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MONOGRAFIA

ROTAX-APRILIA 122
Analisi tecnica e guida alla revisione dellultima versione del noto propulsore di 125 cm3, caratterizzato da interessanti soluzioni costruttive.
di Vanni Spinoni foto di Giuseppe Gori

onostante che negli ultimi anni il mercato delle 125 abbia subito una contrazione drastica, una Casa prolifica come lAprilia non ha mai mancato di introdurre nuovi modelli delle sue ottavo di litro da sempre allavanguardia sia sotto il profilo stilistico, sia per quanto riguarda laggiornamento costante delle meccaniche. Del resto, il partner tecnico che si occupa della costruzione dei motori laustriaca Rotax, i cui progettisti hanno una grande tradizione in tema di razionalit costruttiva e di ri-

cerca delle prestazioni. Quindi anche nellattuale contesto di vere e proprie vacche magre, nellattesa che tra qualche mese entri in vigore la normativa sulle moto con potenza limitata, Aprilia ha sfornato lennesimo prodotto, ben confezionato come suo solito e dagli altrettanto interessanti contenuti. Le ultime serie delle 125, sia stradali che da enduro, sono difatti equipaggiate con il Rotax type 122, che forse rappresenta lultimo dei motori nati con prestazioni libere accessibile ai giovanissimi motociclisti.

Dopo di lui, soltanto pochi CV, ma sicuramente un rinnovato, grande divertimento a limare e, contemporaneamente, a sfuggire i rigori della legge che giustamente lo vieta. Quindi, ragazzi, noi vi abbiamo avvertito: modificare i motori vietato, per lo meno quando si circola su strade pubbliche. Le ricette sono sempre interessanti, ma dopo o si va in pista, oppure si resta a casa. Con questo piccolo 125 austriacoveneto, invece, non servono potenziamenti, perch gi la versione di serie fornisce prestazioni assoluta-

mente di rilievo che consentono di divertirsi: il discorso relativo alle competizioni unaltra cosa, ma anche qui, come noto, lAprilia ha conseguito lusinghieri successi con macchine S.P. derivate proprio da quella che stiamo per smontare. Una meccanica semplice ed efficace Il Rotax 122 ad un primo sguardo non appare molto diverso dai modelli che lhanno preceduto ma, ad un esame pi approfondito, rivela un completo lavoro di affinamento di tutte le parti. Lo schema di base rimane, ovviamente, il solito: si tratta di un monocilindrico a due tempi, raffreddato a liquido, con accensione elettronica a scarica capacitiva, albero di equilibratura ed avviamento elettrico per le versioni stradali (sui fuoristrada invece montato il kick starter, assente sulle altre). Lalimentazione lamellare e lo sca-

rico dotato di una valvola parzializzatrice azionata da un solenoide asservito alla centralina daccensione. Il cambio a sei rapporti con spaziature leggermente differenti secondo le due versioni, come vedremo in seguito. Il lavoro di razionalizzazione del disegno ha portato alla messa a punto di un propulsore assai compatto e leggero (circa 24 kg) che mantiene le caratteristiche fondamentali della produzione Rotax per quanto riguarda la parte termica, ma nello stesso tempo denota una grande semplicit dellassieme, che si apprezza in modo particolare quando si deve intervenire per la manutenzione o per la revisione. La cilindrata di 124,8 cm3 si ottiene con le classiche misure quasi perfettamente quadre di 54 mm per lalesaggio e di 54,5 mm per la corsa; il rapporto di compressione fissato a 12-13, e quindi il volume della ca-

mera di combustione di 13,3-12,4 cm3, compreso il filetto della candela che la Casa valuta in 2 cm3. La camera di combustione emisferica, con squish circonferenziale dallo spessore di 1,5 mm, ricavata, secondo lo stile Rotax, in un inserto che viene imbullonato al cilindro, a sua volta chiuso da un coperchio che forma lintercapedine dove passa il refrigerante; il termostato apre quando il liquido raggiunge i 70C. La candela standard una NGK BR 10 EG o equivalente, con elettrodo regolato a 0,7 mm. Il cilindro fuso in lega leggera ha naturalmente la canna integrale, dotata di riporto al nichel-carburo di silicio, nella quale troviamo nove luci: quella principale di scarico affiancata da una coppia di booster, i cinque travasi e la luce di aspirazione dal profilo marcatamente ellittico. Il vano delle lamelle comunque in comunicazione diretta con il carter

Pur essendo esteticamente simile ai modelli che lhanno preceduto nella linea evolutiva, il Rotax 122 presenta numerose innovazioni di ordine meccanico, sia da punto di vista della parte termica, sia da quello relativo alla pratica dofficina.

