Rover 25

Workshop Manual
System Description & Operation

Werkplaatshandboek
Systeem–beschrijving en werking
Manuel d’Atelier
Description et fonctionnement du système
Werkstatthandbuch
Systembeschreibung und Funktionsweise
Manuale d’Officina
Descrizione e funzionamento del sistema
Manual de Taller
Descripción y funcionamiento del sistema
Manual de Oficina
Funcionamento do Sistema
MANUALE D’OFFICINA
DESCRIZIONE DEL SISTEMA E FUNZIONAMENTO
Stampato No. Parte RCL 0379ITA

Stampato dal reparto Dopovendite del Gruppo Rover - Comunicazioni Tecniche
© Rover Group Limited 1999
Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte della presente pubblicazione può essere riprodotta, memorizzata in un sistema a
recupero dei dati o trasmessa in qualsiasi forma, elettronica, meccanica, tramite fotocopiatrice, registrazione od altri mezzi senza
il previo consenso scritto del Rover Group Limited.
CONTROLLO DELLE EMISSIONI
INDICE Pagina
DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO
DIAGRAMMA SCHEMATICO DEI COMPONENTI DEL COMANDO DELLE EMISSIONI -
SERIE "K" ................................................................................................................................ 1
DIAGRAMMA SCHEMATICO DEI COMPONENTI DEL COMANDO DELLE EMISSIONI -
SERIE "L" ................................................................................................................................. 2
SISTEMI PER IL CONTROLLO DELLE EMISSIONI ............................................................... 3
Generale ............................................................................................................................... 3
Controllo delle emissioni dal basamento ............................................................................... 3
Controllo delle emissioni dallo scarico .................................................................................. 4
Controllo delle emissioni evaporative (EVAP) (solo Serie ’K’) ............................................... 4
Diagramma schematico del comando EVAP ........................................................................ 5
Ricircolazione dei gas di scarico (EGR) (solo Serie ’L’) ........................................................ 6
DIAGRAMMA SCHEMATICO DEI COMPONENTI DEL

COMANDO DELLE EMISSIONI - SERIE "K"
1. Flessibile sfiato basamento al collettore di 5. Valvola a due vie

aspirazione 6. Circuito di sfiato dal serbatoio carburante
2. Flessibile sfiato basamento al corpo farfallato 7. Circuito di sfiato all’atmosfera
3. Circuito di sfiato al collettore di aspirazione 8. Contenitore dell’EVAP
4. Valvola di spurgo
DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO 1
DIAGRAMMA SCHEMATICO DEI COMPONENTI DEL

COMANDO DELLE EMISSIONI - SERIE "L"
1. Circuito della depressione dalla depressione del 6. Circuito depressione al solenoide dell’EGR
servofreno 7. Valvola EGR
2. Solenoide dell’EGR 8. Flessibile di sfiato del basamento
3. Circuito della depressione dalla valvola EGR 9. Valvola limitatrice della pressione nel basamento
4. Radiatore dell’EGR al tubo del collettore di
aspirazione
5. Radiatore dell’EGR
2 DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO
SISTEMI PER IL CONTROLLO DELLE EMISSIONI Quando il motore è in moto e il dischetto è completamente
aperto, i lati a monte e a valle del dischetto (e pertanto le
Generale due luci nel coperchio dell’albero della distribuzione)
hanno livelli di depressione simili, relativamente bassi. I
La vettura è dotata dei seguenti sistemi di comando per gas nel basamento vengono aspirati da entrambe le luci
ridurre le emissioni sfogate nell’atmosfera: nel coperchio dell’albero della distribuzione: la maggior
· Controllo delle emissioni dal basamento. parte dei gas viene aspirata dalla luce piú grande senza
· Controllo delle emissioni dallo scarico. limitatore e portata nel corpo farfallato.
· Controllo delle emissioni evaporative (solo Serie ’K’).
· Ricircolazione dei gas di scarico (EGR) (solo Serie ’L’). Nelle posizioni intermedie del dischetto, il flusso dei gas
del basamento varia tra quelli prodotti con dischetto
In molti Paesi è vietato al proprietario della vettura o ad chiuso e dischetto completamente aperto, a seconda dei
un’officina di riparazione non autorizzata apportare livelli di depressione insorti a monte e a valle del dischetto.
modifiche o manomettere i sistema di controllo delle
emissioni. Sia il proprietario sia l’officina di riparazione Serie "L"
possono essere perseguiti a norma di legge.
Il basamento è sfogato tramite i condotti di scarico dell’olio
I sistemi di controllo delle emissioni in dotazione sulla nel monoblocco e nella testata e tramite una luce nel
vettura sono stati realizzati per mantenere le emissioni coperchio dell’albero della distribuzione. Un flessibile in
entro i limiti previsti dalla legge, a patto che il motore gomma collega la luce nel coperchio dell’albero della
riceva la manutenzione prescritta e sia in buone condizioni distribuzione ad una valvola limitatrice della pressione nel
meccaniche. basamento sul tubo della presa dell’aria del
turbocompressore. Il coperchio dell’albero della
Controllo delle emissioni dal basamento distribuzione incorpora un separatore dell’olio del tipo a
reticella che serve per impedire che l’olio venga aspirato
Quando il motore è in moto, i gas di trafilamento dal dal coperchio. La valvola limitatrice della pressione nel
basamento vengono mescolati all’aria di immissione e basamento riduce la depressione presente nel
bruciati nelle camere di combustione. basamento.
Serie "K" Quando il motore è in moto, la depressione nel tubo della

presa dell’aria del turbocompressore aspira i gas dal
Il basamento viene sfogato tramite i condotti di scarico basamento attraverso la luce nel coperchio dell’albero
dell’olio nel monoblocco e nella testata e due luci nel della distribuzione e la valvola limitatrice della pressione
coperchio dell’albero della distribuzione. La luce piú nel basamento. A mano a mano che il regime motore
grande nel coperchio dell’albero della distribuzione è aumenta, aumenta anche la depressione nel tubo di
collegata al corpo farfallato a monte del dischetto tramite aspirazione dell’aria del turbocompressore: si ha cosí la
un tubo in plastica e raccordi in gomma. La luce piú chiusura progressiva della valvola limitatrice della
piccola nel coperchio dell’albero della distribuzione è pressione nel basamento, ottenendo quindi una
collegata al collettore di aspirazione tramite un flessibile in depressione pressoché costante e sicura nel basamento.
gomma. La luce piú piccola incorpora un limitatore ed un
separatore dell’olio del tipo a reticella per impedire che
l’olio venga aspirato dal coperchio dell’albero della
distribuzione.
Quando il motore funziona con il dischetto del gas è

chiuso, la depressione a valle del dischetto fa sí che i gas
nel basamento vengano aspirati nel collettore di
aspirazione attraverso la piccola apertura nel coperchio
dell’albero della distribuzione. L’aria pulita dal lato a monte
del dischetto viene portata nel basamento tramite la luce
piú grande nel coperchio dell’albero della distribuzione per
limitare la depressione che viene creata nel basamento.
Controllo delle emissioni dallo scarico Le esalazioni di carburante sprigionate nel serbatoio
carburante a mano a mano che il carburante si riscalda
I sistemi di gestione motore danno quantità di carburante sono quindi immagazzinate nel serbatoio finché la
dosate con precisione alle camere di combustione per pressione non è tale da aprire il lato di ventilazione verso
assicurare lo sfruttamento quanto piú efficiente possibile l’esterno della valvola a due vie. Quando la valvola a due
del carburante e ridurre al minimo le emissioni dallo vie si apre, le esalazioni eccessive vengono sfogate
scarico. Al fine di ridurre il contenuto di ossido di carbonio, attraverso la valvola di arresto del carburante ed un
ossidi di azoto (NOx) ed idrocarburi nei gas di scarico, i separatore delle esalazioni, e portate poi nel circuito di
sistemi dello scarico sono dotati di convertitori ventilatore al contenitore EVAP. Il separatore delle
catalizzatori. Vedere COLLETTORI E SCARICO - esalazioni impedisce che il carburante in fase di
Descrizione e Funzionamento. condensazione passi nel circuito di ventilazione. Il carbone
nel contenitore EVAP assorbe ed ’intrappola’ il carburante
I gas di scarico nei convertitori catalizzatori vengono fatti dalle esalazioni ed aria pressoché priva di carburante
passare attraverso elementi in ceramica a forma di nido viene quindi sfogata nell’atmosfera. Quando il serbatoio
d’api, trattati con uno speciale rivestimento superficiale del carburante si raffredda e la pressione delle esalazioni
’washcoat’ (una mano di pittura isolante). Il ’washcoat’ nel carburante diminuisce tanto da aprire il lato di
aumenta l’area della superficie degli elementi in ceramica ventilazione all’interno della valvola a due vie, l’aria
di circa 7.000 volte. Sopra la mano ’washcoat’ troviamo un esterna viene allora aspirata attraverso il contenitore
rivestimento che incorpora gli elementi che rappresentano EVAP e il circuito di ventilazione nel serbatoio.
i componenti attivi per trasformare le emissioni nocive in
sottoprodotti inerti. I componenti attivi (che dipendono Il carbone nel contenitore EVAP ha una capacità fissa e
dall’installazione particolare) sono il palladio, il rodio e/o il limitata, ed è pertanto spurgato di carburante quando il
platino. Il platino ed il palladio aggiungono ossigeno motore è in moto. Aprendo la valvola di spurgo si aspira
all’ossido di carbonio ed idrocarburi nei gas di scarico per carburante immagazzinato nel contenitore EVAP nel
trasformarli rispettivamente in anidride carbonica ed collettore di aspirazione ove viene bruciato durante il
acqua. Il rodio asporta l’ossigeno dall’NOx trasformandolo processo di combustione. La valvola di spurgo è montata
in azoto. sopra il contenitore EVAP ed è collegata al collettore di
aspirazione tramite un circuito di ventilazione. Il
Serie "K" funzionamento della valvola di spurgo è comandato dalla
centralina ECM. Quando il motore ha superato una
I componenti attivi dei convertitori catalizzatori sono il temperatura ed un regime prestabiliti, la centralina ECM
platino, il palladio e il rodio. Il funzionamento perfetto dei apre la valvola di spurgo: l’aria esterna viene quindi
convertitori catalizzatori richiede un controllo molto rigido aspirata attraverso il carbone nel contenitore EVAP e nel
del contenuto di ossigeno nel gas di scarico. La quantità di collettore di aspirazione, spurgando cosí carburante dal
ossigeno nei gas di scarico è controllata al modulo di carbone.
comando del motore (la centralina ECM) tramite un input
dai sensori dell’ossigeno riscaldato (HO2S), a monte dei
convertitori catalizzatori. La centralina ECM controlla
inoltre le condizioni dei convertitori catalizzatori
impiegando un input dall’HO2S a valle dei convertitori.
Serie "L"
Il componente attivo dei convertitori catalizzatori è il

platino.
Controllo delle emissioni evaporative (EVAP) (solo

Serie ’K’)
Il sistema di controllo dell’EVAP riduce i livelli di

idrocarburi sfogati nell’atmosfera dal sistema di
ventilazione delle esalazione del carburante dal serbatoio
carburante. Il sistema è costituito da una valvola a due vie,
circuiti di ventilazione, un contenitore EVAP e una valvola
di spurgo.
Diagramma schematico del comando EVAP
1. Dischetto della farfalla 5. Valvola a due vie

2. ECM 6. Contenitore dell’EVAP
3. Tappo del bocchettone di rifornimento carburante 7. Valvola di spurgo
4. Valvola arresto carburante
Ricircolazione dei gas di scarico (EGR) (solo Serie ’L’)
A fronte di condizioni particolari di funzionamento, il

sistema EGR porta i gas di scarico nel collettore di
aspirazione ove vengono impiegati nel processo di
combustione. L’effetto principale è quello di ridurre le
temperature di combustione, e ciò a sua volta riduce le
emissioni di ossido d’azoto (NOx).
Una valvola EGR a depressione sul collettore di scarico

regola il flusso dei gas di scarico. Dalla valvola EGR,
quindi, i gas passano al collettore di aspirazione attraverso
il radiatore ed un tubo in metallo ondulato in guaine
isolanti di protezione. Il radiatore viene raffreddato dal
liquido di raffreddamento del motore e riduce la
temperatura dei gas di scarico per migliorare ulteriormente
il processo di riduzione dell’NOx.
La valvola EGR è comandata dal solenoide dell’EGR sulla

paratia del vano motore, che regola un’alimentazione di
depressione dalla pompa vuoto del servofreno. Il
solenoide dell’EGR è comandato dalla centralina ECM. La
centralina ECM impiega l’input dal flussometro dell’aria per
controllare il funzionamento dell’EGR, ricorrendo al
principio che prevede che un aumento nell’EGR
diminuisce il flusso dell’aria di immissione.
SISTEMA GESTIONE MOTORE - MEMS
INDICE Pagina
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI GESTIONE DEL MOTORE -
SERIE ’K’ (TRANNE VVC) ....................................................................................................... 2
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI GESTIONE DEL MOTORE - VVC
DELLA SERIE ’K’ ..................................................................................................................... 4
SCHEMA DI COMANDO MEMS .............................................................................................. 6
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 8
Generale ............................................................................................................................... 8
Modulo comando motore (centralina ECM) ........................................................................... 8
Sensori ossigeno riscaldato (HO2S) ..................................................................................... 9
Sensore (CKP) posizione dell’albero motore ...................................................................... 11
Sensore della posizione dell’albero della distribuzione (CMP) ............................................ 11
Sensore della pressione assoluta del collettore (MAP) ....................................................... 13
Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento motore (ECT) ............................. 13
Sensore della temperatura aria immissione (IAT) ............................................................... 14
Sensore della temperatura dell’olio motore ......................................................................... 14
Sensore della posizione dell’acceleratore (TP) ................................................................... 15
Valvola comando aria al minimo (IAC) ................................................................................ 15
Bobine dell’accensione ....................................................................................................... 16
Iniettori carburante .............................................................................................................. 17
Solenoidi comando idraulico VVC ....................................................................................... 17
Valvola di spurgo del contenitore delle emissioni evaporative (EVAP) ............................... 18
Sensore della pressione del refrigerante del condizionatore .............................................. 19
Sensore della temperatura dell’evaporatore del condizionatore ......................................... 19
Alternatore .......................................................................................................................... 20
Scatola cambio Steptronic (EM-CVT) (se in dotazione) ...................................................... 20
Segnale interruttore dell’accensione ................................................................................... 21
Relè principale .................................................................................................................... 21
Relè pompa carburante ....................................................................................................... 21
Relè della frizione del compressore A/C ............................................................................. 22
Ventole raffreddamento motore .......................................................................................... 22
Lampadina indicazione guasto (MIL) .................................................................................. 23
Comando del contagiri ........................................................................................................ 24
Immobilizzazione della vettura ............................................................................................ 24
Riscontro strade accidentate ............................................................................................... 24
Interruttore ad inerzia per l’arresto carburante .................................................................... 24
Diagnostica ......................................................................................................................... 25
Codici diagnosi guasto (DTC) ............................................................................................. 26
Particolari dei connettori del cablaggio dell’ECM ................................................................ 30
FUNZIONAMENTO ................................................................................................................ 34
Arricchimento all’accelerazione ........................................................................................... 34
Arresto carburante in condizioni di imballo .......................................................................... 34
Arresto alimentazione carburante in condizione di fuorigiri ................................................. 34
Interruttore dell’accensione spento ..................................................................................... 34
Quantità carburante ............................................................................................................ 34
Messa in fase dell’accensione ............................................................................................ 35
Sistema di controllo delle emissioni evaporative (EVAP) .................................................... 37
Questa pagina è stata lasciata in bianco di proposito
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI

GESTIONE DEL MOTORE - SERIE ’K’ (TRANNE VVC)
1. Regolatore della pressione carburante 17. Filtro dell’aria

2. Sensore della pressione assoluta del collettore 18. Sensore (CKP) posizione dell’albero motore
(MAP) 19. Sensore della posizione dell’acceleratore (TP)
3. Interruttore ad inerzia 20. Sensore della temperatura dell’aria di immissione
4. Iniettore, (4) (sensore IAT)
5. Valvola comando aria al minimo (IAC) 21. Sensore della temperatura del liquido di
6. Collettore del carburante raffreddamento motore (ECT)
7. Filtro carburante 22. Sensore della posizione dell’albero della
8. Corpo del gas distribuzione (CMP)
9. Valvola di spurgo e contenitore 23. Sensore ossigeno a monte (HO2S)
10. Scatola portafusibili vano motore 24. Sensore della temperatura dell’olio motore
11. Relè principale 25. Interruttore pressione olio motore
12. Rele del condizionatore 26. Bobine dell’accensione
13. Relè della ventola di raffreddamento 27. Lampadina indicazione guasto (MIL)
14. Relè pompa carburante 28. Pre-catalizzatore
15. Relè ventola di raffreddamento (solo vetture con 29. Catalizzatore
condizionatore) 30. Sensore ossigeno a valle (HO2S)
16. Modulo comando motore (ECM)
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI

GESTIONE DEL MOTORE - VVC DELLA SERIE ’K’
1. Unità comando idraulico VVC 18. Relè principale

2. Solenoide comando idraulico VVC 2 19. Modulo comando motore (centralina ECM)
3. Solenoide comando idraulico VVC 1 20. Modulatore dell’ABS
4. Regolatore della pressione carburante 21. Filtro dell’aria
5. Sensore della pressione assoluta del collettore 22. Sensore della temperatura del liquido di
(MAP) raffreddamento motore (ECT)
6. Interruttore ad inerzia 23. Sensore della posizione dell’acceleratore (TP)
7. Sensore della temperatura dell’olio 24. Sensore ossigeno a monte (HO2S)
8. Filtro carburante 25. Interruttore pressione olio motore
9. Valvola di spurgo e contenitore 26. Sensore della temperatura aria immissione (IAT)
10. Collettore del carburante 27. Sensore (CKP) posizione dell’albero motore
11. Corpo del gas 28. Bobine dell’accensione
12. Valvola comando aria al minimo (IAC) 29. Sensore della posizione dell’albero della
13. Relè ventola di raffreddamento (solo vetture con distribuzione (CMP)
condizionatore) 30. Iniettore, (4)
14. Scatola portafusibili vano motore 31. Lampadina indicazione guasto (MIL)
15. Relè pompa carburante 32. Catalizzatore
16. Relè della ventola di raffreddamento 33. Sensore ossigeno a valle (HO2S)
17. Rele del condizionatore
SCHEMA DI COMANDO MEMS
6
3 4 5
1 2
7
39 38 37 36 8
35 9
34 10
33
11
32
31 12
30
28
29
27 13
26
14
15
25
24
22 18 16
23
17
3 4 100 120140
5 80
160
2 1000 rpm 6 60 km/hr
19 1 7
40
20
180
200
220
21 0 ROVER 8 0
P
20
M18 0490 A B J
A = a circuito permanente; B = Collegamento seriale; J = Diagnosi ISO 9141 circuito ’K’
1. Sensore della temperatura dell’evaporatore 20. Sensore CKP

2. Relè ventola di raffreddamento (solo vetture con 21. Sensore CMP
condizionatore) 22. Iniettore carburante (4)
3. Relè ventola di raffreddamento (solo vetture con 23. H02S a monte (pre-catalizzatore)
condizionatore) 24. Valvola comando di spurgo contenitore EVAP
4. Sensore pressione condizionatore 25. H02S a valle (post-catalizzatore)
5. Alternatore 26. GIU (solo EM-CVT)
6. Segnale velocità su strada - centralina ECU del 27. Elettrovalvole comando idraulico VVC
modulatore dell’ABS/segnale sensore velocità su 28. Centralina ECM
strada non ABS 29. Interruttore stazionamento/folle (solo EM-CVT)
7. Sensore del regime differenziale scatola cambio 30. Scatola portafusibili vano motore
(solo EM-CVT) 31. Relè del condizionatore
8. Sensore MAP 32. Relè principale
9. Interruttore dell’accensione 33. Fusibile 10 (20 ampères) - Interruttore ad
10. Sensore IAT inerzia/relè pompa carburante
11. Centralina ECU allarme 34. Fusibile 8 (15 ampères) alimentazione permanente
12. Sensore ECT batteria all’ECM
13. Sensore TP 35. Fusibile 2 (20 ampères) alimentazione all’ECM dal
14. Valvola IAC relè principale
15. Presa diagnostica 36. Fusibile 1 (10 ampères) HO2S a valle
16. Interruttore acceso/spento A/C (post-catalizzatore)/valvola comando di spurgo
17. Gruppo strumenti (livello serbatoio carburante, MIL 37. Fusibile 3 (10 ampères) HO2S a monte
e contagiri) (pre-catalizzatore)/sensore CMP
18. Sensore della temperatura dell’olio 38. Collegamento fusibile 1 (150 ampères)
19. Bobine dell’accensione 39. Relè pompa carburante
I componenti elettronici dell’ECM sono alloggiati in una
DESCRIZIONE scatola in alluminio per facilita la dissipazione del calore
ed assicurare la massima protezione contro le interferenze
Generale elettromagnetiche.
Il sistema di gestione modulare del motore, versione 3, (il L’ECM è collegato a massa per mezzo di tre cavi. I piedini
MEMS 3) è un sistema per l’iniezione carburante 59, 66 e 73 del connettore C0913 dell’ECM sono connessi
Multi-Port di tipo sequenziale, con comando tramite il a massa sul connettore C0556-1. Quando l’accensione è
modulo di comando del motore (al quale facciamo spenta, l’ECM riceve tensione dalla batteria per alimentare
riferimento con il termine centralina ECM oppure solo la memoria. La tensione viene fornita dal terminale
ECM). positivo della batteria attraverso il fusibile 8 nella scatola
portafusibili nel vano motore al piedino 80 del connettore
L’ECM comanda il funzionamento del sistema di C0913 dell’ECM.
alimentazione del carburante, del sistema dell’accensione,
del controllo delle emissioni evaporative, del sistema di Quando l’interruttore dell’accensione si trova alla
raffreddamento, del condizionatore, e - se in dotazione - posizione ’II’ (accensione inserita), l’ECM riceve tensione
del cambio automatico Steptronic EM-CVT. dalla batteria tramite il collegamento fusibile 3 nella
scatola portafusibili nel vano motore e il fusibile 15 nella
L’ECM impiega il metodo regime/densità per misurare il scatola portafusibili nell’abitacolo sul piedino 61 del
flusso dell’aria, per calcolare la mandata di carburante. connettore C0913 dell’ECM. L’ECM eccita il relè principale
Questo metodo calcola la densità dell’aria di immissione, completando il percorso verso massa per la bobina del
misurandone la pressione e la temperatura. Il segnale relè che è collegata all’ECM sul piedino 54 del connettore
della densità (unitamente al segnale del regime motore) C0913. Il relè principale porta tensione dalla batteria a vari
permette alla centralina ECM di calcolare la quantità di componenti periferici e all’ECM sul piedino 19 del
aria che viene aspirata, stabilendo cosí quanto carburante connettore C0914.
occorre iniettare per garantire un rapporto perfetto
aria/carburante. Quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla
posizione ’II’, l’ECM adesca il sistema di alimentazione
MEMS 3 è stato progettato per fare fronte ai nuovi carburante facendo funzionare la pompa carburante per
standard relativi alle emissioni dallo scarico; ECD 3 circa due secondi. Ciò si ottiene completando un percorso
(Direttiva della Commissione Europea - Stadio 3 verso massa per la bobina del relè della pompa
’European Commission Directive Stage 3’), alla quale si fa carburante. La bobina del relè della pompa del carburante
riferimento anche con l’abbreviazione inglese OBD è collegata alla tensione della batteria dal relè principale:
(’Diagnosi a bordo’). la massa è data dall’ECM sul piedino 68 del connettore
C0913. L’ECM fa riferimento ai sensori e al motorino
Modulo comando motore (centralina ECM) passo-passo della valvola IAC prima dell’avviamento.
L’ECM è montato su una staffa sul lato sinistro del vano Le informazioni relative al codice di sicurezza sono
motore, accanto alla batteria. Due connettore del interscambiate tra l’ECM e la centralina ECU dell’allarme,
cablaggio vengono impiegati per collegare l’ECM al tramite un cavo connesso tra il piedino 72 del connettore
cablaggio principale. C0913 sull’ECM e il piedino 9 del connettore C0061 sulla
centralina ECU dell’allarme.
Quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla

posizione ’III’ (avviamento), l’ECM comunica con la
centralina ECU dell’allarme. Se riceve l’OK per procedere
all’avviamento, l’ECM inizia le fasi di accensione ed
alimentazione carburante quando vengono rilevati i
segnali prescritti dai sensori CKP e CMP. L’ECM fa
funzionare la pompa carburante in continuazione quando il
segnale dal sensore CKP viene ricevuto (trascinamento
albero motore).
Quando l’interruttore dell’accensione viene spento Sensori ossigeno riscaldato (HO2S)

(posizione ’0’), l’ECM spegne l’accensione ed interrompe
l’alimentazione carburante per arrestare cosí il motore.
L’ECM continua a mantenere il relè principale in posizione
inserita finché non ha ultimato tutte le funzioni di
spegnimento. Le funzioni di spegnimento comprendono il
raffreddamento del motore e la fase di riferimento al
motorino passo-passo della valvola IAC: questi interventi
comprendono la memorizzazione dei dati necessari per
l’avviamento successivo. Al termine della fase di
spegnimento, l’ECM spegne il relè principale e passa nel
modo ’alimentazione ridotta’. Durante il moto di
alimentazione ridotta, l’ECM consuma meno di 1 Ma.
Se l’ECM fosse colpito da un guasto interno - ad esempio

malfunzionamento dei circuiti di comando o del
processore - non si dispone di sistemi soccorritori o
strategia di funzionamento limitato. Se un circuito sensore
non alimenta un input come prescritto, questo
Il sistema MEMS 3 impiega due HO2S per fare fronte ai
malfunzionamento allora prevede il ricorso ad un valore
parametri imposti dall’ECD 3. Uno è montato nel collettore
sostitutivo o di base (ove possibile). Ciò permette alla
di scarico, a monte del catalizzatore, l’altro è montato nel
vettura di funzionare, peraltro con prestazioni motore
tubo di scarico, a valle del catalizzatore. I sensori
molto ridotte.
forniscono segnali feedback all’ECM per permettere alla
centralina di regolare il rapporto aria carburante (AFR). La
Centralina ECM Serie ’K’ VVC - caratteristiche
funzione principale dei sensori è quella di permettere un
supplementari
controllo ben preciso dell’AFR a circa: 1 (in peso) che dà
la combinazione ’piú ideale’ dei gas di scarico per
L’ECM comanda inoltre il periodo delle valvole,
assicurare una conversione superefficiente del
comandando il meccanismo Comando Valvole Variabile (il
catalizzatore.
VVC), per assicurare le caratteristiche ottimali di coppia
del motore.
Il sensore a monte (pre-catalizzatore) è il sensore
principale impiegando per l’alimentazione carburante a
L’ECM misura il periodo della camma per mezzo del
circuito chiuso. Il sensore a valle (post-catalizzatore) è
sensore della camma e comanda il meccanismo VVC
impiegato per controllare il funzionamento del
tramite due solenoidi; uno che aumenta il periodo, l’altro
catalizzatore e ritoccare l’alimentazione carburante
che lo diminuisce.
conformemente a quanto imposto dal sensore
pre-catalizzatore.
L’ECM per i motori VVC attiva la selezione della messa a
punto, pertanto ciascun ECM può contenere calibrazioni
In caso di guasto di un HO2S, l’ECM ricorre ad una
del motore per una o piú vetture. Per evitare che un ECM
strategia di alimentazione carburante in circuito aperto per
venga montato su una vettura con calibrazione errata,la
ridurre al minimo le emissioni: la centralina memorizza i
centralina cosí come fornito all’origine non ha alcuna
codici di guasto che possono essere richiamati
calibrazione selezionata, pertanto il motore non funziona.
impiegando il TestBook ed accende la MIL nel gruppo
Una volta terminata l’installazione sul motore occorre
strumenti.
selezionare la calibrazione della centralina ECM per quella
data vettura, impiegando l’apparecchiatura diagnostica in
L’HO2S è costituito da un elemento sensore, la cui
aggiunta alla programmazione del codice di sicurezza
superficie esterna è esposta ai gas di scarico, mentre
della centralina.
quella interna è esposta all’aria ambiente. Il sensore ha un
rivestimento in ceramica per proteggere l’elemento dalla
contaminazione e dai danni che possono essere causati
dal calore.
In queste condizioni, pertanto, abbiamo una differenza

1 minore tra contenuto di ossigeno nei gas di scarico e
temperatura ambiente; inoltre, una bassa caduta di
tensione viene erogata dall’HO2S. L’ECM utilizza la
V tensione erogata nell’elemento sensore dell’HO2S per
calcolare l’AFR e pertanto regolare l’alimentazione del
A 2 carburante con la massima precisione.
3
B
M18 0492
A. Aria ambiente.
B. Gas di scarico.
1. Rivestimento di protezione in ceramica.

