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Sistema di iniezione elettronica Diesel UNIJET Common Rail

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Sistema di iniezione elettronica Diesel UNIJET Common


Rail

Sistema di iniezione elettronica Diesel UNIJET


Common Rail
Il sistema di iniezione elettronica diesel denominato UNIJET è nato da un progetto
della Marelli iniziato nell’anno 1987, acquisito poi dal centro ricerche Fiat di Bari, il
sistema viene messo a punto e provato su vettura nel 1992, il progetto viene trasferito
al gruppo Bosch per la definitiva industrializzazione nell’anno 1994, le prime vetture
con impianto Unijet Common Rail vengono commercializzate nel 1997.
I vantaggi si possono dedurre dalla tabella di figura.

Come si può vedere si ha, rispetto ad un motore con pompa rotativa un incremento di
potenza e una diminuzione di consumo apprezzabile.
Questo si traduce anche in una notevole riduzione di emissioni dannose (soprattutto
fumosità) e altro vantaggio ad una notevole riduzione del rumore generato dal

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motore.
Il sistema di iniezione ora è diventato un impianto del tutto simile all’iniezione
benzina, sono stati utilizzati gli stessi sensori per la lettura dei parametri motoristici
(temperatura acqua, quantità aria aspirata, sensore di giri e sensore di albero camme)
e di altri sensori per completare le informazioni necessarie alla centralina di controllo
motore.

Schema a blocchi impianto di alimentazione carburante.

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Schema a blocchi dell’impianto completo Common Rail

Vediamo ora le varie parti che compongono l’impianto idraulico.


· Pompa elettrica d’innesco nel serbatoio, fornisce una pressione di circa 1,5 – 2 bar
per alimentare la
pompa ad alta
pressione.
· Pompa meccanica
ad alta pressione.
· Regolatore di
pressione sulla
pompa
meccanica.
· Accumulatore
comune
(Common Rail)
· Iniettori elettro
idraulici.
· Sensore di
pressione
carburante.
· Centralina di comando.

Il carburante viene
portato dal serbatoio
alla pompa ad alta
pressione, poi al
flauto, distribuito ai
vari iniettori, il
gasolio in eccedenza
viene riportato nel
serbatoio dal tubo di
ritorno.
Come vanno i vari
flussi si può vedere
nel disegno a fianco.

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Le frecce chiare
indicano gasolio ad
alta pressione (mandata), le frecce nere gasolio a bassa pressione (ritorno in serbatoio
e mandata dalla pompa di innesco)

Principio di funzionamento degli iniettori

Nelle figure sono rappresentati l’iniettore chiuso


(prima figura ) senza l’eccitazione dalla centralina,
Le pressioni sopra e sotto lo spillo si equivalgono
e lo spillo rimane chiuso.
Al momento dell’eccitazione da parte della
centralina, nel volume di controllo viene abbassata
la pressione, viene a mancare l’equilibrio di
pressione e lo spillo si apre, nel momento in cui
viene a mancare l’eccitazione si chiude lo scarico
nel volume di controllo, la pressione si riequilibra
e lo spillo si chiude.
Nella figura di fianco sono rappresentati i vari

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tempi e relativi ritardi impiegati per eccitare l’elettromagnete dell’iniettore (ET), il


tempo impiegato dalla valvola pilota ad aprirsi, e dal tempo effettivo di apertura dello
spillo, in questo caso rappresentato dal tempo TAS .

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Diagramma del
tempo di iniezione
visto con
l’oscilloscopio e
letto direttamente
tra i due piedini
dell’iniettore.
Questa lettura deve
essere fatta sui
terminali
dell’iniettore,
perché all’interno
della centralina
viene fatto passare anche il filo positivo di alimentazione dell’iniettore per avere più
energia al momento dell’attivazione, la tensione viene alzata al momento
dell'attivazione a valori attorno ai 60-70 volt sia all'apertura che alla chiusura (vedi
forma d'onda).
Come si può vedere nella figura è presente un tempo di iniezione suddiviso in due
colpi, il primo è l’iniezione pilota, il secondo è il tempo di iniezione vero e proprio.
Questo modo di utilizzo permette una notevole riduzione della rumorosità del motore
dovuto allo scoppio del carburante nella camera di combustione.

La riduzione
come si vede
nel
diagramma è
notevole
avendo
distribuito il
carburante in
modo più
graduale.

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POMPA MECCANICA AD ALTA PRESSIONE
Pompa meccanica ad alta
pressione, utilizzata per
portare la pressione del
gasolio a valori che
variano da circa 150 bar
fino a 1350 bar.
La pompa è collegata
all’albero della
distribuzione, la
pressione del carburante
però non dipende dal
regime di rotazione
come nelle vecchie
pompe rotative, ma
viene controllata tramite
un regolatore di
pressione montato sulla
pompa .
Nelle versioni su
Mercedes e Peugeot
viene montata una
elettrovalvola per
escludere un
pompante nelle
condizioni di bassa
pressione per ridurre
l'usura e il prelievo di
potenza.
Queste sono le caratteristiche meccaniche della pompa ad alta pressione.