Come per tutti i propulsori austriaci, la disposizione degli organi invertita rispetto allo standard cui siamo abituati: la frizione si trova sul lato sinistro insieme a tutti i meccanismi relativi. Sul coperchio possiamo notare i due tappi di plastica, attraverso i quali possibile accedere al registro interno del meccanismo di disinnesto (al centro) ed allaggancio del cavo di comando frizione (in alto a destra).

Il basamento di questo compatto motore si divide, come di consueto, in due met separate da un piano verticale. La qualit delle fusioni molto elevata ed caratterizzata da una notevole accuratezza di disegno. Lalbero motore ha i volantini discoidali privi di fori di equilibratura perch lo squilibrio di masse ottenuto differenziando gli spessori. La biella ha un interasse di 110 mm e lavora su un asse di accoppiamento da 20 mm. Dettaglio dellingresso dei travasi nel carter pompa: vediamo chiaramente la piccola nervatura che serve a convogliare lolio in eccesso, che bagna le pareti, inviandolo al foro di lubrificazione per i cuscinetti di banco.

pompa anche attraverso due grandi condotti, che sfociano alla base dei travasi posteriori, e una terza apertura inferiore, disposta sotto al quinto travaso: il pistone regola allora solo lapertura della luce vera e propria, ma questi ampi canali rimangono sempre in comunicazione con la valvola. La Casa non dichiara alcun diagramma della distribuzione. La valvola di scarico parzializza soltanto la luce principale, mentre i condotti ausiliari non vengono chiusi come avviene in motori analoghi, ma dotati di valvole parzializzatrici di tipo differente. La ghigliottina viene mossa da un attuatore elettromagnetico per mez-

zo di una trasmissione a cavo: quando il nucleo magnetico viene attirato allinterno del solenoide, il filo solleva la valvola vincendo la resistenza della molla di contrasto. Il pistone fuso ha una massa di circa 177 grammi, completo dei due segmenti, dello spinotto (da 15 mm di diametro e lungo 45) e degli anelli di arresto di questultimo. La gabbia di rullini del piede di biella da 15 x 19 x 17 mm. Linterasse della biella pari a 110 mm, corrispondenti a 2,02 volte la corsa, in ossequio alla canonica regola del manovellismo veloce. La Casa fissa a 12.000 giri/minuto il massimo regime ammissibile, per cui in questa condizione si calcola una velocit lineare media del pistone di 21,8 m/s, ben al di sotto del limite convenzionale dei 25 m/s. Lalbero a gomito composto da
I condotti di travaso sono stati disegnati seguendo i pi recenti dettami della scuola duetempistica Rotax; la finitura molto curata anche per un prodotto di grande serie. Nella parte alta della foto vediamo lingresso dellintercapedine dove circola il refrigerante. Il liquido entra quindi dal lato pi caldo del cilindro e passa intorno al condotto di scarico.

La luce di scarico dalla forma rettangolare con gli angoli ampiamente raccordati, affiancata da due canali ausiliari (booster) che per hanno una fasatura angolare leggermente inferiore a quella dello scarico principale.

La luce daspirazione invece ellittica ed regolata dal movimento del pistone; una considerevole quota dellarea di aspirazione per realizzata dalla coppia di canali che sfociano direttamente nel carter pompa, disposti a fianco della luce centrale.

due met con volani discoidali, unite per mezzo di un asse daccoppiamento da 20 mm di diametro, pressato con notevole interferenza nei relativi fori, per una profondit di 15,7 mm. La gabbia a rulli della manovella da 20 x 26 mm. I perni di banco sono entrambi da 30 mm, con cuscinetti a sfere 30 x 62 x 16 mm alloggiati nelle sedi lavorate direttamente nella lega leggera del basamento, senza interposizione di alcuna flangia (accorgimento che la stessa Rotax adotta sui suoi propulsori da corsa a disco rotante). La trasmissione primaria ha un ingranaggio a denti dritti con rapporto Z=19/63: una delle caratteristiche interessanti che si notano quando si effettua la manutenzione la manLa ghigliottina della valvola parzializzatrice in lega leggera indurita superficialmente: sul codolo vediamo la sede per agganciare il cavo dazionamento. Secondo la classica tradizione Rotax, la testa ricavata in un inserto separato dal coperchio vero e proprio: la camera di combustione emisferica ha uno squish da regolare ad uno spessore di 1,5 mm. Nei motori elaborati, per, si scende in molti casi fino ad un valore prossimo alla met, intorno ai 7-8 decimi. Nelleventualit si renda necessario lavorare il piano di appoggio della resta, si deve tener presente che la zona esterna al diametro di 63 mm non perfettamente piana, bens presenta una leggerissima inclinazione che facilita la tenuta dellaccoppiamento.

