniania przewodu
4. Obudowa dolna 7
5. Złącze wylotu wodnego roztworu mocznika w stronę 2
wtryskiwacza z filtrem siatkowym
6. Czujnik ciśnienia
7. Sprężynowy akumulator ciśnienia
Na części wewnętrznej zespołu 6
znajdują się również trzy PCT,
sterowane przez DCU w celu
ewentualnego rozmrażania 3
wodnego roztworu mocznika w 5
strefie filtra.
4
PRZEWÓD WODNEGO ROZTWORU MOCZNIKA OD ZBIORNIKA DO WTRYSKIWACZA
Współwytłaczany przewód z tworzywa sztucznego pomiędzy

zbiornikiem a wtryskiwaczem wodnego roztworu mocznika
wykonany jest z dwóch odcinków połączonych ze sobą za
pomocą szybkozłączki.
Na tylnym odcinku przewodu, po stronie zbiornika wodnego
roztworu mocznika, znajduje się złącze (1) zasilania
elektrycznego rezystora grzejnego, który owija przewód.
Zasilanie elektryczne przesyłane jest z modułu DCU.
W pobliżu szybkozłączki, pomiędzy odcinkiem tylnym i
odcinkiem przednim przewodu, znajduje się męsko-żeńskie
złącze elektryczne (2) do zasilania rezystora grzejnego 2
odcinka przedniego.
MODUŁ DCU
Pomiar następujących elementów:
 NOx przed SCRF
 NOx na wylocie z wydechu
 Cząstki stałe na wylocie z
wydechu
Sieć C-CAN wodnego roztworu mocznika
Kontrola następujących elementów:

Sieć C-CAN samochodu  Pompa wodnego roztworu
ECM DCU mocznika
 Wtryskiwacz wodnego roztworu
mocznika
 Ogrzewanie zbiornika wodnego
DCL Pomiar następujących elementów: roztworu mocznika
 Temperatura wodnego roztworu  Ogrzewanie przewodu wodnego
Pomiar następujących elementów: mocznika w zbiorniku roztworu mocznika
 Temperatura na wlocie do DOC  Poziom wodnego roztworu
 Temperatura na wlocie do SRCF mocznika w zbiorniku
 Temperatura na wylocie z SRCF  Jakość wodnego roztworu
 Temperatura na wlocie do ufSCR mocznika w zbiorniku
 Ciśnienie różnicowe SCRF  Ciśnie zasilania wodnego
 Sonda lambda roztworu mocznika
 Wilgotność powietrza w układzie Moduł ECM (centralka kontroli silnika), po sprawdzeniu stężenia NOx generowanych przez
dolotowym silnik, w zależności od przewidzianej mapy wewnętrznej, poprzez moduł DCU steruje wtryskiem
wodnego roztworu mocznika niezbędnym w celu utlenienia ich.
Moduł ECM sprawdza również, czy NOx na wylocie z końcówki wydechu nie przekraczają ilości
określonej przez normy.
MODUŁ DCU
Pozycja tego modułu w samochodzie jest różna w zależności od modelu.

Poniżej przedstawiono następujące przykłady:
Model Stanowisko
500X Nad nadkolem tylnym prawym
500L Nadkole tylne lewe
Tipo Nad nadkolem tylnym prawym
Doblò Pod siedzeniem kierowcy
Qubo/Fiorino Pod podłoga po stronie pasażera
Renegade Nad nadkolem tylnym lewym
Giulietta Nadkole tylne prawe
Stelvio Osłona
Giulia Osłona
WSKAZANIA W ZESTAWIE WSKAŹNIKÓW
Komunikat obecny przez około Komunikat obecny przez około 10 Sygnał dźwiękowy i
10 s lub przy każdym Key- sekund lub przy każdym Key-On ze ciągły komunikat aż do
On wskazaniem pozostałych km 0 km
przebiegu
Niski poziom AdBlue Niemożliwe Za
Wymagane ponowne
napełnienie uruchomienie silnika 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Jeśli wyłączysz
z 600 km silnik, ponowne
nie będzie można uruchomienie nie
Uzupełnić AdBlue ponownie będzie możliwe
uruchomić silnika
W zależności od tego, W zależności od

jakie jest w Twoim rzeczywistych
przypadku średnie zużycie przejechanych
wodnego roztworu kilometrów nadal 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
mocznika, możesz nadal 2 400 600 200 możesz
podróżować: km km km podróżować: km
UWAGA: przed uruchomieniem

pojazdu należy poczekać, aż w
zestawie wskaźników komunikaty
dotyczące poziomu wodnego
roztworu mocznika znikną, gdy
kluczyk znajduje się w położeniu
ON.
Zbiornik wodnego roztworu mocznika
Ilość minimalna: 5 litrów

Silnik wyłączy się,

gdy paliwo
wyczerpie się
Zbiornik paliwa
Zbiornik wodnego roztworu mocznika

Pozostaje minimalna ilość
AdBlue©
Ilość AdBlue© wystarczająca, by pokonać
samochodem dystans, jaki pokonuje się na
pełnym zbiorniku paliwa
Usterka układu zapobiegania Komunikat obecny przez około 10 Sygnał dźwiękowy i
zanieczyszczeniom z brakiem sekund lub przy każdym Key-On ze ciągły komunikat aż do
możliwości wtryskiwania wskazaniem pozostałych km 0 km
wodnego roztworu mocznika przebiegu
na przykład: Niemożliwe
Niemożliwe ponowne Za
 wlano płyn niezgodny z uruchomienie
ponownesilnika Jeśli wyłączysz
właściwościami nominalnymi za 300 kmsilnika
uruchomienie 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 silnik, ponowne
 rozpoznano zużycie średnie Sprawdzić
za 400 kmukład uruchomienie
AdBlue nie będzie można
wodnego roztworu mocznika Sprawdzić układ nie będzie
ponownie
poza zakresem AdBlue możliwe
 itd. uruchomić silnika
Jeśli nie
wyeliminujesz
anomalii, nadal
możesz 450 400 300 200 0
przejechać: km km km km km
GENEL BİLGİLER
NEDEN Euro6d?
Avrupa'da halen üretilmekte olan araçlara monte edilen dizel motorlar, Euro6 adı verilen kirletici emisyonlar ile ilgili yasal
düzenlemelere uymak zorundadır.
Dizel motorlarla donatılmış yeni araçların üretilip satılabilmesi için, belirli bir Homologasyon Döngüsü çerçevesinde onaylanması
gerekir
Önce Sonra
01/09/2017
NEDC (New European Driving Cycle)  WLTP (Word Harmonised Light Vehicle Test Procedure)
Homologasyon Döngüsü Homologasyon Döngüsü, NEDC döngüsüne göre daha gelişmiş
döngüdür
01/09/2017’DEN İTİBAREN AŞILMIŞTIR  Gerçek sürüş koşullarındaki emisyonları saptamak için RDE (Real
Driving Emissions) homologasyon döngüsü
GENEL BİLGİLER
MEVZUAT LİMİTLERİ
Euro 6b Euro 6d
Ölçü
Kirleticiler Euro 5 (NEDC (WLTC Notlar
birimi
döngüsünde) döngüsünde)
CO ve HC değiştirilmemiştir
PM mg/km 5 4,5
(Partikül Kütlesi)
%55
NOx mg/km 180 80
Azalma
PN Partikül
6x1012 6x1011
(Partikül sayısı) sayısı/km
GENEL BİLGİLER
Her iki döngü de silindirler üzerine
NEDC döngüsü ve WLTP döngüsü arasındaki yerleştirilmiş araçla gerçekleştirilmektedir
karşılaştırma
NEDC WLTP
döngüsü döngüsü
Katedilen
mesafe
Km 11,03 23,27 Aracı silindirlere
Ortalama hız km/s 33,6 46,5 yerleştiriniz
Maksimum hız km/s 120,0 131,1
Maksimum m/sn
2 1,04 1,67
hızlanma
Hızlanma
% 20,9 43,8
sırasında süre
01/09/2017 tarihinden itibaren WLTP döngüsü

