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IPN ESIME TICOMÁN

ACADEMIA DE AERODINÁMICA

TRABAJO PARA LA 3ª. EVALUACIÓN DEPARTAMENTAL


DE AERODINÁMICA.
El trabajo consiste en el cálculo y la construcción de las graficas de las principales
características aerodinámicas de un avión.
El trabajo se realiza individualmente. No se permiten modelos repetidos. Deben registrar el tipo
de avión con el Dr. Tamayo.
La calificación máxima a obtener es de 7.

1. VOLUMEN DEL TRABAJO Y SECUENCIA DE REALIZACIÓN.


La información inicial requerida es la siguiente:
 seleccionar un avión subsónico con peso máximo al despegue mayor a 20 toneladas. No se
permiten modelos repetidos por lo que se debe registrar el avión elegido con el profesor de la
asignatura de aerodinámica.
 dibujo técnico de ingeniería mecánica de 3 vistas del avión en escala de reducción en
múltiplos de 25 y acotado en el sistema internacional, con su cuadro de referencia
correspondiente. Para facilitar el manejo de la información, se requiere que cada una de las
vistas se presente en hojas por separado de tamaño A4, todas en la misma escala.
 peso máximo al despegue del avión.
 altitud de crucero.
 velocidad de crucero y aterrizaje.
Si es posible obtener la información requerida, o parte de ella, de los manuales del fabricante el
cálculo será más preciso. Si esta información no está disponible, en el desarrollo de este documento se
presentan cálculos aproximados, con base en las estadísticas, que permiten realizar una buena
aproximación a los datos reales.
Para facilitar el cálculo se recomienda la siguiente secuencia.
Preparación de la información inicial. (Que debe estar incluida en el documento a entregar).
a) Dibujos del avión en escala múltiplo de 1/25, una vista por hoja A4 (todas las vistas en la
misma escala), acotados en Sistema Internacional. En la vista superior del avión se debe
dibujar y acotar la cuerda geométrica media del ala Cm, el ángulo de fechado a 1/4 de la
cuerda  ¼ y en su proyección frontal, el espesor medio del ala em . Acotar también las
dimensiones máximas en cada vista.
b) Clasificación del avión de acuerdo con la OACI y descripción de la configuración del avión.
c) Determinación las principales características geométricas del avión (Tabla No. 1). La
información referente a la geometría requerida deberá obtenerse del dibujo.
En caso de que alguna columna o fila no aplique para su avión, indicar la causa.

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RÚBRICA
El reporte del cálculo deberá incluir, en el orden indicado, los dibujos necesarios, la Rúbrica
(entregar esta hoja impresa), las tablas, las gráficas (en hoja milimétrica y con el nombre de la curva
que se este trazando con los valores característicos correspondientes en cada una de ellas), así como las
fuentes bibliográficas de donde se obtuvieron los datos de la información inicial requerida.
La portada debe incluir el nombre de nuestra institución, la leyenda “Cálculo aerodinámico del
avión ________” (indicando el avión elegido por cada alumno). Nombre del alumno, grupo y fecha de
entrega.
La Tabla No. 1 debe entregarse impresa y completamente llena con unidades del Sistema
Internacional.
El reporte final del cálculo realizado deberá entregarse en hojas blancas tamaño carta y cada una
de las vistas del avión presentarse en hoja A4 con cuadro de referencia, para facilitar el proceso de
revisión y evaluación.
También deben incluirse los anexos de este documento indicando (marcar de color rojo sobre
las gráficas) cuales fueron los valores utilizados para el avión seleccionado.
No olvidar incluir, al final del documento, las fuentes bibliográficas de donde se obtuvo la
información inicial y los dibujos.
La relación de gráficas a entregar es la siguiente
1. Curva de Sustentación.
2. Curva de Resistencia.
3. Polar.
4. Curva de Fineza.
Se debe hacer cada gráfica en hoja milimétrica tamaño carta con el nombre del avión, el nombre
de la curva que se esté graficando y los puntos característicos vistos en clase, respetando la
relación de escala indicada para cada caso.
El trabajo debe entregarse engargolado o engrapado a más tardar el día del examen.
NO SE RECIBEN HOJAS SUELTAS, FOLDERS DE COSTILLA O CLIPS.