canza del dado di fissaggio del pignone, che vincolato allestremit del perno scanalato per mezzo di un anello elastico, cos come avviene per la ruota dentata condotta del contralbero (quella motrice coassiale al pignone della primaria). Lo stesso pignone trascina una ruote dentata in plastica che muove la pompa del refrigerante (che a 10.000 giri ha una portata di 20 litri/minuto) e la pompa del miscelatore automatico. Anche la frizione non ha alcun accoppiamento filettato che la vincola sullalbero primario, perch tenuta in sede dallo stesso mecccanismo spingidisco montato nel coperchio laterale. Tolto questultimo, la cam-

pana si sfila dal perno completa di mozzetto interno e del pacco dei dischi (sei conduttori guarniti e sei condotti). Il cambio ben disegnato, con le ruote dentate folli montate su gabbie di rullini; la rapportatura (per le Aprilia stradali) la seguente: prima Z=10/30; seconda Z=14/29; terza Z=17/27; quarta Z=19/25; quinta Z=21/24; sesta Z=22/23. Le moto da fuoristrada hanno la quinta e la sesta leggermente pi lunghe (rispettivamente Z=21/23 e Z=22/21), ma ci poi compensato da un accorciamento del rapporto finale. Il cambio lubrificato con 0,6 litri di olio SAE 30; la catena da 5/8 x 1/4 (520). Lo smontaggio Le operazioni per scomporre questo motore sono assai semplici e non richiedono attrezzature particolari; sia ben chiaro, comunque, che sempre necessaria una grande attenzione quando si lavora, perch

Il contralbero in acciaio fucinato lavora su due cuscinetti a rotolamento, dei quali quello di sinistra, lato presa di moto, ha un diametro maggiore dellaltro.

Il tamburo selettore ruota su una coppia di cuscinetti a sfere, per migliorare la scorrevolezza. Qui vediamo quello destro.

Per scomporre totalmente il propulsore possiamo iniziare dalla valvola di scarico, che si sfila semplicemente rimuovendo due brugole M8. Controllare lo stato della guarnizione di carta, perch infiltrazioni daria possono rivelarsi assai pericolose.

Anche la valvola a lamelle si smonta senza problemi (la fissano cinque brugole M6) e non possibile confondere la posizione, perch la flangia chiaramente asimmetrica.

Per smontare la testa si inizia a togliere il coperchio, che fissato con quattro brugole. Prestare attenzione al grosso OR di tenuta perimetrale ed a quello piccolo inserito sul foro candela, che si pu rovinare facilmente al rimontaggio pizzicandolo tra le superfici.

La cupola interna della testa vincolata al cilindro con cinque viti M8, ed ha una posizione obbligata in virt della disposizione dei fori.

Per smontare il cilindro si allentano i quattro dadi dei prigionieri. Per staccare questorgano ci si pu aiutare con qualche colpetto di martello morbido. Non riutilizzare la guarnizione nella maniera pi assoluta.

Quando smontiamo il pistone dobbiamo, come di consueto, gettare via lanello elastico che abbiamo appena sfilato, proprio per non cadere nella tentazione di usarlo unaltra volta. Il verso di montaggio del pistone indicato da un riferimento stampigliato sul cielo.

Passiamo agli interventi sullaccensione: una volta rimosso il coperchio destro, si smonta dapprima il pick-up, prestando attenzione alla posizione nella quale montato ed a quella del relativo cablaggio, perch facile rimontare il filo in maniera tale da rischiare che il volano in rotazione lo tagli in breve tempo. Al rimontaggio il traferro deve essere regolato a 0,45-0,55 mm (si usa uno spessimetro) e le viti devono essere serrate a 5 Nm. Sul passacavo conviene applicare un poco di silicone per garantire la tenuta allacqua. Il piccolo coperchio di plastica che tiene in sede lestremit esterna del rinvio avviamento si smonta a mano, perch viene tenuto in sede dalle stesse viti del coperchio accensione. Il rotore del generatore si stacca dal cono per mezzo dellestrattore con tre viti a 120 citato nel testo. Per facilitare loperazione, quando laccoppiamento conico si riveli molto difficile, si mette in tensione la vite dellestrattore e poi si vibra sulla sua testa un preciso colpo di martello (non troppo forte per non rischiare di danneggiare lalbero). Ricordarsi di recuperare la chiavetta di posizionamento e di controllarne le condizioni assieme a quelle delle cave sul perno e nel cono del rotore.