GENEL BİLGİLER
NEDEN Euro6d?
"Kesin" Euro 6d değerleri 1 Ocak 2020'den itibaren yeni tip onaylar için
ve 1 Ocak 2021'den itibaren yeni tesciller için yürürlüğe girecektir.
Hali hazırda, araçların gerçek RDE sürüş döngüsünde 2019 sonuna
kadar uyulması gereken Euro 6 limitleri, taban değeri CF TEMPORARY
(geçici uyumluluk faktörü) olarak adlandırılan bir faktör ile çarpılarak
artırılmaktadır.
RDE gerçek sürüş

döngüsü
Mevcut Euro6d Temp motorları zaten yeni WLTP döngüsünün limitlerine ve RDE gerçek sürüş
döngüsü limitlerine CF TEMPORARAY değerlerini karşılayarak, uymaktadır.
2020-2021 CF TEMPORY faktör şu anki değerinden daha düşük olacaktır, böylece dizel
motorların NOx ve Partikül emisyonları ile ilgili gerçek RDE sürüş döngüsündeki sınırlar içinde
kalmaları için özel kirlilik önleme sistemleri ile donatılması gerekecektir.
2018 Yılında FCA araçları üzerine monte edilecek olan Euro6d motorları, Nox emisyonları ile mücadele etmek için SCR (Selective
Catalytic Reduction) cihazlı kirlilik önleme sistemi ile donatılmalıdır.
GENEL BİLGİLER
CF TEMPORARY
CF TEMPORARY değeri
Son teslim tarihi (geçici uyumluluk faktörü) Notlar
Gerçek Sürüş Göngüsü için
homologasyonl NOx  2,1

1 Eylül 2017
ar PN  1,5
NOx  2,1
1 Eylül 2019 tesciller
PN  1,5
NOx  1,0 - 0,5 0,5 Değeri, azaltım amacıyla yıllık revizyona

homologasyonl
1 Ocak 2020 tabi tutulacak ölçüm cihazının doğruluğunu
ar PN  1,0 - 0,5 göstermektedir
NOx  1,0 - 0,5 0,5 Değeri, azaltım amacıyla yıllık revizyona

1 Ocak 2021 tesciller tabi tutulacak ölçüm cihazının doğruluğunu
PN  1,0 - 0,5 göstermektedir
GENEL BİLGİLER
SCR KİRLİLİK ÖNLEME SİSTEMİ
SCR katalizörlü egzoz sisteminde iki farklı proses uygulanmaktadır:
DEF (Diesel Exhaust Fluid) kimyasal ajanı, egzoz Amonyak, egzoz gazlarının azot oksitleri (NOx) ve SCR
gazlarına enjekte edilince sıcaklığın etkisiyle anında katalizörünü emen bakır zeolitleri ile reaksiyona girerek
buharlaşır ve hidroliz ile amonyak (NH3) ve karbon serbest azota (N2) ve su buharına (H2O)
dioksite (CO2) dönüşür. dönüştürülmektedir.
Amonyak (NH3) eklenen egzoz gazları, tepkime sıcaklığında,

sürecin ikinci aşamasının gerçekleştiği SCR katalizörüne
girer.
SCR filtresinde meydana gelen kimyasal reaksiyonların şematik diyagramı

GENEL BİLGİLER
DEF veya ticari adı ile AdBlue© (veya AUS32), %32,5'lik bir sulu Üre çözeltisi (minimum %31,8 - maksimum %33,3) olup Üre
olarak da adlandırılır.
%32,5'lik konsantrasyonun seçilme nedeni, bu karışım oranında çözeltinin yaklaşık -11°C'lik en düşük donma noktasına sahip
olmasıdır.
Sistemin yoğun soğuk koşullarda bile düzgün çalışmasını sağlamak için, AdBlue© deposu, borular ve Üre ekstraksiyon modülü
için "buz çözme" sistemi (elektrikli ısıtıcılar) gereklidir.
AdBlue©'nun teknik özellikleri:

GENEL BİLGİLER
DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Depoyu doldurmak için alınması gereken önlemler
Üre tankının DIN 70070 ve ISO 22241-1 standartlarına uygun AdBlue© kullanılarak dolumu, aşağıdakiler kullanılarak yapılabilir:
 bir dağıtım tabancası Bir dağıtım tabancası kullanmanız halinde, tabanca klik yaptığında dolumu
derhal durdurunuz.
AdBlue© (Üre) taşmalarını önlemek için ve Ürenin donması halinde zarar
görebileceğinden, deponun tam olarak dolmasını önlemek amacıyla başka
dolum yapmayınız.
 kapama valflı özel bir şişe Dolumun şişeden yapılması halinde, şişeyi durana kadar doldurma boynunda
çeviriniz, şişenin güvenlik valfı açılana kadar şişenin dibini dolum ağzına
doğru bastırınız.
Dolum sırasında şişenin içindeki AdBlue© seviyesinin inmemesi/azalmaması
halinde depo dolmuş demektir, dolayısıyla güvenlik valfı yeniden kilitlenene
kadar şişeyi kendinize doğru çekiniz ve dolum ağzında döndürerek çıkarınız.
 bir tank Bir tank kullanılması halinde, AdBlue© (Üre) taşmalarını önlemek için ve
Ürenin donması halinde zarar görebileceğinden, deponun tam olarak
dolmasını engellemek amacıyla LUM üzerinde belirtildiği gibi çalışınız.
Daha sonra kontağı açınız (motoru çalıştırmadan) ve motoru çalıştırmadan önce gösterge panelindeki sinyalin kapanmasını
bekleyiniz (dolumun boş depo ile yapılması halinde uyarı ışığı bir kaç saniyeden en fazla 2 dakikaya kadar yanık kalabilir).
Motorun çalıştırılması ve aracın gösterge panelinde sinyal varken hareket etmesi halinde, sinyal daha uzun bir süre yanık
kalacaktır, ancak motorun işlevselliğinde her hangi bir sorun yoktur.
GENEL BİLGİLER
Araç ile ilgili kullanım uyarıları:

 Ürenin yanlışlıkla Dizel yakıt deposuna koyulması halinde motoru çalıştırmaya teşebbüs etmeyiniz, bu durum motorda ciddi
hasarlara yol açabilir.
 AdBlue© deposunun içine dizel yakıtın koyulması, AdBlue© devresinin pompalama modülünde geri dönüşü olmayan hasarlara
neden olur.
 AdBlue©’ya katkı maddeleri eklemeyiniz. AdBlue© ürününü musluk suyuyla seyreltmeyiniz: bu, egzoz gazı arıtma sistemine
zarar verebilir.
AdBlue© (Üre) ürününün depolanması NOT: AdBlue© deponun içinde uzun bir süre
50°C’nin üzerinde bir sıcaklıkta kalması
AdBlue© (Üre) uzun bir raf ömrüne sahip çok stabil bir ürün
halinde aşırı ısınırsa (örneğin doğrudan
olarak kabul edilir.
güneş ışığı alması nedeniyle), amonyak
AdBlue© (Üre) ürününü muhafaza etmek gerektiğinde, buharı üreterek çözünebilir.
aşağıdaki hususların bilinmesi gereklidir:
Amonyak buharları keskin bir kokuya sahiptir.
 üre ile temas eden herhangi bir kap veya parça (plastik Bu nedenle AdBlue© içeren deponun kapağı
veya paslanmaz çelik), üre ile uyumlu olmalıdır. Üre söküldüğünde, depodan çıkan olası amonyak
tarafından korozyona maruz kaldıklarından, bakır, pirinç, kokularını solumamaya dikkat ediniz. Bununla
alüminyum, demir veya paslanmaz olmayan çelik gibi birlikte, bu konsantrasyondaki amonyak
malzemeler kullanmaktan kaçınılmalıdır; buharları sağlığa zararlı veya tehlikeli değildir.
 ürenin kaptan sızması veya taşması halinde, alanı
tamamen temizleyiniz.
GENEL BİLGİLER
SCRF AYGITI
SCR filtresi aracılığıyla uygulanan, farklı tiplerde NOx azaltma sistemleri mevcuttur.
SDE (1.3 MJT) Euro6d motorları için SCRF’li konfigürasyon seçilmiştir.
SCRF konfigürasyonu, DPF partikül filtresi ile birleştirilmiş bir SCR katalizörü ve aracın tabanının altına yerleştirilmiş bir pasif SCR
katalizörü öngörmektedir.
AdBlue© enjeksiyonu, konvansiyonel oksitleyici katalizör DOC ve SCRF katalizörü arasında gerçekleşir.
AdBlue ©
CUC
Egzoz gazı akışı DOC SCRF SCR
Bu tipolojide NOx azaltma uygulamasının özellikleri şunlardır: Kısaltmalar:
 Düşük motor yükünde yüksek verim DOC: Diesel Oxidation Catalyst