2. Elettrodi.
3. Ossido di zirconio.
ATTENZIONE: H02 I sensori possono venire

danneggiati molto facilmente se cadono a terra
o se sono sottoposti ad eccessivo calore
oppure contaminazione. Fare molta attenzione per
evitare di danneggiare il corpo del sensore o la punta.
• L’HO2S diventa molto caldo, pertanto fare molta
attenzione. A.AFR ricco
• Non misurare la resistenza dell’elemento sensore. B.AFR povero
• Quando si monta l’HO2S rispettare sempre la C.Finestra lambda
corretta coppia di serraggio. D.Output H02S in mv
• Fare attenzione affinché l’HO2S non venga mai
sottoposto a forti scosse. Il materiale impiegato nell’elemento sensore diventa attivo
• L’HO2S può venire contaminato se si impiega solo a 300˚C, pertanto occorre disporre di riscaldamento
carburante con piombo supplementare. supplementare tramite un elemento elettrico resistivo.
L’elemento impiega l’alimentazione 12 volt fornita dal relè
La quantità di ossigeno nell’aria ambiente è principale quando l’ECM eccita la bobina del relè e
costantemente pari a circa il 20%. La quantità di ossigeno permette un breve tempo di riscaldamento, riducendo
nei gas di scarico varia a seconda del rapporto AFR (il inoltre le emissioni durante la fase di avviamento. La
valore tipico dei gas di scarico è circa il 2%). resistenza dell’elemento riscaldatore può essere misurata
con un multimetro: deve essere pari a 6 Ω a 20˚C.
La differenza tra le due ’cariche’ di ossigeno nei due gas
causa una caduta di tensione sull’elemento sensore. Una
miscela ricca che brucia quasi tutta la ’dose’ di ossigeno a
disposizione dà alte tensioni sul sensore. Durante il
funzionamento con miscela povera, questa contiene un
sovrappiú di ossigeno, e parte di questo ossigeno viene
sfogata dalla camera di combustione senza essere
combusta.
Sensore (CKP) posizione dell’albero motore
Il sensore CKP a riluttanza è montato sul retro del motore:

la punta è rivolta verso il volano ed è tenuta ferma da una
sola vite. La punta del sensore CKP è accanto ad un
anello profilato ricavato sulla superficie interna del volano.
Gli ’spazi’ sul ’target’ sono distanziati ad intervalli di un

foro ogni 10˚. Vi sono solo trentadue fori, pertanto
abbiamo quattro punti senza un foro. Quando l’albero
Il segnale erogato dal sensore CKP permette all’ECM di motore è al PMS (con il cilindro No. 1 in fase di
calcolare il regime di rotazione e l’inclinazione dell’albero accensione), il sensore CKP è a 55˚. I fori ’assenti’ sono
motore. L’ECM ha bisogno di queste informazioni per ad 80˚, 110˚, 260˚ e 300˚ prima della posizione del
calcolare la messa in fase dell’accensione, la messa in sensore CKP.
fase dell’iniezione carburante e la ’dose’ di carburante in
tutte le condizioni di funzionamento - ovvero quando il Sensore della posizione dell’albero della distribuzione
motore viene avviato oppure è in moto. Se il segnale del (CMP)
sensore CKP non è presente, il motore non può
funzionare in quanto non si dispone di segnale sostitutivo Il sensore CMP dà un segnale che permette all’ECM di
o di base. stabilire la posizione dell’albero della distribuzione rispetto
all’albero motore. L’ECM può cosí sincronizzare l’iniezione
Il sensore CKP è un sensore a riluttanza variabile che dà carburante per le condizioni di avviamento e
un’uscita di tensione analogica ai piedini 4 e 30 del funzionamento. Il sensore CMP dà un output sul piedino
connettore C0914 dell’ECM in relazione al regime e alla 16 del connettore C0914 dell’ECM. L’ECM dà una massa
posizione del bersaglio sul volano. Un magnete per il sensore sul piedino 42 del connettore C0914
permanente all’interno del sensore applica un flusso dell’ECM.
magnetico all’avvolgimento bobinato sensore. Ciò crea
una tensione di uscita che viene letta dall’ECM. Motori Serie ’K’ senza VVC
Quando gli ’intervalli’ tra i poli del ’target’ incrociano la Il sensore CMP è montato sul coperchio dell’albero della
punta del sensore, il flusso magnetico viene interrotto: ciò distribuzione (sotto il coperchio in plastica) sul lato
causa un cambiamento della tensione di uscita (e.m.f. - opposto del comando dell’albero della distribuzione, e
forza elettromotrice). riceve dati da un riluttore sull’albero della distribuzione
delle valvole di scarico.
E’ importante sottolineare che l’ECM non è in grado di
stabilire l’esatta posizione del motore con il suo ciclo a Il sensore è un dispositivo ad effetto Hall, che rileva un
quattro tempi facendo affidamento solo sul sensore CKP: riluttore montato sull’albero della distribuzione delle
il sensore CMP deve venire interpellato per potere valvole di scarico. Il sensore riceve alimentazione dalla
ottenere una scorta sufficiente di dati per il controllo batteria dal relè principale. Il sensore funziona secondo il
dell’accensione e per l’iniezione sequenziale. principio di una tensione erogata quando il sensore viene
esposto ad un flusso magnetico. Ciò causa una caduta di
tensione (differenza di potenziale) quando il riluttore
incrocia il sensore, la quale viene rilevata sotto forma di
segnale digitale dall’ECM.
Tutti i motori della Serie ’K’
Il riluttore è costituito da un unico ’dentino’ che si estende

su un arco di 180˚ della rotazione dell’albero della
distribuzione ed è pertanto chiamato ’eccentrico a
mezzaluna’.
Motori Serie ’K’ con VVC
Il sensore CMP è montato sul piano posteriore della

testata e ’legge’ un riluttore sull’albero della distribuzione Il riluttore ad eccentrico a mezza luna permette all’ECM di
delle valvole di aspirazione. fornire l’iniezione sequenziale del carburante
all’avviamento, ma non può dare un segnale di back-up in
Il sensore CMP è un sensore a riluttanza variabile che non caso di guasto del sensore CKP.
richiede alimentazione. Il sensore è costituito da un
magnete permanente ed un avvolgimento sensore. Se il segnale del sensore CMP è assente, il motore entra
in funzione ma l’iniezione carburante può risultare fuori
Il segnale è erogato dai cambiamenti che hanno luogo nel fase. Questa condizione si fa presente sotto forma di
flusso magnetico del magnete. Quando il riluttore incrocia prestazioni ridotte e scadente conducibilità, nonché un
il sensore, una forza elettromotrice viene erogata aumento del consumo di carburante e delle emissioni.
nell’avvolgimento della bobina. L’ampiezza della forza
elettromotrice è proporzionale alla frequenza del Quando l’albero della distribuzione ruota, il segnale viene
cambiamento del flusso magnetico che viene rilevata commutato tra alta e bassa tensione. La posizione
dall’ECM sotto forma di segnale analogico. dell’eccentrico a mezza luna rispetto all’albero della
distribuzione non può essere regolata. Il traferro tra la
punta del sensore CMP e l’eccentrico a mezza luna non è
regolabile.
Sensore della pressione assoluta del collettore (MAP) Sensore della temperatura del liquido di
raffreddamento motore (ECT)
Il sensore MAP è montato sul collettore di aspirazione e
fissato con due viti Torx. Nel caso dei notori senza VVC, il
sensore MAP è montato sul davanti del collettore di
aspirazione. Il sensore MAP dei motori con VVC è
montato sul lato destro del collettore di aspirazione.
Il segnale di uscita dal sensore MAP, unitamente ai

sensori CKP e IAT, viene impiegato dall’ECM per
calcolare la quantità di aria immessa nei cilindri. Ciò
permette all’ECM di stabilire i valori relativi alla messa in
fase dell’accensione e alla durata dell’iniezione
carburante.
Il sensore MAP riceve un’alimentazione di 5 volt æ 4% dal

piedino 8 del connettore C0914 dell’ECM e porta un
segnale analogico al piedino 45 del connettore C0914
dell’ECM che è correlato alla pressione assoluta nel
collettore e permette all’ECM di calcolare il carico motore.
Il sensore dell’ECT è montato nel gomito di mandata del
L’ECM dà una massa per il sensore il piedino 31 del
sistema di raffreddamento dalla testata: dà un segnale al
connettore C0914 dell’ECM.
piedino 33 del connettore C0914 dell’ECM che permette di
stabilire la temperatura del motore. L’ECM dà una massa
per il sensore tramite il piedino 7 del connettore C0914
dell’ECM.
Il sensore ECT è un termistore incapsulato a coefficiente

di temperatura negativo (NTC), in contatto con il liquido di
raffreddamento del motore. L’ECM utilizza la temperatura
del motore per calcolare i parametri relativi
all’alimentazione carburante e alla messa in fase
dell’accensione durante l’avviamento. Serve anche quale
correzione della temperatura per l’alimentazione
carburante e per la messa in fase dell’accensione quando
il motore sta riscaldandosi, funziona normalmente oppure
si surriscalda. Il segnale ECT viene impiegato dalla
Se il segnale MAP è assente, l’ECM sostituisce i valori di centralina ECM per comandare le ventole di
base della pressione nel collettore, sulla scorta del regime raffreddamento del motore.
dell’albero motore e l’angolo del gas. Il motore continuerà
a funzionare, peraltro si noterà una conducibilità inferiore Nei caso dei modelli con condizionatore, la frizione del
e l’aumento delle emissioni: questi effetti collaterali non condizionatore è disinserita se la temperatura del motore
sono di solito rilevabili immediatamente dal guidatore. supera 118˚C: la frizione non viene reinserita finché la
L’ECM memorizza i codici di guasto che possono essere temperatura non è scesa a 112˚C.
richiamati impiegando il TestBook.
Se il segnale ECT si guasta o viene scollegato, l’ECM
allora ricorre ai valori di base, sulla scorta delle
informazioni ricevute dal sensore della temperatura
dell’olio motore. A volte, il guidatore non è in grado di
riscontrare la presenza di un guasto, ma il codice di
guasto viene pur sempre memorizzato nell’ECM e può poi
essere richiamato impiegando il TestBook. Il valore di
base comprende anche il funzionamento delle ventole di
raffreddamento a regime celere quando il motore è in
moto.
Sensore della temperatura aria immissione (IAT) Sensore della temperatura dell’olio motore
Motori Serie ’K’ senza VVC
Il sensore della temperatura dell’olio motore è montato

Il sensore IAT è montato nel collettore di aspirazione, nella scatola del filtro dell’olio. La temperatura dell’olio
accanto all’iniettore del cilindro No. 4. Il sensore è misurata dall’ECM viene impiegata per ’ritoccare’ i valori
costituito da un termistore a coefficiente di temperatura relativi all’alimentazione del carburante, a seconda della
negativo (NTC), montato in una scatola aperta per temperatura dell’olio motore.
permettere il passaggio di aria sopra l’elemento sensore.
Motori Serie ’K’ con VVC
Il sensore IAT dà un segnale al piedino 44 del connettore
C0914 dell’ECM che permette all’ECM di regolare la Il sensore è montato sull’unità idraulica di comando del
messa in fase dell’accensione e la quantità di carburante, VVC. La temperatura dell’olio motore misurata dall’ECM
a seconda della temperatura dell’aria di immissione, viene impiegata dall’ECM per ’ritoccare’ i valori relativi
garantendo cosí prestazioni quanto piú perfette possibili, all’alimentazione del carburante, a seconda della
ottima conducibilità della vettura e basso livello delle temperatura dell’olio motore, e per calcolare la viscosità
emissioni dallo scarico. L’ECM dà una massa per il dell’olio che passa attraverso l’unità di comando VVC. Ciò
sensore tramite il piedino 18 del connettore C0914 permette all’ECM di appurare con quanta rapidità il
dell’ECM. meccanismo VVC dell’unità idraulica di comando reagisce.
Il sensore IAT fa parte del circuito divisore della tensione Tutti i motori della Serie ’K’
che è costituito da un’alimentazione regolata da 5 volt ed
un resistore fisso (all’interno dell’ECM) ed un resistore Il sensore della temperatura dell’olio motore permette
variabile termico (il sensore IAT). all’ECM di assicurare prestazioni ottimali del motore ed
emissioni quanto piú ridotte possibile durante la fase di
Se il sensore IAT si guastasse (o venisse scollegato) il riscaldamento del motore. Il sensore dà un segnale al
motore continuerà a funzionare. L’ECM passa ad un piedino 32 del connettore C0914 dell’ECM. L’ECM dà una
valore di base impiegando le informazioni dalla mappa massa per il sensore sul piedino 6 del connettore C0914
regime/carico per fare funzionare il motore: l’iniezione dell’ECM.
controllata peraltro sarà disattivata.
Questa condizione non sempre viene notata

immediatamente dal guidatore; l’ECM peraltro memorizza i
codici di guasto che possono essere poi richiamati tramite
il TestBook.
Il sensore è un termistore incapsulato a coefficiente di Il sensore TP è un potenziometro che funge da divisore

temperatura negativo (NTC), in contatto con l’olio motore. della tensione in un circuito ECM esterno. Il potenziometro
è costituito da una pista resistiva 4 k Ω æ 20% e tergitore
Se il segnale si guasta, l’ECM allora ricorre ai valori di con comando tramite il perno della farfalla che ’esplora’ la
base, portati ad 80˚C. Questa condizione non viene notata pista.
dal guidatore.
La pista riceve un’alimentazione controllata di 5 volt æ 4%
Il motore funzionerà, ma si possono rilevare prestazioni dal piedino 46 del connettore C0914 dell’ECM. nonché un
ridotte ed aumento delle emissioni, in quanto l’iniezione percorso verso massa dal piedino 34 del connettore
controllata non è in funzione. L’ECM memorizza i codici di C0914 dell’ECM. Quando il tergitore si sposta sulla pista,
guasto che possono essere richiamati impiegando il si collega con aree di tensione differente, tra 0 e 5 volt.
TestBook. L’uscita dal tergitore è collegata al piedino 20 del
connettore C0914 dell’ECM per fornire un segnale
Sensore della posizione dell’acceleratore (TP) analogico della tensione.
Il sensore TP non richiede alcuna regolazione, in quanto

l’ECM apprende i limiti inferiori della tensione che
corrisponde alla posizione ’farfalla chiusa’.
Se il segnale del sensore TP non è presente, il motore

continuerà a funzionare ma si può riscontrare il controllo
scadente del minimo e peggiore risposta dell’acceleratore.
L’ECM memorizza i codici di guasto che possono essere
richiamati impiegando il TestBook.
Valvola comando aria al minimo (IAC)
Il sensore TP (sensore della posizione dell’acceleratore) è

montato sul corpo farfallato ed è condotto dalla punta del
perno della farfalla. Il sensore TP è costituito da un
potenziometro che dà una tensione analogica: questa
viene quindi trasformata dall’ECM quale dato che
rispecchia la posizione dell’acceleratore.
Il segnale del sensore TP è necessario per le seguenti

funzioni:
· Comando di regolazione del regime del minimo La valvola IAC è montata sul collettore di aspirazione.
· Smorzamento acceleratore Permette all’ECM di regolare il regime del minimo del
· Arresto dell’alimentazione carburante durante la motore regolando la quantità di aria che devia la valvola a
decelerazione farfalla. Permette inoltre all’ECM di dare una funzione di
· Calcoli del carico motore smorzamento quando la farfalla viene chiusa durante la
· Arricchimento all’accelerazione decelerazione: le emissioni di idrocarburi sono pertanto
· Arricchimento carico massimo ridotte.
· Punti dei passaggi del automatico del cambio.
La valvola IAC è comandata dall’ECM tramite un motorino Entrambe le bobine azionano una coppia di candele
passo-passo. Il complessivo è costituito da un nucleo che secondo il principio della scintilla ’a perdere’. La bobina ha
viene fatto ruotare dai campi magnetici scaturiti da due una connessione sul piano inferiore per la candela e un
bobine elettromagnetiche impostate a 90˚ l’una dall’altra. cavo dell’A.T. che si collega alla seconda candela.
Il motorino passo-passo regola il volume dell’aria che La bobina 1 è connessa a massa tramite il piedino 52 del
passa in un condotto collegato tra il collettore di connettore C0914 dell’ECM: la bobina 2 è connessa a
aspirazione ed un tubo che porta al corpo farfallato. Le massa tramite il piedino 26 del connettore C0914
bobine sono collegate ai circuiti divisori dell’ECM. dell’ECM. Ciascuna bobina riceve alimentazione di
batteria dal relè principale, tramite il fusibile 2 nella scatola
Ognuna delle quattro connessioni può essere allacciata a portafusibili nel vano motore.
12 volt oppure a massa, permettendo cosí di ottenere
quattro ’fasi’. L’ECM comanda le quattro fasi dette ’A’, ’B’, La bobina No. 1 è montata sopra il cilindro No. 1 ed è
’C’ e ’D’ dai piedini 39, 15, 50 e 24 del connettore C0914 fissata alla candela del cilindro No. 1: il cavo dell’A.T. e
dell’ECM per ottenere il regime del minimo prescritto. collegato alla candela del cilindro No. 4.
Quando l’accensione viene spenta, l’ECM passa ad una La bobina No. 2 è montata sopra il cilindro No. 3 ed è
routine di spegnimento che comprende un intervento di fissata alla candela del cilindro No. 3: il cavo dell’A.T. e
riferimento del motorino passo-passo. In altre parole, collegato alla candela del cilindro No. 2.
l’ECM ruota il motorino in modo da potere memorizzare la
posizione quando occorre avviare il motore. AVVISO IMPORTANTE: L’A.T. del sistema
dell’accensione supera 50 kV: la B.T. supera
La procedura di riferimento al motorino passo-passo può 400 volt. Queste tensioni sono molto
richiedere 3-5 secondi. Se l’ECM non può fare riferimento pericolose: possono infatti arrecare serie lesioni e, in
al motorino passo-passo durante lo spegnimento, casi particolari, possono addirittura causare la morte.
interverrà allora in questo senso all’atto dell’accensione. Non toccare mai alcun componente dell’accensione
Se il motorino passo-passo si guasta non si dispone di quando il motore è in moto o viene avviato.
sistemi soccorritori per la regolazione del minimo. Il regime
del minimo può essere troppo elevato oppure troppo ATTENZIONE: Non tentare di avviare o fare
basso: sottoponendo il motore ad un carico si può funzionare il motore quando i cavi dell’A.T.
ottenerne l’arresto. L’ECM memorizza i codici di guasto sono scollegati dalle bobine dell’accensione; si
che possono essere richiamati impiegando il TestBook. corre il rischio di guasto dell’ECM e/o della bobina.
Disattivare sempre il sistema dell’accensione
Bobine dell’accensione scollegando i connettori della B.T. dalla bobina.
Sul coperchio dell’albero della distribuzione troviamo due Le bobine dell’accensione sono costituite da una coppia di
bobine dell’accensione, montate sopra le candele dei avvolgimenti attorno ad un nucleo laminato in ferro.
cilindri No. 1 e 3 ed ivi fissate con viti. L’avvolgimento primario ha un resistenza di 0,7 Ω la
resistenza dell’avvolgimento ausiliario è 10 k Ω .
Iniettori carburante Se un iniettore si guasta, la forza motrice e la conducibilità

della vettura possono venire ridotte. L’ECM memorizza i
Gli iniettori del carburante sono montati immediatamente codici di guasto che possono essere richiamati
sotto la ribalta del carburante e sono collegati ai condotti impiegando il TestBook.
del collettore di aspirazione. Gli iniettori alimentano
carburante sotto forma di spruzzo polverizzato che viene Solenoidi comando idraulico VVC
bersagliato nel motore (sul fungo della valvola di
aspirazione): ciò ha luogo una volta per ogni ciclo. Ogni
iniettore si apre durante la fase di aspirazione del cilindro
che deve ricevere il carburante.
Sui motori VVC, l’ECM aziona due solenoide per

comandare il meccanismo VVC. I solenoide sono montati
in coppia sull’unità idraulica di comando e sono collegati
da un connettore dal cablaggio del motore.
Gli iniettori sono costituiti da uno spillo di tipo a pernetto
con sede ed un avvolgimento solenoide che solleva lo Solo un solenoide per volta viene eccitato, per portare il
spillo vincendo la reazione della molla di richiamo. meccanismo VVC verso il periodo minimo di camma o
L’iniettore spruzza una rosa di carburante su aree ben verso quello massimo.
specifiche e precise delle luci di immissione per
valorizzare al massimo i vantaggi della turbolenza nel Il periodo di camma è calcolato dall’ECM impiegando i
collettore e nelle luci. segnali dal sensore CKP (regime motore) e dal sensore
MAP (carico motore). Il periodo attuale di camma viene
La resistenza dell’avvolgimento solenoide è 13-16 Ω a misurato dalla centralina ECM per mezzo dei segnali dal
20˚C. Gli iniettori carburante funzionano ad una pressione sensore CMP.
controllata di 3,5 bar. Il regolatore è montato in punta alla
ribalta del carburante: il sovrappiú di carburante viene Ciascun solenoide riceve alimentazione di batteria dal relè
riportato nel pozzetto a turbolenza tramite un circuito di principale. L’ECM eccita il particolare solenoide
ritorno che sfocia nel serbatoio. completando un percorso verso massa per aumentare
oppure diminuire il periodo di camma al fine di spostare il
Gli iniettori ricevono carburante sotto pressione dalla meccanismo VVC nella posizione richiesta. L’ECM
ribalta del carburante ed un’alimentazione 12 volt dal relè completa il percorso verso massa per il particolare
principale. Per potere alimentare il carburante, l’ECM deve solenoide sui piedini 12 oppure 49 del connettore C0914.
staccare l’ugello dalla sede dell’iniettore eccitando il
solenoide.
Per eccitare il solenoide, l’ECM dà un percorso verso

massa dal connettore C0914 all’avvolgimento di ciascun
iniettore tramite i piedini indicati qui sotto:
· Iniettore No. 1 - piedino 25
Riscontro guasto dell’ECM VVC La valvola di spurgo EVAP è montata nel vano motore,
sulla paratia. La di spurgo è collegata al collettore di
Se la centralina ECM rileva un guasto relativo alla misura aspirazione tramite una tubo flessibile.
del periodo della camma durante l’avviamento e il
funzionamento iniziale, l’ECM allora cerca di comandare il La valvola di spurgo del contenitore è costituita da un
meccanismo del VVC portandolo al periodo minimo di solenoide che è comandato dall’ECM impiegando un
camma. segnale di massa PWM. La valvola di spurgo riceve
un’alimentazione di batteria dal relè principale tramite il
Se la centralina ECM non ha piú il segnale del periodo di fusibile 1 nella scatola portafusibili nel vano motore.
camma durante il funzionamento, il periodo allora rimane
’congelato’ all’ultimo periodo valido. Il regime motore può La valvola di spurgo del contenitore EVAP regola il flusso
essere limitato a 5500 giri/minuto, a seconda del periodo delle esalazioni carburante dal contenitore EVAP al
di camma in vigore all’insorgere del guasto. Il regime del collettore di aspirazione. Quando la vettura viaggia su
minimo del motore viene aumentato e rimane aumentato strada, l’ECM spurga il contenitore EVAP aprendo la
finché il motore non viene spento. relativa valvola: in questo modo, la depressione nel
collettore di aspirazione può aspirare le esalazioni
NOTA: Un guasto nella misura del periodo carburante portandole dal contenitore ai cilindri ove
dell’albero della distribuzione viene registrato vengono poi combuste.
dalla centralina ECM solo se è riscontrato
all’avviamento o durante il funzionamento iniziale. I Quando le esalazioni carburante vengono aspirate dal
codici di guasto per il rilevamento del periodo contenitore si ammette l’ingresso di aria fresca attraverso
dell’albero della distribuzione sono memorizzati la valvola automatica unidirezionale: il contenitore è cosí
dall’ECM e possono essere richiamati impiegando il pronto per la successiva fase di assorbimento.
TestBook.
La quantità di esalazioni carburante che passa nei cilindri
Valvola di spurgo del contenitore delle emissioni può pregiudicare il rapporto aria/carburante, pertanto
evaporative (EVAP) l’ECM deve aprire la valvola di spurgo del contenitore solo
quando è in grado di apportare le compensazioni del caso,
riducendo la durata dell’iniezione carburante.
La valvola di spurgo del contenitore funziona solo nelle

condizioni schematizzate qui sotto:
· Motore alla temperatura operativa normale
· Alimentazione carburante a comando adattivo abilitata
· Alimentazione carburante a circuito chiuso abilitata.
Sensore della pressione del refrigerante del Sensore della temperatura dell’evaporatore del
condizionatore condizionatore
Il sensore della pressione è montato sul

ricevitore/essiccatore che a sua volta è montato sotto il
proiettore sinistro, dietro il rivestimento del passaruota.
Il sensore viene utilizzato dall’ECM unitamente al sensore Il sensore dell’evaporatore è un termistore NTC. Viene
dell’evaporatore per calcolare i carichi esercitati sul impiegato dall’ECM unitamente al sensore della pressione
motore dal compressore del condizionatore a carico del condizionatore per controllare la temperatura
variabile per i calcoli relativi al carico motore e il controllo dell’evaporatore e per calcolare i carichi applicati sul
del regime del minimo. Il sensore è collegato ai connettori motore dal compressore a carico variabile per i calcoli
C0913-57 e C0913-70 dell’ECM. relativi al carico motore e il controllo del regime del
minimo.
L’ECM utilizza i segnali dal sensore per disinserire la
frizione elettromeccanica del compressore quando la Il sensore della temperatura dell’evaporatore è collegato ai
pressione è troppo bassa oppure troppo alta e per fare connettori C0914-37 e C0914-47 dell’ECM.
funzionare le ventole di raffreddamento a regime celere o
ridotto, a seconda delle pressioni prestabilite. Se la temperatura dell’evaporatore diminuisce, tanto da
causare congelamento sulle alette, l’ECM disinserisce
Per ulteriori particolari in merito alle pressioni di allora la frizione elettromeccanica del compressore finché
commutazione del sensore della pressione e al sistema la temperatura dell’evaporatore non è aumentata come
del condizionatore prescritto.
Vedere CONDIZIONATORE - Descrizione e
Funzionamento .
Alternatore Unità interfaccia della scatola cambio (GIU)
L’alternatore è montato su una staffa che è fissata al Il comando elettronico della scatola cambio Steptronic
monoblocco sul lato anteriore destro del motore. EM-CVT funziona quale parte integrale del software per il
L’alternatore è condotto da una cinghia trapezoidale della sistema MEMS 3. L’ECM accetta input dalla GIU,
puleggia dell’albero motore. L’alternatore trasforma comunica con la GIU per il comando della scatola cambio,
l’energia meccanica in energia elettrica per alimentare i accetta gli input del guidatore relativamente alla selezione
sistema elettrici e mantenere la carica della batteria. del rapporto e comunica tutte le informazioni necessarie al
guidatore tramite il gruppo strumenti.
L’alternatore lancia un segnale al piedino 35 del
connettore C0914 dell’ECM che rappresenta il carico La connessione GIU che trasmette informazioni all’ECM è
elettrico sugli impianti della vettura, nonché il carico un connettore di collegamento seriale. Fornisce all’ECM
meccanico imposto sul motore dall’alternatore. L’uscita del tutti gli input del guidatore dagli interruttori della scatola
segnale dall’alternatore è un segnale variabile PWM che è cambio tramite il piedino 75 del connettore C0913
proporzionale al carico esercitato sul motore. dell’ECM.
L’ECM impiega il segnale del carico per apportare la L’output dell’ECM alla GIU è una connessione a circuito
compensazione necessaria del regime del minimo e permanente che porta istruzioni alla GIU in merito alla
ridurre le oscillazioni del regime motore. Se il segnale del posizione richiesta del motorino di comando del rapporto.
carico non è presente, l’ECM allora ricorre ad un valore di Queste informazioni vengono trasmesse sotto forma di
base e memorizza un codice di guasto che può essere segnali PWM 500 Hz tramite il piedino 78 del connettore
richiamato in seguito impiegando il TestBook. C0913 dell’ECM.
Scatola cambio Steptronic (EM-CVT) (se in dotazione) Sensore del regime albero della scatola cambio
L’ECM MEMS 3 comanda l’unità EM-CVT insieme alla L’ECM riceve un input sul piedino 9 del connettore C0914
GIU e vari sensori ed interruttori periferici della scatola dal sensore del regime differenziale della scatola cambio
cambio. EM-CVT che è montato sul retro della scatola cambio. Il
sensore è un complessivo ad effetto Hall che ricorre ai
La GIU trasmette all’ECM la condizione della posizione denti della corona dentata del differenziale per ottenere il
della leva del selettore del cambio, la selezione del modo segnale che riflette la velocità su strada. Questo segnale
Manuale/Sportivo e la selezione del modo ’neve’. L’ECM viene impiegato dall’ECM per stabilire quando la vettura è
quindi dà un output al gruppo strumenti per visualizzare ferma e per permettere di calcolare con precisione il vero
sull’LCD le informazioni relative al rapporto inserito oppure rapporto della scatola cambio.
accendere le spie del modo ’neve’ o ’guasto scatola
cambio’. Interruttore stazionamento/folle
Per ulteriori informazioni in merito alla scatola cambio L’interruttore Stazionamento/Folle è montato sul retro
EM-CVT (Steptronic) Vedere CAMBIO AUTOMATICO - della scatola cambio ed è azionato da un eccentrico che si
’EM-CVT’, Descrizione e funzionamento. sposta tramite un cavo con la leva del selettore di
comando del cambio. Un’uscita dall’interruttore
Stazionamento/Folle è connessa al piedino 63 del
connettore C0913 dell’ECM per permettere la
compensazione del carico sulla scatola cambio. L’ECM
regola il motorino passo-passo della valvola IAC alla
posizione prescritta, mantenendo il regime del minimo
quando si inserisce/disinserisce la diretta oppure la
retromarcia.
L’interruttore di stazionamento/folle aziona inoltre le luci

della retromarcia tramite una connessione a circuito
permanente; comanda anche un solenoide di interblocco
del comando del cambio che è montato sui modelli
destinati ad alcuni Paesi particolari: impedisce
l’eccitazione del solenoide del motorino d’avviamento
quando la scatola cambio non è in folle o nella posizione
di stazionamento.
Segnale interruttore dell’accensione Un’alimentazione permanente dalla batteria viene portata

ai contatti dei relè dal fusibile 2 nella scatola portafusibili
L’input digitale a circuito permanente al piedino 61 del nel vano motore. Il relè principale porta tensione dalla
connettore C0913 dell’ECM dà il segnale ’accensione batteria ai seguenti complessivi:
inserita’. Quando l’ECM è rimasto a riposo per un certo · Piedino 13 del connettore C0914 dell’ECM
tempo, passa allora nel modo di attesa (per risparmiare · H02S
energia). · Sensore CMP
· Valvola di spurgo
Quando l’ECM riceve un segnale ’accensione inserita’ · Iniettori carburante
dall’interruttore dell’accensione, la centralina ’si risveglia’ · Bobine dell’accensione
ed eccita il relè principale. · Unità interfaccia scatola cambio (la GIU) tramite un
fusibile da 10 ampères nella scatola portafusibili
Relè principale ausiliaria
· Trasduttore della velocità su strada
· Solenoidi VVC.
Se il relè principale non funziona, l’alimentazione allora

non viene portata ai componenti succitati pertanto il
motore non può essere avviato. L’ECM memorizza i codici
di guasto che possono essere richiamati impiegando il
TestBook.
Relè pompa carburante
Il relè principale è montato nella scatola portafusibili nel

vano motore, sul lato sinistro del vano motore.
Il relè principale è normalmente aperto quando

l’accensione è spenta. Quando l’accensione viene inserita
alla posizione ’II’, la centralina ECM dà il percorso verso
massa per la bobina del relè che si eccita chiudendo i
contatti.
Il relè della pompa carburante è montato nella scatola

portafusibili nel vano motore, e questa è fissata sul lato
sinistro del vano motore. Il relè è normalmente aperto
quando l’accensione è spenta.
Quando l’accensione viene inserita alla posizione ’II’, la

centralina ECM dà il percorso verso massa per la bobina
del relè. Quando l’accensione è inserita, il relè riceve
un’alimentazione dal relè principale che eccita la bobina
del relè chiudendo i contatti.
Una tensione permanente dalla batteria viene portata ai Sui modelli con condizionatore, il relè del condizionatore è
contatti del relè dal fusibile 10 nella scatola portafusibili nel montato nella scatola portafusibili nel vano motore.
vano motore, tramite l’interruttore ad inerzia. Quando il motore è in funzione e il guidatore inserisce il
L’alimentazione passa attraverso i contatti del relè ed condizionatore, l’ECM riceve un segnale di massa
aziona la pompa carburante per pressurizzare il sistema di dall’interruttore del condizionatore al piedino 56 del
alimentazione del carburante. Il relè viene eccitato per un connettore C0913 del connettore dell’ECM.
periodo molto breve in modo da pressurizzare il sistema di
alimentazione del carburante. Se le condizioni sono quelle prescritte, l’ECM allora
concede la richiesta del condizionatore completando un
Quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla percorso verso massa dal piedino 53 del connettore
posizione di avviamento ’III’, l’ECM eccita il relè quando il C0913 dell’ECM alla bobina del relè della frizione del
motore entra in funzione e rimane eccitato fino all’arresto condizionatore. La bobina del relè riceve alimentazione
del motore. dalla batteria tramite il relè principale e, quando è
ammesso il percorso verso massa, la bobina si eccita
Se il motore si arresta e l’ECM non riceve piú un segnale chiudendo i contatti del relè.
dal sensore CKP, l’ECM interrompe il percorso verso
massa per il relè, arrestando la pompa carburante. Un’alimentazione permanente dalla batteria, tramite il
collegamento fusibile 9 nella scatola portafusibili nel vano
AVVISO IMPORTANTE: Prima di ripristinare motore, passa attraverso i contatti del relè ed aziona la
l’interruttore ad inerzia, controllare SEMPRE frizione del compressore.
che non vi siano perdite di carburante e che le
connessioni del sistema di alimentazione carburante L’ECM interrompe il percorso verso massa dalla bobina
siano OK. del relè, disinserendo la frizione del compressore del
condizionatore se:
L’interruttore ad inerzia, quando scattato, interrompe · La temperatura del liquido di raffreddamento motore
l’alimentazione ai contatti del relè, disabilitando la pompa supera 118˚C. L’ECM reinserisce la frizione del
carburante se la vettura viene rallentata rapidamente. Se compressore del condizionatore quando la
la pompa carburante non funziona, controllare che temperatura del liquido di raffreddamento scende a
l’interruttore ad inerzia non sia scattato. L’interruttore meno di 114˚C
viene ripristinato premendo il cappuccio in gomma sopra · Se la pressione del refrigerante del condizionatore
l’interruttore. diventa troppo bassa oppure troppo alta. Per
informazioni piú dettagliate in merito alla pressione del
Se il relè della pompa carburante non funziona, refrigerante Vedere CONDIZIONATORE -
l’alimentazione allora non viene portata alla pompa: il Descrizione e Funzionamento.
motore non può entrare in funzione, oppure si arresterà
(se già in moto) a causa della privazione di carburante. In caso di guasto del relè della frizione del condizionatore,
L’ECM memorizza i codici di guasto che possono essere questo non può funzionare: l’ECM memorizza i codici di
richiamati impiegando il TestBook. guasto che possono poi essere richiamati impiegando il
TestBook.
Relè della frizione del compressore A/C
Ventole raffreddamento motore
I modelli senza condizionatore sono dotati di ventola di

raffreddamento a regime unico, montata dietro il radiatore.
La ventola è comandata dall’ECM tramite un relè montato
nella scatola portafusibili nel vano motore.
I modelli con condizionatore sono dotati di una ventola di