semplicit costruttiva non affatto sinonimo di faciloneria. Si tratta soltanto di applicare le elementari regole dettate dal buon senso e quelle espressamente richiamate dalla Casa costruttrice. Per fortuna del tecnico, tutte le operazioni sono illustrate con completezza e rigore tipicamente teutonici (vabb, siamo in Austria, ma ci siamo capiti...) e quindi lavorare in officina non mai particolarmente complicato. Tutta la meccanica ben costruita, assemblata con dovizia, ma nello stesso tempo priva di punti difficili da superare. Lunico attrezzo speciale necessario lestrattore del rotore dellaccensione: si tratta di una piastra con tre fori a 120. Il dado da 17 mm del ro-

Lo statore montato in una posizione obbligata, dunque non esiste la necessit di ritrovare la fasatura daccensione: ricordarsi la disposizione dei cavi elettrici.

Il rinvio dellavviamento elettrico si sfila a mano: recuperare i rasamenti che possono rimanere incollati al basamento. Al rimontaggio applicare grasso al bisolfuro di molibdeno sui cuscinetti.

Possiamo adesso smontare la trasmissione e la frizione, dopo aver staccato il coperchio sinistro. Per facilitare loperazione troviamo una coppia di intagli per il cacciavite, che ci evitano di forzarlo tra i piani dunione rischiando di rovinare tutto.

Smontato il coperchio, notiamo la compattezza e la semplicit degli organi della trasmissione, con le ruote dentate di plastica che muovono il contralbero e le pompe dellolio e del refrigerante.

Un dettaglio delle spine di centraggio del coperchio: invece di essere cave e coassiali con le viti, sono piene, per una maggiore resistenza alle deformazioni e dunque una migliore precisione dellaccoppiamento.

La frizione non vincolata in alcun modo sullalbero primario: in questo modo la si pu sfilare completa di campana e mozzo, oppure, come nella foto, si possono staccare le due parti separatamente.

tore si allenta dopo aver immobilizzato il primo con una chiave a nastro, oppure la stessa piastra-estrattore. Per smontare tutto il resto dobbiamo procurarci: chiavi a brugola da 4, 5 e 6 mm; chiave candela da 21 mm, poligonale da 11 mm per staccare il cilindro, da 13 mm per la testa e da 8 mm per il pick-up. Per gli anelli elastici di primaria, contralbero e pignone catena serve unapposita pinza. Dobbiamo poi munirci di martello con battenti di plastica e di battitoi tubolari nel caso dovessimo rimuovere e installare cuscinetti e paraolio. Per separare le due met del basamento conviene usare una piastra destrazione che spinga fuori lalbero motore (la useremo anche al ri-

Allinsegna della massima semplicit! Anche dietro alla campana non applicato alcun rasamento: controllare per lusura della superficie dappoggio che regge la spinta assiale del meccanismo di disinnesto, secondo la procedura che illustreremo pi avanti.

La campana della frizione ruota su una coppia di gabbiette a rulli aperte, per rendere possibile linstallazione. Quando, per, le smontiamo bene deformare il meno possibile la gabbia di plastica.

La frizione scomposta nelle sue parti fondamentali: il piatto spingidischi interno, per cui le molle sono serrate da un secondo piatto esterno che al centro porta la sfera sulla quale preme il puntale di disinnesto.

montaggio, per tirarlo nel cuscinetto) ma non si tratta di un utensile indispensabile. Una buretta graduata utile, invece, per misurare il volume della camera di combustione, controllo questo, che viene prescritto dalla stessa Rotax. Il refrigerante si scarica togliendo la brugola-tappo in prossimit del miscelatore (si nota perch c la scritta OUT); lolio ha un suo tappo sempre sul coperchio sinistro (OIL OUT) ed infine il cavo della frizione si disimpegna dalla leva (che interna al coperchio) lavorando attraverso il foro del coperchio situato a destra del marchio Aprilia. I cablaggi elettrici sono molto semplici, perch i tre connettori (accensione, pick-up e motorino davviamento) non si possono assolutamente confondere. Anche allinterno del propulsore non troviamo elementi particolarmente difficili da smontare o da recuperare: i rasamenti sono veramente pochi (sugli alberi del cambio e sul perno del selettore cambio), n ci sono molle che se ne saltano in giro per lofficina. Attenzione a non scambiare le due ruote di plastica che azionano il contralbero: in realt esse sono perfettamente identiche, ma conviene rimontarle nelle esatte posizioni nelle quali le troviamo.