 Sınırlı ısıtma stratejisi ve DeNOx olmaması SCR: Selective Catalytic Reduction
 Araç üzerinde azaltılmış hacimler SCRF: DPF ile birleştirilmiş SCR (Selective Catalytic Reduction)
GENEL BİLGİLER
KİRLİLİK ÖNLEME SİSTEMİ
AdBlue©, bir pompa vasıtasıyla, araca monte edilen özel bir depodan aspire edilir ve SCRF katalitik konvertörünün girişine
yerleştirilmiş olan dozajlama ünitesine (Üre enjektörü) basınçla gönderilir.
AdBlue© solüsyonunun donmasını önlemek için (donma noktası -11°C), sistem deponun ve boruların ısıtılması amacıyla elektrik
sistemleri ile donatılmıştır.
DCU (Dosing Control Unit) olarak adlandırılan bir kontrol modülü, sistemin hidrolik kısmının (pompa, enjektör ve ısıtıcılar)
yönetimini denetler. Bu modül, emisyonları kontrol etme stratejilerini tanımlayan ECM Modülü (Motor Kontrolü) ile iletişim kurar.
Bir NOx azaltma sisteminin şematik diyagramı
2
1 3
9
1. ECM
2. NOx probları ve Partikül
Probu
3. Özel CAN
5. Araç CAN Ağı
6. Diyagnos soketi
7. Isıtmalı Üre Boruları 10
8. Üre Ekstraksiyon Ünitesi 5
9. Üre Enjektörü
10. SCRF (DPF ile birleştirilmiş
Selective Catalytic
Reduction) 8 7 6
GENEL BİLGİLER 1. Sonda lambda
KİRLİLİK ÖNLEME SİSTEMİNİN MİMARİSİ 2. Giriş NOx sensörü
17 3. DOC Girişindeki Sıcaklık Sensörü
ECM 4. Üre Enjektörü
5. Üre Karıştırıcı
13 12 6. SCRF Girişindeki Sıcaklık Sensörü
16 7. Diferansiyel basınç sensörü
2 4
1 8. SCRF Çıkışındaki Sıcaklık Sensörü
9. SCR Girişindeki Sıcaklık Sensörü
10. Partikül Sensörü
11. Egzoz çıkışında NOx sensörü
C T DOC
15 12. Üre Deposu Ünitesi
13. Üre Ekstraksiyon Ünitesi
8
DCU 15. Isıtmalı Üre Boruları
6 16. Üre Enjektörü Soğutma Pompası
SCRF 18 14
17. ECM (Engine Control Module - Motor
kontrol modülü)
10 11
7 18. Bağlantı kablajı
9
SCRF: DPF ile birleştirilmiş SCR (Selective
CUC
SCR Catalytic Reduction)

C: Kompresör
T: Türbin
ARAÇ
KİRLİLİK ÖNLEME SİSTEMİ PARÇALARININ DÜZENLENMESİ
Araç üzerinde çeşitli parçaların düzenlenmesi aşağıdaki düzenleme şemasına göre yapılır:
1. DCU (Dosing Urea Module) modülü –

Araç üzerindeki konumlandırma modele 1
göre değişir
2. Üre Deposu Ünitesi
3. Isıtmalı Üre Borusu
4. Partikül Sensörü ve Çıkış NOx Sensörü
5. CUC ve Giriş Sıcaklık Sensörlü pasif 2
SCR
6. SCRF, DOC, Üre Enjektörü, Sıcaklık
Sensörleri, NOx Sensörleri, Lambda 4
Sondası 3
5
6
SDE AİLESİ MOTORU Egzoz tarafından görünüş
KİRLİLİK ÖNLEME SİSTEMİ PARÇALARININ DÜZENLENMESİ
1
Motor üzerinde çeşitli parçaların 11

düzenlenmesi aşağıdaki düzenleme
şemasına göre yapılır:
1. Diferansiyel Basınç Sensörü

2. Sonda lambda
3. Girişteki NOx Sondası 10 2
4. DOC Girişindeki Sıcaklık
Sensörü
5. DOC
6. SCRF Çıkışındaki Sıcaklık 3
Sensörü
9
7. SCRF
8. Üre Enjektörü Soğutma Pompası
9. SCRF Girişindeki Sıcaklık
Sensörü
10. Üre Enjektörü 8
11. Debimetre 4
7 5
6
SDE AİLESİ MOTORU
EURO6B MOTORUNA GÖRE ANA DEĞİŞİKLİKLER VE YENİ PARÇALAR
Yeni Emme Manifoldu Yeni Yüksek Basınçlı

Yeni 8 Delikli Enjektörler
EGR Modülü
Yeni Turbokompresör Yeni 150A Alternatör
NOT: Motor üzerinde alçak basınç

EGR valfı elimine edilmiştir
ŞİMDİ, KİRLİLİK ÖNLEME SİSTEMİNİN YENİ BİLEŞENLERİNİN

ÖZELLİKLERİNE BAKALIM
SCRF
SİSTEM BİLEŞENLERİNİN ÖZELLİKLERİ
Girişteki NOx Sensörü, Çıkıştaki NOx Sensörü
1. Seramikten Algılama Elemanı

2 2. Elektronik Kontrol Ünitesi
Continental tarafından üretilen NOx sensörü, egzoz borusunun içine yerleştirilen seramik bir algılama elemanı ve bu elemanı
kontrol eden elektronik bir üniteden meydana gelmiştir.
Sistem, NOx konsantrasyonunu, hava/yakıt oranını ve egzoz gazlarındaki oksijen miktarını ölçer.
PARTİKÜL SENSÖRÜ
1. Algılama Elemanı
2. Elektronik Kontrol Ünitesi
Stoneridge tarafından üretilen partikül sensörü, paslanmaz çelik bir uçla korunan platin elektrotlu bir monolitik alümina algılama
elemanından ve bir elektronik kontrol ünitesinden oluşur.
Sistem, algılama elemanı üzerinde biriken partikül miktarını ölçer.
SICAKLIK SENSÖRÜ
1 3
1. B Ailesi Motor Üzerinde SCRF Girişindeki

2 Sensör
2. B Ailesi Motor Üzerinde DOC Girişindeki Sensör
3. B Ailesi Motor Üzerinde SCRF Çıkışındaki
Sensör ve B Ailesi Motor Üzerinde ufSCR
Girişindeki Sensör
Kirlilik önleme sistemi üzerinde konumlandırılan tüm sıcaklık sensörleri, platin dirençli ve PT200 katsayısı ile üretilmiştir.
Bunlar, bağlantı kablolarının konumlandırılmasına ve çıkışına bağlı olarak 25mm veya 50mm olabilmekte ve egzoz gazı kontak
elemanının uzunluğuna göre kendi aralarında farklılık göstermektedirler.
DEBİMETRE
Continental tarafından üretilen akış ölçer, aşağıdakilerin aspirasyon havasına ilişkin değerlerini LIN ağı üzerinden Motor Kontrol
Modülüne (ECM) iletir:
 Bağıl nem yüzdesi (mevcut versiyonlarda kullanılmayan sinyal)
 Sıcaklık
 Basınç
MFT (Hava kütle akışı) sinyali, Motor Kontrol Modülüne özel bir kablo üzerinden gönderilir.
SDE MOTOR ÜZERİNE DOC + SCRF
Özel görünüm Şeffaf özel görünüm
1
Egzoz gazı girişi
DOC (Diesel Oxidation Catalyst)

ve SCRF (DPF ile yapılan
Selective Catalytic Reduction)
aynı metal kap içerisinde
gruplandırılmıştır.
Üre enjektörünün yakınına, 2
SCRF filtresinin içine, ürenin
egzoz gazları akışının içine daha
iyi yayılmasına olanak sağlayan,
uygun bir şekilde şekillendirilmiş
3
metal bölmelerden oluşan bir
karıştırıcı yerleştirilir.
Egzoz gazı çıkışı