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2. PREPARACIÓN DE LA INFORMACIÓN INICIAL.
Con base al dibujo del avión, llenar la Tabla No. 1 con las características correspondientes.
Tabla No. 1
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL AVIÓN
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE PLANOS CURRENTILÍNEOS.
SÍMBOLO
ESTABILIZADOR ESTABILIZADOR
DESCRIPCIÓN FÓRMULA Y ALA
HORIZONTAL VERTICAL
UNIDADES
SUPERFICIE S
SUPERFICIE OCUPADA POR EL
FUSELAJE Sof
SUPERFICIE OCUPADA POR EL
CARENADO DEL MOTOR Y DEL Scar
TREN DE ATERRIZAJE NOTA 1
ENVERGADURA E
ENVERGADURA SIN CONTAR EL
FUSELAJE Esf
ALARGAMIENTO (AR) AR= E2 / S
CUERDA RAÍZ2 Co
CUERDA DE EXTREMO (PUNTA) Ce
CONICIDAD η = Co /Ce
CUERDA GEOMÉTRICA MEDIA Cm
ÁNGULO DE FLECHADO A ¼ DE
LA CUERDA ¼
em
ESPESOR RELATIVO DEL PERFIL e 100% 
Cm
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE CUERPOS DE REVOLUCIÓN
DESCRIPCIÓN SÍMBOLO, CARENADO CARENADO DEL TREN
FÓRMULA Y FUSELAJE DEL MOTOR DE ATERRIZAJE
UNIDADES
LONGITUD LCR
DIÁMETRO DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL MÁXIMA DSTM
ALARGAMIENTO ARCR ARCR =LCR/DSTM
SUPERFICIE DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL MÁXIMA SSTM

1
Los carenados deberán tomarse en cuenta únicamente cuando ocupan parte de la superficie alar. En aviones grandes los
carenados del motor son geometrías casi cilíndricas suspendidas en pilones y el tren de aterrizaje queda oculto en el ala, en
estos casos ésta fila podrá suprimirse en la tabla del reporte final pero solo en la sección de planos currentilíneos.
2
La cuerda raíz se debe medir en el eje de simetría del fuselaje del avión. Para los mecanismos hipersustentadores, la
magnitud de la cuerda raíz, extremo y media es la misma, y es proporcional a la Cm del ala como se indica mas adelante.
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3. CÁLCULO DE LA POLAR AUXILIAR.
(ALA LIMPIA: CON MECANISMOS HIPERSUSTENTADORES
Y TREN DE ATERRIZAJE RETRAÍDOS).

Es conveniente iniciar el cálculo con el caso más simple, con el tren de aterrizaje retraído, sin
utilizar los mecanismos hipersustentadores, volando a la velocidad de aterrizaje y despreciando la
compresibilidad del aire.
Se considera también que el avión vuela con altura cero (nivel del mar), pero sin tomar en
consideración el “efecto suelo”.
La polar auxiliar, construida a partir de las consideraciones anteriores, nos sirve de base para
construir las polares correspondientes a las diferentes etapas de vuelo.
3.1 Determinación de la velocidad de aterrizaje.
Si dispone de este dato puede omitir este punto y continuar con el 3.2, solo haga referencia a su
fuente de información. En caso de no conseguir este dato, la velocidad de aterrizaje puede ser
determinada por la formula aproximada:
Wat
Vat  3 K .... (1)
S
Donde:
V a t - velocidad de aterrizaje, en metros/segundo.
Wat - peso al aterrizaje en kg.
S - superficie alar, en metros.
m4
K - constante para el manejo dimensional; K=1
kg  s2
El peso al aterrizaje se calcula con la fórmula: Wat  Wdesp  0.8Wcomb
Wdesp - peso al despegue, [kg.]
Wcomb - peso del combustible [kg.]; se determina con ayuda de la Tabla No. 2

Tabla No. 2
Wcomb , [%]
Wdesp , [Ton] TURBORREACTOR TURBOHÉLICE
hasta 20 25 20
de 20 a 40 30 25
de 40 a 80 35 30
de 80 a 120 40 35
más de 120 45 40

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4 CONSTRUCCIÓN DE LAS GRÁFICAS