raffreddamento piú grande, dietro il radiatore, con una
seconda ventola simile montata davanti al condensatore.
Entrambe le ventole possono funzionare a due regimi.
Entrambe le ventole sono comandate dall’ECM tramite un
relè montato nella scatola portafusibili nel vano motore e
due relè a distanza montati accanto all’ECM.
Ventola di raffreddamento - senza condizionatore Quando il motore viene spento, la centralina ECM fa
funzionare le ventole di raffreddamento per altri otto
Il relè della ventola di raffreddamento del motore è minuti. Se la temperatura non raggiungere un livello
eccitato dall’ECM quando riceve il corretto segnale della prestabilito entro quattro minuti, l’ECM interrompe il
temperatura del liquido di raffreddamento dal sensore periodo attivo. Se le ventole sono accese e la temperatura
dell’ECT (sensore della temperatura del liquido di scende al di sotto di un livello prestabilito, l’ECM
raffreddamento del motore). interrompe l’ulteriore funzionamento delle ventole.
Quando il motore è in funzione, l’ECM eccita il relè per L’ECM eccita il relè della ventola di raffreddamento nella
azionare la ventola quando la temperatura del liquido di scatola portafusibili nel vano motore e i relè a distanza
raffreddamento è pari a 104˚C: si spegne quando la delle ventole quando la temperatura del liquido di
temperatura del liquido di raffreddamento scende a meno raffreddamento ha aggiunto 112˚C; si spegne poi quando
di 98˚C. la temperatura del liquido di raffreddamento scende a
meno di 106˚C.
Quando l’accensione viene spenta, la centralina ECM
mantiene accesa la ventola di raffreddamento per altri otto Fare riferimento alla sezione che tratta il condizionatore
minuti. Se la temperatura non raggiungere un livello per tutti i particolari relativi alla ventola del condensatore.
prestabilito entro quattro minuti, l’ECM interrompe il Vedere la voce ’Condizionatore’ - Descrizione e
periodo attivo. Se la ventola è in funzione e la temperatura funzionamento
scende al di sotto di un valore prestabilito, l’ECM
interrompe l’ulteriore funzionamento della ventola. Sensore livello serbatoio carburante
L’ECM eccita il relè della ventola di raffreddamento nella L’ECM riceve un segnale del livello nel serbatoio del
scatola portafusibili nel vano motore quando la carburante dal relativo sensore nel serbatoio sul piedino
temperatura del liquido di raffreddamento ha aggiunto 76 del connettore C0913 dell’ECM. Questo segnale viene
112˚C; si spegne poi quando la temperatura del liquido di memorizzato in un ’blocca schermata’ dall’ECM per
raffreddamento scende a meno di 106˚C. rilevare la mancata accensione quando il livello nel
serbatoio del carburante scende a meno del 15% della
Ventole di raffreddamento - con condizionatore sua capacità massima.
Le ventole di raffreddamento motore e condensatore Lampadina indicazione guasto (MIL)

possono funzionare a due regimi, in quanto sono
comandate in serie oppure in parallelo dall’ECM. La MIL è montata nel gruppo strumenti: serve per indicare
al guidatore l’insorgere di un guasto relativo ad un
Quando il motore è in funzione e la temperatura del liquido componente del sistema di gestione del motore che
di raffreddamento raggiunge 104˚C, l’ECM eccita il relè interessa le emissioni. Quando l’accensione viene portata
della valvola di raffreddamento nella scatola portafusibili su ’II’, la MIL si accende finché il motore non è partito,
nel vano motore azionando le ventole in serie (regime controllando cosí che lampadina funziona come prescritto.
lento). L’ECM diseccita quindi i relè quando la temperatura
del liquido di raffreddamento scende a meno di 98˚C. In caso di un guasto di un componente delle emissioni,
l’ECM dà una massa per la MIL sul piedino 69 del
Quando il motore è in moto e la temperatura del liquido di connettore C0913 accendendo la spia.
raffreddamento raggiunge 112˚C, l’ECM eccita i due relè a
distanza in aggiunta al relè della ventola di raffreddamento
eccitato in precedenza nella scatola portafusibili nel vano
motore, azionando cosí le ventole in parallelo (regime
celere).
L’ECM diseccita quindi i due relè a distanza quando la

temperatura del liquido di raffreddamento scende a meno
di 105˚C. Ciò riduce il funzionamento delle ventole in serie
(regime lento) come detto qui sopra.
Comando del contagiri Riscontro strade accidentate
L’ECM dà un output PWM al gruppo strumenti dal piedino Il MEMS 3 è in grado di rilevare la mancata accensione
55 del connettore C0913 dell’ECM per visualizzare il che fa parte del sistema OBD. Il riscontro della mancata
regime motore tramite il contagiri. accensione è disabilitato quando l’ECM rileva che la
vettura sta viaggiando su strada accidentata. Il software
Questo output di segnale dal sensore CKP da due impulsi del sistema può rilevare variazioni nell’output del segnale
per ogni giro dell’albero motore, con una frequenza e disabilitare il rilevamento della mancata accensione al
compresa tra 0 e 267 Hz (0-8000 giri/minuto) ed un fine di evitare che l’ECM iscriva codici non corretti.
rapporto di lavoro del 50% æ 5%. Il guasto di questo
output causa il mancato funzionamento del contagiri. Il segnale ’strada accidentata’ viene trasmesso dalla
centralina ECU dell’ABS su un output a circuito
Immobilizzazione della vettura permanente al piedino 78 del connettore C0913 dell’ECM.
Il segnale è sotto forma di treno d’impulsi digitali d’onda
Il sistema di immobilizzazione della vettura funziona sulla quadra tra 0 e 5 volt con 8000 pulsanti al miglio.
scorta della trasmissione di un codice esclusivo (dalla
centralina ECU) all’ECM quando l’accensione viene I modelli senza ABS sono dotati di un anello riluttore ABS,
inserita. Se il codice è riconosciuto dall’ECM, si ha allora montato sulla ruota anteriore sinistra, che dà 48 pulsazioni
l’eccitazione degli iniettori: il motore può entrare in per ogni giro della ruota ad un sensore a riluttanza
funzione. variabile.
Se non si riceve alcun codice, o se quello ricevuto non è Modelli con scatola cambio EM-CVT: l’output dal sensore
corretto, l’ECM disabilita il motore interrompendo viene ricevuto dalla GIU che passa una versione
l’eccitazione degli iniettori del carburante. ’bufferizzata’ del segnale al piedino 78 dell’ECM. Sui
modelli con cambio manuale, l’output dal sensore viene
La centralina ECU dell’allarme comanda il relè del portato direttamente ai piedini 64 e 78 del connettore
motorino d’avviamento e disattiva passivamente il relè del C0913 dell’ECM.
motorino quando la chiave viene sfilata dall’interruttore
dell’accensione. La riattivazione viene effettuata inserendo Interruttore ad inerzia per l’arresto carburante
l’accensione: ciò attiva una bobina attorno al cilindretto
della chiave dell’accensione.
La bobina trasmette un segnale forma d’onda che eccita il

trasmettitore il quale procedere a trasmettere il segnale di
rimobilizzazione. Quando la centralina ECU dell’allarme
riceve il segnale, il relè del motorino d’avviamento viene
abilitato.
Gli ECM di ricambio vengono forniti ’vergini’ e devono

imparare il codice di sicurezza della centralina ECU
dell’allarme che si riferisce a quella data vettura. Quando
l’ECM è collegato alla vettura, occorre impiegare allora il
TestBook per permettere all’ECM di imparare il codice
della centralina ECU dell’allarme. Se si è montata una
nuova centralina ECU dell’allarme, l’ECM deve ’imparare’
il nuovo codice di sicurezza impiegando il TestBook. Per
ulteriori particolari Vedere IMPIANTO ELETTRICO -
L’interruttore ad inerzia è sito sulla paratia nel vano
Sistema dell’allarme - Descrizione e Funzionamento .
motore. In caso di decelerazione repentina, l’interruttore
interrompe l’alimentazione al relè della pompa carburante,
spegnendola.
AVVISO IMPORTANTE: Prima di ripristinare L’ECM impiega una strategia diagnostica con codice ’P’ e
l’interruttore, controllare SEMPRE che non vi può registrare guasti relativi alle funzioni dell’unità di
siano perdite di carburante e che le interfaccia della scatola cambio EM-CVT e del sistema di
connessioni del sistema di alimentazione carburante gestione motore. Si può accedere ai codici GIU tramite
siano OK. l’ECM quando il TestBook è collegato.
L’interruttore ad inerzia scattato può essere reimpostato Strumentazione per la diagnosi a bordo (OBD)
premendo il pulsante in gomma sopra l’interruttore.
Il software dell’ECM MEMS 3 è programmato
L’interruttore ad inerzia riceve alimentazione dal fusibile conformemente agli attuali standard ECD 3 relativi alle
10 nella scatola portafusibili nel vano motore. emissioni. Questo regolamento è in corso di introduzione
L’alimentazione viene portata attraverso l’interruttore ai in tutta Europa a partire dall’anno 2000 ed è simile ai
contatti del relè della pompa carburante nella scatola regolamenti OBD (fase II) in vigore nell’America del nord.
portafusibili nel vano motore.
L’OBD serve per controllare alcune funzioni particolari
Diagnostica della vettura, e piú precisamente quelle che possono
causare un aumento delle emissioni dallo scarico (oltre i
Una presa diagnostica permette lo scambio di informazioni limiti imposti dalle varie legislazioni). L’OBD si concentra
tra l’ECM e il TestBook oppure un’apparecchiatura sul sistema di gestione del motore.
diagnostica impiegante il protocollo Keyword 2000.
In caso di guasto, l’ECM memorizza un codice ’P’ e la MIL
La presa diagnostica è montata dietro la console centrale si accende. Si accede ai codici di guasto impiegando il
nel vano gambe sul lato guida. TestBook. I guasti memorizzati dall’ECM sono correlati di
solito da uno dei seguenti tipi di malfunzionamento:
Un bus dedicato per la diagnosi (ISO 9141 circuito ’K’) è · Min. - il valore minimo previsto è stato superato
connesso tra l’ECM e la presa diagnostica: permette di · Max. - il valore massimo previsto è stato superato
richiamare le informazioni diagnostiche e la · Segnale - il segnale non è presente
programmazione di alcune funzioni impiegando il · Plausibile - è stata rilevata una condizione poco
TestBook. plausibile.
L’OBD funzione nel ’retroscena’, controllando le

operazioni comandate dall’ECM. I sistemi sono controllati
quando il guidatore impiega la vettura, sebbene non sia in
grado di rendersi conto che sono in corso vari controlli. I
controlli dei singoli sistemi hanno luogo come e quando
imposto dalle circostanze prevalenti.
NOTA: Le diagnostiche relative ai codici di

guasto presentate dall’ECD3 sono disattivate
sui modelli costruiti prima dell’entrata in vigore
di detti regolamenti ECD3.
Codici diagnosi guasto (DTC)

La tabella che segue elenca i codici ’P’, i componenti interessati, la descrizione dei guasti e l’accensione della MIL.
Codice ’P’ Componente Descrizione
P0106 Input pressione collettore Guasto del circuito
P0111 Input della temperatura dell’aria di Guasto del circuito

immissione (IAT)
P0112 Input della pressione dell’aria di Guasto del circuito

immissione (IAT)
P0113 Input della temperatura dell’aria di Guasto del circuito

immissione (IAT)
P0116 Input temperatura del liquido di Guasto del circuito

raffreddamento

raffreddamento

raffreddamento
P0121 Input del potenziometro del gas (TP) Guasto del circuito
P0123 Input del potenziometro del gas (TP) Guasto del circuito
P0130 Input sensore dell’ossigeno a monte Commutazione frequenza troppo lenta

(pre-catalizzatore)
P0131 Input sensore dell’ossigeno a monte Guasto elettrico

(pre-catalizzatore)
P0132 Input sensore dell’ossigeno a monte Guasto elettrico

(pre-catalizzatore)
P0133 Input sensore dell’ossigeno a monte Il segnale esula dai parametri prescritti
(pre-catalizzatore)
P0135 Riscaldatore del sensore dell’ossigeno Guasto elettrico

a monte (pre-catalizzatore)
P0136 Input sensore dell’ossigeno a valle Segnale poco plausibile

(post-catalizzatore)
P0137 Input sensore dell’ossigeno a valle Guasto elettrico

P0138 Input sensore dell’ossigeno a valle Guasto elettrico

P0140 Input sensore dell’ossigeno a valle Segnale assente

P0141 Riscaldatore sensore dell’ossigeno a Guasto elettrico

valle (post-catalizzatore)
Continua.....
Codici diagnosi guasto (DTC) - continua
Codice P Componente Descrizione
P0170 Sistema alimentazione carburante Gli adattamenti superano i limiti previsti
P0197 Input temperatura dell’olio Guasto del circuito
P0198 Input temperatura dell’olio Guasto del circuito
P0261 Comando iniettore 1 Guasto del circuito
P0301 Cilindro 1 Mancata accensione
P0335 Sensore (CKP) posizione dell’albero Non vi è segnale

motore
P0340 Sensore della posizione dell’albero della Non vi è segnale

distribuzione (CMP)
P0351 Bobina dell’accensione 1 Segnale assente
P0352 Bobina dell’accensione 2 Segnale assente
P0420 Convertitore catalizzatore Guasto generale del catalizzatore
P0444 Comando valvola di spurgo Guasto del circuito
P0445 Comando valvola di spurgo Guasto del circuito
P0462 Input livello carburante sul serbatoio Guasto del circuito
P0463 Input livello carburante sul serbatoio Guasto del circuito
P0480 Comando ventola del radiatore Guasto del circuito
P0481 Comando ventola del condensatore Guasto del circuito
P0500 Sensore velocità vettura Guasto segnale
Continua.....
Codice ’P’ Componente Descrizione
P0501 Input della velocità su strada Segnale poco plausibile
P0505 Motorino passo-passo regime del Cortocircuito alla batteria oppure

minimo (valvola IAC) massa o circuito aperto
P0532 Sensore pressione del condizionatore guasto del circuito
P0533 Sensore pressione del condizionatore Guasto del circuito
P0552 Sensore pressione del servosterzo Guasto del circuito
P0553 Sensore pressione del servosterzo Guasto del circuito
P0562 Input tensione batteria Guasto del circuito
P0563 Input tensione batteria Guasto del circuito
P0650 Lampadina indicazione guasto (MIL) Guasto del circuito

monte (pre-catalizzatore)

monte (pre-catalizzatore)


P1231 Relè pompa carburante Guasto del circuito
P1232 Relè pompa carburante Guasto del circuito
P1300 Convertitore catalizzatore Mancata accensione - causa danni al catalizzatore
P1316 Monoblocco Mancata accensione che causa aumento

delle emissioni
P1506 Motorino passo-passo della valvola di Guasto del circuito

regolazione aria al minimo (IAC)


P1537 Comando del condizionatore Guasto del circuito
P1538 Comando del condizionatore Guasto del circuito
P1590 Sensore strade accidentate Guasto segnale
P1610 Comando relè principale Guasto del circuito
Continua.....
P1611 Comando relè principale Guasto del circuito
P1640 CAN-Bus Guasto messaggio CAN
P1775 CAN-Bus Richiesta MIL unità GIU cambio automatico
P1837 Connessione PWM dall’ECM al gruppo Guasto del circuito

strumenti
P1838 Connessione PWM dall’ECM al gruppo Guasto del circuito

strumenti
Codici diagnosi guasto (DTC) - Steptronic EM-CVT
P0705 Interruttore PRNDM Guasto del circuito
P0722 Sensore velocità vettura Guasto segnale
P0730 Motorino di comando del rapporto Rapporto non corretto
P0790 Interruttore manuale/sportivo Prestazioni scadenti dell’interruttore
P1785 Motorino di comando del rapporto Surriscaldamento trasmissione
P1787 Motorino di comando del rapporto Circuito aperto
P1788 Motorino di comando del rapporto Sovracorrente del motorino di comando del rapporto
P1810 Modulo LED PRNDM Guasto del circuito
P1815 Interruttore manuale +/- - Comando del Guasto segnale

cambio, rapporto superiore
P1816 Interruttore manuale +/- - Comando del Guasto segnale

cambio, rapporto inferiore
P1830 Connessione PWM dall’ECM alla GIU Guasto del circuito
P1831 Connessione PWM dall’ECM alla GIU Guasto del circuito
P1836 Collegamento seriale dalla GIU all’ECM Mancata trasmissione dati seriali
Particolari dei connettori del cablaggio dell’ECM
Le tabelle che seguono riportano le informazioni relative agli input/output per i due connettori del cablaggio impiegati sull’ECM.
Connettore C0914 (nero) - 52 piedini
Piedino No. Descrizione Input/output
1 Comando riscaldatore H02S (pre-catalizzatore) Output
2 Non impiegato -
3 Positivo H02S (post-catalizzatore) Output
4 Positivo sensore CKP Output
5 Non impiegato -
6 Massa sensore temperatura dell’olio motore Input
7 Massa del sensore dell’ECT Input
8 Alimentazione sensore MAP +5V Output
9 Segnale del sensore del regime differenziale della scatola cambio EM-CVT Input
10 Non impiegato -
11 Non impiegato -
12 Solenoide comando VVC 2 Output
13 Motorino passo-passo della valvola IAC - fase B Input/output
14 Iniettore 3 - massa Input
15 Positivo H02S (pre-catalizzatore) Output
16 Segnale sensore CMP Input
17 Massa schermata del sensore CKP Input
Continua.....
Connettore C0914 - Continua
18 Massa sensore IAT Input
19 Alimentazione 12 volt relè principale Input
20 Segnale sensore TP Input
21 Non impiegato -
22 Non impiegato -
23 Non impiegato -
24 Motorino passo-passo della valvola IAC - fase D Input/output
26 Massa bobina dell’accensione 2 Input
27 Comando riscaldatore H02S (post-catalizzatore) Output
28 Massa schermata H02S (post-catalizzatore) Input
29 Negativo H02S (post-catalizzatore) Input
30 Negativo sensore CKP Input
31 Massa sensore MAP Input
32 Segnale sensore temperatura dell’olio motore Input
33 Segnale sensore ECT Input
34 Massa sensore TP Input
35 Segnale carico alternatore Input
36 Non impiegato -
37 Massa sensore della temperatura dell’evaporatore del condizionatore Input
38 Comando valvola di spurgo EVAP Output
39 Motorino passo-passo della valvola IAC - fase A Input/output
41 Negativo H02S (pre-catalizzatore) Input
42 Massa sensore CMP Input
43 Non impiegato -
44 Segnale sensore IAT Input
45 Segnale sensore MAP Input
Continua.....
46 Alimentazione sensore TP +5 volt Output
47 Segnale sensore della temperatura dell’evaporatore del condizionatore Input
48 Segnale PWM display della posizione scatola cambio nel gruppo strumenti - Output
EM-CVT
49 Solenoide comando VVC 1 Output
50 Motorino passo-passo della valvola IAC - fase C Input/output
52 Bobina dell’accensione - massa - 1 Input
Connettore C0913 (nero) - 28 piedini
53 Massa bobina relè della frizione del condizionatore Input
54 Massa bobina relè principale Input
55 Gruppo strumenti - Comando del contagiri Output
56 Interruttore acceso/spento A/C Input
57 Alimentazione +5 volt sensore della pressione del condizionatore Output
58 Diagnosi ISO 9141 circuito ’K’ Input/output
59 Massa principale 1 Input
60 Massa bobina dei relè ventola di raffreddamento (solo vetture con Input
condizionatore)
61 Segnale interruttore dell’accensione Input
Continua.....
62 Non impiegato -
63 Interruttore stazionamento/folle (solo EM-CVT) Input
64 Positivo sensore velocità su strada - non ABS Output
65 Non impiegato -
67 Massa bobina relè della ventola di raffreddamento Input
68 Massa bobina relè pompa carburante Input
69 Massa spia indicazione guasto (MIL) Input
70 Segnale sensore pressione condizionatore Input
71 Massa sensore pressione condizionatore Input
72 ECU allarme - Segnale codificato di immobilizzazione Input
74 Non impiegato -
75 Trasmissione dati GIU (solo EM-CVT) Output
76 Segnale sensore di livello del serbatoio carburante Input
77 Ricezione dati GIU (solo EM-CVT) Input
78 Segnale velocità su strada - centralina ECU dell’ABS/negativo sensore velocità Input

su strada non ABS
79 Non impiegato -
80 Alimentazione costante batteria - Fusibile 2 - scatola portafusibili nel vano Input

motore
FUNZIONAMENTO Quantità carburante
Arricchimento all’accelerazione La centralina ECM regola la quantità di carburante dando

l’iniezione sequenziale alle luci di aspirazione nella
Quando l’acceleratore è premuto, la centralina ECM riceve testata. L’iniezione sequenziale permette agli iniettori di
una tensione in aumento dal sensore TP e rileva un mandare una quantità precisa di carburante alle luci di
aumento della pressione del collettore dal sensore MAP. immissione nei cilindri, durante la fase di aspirazione e
L’ECM dà carburante supplementare aumentando conformemente all’ordine di accensione.
l’ampiezza normale di impulso degli iniettori; dà inoltre un
certo numero di impulsi supplementari a fronte di aperture Il sensore CMP e il riluttore permettono all’ECM di
rapide del gas. sincronizzare l’iniezione al regime di trascinamento
dell’albero motore per il suo avviamento. La quantità
Arresto carburante in condizioni di imballo esatta di carburante alimentato è regolata ritoccando la
durata del tempo di apertura degli iniettori.
L’ECM attiva l’arresto dell’alimentazione carburante in
condizioni di fuori giri quando il regime motore è oltre 1600 Al fine di garantire prestazioni ottimali, l’ECM è in grado di
giri/minuto e il motore ha raggiunto la normale imparare le caratteristiche di un motore dato ed adottare
temperatura di funzionamento e il sensore della posizione poi la strategia di alimentazione carburante che piú si
dell’acceleratore si trova in posizione chiusa, ovvero adatta a quel particolare propulsore. Questa capacità è
quando la centralina riscontra che la vettura viaggia per detta strategia dell’iniezione controllata.
inerzia senza pressione sull’acceleratore. L’ECM fa
scattare la valvola IAC in posizione leggermente aperta La strategia dell’iniezione controllata deve essere
per aumentare il flusso di aria nel motore e mantenere una mantenuta qualunque sia la posizione dell’acceleratore,
depressione costante nel collettore, contenendo cosí le ad eccezione di:
emissioni ai minimi termini. · Avviamento a freddo
· Avviamento a caldo
Il carburante viene rialimentato immediatamente se · Gas tutto aperto.
l’acceleratore viene aperto. Se il regime motore scende al
di sotto di 1600 giri/minuto in condizione di inerzia, Tutte le posizioni dell’acceleratore si intendono a ’circuito
l’alimentazione carburante viene riabilitata aperto’. L’alimentazione carburante a circuito aperto non
progressivamente. fa affidamento esclusivo sui dati ricevuti dall’HO2S, ma
imposta piuttosto il rapporto aria/carburante (abbreviato
Arresto alimentazione carburante in condizione di con la sigla inglese AFR) conformemente ai dati iscritti
fuorigiri nell’ECM.
Per evitare danni ad alti regimi motore, l’ECM attiva Durante l’avviamento a freddo, l’ECM fa riferimento al
l’arresto carburante quando il regime motore supera 7000 sensore dell’ECT per calcolare la dose corretta di
giri/minuto. Il carburante viene riabilitato a mano a mano carburante richiesto per assicurare una combustione
che il regime motore diminuisce. idonea: l’ECM regola inoltre il regime del minimo
conformemente al corretto valore di ’regime accelerato’.
Interruttore dell’accensione spento Questa strategia viene mantenuta finché l’HO2S non è
abbastanza caldo, tanto da potere fornire un segnale di
Durante i primi dieci secondi dallo spegnimento reazione ben preciso.
dell’accensione, la centralina ECM comanda la valvola
IAC portandola alla posizione di attenuazione (pronta per Il tipo particolare delle altre condizioni di circuito aperto
l’avviamento successivo del motore) e memorizza tutte le vuol dire che la reazione dell’HO2S non è idonea quale
informazioni necessarie. valore di controllo per l’alimentazione. La strategia
controllata permette inoltre all’ECM di compensare l’usura
L’ECM controlla inoltre la temperatura del liquido di dei componenti del motore, ammettendo inoltre le
raffreddamento del motore tramite il sensore dell’ECT. Se tolleranze di lavorazione, tipiche dei componenti fabbricati
la temperatura supera 112˚C, centralina ECM comanda la in massa, quale ad esempio i sensori.
ventola (o ventole) nel vano motore per otto minuti e poi si
spegne. Se la temperatura del liquido di raffreddamento
del motore è inferiore al limite prescritto per quattro minuti,
la centralina ECM si spegne.
Per calcolare la quantità di carburante da iniettare in Per alimentare il carburante, l’ECM completa un percorso
ciascun cilindro, l’ECM deve stabilire la ’carica’ di ossigeno verso massa alla bobina dell’iniettore, aprendo l’iniettore
in ciascun cilindro in modo da ultimarne la combustione. per un periodo di tempo calcolato con precisione rispetto
Questo fattore può essere calcolato processando le alla quantità stabilita. Il corretto ordine di accensione è
informazioni ricevute dai seguenti sensori: stabilito facendo riferimento al sensore CMP durante
· Sensore MAP l’avviamento in modo da sincronizzare il segnale del
· Sensore CKP sensore CMP (albero della distribuzione) rispetto a quello
· Sensore ECT del sensore CKP (albero motore). Il carburante viene
· Sensore TP iniettato nelle luci di aspirazione del collettore di
aspirazione ed immesso nel cilindro sotto forma di miscela
Durante un giro dell’albero motore, due dei quattro cilindri aria/carburante.
aspirano aria. L’ECM utilizza il segnale del sensore CKP
per stabilire la quantità potenziale di aria che viene L’ECM assicura che la ’dose’ di carburante iniettato non
aspirata nei cilindri. sia influenzata delle variazioni della pressione nel
collettore di aspirazione. L’ECM corregge la durata degli
Il contenuto di ossigeno dell’aria nei cilindri può essere iniettori facendo ricorso alle informazioni dei sensori MAP.
calcolato dall’ECM facendo riferimento alle informazioni
dal sensore MAP e dal sensore IAT. La pressione dell’aria L’ECM fa riferimento alla tensione della batteria per
nel collettore di aspirazione varia a seconda dei seguenti regolare i tempo di apertura a seconda della condizione di
fattori: carica della batteria. Ciò è necessario in quanto una
· La posizione della valvola dell’acceleratore (input di batteria semiscarica da reazione piú lenta degli iniettori e
comando) può causare un rapporto aria/carburante piú povero di
· La pressione atmosferica (altitudine e condizioni quello effettivamente richiesto.
climatiche)
· La condizione meccanica del motore (efficienza Messa in fase dell’accensione
volumetrica).
La messa in fase dell’accensione costituisce una parte
La pressione nel collettore di aspirazione, a valle della importante della strategia adattiva controllata dell’ECM. Il
valvola dell’acceleratore, indica quanta aria è entrata nei sistema dell’accensione è costituito da due bobine a
cilindri. Il livello diminuisce a mano a mano che l’altitudine doppia fronte, montate sul coperchio dell’albero della
aumenta, in quando l’aria diventa piú rarefatta. Pertanto distribuzione (immediatamente sopra le candele) che
l’aria disponibile per perfezionare la combustione del funzionano secondo il principio della scintilla a perdere.
carburante conterrà meno ossigeno. Ciascuna bobina è collegata ad una coppia di candele - 1
e 4; 2 e 3.
Il contenuto di ossigeno dipende inoltre dalla temperatura
dell’aria. L’aria fresca presenta molecole piú addensate di Le candele sono collegate in serie con l’avvolgimento
quella calda, pertanto: l’aria piú fredda contiene piú ausiliario della bobina, pertanto si ha un scintilla in
ossigeno di quella calda (a parità di volume). entrambi i cilindri nello stesso momento. Quando la
scintilla entra in funzione nei due cilindri che si trovano in
Avvalendosi quindi delle informazioni indicate qui sopra, corsa di compressione, la miscela aria/carburante viene
l’ECM è in grado di calcolare quanta aria è stata aspirata adescata. La candela non ha alcun effetto sui due cilindri
nei cilindri. Raffrontando quindi questi valori rispetto alla che si trovano alla fine della corsa di scarico, ecco perché
mappa di alimentazione carburante iscritta nella memoria abbiamo detto ’scintilla a perdere’.
dell’ECM, è possibile calcolare la ’dose’ di ossigeno
immessa nei cilindri. I valori ottenuti dal sensore dell’ECT, Il vantaggio principale del sistema è che la calotta del
dal sensore della temperatura dell’olio motore e dal distributore e il braccio del rotore sono stati eliminati,
sensore TP assicurano una buona precisione durante tutti migliorando cosí sia le prestazioni sia l’affidabilità. La
questi calcoli. sincronizzazione della scintilla ha ripercussioni dirette
sulla qualità della combustione e sulla forza motrice
erogata.
L’ECM fa riferimento a tutti i sensori interessati per Comando di regolazione del regime del minimo
garantire una messa in fase quanto piú perfetta possibile
in relazione alle condizioni prevalenti di funzionamento. L’ECM regola il regime motore al minimo. L’ECM fa
Aumenta elettronicamente il tempo di carica della bobina affidamento su due metodi per controllare il regime del
primaria (angolo dwell) a mano a mano che il regime minimo:
motore aumenta, al fine di mantenere l’A.T. della bobina di · Regolazione della messa in fase dell’accensione
fronte ad elevati regimi di funzionamento del motore. · Motorino passo-passo della valvola IAC.
L’ECM calcola la messa in fase dell’accensione sulla Quando il regime del minimo sfarfalla - e non vi sono
scorta di input dai seguenti: carichi supplementari imposti sul motore - l’ECM varia
· Sensore CKP allora la messa in fase dell’accensione e il funzionamento
· Sensore TP della valvola IAC per potere cosí regolare il regime del
· Sensore ECT minimo.
· Sensore IAT.
Ciò permette di apportare correzioni rapidissime ai regimi
L’ECM calcola l’angolo Dwell sulla scorta di input dai del minimo che non rientrano nelle tolleranze previste.
seguenti: Imponendo un carico supplementare sul motore - ad
· Sensore CKP esempio quando il servosterzo viene portato in un tutto
· Tensione della batteria. sterzo - l’ECM si avvale allora del motorino passo-passo
della valvola IAC per controllare il regime del minimo come
All’atto dell’avviamento del motore, la centralina ECM prescritto.
imposta la messa in fase dell’accensione facendo
riferimento al sensore ECT. Dopo l’avviamento, la messa Il regime del minimo è stabilito dal sensore CKP, ma vi
in fase dell’accensione viene controllata a seconda della sono altri input all’ECM dai seguenti:
mappe iscritte nella memoria e modificata a seconda degli · Alternatore
input supplementari dei sensori. · Interruttore stazionamento/folle (EM-CVT)
· Sistema del condizionatore
La scelta del punto di accensione è d’importanza critica · Condizione ventola raffreddamento.
per mantenere l’erogazione di forza motrice idonea e
basse emissioni dallo scarico. Anticipando l’accensione si Se l’ECM riceve informazioni dagli input succitati che
può aumentare l’erogazione di forza motrice in alcune evidenziano che il motore è ora sottoposto a carico
condizioni particolari, peraltro di aumenta anche la supplementare, il modulo allora è in grado di apportare
quantità di ossidi di azoto (NOx) e di ossido di carbonio immediatamente le compensazioni del caso per evitare
(CO) sprigionati nelle camere di combustione. una condizione di minimo scadente o rischio di arresto del
motore.
Notiamo peraltro che esiste una gamma limitata di punti di
accensione per tutte le condizioni operative del motore, la Il motorino passo-passo della valvola IAC è montato sul
quale costitusice un ’compromesso accettabile’ tra forza collettore di aspirazione: comanda una luce di deviazione
motrice ed emissioni dallo scarico. dell’aria tramite una valvola a farfalla.
La mappa dell’accensione iscritta nella memoria dell’ECM Per aumentare il regime del minimo, il motorino
mantiene la messa in fase dell’accensione entro questa passo-passo ammette quindi piú aria per deviare la farfalla
gamma limitata. La messa in fase dell’accensione viene e passare poi nei cilindri. Per diminuire invece il regime del
impiegata per regolare il regime del minimo del motore, minimo, il motorino passo-passo ammette meno aria nei
affiancandosi all’intervento del motorino passo-passo della cilindri.
valvola IAC.
Il motorino passo-passo è del tipo bipolare: è costituito da
Dal momento che il sistema MEMS 3 non comprende un due avvolgimenti comandati da segnali PWM dall’ECM.
sensore delle vibrazioni/detonazione, l’anticipo della
messa in fase dell’accensione è regolato ricorrendo ad un La posizione del motorino passo-passo viene sempre
mappa differente quando la temperatura del motore e ’letta’ all’atto dello spegnimento dell’ECM nel giro di 3-5
dell’aria di immissione è elevata, al fine di evitare il rischio secondi. Il motorino passo-passo viene impiegato inoltre
di detonazione (’battito in testa’). per ridurre la depressione nel collettore durante la
decelerazione, riducendo quando piú possibile le
emissioni.
Sistema di controllo delle emissioni evaporative