1. DOC
2. Üre Karıştırıcı
3. SCRF
DOC + SCRF
DOC içinde, egzoz gazlarının farklı bileşenlerinin oksijenle (CO, HC, SOF,
aldehitler, vs.) oksitlenmesi meydana gelir.
SCRF şunlardan oluşmaktadır:

 Azot (N2) ve su buharını serbest bırakmak için egzoz gazlarının içinde
bulunan NOx’u ve AdBlue© içerisindeki amonyağı (NH3) kendi içinde
kimyasal olarak birleştiren SCR.
 Egzoz gazlarında bulunan partikül parçacıklarını yakalama ve bünyesinde
tutma özelliklerine sahip DPF.
CUC’LU PASİF SCR
Araç tabanının altında, son kısmında CUC (Clean Up Catalyst) ile birleştirilmiş bir pasif SCR filtresi (Üre enjektörsüz)
öngörülmüştür.
Pasif SCR filtresinin işlevi, olası Nox kalıntılarını azaltmaktır.

CUC'nin işlevi, partikül filtresinin rejenerasyon fazı sırasında aracın egzoz borusundan ve CO'nun oksidasyonundan NH3
sızıntılarını önlemektir.
Egzoz borularının kesit

görünümü
2
1
Egzoz gazı girişi

1. Pasif SCR
ÜRE ENJEKTÖRÜ
1. Elektrik Konnektörü
2. Üre Girişi
3. Metal Sızdırmazlık Contası
6
4. Metal Sabitleme Bileziği
5. Soğutma Sıvısı Girişi
2
6. Soğutma Sıvısı Çıkışı 5
3
Continental tarafından üretilen Üre enjektörü, egzoz borusu içindeki Ürenin SCRF filtresinden önce buharlaştırılmasını sağlar.
SDE MOTORLARI ÜRE ENJEKTÖRÜ SOĞUTMA DEVRESİ
1
Üre enjektörü, çalışma sıcaklığını sabit tutmak için

motor soğutma devresine bağlanır. 2
Soğutma sıvısı, radyatörün "soğuk" kısmından bir
elektrikli pompa ile alınır ve Üre enjektörüne gönderilir.
Üre enjektörünü soğutucu sıvı genleşme tankı ile
bağlayan özel bir boru aracılığıyla devreye geri döner.
Enjektörün sıcaklığı (DCU Ünitesi tarafından tahmin
edilen) 130°C'nin üzerindeyse, enjektör soğutma
pompasının akış hızını artırmak suretiyle soğutulur.
1. Üre Enjektöründen Soğutucu Sıvı Geri Dönüş Borusu

2. Üre Enjektörü 4
3. Elektrikli Pompadan Soğutucu Sıvı Gönderim Borusu 5
4. Elektrikli Pompa
5. Soğutucu Su Alım Borusu
SDE MOTORLARI ÜRE ENJEKTÖRÜ SOĞUTMA POMPASI
1
1. Soğutucu Sıvının Üre Enjektörüne
Doğru Gönderimi
2. Radyatörden Soğutucu Sıvı Alımı
Pierburg tarafından üretilen elektrikli pompa, motorun alt ön kısmına yerleştirilmiştir.

İşlevi, Üre Enjektörünün içinde soğutucu suyun dolaşımını sağlamaktır.
Pompa dahili bir elektronikle donatılmıştır ve Üre enjektörü tarafından tahmin edilen sıcaklığa göre bir LIN sinyali kullanarak Motor
Kontrol Modülü (ECM) aracılığıyla elektriksel olarak kontrol edilir.
ÜRE DEPOSU ÜNİTESİ
2
1
3
5
1. Üre Tapası
2. Üre Yükleme Nozülü
3. Depo Doldurma Borusu
4. Havalandırma Borusu
5. Gaz Verici
6. Üre Haznesi
7. Üre Ekstraksiyon Ünitesi
7
BORU
Üre yükleme nozülü, yakıt ikmali için öngörülen bölüme

yerleştirilmiştir.
NOT: Üre dağıtım tabancasının giriş çapı Dizel ve

Benzin tabancalarından daha küçüktür, bu nedenle
Ürenin yakıt depolarına girmesini önlemek için
tabanca sadece manyetik bir alanın bulunduğu bir
boruya takıldığında etkinleşir.
Deponun içindeki Üre doldurma borusu tapası mavi renkte plastikten

yapılmıştır ve üzerinde DEF / AdBlue© ibaresi bulunmaktadır.
DEPO
Deponun içinde çalkantı önleyici bölmeler bulunmaktadır.

Deponun üzerinde boşaltılma için borular veya tapa bulunmamaktadır.
Depo Kesiti
Örnek olarak alınmış bazı Modellerdeki Üre

Deposu Kapasitesi
Litre olarak
Model
kapasite
Doblò 14,0
500L - Tipo 12,0
Qubo - Fiorino 12,0
Giulietta 12,5
NOT: Araçlara bağlı olarak, Üre deposunun boyutu Giulia 17,0

ve konumu bu genel çizimde gösterilenlerden farklı
olabilir. Stelvio 16,7
ÜRE EKSTRAKSİYON ÜNİTESİ
Continental tarafından üretilen ünite, deponun içine

yerleştirilmiştir
Seviye konektörü, üre

kalite sensörü, basınç
sensörü
NOT: Üre Ekstraksiyon Ünitesi, doğrudan Besleme konektörü ve

deponun alt tabakasına kaynaklanmıştır, pompa kontrolü
dolayısıyla tek başına değiştirilemez
ÜRE EKSTRAKSİYON ÜNİTESİ
1
Grup şunlardan oluşmaktadır:
1. Girişteki Üre Filtresi
2. Ultrasonik seviye ve Üre kalite sensörü
3. Fırçasız gönderim motorlu ve boru boşaltmalı orbital
pompa
4. Alt silindir başlığı
5. Enjektöre doğru ızgara filtreli Üre çıkış rakoru 7
6. Basınç sensörü 2
7. Yay basınç akümülatörü
Ünitenin iç kısmına, Ürenin filtrenin 6

alanında buzunun çözülebilmesi
olasılığı için DCU tarafından kontrol
edilen üç adet PCT yerleştirilmiştir. 3
5
4
DEPODAN ENJEKTÖRE GİDEN ÜRE BORUSU
Depo ve Üre enjektörü arasında koekstrüde plastik

malzemen yapılmış boru, aralarında hızlı bağlantı ile
bağlanmış iki bölümden meydana gelmiştir.
Arka boru hattı üzerinde, Üre deposu tarafında boruyu saran
ısıtıcı rezistansın elektrik besleme konektörü (1)
bulunmaktadır. Elektrik beslemesi DCU Ünitesinden
gelmektedir.
Borunun arka ve ön hattı arasındaki hızlı bağlantı eklemi
üzerinde, ön hattı ısıtma rezistansının beslemesi için bir
erkek/dişi elektrik bağlantısı (2) bulunmaktadır.
2
DCU MODÜLÜ
Aşağıdakilerin tespiti:
 SCRF girişinde NOx
 Egzoz çıkışında NOx
 Egzos çıkışında partikül
Üre C-CAN Ağı
Aşağıdakilerin kontrolü:
Araç CAN ağı  Üre Pompası
ECM DCU  Üre Enjektörü
 Üre deposunun ısıtması
 Üre borusunun ısıtması
DCL
Aşağıdakilerin tespiti: Aşağıdakilerin tespiti:
 DOC Giriş sıcaklığı  Depodaki Üre sıcaklığı
 SRCF Giriş sıcaklığı  Depodaki Üre seviyesi
 SRCF Çıkış sıcaklığı  Depodaki Üre kalitesi
 ufSCR Giriş sıcaklığı  Üre gönderim basıncı
 SCRF Diferansiyel basıncı
 Sonda lambda
ECM Ünitesi (Motor Kontrol Ünitesi) dahili bir harita ile bağlantılı olarak, motor
 Emilen havanın nemi
tarafından üretilen NOx konsantrasyonunu tespit ederek, DCU Ünitesi aracılığıyla
oksidasyonlar için gerekli Ürenin enjekte edilmesini sağlar.
ECM Ünitesi ayrıca, egzoz borusu çıkışındaki NOx’lerin yönetmeliklerce öngörülen
sınırları aşmadığını kontrol eder.
DCU MODÜLÜ
Ünitenin araç üzerindeki konumu modele göre değişir.