4.1 Construcción de la Curva de Sustentación.


(Coeficiente de sustentación o levantamiento C L en función del ángulo de ataque  )
CL  f ( )

CL
D E
CLmax

C
0.8CLmax

B
CL’

A Dibujo 1A
, °
0L 0 ‘ cr

Gráfica C L  f ( ) “Curva de Sustentación”


Para valores de C L menores a 0.8 C Lmax , ( C Lmax - coeficiente de levantamiento máximo),

C L depende linealmente de (segmento AC, Dibujo 1), y se determina por la fórmula:
CL  CL (   0 L ) .... (2)
Donde:
C L - cociente del coeficiente de levantamiento con respecto al ángulo de ataque.
 0 L - ángulo de ataque correspondiente a levantamiento cero. (Tomar un ángulo entre -3° y
-1°).
 2ARef
CL - se determina con la fórmula: CL  .... (3)
( P  ARef  2)57.3
ARef - alargamiento efectivo del ala.

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P
P - perímetro relativo: P 2 ; P - perímetro del ala; E – envergadura del ala.
E
El alargamiento efectivo del ala se calcula con la siguiente fórmula:
k
ARef  AR .... (4)
S
1 i
S
AR - alargamiento del ala.
k  - coeficiente que depende del ángulo de flechado  ¼. Sí la conicidad  >2, k  =1; sí 
<2, k  se determina por la gráfica del dibujo No. 2.
Si - es la suma de la superficies ocupadas por el fuselaje, los carenados del motor, del tren de
aterrizaje, etc. en el ala. Si=Sof+Scar
El segmento lineal de la función (2) se determina con dos puntos, A y B (dib. 1). El punto A
corresponde al ángulo de ataque de levantamiento cero    0L , para el cual, el coeficiente de
levantamiento CL=0. El punto B corresponde a un ángulo de ataque comprendido en el intervalo 
=10°..12° y su posición se determina por la fórmula (2).
Por los puntos A y B se debe trazar una recta que corte con la horizontal DE.
El punto E tienen por coordenadas E=( cr , C Lmax )
El ángulo crítico  cr .se obtiene con la fórmula:
C Lmax
 cr   cr    0 L .... (5)
CL
 cr =2°...3°
CLmax - coeficiente de levantamiento máximo:
1  cos  1
CL max  Cl max perf k 4 .... (6)
2
C L m axp erf - coeficiente de levantamiento máximo del perfil, se determina para la cuerda media
Vat Cm
Cm con ayuda del dibujo No. 3, en este dibujo el Número de Reynolds Re= , siendo  H 0 el
 H 0
coeficiente de viscosidad cinemática al nivel del mar.
k - coeficiente que depende de la conicidad, se determina con el dib. No. 4.
Co
La conicidad se determina con la siguiente formula:   ; donde
Ce
Co - cuerda a la raíz.
Ce - cuerda extremo
NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=1° ; 1cm en el
eje “y”=0.1

4.2 Construcción de la Curva de Resistencia.


(Coeficiente de resistencia CD en función del ángulo de ataque )
CD  f ( )
Para números de Mach menores a uno, el coeficiente de resistencia al avance CD del avión se
calcula con la fórmula:
C D  C D 0  C D i   C D P .... (10)
CD0 =0.003…..0.011
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(Elegir libremente conforme al tamaño, a mayor tamaño mayor magnitud de CD0 )
C L2
CDi - coeficiente de resistencia inducida: C Di  (1  k fa ) .... (11)
  ARef
k fa - coeficiente que considera la forma del ala en el plano, se obtiene del Dib. 9.
C L se obtiene para cada ángulo de ataque de referencia de la Tabla No. 4, con ayuda de
la gráfica CL  f ( ) .
CDP - corrección que considera el cambio de la resistencia frontal (por diferencia de
CL
presión), con la variación de C L del ala: CDP  f (C L ) , se obtiene del Dib. 8, donde C L  .
C Lmax
Los resultados obtenidos deben presentarse en la tabla No. 4. Se debe graficar de dos en dos
grados hasta el ángulo de ataque crítico. (Anexar las columnas necesarias)
Tabla No. 4
0L 0° 2° 4° 6° 8° 10° ...  cr
CL
CL
CDP
CL2
CDi
CD
CL
CD

Con los datos de la tabla No. 4 construir la gráfica CD  f ( ) . Dibujo 1B.


NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=1° ; 1cm en el
eje “y”=0.01
Los últimos valores de CD son demasiado altos (se salen de la hoja milimétrica), por lo que se
peden omitir en esta gráfica.
CD

CD0

 ,°
 0L 0
DIBUJO 1B

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Gráfica CD  f ( ) “Curva de Resistencia”

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4.3 Construcción de la Polar Auxiliar (o de Ala Limpia)


C L vs  C D
Con los datos de la tabla No. 4, construir la polar auxiliar.
NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=0.01 ; 1cm en el
eje “y”=0.1
Si los últimos valores de CD son demasiado altos, se peden omitir en la Polar.
Sobre esta polar se debe indicar el valor de la finesa aerodinámica óptima (la relación CL/CD
máxima), trazando una recta que pasa por el origen y que sea tangente a la curva polar.
Con ayuda de la Curva de Sustentación indicar a que ángulo de ataque corresponde la relación
CL/CD máxima.
CL
4.4 Construcción de la Curva de Fineza  f ( )
CD
Con ayuda de la Tabla No. 4 construir la curva de fineza auxiliar indicando el valor de la fineza
aerodinámica óptima (punto máximo en el eje “y”) obtenida como se indica en el punto anterior.
NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=1° ; 1cm en el
eje “y”=1

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ANEXOS

kΛ DIBUJO 2
1.0

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2
0.1

0
10 20 30 40 50 60  1/4 ,°

CL max perf
2.5
DIBUJO 3

2.0

e = 8%
1.5 12%
16%
20%
1.0

0.5

0
1 2 4 6 8 10 12 14 Re , 106
Si el Re obtenido es mayor a 16X106, utilizar este valor para leer el Dibujo 3

Λ ¼ - ángulo de flechado del ala, medido en grados a ¼ de la cuerda.

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DIBUJO 4
0.94

0.93

0.92

0.91

0.90

0.89

0.88

0.87

0.86 η
0
1 2 3 4 5

η – conicidad del ala.

DIBUJO 5

Gráfica 2Cf = f ( Re, XT ) para Ma  0

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DIBUJO 6
XT = 0
1.4
ηC XT = 0.2
1.2 XT = 0.4

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0 e
0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12

ηC
1.6 DIBUJO 7

1.5

1.4

1.3

1.2

1.1

1.0 ARCR
2 4 6 8 10

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ΔCDP

DIBUJO 8
1.4

1.3

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0.6 0.8 0.9 1
CL
0.4 0.5 0.7

kfa DIBUJO 9

0.10

0.09

0.08

0.07

0.06

0.05
AR=10
0.04
AR=7
0.03

0.02 AR=5

0.01

0 η
1 2 3 4 5

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BIBLIOGRAFÍA

CALCULO AERODINÁMICO DE AVIONES DE TRANSPORTE CIVIL


A. N. BASILIEVSKY, V. D. TRUVIENOK, V. V. USHAKOV.
TRADUCCIÓN Y ADAPTACIÓN: DR. JORGE A. HERNÁNDEZ TAMAYO.

APUNTES DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE “AERODINÁMICA”


IPN. ESEIME TICOMÁN. ACADEMIA DE AERODINÁMICA.
AUTOR: DR. JORGE A. HERNÁNDEZ TAMAYO.

McCORMIC B. W.
AERODYNAMICS, AERONAUTICS AND FLIGHT MECHANICS
WILEY.

ABBOT I. THEORY FO WING SECTIONS


DOVER.

BERTIN J. AERODYNAMICS FOR ENGINEERS


PRENTICE HALL.

ORDOÑES CARLOS, AERODINÁMICA TOMOS 1-4


UTEHA.

ANDERSON D. J. FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICAS


McGRAW HILL.

NICOLAEV, L. F. AERODINÁMICA Y DINÁMICA DE VUELO DE AVIONES DE TRANSPORTE,


TRANSPORT.

MIJITARIAN, A. M. AEROHIDRODINÁMICA
MASHINOESTROYENIE.

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