Il primo dei dischi condotti va a battuta sul risalto del mozzo interno e tiene in posizione tutto il pacco dei dischi.

Vista esplosa del complesso frizione: 1-campana solidale con la corona primaria; 2-pignone primaria; 3-gabbie a rulli; 4spingidischi interno; 5-disco conduttore; 6-disco condotto; 7-piatto di ritegno delle molle; 9-vite molla. Il primo disco conduttore (n8) devessere montato con le appendici di trascinamento inserite nelle scanalature pi corte della campana, ossia sfalsato rispetto agli altri cinque.

Se sono poco visibili, praticare i riferimenti di fase alle estremit dellalbero a gomito e del contralbero, in corrispondenza dei segni stampati (e ben riconoscibili) sulle ruote di plastica. Prima di sfilare il cambio dal semicarter destro occorre rimuovere lO-ring piazzato dietro al pignone catena. Naturalmente non si devono riutilizzare le guarnizioni di carta ed i paraolio una volta smontati. Per rimuovere ed inserire i cuscinetti nella lega leggera si devono scaldare i semicarter a circa 100C. I controlli ed il rimontaggio Se abbiamo smontato i cuscinetti,

Vista esplosa del meccanismo di disinnesto frizione, montato nel coperchio sinistro. 4- leva a camma (che lavora sulle tre sfere); 5-foro per agganciare il cavo; 6-molla a lamina di ritegno della leva; 7-rondella dappoggio della molla a lamina; 8-vite di registro frizione. Se proprio non necessario, non serve smontare questo meccanismo; in caso contrario, al rimontaggio prestare attenzione che lestremit della molla a lamina 6 appoggi solo sulla rondella 7 e non vada a toccare il puntale del registro 8, che sporge al centro della rondella.

Esploso del meccanismo di avviamento a pedale, presente solo sui motori delle fuoristrada. 1-ruota condotta. 2-ruota conduttrice; 4-manicotto scanalato dellarpionismo; 5-molla a spirale; 6perno. Controllare le condizioni delle dentature frontali 3 nellaccoppiamento ruota/manicotto.

Il primo pezzo da smontare quando si scompone la trasmissione la ruota dentata in plastica che muove le pompe: si sfila a mano e non dotata di alcun rasamento.

La ruota dentata del contralbero ed il pignone della primaria sono vincolati assialmente per mezzo di un semplice anello elastico: prima di smontarle conviene, per, verificare che i segni di riferimento sulle estremit degli alberi siano ben visibili. In caso contrario occorre evidenziarli con una punta da segno.

Lunico accoppiamento un poco forzato quello del pignone sullalbero motore: per sfilarlo ci si pu aiutare con un estrattore universale. Questo pignone non ha alcuna fasatura particolare sullalbero.

La pompa del refrigerante costituita da ununit che si smonta completa: controllare le condizioni degli OR di tenuta. Ad ogni modo per aprire il basamento non affatto necessario smontare anche questa pompa.

Il preselettore del cambio si sfila a mano dallalloggiamento: prestare attenzione ai due rasamenti del perno.

Per aprire il basamento si deve togliere anche il salterello fermamarce con la relativa molla. Prendere nota del verso di montaggio di questultima.

Vista esplosa del meccanismo di azionamento del cambio. 1forcella spostamarce; 3-tamburo selettore; 4-cuscinetti a sfere; 6-salterello fermamarce; 7-arpionismo del selettore; 8molla dellarpionismo; 9- perni forcelle. I controlli sono relativi allusura dei perni di guida delle forcelle (2) e dei pattini delle stesse. Notiamo che il tamburo delle versioni del Rotax 122 montato sui modelli Custom diverso dagli altri perch la posizione delle marce sono invertite: il pezzo si distingue dalla cava circonferenziale 5 praticata ad unestremit. Dopo aver tolto tutte le viti si possono aprire le due met del basamento: lalbero motore forzato nei cuscinetti, conviene usare una piastra destrazione, ma si pu lavorare anche con qualche deciso colpetto di martello morbido.