Aşağıda bazı örnekler verilmiştir:
Model Görev
500X Sağ arka tekerlek kemerinin üstünde
500L Sol arka tekerlek kemeri
Tipo Sağ arka tekerlek kemerinin üstünde
Doblò Sürücü koltuğunun altı
Qubo-Fiorino Yolcu platformunun altı
Renegade Sol arka tekerlek kemerinin üstünde
Giulietta Sağ arka tekerlek kemeri
Stelvio Körük
Giulia Körük
GÖSTERGE PANELİNDEKİ GÖSTERGELER
Yaklaşık 10 sn. boyunca veya Yaklaşık 10 sn. boyunca veya Sesli sinyal ve 0 km’ye
her kontak açmada mevcut her kontak açmada kalan km kadar sürekli mesaj
olan sinyalizasyon gösterimi ile sinyalizasyon
Düşük AdBlue Motoru 600 Km’de Bu
seviyesi yeniden çalıştırmak
Yakıt ikmal ihtiyacı mümkün değil 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Motoru
AdBlue ikmali motoru yeniden kapatırsanız
yapınız çalıştıramazsınız yeniden
çalıştırmak
mümkün
olmayacaktır
Ortalama Üre Kat ettiğiniz fiili

tüketiminize göre kilometrelere
hala seyahat göre hala
edebilirsiniz: sürebilirsiniz:
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
2.400 600 200
Km Km Km Km
NOT: Aracı çalıştırmadan önce,

anahtar ON pozisyonundayken
gösterge panelinde Üre seviyesine
ait sinyaller kapatılana kadar
beklemek gerekir.
Üre Haznesi
Asgari miktar 5 litre

Yakıt bittiğinde
motor durur
Yakıt Deposu
Üre Haznesi
Asgari miktarda AdBlue©
kalır
Tam bir yakıt deposu ile gidilecek
mesafeye yetecek AdBlue © miktarı
Üre enjekte edilmesi Yaklaşık 10 sn. boyunca veya Sesli sinyal ve 0 km’ye
imkansızlığı ile kirlilik önleme her kontak açmada kalan km kadar sürekli mesaj
sisteminde anomali gösterimi ile sinyalizasyon
örneğin: Motoru 400
300 km’de
 nominal özelliklere uygun Bu
yeniden çalıştırmak Motoru
olmayan bir sıvı koyulması mümkün değil 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 kapatırsanız
 aralık dışı bir üre tüketim AdBlue sistemini yeniden
ortalaması tespit edilmiştir motoru yeniden
kontrol ediniz çalıştırmak
 vb. çalıştıramazsınız
mümkün
olmayacaktır
Anomaliyi
bertaraf
etmeseniz de
aşağıdakileri 450 400 300 200 0
yapabilirsiniz: Km Km Km Km Km
ALLMÄN INFORMATION
VARFÖR Euro 6d?
Dieselmotorerna som monteras i nyproducerade fordon i Europa måste uppfylla lagen om förorenande utsläpp som kallas för
Euro 6.
De nya bilarna med dieselmotorer måste typgodkännas enligt en fastställd typgodkännandecykel för att kunna tillverkas och säljas
Före Efter
01/09 2017
Typgodkännandecykeln NEDC (New  Typgodkännandecykeln WLTP (Word Harmonised Light Vehicle

European Driving Cycle) Test Procedure) är en vidareutveckling av NEDC-cykeln
 Typgodkännandecykeln RDE (Real Driving Emissions) för att
ERSATT SEDAN 2017-09-01 mäta utsläppen i verkliga körförhållanden
ALLMÄN INFORMATION
REGELBUNDNA GRÄNSER
Euro
Euro 6b 6d
Föroreningar Måttenhet Euro 5 (enligt NEDC- (enligt Anmärkningar
cykel) WLTC-
cykel)
CO och HC oförändrade
PM mg/km 5 4.5
(mängd partiklar)
Minskning med
NOx mg/km 180 80
55 %
PN Antal
6 × 1012 6 × 1011
(partikelantal) partiklar/km
ALLMÄN INFORMATION
Båda cyklerna utförs med
Jämförelse mellan NEDC-cykeln och WLTP-cykeln fordon på rullbänk
WLTP-
NEDC-cykel
cykel
Körsträcka Km 11.03 23.27 Infoga fordon

Medelhastighet km/h 33.6 46.5 på rullbänk
Max. hastighet km/h 120.0 131.1
Maximal
m/s2 1.04 1.67
acceleration
Accelerationsfas
% 20.9 43.8
ens längd
WLTP-cykel från och med 2017-01-09

ALLMÄN INFORMATION
VARFÖR Euro 6d?
De ”slutgiltiga” Euro 6d-värdena kommer att träda i kraft den 1 januari

2020 för nya typgodkännanden och från 1 januari 2021 för
nyregistreringar.
För närvarande ökas Euro 6-gränserna för RDE-körcykeln med verkliga
körförhållanden, som fordonen måste uppfylla fram till slutet av 2019,
genom att multiplicera grundvärdet med en faktor kallad CF
TEMPORARY (tillfällig överensstämmelsefaktor).
RDE-körcykeln med
verkliga körförhållanden
Aktuella Euro6d Temp-motorer uppfyller redan gränserna för den nya WLTP-cykeln och RDE-
körcykeln med verkliga körförhållanden uppfyller CF TEMPORARY.
Under 2020–2021 kommer faktorn CF TEMPORARY att vara lägre än den aktuella faktorn. För
att dieselmotorerna ska kunna uppfylla gränsvärdena för RDE-körcykeln med verkliga
körförhållanden när det gäller utsläppen av NOx och partiklar måste de utrustas med särskilda
avgasreningssystem.
Därför monteras Euro 6d-motorerna i FCA-fordon under 2018 att förses med avgasreningssystem med SCR-katalysator (selektiv
katalytisk reduktion) för att minska NOx-utsläppen.
ALLMÄN INFORMATION
CF TEMPORARY
CF TEMPORARY-värde
Förfallodatum (tillfällig överensstämmelsefaktor) Anmärkningar
för körcykel med verkliga körförhållanden
typgodkännand NOx  2,1

1 september 2017
en PN  1,5
NOx  2,1
1 september 2019 nyregistreringar
PN  1,5
NOx  1,0 - 0,5 Värdet 0,5 avser mätinstrumentets precision

typgodkännand
1 januari 2020 som kommer att genomgå en årlig revision för
en PN  1,0 - 0,5 att sänka värdet
NOx  1,0 - 0,5 Värdet 0,5 avser mätinstrumentets precision

1 januari 2021 nyregistreringar som kommer att genomgå en årlig revision för
PN  1,0 - 0,5 att sänka värdet
ALLMÄN INFORMATION
AVGASRENINGSSYSTEMET SCR
I avgassystem med SCR-katalysator sker två skilda processer:
Den kemiska agensen DEF (Diesel Exhaust Fluid)