Il comando dell’elettrovalvola di
regolazione della pressione dl carburante è
fatto tramite la centralina con comando a
onda quadra 12 volt con una frequenza di

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200 hertz a cui viene variato in duty cicle


(comandi a PWM) permettendo alla
centralina di effettuare delle variazioni
molto accurate (nel momento in cui viene
aperto l’iniettore la centralina non rileva
la pressione per non effettuare letture
sbagliate)

LETTURA SENSORI GIRI E SENSORE FASE


La lettura del segnale dei giri
è effettuata con un sensore
magnetico su ruota fonica 60
denti meno due (58 tacche )
Posizionato sull’albero motore
o su una puleggia ad esso
collegata.
Il segnale che troveremo sarà
quello di figura con la
mancanza di due impulsi nelle
tacche vuote.

Il segnale della fase è letto


utilizzando un sensore ad
effetto hall sulla distribuzione
.
Il segnale che dobbiamo
trovare è un impulso ad onda

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quadra quando il
pistone numero
uno si trova al
punto morto
superiore alla fine
della
compressione.

In figura sono
rappresentate

sull’oscilloscopio le due tracce rilevate con l’oscilloscopio su sensore dei giri canale
B (traccia in basso) e sul sensore di fase canale A (traccia in alto)

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Circuito aspirazione aria

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Nel circuito
aspirazione
aria è
posizionato il
debimetro
(misuratore
aria a film
caldo).
Con
incorporato
anche il lettore
della
temperatura
aria.
Nella figura a
fianco si può vedere lo spaccato dell’interno del sensore.

In figura è
rappresentato il
circuito interno
del sensore di
flusso aria.
I segnali che
dobbiamo
trovare sono i
seguenti:
Piedino 1,
segnale sensore
temperatura aria
tensione di circa
2,5 volt con aria
a 30 gradi all’aumentare della temperatura aria la tensione deve scendere di valore.
Piedino 5 segnale sensore flusso aria deve variare da circa 900 – 1100 millivolt con
motore spento e chiave su marcia fino a circa 4,5 con motore al massimo della sua

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aspirazione(si raggiunge solo su strada con motore sotto carico e turbo inserito).

Con il motore al minimo e a regimi medi il sensore rileva anche le aperture della
valvole di aspirazione, vedi il segnale rilevato con l’oscilloscopio sul sensore di
flusso aria piedino 5.

Sensore di pressione dell’aria nel collettore di


aspirazione, informa la centralina per regolare la
pressione del carburante e la durata dell’iniezione.
In figura viene rappresentata la curva che si rileva sul
sensore in fase di accelerazione (non ci sono brusche
variazioni perché nel motore diesel non esiste la
valvola a farfalla come sul benzina)

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Il sensore temperatura combustibile viene
utilizzato per leggere la temperatura del gasolio
e attivare le resistenze di riscaldamento nel caso
che la temperatura scenda sotto i 6 gradi per poi
staccarle quando il carburante raggiunge i 15
gradi.
E’ una resistenza NTC e il valore di tensione
che dobbiamo leggere ai suoi capi varia a
seconda della temperatura
circa 3,5 volt con 6 gradi
circa 2,5volt con 30 gradi.

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La pressione del
carburante viene
rilevata per
permettere un
controllo feed –
back con il
regolatore per
ottenere una quantità iniettata di
carburante correttamente calcolata
dalla centralina di iniezione.
I valore di tensione che dobbiamo
leggere ai sui capi sono quelli
rappresentati nel diagramma qui a
fianco.
Il sensore ha tre fili:
Positivo 5 volt
Negativo
Segnale variabile in funzione della
pressione carburante
Nella figura viene rappresentato il
segnale letto sul sensore di pressione

gasolio con l’oscilloscopio digitale nella condizione di motore in moto ed


effettuando delle brusche variazioni di acceleratore.

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Il potenziometro dell’acceleratore è
doppio per assicurare una funzionalità
anche in caso di aviaria di una pista.
Viene alimentato con i cinque volt dalla
centralina.
Ai capi dei due cursori dobbiamo trovare:
una tensione variabile da circa zero volt
con acceleratore in posizione di riposo
fino ad una tensione di circa 4,5 volt
nella prima pista e a circa 2,5 volt nella
seconda pista nella posizione di massima
apertura.
La tensione deve variare in modo
progressivo senza buchi o fluttuazioni
improvvise dovute a pista sporca o a
micro fratture sulla pista stessa.
Nel disegno in basso è visibile il
collegamento interno dei due potenziometri e la disposizione dei terminali sulla
spinetta del sensore.

Sensore temperatura acqua.


Resistenza NTC.
Segnale da rilevare ai capi del sensore:
Circa 3 volt con temperatura acqua a 0 gradi
Circa 0,6 volt con temperatura acqua a 90 gradi.

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Per ridurre gli Nox viene utilizzato il riciclo dei gas esausti EGR.
E’ comandato da una valvola modulatrice pilotata dalla centralina in base ai parametri
letti dalla centralina.

Il sistema di controllo
dell’EGR tiene conto
anche del valore
dell’aria aspirata per
calcolare esattamente la
percentuale di gas
esausti da porre in
riciclo.

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Schema a blocchi dell’impianto.

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Collegamenti dei piedini sulla centralina.

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