(EVAP)
Le esalazioni di idrocarburi scaturiti dalla benzina sono

nocive sia alla salute sia all’ambiente. Le legislazioni
prevendono limiti ben precisi di idrocarburi (HC) che
possono essere sfogati nell’atmosfera dalle moderne
autovetture.
Al fine di rispettare i limiti legislativi, il sistema di

alimentazione del carburante è dotato di uno speciale
contenitore di carbone, la cui funzione è quella di
assorbire le esalazioni carburante dal serbatoio quando la
vettura non è in uso. Il contenitore di carbone ha una
capacità limitata, pertanto va spurgato quando la vettura è
in uso.
Ciò viene effettuato aspirando le esalazioni carburante dal

contenitore e portandole nei cilindri. Le esalazioni HC
vengono trasformate in anidride carbonica (CO2) ed acqua
(H2O) dal processo di combustione del convertitore
catalizzatore.
SISTEMA GESTIONE MOTORE - EDC
INDICE Pagina
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI GESTIONE DEL MOTORE ................ 2
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 4
Generale ............................................................................................................................... 4
Centralina ECM ..................................................................................................................... 4
Connettori cablaggio della centralina ECM ........................................................................... 5
Sensore (CKP) posizione dell’albero motore ........................................................................ 8
Sensore alzata dell’ago ......................................................................................................... 8
Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento motore (ECT) ............................... 9
Sensore della pressione assoluta del collettore (MAP) ......................................................... 9
Sensore velocità vettura ........................................................................................................ 9
Sensore della posizione dell’acceleratore ........................................................................... 10
Interruttore pedale dei freni ................................................................................................. 10
Candelette ad incandescenza ............................................................................................. 11
Sensore della temperatura dell’aria di immissione/flusso aria (sensore IAT/MAF) ............. 11
Pompa iniezione carburante ............................................................................................... 12
Spie ..................................................................................................................................... 13
Sistema della presa dell’aria ............................................................................................... 14
FUNZIONAMENTO ................................................................................................................ 16
Generale ............................................................................................................................. 16
Avviamento motore ............................................................................................................. 16
Pompa iniezione carburante ............................................................................................... 16
Diagramma schematico della pompa di iniezione carburante ............................................. 17
Sistema di ricircolazione dei gas di scarico (EGR) .............................................................. 18
Compressore del condizionatore ........................................................................................ 19
Punti di commutazione della frizione del compressore del condizionatore ......................... 19
Ventole di raffreddamento ................................................................................................... 20
Punti di commutazione della ventola di raffreddamento del condensatore/motore ............. 20
Diagnostica ......................................................................................................................... 21
Presa diagnostica ............................................................................................................... 21
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI

GESTIONE DEL MOTORE
Viene illustrato il modello con guida a destra; quello con guida a sinistra è simile
1. Iniettore carburante con sensore dell’alzata dell’ago

2. Interruttore pedale dei freni
3. Sensore pressione assoluta del collettore
(sovrapressione)
4. Sensore della velocità su strada
5. Sensore della posizione dell’albero motore
6. Sensore della temperatura dell’aria di
immissione/flusso della massa dell’aria
7. Relè principale
8. Relè ventola raffreddamento 1
9. Relè della frizione del compressore del
condizionatore
10. Modulo comando motore
11. Pompa iniezione carburante
12. Iniettore carburante standard (x 3)
13. Candelette ad incandescenza (4)
14. Sensore della temperatura del liquido di
raffreddamento motore
15. Relè delle candelette ad incandescenza
16. Sensore della posizione dell’acceleratore
17. Spia delle candelette ad incandescenza
18. Spia malfunzionamento motore
· Sistema di ricircolazione dei gas di scarico (EGR).
DESCRIZIONE Vedere ’CONTROLLO DELLE EMISSIONI -
Descrizione e funzionamento’.
Generale · Compressore del condizionatore (se in dotazione).
Vedere CONDIZIONATORE - Descrizione e
Il sistema di gestione del motore è costituito da una Funzionamento.
centralina ECM (Modulo Comando Motore) che sfrutta una · Ventola di raffreddamento (o ventole). Vedere
serie di input dai sensori del motore per calcolare la SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO - SERIE ’L’ -
quantità di carburante e la messa in fase dell’iniezione per Descrizione e Funzionamento.
garantire una combustione quanto piú perfetta possibile. I
dati relativi alla ’dose’ di carburante e alla messa in fase L’ECM incorpora un sistema di protezione contro
dell’iniezione vengono trasmessi tramite un bus di una cortocircuiti e può memorizzare guasti intermittenti su
rete detta CAN (che chiameremo CAN-BUS) alla pompa di alcuni input particolari. Il TestBook può interrogare la
iniezione del carburante, la quale a sua volta dosa e centralina ECM per riprendere tali guasti memorizzati
distribuisce il carburante agli iniettori. tramite la presa diagnostica. Se alcuni inputs del sistema
non funzionano, la centralina ECM attiva un dispositivo di
Il CAN-BUS è una coppia di cavi per le comunicazioni soccorso che permette al sistema di funzionare, sebbene
seriali, costituita da due cavi attorcigliati che permettono lo con prestazioni ridotte.
scambio superveloce di messaggi digitali tra le due unità.
Quale parte della funzione di immobilizzazione del sistema
Il sistema di gestione del motore è del tipo detto ’Drive by di sicurezza, un codice di sicurezza esclusivo per ogni
Wire’. Il pedale dell’acceleratore non è collegato vettura è programmato nell’ECM e nella centralina ECU
direttamente al motore, ma è collegato invece ad un dell’allarme durante la fabbricazione. L’ECM non può
sensore che fornisce all’ECM un segnale proporzionale funzionare se collegato ad una centralina ECU di allarme
alla posizione dell’acceleratore. con codice differente. Gli ECM di ricambio vengono forniti
privi di codice e vanno pertanto programmati con il
Il sistema di gestione del motore si affianca alla centralina TestBook per ’apprendere’ il codice di sicurezza della
ECU dell’allarme per l’immobilizzazione/rimobilizzazione vettura dalla centralina ECU dell’allarme.
del comando di alimentazione carburante al motore.
Gli input e gli output dell’ECM sono riportati nella tabella
Centralina ECM che segue:
La centralina ECM è costituita da un circuito integrato

montato in una custodia in lega. Due connettori elettrici
costituiscono l’interfaccia tra il circuito integrato (al quale
faremo riferimento con l’abbreviazione inglese IC) e il
cablaggio del motore. L’ECM è montato nel vano motore
sul lato sinistro del portabatteria. Oltre a calcolare la
quantità di carburante da iniettare e la messa in fase
dell’iniezione, l’ECM comanda anche il funzionamento di:
· Candelette ad incandescenza.
Connettori cablaggio della centralina ECM
Particolari dei piedini del connettore del cablaggio dell’ECM
C0872
1 Massa -
2 Massa -
3 Alimentazione (dal relè principale) Input
4 a 26 Non impiegato -
27 Regime motore Output
28 e 29 Non impiegato -
30 Interruttore pedale dei freni Input
33 Interruttore A/C (solo modelli con condizionatore) Input
34 Non impiegato -
36 Segnale sensore della temperatura dell’evaporatore (solo modelli con Input

condizionatore)
37 Segnale dispositivo di immobilizzazione centralina ECU dell’allarme Input
38 Segnale sensore del pedale dell’acceleratore Input
39 Alimentazione (dall’interruttore dell’accensione) Input
40 Bobina relè della ventola di raffreddamento (nella scatola portafusibili nel vano Output
motore)
41 Relè frizione del compressore del condizionatore (solo modelli con Output
condizionatore)
42 Spia guasto motore Output
43 Spia delle candelette ad incandescenza Output
49 Massa sensore del pedale dell’acceleratore -
50 Massa sensore della pressione del condizionatore (solo modelli con -

condizionatore)
51 Massa sensore della temperatura dell’evaporatore (solo modelli con -

condizionatore)
55 Alimentazione sensore della pressione del condizionatore (solo modelli con Output
condizionatore)
56 Non impiegato -
57 Alimentazione sensore del pedale dell’acceleratore Output
58 Bobina relè principale Output
59 MIL Output
60 Non impiegato -
61 Relè ventola del condensatore e ventola di raffreddamento (solo modelli con Output
condizionatore)
68 VELOCITA’ SU STRADA Input
69 Interruttore del minimo - sensore del pedale dell’acceleratore Input
81 Segnale sensore della pressione del condizionatore (solo modelli con Input
condizionatore)
C0411
82 Alimentazione sensore MAP Output
83 Alimentazione sensore IAT/MAF Output
84 Segnale temperatura sensori IAT/MAF Input
85 Segnale sensore MAP Input
86 Non impiegato -
87 Bobina relè candeletta ad incandescenza Input
88 Segnale flusso aria sensori IAT/MAF Input
89 Segnale sensore ECT Input
90 Segnale sensore CKP Input
91 Regime motore Output
Piedino Descrizione Input/output

No..
92 Massa sensori IAT/MAF -
93 Massa sensori ECT e MAP, massa schermo sensore alzata spillo -
94 Bobina relè candeletta ad incandescenza Output
97 Valvola EGR Output
98 Massa sensore CKP -
99 CAN-BUS basso Input/output
100 CAN-BUS alto Input/output
101 Massa schermo del sensore CKP -
102 Massa del sensore alzata dell’ago -
103 Segnale del sensore alzata dell’ago Input
104 Non impiegato -
105 Arresto carburante Output
Messaggi ECM CAN
Input Output
Condizione della pompa Inizio alimentazione rispetto a

Regime (pompa) della piastra portaeccentrici PMS motore
Risultato dell’autocontrollo ECM Inizio alimentazione rispetto alla pompa
Ampiezza impulso dell’ultima iniezione piastra portaeccentrici
Temperatura attuale della pompa Quantità iniezione
No. cilindro dell’ultima iniezione Regime motore
Informazioni in multiplex
Input CAN:
· Regime (pompa) della piastra portaeccentrici.
Impiegato dall’ECM per vari controlli.
· Ampiezza impulso dell’ultima iniezione. Periodo di
eccitazione durante l’ultima iniezione dell’elettrovalvola
dosatrice del carburante. Impiegato dall’ECM per vari
controlli.
· Temperatura attuale della pompa. Impiegata per i
calcoli della dose di carburante
· No. cilindro dell’ultima iniezione. Impiegato dall’ECM
per vari controlli.
· Condizione della pompa. Risposta alla richiesta
diagnostica dei messaggi memorizzati dei guasti.
· Risultato dell’autocontrollo. Risultati del controllo
effettuato ogni volta che la centralina ECU della
pompa viene riazzerata.
Input CAN: Per ogni giro del volano vengono trasmessi quattro impulsi
· Inizio alimentazione rispetto al PMS del motore. alla centralina ECM. Calcolando il numero di impulsi che
Impiegato dalla centralina ECU della pompa per hanno luogo entro un periodo dato, la centralina può
calcolare il punto in cui l’elettrovalvola dosatrice del stabilire il regime del motore. L’output da questo sensore,
carburante viene eccitata. quando impiegato unitamente a quello proveniente dal
· Inizio alimentazione rispetto al disco a camme della sensore dell’alzata dell’ago, viene utilizzato per
pompa. Impiegato dalla centralina ECU della pompa stabilizzare il regime del minimo ed ottenere un punto di
per impostare il ritmo di scarica. riferimento per la messa in fase dell’iniezione.
· Quantità iniezione. Impiegata dalla centralina ECU
della pompa per stabilire la durata dell’eccitazione Sensore alzata dell’ago
dell’elettrovalvola dosatrice del carburante.
· Regime motore. Impiegato dalla centralina ECU della
pompa per le varie funzioni di controllo.
· Informazioni in multiplex. Stabiliscono la
configurazione della gestione del motore.
Sensore (CKP) posizione dell’albero motore
L’ECM impiega questi segnali di input dal sensore

dell’alzata dell’ago per chiudere il circuito della messa in
fase dell’iniezione. Il sensore dell’alzata dell’ago è
costituito da una bobina che avvolge l’alberino di un ago di
iniezione sporgente dell’iniettore No. 1. La bobina riceve
alimentazione C.C. dalla centralina ECM e produce un
campo magnetico. Quando l’ago viene spostato in virtú
della pressione del carburante, il campo magnetico è
disturbato: ciò causa una tensione C.A. nella bobina. La
tensione indotta viene registrata nel modulo ECM quale
’punto di riferimento’ per l’inizio dell’iniezione carburante.
Il regime e la posizione del motore sono rilevati dal
sensore dell’albero motore che è imbullonato alla piastra
adattatore della scatola cambio accanto al volano dalla
quale sporge.
Il CKP è un sensore induttivo, costituito da un corpo

montato su una staffa e contenente una bobina con un
magnete permanente che dà il campo magnetico. Il
sensore è montato in modo tale per cui vi è un traferro tra
il sensore e il volano. Questo traferro è d’importanza
critica per garantire un funzionamento corretto.
Il volano ha quattro fori equidistanziati attorno alla

circonferenza dell’albero motore ad intervalli di 90˚.
Quando il volano ruota, il foro che incrocia il sensore
disturba il campo magnetico causando un impulso di
tensione nella bobina. Questo impulso viene trasmesso al
modulo comando motore.
Sensore della temperatura del liquido di L’ECM impiega la pressione assoluta nel collettore,
raffreddamento motore (ECT) insieme alla temperatura dell’aria di immissione, per
calcolare la dose di ossigeno nell’aria e regolare quindi la
quantità di carburante che viene iniettato al fine di
assicurare l’alimentazione ottimale di carburante al
motore.
Sensore velocità vettura
Il sensore ECT è un termistore montato nella parte

superiore del gomito di mandata del liquido di
raffreddamento. L’ECM controlla continuamente il segnale
e sfrutta le informazioni ricevute per correggere la quantità
di carburante iniettato e la messa in fase dell’iniezione,
specie durante l’avviamento a freddo. Durante
l’avviamento, l’output dal sensore stabilisce la durata di
eccitazione delle candelette ad incandescenza.
Sensore della pressione assoluta del collettore (MAP) Il sensore della velocità vettura è montato sopra la scatola
del differenziale. Il sensore della velocità della vettura è
condotto dall’ingranaggio della trasmissione finale e dà in
segnale elettrico che è proporzionale alla velocità su
strada. L’output dal sensore della velocità della vettura
viene impiegato per comandare l’indicatore della velocità;
fornisce inoltre un segnale alla centralina ECM. L’ECM
sfrutta questo segnale per dare smorzamento attivo
dell’aumento e regolare l’equilibrio del minimo.
La pressione dell’aria di ammissione viene controllata da

un sensore montato sulla paratia e collegato al lato di
mandata del turbocompressore tramite un tubo della
pressione. Il sensore è collegato elettricamente alla
centralina ECM.
L’ECM dà una tensione di riferimento al sensore e traduce

il segnale di ritorno in un valore della pressione. Quando
la pressione dell’aria di immissione cambia, la resistenza
sul sensore cambia e influenza il valore del segnale di
ritorno.
Sensore della posizione dell’acceleratore L’ECM calcola una ’quantità di carburante richiesta dal
guidatore’ sulla scorta dell’input del sensore della
posizione. L’ECM calcola inoltre la ’dose massima
ammissibile di carburante’ sulla scorta del flusso dell’aria,
regime motore, temperatura del liquido di raffreddamento
e varie strategie, quali la limitazione delle esalazioni, lo
smorzamento attivo del ’pompaggio’ e la riduzione del
carburante. Se la quantità di carburante richiesta dal
guidatore è inferiore alla ’dose massima ammissibile’,
viene allora iniettata la quantità richiesta dal guidatore.
Peraltro, se la quantità richiesta di carburante è superiore
a quella massima ammissibile, la quantità massima
ammissibile viene allora iniettata al posto di quella
richiesta.
Interruttore pedale dei freni
Il sensore della posizione dell’acceleratore trasmette la

posizione di detto pedale (ovvero il comando imposto dal
guidatore) all’ECM. Il sensore è montato su una staffa
fissata contro il parafango anteriore sul lato guida ed è
collegato all’acceleratore per mezzo di un cavo Bowden.
Un cavo volante ed un connettore dalla base del sensore
costituiscono l’interfaccia del cablaggio della vettura.
Il sensore dell’acceleratore è costituito da un sensore ad

induzione della posizione, unitamente ad un interruttore
del minimo. Quando l’acceleratore è rilasciato,
l’interruttore del minimo è aperto. Quando l’acceleratore
viene azionato, tanto da ruotare l’alberino del sensore di
piú di 9˚, l’interruttore del minimo si chiude. Il segnale
dell’interruttore del minimo viene impiegato dall’ECM per
azionare il comando del regime del minimo ed escludere L’interruttore del pedale dei freni comunica alla centralina
l’arresto dell’alimentazione carburante, nonché per ECM quando la vettura viene frenata; permette di attivare
controllare la validità del segnale del sensore della lo smorzamento in sovratensione. L’interruttore
posizione. Quando l’interruttore del minimo si chiude, normalmente aperto si chiude quando il pedale dei freni
l’ECM raffronta la tensione del segnale con un valore viene premuto e dà un’alimentazione 12 volt all’ECM.
preprogrammato. L’ECM controlla la plausibilità dell’input dell’interruttore dei
freni raffrontandola all’input dal sensore della posizione
Lo spostamento dell’acceleratore fa sí che la tensione dell’acceleratore. Se gli input indicano che il pedale dei
dell’uscita del sensore della posizione vari. L’ECM calcola freni è premuto insieme a quello dell’acceleratore, l’ECM
il ritmo di cambiamento della tensione in direzione positiva interpreta questa condizione quale guasto.
(accelerazione) oppure negativa (decelerazione). Sulla
scorta di quanto sopra, il modulo ECM è in grado di
stabilire il regime motore richiesto, il ritmo di accelerazione
o il ritmo di decelerazione e dare l’arricchimento durante
l’accelerazione, il dosaggio del carburante in fase di
decelerazione o l’arresto dell’alimentazione carburante in
condizione di fuorigiri a seconda del caso.
Candelette ad incandescenza Il sensore IAT/MAF trasmette segnali separati all’ECM

relativamente al flusso dell’aria e alla temperatura dell’aria
di immissione. Il sensore è montato nel condotto di
immissione, tra il filtro dell’aria e il turbocompressore. Il
flusso massa d’aria è stabilito dall’effetto raffreddante
dell’aria di ammissione che passa sul resistore a strato
caldo. La temperatura viene stabilita dall’output del
termistore. L’ECM controlla i segnali dal sensore e li
raffronta ai valori relativi al flusso dell’aria e alla
temperatura.
Le candelette ad incandescenza facilitano l’avviamento

preriscaldando l’aria nei cilindri. Ciascun cilindro è dotato
di una candeletta, sulla sinistra della testata. Le candelette
sono collegate in parallelo ad un’alimentazione dal relè
della candelette e sono a massa sul motore attraverso il
corpo delle candelette. Il funzionamento del relè delle
candelette è comandato dall’ECM.
Quando l’interruttore del motorino d’avviamento viene

portato alla posizione ’II’, la centralina ECM eccita il relè
della candelette ad incandescenza ed accende la spia
delle candelette nel gruppo strumenti. Il lasso di tempo
durante il quale il relè delle candelette rimane eccitato
dipende dalla temperatura del motore, appurata dal
modulo ECM sulla scorta di quando indicato dal sensore
ECT. Una volta che il relè delle candelette è entrato in
funzione per il periodo calcolato, l’ECM diseccita il relè
delle candelette e spegne la spia delle candelette. Se il
motore viene avviato prima che sia trascorso il periodo
calcolato, l’ECM diseccita immediatamente il relè delle
candelette e spegne la spia delle candelette.
Sensore della temperatura dell’aria di

immissione/flusso aria (sensore IAT/MAF)
Pompa iniezione carburante
1. Entrata carburante 11. Valvola di ritegno

2. Uscita carburante 12. Elettrovalvola dispositivo messa in fase
3. Stantuffino del dispositivo per la messa in fase 13. Camera intermedia
4. Sensore messa in fase 14. Piastra portaeccentrici
5. ECU 15. Anello messa in fase
6. Pistoncino assiale 16. Ruota dentata
7. Manicotto del distributore 17. Pompa alimentazione
8. Testa idraulica 18. Puleggia conduttrice
9. Elettrovalvola quantità carburante 19. Disco di comando
10. Uscita per iniettore carburante
La pompa di iniezione del carburante e un ’distributore’ L’input dal sensore della messa in fase viene impiegato
comandato elettronicamente, montato sulla piastra di dalla centralina ECU della pompa per stabilire la posizione
unione della scatola cambio. L pompa è condotta a metà e il regime della piastra portaeccentrici. La posizione della
del regime motore da un cinghia dentata dal retro piastra portaeccentrici viene impiegata per coordinare il
dell’albero della distribuzione, tramite una puleggia di funzionamento dell’elettrovalvola dosatrice del carburante
comando fissata contro l’alberino di comando della e per la messa in fase dell’iniezione, nonché per il
pompa. controllo della ’dose’. Il regime della piastra portaeccentrici
viene impiegato durante il calcolo della sua posizione per
L’alberino di comando della scatola della pompa è stabilire l’allineamento tra gli intervalli di 3˚ della ruota
accoppiato ad una piastra portaeccentrici a quattro lobi e dentata. Per controllare la plausibilità del segnale del
ad un pistoncino assiale. Le molle che agiscono sulla sensore della messa in fase, la centralina ECU della
flangia del pistoncino assiale lo tengono fermo contro la pompa raffronta il regime della piastra portaeccentrici
piastra portaeccentrici che è fissata contro quattro rullini rispetto all’input dal sensore del regime motore.
montati sull’anello della messa in fase. L’anello della
messa in fase è collegato ad un dispositivo costituito da Spie
uno stantuffino ed un’elettrovalvola.
Il gruppo strumenti presenta due spie che si riferiscono
Una ruota dentata ed una pompa di alimentazione a alla gestione del motore: una spia ambra per le candelette
palette sono montate sull’alberino di comando. La ruota ad incandescenza ed una seconda spia ambra per
dentata è allineata rispetto al sensore della messa in fase, evidenziare guasti del motore. La spia delle candelette ad
collegato all’anello, e ha denti ad intervalli di 3˚, ad incandescenza si accende quando queste sono eccitate
eccezione delle fessure di sincronizzazione a 12˚ all’inizio del ciclo di accensione. La spia che evidenzia i
contrapposte a ciascun lobo della piastra portaeccentrici. I guasti del motore si accende all’insorgere di un guasto
condotti nella scatola della pompa collegano la pompa di dell’ECM, della centralina ECU della pompa di iniezione
alimentazione all’entrata carburante dal serbatoio e alla del carburante oppure di un sensore d’importanza critica
camera intermedia che contiene l’anello della messa in per il motore.
fase, la piastra portaeccentrici e il pistoncino assiale. Una
valvola regolatrice della pressione è collegata tra i lati di NOTA: Una spia di segnalazione dei guasti
entrata ed uscita della pompa di alimentazione. (alla quale facciamo riferimento con
l’abbreviazione inglese MIL) è presente nel
L’estremità del pistoncino assiale è impegnata in un gruppo strumenti per impiego futuro. Sebbene l’ECM
manicotto distributore fissato contro la testa idraulica della effettui un controllo della lampadina della MIL quando
scatola della pompa. I condotti nel manicotto distributore e l’accensione viene inserita, questa spia non funziona.
la testa idraulica collegano quattro punti equidistanziati
attorno al pistoncino assiale alle singole uscite per gli
iniettori carburante. Una valvola di ritegno è montata su
ciascuna uscita del carburante. Altri condotti nella testa
idraulica collegano una camera pompante sull’estremità
del pistoncino assiale all’alimentazione carburante dalla
camera intermedia e ad una luce di ritorno del carburante
sull’esterno della pompa. I flussi di alimentazione e ritorno
del carburante sono comandati dall’elettrovalvola
dosatrice del carburante.
Una centralina ECU è montata sull’esterno della scatola

della pompa ed è collegata al cablaggio del motore. I cavi
in guaine di protezione contro l’esterno della scatola della
pompa collegano la centralina ECU all’elettrovalvola del
dispositivo della messa in fase e all’elettrovalvola
dosatrice del carburante. Un circuito conduttore collega la
centralina ECU al sensore della messa in fase. Un
sensore della temperatura nella centralina ECU rileva la
temperatura della scatola della pompa.
Sistema della presa dell’aria
Il motore riceve aria precompressa tramite un

turbocompressore monostadio.
Turbocompressore
Quando il motore è in moto, i gas di scarico passano al

lato turbina del turbocompressore: la turbina pertanto gira
comandando un compressore montato nel condotto della
presa dell’aria.
Inter-cooler
L’aria di immissione viene aspirata attraverso il filtro

dell’aria e portata al turbocompressore, e qui viene
compressa dal compressore. L’aria compressa viene
quindi alimentata al collettore di aspirazione attraverso un
inter-cooler che riduce la temperatura ed aumenta la
densità dell’aria compressa.
Comando di sovralimentazione
La sovralimentazione viene ottenuta per mezzo di un

attuatore pneumatico che aziona un deflettore meccanico
montato nel turbocompressore il quale, quando azionato,
permette ai gas di scarico di deviare il lato turbina del
turbocompressore, diminuendo pertanto il regime
rotazionale della turbina e riducendo cosí la pressione
dell’aria di immissione.
L’attuatore pneumatico è costituito da una membrana

collegata ad una tiranteria meccanica che è contrapposta
da una molla interna. La pressione dal lato compressore
del turbocompressore viene applicata all’attuatore
pneumatico tramite un tubo sensore. La pressione che
agisce sulla membrana dell’attuatore pneumatico si
accumula finché non supera la controforza della molla
interna (circa 1,2 bar) provocando lo spostamento della
tiranteria meccanica ed aprendo pertanto il deflettore sul
turbocompressore, cosa questa che riduce la
sovrapressione. Quando la sovrapressione viene ridotta,
la tiranteria meccanica si sposta in direzione opposta
chiudendo il deflettore sul turbocompressore e
permettendo cosí alla pressione di aumentare
nuovamente. Quando il motore è sotto carico, l’attuatore
pneumatico apre e chiude continuamente il deflettore sul
turbocompressore.
FUNZIONAMENTO Il carburante nella camera intermedia si raffredda e

lubrifica il tamburo a profilo interno eccentrico, la piastra
Generale portaeccentrici e il pistoncino assiale. Un flusso
permanente di carburante passa dalla camera intermedia
Il carburante viene aspirato dal serbatoio dalla pompa di attraverso una serie di condotti nella testa idraulica al
iniezione carburante tramite un filtro nel vano motore. La circuito di ritorno verso il serbatoio. Il flusso raffredda
pompa di iniezione del carburante pressurizza e l’elettrovalvola dosatrice del carburante ed assicura che vi
distribuisce dosi precise di carburante agli iniettori ed sia un’alimentazione continua di carburante per la camera
incanala il sovrappiú di carburante riportandolo nel di pompaggio. Il ritmo massimo flusso di ritorno è pari a 70
serbatoio tramite il circuito di ritorno. Le dosi di carburante litri/h.
e la messa in fase dell’iniezione sono calcolate dall’ECM e
trasmesse alla pompa di iniezione del carburante tramite il Quando la piastra portaeccentrici e il pistoncino assiale
CAN-BUS. ruotano insieme all’alberino di comando, i lobi della piastra
portaeccentrici passano sopra i rullini sull’anello della
Il carburante viene iniettato direttamente nella testata ove messa in fase e causano il movimento reciproco del
viene acceso. Una camera di turbolenza ricavata nel cielo pistoncino assiale. Data la presenza dei quattro lobi sulla
del pistone migliora l’efficienza della miscelazione del piastra portaeccentrici, il pistoncino assiale si sposta in
carburante con l’aria già compressa. Il carburante in quattro cicli di aspirazione e compressione per ogni giro
combustione si espande molto rapidamente nella camera della pompa. Durante le corse di compressione, un
di combustione, creando una forte turbolenza che passaggio nel pistoncino assiale in rotazione si collega
mescola ulteriormente il carburante con l’aria compressa, alla camera di pompaggio per la particolare mandata
assicurando cosí una combustione completa e riducendo dell’iniettore carburante rispettando la sequenza di
le emissioni. accensione del motore.
Avviamento motore
Quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla

posizione ’II’, l’alimentazione passa dall’interruttore alla
centralina ECM. L’ECM passa quindi alle routines dette ’di
risveglio’ ed eccita il relè principale e il relè delle
candelette. A patto che venga ricevuto un segnale valido
di mobilizzazione dalla centralina ECU dell’allarme, l’ECM
collega inoltre l’alimentazione arresto carburante alla
centralina ECU della pompa per abilitare l’alimentazione
carburante. Se non viene ricevuto il corretto codice di
mobilizzazione dalla centralina ECU dell’allarme, l’ECM
intercetta l’alimentazione arresto carburante per impedire
appunto l’alimentazione di carburante.
Trascorso il periodo di riscaldamento delle candelette

prima dell’avviamento, l’ECM spegne la spia delle
candelette per confermare che il motore può essere
avviato. Durante l’avviamento motore, la pompa di
iniezione del carburante distribuisce carburante
pressurizzato agli iniettori per avviare il motore e farlo
funzionare come prescritto. Dopo il periodo di
riscaldamento post-avviamento, l’ECM diseccita il relè
delle candelette ad incandescenza per interrompere il
riscaldamento delle candelette. L’ECM stabilisce i periodi
di riscaldamento delle candelette ante e post-avviamento
sulla scorta della temperatura del liquido di
raffreddamento del motore.
Pompa iniezione carburante
Quando l’alberino di comando della pompa di iniezione del

carburante ruota, il carburante viene aspirato dal serbatoio
dalla pompa di alimentazione e portato nella camera
intermedia. Il carburante in arrivo passa attraverso una
camera sotto la centralina ECU per assicurarsi che questa
rimanga fredda. L’alimentazione alla camera intermedia è
regolata ad 8-10 bar dalla valvola regolatrice della
pressione.
Diagramma schematico della pompa di iniezione

carburante
1. ECU 8. Stantuffino del dispositivo per la messa in fase

2. Entrata carburante 9. Elettrovalvola dispositivo messa in fase
3. Uscita carburante 10. Valvola regolatrice della pressione
4. Elettrovalvola quantità carburante 11. Pompa alimentazione
5. Pistoncino assiale 12. Anello messa in fase
6. Valvola di ritegno 13. Piastra portaeccentrici
7. Uscita per iniettore carburante
Durante ciascuna corsa di aspirazione del pistoncino Durante la corsa di compressione del pistoncino assiale,
assiale, l’elettrovalvola dosatrice del carburante si apre ed la pressione massima presente nella camera di
ammette carburante dalla camera intermedia a quella di pompaggio è pari a circa 780 bar ad un regime di 2100
pompaggio. All’inizio della corsa di compressione, la giri/minuto. Lo spostamento rapido del pistoncino causa
centralina ECU della pompa chiude l’elettrovalvola onde d’urto nel carburante tra la camera di pompaggio e
dosatrice del carburante. Il pistoncino assiale pressurizza l’iniettore. La lunghezza di ciascun tubo carburante tra la
quindi il carburante nella camera di pompaggio e pertanto pompa di iniezione e l’iniettore è ’sintonizzata’ rispetto alla
nel circuito al particolare iniettore. Quando la pressione è frequenza delle onde d’urto: la pressione sull’iniettore
sufficiente per azionare l’iniettore, la valvola a spillo viene cosí aumentata a circa 1200 bar al regime nominale.
nell’iniettore si apre: viene cosí iniettata una rosa
polverizzata di carburante nel cilindro. Quando la quantità
richiesta di carburante è stata iniettata, la centralina ECU
della pompa apre l’elettrovalvola dosatrice del carburante.
In questo modo, la pressione nella camera di pompaggio
viene sfogata e la valvola a spillo dell’iniettore si chiude
interrompendo l’iniezione di carburante.
Quantità iniezione Arresto carburante
La dose del carburante iniettato è controllata variando il Quando l’accensione viene inserita, l’ECM trasmette
periodo in cui l’elettrovalvola dosatrice del carburante un’alimentazione arresto carburante alla centralina ECU
viene eccitata chiusa durante la corsa di compressione del della pompa per permettere il controllo dell’elettrovalvola
pistoncino assiale. Il ritmo di flusso del carburante iniettato dosatrice del carburante che è normalmente aperta.
è controllato variando i punti sui lobi della camma ai quali Quando l’accensione viene spenta, oppure nel caso di seri
l’elettrovalvola dosatrice del carburante si chiude e si apre, guasti del motore, la centralina ECM interrompe
dal momento che il profilo dei lobi non è lineare. La durata l’alimentazione di arresto carburante. In assenza
massima dell’iniezione a potenza nominale è 17,5˚ dello dell’alimentazione arresto carburante, l’elettrovalvola
spostamento della piastra portaeccentrici (35˚ di dosatrice del carburante viene diseccitata in posizione
spostamento dell’albero motore). La dose massima aperta: ciò impedisce l’erogazione di pressione nella
ammessa dell’iniezione è 0,05 cm/corsa. camera di pompaggio ed interrompe l’alimentazione del
carburante agli iniettori.
Messa in fase dell’iniezione
Sistema di ricircolazione dei gas di scarico (EGR)
La messa in fase dell’iniezione è regolata girando l’anello
della messa in fase. In questo modo si varia lo A fronte di condizioni particolari di funzionamento, il
spostamento del pistoncino assiale rispetto all’alberino di sistema EGR porta i gas di scarico nel collettore di
comando della pompa e pertanto l’impostazione del aspirazione ove vengono impiegati nel processo di
motore. Il campo di controllo dell’anello della messa in combustione. L’effetto principale è quello di ridurre le
fase è 15˚ (30˚ di spostamento dell’albero motore). temperature di combustione, e ciò a sua volta riduce le
L’allineamento dell’anello della messa in fase è emissioni di ossido d’azoto (NOx).
comandato dalla centralina ECU della pompa tramite il
dispositivo della messa in fase. La valvola a membrana dell’EGR è azionata a
depressione tramite un’elettrovalvola montata sulla paratia
Lo stantuffino del dispositivo della messa in fase è sotto del motore. Quando la centralina ECM riscontra che si
pressione di una molla e della pressione di mandata della deve avere la ricircolazione dei gas di scarico,
pompa di alimentazione, su un lato, e sotto pressione del l’elettrovalvola entra in funzione modulare, e la
servo sull’altro lato. La pressione del servo proviene da un depressione (fornita dalla pompa a depressione del
flusso delimitato della pressione di mandata della pompa servofreno) apre la valvola EGR. I gas di scarico vengono
di alimentazione. La centralina ECU della pompa regola la quindi fatti passare attraverso un tubo nel collettore di
pressione del servo - e pertanto la posizione dello aspirazione tramite il radiatore dell’EGR.
stantuffino e dell’anello della messa in fase - ricorrendo
all’elettrovalvola del dispositivo della messa in fase per Il misuratore del flusso dell’aria, montato sul tubo della
regolare uno spurgo della pressione del servo che viene presa dell’aria, rileva la quantità di aria che entra nel
riportata sul lato di entrata della pompa di alimentazione. motore. Sfruttando il principio secondo il quale un
La centralina ECU della pompa alimenta l’elettrovalvola aumento dell’EGR porta ad una diminuzione del flusso
con un segnale PWM di 50 Hz e varia il ciclo di dell’aria di ammissione, l’ECM impiega l’input dal
funzionamento del segnale per regolare lo spurgo della flussometro per controllare la quantità dei gas di scarico
pressione del servo. Quando l’accensione è inserita, che vengono ricircolati. Il segnale di reazione permette
l’elettrovalvola produce il caratteristico ronzio dalla pompa all’ECM di regolare con precisione il funzionamento
di iniezione del carburante. La messa in fase dell’iniezione dell’EGR.
è anticipata completamente con il l’elettrovalvola
diseccitata.
L’ECM riceve un segnale di reazione della messa in fase

dell’iniezione dal sensore dell’alzata dell’ago nell’iniettore
No. 1. Se si riscontra uno scarto significativo tra la messa
in fase dell’iniezione indicata dal segnale di reazione e la
messa in fase dell’iniezione richiesta sul CAN-BUS, l’ECM
allora presuppone che vi sia un guasto e riduce quindi la
quantità di carburante iniettato.
Compressore del condizionatore
Quando si accende il condizionatore agendo

sull’interruttore A/C, l’ECM concede la richiesta eccitando
il relè della frizione del compressore del condizionatore, a
patto che:
· La richiesta da parte del guidatore sia inferiore a ’tutto
gas’.
· La temperatura del liquido di raffreddamento rientra
nei limiti prescritti.
· Non si riscontra alcun problema di funzionamento del
motore.
· Il motore funziona al di sotto del regime massimo
continuo ammesso.
· L’input dall’interruttore della pressione del
condizionatore indica che la pressione del sistema del
refrigerante rientra nei limiti superiore ed inferiore.
· L’input dal sensore della temperatura dell’evaporatore
indica che la temperatura dell’aria dall’evaporatore è
superiore al limite minimo, in altre parole l’evaporatore
è privo di ghiaccio.
Eccitando il relè della frizione del compressore del

condizionatore, l’ECM aziona inoltre le ventole di
raffreddamento e del condensatore a regime lento.
Quando l’input dall’interruttore della pressione del
condizionatore indica che il sistema del refrigerante
richiede ulteriore raffreddamento, l’ECM aziona le ventole
di raffreddamento e del condensatore a regime celere.
Quando il condizionatore è acceso, se la posizione

dell’acceleratore, la temperatura del liquido di
raffreddamento del motore o la pressione del sistema del
refrigerante non rientrano nei limiti prescritti, l’ECM
diseccita il relè della frizione del compressore del
condizionatore ed interrompe il funzionamento del
condizionatore per ridurre il carico sul motore. Quando i
parametri rientrano nuovamente nei limiti ammessi, l’ECM
eccita il relè della frizione del compressore del
condizionatore per riavviarlo.
Punti di commutazione della frizione del compressore

del condizionatore
Componente input Spento Acceso
Sensore della posizione oltre 85˚ sotto 80˚

dell’acceleratore
Sensore ECT 118˚C (244˚F) 112˚C (234˚F)
Sensore pressione condizionatore:

Limite basso 1,6 bar 2,0 bar
Limite alto 29 bar 23 bar
Ventole di raffreddamento
L’ECM comanda il funzionamento delle ventole di

raffreddamento del motore e del condensatore tramite i
relè. Sui modelli senza condizionatore, l’ECM inserisce un
unico relè nella scatola portafusibili nel vano motore per
fare funzionare la ventola di raffreddamento del motore a
regime celere. Sui modelli con condizionatore, oltre al relè
nella scatola portafusibili nel vano motore, l’ECM aziona
anche due relè all’esterno del portabatteria per fare
funzionare contemporaneamente la ventola di
raffreddamento del motore e quella del condensatore, a
regime lento oppure celere.
L’ECM aziona la/le ventole reagendo agli input da:

· Il sensore ECT per il raffreddamento del motore.
· L’interruttore del condizionatore e il sensore della
pressione del condizionatore per il raffreddamento del
sistema del refrigerante.
Nel caso dei modelli con condizionatore, se insorge un

conflitto tra i regimi richiesti della ventola di
raffreddamento sulla scorta di input differenti, l’ECM allora
ricorre al regime massimo richiesto.
Durante lo spegnimento (quando l’accensione viene

disinserita), l’ECM controlla la temperatura del liquido di
raffreddamento del motore per quattro minuti. Durante tale
periodo di tempo, se la temperatura del liquido di
raffreddamento del motore supera 112˚C, l’ECM allora
aziona la ventola (o le ventole) per otto minuti, oppure
finché la temperatura del liquido di raffreddamento non è
scesa a meno di 106˚C, a seconda di quale delle due
condizioni abbia luogo per prima. Se la ventola (o ventole)
è già in funzione quando l’accensione viene spenta, l’ECM
allora continua a farla funzionare per otto minuti o finché la
temperatura del liquido di raffreddamento non è scesa a
meno di 106˚C.
Punti di commutazione della ventola di raffreddamento del condensatore/motore
Componente input Regime della ventola Acceso Spento
Sensore ECT:
Modelli con condizionatore Basso 104˚C (219˚F) 98˚C (208˚F)
Alto 112˚C (234˚F) 106˚C (223˚F)
Modelli senza Alto 104˚C (219˚F) 98˚C (208˚F)

condizionatore
Interruttore A/C Basso Con interruttore Con interruttore
Sensore pressione Alto 19 bar 14 bar

condizionatore
Diagnostica
L’ECM è dotato di una funziona integrale per

l’autodiagnosi. Se vi è un guasto, l’ECM iscrive il relativo
codice diagnostico nella memoria ed accende la spia
’malfunzionamento motore’ nel gruppo strumenti. Se
possibile, l’ECM ricorre inoltre ad un programma di ’back
up’ per permettere al sistema di continua a funzionare, ma
con prestazioni ridotte. In caso di guasto serio, l’ECM
scollegare l’alimentazione arresto carburante per
spegnere il motore o per impedirne l’avviamento.
Una volta riscontrato un guasto, la spia che evidenzia il

malfunzionamento del motore rimane accesa finché
l’accensione non viene spenta. Se il guasto continua
quando l’accensione è spenta e reinserita, la spia allora
rimane accesa dopo il controllo della lampadina.
La presa diagnostica montata su una staffa dietro la

console centrale permette di passare alla diagnosi dei
guasti impiegando il TestBook, senza disturbare le varie
connessioni elettriche del sistema.
Presa diagnostica
SISTEMA ALIMENTAZIONE CARBURANTE
INDICE Pagina
SISTEMA ALIMENTAZIONE CARBURANTE - SERIE K ........................................................ 1
SISTEMA ALIMENTAZIONE CARBURANTE - SERIE "L" ...................................................... 4
SISTEMA ALIMENTAZIONE CARBURANTE - SERIE K
1. Iniettori 5. Serbatoio carburante

2. Regolatore della pressione carburante 6. Pompa carburante
3. Circuito di ritorno carburante 7. Pozzetto a turbolenza
4. Valvola di ritegno 8. Filtro carburante
Generale
Si impiega un sistema a ricircolazione per alimentare

carburante agli iniettori ad una pressione costante e per
riportare il sovrappiú di carburante al serbatoio.
La pressione carburante è data da una pompa elettrica

sommersa nel serbatoio carburante che funziona in un
pozzetto a turbolenza per mantenere un livello costante di
carburante attorno al tubo di pescaggio della pompa.
Il carburante pressurizzato viene alimentato ad un filtro

carburante in linea, tramite una valvola di ritegno che
impedisce il ritorno del carburante al serbatoio quando la
pompa non è in funzione. Il carburante viene alimentato
dal filtro carburante alla ribalta del carburante che
alimenta gli iniettori. Un regolatore della pressione
carburante montato sulla ribalta del carburante regola la
pressione del carburante nella ribalta e riporta il sovrappiú
di carburante al pozzetto a turbolenza nel serbatoio. Un
Venturi nel serbatoio carburante fa sí che il carburante di
ritorno aspiri carburante freddo nel pozzetto a turbolenza
dal serbatoio carburante.
Interruttore ad inerzia per l’arresto carburante La pompa elettrica del carburante è montata nel serbatoio
carburante ed è eccitata dal modulo ECM (la centralina di
comando del motore) tramite il relè della pompa
carburante nella scatola portafusibili nel vano motore, e
l’interruttore ad inerzia di arresto dell’alimentazione del
carburante.
La pompa carburante alimenta una quantità di carburante

superiore a quella richiesta con carico massimo, pertanto
la pressione nel sistema di alimentazione carburante è
sempre mantenuta in tutte le condizioni di funzionamento.
Regolatore della pressione carburante
Il circuito elettrico per la pompa carburante incorpora un

interruttore ad inerzia di arresto dell’alimentazione
carburante che, nel caso di rallentamento repentino,
interrompe il circuito alla pompa carburante impedendo
l’alimentazione di carburante al motore. L’interruttore è
montato nel vano motore e va ripristinato premendo il
puntale in gomma prima di potere riavviare il motore.
AVVISO IMPORTANTE: Prima di ripristinare

l’interruttore ad inerzia, controllare sempre che Il regolatore della pressione è un dispositivo meccanico
non vi siano perdite di carburante e che le montato su un lato della ribalta del carburante. La
connessioni del sistema di alimentazione carburante pressione è regolata dalla pressione della molla della
siano OK. membrana ed è modificata dal segnale della depressione
dal collettore di aspirazione.
Pompa carburante
Il regolatore assicura che la pressione del carburante
venga mantenuta ad un differenziale costante rispetto a
quella nel collettore di aspirazione. A mano a mano che la
depressione nel collettore aumenta, la pressione regolata
del carburante viene ridotta in diretta relazione.
Quando la pressione supera l’impostazione del regolatore,

il sovrappiú di carburante viene riportato nel pozzetto a
turbolenza nel serbatoio carburante.
Sistema di sfiato del serbatoio carburante
1. Tubo di sfiato del collo del bocchettone di 3. Serbatoio carburante

rifornimento 4. Tubo di sfiato al contenitore EVAP
2. Tappo del bocchettone di rifornimento
Quando si rifornisce il serbatoio carburante, l’aria

intrappolata nel serbatoio in seguito all’aumento del livello
carburante viene sfogata tramite un tubo di sfiato a parte,
lungo l’apertura del collo del bocchettone di rifornimento.
Quando il tappo del bocchettone è avvitato, lo sfiato del

serbatoio ha luogo tramite il contenitore delle emissioni
evaporative (l’EVAP). Vedere CONTROLLO DELLE
EMISSIONI - Descrizione e funzionamento".
SISTEMA ALIMENTAZIONE CARBURANTE - SERIE "L"
1. Serbatoio carburante 6. Pompa iniezione carburante

2. Pozzetto a turbolenza 7. Iniettore carburante
3. Circuito di alimentazione carburante 8. Bulbo di adescamento
4. Vite di spurgo 9. Filtro carburante
5. Circuito di ritorno carburante
Generale
Il carburante viene aspirato dal serbatoio dalla pompa di

iniezione tramite un filtro sulla paratia del vano motore. Il
circuito di alimentazione del carburante tra il serbatoio e la
pompa di iniezione può essere adescato impiegando una
"pompetta" in gomma a lato del filtro ed una vite di spurgo
sulla pompa di iniezione.
La pompa di iniezione pressurizza e distribuisce quantità

esatte di carburante ad intervalli ben precisi a tutti gli
iniettori, reagendo agli input di comando dall’ECM. Il
sovrappiú di carburante viene riportato al serbatoio tramite
il circuito di ritorno.
Sistema di sfiato del serbatoio carburante
1. Tappo del bocchettone di rifornimento 3. Serbatoio carburante

2. Tubo di sfiato del collo del bocchettone di 4. Valvola di sfiato
rifornimento
Quando si rifornisce il serbatoio carburante, l’aria

intrappolata nel serbatoio in seguito all’aumento del livello
carburante viene sfogata tramite un tubo di sfiato a parte,
lungo l’apertura del collo del bocchettone di rifornimento.
Quando il tappo del bocchettone è avvitato, lo sfiato del

serbatoio ha luogo tramite una valvola di sfiato a due vie
che permette l’uscita delle esalazioni dal serbatoio e
l’ingresso di aria esterna nel serbatoio, a seconda delle
condizioni prevalenti.
SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO - SERIE "K"
INDICE Pagina
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO - MODELLI
1,4/1,6 SENZA CONDIZIONATORE ........................................................................................ 1
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO - 1,4/1,6
MANUALE CON CONDIZIONATORE, 1,6 AUTOMATICO ED 1,8 ......................................... 2
FLUSSO DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO NEL RELATIVO SISTEMA - 1,4/1,6
MANUALE SENZA CONDIZIONATORE ................................................................................. 3
FLUSSO DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO NEL RELATIVO SISTEMA - 1,4/1,6
MANUALE CON CONDIZIONATORE, 1,6 AUTOMATICO ED 1,8 ......................................... 4
FUNZIONAMENTO .................................................................................................................. 5

RAFFREDDAMENTO - MODELLI 1,4/1,6 SENZA
CONDIZIONATORE
1. Pompa del liquido di raffreddamento 9. Vite di spurgo

2. Prolunga del flessibile 10. Tubo - manicotto inferiore al termostato
3. Flessibile - ritorno massa radiante del riscaldatore 11. Scatola del termostato
4. Valvola comando di regolazione della temperatura 12. Gomito mandata liquido di raffreddamento
del riscaldatore 13. Manicotto inferiore
5. Tubo - espansione 14. Ventola di raffreddamento e convogliatore
6. Serbatoio d’espansione 15. Radiatore
7. Flessibile - alimentazione massa radiante del 16. Manicotto superiore
riscaldatore
8. Flessibile - ritorno del serbatoio d’espansione

RAFFREDDAMENTO - 1,4/1,6 MANUALE CON
CONDIZIONATORE, 1,6 AUTOMATICO ED 1,8
1. Pompa del liquido di raffreddamento 9. Vite di spurgo

2. Flessibile - espansione 10. Tubo - manicotto inferiore al termostato
3. Flessibile - ritorno massa radiante del riscaldatore 11. Ventola di raffreddamento e convogliatore (tipici)
4. Valvola comando di regolazione della temperatura 12. Manicotto inferiore
del riscaldatore 13. Scatola del termostato
5. Flessibile - alimentazione massa radiante del 14. Gomito mandata liquido di raffreddamento
riscaldatore 15. Manicotto superiore
6. Tubo - espansione 16. Radiatore
7. Serbatoio d’espansione
8. Flessibile - ritorno del serbatoio d’espansione
FLUSSO DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO NEL

RELATIVO SISTEMA - 1,4/1,6 MANUALE SENZA
CONDIZIONATORE
A = Freddo: B = Caldo
1. Pompa del liquido di raffreddamento 5. Serbatoio d’espansione

2. Termostato 6. Radiatore
3. Massa radiante del riscaldatore 7. Manicotto inferiore
4. Tubo - radiatore al serbatoio d’espansione 8. Manicotto superiore

RELATIVO SISTEMA - 1,4/1,6 MANUALE CON
CONDIZIONATORE, 1,6 AUTOMATICO ED 1,8
A = Freddo: B = Caldo
1. Manicotto superiore 5. Tubo - radiatore al serbatoio d’espansione

2. Pompa del liquido di raffreddamento 6. Serbatoio d’espansione
3. Termostato 7. Radiatore
4. Massa radiante del riscaldatore 8. Manicotto inferiore
FUNZIONAMENTO Una vite di spurgo nel tubo tra il manicotto inferiore e la

scatola del termostato permette di sfogare l’aria dal
Il sistema di raffreddamento impiegato è del tipo a sistema di raffreddamento durante il rifornimento.
deviazione (by-pass), che permette al liquido di
raffreddamento di circolare attorno al motore quando il
termostato è chiuso.
Quando il motore è freddo, il termostato impedisce la

circolazione del liquido di raffreddamento dal manicotto
inferiore del radiatore. La pompa aspira liquido di
raffreddamento dalla sezione superiore del monoblocco
attraverso la massa radiante del riscaldatore, deviando il
radiatore. Quando la valvola di regolazione della
temperatura del riscaldatore è chiusa, il liquido di
raffreddamento devia inoltre la massa radiante del
riscaldatore, tramite il ponticello esistente tra i flessibili di
alimentazione e ritorno della massa radiante del
riscaldatore. Facendo circolare una piccola quantità di
liquido di raffreddamento si evita il surriscaldamento
localizzato, conservando la maggior parte del calore nel
motore e riducendo cosí il tempo richiesto per riscaldare il
motore. Installando il termostato sul lato di entrata del
sistema (invece che su quello di uscita) si ottiene un
controllo piú regolare della temperatura del liquido di
raffreddamento nel motore.
A mano a mano che la temperatura aumenta, il termostato

si apre progressivamente spurgando il liquido freddo di
raffreddamento dal manicotto inferiore nella pompa e
permettendo al liquido di raffreddamento caldo dalla
camera superiore del monoblocco di passare nel radiatore
tramite il manicotto superiore. Il termostato equilibria
quindi la ’carica’ di liquido di raffreddamento caldo e
freddo che passa alla pompa, al fine di mantenere la
temperatura ottimale del motore.
Tutto il sovrappiú di liquido di raffreddamento creato

dall’espansione termica viene riportato nel serbatoio
d’espansione tramite i tubi d’espansione dal monoblocco e
dal radiatore o manicotto superiore.
Il radiatore è a flusso incrociato, con nucleo ed alette tra

collettori in plastica montati. La base del radiatore è fissata
su boccole in gomma supportate su boccole in gomma
sulla traversa anteriore. La parte superiore del radiatore è
fissata in boccole in gomma montate su staffe fissate alla
piattaforma del chiudicofano.
Per assicurare un flusso supplementare di aria attraverso

il radiatore (specie quando la vettura è ferma), viene
montato un elettroventilatore. Il funzionamento della
ventola di raffreddamento è comandato dal modulo di
comando del motore (l’ECM). Vedere SISTEMA
GESTIONE MOTORE - Descrizione e Funzionamento.
La pompa del liquido di raffreddamento è del tipo a giranti;

preleva il liquido di raffreddamento dal circuito del
riscaldatore e il termostato portandolo nel monoblocco. La
pompa è del condotta dalla cinghia di comando dell’albero
della distribuzione tramite una puleggia dentata.
SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO - SERIE "L"
INDICE Pagina
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO ........................ 1
FLUSSO DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO NEL RELATIVO SISTEMA ....................... 2
FUNZIONAMENTO .................................................................................................................. 3

RAFFREDDAMENTO
1. Ventola di raffreddamento e convogliatore 10. Serbatoio d’espansione

2. Pompa del liquido di raffreddamento 11. Flessibile - ritorno massa radiante del riscaldatore
3. Manicotto superiore 12. Collettore del liquido di raffreddamento
4. Radiatore dell’EGR 13. Radiatore dell’olio motore
5. Flessibile - collettore del liquido di riscaldamento al 14. Gomito - radiatore al tubo di espansione
radiatore dell’EGR 15. Flessibile - radiatore dell’olio motore alla pompa del
6. Valvola comando di regolazione della temperatura liquido di raffreddamento
del riscaldatore 16. Manicotto inferiore
7. Flessibile - alimentazione massa radiante del 17. Radiatore
riscaldatore
8. Tubo - espansione
9. Gomito - serbatoio d’espansione al tubo
d’espansione

RELATIVO SISTEMA
A = Freddo; B = Caldo
1. Massa radiante del riscaldatore 5. Radiatore dell’olio motore

2. Tubo d’espansione del liquido di raffreddamento 6. Pompa del liquido di raffreddamento
3. Serbatoio d’espansione 7. Manicotto superiore
4. Manicotto inferiore 8. Radiatore dell’EGR
FUNZIONAMENTO
Il sistema di raffreddamento impiegato è del tipo a

deviazione (by-pass), che permette al liquido di
raffreddamento di circolare attorno al motore quando il
termostato è chiuso.
Quando il motore è freddo, il termostato alla base del

radiatore dell’olio motore interrompe il passaggio del
liquido di raffreddamento dal manicotto inferiore del
radiatore. La pompa preleva liquido di raffreddamento
dall’alto del monoblocco attraverso il radiatore dell’olio
motore e il circuito attraverso il radiatore dell’EGR. Se la
valvola di regolazione della temperatura del riscaldatore è
aperta, il liquido di raffreddamento passa anche attraverso
la massa radiante del riscaldatore. Facendo circolare una
piccola quantità di liquido di raffreddamento si evita il
surriscaldamento localizzato, conservando la maggior
parte del calore nel motore e riducendo cosí il tempo
richiesto per riscaldare il motore. Installando il termostato
sul lato di entrata del sistema (invece che su quello di
uscita) si ottiene un controllo piú regolare della
temperatura del liquido di raffreddamento nel motore.
A mano a mano che la temperatura aumenta, il termostato

si apre progressivamente spurgando il liquido freddo di
raffreddamento dal manicotto inferiore nella pompa tramite
il radiatore dell’olio e permettendo al liquido di
raffreddamento caldo dalla camera superiore del
monoblocco di passare nel radiatore tramite il manicotto
superiore. Il termostato equilibria quindi la "carica" di
liquido di raffreddamento caldo e freddo che passa
attraverso il radiatore dell’olio e la pompa, al fine di
mantenere la temperatura ottimale del motore.
Tutto il sovrappiú di liquido di raffreddamento, creato

dall’espansione termica, viene riportato nel serbatoio
d’espansione attraverso il tubo di espansione dalla parte
superiore del radiatore.
Il radiatore è a flusso incrociato, con nucleo ed alette tra

collettori in plastica montati. La base del radiatore è fissata
su boccole in gomma supportate su boccole in gomma
sulla traversa anteriore. La parte superiore del radiatore è
fissata in boccole in gomma montate su staffe fissate alla
piattaforma del chiudicofano.
Per assicurare un flusso supplementare di aria attraverso

il radiatore (specie quando la vettura è ferma), viene
montato un elettroventilatore. Il funzionamento della
ventola di raffreddamento è comandato dal modulo di
comando del motore (l’ECM). Vedere SISTEMA
GESTIONE MOTORE - Descrizione e Funzionamento.
La pompa del liquido di raffreddamento è del tipo a giranti;

preleva il liquido di raffreddamento dal radiatore dell’olio
motore e dal circuito della massa radiante del
riscaldatore/radiatore dell’EGR portandolo nel
monoblocco. La pompa è comandata dalla cinghia di
comando degli organi ausiliaria tramite la pompa del
servosterzo (PAS).
SISTEMI COLLETTORI E SCARICO
INDICE Pagina
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL COLLETTORE - SERIE "K" SENZA VVC ............... 1
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL COLLETTORE - SERIE "K" CON VVC ................... 2
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL COLLETTORE - SERIE "L" ..................................... 3
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI SCARICO - SERIE "K" SENZA
VVC .......................................................................................................................................... 4
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI SCARICO - SERIE "K" CON VVC ..... 5
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI SCARICO - SERIE "L" ....................... 6
COLLETTORE DI ASPIRAZIONE ........................................................................................... 7
COLLETTORE DI SCARICO ................................................................................................... 8
SISTEMA DI SCARICO ........................................................................................................... 8
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL COLLETTORE -

SERIE "K" SENZA VVC
1. Collettore di aspirazione 6. Dado (5)

2. Dado (7) 7. Dado
3. Guarnizione - collettore di aspirazione alla testata 8. Schermo termico - collettore di scarico
4. Guarnizione - collettore di scarico alla testata 9. Bullone e rondella (2)
5. Collettore di scarico

SERIE "K" CON VVC
1. Raccordo del tubo della depressione 9. Collettore di scarico

2. Bullone (5) 10. Dado (5)
3. Camera del collettore 11. Bullone e rondella
4. Guarnizione - camera del collettore al collettore di 12. Distanziale
aspirazione 13. Schermo termico
5. Dado (2) 14. Dado
6. Collettore di aspirazione 15. Guarnizione - collettore di aspirazione alla testata
7. Bullone (7) 16. Asta supporto del complessivo del collettore di
8. Guarnizione - collettore di scarico alla testata aspirazione

SERIE "L"
1. Tubo della presa 6. Collettore di aspirazione

2. Guarnizione - tubo di ammissione al collettore di 7. Bullone e rondella (4)
aspirazione 8. Bullone (2)
3. Bullone (2) 9. Guarnizione - aspirazione e scarico
4. Collettore di aspirazione
5. Dado (6)

SCARICO - SERIE "K" SENZA VVC
Viene illustrato il modello con cambio automatico, simile alle varianti con cambio manuale
1. Bullone e rondella (4) 10. Gommone di supporto

2. Schermo termico - tubo terminale 11. Bullone e rondella (4)
3. Dado (2) 12. Dado (2)
4. Guarnizione - tubo intermedio al tronchetto 13. Guarnizione - collettore di scarico al tubo anteriore
terminale 14. Tubo intermedio
5. Tubo terminale 15. Gommone supporto (2)
6. Gommone supporto (3) 16. Bullone e rondella (4)
7. Schermo termico - tubo anteriore 17. Dado (2)
8. Guarnizione - tubo anteriore al tubo intermedio 18. Schermo termico - tubo intermedio
9. Tubo anteriore

SCARICO - SERIE "K" CON VVC
1. Bullone e rondella (4) 10. Gommone di supporto

2. Schermo termico - tubo terminale 11. Bullone e rondella (4)
3. Dado (2) 12. Tubo anteriore
4. Tubo terminale 13. Dado (6)
5. Gommone supporto (3) 14. Tubo intermedio
6. Schermo termico - posteriore - tubo anteriore 15. Dado (2)
7. Schermo termico - anteriore - tubo anteriore 16. Gommone supporto (2)
8. Guarnizione - tubo intermedio al tronchetto 17. Bullone e rondella (4)
terminale 18. Schermo termico - tubo intermedio
9. Guarnizione - tubo anteriore al tubo intermedio

SCARICO - SERIE "L"
1. Bullone e rondella (4) 9. Guarnizione - tubo anteriore al convertitore

2. Schermo termico - tubo terminale 10. Dado (3)
3. Dado (2) 11. Gommone di supporto
4. Guarnizione - tubo intermedio al tronchetto 12. Tubo anteriore
terminale 13. Dado (3)
5. Tubo terminale 14. Gommone supporto (2)
6. Gommone supporto (3) 15. Tubo intermedio
7. Guarnizione - convertitore catalizzatore al tubo 16. Dado (3)
intermedio
8. Convertitore catalizzatore
COLLETTORE DI ASPIRAZIONE Una luce sul piano superiore del collettore di aspirazione
si attesta con il tubo di immissione che è fissato con due
Serie "K" bulloni. Il tubo del radiatore del sistema di ricircolazione
dei gas di scarico (l’EGR) è fissato ad una luce sul tubo di
Il collettore di aspirazione di tutti i motori (tranne quelli tipo immissione. Una guarnizione in carta ermetizza il tubo di
comando valvole variabile detto VVC) è un complessivo in immissione contro il collettore di aspirazione e il tubo del
plastica stampata ad iniezione, fissato alla testata per radiatore dell’EGR al tubo di immissione.
mezzo di sette dadi. Una guarnizione stampata in gomma,
che si impegna in un recesso corrispondente sul piano di
combaciamento del collettore di aspirazione, ermetizza il
collettore contro la testata.
Il collettore di aspirazione dei motori VVC è un

complessivo bipezzo in lega di alluminio, costituito dalla
camera del collettore e dal collettore di aspirazione:
entrambi sono imbullonati e dotati di guarnizione tra i piani
di combaciamento. Il collettore di aspirazione è fissato alla
testata per mezzo di due dadi e sette bulloni. Una
guarnizione ermetizza il raccordo tra il collettore di
aspirazione e la testata. Un puntone di supporto viene
montato tra il collettore di aspirazione e il monoblocco.
Le luci e i giunti nel collettore di aspirazione costituiscono

le prese della depressione per il regolatore della pressione
del carburante, il servofreno, la valvola di spurgo e il
controllo delle emissioni dal basamento. Un giunto
accanto al condotto di aspirazione del cilindro No. 1
costituisce la connessione per il flessibile di espansione
del sistema di raffreddamento, tra il motore e il serbatoio
d’espansione.
Il collettore del carburante è fissato per mezzo di due

aggetti filettati sul collettore di aspirazione. Quattro luci
alla base di ciascun condotto di aspirazione alloggiano gli
iniettori che sono sigillati al collettore con anelli torici e
tenuti fermi dal collettore del carburante. Una luce alla
base del condotto di aspirazione del cilindro No. 4
incorpora il sensore della temperatura dell’aria di
immissione (sensore IAT).
Il corpo farfallato è imbullonato sul lato sinistro del

collettore di aspirazione ed ermetizzato al collettore per
mezzo di un anello torico. Il sensore della pressione
assoluta nel collettore (sensore MAP) è montato sul lato
destro del collettore di aspirazione.
La valvola di controllo dell’aria del minimo (IAC) è fissata

al collettore di aspirazione, accanto al corpo farfallato. La
valvola IAC è ermetizzata al collettore tramite un anello
torico e fissata da quattro bulloni Torx.
Serie "L"
Il collettore di aspirazione è uno stampaggio in lega

d’alluminio, fissato contro la testata da quattro prigionieri e
rondelle con due dadi. I bulloni e le rondelle tengono
fermo il collettore di scarico. Una guarnizione in metallo
laminato ermetizza il collettore di aspirazione contro la
testata. La medesima guarnizione ermetizza anche il
collettore di scarico contro la testata.
COLLETTORE DI SCARICO SISTEMA DI SCARICO
Serie "K" Serie "K"
Il collettore di scarico è realizzato in acciaio saldato, con Il sistema dello scarico è costituito da tre tubi: anteriore,
flange sulle estremità per il fissaggio contro la testata e il intermedio e coda. I complessivi dei tubi adiacenti sono
tubo anteriore dello scarico. Le flange del collettore sono tenuti fermi da dadi, con guarnizione tra i piani di raccordo.
sigillate per mezzo di guarnizioni. Il sistema dello scarico è sospeso su gommini che si
impegnano nelle barre di supporto saldate in vari punti
I collettori di scarico sui motori senza VVC incorporano un lungo il sistema di scarico con punti corrispondenti contro
convertitore catalizzatore ed una luce per il sensore il pianale della vettura.
ossigeno riscaldato (l’HO2S). La luce per l’HO2S è a
monte del convertitore catalizzatore nell’uscita per i cilindri Il tubo anteriore incorpora il convertitore catalizzatore e, a
No. 2 e 3. Per informazioni piú specifiche in merito al valle che convertitore, troviamo la luce dell’HO2S. Il tubo
funzionamento del convertitore catalizzatore, Vedere anteriore dei modelli con VVC incorpora inoltre una luce
CONTROLLO DELLE EMISSIONI, Descrizione e dell’HO2S a monte del convertitore catalizzatore, in un
funzionamento. ponticello tra i due tronchetti verticali dalla flangia di
raccordo del collettore di scarico. Per ridurre le vibrazioni
Per ridurre gli effetti del calore emanato dal collettore di del motore attraverso il sistema dello scarico:
scarico si ricorre ad uno schermo termico. Lo schermo · I modelli senza VVC sono dotati di una sezione di tubo
termico è fissato contro le staffe sul collettore di scarico ed ondulato con involucro di metallo intrecciato tra la
un prigioniero contro il motore. flangia di collegamento del collettore di scarico e il
convertitore catalizzatore.
Serie "L" · I modelli con VVC sono dotati di sezioni di tubo
ondulato ed ammortizzatori sulla flangia di raccordo
Il collettore di scarico in ghisa è fissato contro la testata del collettore di scarico.
per mezzo di bulloni e rondelle che tengono fisso il
collettore di aspirazione, con altri due bulloni e quattro Il tubo intermedio e il tronchetto terminale sono dotati di
dadi. La guarnizione in metallo laminato che ermetizza il silenziatore. Le marmitte contengono una serie di camere
collettore di aspirazione contro la testata ermetizza anche di espansione, risonatori e deflettori che servono per
il collettore di scarico. ridurre la rumorosità del motore.
Il collettore di scarico presenta una valvola EGR ed un Per ridurre il calore emanato dal sistema di scarico contro
turbocompressore Garrett con dispositivo "Wastegate". La il pianale della vettura si monta una serie di schermi
valvola dell’EGR è ermetizzata tramite una guarnizione; il termici. Gli schermi termici sono fissati contro il pianale per
turbocompressore ha un raccordo faccia a faccia con il mezzo di bulloni e rondelle.
collettore di scarico. La scatola del turbocompressore ha
due imboccature; la luce "N" orientata al "Wastegate" e la
luce "J" al sensore della pressione (MAP) sulla paratia.
Serie "L"
Il sistema di scarico è costituito da un convertitore

catalizzatore e tre tubi: anteriore, intermedio e coda. Il
convertitore catalizzatore e i tubi adiacenti sono fissati da
dadi, con guarnizioni tra i piani di combaciamento. Il
sistema dello scarico è sospeso su gommini che si
impegnano nelle barre di supporto saldate in vari punti
lungo il sistema di scarico con punti corrispondenti contro
il pianale della vettura.
Il tubo anteriore è dotato di una sezione ondulata con

involucro di metallo intrecciato per ridurre le vibrazioni del
motore dal sistema di scarico.
Il tronchetto terminale è dotato di marmitta. La marmitta

contiene una serie di camere d’espansione, risonatori e
deflettori per ridurre la rumorosità del motore.
Per ridurre il calore emanato dalla marmitta contro il

pianale della vettura si monta uno schermo termico. Lo
schermo termico è fissato contro il pianale per mezzo di
bulloni e rondelle.
FRIZIONE
INDICE Pagina
COMPONENTI DELLA FRIZIONE - SCATOLA CAMBIO "R65" ............................................. 1
COMPONENTI DELLA FRIZIONE - SCATOLA CAMBIO "PG1" ............................................. 2
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DELLA FRIZIONE ........................................................... 4
FRIZIONE
COMPONENTI DELLA FRIZIONE - SCATOLA CAMBIO