Ammoniaken reagerar med kväveoxiderna (NOx) i
sprutas in i avgaserna där den omedelbart förångas
avgaserna och kopparenheterna som impregnerar SCR-
på grund av den höga temperaturen och omvandlas
katalysatorn och omvandlar dem till fritt kväve (N2) och
genom hydrolys till ammoniak (NH3) och koldioxid
vattenånga (H2O).
(CO2).
Avgaserna som innehåller tillsatt ammoniak (NH3), förs in i

SCR-katalysatorn vid reaktionstemperaturen och där sker det
andra steget av processen.
Schematiskt diagram över de kemiska reaktionerna som äger rum inuti SCR-filtret
ALLMÄN INFORMATION
DEF (DIESEL EXHAUST FLUID)
DEF, som även benämns med handelsnamnet AdBlue© (eller AUS32), är en vattenlösning som innehåller 32,5 % urea (som lägst
31,8 % och som högst 33,3 %) och som därför ofta även kallas för urea.
Koncentrationen på 32,5 % har valts eftersom lösningen i det blandningsförhållandet har sin lägsta fryspunkt vid ca -11 °C.
För att bibehålla systemet i korrekt funktion även i förhållanden med intensiv kyla, kräver AdBlue©-tanken, rören och
ureautsugningsmodulen ett system för “upptining” (elektriska värmare).
Tekniska specifikationer för AdBlue©:

ALLMÄN INFORMATION
DEF (Diesel Exhaust Fluid) – Försiktighetsåtgärder vid påfyllning av tanken
Ureatanken kan fyllas på med AdBlue© enligt DIN-standard 70070 och ISO-standard 22241-1 genom att använda:
 ett tankmunstycke När ett tankmunstycke används ska du genast avbryta påfyllningen när ett
klickljud hörs från munstycket.
Fyll inte på mer eftersom det finns risk för att du spiller AdBlue© (urea). Om
tanken blir helt full kan den dessutom ta skada om urealösningen fryser.
 en särskild flaska med stängningsventil När du utför påfyllningen med en flaska ska du skruva fast den i
påfyllningsöppningen tills den sitter fast. Tryck på underdelen av flaskan mot
öppningen så att flaskans säkerhetsventil öppnas.
Om AdBlue©-nivån i flaskan inte sjunker under påfyllningen, innebär det att
tanken är full. Dra då flaskan mot dig för att stänga säkerhetsventilen igen
och skruva loss flaskan från påfyllningsöppningen.
 en dunk När en dunk används, följ anvisningarna i LUM för att undvika risk för att du
spiller AdBlue© (urea). Om tanken blir helt full kan den dessutom ta skada om
urealösningen fryser.
Slås sedan på tändningen (utan att starta motorn) och vänta tills indikeringen slocknar på kombiinstrumentet innan du startar
motorn (varningslampan kan fortsätta lysa i några sekunder eller högst i två minuter om påfyllningen sker med tom tank).
Om du startar motorn och börja köra bilen medan indikeringen på kombiinstrumentet fortfarande är tänd kommer denna att lysa en
längre tid. Detta påverkar dock inte motorns funktion.
ALLMÄN INFORMATION
DEF (DIESEL EXHAUST FLUID)
Försiktighetsåtgärder vid användning av bilen:

 Försök inte att starta motorn om urea har fyllts på i dieseltanken av misstag, eftersom detta kan orsaka allvarliga skador på
motorn.
 Om du råkar fylla på diesel i AdBlue©-tanken kommer detta att orsaka irreparabla skador på AdBlue©-kretsens pumpmodul.
 Tillsätt inte tillsatsmedel till AdBlue©. Späd inte ut AdBlue© med kranvatten: detta kan skada avgasreningssystemet.
Förvaring av AdBlue© (urea) OBS! Om AdBlue©-lösningen värms upp till

över 50 °C under en längre tid inuti tanken (till
AdBlue© (urea) anses vara en mycket stabil produkt som
exempel på grund av direkt solljus) kan den
håller mycket länge.
upplösas och bilda ammoniakångor.
När du behöver förvara AdBlue© (urea) är det viktigt att
Ammoniakångorna har en stickande lukt. När
veta följande:
du skruvar loss locket från AdBlue©-tanken
 Alla behållare eller delar som kommer i kontakt med urea ska du vara uppmärksam på att inte andas in
måste vara kompatibla med lösningen (plast eller rostfritt eventuella ammoniakångor som kommer ut
stål). Material som koppar, mässing, järn eller icke från tanken. Hur som helst är
rostfritt stål ska undvikas eftersom de korroderas av ammoniakångorna i denna koncentration inte
urealösningen. skadliga eller farliga för hälsan.
 Om det läcker ut urea från en behållare ska du rengöra
hela området.
ALLMÄN INFORMATION
SCRF-ANORDNINGEN
Det finns olika typer av system för att eliminera NOx genom SCR-filter.
För Euro 6d-motorerna SDE (1.3 MJT) har konfigurationen med SCRF-valts.
SCRF-konfigurationen innebär att SCR-katalysatorn införlivas med partikelfiltret (DPF) och en passiv SCR-katalysator som sitter
under bilgolvet.
Insprutningen av AdBlue© sker genom en konventionell oxidationskatalysator (DOC) och SCRF-katalysatorn.
AdBlue©
CUC
Avgasflöde DOC SCRF SCR
Denna typ av minskning av NOx har följande egenskaper: Akronymer:
 Hög verkningsgrad med låg motorbelastning DOC: Diesel Oxidation Catalyst

 Begränsad uppvärmningsstrategi och ingen DeNOx SCR: Selective Catalytic Reduction
 Tar upp mindre plats i bilen SCRF: SCR (Selective Catalytic Reduction) införlivad med DPF
ALLMÄN INFORMATION
AVGASRENINGSSYSTEMET
AdBlue© sugs upp med en pump från en specifik tank som installerats i bilen och skickas under tryck till doseringsmodulen
(ureaspridare) som sitter före SCRF-katalysatorn.
För att förhindra att AdBlue© fryser (fryspunkt på -11 °C) är tanken och rörledningarna utrustade med elektriska
uppvärmningssystem.
En styrenhet som kallas DCU (Dosing Control Unit) övervakar systemets hydrauliska delar (pump, spridare och värmare). Denna
styrenhet kommunicerar med ECM-styrenheten (motorstyrning) som definierar strategierna för att reglera utsläppen.
Schematiskt diagram över ett NOx-reduceringssystem
2
1 3
9
1. ECM
2. NOx-givare och
partikelgivare
3. Privat CAN
5. Bilens CAN-nätverk
6. Diagnosuttag
7. Uppvärmda urearörledningar 10
8. Ureautsugningsenhet 5
9. Ureaspridare
Reduction införlivad med
DPF) 8 7 6
ALLMÄN INFORMATION 1. Lambdasond
AVGASRENINGSSYSTEMETS ARKITEKTUR 2. NOx-givare i inlopp
17 3. Temperaturgivare före DOC
ECM 4. Ureaspridare
5. Ureablandare
13 12 6. Temperaturgivare före SCRF
16 7. Differentialtryckgivare
2 4
1 8. Temperaturgivare efter SCRF
9. Temperaturgivare uppströms SCR
10. Partikelgivare
11. NOx-givare i utlopp på avgasrör
C T DOC
15 12. Ureatankenhet
13. Ureautsugningsenhet
8
DCU 15. Uppvärmda urearörledningar
6 16. Kylpump för ureaspridare
SCRF 18 14
17. ECM (Engine Control Module –
Motorstyrenhetens modul)
10 11
7 18. Anslutningskablage
9
CUC
SCR införlivad med DPF

C: Kompressor
T: Turbin
BIL
PLACERING AV AVGASRENINGSSYSTEMETS DELAR
De olika delarna är ordnade enligt det schematiska diagrammet:
1. DCU-styrenhet (Dosing Urea Module) –