Prima di sfilare il cambio dal carter si deve togliere lOR applicato dietro al pignone della trasmissione finale.

dobbiamo verificare che linterferenza di montaggio non sia inferiore a 0,01 mm: in pratica, tutti i fori dei cuscinetti (eccetto quello del tamburo selettore, che pi libero) devono essere come minimo un centesimo pi piccoli del cuscinetto stesso. Il massimo errore deccentricit ammesso per lalbero motore di 0,03 mm; il gioco radiale della biella non deve eccedere 0,05 mm, e quello assiale 1,3 mm (al montaggio compreso tra 0,35 e 0,9 mm). Se si ricompone lalbero essenziale rispettare la larghezza di 48,9549,05 mm che mostriamo nelle illustrazioni, ed anche il gioco assiale dellalbero nel basamento. bene sapere poi che sono disponibili due kit biella+asse+gabbia: quello vecchio ha la biella pi pesante (codice Rotax 293 849) e si pu utilizzare solo se i volantini non hanno uno spessore superiore a 20,8 mm; quello nuovo, con fusto della biella pi sottile e leggero (codice 295 374), compatibile con tutti i motori tipo 122, 123 e 127. I perni del contralbero hanno limite di usura fissato in 14,94 e 24,94 mm

Per smontare il cambio si sfilano dapprima le aste di guida delle forcelle, che allora si possono spostare dal tamburo. Rimosso questultimo, gli alberi del cambio si sfilano senza difficolt.

Esploso del cambio a sei rapporti: si vedono le gabbie a rullini delle ruote folli, analoghe a quelle che abbiamo trovato sul perno della campana frizione.

Vista esplosa del semicarter destro con i principali elementi: 1-spine di centraggio; 2-paraolio di banco; 3-cuscinetto di banco; 5-rasamenti per la regolazione del gioco assiale dellalbero; 7-cuscinetto dellalbero secondario del cambio; 8-paraolio del secondario cambio.

rispettivamente per quello di destra e quello di sinistra. Controllare poi le condizioni delle dentature e dei fori scanalati degli ingranaggi dazionamento, che in ogni caso vanno sostituiti ogni 15000 km. La massima eccentricit ammessa per gli alberi del cambio pari a 0,03 mm; al rimontaggio prestare attenzione quando si installano gli anelli elastici che tengono in posizione le varie ruote; il margine arrotondato degli anelli va sempre rivolto verso la gabbia a rullini adiacente. Il perno del preselettore ammette una distorsione massima di 0,15 mm, mentre le aste delle forcelle del cambio non devono superare 0,05 mm di eccentricit. I dischi condotti della frizione han-

Vista esplosa del semicarter sinistro: 1piastra darresto del kick-starter (ove presente); 2-spine di centraggio; 3-paraolio di banco; 4-cuscinetto di banco; 6-cuscinetto primario cambio; 7-cuscinetto secondario cambio; 9-cuscinetto contralbero.

Tutti i cuscinetti sono serrati nella lega leggera del basamento (salvo quelli del tamburo spostamarce) e quindi si deve controllare che linterferenza dellaccoppiamento sia almeno di 0,01 mm.

Schema della procedura di controllo dellallineamento dellalbero: i comparatori vanno posizionati in corrispondenza dei cuscinetti di banco. Con lalbero sulle contropunte e con questa disposizione degli strumenti, la massima distorsione ammissibile pari a 0,03 mm.

Come spiegato nel testo, esistono due tipi di biella, caratterizzati ciascuno da un diverso spessore del fusto. Il vecchio modello (codice 293849) ha la dimensione A pari a 5,3-5,5 mm, e si pu montare solo sugli alberi che abbiano la dimensione B compresa tra 20,2 e 20,8 mm. Il nuovo modello pi sottile (codice 295374) ha la quota A di 4,8-5 mm e si pu montare su tutti gli alberi, anche quelli con le mannaie B larghe fino a 21,3 mm.

Al rimontaggio essenziale regolare il gioco assiale del manovellismo misurando la quota A pari alla distanza tra la battuta del cuscinetto di banco sinistro e la superficie esterna di quello destro. Il gioco assiale devessere compreso tra 0,09 e 0,59 mm, e si regola con i rasamenti applicati sotto al cuscinetto. Se la dimensione A compresa tra 66,72 e 66,92 mm, si usa un rasamento da 0,2 mm; se invece A compresa tra 66,93 e 67,06 mm non si monta alcuno spessore.

no un limite di distorsione pari a 0,15 mm (da misurare su un piano di riscontro con uno spessimetro), mentre quelli guarniti non devono scendere al disotto dei 2,8 mm di spessore. Controllare poi che le scanalature di guida della campana (che in lega leggera) non presentino scalini marcati (massima profondit 0,5 mm) in corrispondenza dellappoggio dei dischi. Siccome la campana appoggia in senso assiale ad una propria battuta, verificare lo spessore dusura della medesima (vedi illustrazione). Le molle frizione hanno una lunghezza minima di 31,6 mm: naturalmente si devono sempre sostituire tutte insieme. Ricordiamo che la stessa Rotax commercializza anche un set di molle pi dure (codice 239 742), indicate per i motori elaborati. Passiamo al cilindro. Esistono tre classi dimensionali, ciascuna caratterizzata da un campo di variazione dalesaggio, da nuova, e da un proprio limite di usura, con diametro