"R65"
1. Leva di stacco 6. Spingidisco della frizione

2. Boccola superiore della forcella di stacco 7. Bulloni dello spingidisco della frizione
3. Cuscinetto di stacco 8. Disco della frizione
4. Staccare la forcella dall’albero 9. Bulloni del volano
5. Boccola inferiore della forcella di stacco 10. Volano
FRIZIONE
COMPONENTI DELLA FRIZIONE - SCATOLA CAMBIO

"PG1"
1. Volano 7. Forcella di stacco

2. Bulloni del volano 8. Bullone - ammortizzatore
3. Disco della frizione 9. Ammortizzatore
4. Spingidisco della frizione 10. Leva di stacco
5. Bulloni dello spingidisco della frizione 11. Paraolio - alberino di stacco
6. Cuscinetto di stacco
FRIZIONE
Sistema della frizione
1. Cavo della frizione 5. Leva di stacco

2. Pedale della frizione 6. Disco di comando
3. Cuscinetto di stacco 7. Volano
4. Forcella di stacco 8. Leve del diaframma
FRIZIONE
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DELLA FRIZIONE
La frizione con molla del diaframma è azionata tramite un

cavo autoregolante fissato al pedale della frizione su un
lato e alla leva di stacco sull’altro lato.
Quando il pedale della frizione viene premuto, il cavo della

frizione trasmette il movimento alla leva di stacco. La
forcella di stacco collegata all’albero della leva di stacco
trasforma il movimento rotatorio in movimento lineare,
spingendo cosí il cuscinetto di stacco contro le leve a
bilanciere del diaframma dello spingidisco. Lo
spostamento delle leve a bilanciere del diaframma toglie la
pressione sul disco della frizione.
Quando la pressione sul pedale della frizione viene

rilasciata, le leve a bilanciere del diaframma spingono il
cuscinetto di stacco verso il retro e forzano il disco della
frizione contro il volano.
CAMBIO AUTOMATICO - ’EM-CVT’
INDICE Pagina
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL CAMBIO STEPTRONIC EM-CVT ............................. 1
SCATOLA CAMBIO STEPTRONIC EM-CVT .......................................................................... 2
SCATOLA CAMBIO STEPTRONIC EM-CVT - VISTA IN SEZIONE ....................................... 4
SCHEMA DI COMANDO DEL CAMBIO STEPTRONIC EM-CVT ........................................... 6
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 7
Generale ............................................................................................................................... 7
Unità Steptronic EM-CVT ...................................................................................................... 7
Unità interfaccia della scatola cambio (GIU) ....................................................................... 10
Modulo comando motore (ECM) - Comando EM-CVT ........................................................ 13
Complessivo leva selettore del cambio ............................................................................... 13
Input GIU dell’interruttore dei freni (solo alcuni mercati particolari) ..................................... 14
Gruppo strumenti ................................................................................................................ 14
Radiatore del liquido ........................................................................................................... 15
Diagnostica ......................................................................................................................... 15
Codici diagnosi guasto (DTC) ............................................................................................. 16
FUNZIONAMENTO ................................................................................................................ 17
Generale ............................................................................................................................. 17
Guida - modo automatico .................................................................................................... 17
Guida - modo manuale ........................................................................................................ 17
Procedura adattamento celere ............................................................................................ 18
DIAGNOSI GUASTI ............................................................................................................... 19
Guasto: il motore non parte in ’P’ od ’N’ .............................................................................. 19
Guasto: il meccanismo di stazionamento non tiene ferma la vettura .................................. 19
Guasto: la vettura si sposta quando ’N’ è stato selezionato ............................................... 19
Guasto: il motore può essere avviato in ’D’ oppure ’R’ ....................................................... 19
Guasto: il motore può essere avviato in tutte le posizioni del selettore ............................... 20
Guasto: non si ha trasmissione in ’D’ oppure ’R’ ................................................................. 20
Guasto: la vettura si sposta a piú di 10 km/h quando è stato selezionato ’D’ oppure ’R’ .... 20
Guasto: forti vibrazioni della vettura in ’D’ oppure ’R’ quando il motore è al minimo ........... 20
Guasto: accelerazione scadente, peraltro il motore imballa solo quando freddo ................ 20
Guasto: accelerazione scadente, peraltro il motore imballa quando caldo ......................... 21
Guasto: stallo del motore durante la frenata ....................................................................... 21
Guasto: kick-down ritardato od insufficiente ....................................................................... 21
Guasto: reazione ritardata quando si seleziona il modo Manuale da ’D’ con la vettura in
movimento ............................................................................................................................. 22
Guasto: la vettura si sposta leggermente in avanti/indietro all’avviamento in ’P’ od ’N’ ...... 22
Guasto: rumori di cavitazione idraulica dalla scatola cambio .............................................. 22
Guasto: perdite di liquido dalla scatola cambio ................................................................... 23
Controlli ............................................................................................................................... 24
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL CAMBIO

STEPTRONIC EM-CVT
1. Interruttore freni 6. Scatola cambio Steptronic EM-CVT

2. Gruppo strumenti 7. Modulo comando motore (ECM)
3. Leva selettore cambio 8. Tubi alimentazione/ritorno del radiatore del liquido
4. Unità interfaccia della scatola cambio (GIU) 9. Radiatore del liquido
5. Cavo del selettore
SCATOLA CAMBIO STEPTRONIC EM-CVT
1. Motorino d’avviamento 6. Interruttore stazionamento/folle

2. Asta livello del liquido 7. Raccordi ritorno del radiatore del liquido
3. Trasduttore della velocità su strada 8. Raccordo alimentazione del radiatore del liquido
4. Sensore del regime differenziale scatola cambio 9. Connettore del motorino di comando del rapporto
5. Connessione del semiasse sinistro
SCATOLA CAMBIO STEPTRONIC EM-CVT - VISTA IN

SEZIONE
1. Motorino di comando del rapporto 9. Trasduttore della velocità su strada

2. Coppa liquido 10. Albero portapignone
3. Unità idraulica di comando 11. Ingranaggio riduzione della trasmissione finale
4. Puleggia primaria 12. Ingranaggi di riduzione ausiliari
5. Pompa liquido 13. Frizione diretta
6. Puleggia ausiliaria 14. Frizione della retromarcia
7. Cinghia di comando 15. Gruppo ingranaggi satelliti
8. Differenziale 16. Albero di entrata
SCHEMA DI COMANDO DEL CAMBIO STEPTRONIC

EM-CVT
1
2
12
13
3
10 11
5
6
7
9
8
M44 1367 A B J
A = a circuito permanente: B = Collegamento seriale: j = Circuito K ISO9141 per diagnosi
1. Modulo comando motore (ECM) 8. Motorino di comando del rapporto

2. Gruppo strumenti 9. Modulo LED P R N D M
3. Interruttore freni 10. Interruttore P, R, N, D M/S
4. Trasduttore della velocità su strada 11. Solenoide comando cambio (se in dotazione)
5. Sensore del regime differenziale scatola cambio 12. Presa diagnostica
6. Interruttore stazionamento/folle 13. Unità interfaccia della scatola cambio (GIU)
7. Scatola cambio Steptronic EM-CVT
DESCRIZIONE
Generale Nel modo sportivo, l’EM-CVT funziona come nel modo

automatico ma ad un regime motore piú elevato in tutte le
la trasmissione elettromeccanica a variazione continua condizioni di guida, dando cosí un’accelerazione migliore.
(EM-CVT) si basa sull’unità standard CVT con componenti
elettronici montati per regolare il rapporto del cambio. Il Nel modo manuale, l-EM-CVT permette la sezione di sei
guidatore è pertanto in grado di scegliere tra cambio rapporti prestabiliti. La selezione viene effettuata dal
automatico e cambio semiautomatico Steptronic. guidatore tramite la leva del selettore.
Il cambio può essere sfruttato quale CVT convenzionale L’EM-CVT è un’unità costituita da componenti elettrici e
selezionando P, R, N oppure D tramite la leva del meccanici che funzionano insieme fornendo i modi
selettore. Spostando la leva del selettore nel quadro fino automatico e manuale.
alla posizione ’M’ si invia un segnale all’interfaccia della
scatola cambio (la GIU) e si porta il cambio nel modo I seguenti componenti meccanici fanno parte dell’EM-CVT
manuale/sportivo. (fare riferimento alla vista in sezione dell’EM-CVT):
· Ammortizzatore torsione
Nel modo sportivo, il cambio continua a funzionare quale · Gruppo ingranaggi satelliti
CVT convenzionale, ma è piú ’brillante’. I regimi motore · Frizioni
sono superiori in questo modo, pertanto si ha · Pulegge e cinghia in acciaio
accelerazione piú brillante. · Albero portapignone
· Unità del differenziale
Trovandosi nel modo sportivo, se la leva del selettore · Pompa idraulica.
viene spostata su + o -, il sistema passa al funzionamento
nel modo manuale. I passaggi manuali da un rapporto Ammortizzatore torsione
all’altro possono essere effettuati sequenzialmente tramite
la leva del selettore. Spostando la leva del selettore in La trasmissione è condotta dal motore tramite un
avanti (’+’) si ottiene il passaggio ai rapporti superiori; ammortizzatore torsionale. Lo smorzatore delle vibrazioni
arretrando la leva (’-’) si ottiene lo scalo. torsionali è fissato al volano per mezzo di sei bulloni ed è
simile ad un convenzionale disco della frizione, senza la
Il cambio è comandato dalla GIU e dall’ECM che guarnizione.
comunicano tramite una connessione seriale dedicata ad
una connessione a circuito permanente. L’ECM MEMS3 è Lo smorzatore delle vibrazioni torsionali ha un mozzo
programmato con una particolare strategia di comando calettato che si impegna con l’albero di entrata della
EM-CVT per azionare la scatola cambio insieme alla GIU. scatola cambio. Il mozzo è impegnato in una piastra
interna che contiene le molle di compressione.
Unità Steptronic EM-CVT
La forza motrice viene trasmessa dal volano con
Nel modo automatico, l’EM-CVT vanta un numero infinito smorzatore al mozzo, tramite molle di compressione che
di rapporti. Il passaggio afasico della trasmissione attutiscono le vibrazioni torsionali dal motore ed
assicura un trasferimento piú ’liscio’ della forza motrice assicurano una trasmissione ’liscia’ alla scatola cambio.
alle ruote, garantendo nel contempo la massima
prestazione della vettura in tutte le condizioni.
Gruppo ingranaggi satelliti La rotazione del treno ruote planetarie fa girare la puleggia
principale. La cinghia trapezoidale trasferisce la rotazione
Il treno degli ingranaggi satelliti permette alla scatola della puleggia principale a quella ausiliaria, la cui coppia e
cambio di fornire un’uscita rotazionale ai semiassi in due regime sono regolati dalla posizione della cinghia
direzioni per le avanmarce e la retromarcia. trapezoidale sulle due pulegge.
La forza motrice viene trasmessa dal motore e smorzatore Una cinghia trapezoidale in acciaio, larga 24 mm, viene
delle vibrazioni torsionali all’albero di entrata che è impiegata per portare la forza motrice alle due pulegge. La
collegato al portasatelliti. cinghia è lubrificata e raffreddata da un getto di liquido.
Inserendo un’avanmarcia, il portasatelliti è collegato La cinghia è costituita da due bande in acciaio, ciascuna
direttamente alla ruota dentata centrale dalla frizione. Il delle quale è costruita impiegando dieci strisce di acciaio.
gruppo ingranaggi epicicloidali ruota quale complessivo Le bande in acciaio contengono circa 350 segmenti di
unico; la coppia motrice viene trasmessa direttamente alla acciaio che si attestano reciprocamente per permettere
puleggia primaria. alla cinghia di trasmettere la forza per mezzo della
compressione. La cinghia ha segmenti in acciaio di vari
Selezionando la retromarcia, l’anello del ruotismo spessori differenti, che riducono il rumore derivante dallo
epicicloidale è tenuto fermo dalla frizione della scontro dei segmenti contro le pulegge variando le
retromarcia. Tre coppie di ruote planetarie (alle quali si fa frequenze armoniche.
riferimento con i termini ingranaggi satelliti o ruotismo
epicicloidale) comandano quindi la ruota dentata centrale Albero portapignone
in direzione opposta, facendo cosí ruotare la puleggia
principale in direzione opposta. L’albero portapignone, che è supportato su due cuscinetti
a rulli conici, serve per due ingranaggi che danno una
Frizioni riduzione bicicloidale tra la puleggia ausiliaria e la corona
dentata del volano ed assicurando il corretto senso di
Le due frizione incorporano una frizione multidisco in rotazione dei semiassi.
bagno d’olio. Ciascuna guarnizione ha tre dischi di attrito e
pertanto sei superfici di attrito. La pressione idraulica Differenziale
comanda le frizioni per permettere alla vettura di partire
senza scosse, qualunque sia l’apertura della farfalla. Il La trasmissione viene portata alla corona dentata del
liquido dal radiatore viene portato ai dischi della frizione differenziale dall’ingranaggio della riduzione finale. La
per impedire il surriscaldamento delle superfici d’attrito. corona dentata è imbullonata alla gabbia differenziale con
otto bulloni. La trasmissione dalla corona dentata viene
Pulegge e cinghia in acciaio portata tramite gli ingranaggi conici ai semiassi. Il
differenziale è supportato da cuscinetti conici.
I componenti principali di comando della scatola cambio
sono una coppia di pulegge trapezoidali ed una cinghia in Pompa idraulica
acciaio. Le pulegge hanno una gola fissa ed una mobile.
Entrambe le gole mobili sono montate diagonalmente La pompa idraulica è montata sul lato opposto della
contrapposte per impedire l’imperfetto allineamento della scatola cambio sul ruotismo epicicloidale. La pompa è
cinghia durante il passaggio da un rapporto all’altro. Le condotta direttamente dallo smorzatore delle vibrazione
gole mobili sono azionate da un cilindro idraulico ed un tramite un albero che è al centro dell’albero di entrata.
pistone; la pressione idraulica è regolata dall’unità del L’alberino è calettato al portasatelliti che ruota sempre al
comando idraulico. Le gole mobili sono montate su regime dell’albero motore.
scanalature d’accoppiamento di tipo sferico che ne
impediscono la rotazione rispetto alle gole fisse. La pompa ha una cilindrata di 10,32 c.c. per ogni giro e
può erogare una pressione massima di 40 bar per fare
fronte alla coppia massima richiesta. Il liquido
pressurizzato dalla pompa viene impiegato per lubrificare
la scatola cambio e comandare la trasmissione.
I seguenti componenti elettrici sono impiegati sulle scatole Interruttore stazionamento/folle

EM-CVT:
· Motorino di comando del rapporto L’interruttore di stazionamento/folle è avvitato sul piano
· Sensore del regime differenziale scatola cambio posteriore della scatola cambio, sotto il semiasse sinistro.
· Interruttore stazionamento/folle. L’interruttore è collegato al cablaggio principale per mezzo
di un connettore a quattro piedini.
Motorino di comando del rapporto
L’interruttore è azionato da una camma che aziona inoltre
Il motorino di regolazione dei rapporti funziona in modo da l’unità idraulica di comando nella scatola cambio. La
abbinare il rapporto del cambio al regime motore di camma è comandata dalla leva del selettore tramite un
riferimento. Qualunque sia il modo, la posizione del cavo alla scatola cambio. L’interruttore ha due posizioni ed
motorino viene variata per permettere la funzione effettua una serie di funzioni.
kick-down dei cambi automatici di tipo convenzionale. Nel
modo manuale, la posizione del motorino viene variata per Quando la trasmissione non è in ’P’ oppure ’N’
regolare il regime motore, fissando il rapporto corrente. Il (stazionamento o folle), l’interruttore interrompe il percorso
motorino aziona l’unità idraulica per regolare la puleggia verso massa della bobina del relè del motorino
principale. d’avviamento alla centralina ECU, impedendo cosí
l’entrata in funzione del motorino. Questo segnale viene
Il motorino di regolazione dei rapporti è montato all’interno impiegato anche dall’ECM per regolare il motorino
della scatola cambio, su un lato dell’unità idraulica. Il passo-passo della valvola IAC, per regolare il regime del
motorino è collegato al cablaggio principale tramite un minimo quando si seleziona ’R’ (retromarcia) oppure ’D’
connettore circolare a sette vie con quattro connessioni (diretta).
che servono per il funzionamento del motorino. Il
connettore è avvitato sul piano anteriore della scatola Inserendo la retromarcia (R), l’interruttore si sposta alla
cambio ed è fissato con un dado. seconda posizione ed accende le luci della retromarcia.
Il motorino è un attuatore lineare che è comandato dalla I modelli destinati ad alcuni Paesi particolari sono
GIU reagendo ai segnali PWM a 500 Hz dalla centralina leggermente differenti, ovvero: quando la leva del
ECM. Il motorino è un complessivo bipolare passo-passo selettore si trova in ’P’ e l’accensione viene inserita, l’input
che contiene due bobine che creano campi magnetici per dell’interruttore di stazionamento/folle fa sí che la GIU
spostare il motorino nella posizione richiesta. ecciti una elettrovalvola di bloccaggio del comando del
cambio sulla leva del selettore. La leva viene pertanto
Sensore del regime differenziale scatola cambio bloccata in ’P’. La leva del selettore può essere spostata
da ’P’ solo quando l’accensione viene inserita e si preme il
Il sensore del regime differenziale della scatola cambio è pedale dei freni. L’elettrovalvola di bloccaggio entra in
montato sul piano posteriore della scatola, accanto al funzione solo quando l’accensione è inserita.
trasduttore della velocità su strada. Il sensore è collegato
al cablaggio principale tramite un cavo volante con un Trasduttore della velocità su strada
connettore a tre piedini.
Il trasduttore della velocità su strada è montato sul piano
Il sensore del regime differenziale della scatola cambio è posteriore della scatola cambio, sopra il semiasse destro,
un elemento ad effetto Hall che impiega una ruota target accanto al sensore del regime differenziale della scatola
ad ottantun dente che rappresenta la corona dentata cambio. Il trasduttore viene impiegato dal gruppo
differenziale della scatola cambio. L’output del sensore strumenti per comandare il tachimetro e la centralina
viene letto direttamente dall’ECM che calcola la velocità ECM.
precisa della vettura. L’output del sensore non risente il Vedere ’STRUMENTI - Descrizione e funzionamento’
blocco delle ruote, grazie all’entrata in funzione del
differenziale. Il calcolo della velocità della vettura da parte
dell’ECM permette al sistema EM-CVT di calcolare il
rapporto corrente.
Unità interfaccia della scatola cambio (GIU) In caso di guasto del sistema si dispone del modo di
’ritorno alla base’ (strategia di funzionamento limitato), pur
potendo controllare il rapporto della scatola cambio. Oltre
all’accensione della spia di guasto, il guidatore riscontrerà
che il regime motore viene limitato a circa 3000
giri/minuto.
Se il sistema non è in grado di comandare i rapporti della

scatola cambio, l’ECM allora non è in grado di attivare la
strategia di base: la scatola cambio rimarrà pertanto in un
unico rapporto e la spia di guasto si accende. Trovandosi
nel rapporti piú basso, il regime motore aumenterà
rapidamente fino a 6000 giri/minuto e la velocità su strada
sarà limitata ad un massimo di 48,3 km/h. Trovandosi nel
rapporto piú alto, il guidatore riscontrerà accelerazione
molto lenta e regime motore pari a circa 2000-2250
giri/minuto ad 80,5 km/h.
Un’unica presa multipla costituisce le connessioni di

1. GIU
entrata ed uscita alla/dalla GIU. La tabella che segue
2. Connettore del cablaggio
indica i numeri dei piedini dei connettori e i particolari
relativi agli input ed agli output.
La GIU è montata sotto il riscaldatore, dietro la console
centrale. La GIU è fissata contro una staffa sul pianale
con due bulloni.
L’alimentazione permanente dalla batteria proviene dal

relè principale e il fusibile 2 nella scatola portafusibili nel
vano motore al piedino 3 del connettore C01639 della
GIU.
La GIU reagisce ai messaggi di comando dall’ECM per

comandare la scatola cambio. La GIU trasmette inoltre
una serie di messaggi all’ECM reagendo ai comandi inviati
dal guidatore, per permettere cosí all’ECM di azionare la
scatola cambio.
La centralina ECM e la GIU hanno una strategia di base

programmata che viene inserita quando si riscontrano
particolari guasti. Qualsiasi condizione che impone il
passaggio alla strategia di base viene evidenziata al
guidatore tramite l’accensione della spia di guasto della
scatola cambio nel gruppo strumenti.
Piedinatura del connettore C1639 della GIU
1 Comando elettrovalvola di bloccaggio cambio (segnale digitale) Output
2 Non impiegato -
3 Tensione batteria 12 volt dal relè principale Input
4 Massa Input
5 Motorino di comando del rapporto - Fase 1A (segnale digitale) Input/output
6 Motorino di comando del rapporto - Fase 1B (segnale digitale) Input/output
7 Motorino di comando del rapporto - Fase 2A (segnale digitale) Input/output
8 Motorino di comando del rapporto - Fase 2B (segnale digitale) Input/output
9 Sensore CKP del motore (positivo) Input
10 Sensore CKP del motore (negativo) Input
11 Non impiegato -
12 Non impiegato -
13 Interruttore freni Input
14 Interruttore stazionamento/folle/retromarcia Input
15 Non impiegato -
16 Non impiegato -
17 Connessione seriale tra la GIU e la centralina ECM Output
18 Dalla centralina ECM alla GIU (posizione del motorino di comando dei rapporti) - Input
Segnale PWM
19 Non impiegato -
20 Non impiegato -
Continua.....
Piedinatura del connettore C01639 (continua)
21 Non impiegato -
22 Comando elettrovalvola di bloccaggio cambio (segnale digitale) Output
23 Non impiegato -
24 Tensione batteria 12 volt dal modulo relè dell’ECM
25 Massa Input
26 LED stazionamento (’P’) (digitale) Output
27 LED retromarcia (’R’) (digitale) Output
28 LED folle (’N’) (digitale) Output
29 LED diretta (’D’) Output
30 LED manuale (’M’) (digitale) Output
31 Interruttore stazionamento/folle/retromarcia Input
32 Segnale sensore di prossimità retromarcia sulla leva del selettore Input
33 Segnale sensore di prossimità Folle sulla leva del selettore Input
34 Segnale sensore di prossimità Diretta sulla leva del selettore Input
35 Segnale sensore di prossimità Manuale/Sportivo sulla leva del selettore Input
36 Segnale sensore di prossimità ’UP’ (+) manuale sulla leva del selettore Input
37 Non impiegato -
38 Segnale sensore di prossimità ’DOWN’ (-) manuale sulla leva del selettore Input
39 Non impiegato -
40 Non impiegato -
41 Non impiegato -
42 Non impiegato -
NOTA: I piedini 1 e 22, 2 e 23 e 4 e 25 sono collegati insieme all’interno della GIU.
La leva del selettore è fissata ad un supporto cardanico

Modulo comando motore - Comando EM-CVT che permette la selezione delle posizioni PRND,
avanti/indietro, e la selezione tra automatico e
Il comando completamente elettronico dell’EM-CVT manuale/sportivo, in direzione trasversale sinistra/destra.
funziona quale parte della strategia di comando dell’ECM Quando si seleziona Sportivo, la leva può essere spostata
MEMS3. L’ECM riceve un input dal sensore del regime in avanti oppure all’indietro per selezionare + oppure - per
differenziale della scatola cambio e comunica con la GIU il funzionamento manuale.
per comandare la scatola cambio. L’ECM fornisce inoltre
varie informazioni al guidatore tramite il display LCD nel
gruppo strumenti in merito al rapporto selezionato e la
scelta del modo operativo (automatico/manuale).
I seguenti segnali di input/output vengono impiegati

dall’ECM per comandare l’EM-CVT.
· Sensore (CKP) posizione dell’albero motore
· Trasduttore della velocità su strada EM-CVT
· Sensore della posizione dell’acceleratore (TP)
· Sensore della temperatura del liquido di
raffreddamento motore (ECT)
· Sensore della pressione assoluta del collettore (MAP)
· Display modo/rapporti nel gruppo strumenti
· Interruttore stazionamento/folle
· Posizione motorino di controllo del rapporto EM-CVT
· Connessione seriale della GIU.
Tutti i particolari relativi alla piedinatura della centralina

ECM sono riportati nella sezione che tratta la Gestione
Motore. Vedere SISTEMA GESTIONE MOTORE - MEMS
- Descrizione e Funzionamento
Se l’ECM viene sostituito, quello nuovo deve imparare la

posizione del motorino di controllo del rapporto e le
caratteristiche particolari della scatola cambio. Ciò viene
effettuato automaticamente dall’ECM ricorrendo ad una
procedura detta di adattamento celere. Per i particolari
fare riferimento alla sezione ’Funzionamento’.
Complessivo leva selettore del cambio
Il complessivo della leva del selettore del cambio è

costituito da un’elettrovalvola di bloccaggio, dal modulo
LED e dall’interruttore PRNDM.
1. Pulsante di sgancio Stazionamento/Retromarcia
2. Modulo LED
Una piastra pressofusa in nylon costituisce il fissaggio per
3. Leva del selettore
i componenti della leva del selettore. La piastra è fissata
4. Solenoide comando cambio (se in dotazione)
ad un supporto prefabbricato impiegando bulloni: il
5. Cavo del selettore
supporto è fissato a sua volta contro il pianale con dadi e
6. Interruttore PRNDM
bulloni. I supporti in gomma tra il pianale e il supporto
eliminano le vibrazioni dalla leva del selettore.
Un meccanismo di blocco sulla leva impedisce
l’inserimento accidentale di ’R’ e di ’P’. Un pulsante sulla
leva rilascia il meccanismo permettendo alla leva di venire
spostata alle posizioni ’P’ oppure ’R’.
Elettrovalvola di bloccaggio del cambio (solo alcuni Quando la leva del selettore viene spostata alla posizione
Paesi particolari) Manuale/Sportivo, il bersaglio superiore si scosta dal
sensore di prossimità ’D’. La GIU riscontra questa
L’elettrovalvola, se in dotazione, è fissata ad una piastra la condizione e porta la scatola cambio nel modo
quale è fissata a sua volta su un’altra piastra pressofusa in Manuale/Sportivo. La scatola cambio funzionerà nel modo
nylon con due viti, davanti alla leva del selettore. Il sportivo finché la GIU non riscontra che un sensore di
solenoide è collegato al cablaggio principale tramite un prossimità +/- è stato azionato: la GIU aziona quindi la
connettore a due piedini. scatola cambio nel modo manuale.
Il solenoide è alimentato dalla GIU. Quando il solenoide è Input GIU dell’interruttore dei freni (solo alcuni mercati
eccitato, una spina viene espulsa e si impegna in un foro particolari)
nella leva del selettore, bloccandola nella posizione di
stazionamento. L’interruttore dei freni è montato sopra la pedaliera ed è
comandato azionando il pedale dei freni. L’interruttore
Quando la leva del selettore si trova in ’P’ e l’accensione è porta un input alla GIU, oltre ad azionare gli indicatori di
inserita, il solenoide è attivato finché il pedale dei freni non arresto.
viene premuto. Quando il solenoide è diseccitato, il perno
si ritrae permettendo di spostare la leva del selettore. Quando l’interruttore dei freni viene azionato, la GIU rileva
un’alimentazione 12 volt. La GIU può cosí diseccitare
Modulo LED l’elettrovalvola di bloccaggio del cambio, a patto che
l’accensione sia inserita.
Il modulo LED è montato nella cornice della leva del
selettore ed è tenuto fermo per mezzo di due fermagli Gruppo strumenti
incorporati. Il modulo è collegato al cablaggio principale
tramite un connettore C0245 ad otto piedini. Il gruppo strumenti visualizza la selezione del cambio:
accende una spia di guasto se la scatola cambio non
Il modulo LED accende il display che evidenzia la funziona come prescritto.
posizione del selettore sulla cornice della leva del
selettore: posizioni P R N D ed M. Quando le luci di
posizione sono accese, tutti i LED sono accesi a bassa
intensità, mentre il LED che evidenzia la posizione
selezionata è piú brillante.
Interruttore PRNDM
L’interruttore PRNDM è montato sul lato destro della

cornicetta del pannello della leva del selettore e fa parte
del complessivo della leva del selettore: non può essere
riparato separatamente. L’interruttore è collegato al
cablaggio principale per mezzo di un connettore a dodici
piedini.
L’interruttore PRNDM ha cinque sensori di prossimità che

corrispondono alle posizioni P, R, N, D, M. Due altri
sensori di prossimità corrispondono alle posizioni manuali
1. Display a cristalli liquidi
+/-. La leva del selettore ha due bersagli. Un bersaglio
2. Lampadina indicazione guasto (MIL)
superiore è allineato con i sensori PRNDM ed un bersaglio
3. Spia guasto della scatola cambio
inferiore è allineato con i sensori +/-.
I display relativi alla scatola cambio nel gruppo strumenti
sono comandati dall’ECM che trasmette segnali PWM per
azionare le spie e l’LCD.
Display a cristalli liquidi (LCD) Radiatore del liquido
L’LCD è sito sulla parte inferiore del tachimetro. Oltre a Il radiatore del liquido è montato sul davanti della vettura,
visualizzare il contachilometri e il contachilometri parziale, dietro il paraurti, davanti al radiatore del motore. Il
l’LCD visualizza anche la condizione attuale della scatola radiatore del liquido è costituito da otto matrici verticali che
cambio. permettono al liquido di passare da un lato all’altro del
radiatore. Ciascuna matrice è raccordata da alette sottili
Quando l’ECM viene sostituito, l’EEPROM dell’ECM viene che facilitano la dissipazione del calore.
riattivato (codici di guasto cancellati) impiegando il
TestBook; se la scatola cambio è stata sostituita, l’LCD Due tubi in lega per il liquido dalla scatola cambio
lampeggia ’F’ insieme al modo selezionato, finché non è costituiscono l’alimentazione e il ritorno al/dal radiatore del
stato ultimato il primo ciclo di adattamento celere. liquido.
La tabella che segue riporta le lettere visualizzate e la loro Diagnostica

definizione.
Carattere Descrizione
P Stazionamento
R Retromarcia
N Folle
D Diretta
D Sport Modo sportivo
1 1a manuale
2 2a manuale
3 3a manuale
4 4a manuale
5 5a manuale
6 6a manuale
F Adattamento celere richiesto