Placeringen i bilen beror på modellen 1
2. Ureatankenhet
3. Uppvärmd urearörledning
4. Partikelgivare och NOx-givare i utlopp
5. Passiv SCR med CUC och
temperaturgivare i inlopp 2
6. SCRF, DOC, ureaspridare,
temperaturgivare, NOx-givare,
lambdasond 4
3
5
6
MOTORFAMILJ SDE Vy över tömningssidan
PLACERING AV AVGASRENINGSSYSTEMETS DELAR
1
De olika delarna på motorn är 11

ordnade enligt det schematiska
diagrammet:
1. Differentialtryckgivare
2. Lambdasond
3. Förplacerad NOx-givare 10 2
4. Temperaturgivare före DOC
5. DOC
6. Temperaturgivare efter SCRF
7. SCRF 3
8. Kylpump för ureaspridare
9
9. Temperaturgivare före SCRF
10. Ureaspridare
11. Luftflödesmätare
8
4
7 5
6
MOTORFAMILJ SDE
VIKTIGASTE ÄNDRINGAR OCH NYA DELAR JÄMFÖRT MED EURO 6B-MOTORN
Nytt insugningsgrenrör Ny styrenhet för

Nya spridare med 8 hål
högtrycks-EGR
Ny turbokompressor Ny generator på 150 A
OBS! Lågtrycks-EGR-ventilen har

eliminerats från motorn
LÅT OSS NU TITTA PÅ EGENSKAPERNA HOS

AVGASRENINGSSYSTEMETS NYA DELAR
SCRF
EGENSKAPER HOS SYSTEMETS KOMPONENTER
Förplacerad NOx-givare, efterplacerad NOx-givare
1. Keramiskt avkänningselement
2 2. Elektronisk styrenhet
NOx-givaren som tillverkas av Continental utgörs av ett keramiskt avkänningselement som sitter inuti avgasröret och av en
elektronisk styrenhet för detta element.
Systemet mäter NOx-koncentrationen, luft/bränsleblandningen och mängden syre som finns i avgaserna.
PARTIKELGIVARE
1. Avkänningselement
2. Elektronisk styrenhet
Partikelgivaren som tillverkas av Stoneridge utgörs av ett monolitiskt avkänningselement i aluminium med platinaelektroder som
skyddas av en spets i rostfritt stål, samt en elektronisk styrenhet.
Systemet mäter mängden partiklar som sätter sig på avkänningselementet.
TEMPERATURGIVARE
1 3
1. Givare i SCRF-inlopp på motorfamilj B

2 2. Givare i DOC-inlopp på motorfamilj B
3. Givare i SCRF-utlopp på motorfamilj B och
givare i ufSCR-inlopp på motorfamilj B
Alla temperaturgivare på avgasreningssystemet är tillverkade med platinamotstånd och har koefficienten PT200.
De skiljer sig åt sinsemellan vad gäller längden på elementet som kommer i kontakt med avgaserna, som kan vara 25 mm eller
50 mm beroende på placeringen och utgången för kablaget.
LUFTFLÖDESMÄTARE
Luftflödesmätaren, som tillverkas av Continental, kommunicerar följande värden för insugsluften till motorstyrenheten (ECM) via
LIN-nätverket:
 Relativ luftfuktighet (signalen används inte i de befintliga versionerna)
 Temperatur
 Tryck
MFT-signalen (luftmassaflödet) skickas till motorstyrenheten genom en särskild kabel.
DOC + SCRF PÅ SDE-MOTOR
Detaljvy Detaljvy i genomlysning
1
Avgasinlopp
Inuti en och samma

metallbehållare har DOC (Diesel
Oxidation Catalyst) och SCRF
(Selective Catalytic Reduction
införlivad med DPF) samlats.
I närheten av ureaspridaren 2
innanför SCRF-filtret sitter det en
blandare, som utgörs av
skiljeväggar i metall med en
lämplig profil, som förbättrar
3
spridningen av urea i
avgasflödet.
Avgasutlopp
1. DOC
2. Ureablandare
3. SCRF
DOC + SCRF
Inuti DOC sker en oxidering av olika komponenter i avgaserna med syret (CO,
HC, SOF, aldehyder, osv.).
SCRF utgörs av:

 SCR där kväveoxiderna i avgaserna och ammoniaken (NH3) i AdBlue©-
lösningen förenas på kemisk väg för att frigöra kväve (N2) och vattenånga.
 DPF-filtret med dess redan kända förmåga att fånga in partiklarna som
finns i avgaserna.
PASSIV SCR MED CUC
Under bilgolvet fins ett passivt SCR-filter (det finns inte någon ureaspridare) på vilken en CUC (Clean Up Catalist) har införlivats
på änden.
Det passiva SCR-filtret har till uppgift att minska eventuella NOx-rester.
CUC har till uppgift att undvika att NH3 släpps ut från bilens avgasrör och oxideringen av kolmonoxiden under partikelfiltrets
regenereringsfas.
Vy av avgasröret i
genomskärning
2
1
Avgasinlopp
1. Passivt SCR-filter
UREASPRIDARE
1. Elektriskt kontaktdon
2. Ureainlopp
3. Metallpackning
6
4. Fästfläns i metall
5. Kylvätskeintag
2
6. Kylvätskeutlopp 5
3
Ureaspridaren, som tillverkas av Continental, förångar urean inuti avgasröret före SCRF-filtret.
KYLKRETS FÖR UREASPRIDARE TILL SDE
1
Ureaspridaren är ansluten till motorns kylkrets för att

kunna bibehålla en konstant arbetstemperatur. 2
Kylvätskan hämtas från kyllarens ”kalla” del av en
elpump och skickas till ureaspridaren. Den returneras
till kretsen genom en särskild rörledning som ansluter
ureaspridaren till kylvätskans expansionskärl.
Om spridarens temperatur (som uppskattas av DCU-
styrenheten) är högre än 130 °C kommer kylningen av
spridaren att verkställas genom att kylpumpens flöde
ökas.
3
1. Returledning för kylvätskan från ureaspridaren

2. Ureaspridare 4
3. Matarrör för kylvätska från elpump 5
4. Elpump
5. Rörledning för hämtning av kylvätska
KYLPUMP FÖR UREASPRIDARE TILL SDE
1
1. Matning av kylvätska mot
ureaspridare
2. Hämtning av kylvätska från
kylaren
Elpumpen, som tillverkas av Pierburg, sitter vid motorns nedre främre del.
Den har som funktion att cirkulera kylvätskan i ureaspridaren.
Pumpen har integrerad elektronik och styrs elektriskt av motorstyrenheten (ECM) via en LIN-signal baserat på den uppskattade
temperaturen för ureaspridaren.
UREATANKENHET
2
1
3
5
1. Lock till ueratank

2. Ureapåfyllningsöppning
3. Rör för påfyllning av tank
4. Avluftningsrör
5. Bubbelfälla
6. Ureatank
7. Ureautsugningsenhet
7
PÅFYLLNINGSÖPPNING
Öppningen för påfyllning av urea sitter i utrymmet för

bränslepåfyllning.
OBS! Ureatankmunstycket har en mindre

pipdiameter än munstyckena för diesel och bensin.
För att undvika att man fyller på urea i
bränsletanken aktiveras munstycket bara om det
sätts i ett rör där det finns ett magnetfält.
Ureapåfyllningsrörets lock är gjort av plast, är blått och har texten

DEF/AdBlue©.
TANK
Inuti tanken finns det skvalpplåtar.