Gli anelli elastici che vincolano assialmente le ruote dentate del cambio vanno montati sugli alberi con lo spigolo arrotondato (5) sempre rivolto verso la gabbia a rulli. Lapertura degli anelli (6) va, invece, sempre disposta in corrispondenza del dente del profilo scanalato.

da misurare nella zona pi critica, ossia presso il PMS nel piano di movimento della biella. La sigla didentificazione stampigliata sul piano di appoggio inferiore del cilindro, presso la finestra del quinto travaso sotto alle lamelle. I cilindri A hanno diametro compreso tra 54,00 e 54,01 mm, con limite dusura fissato a 54,06 mm. I cilindri AB hanno diametro compreso tra 54,01 e 54,015 mm, con limite dusura fissato a 54,065 mm. I cilindri B hanno diametro compreso tra 54,015 e 54,025 mm, con limite dusura fissato a 54,075 mm. La massima ovalizzazione, intesa come differenza tra diametro massimo e minimo rilevato, di 0,02 mm. Il pistone si controlla visivamente, per verificare che non ci siano trac-

Le cave della campana frizione (6) non devono risultare usurate, ed eventuale dentini scavati dai dischi nella lega leggera non devono superare una profondit (7) di 0,5 mm. La lunghezza minima delle molle frizione (9) di 31,6 mm. Controllare anche lo spessore dellappoggio della campana (8) che non deve scendere al disotto di 0,3 mm. Per mettere in fase lingranaggio del contralbero, per prima cosa si devono allineare i riferimenti sulle estremit dei perni con quelli sui mozzi delle ruote dentate: attenzione al verso di montaggio, perch le ruote dentate sono identiche, ma quella sul perno di banco ha il risalto verso lesterno.

ce di grippaggio sul mantello, n di detonazione (superficie erosa e con piccoli crateri) sia nella zona dello squish sia al centro del cielo. Se troviamo lievi segni di grippaggio, possiamo eliminarli con qualche passata di carta abrasiva con grana 600-800, naturalmente se le dimensioni finali non escono dai limiti. Il diametro di controllo del pistone si rileva in una direzione perpendicolare allo spinotto, a circa 11,5 mm dalla base del mantello. A ricambio sono disponibili quattro diametri di pistone: quello A ha un diametro nominale di 53,98 mm ed un limite dusura di 53,93 mm; pu essere cos accoppiato a cilindri A oppure AB. Il pistone B ha un diametro nomi-

nale di 53,99 mm, un limite dusura di 53,94 mm e pu essere inserito in un cilindro B oppure AB. Il pistone Maggiorazione 1 ha un diametro nominale di 54,00 mm, un limite dusura di 53,95 mm e pu essere inserito in un cilindro B oppure in uno cui sia stata levigata la canna. Il pistone Maggiorazione 2 ha un diametro nominale di 54,01 mm, un limite dusura di 53,96 mm e pu essere inserito solo in un cilindro con canna levigata. Difatti il gioco daccoppiamento tra pistone e cilindro compreso al montaggio tra 0,02 e 0,035 mm, con limite massimo fissato a 0,08 mm. Il massimo gioco tra segmenti e cave di 0,1 mm, da rilevare con uno spessimetro.
Con gli ingranaggi cos montati sugli alberi, si devono poi allineare i riferimenti sulle dentature ed il gioco fatto. Si monta anche il pignone della primaria e si blocca tutto con gli anelli elastici. Prima di chiudere il coperchio sinistro, si deve allineare la ruota di comando delle pompe con il rifermento del carter; si allinea poi linnesto della pompa olio sul coperchio e si pu montare tutto senza problemi. Vista esplosa del meccanismo della valvola di scarico: 1-coperchio; 2-molla; 3guarnizione; 4-valvola; 6-guarnizione valvola; 7-OR coperchio; 8-distanziali di gomma presenti solo sui motori Custom.