Una presa diagnostica permette di scambiare informazioni
tra l’ECM e il TestBook. La presa diagnostica è montata
Spia guasto della scatola cambio dietro la console centrale sul lato guida.
La spia di guasto della scatola cambio è incorporata nel La presa diagnostica è connessa all’ECM su un circuito
gruppo strumenti: è accesa dall’ECM quando si riscontra diagnostico ’K’ ISO9141. Il sistema impiega una strategia
un guasto della scatola cambio. diagnostica a codice ’P’ e può memorizzare guasti relativi
al sensore del regime differenziale della scatola cambio e
Se l’ECM riscontra un guasto della scatola cambio, oltre motorino di comando del rapporto.
ad ottenere l’accensione della spia di guasto del cambio si
spegne il display della trasmissione LCD.
La GIU e l’ECM controllano tutti gli input e tutti gli output

che interessano il sistema dell’EM-CVT. Se si riscontra un
guasto, il relativo codice di guasto viene allora iscritto in
un registro dei guasti nella GIU. Una volta collegato il
TestBook, si può accedere ai codici GIU tramite la
strategia diagnostica della centralina ECM.
L’ECM MEMS3 è un componente principale del sistema di

comando della scatola cambio. Occorre rilevare prima di
tutto il perfetto funzionamento dei sensori del motore, al
fine di eliminare eventuali guasti relativi all’ECM dalla
diagnostica della scatola cambio.
Codici diagnosi guasto (DTC)
I codici dei guasti diagnostici sono elencati nella sezione

’Gestione Motore - MEMS3’ nel presente Manuale.
Vedere SISTEMA GESTIONE MOTORE - MEMS -
Descrizione e Funzionamento
FUNZIONAMENTO A mano a mano che la velocità su strada aumenta si

richiedono rapporti superiori. A mano a mano che il regime
Generale motore aumenta, la pressione del liquido erogata dalla
pompa aumenta. Questo aumento della pressione viene
La trasmissione è condotta dal motore tramite un rilevato dal cilindro della puleggia principale che si sposta
ammortizzatore torsionale che è imbullonato al volano. per spostare progressivamente le gole della puleggia
Questo ammortizzatore comanda l’albero di entrata il riunendole e pertanto aumentando il diametro efficace.
quale a sua volta comanda il portasatelliti. La puleggia
primaria ruota portando coppia alla puleggia ausiliaria - a Nel contempo, le gole della puleggia ausiliaria si scostano,
seconda del rapporto inserito: avanmarcia/retromarcia - e riducendo il diametro ed aumentando il rapporto del
ciò fa sí che la vettura si sposti nella direzione richiesta. cambio. Quando la puleggia principale è chiusa e quella
ausiliaria è completamente aperta, la scatola cambio
La cinghia in acciaio è montata tra le pulegge primaria e funziona in overdrive: la puleggia ausiliaria ruota a circa
secondaria. Ciascuna puleggia è costituita da una gola 2,5 volte il regime di quella primaria.
fissa ed una che può spostarsi assialmente. Le gole mobili
delle pulegge sono disposte contrapposte diagonalmente Azionando il kick-down, l’ECM trasmette un messaggio
e reciprocamente per impedire l’incorretto allineamento alla GIU per comandare il motorino di controllo del
della cinghia durante il passaggio da un rapporto all’altro. rapporto. La GIU regola il motorino di controllo del
rapporto il quale a sua volta sposta la valvola idraulica per
Ciascuna gola di puleggia spostabile è collegata ad un ridurre il rapporto della scatola cambio ed ottenere
cilindro idraulico comandato dalla pressione idraulica l’accelerazione richiesta.
sprigionata da una pompa integrale che funziona al
regime motore. Spostando le gole delle pulegge insieme, Guida - Modo manuale
si aumenta il loro diametro effettivo: scostandole, invece,
si diminuisce il diametro, dati i piani conici delle pulegge. Nel modo Manuale, la scatola cambio funziona come una
In questo modo pertanto si ottengono i rapporti cambio trasmissione manuale semiautomatica. Spostando la leva
dell’EM-CVT. del selettore in ’M’, il sistema è forzato a funzionare nel
modo manuale. Il guidatore può perfezionare selezioni
L’unità EM-CVT ha due frizioni multidisco in bagno d’olio; sequenziali dei rapporti impiegando la leva del selettore
una per le avanmarce, l’altra per la retromarcia. Ciascuna nelle posizioni + e -.
complessivo ha tre dischi di attrito. Le frizioni sono
comandate idraulicamente e ciò permette alla vettura di Il motorino di regolazione dei rapporti funziona in modo da
partire da ferma senza scatti bruschi, qualunque sia la abbinare il rapporto del cambio al regime motore di
posizione dell’acceleratore. Le frizioni ricevono liquido riferimento. Qualunque sia il modo, la posizione del
idraulico dal radiatore del liquido per impedirne il rischio di motorino viene variata per permettere la funzione
surriscaldamento. kick-down dei cambi automatici di tipo convenzionale.
Quando la leva del selettore si trova in ’P’ (stazionamento) Nel modo manuale, la posizione del motorino viene variata
un nottolino comandato da una molla ed un cono blocca per regolare il regime motore, fissando il rapporto
meccanicamente la puleggia ausiliaria, bloccando cosí le corrente. Il motorino aziona l’unità idraulica di comando
ruote posteriori. Se si seleziona ’P’ quando la vettura è in per regolare la puleggia principale.
movimento, il nottolino non entra in funzione finché la
velocità su strada non è inferiore a 7 km/h. Selezionando
’P’ quando la vettura è in movimento si può udire un
ticchettio.
Guida - Modo automatico
Per la partenza da fermi si richiede un rapporto basso. La

puleggia principale è tenuta completamente aperta,
riducendone il diametro e permettendo alla cinghia si
affondare sul fondo della puleggia. La puleggia ausiliaria è
tenuta aperta, forzando la cinghia a percorrere il suo
diametro maggiorato.
La GIU controlla se il passaggio richiesto da un rapporto L’adattamento celere viene effettuato come indicato qui
all’altro è ammesso. Se il guidatore richiede un passaggio sotto:
da un rapporto ad un altro ritenuto pericoloso o che può · Portare la leva del selettore in ’D’ ed accelerare fino ad
danneggiare la trasmissione, tale richiesta allora viene 55 km/h. Rilasciare l’acceleratore e lasciare che la
ignorata. vettura rallenti senza frenare.
· Quando la vettura rallenta, l’ECM apprende i punti di
Se si richiede il passaggio ad un rapporto superiore e il adattamento del motorino di controllo del rapporto.
guidatore non ha effettuato la selezione prescritta tramite Questa procedura va ultimata prima che la vettura si
la leva del selettore, verrà allora selezionato il rapporto sia arrestata.
superiore successivo quando il regime motore ha · Se la scatola cambio raggiunge il rapporto minimo
raggiunto il livello massimo giri/minuto. prima che la procedura di adattamento sia stata
ultimata, il regime motore allora viene ridotto da quello
Se il guidatore non effettua uno scalo marce quando la ’target’ a quello del minimo.
vettura sta rallentando, viene selezionato allora · Per ultimare quindi la procedura, accelerare fino ad
(automaticamente) il rapporto inferiore successivo. L’LCD oltre 40 km/h e poi rilasciare l’acceleratore. Permettere
nel gruppo strumenti indica sempre il rapporto inserito. alla vettura di rallentare in modo che il software
dell’ECM possa apprendere gli alti punti di
Il modo manuale viene disabilitato spostando la leva del adattamento.
selettore alla posizione ’D’ (automatico). · L’adattamento celere è ultimato quando la ’F’ nell’LCD
del gruppo strumenti cessa di lampeggiare e viene
Procedura adattamento celere visualizzato solo il modo.
AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che tutti i Il software dell’ECM si ’adatta’ continuamente tenendo
collaudi su strada vengano effettuati da conto dell’usura della scatola cambio e degli errori
Personale qualificato, in maniera sicura e dell’adattamento celere. Il guidatore non si rende conto
rispettando sempre quanto prescritto dal Codice della che una procedura di adattamento è in corso: la guida
Strada e tenendo conto delle condizioni del traffico. normale rimane in vigore.
Quando si monta un nuovo ECM, l’EEPROM dell’ECM

viene riabilitato: se la scatola cambio è stata sostituita,
l’ECM allora deve potere imparare le posizioni del
motorino di controllo del rapporto a seconda dei vari
regimi motore. L’ECM ’bersaglia’ dodici regimi motore, tra
4500 e 1400 giri/minuto, per perfezionare l’adattamento
celere.
DIAGNOSI GUASTI Le tabelle che seguono elencano i possibili guasti e

l’intervento richiesto per eliminarli. Se il guasto non è
Prima di passare alla diagnosi dei guasti della scatola scomparso dopo l’intervento di rettifica, occorre allora
cambio, controllare che: sostituire la scatola cambio.
· Il motore sia messo a punto come prescritto
· Il liquido della scatola cambio e il suo livello siano Le tabelle riportano i controlli che possono essere
corretti effettuati per stabilire il guasto. I controlli sono riportati al
· Il cavo del selettore deve essere regolato come termine di questa sezione.
prescritto
· Tutti i connettori della scatola cambio e della GIU
siano montati come prescritto.
Guasto: il motore non parte in ’P’ od ’N’
Guasto Intervento Controllo
Cavo del selettore non regolato come Regolare il cavo del selettore Vedere
prescritto Regolazioni.
Guasto interruttore stazionamento/folle Controllare l’interruttore Controllo 2
Circuito aperto interruttore Controllare la continuità del cablaggio

stazionamento/folle
Guasto: il meccanismo di stazionamento non tiene ferma la vettura
Danni interni della scatola cambio Sostituire la scatola cambio Vedere Riparazioni.
Guasto: la vettura si sposta quando ’N’ è stato selezionato
Strisciamento frizione avanmarcia o Controllare la condizione del liquido Controllo 1

retromarcia
Guasto: il motore può essere avviato in ’D’ oppure ’R’
Guasto: il motore può essere avviato in tutte le posizioni del selettore
Circuito aperto interruttore Controllare la continuità del cablaggio

stazionamento/folle
Guasto: non si ha trasmissione in ’D’ oppure ’R’
Livello del liquido della scatola cambio Controllare e rabboccare il livello nella scatola del
non corretto cambio impiegando liquido prescritto Vedere
MANUTENZIONE.
Danni interni della scatola cambio Sostituire la scatola cambio Vedere Riparazioni.
Guasto: la vettura si sposta a piú di 10 km/h quando è stato selezionato ’D’ oppure ’R’
Regime del minimo motore troppo alto Controllare e regolare il regime del minimo
Vedere INFORMAZIONI, Dati Messa a Punto
Motore.
Guasto: forti vibrazioni della vettura in ’D’ oppure ’R’ quando il motore è al minimo
MANUTENZIONE.
Regime del minimo motore troppo alto Controllare e regolare il regime del minimo
Vedere INFORMAZIONI, Dati Messa a Punto
Motore.
Danni interni della scatola cambio Controllare la condizione del liquido Controllo 1
Guasto: accelerazione scadente, peraltro il motore imballa solo quando freddo
MANUTENZIONE.
Guasto: accelerazione scadente, peraltro il motore imballa quando caldo
MANUTENZIONE.
Guasto: stallo del motore durante la frenata
Regime del minimo motore troppo Controllare e regolare il regime del minimo
basso Vedere INFORMAZIONI, Dati Messa a Punto
Motore.
Guasto: kick-down ritardato od insufficiente
NOTA: Verificare questo guasto effettuando il Test 3.
Guasto elettrico dell’unità di interfaccia Controllare le connessioni del cablaggio e il

della scatola cambio (la GIU) fusibile remoto della GIU. Controllare eventuali
codici di guasto impiegando il TestBook.
Guasto del motorino di comando del Misurare la resistenza sui piedini dei connettori
rapporto della scatola cambio. Misurare tra i piedini ’E’ ed
’F’ e ’B’ ed ’H’. La resistenza deve essere tra 18 e
30 Ω .
Guasto: reazione ritardata quando si seleziona il modo Manuale da ’D’ con la vettura in movimento
NOTA: Verificare questo guasto effettuando il Test 5.
Guasto del circuito elettrico Controllare la continuità del circuito
Guasto: la vettura si sposta leggermente in avanti/indietro all’avviamento in ’P’ od ’N’
Guasto: rumori di cavitazione idraulica dalla scatola cambio
MANUTENZIONE.
Filtro del liquido intasato oppure sporco Sostituire il filtro del liquido Vedere Riparazioni.
Infiltrazioni di aria attraverso il raccordo Sostituire l’anello torico Vedere Riparazioni.

del filtro del liquido
Guasto: perdite di liquido dalla scatola cambio
Guasto Intervento
Perdite dal tubo dell’asta di livello del liquido Sostituire l’anello torico dell’asta di livello
Perdite dalla guarnizione della coppa del liquido della Assicurarsi che i bulloni della coppa del liquido siano serrati
scatola cambio come prescritto
Sostituire la guarnizione della coppa del liquido
Perdite dall’interruttore Stazionamento/Folle Assicurarsi che l’interruttore sia serrato alla coppia prescritta
Sostituire l’anello torico dell’interruttore
Perdite dal tappo di scarico della scatola cambio Assicurarsi che il tappo sia serrato alla coppia prescritta
Sostituire l’anello di tenuta del tappo di scarico
Perdite dal trasduttore della velocità Assicurarsi che il trasduttore sia serrato alla coppia
prescritta
Sostituire l’anello torico del trasduttore
Perdite dal sensore del regime differenziale della Assicurarsi che il sensore sia serrato alla coppia prescritta
scatola cambio Sostituire l’anello torico del sensore
Perdite dal coperchio principale Assicurarsi che il coperchio sia serrato come prescritto
Sostituire l’anello torico
Perdite dal coperchio ausiliario Assicurarsi che il coperchio sia serrato come prescritto
Sostituire gli anelli torici del coperchio
Perdite dalla leva di comando del selettore Sostituire la guarnizione della leva del selettore
Perdite dalle connessioni dei tubi del radiatore del Assicurarsi che i tubi siano serrati come prescritto
liquido Sostituire gli anelli torici del raccordo tra il tubo e la scatola
cambio
Perdite dall’albero di entrata Sostituire la guarnizione dell’albero di entrata
Perdite dal paraolio del differenziale (o vari paraolio) Sostituire i paraolio
Perdite dalle connessioni dei tubi del radiatore del Assicurarsi che i tubi siano serrati come prescritto
liquido Sostituire gli anelli torici del raccordo tra tubo e radiatore del
liquido
Controlli Controllo 3: controllo del kick-down
Controllo 1: controllo della condizione del liquido Per il controllo che segue occorre impiegare un
cronometro e il contagiri della vettura.
1. Scolare e controllare il liquido della scatola cambio.
Vedere Regolazioni. 1. Portare la leva del selettore in ’D’ ed accelerare fino
2. Se il liquido contiene particelle metalliche, rinnovare ad 80 km/h.
il cambio e lavare il radiatore del liquido e i tubi. 2. Una volta raggiunta la velocità di 80 km/h, rilasciare
3. Se il liquido è sbiadito, bruciato o contiene acqua: l’acceleratore e - senza agire sui freni - permettere
alla vettura di rallentare fino a 61 km/h.
· Rifornire la scatola cambio fino al livello 3. Quando la vettura ha raggiunto 61 km/h, premere
corretto impiegando il liquido prescritto. l’acceleratore fino in fondo per fare scattare il
· Collaudare la vettura su strada (minimo 16 km) kick-down.
utilizzando tutte le posizioni del selettore. 4. Se il regime motore è 3800-4200 entro uno o due
· Se il guasto persiste, sostituire la scatola secondi da quando si viaggia a 61 km/h, il
cambio. funzionamento del kick-down è OK.
4. Se il liquido scaricato è OK, ricontrollare la Controllo 4: reazione modo manuale

regolazione del cavo del selettore.
5. Se le regolazioni sono corrette e il guasto persiste, Per il controllo che segue occorre impiegare un
rinnovare la scatola cambio. Vedere Riparazioni. cronometro e il contagiri della vettura.
Controllo 2: controllo interruttore stazionamento/folle 1. Con la leva del selettore in ’D Manuale’, guidare la
vettura ad una velocità costante di 80 km/h.
2. Rilasciare l’acceleratore e spostare la leva del
selettore alla posizione ’-’ (modo manuale). Il gruppo
strumenti deve indicare il numero del rapporto, e il
regime motore deve aumentare entro uno o due
secondi. Se si ottiene questa reazione, il modo
manuale allora funziona come prescritto.
1. A motore spento, staccare la presa multipla

dall’interruttore stazionamento/folle.
2. Collegare un tester per controllare la continuità del
circuito tra i piedini 4 e 2 dell’interruttore.
3. Spostare la leva del selettore in tutte le posizioni
mentre si tiene d’occhio il tester della continuità. Si
deve rilevare continuità del circuito solo quando il
selettore è in ’P’ ed ’N’.
4. Scollegare il tester della continuità e ricollegarsi tra i
piedini 3 ed 1 dell’interruttore.
5. Spostare la leva del selettore in tutte le posizioni
mentre si tiene d’occhio il tester della continuità. La
continuità di circuito deve essere presente solo
quando il selettore è in ’R’.
6. Se l’interruttore Stazionamento/Folle non funziona
come detto ai punti dal 3 al 5, sostituirlo. Vedere
Riparazioni.
SEMIASSI
INDICE Pagina
COMPONENTI DEL SEMIASSE ............................................................................................. 1
FUNZIONAMENTO .................................................................................................................. 2
SEMIASSI
COMPONENTI DEL SEMIASSE
1. Dado del semiasse 9. Ammortizzatore dinamico

2. Guarnizione 10. Clip piccola - soffietto del giunto esterno
3. Clip piccola - soffietto del giunto interno 11. Soffietto
4. Soffietto 12. Clip grande - soffietto del giunto esterno
5. Clip grande - soffietto del giunto interno 13. Anello di fermo
6. Giunto interno e semiasse 14. Segmento d’arresto
7. Segmento d’arresto 15. Giunto esterno
8. Fermo dell’ammortizzatore
SEMIASSI
FUNZIONAMENTO
La trasmissione dal propulsore viene portata alle ruote

anteriori tramite i semiassi. Entrambi i semiassi sono
dotati di ammortizzatori dinamici per ridurre le vibrazioni
armoniche.
Il giunto interno è del tipo a cavalletto, con boccola sferica

per contenere la resistenza allo scorrimento. Il giunto
interno e il semiasse vengono riparati quale complessivo a
sé. Il giunto esterno è del tipo a sfera e bussola e può
essere riparato indipendentemente. I giunti sono sigillati e
preingrassati con l’apposito grasso.
STERZO
INDICE Pagina
COMPONENTI DEL VOLANTE ............................................................................................... 1
COMPONENTI TUBO PER ALBERO COMANDO STERZO/PIANTONE ............................... 2
COMPONENTI DELLA CREMAGLIERA DEL SERVOSTERZO ............................................. 3
DESCRIZIONE DEL PIANTONE ............................................................................................. 4
DESCRIZIONE DEL SERVOSTERZO .................................................................................... 5
FUNZIONAMENTO ............................................................................................................... 6
STERZO
COMPONENTI DEL VOLANTE
1. Modulo della sacca pneumatica lato guida 9. Bullone a testa tranciabile

2. Dado autobloccante 10. Complessivo interruttori luci, indicatori di direzione e
3. Volante tergicristalli
4. Bullone Torx 11. Cannotto - metà superiore
5. Cannotto - metà inferiore 12. Connettore rotante
6. Vite 13. Vite - autofilettante
7. Complessivo del bloccasterzo 14. Camma di tacitazione - interruttore degli indicatori
8. Staffa - complessivo del bloccasterzo 15. Vite
STERZO
COMPONENTI TUBO PER ALBERO COMANDO

STERZO/PIANTONE
1. Complessivo del piantone 7. Morsa inferiore - metà superiore

2. Coperchio - snodo del tirante dello sterzo 8. Bullone - morsa inferiore
3. Clip - coperchio 9. Bullone e rosetta di sicurezza - interno
4. Clip - coperchio 10. Giunto cardanico
5. Fermaglio del pannello - coperchio 11. Morsa inferiore - metà inferiore
6. Collare di fermo - piantone 12. Bullone
STERZO
COMPONENTI DELLA CREMAGLIERA DEL

SERVOSTERZO
1. Collare - boccola di supporto 8. Complessivo ruotismo del servosterzo

2. Legatura per cavi 9. Gommone di supporto - cuscino
3. Soffietto 10. Staffa di ancoraggio
4. Clip - soffietto al tirante trasversale 11. Bullone - staffa di ancoraggio
5. Controdado - lato tirante trasversale comando 12. Bullone - supporto
sterzo 13. Rondella piana
6. Lato tirante trasversale comando sterzo 14. Boccola di supporto
7. Dado 15. Tubi - corpo valvola ai cilindri di comando
STERZO
DESCRIZIONE DEL PIANTONE
1. Staffa di ancoraggio - asta inferiore 3. Piastra assorbimento di energia (prima)

2. Griffa - asta superiore 4. Piastra assorbimento di energia (dopo)
Il piantone incorpora un albero comando sterzo in due La parte superiore del piantone è supportata da un solo
sezioni di tipo cedevole che scorre in un cuscinetto in alto bullone, tenuto fermo in una staffa da una piastrina di
e in una boccola in basso. sicurezza. Rilasciando la leva di regolazione del piantone
di allenta il dado che tiene fermo questo bullone e si
I supporti del tubo comando sterzo sono progettati in ottiene lo spostamento lungo le scanalature nella staffa di
modo da deformarsi e/o spostarsi in caso di scontro per supporto, ottenendo cosí la regolazione richiesta della
assorbire l’energia. Alla base, la morsa che tiene fermo il quota del piantone.
piantone ne permette lo scorrimento sotto carico, mentre
la griffa sull’estremità opposta del piantone ed ivi saldata Spostando il volante, lo sforzo di svolta dell’albero viene
si inserisce contro una piastra attutitrice che è fissata alla trasmetto all’albero portapignone dell cremagliera tramite
scocca. Nel caso di scontro, il piantone cede in avanti un albero intermedio montato tra due giunti cardanici.
piegando la piastra che attutisce l’energia dell’urto mentre Questi raccordi permettono regolazioni alla posizione del
si deforma. L’airbag che fa parte del sistema piantone e allo spostamento del piantone in caso di
supplementare di sicurezza SRS offre protezione scontro.
supplementare al torace e al viso del guidatore: l’airbag è
al centro del volante. Nel caso di scontro frontale, l’airbag
viene spiegato se la velocità della vettura supera quella
preimpostata.
STERZO
DESCRIZIONE DEL SERVOSTERZO
1. Pompa a palette 6. Bobina interna

2. Valvola di comando 7. Bobina esterna
3. Albero portapignone 8. Serbatoio del liquido
4. Anello elastico 9. Cremagliera dello sterzo
5. Pignone
STERZO
FUNZIONAMENTO
Il servosterzo fa parte integrale della scatola guida. La

pressione idraulica per azionare il sistema proviene da
una pompa a palette a rulli condotta da una cinghia dalla
puleggia dell’albero motore. La direzione del liquido
dipende dalla servovalvola della scatola guida, la cui
posizione è regolata da una spina di trascinamento fissata
all’albero portapignoni.
La trasmissione tra il pignone e il relativo albero è portata

attraverso un anello elastico precaricato, condotto da una
spina sull’albero portapignoni e che scorre su una spina
simile sul pignone. Quando il volante viene girato sotto
carico pesante, la forza di reazione creata dalla
cremagliera contro il pignone apre l’anello elastico
permettendo al pignone di rimanere leggermente dietro
l’albero portapignone.
Questo cambiamento dell’allineamento fa sí che il cassetto

interno della valvola (fissato all’albero portapignone) e
quello esterno (fissato al pignone) si spostino in relazione
reciproca, aprendo le luci e dirigendo il liquido.
Il liquido del servosterzo passa dal serbatoio alla pompa e

viene portato alla valvola del servosterzo sulla
cremagliera. A seconda di quale luce direzionale è aperta,
il liquido pressurizzato viene spostato a nelle camere
sinistra o destra della cremagliera dello sterzo per fornire
l’azione di servosterzo.
Il coefficiente di coadiuvamento dipende dallo sforzo

richiesto dello sterzo.
Quando si guida ad alta velocità, e i movimenti sul volante

sono limitati e le forze sono ridotte (ad esempio durante il
cambiamento di corsia), le forze di reazione della
cremagliera non sono sufficienti per causare la
deflessione dell’anello elastico, pertanto la valvola non
entra in funzione. La scatola guida funziona nella fase
centrale positiva e reagisce come un sistema con sterzo
manuale.
SOSPENSIONI ANTERIORI
INDICE Pagina
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI ANTERIORI ................................ 1
COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI ANTERIORI .............................................................. 2
PARTICOLARE COMPONENTI DEL PUNTONE MACPHERSON ......................................... 3
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 4
Generale ............................................................................................................................... 4
Puntone di reazione MacPherson ......................................................................................... 4
Braccio inferiore .................................................................................................................... 5
Barra di accoppiamento ........................................................................................................ 5
Barra antirollio e raccordi ..................................................................................................... 5
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI

ANTERIORI
1. Traversa anteriore 5. Traversa posteriore

2. Barra di accoppiamento 6. Barra di antirollio
3. Mozzo snodato 7. Raccordo della barra di antirollio
4. Puntone di reazione MacPherson 8. Braccio inferiore
COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI ANTERIORI
1. Boccola della barra di antirollio anteriore

2. Barra di antirollio 17. Barra di accoppiamento
3. Morsetto di bloccaggio della boccola 18. Bullone - braccio inferiore/carrozzeria
4. Raccordo - barra antirollio al braccio inferiore 19. Boccola - braccio inferiore/carrozzeria
5. Bullone della flangia e rondella 20. Bullone - barra d’accoppiamento/braccio inferiore
6. Dado a colletto e rondella 21. Coppiglia spaccata
7. Controdado del semiasse 22. Dado - giunto sferico inferiore
8. Vite - disco freno alla flangia di comando 23. Mozzo snodato
9. Disco freni 24. Dado - giunto sferico del braccio comando fuso a
10. Flangia conduttrice snodo
11. Vite - copridisco/mozzo 25. Cuscinetto del mozzo
12. Braccio inferiore 26. Segmento d’arresto - cuscinetto
13. Rondella 27. Copridisco
14. Boccola 28. Bullone - barra di antirollio al raccordo
15. Distanziale 29. Bullone - morsetto di bloccaggio della boccola
16. Dado - barra di accoppiamento alla traversa 30. Braccio comando fuso a snodo
PARTICOLARE COMPONENTI DEL PUNTONE

MACPHERSON
1. Guarnizione 8. Sede molla

2. Molla elicoidale 9. Cuscinetto
3. Fine corsa escursione 10. Piastra supporto superiore
4. Molla con coadiuvazione 11. Controdado (3)
5. Complessivo dell’ammortizzatore 12. Controdado
6. Cappuccio parapolvere 13. Rondella supporto superiore
7. Rondella fine corsa escursione
DESCRIZIONE
Generale L’ammortizzatore è fissato sulla punta inferiore in una

sede nel fusello e fissato per mezzo di un bullone di
Le Rover 25 vantano molle ed ammortizzatori di tipo fissaggio. Una sfinestratura per chiavetta nella parte
sofisticato che assicurano maggiore rigidità al rollio inferiore dell’ammortizzatore si impegna sullo stelo del
riducendo cosí il rullio della carrozzeria in curva e bullone di fissaggio ed assicura un bloccaggio perfetto,
garantendo una manovrabilità piú precisa e piú controllata. nonché il corretto orientamento dell’ammortizzatore.
La qualità della marcia non è compromessa da questi
cambiamenti. L’asta dell’ammortizzatore è fissata in inserti in acciaio in
una boccola in gomma che fa parte del supporto superiore
Le sospensioni anteriori sono state progettate con la ed è bloccata in sede con una rondella ed un controdado.
massima accortezza per garantire una guida confortevole Sulla punta esterna dell’asta dell’ammortizzatore troviamo
e sicura. L’alta cedevolezza longitudinale assicura il un esagono che serve per bloccare l’asta impedendole di
massimo isolamento dell’abitacolo quando la vettura ruotare quando il controdado viene serrato. L’asta
viaggia in condizioni di input d’ampiezza elevata ad alta dell’ammortizzatore è sigillata contro l’ammortizzatore
frequenza (es. fosse), pari a quanto riscontrabile su tramite una guarnizione a basso attrito.
vetture molto piú grandi. La geometria è ben controllata
per assicurare un’ottima risposta durante la guida. Una staffa saldata, accanto al fondo dell’ammortizzatore,
permette il fissaggio del flessibile dei freni e del cavo del
La sospensione anteriore è costituita da: sensore della velocità dell’ABS (se in dotazione).
· due puntoni MacPherson
· due bracci inferiori Molla elicoidale
· due barre di accoppiamento
· una barra di antirollio La parte superiore della molla elicoidale è impegnata nel
· due raccordi per la barra di antirollio supporto superiore; la base è impegnata in una sede
· due mozzi snodati. molla che fa parte integrale del corpo dell’ammortizzatore.
Puntone di reazione MacPherson Le molle anteriori sono di tipo differente, a seconda del
motore e delle specifiche della vettura: sono identificate da
Due puntoni MacPherson riprendono lo smorzamento un codice colore verniciato sulle spire delle molle.
delle sospensioni anteriori. Ciascun puntone comprende Vedere ’INFORMAZIONI’ .
un ammortizzatore, una molla elicoidale ed un supporto
superiore. La molla elicoidale è tenuta in condizione L’asse della molla elicoidale è sfalsato rispetto all’asse
compressa tra la sede della molla del puntone e il dell’ammortizzatore. Questo assetto particolare offre
supporto superiore. Un parapolvere è montato tra il compensazioni dei carichi laterali.
supporto superiore e l’ammortizzatore: protegge lo stelo
dell’ammortizzatore dalla polvere e da possibili danni. Complessivo supporto superiore
Ammortizzatore Il complessivo del supporto superiore comprende la

piastra di supporto, un cuscinetto, una doppia boccola in
Si impiegano tre tipi di ammortizzatore a seconda del gomma e tre prigionieri.
motore e del modello. Gli ammortizzatori non sono
orientati: sono identificati da codice colore applicato sul Le due boccole sono piantate a pressione sui lati di una
corpo dell’ammortizzatore. Vedere ’INFORMAZIONI’ piastra sul piano superiore del supporto superiore. Un
inserto in acciaio è impegnato attraverso il centro di
L’ammortizzatore è caricato con gas ed olio: si tratta di un entrambe le boccole per impedire che il controdado dello
complessivo a doppio tubo. La realizzazione a doppio stelo dell’ammortizzatore comprima eccessivamente la
tubo permette al pistone dell’ammortizzatore di funzione boccola durante il serraggio. L’asse della boccola non è
su un tubo interno con una cavità contenente olio tra i tubi squadrato rispetto al supporto superiore e permette cosí
interno ed esterno. Ciò riduce al minimo la cavitazione l’allineamento della molla elicoidale sfalsata.
dell’olio ed elimina la possibilità di danni al tubo esterno
che possono pregiudicare il funzionamento del pistone.
La piastra del supporto superiore è dotata di un cuscinetto Barra di accoppiamento

che permette la rotazione dell’ammortizzatore e della
molla senza alcuna restrizione quando il volante viene I bracci inferiori sono dotati di barra di accoppiamento,
ruotato ed impedisce inoltre l’avvolgimento della molla. fissata con due bulloni nei fori maschiati dei bracci. La
punta anteriore della barra di accoppiamento è impegnata
I tre prigionieri servono per il fissaggio del supporto nel corpo anteriore. Le barre di accoppiamento assicurano
superiore contro la parte inferiore del parafango interno. il fissaggio perfetto dei mozzi e delle ruote evitandone lo
Ciascun prigioniero è fissato da un controdado sul piano spostamento longitudinale che è limitato dalla
superiore del parafango interno. cedevolezza delle boccole.
Braccio inferiore La barra di accoppiamento è impegnata in due boccole sui

lati del corpo anteriore. Le boccole sono impegnate contro
Il braccio inferiore è fuso e lavorato a macchina; collega la una rondella svasata. Un controdado sulla punta anteriore
parte inferiore del mozzo snodato e il tirante al corpo del tirante lo tiene fermo insieme alle boccole nel corpo
posteriore. I bracci inferiori assicurano il perfetto fissaggio anteriore.
dei mozzi e delle ruote impedendone lo spostamento
trasversale che è limitato dalla cedevolezza delle boccole. Barra antirollio e raccordi
Il braccio inferiore presenta un giunto sferico esterno Viene impiegata una barra piena antirollio in acciaio per
integrale che si impegna in una sede rastremata nel molle che funziona tramite due raccordi su ciascun braccio
mozzo snodato. Il giunto sferico è fissato contro il mozzo inferiore. La barra di antirollio ha una diametro di 25 su
per mezzo di un dado a corona ed una coppiglia spaccata. tutti i modelli.
L’estremità interna del braccio inferiore è dotata di una
boccola fissata in una staffa prefabbricata sul corpo La barra di antirollio è fissata contro i bracci inferiori per
posteriore e bloccata con un bullone. mezzo di due raccordi imboccati della barra e contro il
corpo posteriore per mezzo di due boccole fissate da
Due fori maschiati sul piano superiore del braccio piastrine di sicurezza e bulloni.
permettono il fissaggio della barra di accoppiamento per
mezzo di due bulloni. Un unico foro maschiato sul piano Le boccole con rivestimento in PTFE a bassa attrito non
posteriore del braccio inferiore permette il fissaggio del richiedono ingrassaggio; permettono alla barra di antirollio
raccordo della barra di antirollio per mezzo di un bullone. di ruotare liberamente e silenziosamente al loro interno.
Ciò permette alla barra di antirollio di reagire rapidamente
I bracci inferiori sono orientati ed identificati dalla al rullio e permette inoltre l’impiego di boccole piú rigide in
stampigliatura ’L’ oppure ’R’ sul piano superiore. quanto non vi è compressione o svergolamento (tipici
delle boccole convenzionali).
SOSPENSIONI POSTERIORI
INDICE Pagina
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI POSTERIORI .............................. 1
COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI POSTERIORI - MODELLI CON FRENI A DISCO .... 2
COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI POSTERIORI - MODELLI CON FRENI A
TAMBURO ............................................................................................................................... 3
PARTICOLARE DEI COMPONENTI DELL’AMMORTIZZATORE POSTERIORE ................... 4
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 5
Generale ............................................................................................................................... 5
Telaio ad ’H’ .......................................................................................................................... 5
Complessivo ammortizzatore e molla .................................................................................. 5
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI POSTERIORI
Sospensioni posteriori - viene illustrato il modello con freni a disco
1. Complessivo molla ed ammortizzatore