På tanken finns det ingen rörledning eller plugg för att tömma den.
Tank i
genomskärning
Exempel på ureatankens volym för vissa

modeller
Modell Volym i liter

Doblò 14.0
500L – Tipo 12.0
Qubo – Fiorino 12.0
Giulietta 12.5
OBS! Beroende på modellen kan ureatankens Giulia 17.0

storlek och placering skilja sig åt jämfört med
diagrammet. Stelvio 16.7
UREAUTSUGNINGSENHET
Enheten, som tillverkas av Continental, sitter inuti

tanken
Kontaktdon för
nivågivare,
ureakvalitetsgivare och
tryckgivare
Kontaktdon för
OBS! Ureautsugningsenheten är fastsvetsad strömförsörjning och
direkt på tankens nedre kåpa och kan därför styrning av pump
inte bytas ut separat
UREAUTSUGNINGSENHET
1
Enheten består av:
1. Ureafilter i inlopp
2. Nivågivare och ultraljudsgivare för ureakvalitet
3. Omloppspump med borstlös motor för matning och
tömning av rörledning
4. Undre hätta
5. Koppling för ureautlopp mot spridare med nätfilter 7
6. Trycksensor 2
7. Tryckackumulator med fjäder
På enhetens invändiga del finns det 6

tre PCT, som styrs av DCU för att
tina upp urean i filterområdet vid
behov. 3
5
4
UREARÖRLEDNING FRÅN TANK TILL SPRIDARE
Rörledningen i samexktruderad plast mellan tanken och

ureaspridaren är konstruerad i två stycken som är anslutna
med varandra genom en snabbkoppling.
På rörledningens bakre del, från ureatankens sida, finns det
ett kontaktdon (1) för att strömförsörja värmemotståndet som
sitter runt röret. Strömförsörjningen kommer från DCU-
styrenheten.
Nära snabbkopplingen mellan rörledningens bakre och
främre del finns det en elanslutning (2) hane/hona för att
strömförsörja elvärmaren för den främre delen.
2
DCU-STYRENHET
Mätning av:
 NOx före SCRF
 NOx vid avgasutlopp
 Partiklar vid avgasutlopp
C-CAN-nätverk för urea
Styrning av:
Bilens C-CAN-nätverk  Ureapump
ECM DCU  Ureaspridare
 Uppvärmning av ureatank
 Uppvärmning av urearörledningar
DLC
Mätning av: Mätning av:
 Temperatur vid DOC-inlopp  Ureatemperatur i tanken
 Temperatur vid SRCF-inlopp  Ureanivå i tanken
 Temperatur vid SRCF-utlopp  Ureakvalitet i tanken
 Temperatur vid ufSCR-inlopp  Matningstryck för urea
 Differentialtryck för SCRF
 Lambdasond
ECM-modulen (motorstyrenhet) kontrollerar koncentrationen av NOx som skapas av
 Inloppsluftens fuktighet
motorn, beroende på dess interna karta, och styr en insprutning av urea som krävs för
deras oxidering med hjälp av DCU-modulen.
ECM-modulen kontrollerar även att NOx som lämnar avgassystemet inte överstiger
nivån som krävs av föreskrifterna.
DCU-STYRENHET
Styrenhetens placering i bilen skiljer sig åt beroende på modellen.

Nedan följer några exempel:
Modell Arbetsuppgift
500X Ovanför höger bakre hjulhus
500L Vänster bakre hjulhus
Tipo Ovanför höger bakre hjulhus
Doblò Under förarsätet
Qubo/Fiorino Under fotstödet på passagerarsidan
Renegade Ovanför vänster bakre hjulhus
Giulietta Höger bakre hjulhus
Stelvio Damask
Giulia Damask
INDIKATIONER PÅ INSTRUMENTPANELEN
Signaleringen visas i cirka 10 Signaleringen visas i cirka 10 sek. Ljudsignal och
sek. eller varje gång som eller varje gång tändningen slås på kontinuerligt
tändningen slås på med indikering av återstående meddelande tills 0 km
antal km
Låg AdBlue-nivå Om 600 km går det I
Bränslepåfyllning inte starta om
krävs motorn 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 Om du stänger
Fyll på AdBlue kan du inte starta om av motorn går
motorn längre det inte att starta
den igen
Baserat på din Baserat på det

medelförbrukning faktiska antalet
av urea kan du körda kilometer
fortfarande köra: kan du
100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5
2 400 600 200
Km Km Km fortfarande köra: Km
OBS! Innan du startar om bilen är

det nödvändigt att vänta på att
signaleringarna för ureanivån släcks
på kombiinstrumentet med nyckeln
på ON.
Ureatank
Minimimängd 5 liter
Motorn stannar
eftersom bränslet
är slut
Bränsletank
Ureatank
Det finns en minimal mängd
AdBlue© kvar
Tillräckligt med AdBlue© för att täcka
körsträckan för en full bränsletank
Fel på Signaleringen visas i cirka 10 Ljudsignal och
avgasreningssystemet, sek. eller varje gång tändningen kontinuerligt
omöjligt att spruta in urea slås på med indikering av meddelande tills 0 km
återstående antal km
Till exempel: Om300
Om 400 kmkmgårgår
detdet
inte
 en vätska tillförs som inte I
starta om motorn
inte starta om Om du stänger
överensstämmer med de Se tillmotorn
att AdBlue- 100
140
160
190
35
50
55
30
120
130
150
170
180
200
110
70
75
80
85
90
95
15
40
45
60
65
25
10
20
0
5 av motorn går
nominella egenskaperna systemet kontrolleras
Se till att AdBlue- det inte att starta
 en medelförbrukning av urea kan du inte starta om
systemet den igen
som ligger utanför intervallet motorn längre
kontrolleras
detekteras
 etc.
Om du inte
åtgärdar felet
kan du
fortfarande 450 400 300 200 0
köra: Km Km Km Km Km

SSP Euro6d Fiat

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

SSP Euro6d Fiat

Titolo originale:

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

EURO6D DIESEL ENGINES

Unità di Euro 6b Euro 6d

Ciclo NEDC Ciclo WLTP

Ciclo WLTP dal 01/09/2017

I valori Euro 6d "definitivi" entreranno in vigore dal 1° gennaio 2020 per le

Ciclo di guida reale RDE

NOx  1,0 - 0,5 Il valore 0,5 è riferito alla precisione dello

NOx  1,0 - 0,5 Il valore 0,5 è riferito alla precisione dello

Iniettando l’agente chimico DEF (Diesel Exhaust Fluid)

I gas di scarico addizionati di ammoniaca (NH3), alla

Caratteristiche tecniche dell’AdBlue©:

Precauzioni di utilizzo su vettura:

Stoccaggio dell'AdBlue© (Urea) N.B.: Se AdBlue© si surriscalda per un

Caratteristiche di questa tipologia di abbattimento degli Nox risultano essere: Acronimi:

 Alta efficienza a basso carico motore DOC: Diesel Oxidation Catalyst

SCR conglobato con DPF

1. Modulo DCU (Dosing Urea Module) – Il

Sul motore la disposizione dei vari 11

1. Sensore Pressione Differenziale

Nuovo Collettore Nuovo Modulo EGR

Nuovo Turbocompressore Nuovo Alternatore da 150A

N.B.: Sul motore è stata eliminata

VEDIAMO ORA LE CARATTERISTICHE DEI NUOVI

1. Sensore in Ingresso SCRF su Motore Famiglia B

Vista particolare Vista particolare in

All’interno di uno stesso

All’interno del DOC avviene l'ossidazione di diversi componenti dei gas di

Il SCRF è composto da:

Vista tubazione di scarico

Ingresso gas di scarico

L’iniettore Urea è collegato al circuito di

1. Tubazione Ritorno Liquido Refrigerante da Iniettore Urea

Il Bocchettone di carico Urea è posizionato nel vano

N.B.: Il diametro dell’introduttore della pistola di

Il tappo di chiusura tubazione di immissione Urea in serbatoio è in materiale

Internamente il serbatoio presenta di setti anti sciabordio del liquido.

Capacità serbatoio Urea di alcuni Modelli

Modello Capacità in litri

500X – Renegade 13,0

N.B.: A seconda dei veicoli la dimensione e Giulia 17,0

Il gruppo, prodotto da Continental, è posizionato

Connettore per livello,

Sulla parte interna del gruppo sono 6

La tubazione in materiale plastico coestruso tra serbatoio ed

Rete C-CAN Urea

Il posizionamento del modulo su vettura cambia a seconda del modello.

500L Passaruota posteriore sinistro

Tipo Sopra il passaruota posteriore destro

Doblò Sotto il sedile guidatore

Qubo-Fiorino Sotto la pedana passeggero

Renegade Sopra il passaruota posteriore sinistro

Giulietta Passaruota posteriore destro

Livello AdBlue Impossibile riavviare In

In funzione del In funzione

N.B.: Prima di avviare il veicolo è