Quando i segmenti sono smontati conveniente pulire accuratamente le cave dalle incrostazioni utilizzando proprio un pezzetto di vecchia fascia opportunamente spezzata. Inserire poi i segmenti in quadro nella zona inferiore del cilindro e misurare il gioco tra le estremit: al montaggio esso compreso tra 0,05 e 0,2 mm, e non deve eccedere 0,8 mm. Questi anelli sono poi dotati di un riporto di materiale sulla superficie che lavora a contatto con il cilindro: la Rotax dispone di quattro versioni dello stesso pezzo. I segmenti codice 215 670 (che con il pistone completo hanno codice 294 583) hanno riporto di cromo duro. I segmenti codice 215 720 e 215 820 (che con il pistone completo hanno

Esploso del gruppo pistone: 1-anello di ritegno spinotto; 2-spinotto; 3-gabbia a rulli; 4-pistone.

codice 294 587 e 294 589 rispettivamente) hanno invece riporto di cromo-ceramica. I segmenti codice 215 825 (che con il pistone completo hanno codice 294 588) hanno riporto di cromo-ceramica di nuova concezione. La Casa consiglia di utilizzare i segmenti con cromo-ceramica quando sia stata riscontrata uneccessiva usura del mantello del pistone, imputabile (secondo i tecnici austriaci) alluso di carburanti contenenti una percentuale elevata di zolfo. Natualmente si deve poi passare a benzina di qualit migliore. Il termostato inizia a sollevarsi alla temperatura di 70C e completa la corsa della valvola (3,3 mm) a circa 90C. Se lapertura minore, sostituire senza indugio lelemento, per non rischiare surriscaldamenti del propulsore. Controllare poi le condizioni delle

Schema dellimpianto daccensione: 1generatore; 2-pick-up; 3-centralina; 4bobina; 5-candela; 6-batteria; 7-interruttore di sicurezza della stampella laterale; 8-interruttore di massa. I codici dei colori dei cavi sono i seguenti: WY -bianco con righe gialle LY -blu con righe gialle Y - giallo BY -nero/giallo. Grafico che mostra le modalit di apertura e di chiusura della valvola di scarico: le tensioni sono quelle applicate allattuatore. La valvola si apre da 500 a 2500 giri per lautopulitura, quindi resta chiusa fino al regime di apertura vero che, secondo i modelli, pu essere di 7700, 8000 oppure 8300 giri. Il percorso tratteggiato indica invece la modalit di chiusura, al diminuire del regime.

La vite di spurgo del miscelatore si trova sulla pompa stessa: aprire questo tappo e lasciar defluire lolio fino a quando non escono pi bolle daria, quindi procedere allavviamento del motore assicurandosi che lolio arrivi al carburatore.

lamelle, che non devono presentare erosioni o rotture: nel caso siano sostituite, le viti devono essere assicurate con una goccia di Loctite 648. Quando si rimonta il coperchio della frizione, si devono allineare i riferimenti della ruota di azionamento del miscelatore con quelli sulla fusione del basamento e quelli allinterno del coperchio con linnesto a baionetta della pompa dellolio. In questo modo si pu agevolmente montare il coperchio stesso perch i due membri risultano perfettamente allineati e dunque possono incastrarsi senza problemi. Il meccanismo interno di disinnesto della frizione si regola allentando il controdado del registro interno (accessibile dal foro centrale del coperchio) con una chiave a tubo da 11 mm. Quindi si avvita il registro fino a puntarlo sul meccanismo. Da questa posizione si torna indietro svitando di 1/2-3/4 di giro, e si blocca il controdado. La leva interna non deve avere un gioco superiore ai 6 mm. Lultimo controllo, installata la cupola della testa, riguarda il rapporto di compressione. Si porta il pistone a PMS e si riempie la camera di olio fluido, fino a colmare anche il filetto candela. Dal volume rilevato si sottraggono i 2 cm3 del foro stesso, e si ha il volume camera. Si calcola quindi il rapporto di compressione geometrico con la solita formula RC=(volume camera + cilindrata 124,8 cm3)/volume camera. Il corretto rapporto di compressione compreso tra 12 e 13; per mettere a punto questo parametro si interviene sullo spessore della guarnizione di base del cilindro, che disponibile in tre misure: 0,3; 0,5 e 0,8 mm.

TABELLA DELLE COPPIE DI SERRAGGIO (Nm)


viti unione basamento vite saltarello fermamarce vite arresto meccanismo kick starter vite pompa acqua viti molle frizione viti pompa olio viti coperchio frizione dadi cilindro viti cupola interna testa viti coperchio esterno testa viti flangia scarico viti collettore valvola a lamelle candela viti statore accensione dado rotore accensione viti pick-up viti coperchio accensione viti motorino davviamento tappo scarico olio 10 10 10 5 7 5 10 30 30 10 20 7 20 0 70 5 5 10 24