2. Telaio ad ’H’
3. Boccola articolata
4. Bullone della boccola del perno
5. Staffa di supporto del telaio ad ’H’
COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI POSTERIORI -

MODELLI CON FRENI A DISCO
1. Telaio ad ’H’ 7. Distanziale

2. Fuso a snodo 8. Mozzo
3. Copridisco 9. Boccola articolata - Telaio ad ’H’
4. Disco freni 10. Staffa di supporto del telaio ad ’H’
5. Cappuccio parapolvere 11. Bullone - boccola articolata alla staffa di supporto
6. Dado
COMPONENTI DELLE SOSPENSIONI POSTERIORI -

MODELLI CON FRENI A TAMBURO
Viene illustrato il modello senza ABS
1. Telaio ad ’H’ 7. Distanziale

2. Fuso a snodo 8. Mozzo
3. Complessivo ganasce freno e disco portaceppi 9. Boccola articolata - Telaio ad ’H’
4. Tamburo dei freni 10. Staffa di supporto del telaio ad ’H’
5. Cappuccio parapolvere 11. Bullone - boccola articolata alla staffa di supporto
6. Dado
PARTICOLARE DEI COMPONENTI

DELL’AMMORTIZZATORE POSTERIORE
1. Cappello di supporto - ammortizzatore 8. Complessivo cappuccio parapolvere

2. Controdado - ammortizzatore 9. Piastra - fine corsa escursione
3. Rondella - supporto dell’ammortizzatore 10. Fine corsa escursione
4. Controdado - ammortizzatore alla scocca 11. Gomma - supporto della molla inferiore
5. Piastra - supporto del complessivo superiore 12. Complessivo dell’ammortizzatore
6. Gomma - supporto della molla superiore 13. Bullone - ammortizzatore al telaio ad ’H’
7. Molla elicoidale
DESCRIZIONE Complessivo ammortizzatore e molla
Generale Le escursioni verticali delle sospensioni sono assorbite e

controllate dall’assetto della molla e dell’ammortizzatore.
Le Rover 25 presentano un telaio ad ’H’ con rigidità Si impiegano due tipi di ammortizzatore, a seconda del
torsionale maggiore rispetto ai modelli precedenti. motore e del modello. Gli ammortizzatori non sono
Unitamente alle molle ed agli ammortizzatori rielaborati orientati: sono identificati da codice colore applicato sul
abbiamo pertanto una rigidità superiore al rollio e quindi corpo dell’ammortizzatore. Vedere ’INFORMAZIONI’
minor rullio della carrozzeria in curva, nonché
manovrabilità piú precisa e piú sicura. La qualità della L’ammortizzatore è caricato a gas e rifornito di olio; è
marcia non è compromessa da questi cambiamenti. fissato sulla punta inferiore contro una staffa sul telaio ad
’H’. Il supporto inferiore dell’ammortizzatore è dotato di
La sospensione posteriore è costituita da: una boccola con inserto in acciaio. L’inserto impedisce
· un telaio ad ’H’ che la boccola venga supercompressa.
· un complessivo ammortizzatore e molla.
La punta superiore dell’ammortizzatore è impegnata in
Telaio ad ’H’ una torretta che fa parte della scocca. Due prigionieri
sull’ammortizzatore si impegnano nei fori nella scocca e
Il telaio ad ’H’ è una struttura prefabbricata che è fissata sono tenuti fermi da due controdadi.
alla scocca tramite due staffe di supporto, davanti alle
ruote posteriori. Il telaio è fissato nelle staffe per mezzo di L’ammortizzatore ha un supporto superiore costituito da
boccole orientabili angolate, fissate da un bullone una piastra, una boccola in gomma e due prigionieri. La
passante. boccola è dotata di un inserto in acciaio per impedire che il
controdado dello stelo dell’ammortizzatore venga
Un fuso a snodo è imbullonato con quattro bulloni sui lati supercompresso quando la boccola viene serrata. Sulla
del telaio ed assicura il saldo fissaggio per i freni posteriori punta dell’asta dell’ammortizzatore troviamo un esagono
e le ruote. Una staffa prefabbricata all’interno di ciascun che serve per bloccare l’asta impedendole di ruotare
fuso a snodo serve per il fissaggio degli ammortizzatori. quando il controdado viene serrato.
Il principio detto ’corpo svergolante’ impiega boccole La parte superiore della molla elicoidale è impegnata nel
orientabili angolate che sono realizzate secondo tecniche supporto superiore; la base è impegnata in una sede
particolarissime. Ciascuna boccola è costituita da un molla che fa parte integrale del corpo dell’ammortizzatore.
insieme di gomma, interfogliatura in acciaio e cavità che La molla è impegnata alle estremità su isolatori in gomma
assicurano reazione sempre perfettamente a punto in che riducono la rumorosità trasmessa dalla sospensione
direzioni differenti; la taratura avanti/dietro è di gran lunga alla carrozzeria.
superiore a quella verticale e laterale.
Le molle sono di tipo differente, a seconda del motore e
In condizioni di guida molto impegnativa in curva, il delle specifiche della vettura: sono identificate da un
leggero spostamento laterale del complessivo del corpo di codice colore verniciato sulle spire delle molle.
torsione viene arrestato progressivamente da un Vedere ’INFORMAZIONI’ .
ammortizzatore che fa parte della boccola. Pertanto le
ruote posteriori iniziano a sterzare in fase con quelle
anteriori.
FRENI
INDICE Pagina
COMPONENTI DEL CILINDRO MAESTRO - ABS .................................................................. 1
COMPONENTI DEL CILINDRO MAESTRO - MODELLI NON ABS ........................................ 2
COMPONENTI DELLE PINZE DEI FRENI ANTERIORI .......................................................... 3
COMPONENTI DELLE PINZE DEI FRENI POSTERIORI - FOGLIO 1 DI 2 ............................ 4
COMPONENTI DELKLE PINZE DEI FRENI POSTERIORI - FOGLIO 2 DI 2 ......................... 5
COMPONENTI DEI FRENI POSTERIORI A TAMBURO ......................................................... 6
SISTEMA FRENANTE ANTIBLOCCAGGIO ............................................................................ 7
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 7
FUNZIONAMENTO .................................................................................................................. 8
FUNZIONAMENTO DEL FRENO A MANO ........................................................................... 10
FRENI
COMPONENTI DEL CILINDRO MAESTRO - ABS
1. Serbatoio del liquido freni 8. Molla

2. Guarnizioni 9. Complessivo del pistoncino primario
3. Corpo del cilindro 10. Rondella
4. Molla 11. Segmento d’arresto
5. Complessivo del pistoncino ausiliario 12. Rondella piana
6. Spinetta di fermo - pistoncino ausiliario 13. Scatola rinvio
7. Vite di fermo della spinetta
FRENI
COMPONENTI DEL CILINDRO MAESTRO - MODELLI

NON ABS
1. Serbatoio del liquido freni 8. Guarnizione

2. Guarnizioni 9. Complessivo del pistoncino primario
3. Corpo del cilindro 10. anello torico
4. Molla 11. Anello di riscontro guarnizione della depressione
5. Supporto per la guarnizione 12. Guarnizione depressione
6. Guarnizione 13. Scatola rinvio
7. Pistoncino ausiliario
FRENI
COMPONENTI DELLE PINZE DEI FRENI ANTERIORI
1. Perno di guida 9. Paraolio pistone

2. Portabagagli 10. Corpo della pinza
3. Bullone - supporto della pinza 11. Bullone del perno di guida
4. Supporto della pinza 12. Cappuccio parapolvere - vite di spurgo
5. Fermo della pastiglia 13. Vite di spurgo
6. Spessore 14. Spessore pastiglia interna
7. Cappuccio parapolvere 15. Pastiglie freno
8. Pistone 16. Spessore pastiglia esterna
FRENI
COMPONENTI DELLE PINZE DEI FRENI POSTERIORI -

FOGLIO 1 DI 2
1. Dado stazionamento 11. Asta

2. Rondella elastica 12. anello torico
3. Molla di richiamo 13. Pistoncino imbussolato
4. Leva 14. Bullone di regolazione
5. Cappuccio della camma 15. Cuscinetto
6. Camma 16. Distanziale
7. Rondella dell’eccentrico 17. Perno della staffa
8. Vite della pinza 18. Attestatura del cavo del freno a mano
9. Corpo della pinza 19. Bullone della staffa
10. Vite di spurgo
FRENI
COMPONENTI DELKLE PINZE DEI FRENI POSTERIORI

- FOGLIO 2 DI 2
1. Molla di regolazione "A" 10. Soffietto del pistoncino

2. Scodellino della molla 11. Molla delle pastiglie
3. Anello di fermo, grande 12. Spessore pastiglia esterna
4. Paraolio pistone 13. Pastiglie freno
5. Anello di fermo, piccolo 14. Spessore pastiglia interna
6. Rondella reggispinta 15. Fermo della pastiglia - 2
7. Molla di regolazione "B" 16. Staffa della pinza
8. Dado di regolazione 17. Soffietto del perno di guida - 2
9. Complessivo del pistoncino, esterno 18. Perno di guida - 2
FRENI
COMPONENTI DEI FRENI POSTERIORI A TAMBURO
1. Cappuccio parapolvere - vite di spurgo 10. Molla - ritorno del puntone

2. Vite di spurgo 11. Tamburo dei freni
3. Piastra portaceppi 12. Vite - tamburo al mozzo
4. Spina maschia - accesso alla molla di richiamo della 13. Molla - richiamo inferiore della ganascia
ganascia freno 14. Molla - complessivo del settore
5. Guarnizione - cilindretto apriceppi alla piastra 15. Anello elastico - spina di fermo
portaceppi 16. Bullone - disco portaceppi al mozzo
6. Cilindretto apriceppi 17. Tappo d’ispezione
7. Ganasce freno 18. Spina di fermo
8. Molla - ritorno superiore della ganascia 19. Bullone - cilindretto apriceppi alla piastra portaceppi
9. Puntone - complessivo del settore
FRENI
SISTEMA FRENANTE ANTIBLOCCAGGIO
Viene illustrato il modello con freni posteriori a disco
1. Anello riluttore e sensore della ruota 4. Cilindro maestro

2. Complessivo del servo 5. Valvola dosatrice della pressione ai freni
3. Unità modulatrice dell’ABS
DESCRIZIONE
Il Sistema ABS è comandato da una centralina ECU che

preleva l’input da quattro sensori della velocità, montati
sulle ruote; viene impiegato per comandare il modulatore
idraulico, impedendo il blocco delle ruote durante la
frenata.
Il funzionamento del sistema ABS dipende completamente

da segnali elettronici. Per evitare che il sistema reagisca di
fronte a segnali imprecisi, un circuito di sicurezza controlla
tutti i segnali elettrici ed elettronici, compresa la tensione
della batteria. Se si riscontra un segnale non corretto
oppure bassa tensione della batteria, il sistema dell’ABS
allora viene chiuso immediatamente: si accende una spia
in plancia che comunica al guidatore che il sistema
frenante reagirà alla pressione sul pedale nel modo
convenzionale, cioè come se si trattasse di sistema senza
ABS.
FRENI
Lo spostamento del liquido durante
FUNZIONAMENTO l’inserimento/disinserimento dei freni viene compensato
dal liquido proveniente dai serbatoi separati nel serbatoio
Servo d’alimentazione attraverso i fori di mandata nel cilindretto.
Quindi lo spostamento finale degli stantuffini fa sí che
La depressione nel collettore di aspirazione (provocata l’eventuale sovrappiú di liquido passi attraverso i fori di
dalla pompa della depressione sui modelli diesel) viene chiusura nei serbatoi del liquido.
trasmessa tramite un flessibile ed una valvola di ritegno al
servo. In caso di guasto in un sistema, l’altro sistema rimane
perfettamente in funzione, peraltro si noterà un aumento
Questa depressione all’interno del servo viene riscontrata della corsa del pedale dei freni.
su ambo i lati della membrana. Quando il pedale dei freni
viene premuto, l’asta di spinta del servo apre una valvola Pinze
e permette alla pressione atmosferica di venire aspirata
attraverso il filtro sul lato pedale della membrana. La La pressione sulla pinza spinge il pistoncino della pinza
pressione differenziale che agisce sulla membrana contro la pastiglia interna del freno e pertanto contro il
aumenta la pressione esercitata sul pedale dei freni e la disco. Il corpo della pinza reagisce e scorre sui perni di
trasmette al cilindro maestro tramite l’asta di spinta. guida, portando la pastiglia esterna in contatto con il disco.
Cilindro maestro Modulatore dell’ABS
Quando il pedale dei freni viene premuto, lo stantuffino Quando la vettura è in movimento, l’ECU riceve una serie
primario si solleva nella canna del cilindretto; la pressione di segnali dai quattro sensori delle ruote. Avvalendosi di
creatasi agisce insieme alla molla primaria per sopraffare detti segnali, l’ECU può stabilire la velocità della vettura.
quella ausiliaria, spostando cosí contemporaneamente lo Questa è la velocità che l’ECU impiega quando punto di
stantuffino ausiliario verso l’alto. Lo spostamento iniziale di riferimento per calcolare la decelerazione di ciascuna
entrambi i pistoncini li sposta dai perni di fermo, chiudendo ruota.
cosí entrambe le valvole centrali primaria ed ausiliaria. Il
successivo spostamento degli stantuffini pressurizza il Questa velocità di riferimento viene calcolata
liquido che viene incanalato in due circuiti idraulici continuamente, anche durante la frenata. Se una o piú
separati, collegati al modulatore idraulico. ruote rallentasse piú rapidamente rispetto alle altre, cosa
questa che indica che una ruota sta raggiungendo il punto
Il circuito principale aziona i freni delle ruote anteriore in cui si blocca, scatta allora la sequenza di
destra e posteriore sinistra; quello ausiliario aziona i freni antibloccaggio.
delle ruote anteriore sinistra e posteriore destra.
Il modulatore idraulico ha tre fasi di funzionamento:
Il liquido nelle camere dietro gli stantuffini non risente lo
spostamento degli stantuffini e può passare senza 1. Fase di maggior pressione: il sistema ABS è a
limitazione alcuna tra la camera e il serbatoio, sia prima riposo e la pressione del liquido nel cilindro maestro
sia durante la frenata. può passare attraverso le elettrovalvole nel
modulatore idraulico per azionare le pinze di tutte le
Quando il pedale dei freni viene rilasciato, le molle ruote.
primaria ed ausiliaria riportano in giú i relativi pistoncini nei 2. Fase di mantenimento della pressione: la pinza è
cilindretti. Quando gli stantuffini contattano i perni di separata dal cilindro maestro, impedendo cosí
arresto, le valvole centrali del primario e dell’ausiliario si qualsiasi aumento di pressione in seguito a
aprono permettendo la libera circolazione del liquido tra i pressione maggiorata sul pedale.
due circuiti idraulici e il serbatoio del liquido. 3. Fase di diminuzione della pressione: la pinza è
collegata alla pompa di ritorno che pompa il liquido
riportandolo al cilindro maestro.
FRENI
Valvola dosatrice della pressione ai freni
I condotti del liquido per entrambi i circuiti idraulici sono

collegati alla valvola; il circuito per i freni anteriori impiega
però la valvola solo quale elemento di diramazione.
La pressione ai freni posteriori passa attraverso il

manicotto del pistoncino, oltre la valvola a fungo e poi ai
freni posteriori. La stessa pressione viene riscontrata
anche sopra il pistoncino e lo spinge contro la pressione
della molla verso il centro della valvola, finché il manicotto
del pistoncino non contatta la valvola a fungo formando
una tenuta. La pressione di entrata è ora equilibrata
rispetto a quella di uscita. A mano a mano che il cilindro
maestro applica pressione ulteriore di entrata, questa
sopraffà la pressione di uscita che viene riscontrata sul
pistoncino e spinge il pistoncino verso l’esterno,
leggermente discosto dalla valvola a fungo, permettendo
pressione oltre la valvola a fungo finché la pressione di
uscita non viene nuovamente bilanciata da quella di
entrata.
FRENI
FUNZIONAMENTO DEL FRENO A MANO
1. Leva del freno a mano 5. Dado di regolazione

2. Asta intermedia 6. Freni a disco posteriori
3. Bilanciere 7. Freni posteriori a tamburo
4. Cavi posteriori
Il freno a mano agisce su entrambi i dischi o tamburi La regolazione automatica delle pastiglie dei freni a disco
posteriori tramite due cavi posteriori, un bilanciere ed (o della ganasce) è ottenuta agendo sul pedale dei freni.
un’asta intermedia che è collegata alla leva del freno a La regolazione manuale dei cavi del freno a mano si
mano. effettua tramite il dado di regolazione su un’asta
intermedia filettata che poggia sul bilanciere.
Quando la leva del freno a mano viene azionata, il suo
spostamento è trasmesso tramite l’asta intermedia al
bilanciere che a sua volta lo trasmette ai due cavi
posteriori. Ciascun cavo posteriore tira una leva su una
pinza posteriore (o ganascia). Per i freni posteriori a disco,
la rotazione della leva diventa spostamento lineare tramite
un’asta che spinge per mezzo di un’asta di spinta il
pistoncino nella sua sede portando le pastiglie in contatto
con il disco. Per i freni posteriori a tamburo, la leva aziona
una camma che divarica le ganasce portando le
guarnizioni freno in contatto con il tamburo.
SISTEMA SUPPLEMENTARE DI SICUREZZA
INDICE Pagina
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DELL’SRS ......................................................................... 2
SCHEMA COMANDI DELL’SRS .............................................................................................. 4
DESCRIZIONE DEL SISTEMA SRS ....................................................................................... 6
COMPONENTI DEL SISTEMA SRS ........................................................................................ 7
Unità di comando diagnosi dell’SRS (DCU) .......................................................................... 7
Moduli airbag lati guida e passeggero ................................................................................ 11
Pretensionatori delle cinture di sicurezza dei sedili anteriori ............................................... 15
Accoppiatore rotante ........................................................................................................... 17
Cinture di sicurezza ................................................................................................................ 18
Cinture di sicurezza sedili anteriori ...................................................................................... 18
Cinture di sicurezza dei sedili posteriori .............................................................................. 20
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA SRS ............................................................................... 21
Scontri frontali ..................................................................................................................... 21
Scontri frontali ad angolo .................................................................................................... 22
Sequenza di funzionamento ................................................................................................ 22
SPIA DELL’SRS E DIAGNOSTICA DEL SISTEMA ............................................................... 23
AIRBAG E PRETENSIONATORE, SPIEGAMENTO MANUALE ........................................... 25
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DELL’SRS
NOTA: Il tipo per guida a sinistra è simmetricamente pari a quello con guida a destra.
1. Unità di comando diagnosi dell’SRS (DCU)

2. Accoppiatore rotante
3. Modulo dell’airbag lato guida
4. Connettore diagnostico
5. Modulo airbag passeggero anteriore (se in dotazione)
6. Spia dell’SRS nel gruppo strumenti
7. Pretensionatore della cintura di sicurezza del sedile anteriore
8. Pretensionatore della cintura di sicurezza del sedile anteriore (lato destro)
SCHEMA COMANDI DELL’SRS
A = Connessioni a circuito permanente; J = Circuito K ISO9141 per diagnosi
1. Unità di comando diagnosi dell’SRS (DCU)

2. Modulo airbag passeggero anteriore (se in
dotazione)
3. Accoppiatore rotante
4. Modulo dell’airbag lato guida
5. Pretensionatore della cintura di sicurezza del sedile
anteriore (lato destro)
6. Pretensionatore della cintura di sicurezza del sedile
anteriore
7. Connettore diagnostico
8. Batteria
9. Scatola portafusibili vano motore - Collegamento
fusibile 3
10. Interruttore dell’accensione
11. Scatola portafusibili vano passeggero -
(Alimentazione spia dell’SRS - fusibile 1; Sistema
dell’SRS - fusibile 7)
12. Spia dell’SRS nel gruppo strumenti
DESCRIZIONE DEL SISTEMA SRS
Il sistema supplementare di sicurezza (SRS) offre una Il cablaggio di interconnessione per il sistema è protetto
protezione passiva utilissima per il guidatore e i da una speciale guaina gialla ed è incorporato nel
passeggeri in caso di forte scontro. La protezione è cablaggio della vettura.
superiore a quella data dai sistemi convenzionali (ad
esempio, cinture di sicurezza). Il sistema è considerato Un cavo di comunicazione seriale ISO 9141 (bidirezionale)
quale passivo, nel senso che funziona automaticamente circuito K collega la DCU dell’SRS alla presa diagnostica
senza alcuni intervento da parte dei passeggeri o del della vettura.
guidatore.
Il sistema dell’SRS comprende i seguenti componenti:

· Unità di comando diagnosi dell’SRS (DCU)
· Modulo dell’airbag lato guida
· Modulo airbag passeggero anteriore (se in
dotazione)
· Pretensionatore cintura di sicurezza lato guida
· Pretensionatore della cintura di sicurezza del
sedile anteriore lato passeggero
· Accoppiatore rotante
· Spia dell’SRS (nel gruppo strumenti)
COMPONENTI DEL SISTEMA SRS Sensore principale
Il sensore principale è un dispositivo di decelerazione,

Unità di comando diagnosi dell’SRS (DCU) incorporato nella DCU. Il sensore è costituito da una molla
ed un contrappeso, fissati ad estensimetri in un circuito a
La DCU dell’SRS controlla il funzionamento del sistema di ponte di Wheatstone. I nodi di ’equilibrio’ del circuito
sicurezza supplementare impiegando una serie di sensori ponticellare sono collegati ad un circuito integrato che può
interni rilevatori d’urto per stabilire che uno scontro ha riscontrare immediatamente qualsiasi variazione della
avuto luogo. resistenza controllata.
La DCU è montata sullo chassis della vettura al centro, Nel caso di scontro, la molla e il peso si spostano
sotto il cuscino del sedile posteriore. La DCU è causando un corrispondente cambiamento nella
debitamente protetta da una staffa in metallo ed un resistenza del particolare estensimetro. Se il cambiamento
coperchio in plastica stampata. Una connessione dedicata della resistenza dell’estensimetro è superiore al valore
verso massa è fornita da un aggetto connesso allo prestabilito, corrisponde allora ad una condizione d’urto di
chassis su uno dei tre bulloni Torx che tengono ferma la forza sufficiente per richiedere lo scatto dei componenti
DCU. Un connettore giallo a cinquanta piedini costituisce il dell’SRS. In tal caso, il processore dà un segnale per
collegamento della DCU dell’SRS con il cablaggio SRS attivare lo spiegamento del modulo dell’airbag e/o del
della vettura. pretensionatore della cintura di sicurezza. Lo spiegamento
ha luogo solo se la DCU dell’SRS riceve un segnale di
La DCU può rilevare le condizioni di urto grazie ad un conferma della condizione di urto. La conferma dell’urto è
controllo su 360˚, tramite accelerometri interni. I dati data dall’attivazione in contemporanea del sensore di
relativi all’accelerazione sono elaborati elettronicamente sicurezza.
da un microprocessore interno per stabilire la severità
dell’urto. La DCU è in grado di impiegare i dati di input per Sensore di sicurezza
differenziare tra scontri molto forti e piccoli urti oppure
condizioni di strada scoscesa, impedendo cosí Questo sensore è incorporato nella DCU e compreso nel
l’inserimento spropositato. circuito interno della DCU per impedire la detonazione
spropositata dei componenti dell’SRS. Il sensore di
Un sensore elettromeccanico di sicurezza è incorporato sicurezza è collegato in serie con il sensore principale e
nella DCU: si tratta di un interruttore normalmente aperto, funziona a ritmi di decelerazione molto piú bassi. Quando
che peraltro si chiude ad un limite di decelerazione il sensore di sicurezza si chiude e il sensore principale ha
prestabilito. Gli interruttori elettronici per ciascun ’petardo’ superato il valore prescritto di inserimento, gli interruttori
(le sacche) e per i pretensionatori sono attivati se lo elettronici vengono attivati: ciò permette alla corrente
scontro supera un valore prestabilito. elettrica di venire portata ai ’petardi’ degli airbags lati
guida e passeggero e ai pretensionatori delle relative
ATTENZIONE: E’ importante assicurarsi che la cinture. Il sensore di sicurezza funge inoltre da sensore di
DCU sia montata come prescritto nella sede attivazione per i pretensionatori delle cinture di sicurezza.
indicata, rispettando l’orientamento, in modo
da assicurarne il corretto funzionamento.
Controllo della DCU Alimentazione e back-up
Quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla L’alimentazione dell’accensione dà una tensione positiva
posizione ’II’, la DCU controlla l’allestimento operativo dei alla DCU dell’SRS tramite un fusibile dedicato nella
componenti dell’SRS durante l’alimentazione e continua a scatola portafusibili nell’abitacolo. Il sistema dell’SRS è
controllare durante l’intero ciclo di accensione. La DCU è facilmente identificato, in quanto è incapsulato in una
in grado di rilevare un cortocircuito, un corto/dispersione chiusura in plastica color giallo. Un’alimentazione separata
alla batteria e la condizione di circuito aperto per ciascun dell’accensione viene portata alla spia dell’SRS tramite il
’petardo’ (detto anche ’sacca’). La DCU controlla la fusibile 1 nella scatola portafusibili nell’abitacolo. Nel caso
condizione dei seguenti componenti: di mancata alimentazione, controllare la condizione dei
· Accelerometro interno della DCU fusibili e le connessioni del cablaggio nella scatola
· Sensore interno di sicurezza della DCU portafusibili nell’abitacolo e DCU dell’SRS. L’alimentazione
· Microprocessore DCU dalla batteria all’interruttore dell’accensione è tramite il
· Moduli dell’airbag anteriori collegamento fusibile 3 nella scatola portafusibili nel vano
· Pretensionatori delle cinture di sicurezza motore. Se la tensione della batteria non è presente
· Spia dell’SRS (nel gruppo strumenti) sull’interruttore dell’accensione, controllare allora il
collegamento fusibile e la condizione della batteria,
Se si riscontra un guasto del sistema o di un componente, nonché le connessioni.
la spia dell’SRS allora si accende per evidenziare tale
condizione al guidatore. NOTA: La scatola portafusibili nell’abitacolo è
dietro la plancia anteriore sul vano gambe lato
La DCU applica una corrente di prova all’airbag e ai guida.
’petardi’ dei pretensionatori per controllare la continuità di
tutti i circuiti interessati. La corrente di prova non deve
superare 40 mA; l’impedenza di ogni sottocircuito deve
essere inferiore a 6 Ω . Il ’petardo’ entra in funziona
quando la DCU eroga una corrente di uscita superiore ad
800 Ma per piú di 2 ms.
AVVISO IMPORTANTE: Non impiegare

apparecchiatura elettrica di prova sul
cablaggio dell’SRS quando questo è collegato
ad uno qualsiasi dei componenti del sistema SRS. Si
corre il rischio di spiegamento accidentali e lesioni.
Il TestBook può essere impiegato per ’interrogare’ il

sistema dell’SRS rilevando condizioni di guasto, tramite il
connettore diagnostico e la connessione seriale nel vano
gambe sul lato guida della console centrale. Le
informazioni fornite comprendono il conteggio per indicare
quante volte una dato guasto intermittente è insorto,
unitamente alla durata di ciascuna condizione di guasto.
Piedinature della DCU dell’SRS
Piedino Descrizione Input/output

No..
1-4 Non impiegato -
5 Alimentazione accensione Input
6 MASSA Input
7 Spia dell’SRS Output
8 Non impiegato -
10 Positivo airbag lato guida Output
11 Negativo airbag lato guida Output
12 Non impiegato -
13 Alimentazione positiva airbag lato passeggero Output
14 Alimentazione negativa airbag lato passeggero Output
15-21 Non impiegato -
22 Alimentazione positiva pretensionatore cintura sicurezza sedile anteriore (lato Output

sinistro)
23 Alimentazione negativa pretensionatore cintura sicurezza sedile anteriore (lato Output

sinistro)
24 Alimentazione positiva pretensionatore cintura sicurezza sedile anteriore (lato Output

destro)
25 Alimentazione negativa pretensionatore cintura sicurezza sedile anteriore (lato Output

destro)
31-32 Barra di messa a terra per spia dell’SRS -
35-36 Barra di messa a terra per airbag lato guida -
37 Non impiegato -
38-39 Barra di messa a terra per airbag lato passeggero anteriore -
AVVISO IMPORTANTE: Non impiegare un

multimetro o altra apparecchiatura per
impieghi generici sui componenti del sistema
SRS, poiché si corre il rischio di spiegamento
accidentale. Impiegare solo il TestBook per
diagnosticare eventuali guasti del sistema.
Per scollegare il connettore dalla DCU occorre premere il

pulsante giallo sul retro del connettore e sollevare il fermo
arancione: il connettore potrà cosí essere staccato dalla
presa di connessione della DCU. Durante lo
scollegamento non tirare mai i fili del cablaggio. Per la
riconnessione occorre pressare il connettore del cablaggio
nella presa del connettore della DCU, premendo poi la
levetta arancione per bloccare il connettore come
prescritto.
Moduli airbag lati guida e passeggero Quando la DCU riscontra un forte scontro frontale, gli
interruttori elettronici si chiudono applicando una piccola
Il modulo dell’airbag lato guida è montato nel volante, corrente elettrica al ’petardo’. L’adescatore è attivato per
quello per il passeggero è montato sopra il cassetto erogare calore: fa sí che le unità del gas gonfino
(incorporato nella plancia) e perfettamente di fronte al rapidamente l’airbag in nylon.
sedile. In caso di scontro frontale, entrambi gli airbags (lati
guida e passeggero) sono azionati da un segnale di
comando proveniente dalla DCU dell’SRS. I moduli
racchiudono un airbag in tessuto nylon ripiegato, le
capsule generatrici del gas ed una sacca d’adescamento
(il ’petardo’).
Modulo dell’airbag lato guida
1. Chiusura in poliuretano
2. Alloggiamento
3. Connettore elettrico
4. Punti di fissaggio (2)
L’airbag sul lato guida è fissato al volante per mezzo di

due prigionieri. La connessione elettrica alla DCU
dell’SRS è tramite l’accoppiatore rotante.
1. Alloggiamento
2. Busta in nylon ripiegata
3. Cuscino del volano e chiusura in poliuretano
4. Carica accenditore
5. ’Petardo’
7. Pastiglie di azoturo di sodio
8. Filtro/sfiati gas
Quando è stato ricevuto un segnale di spiegamento dal Il design dell’airbag è ’sincronizzato’ rispetto alle
modulo airbag, il ’petardo’ inizia la combustione della caratteristiche d’urto della vettura, nonché in relazione al
carica dell’accenditore. La carica dell’adescatore brucia comportamento del cedimento del piantone e del volante.
rapidamente ed eroga sufficiente calore per causare la
combustione delle pastiglie generatrici del gas e pertanto
si ha una forte quantità di azoto che viene portato
nell’airbag ripiegato in nylon. La forza dell’airbag che si
gonfia provoca la rottura del cuscino centrale in
poliuretano del volante, lungo punti di rottura pre-indeboliti
in modo speciale, e causa l’espansione per formare una
cuscino di protezione tra il guidatore e il
volante/parabrezza.
La capacità dell’airbag completamente gonfio è pari a 45

litri. Quando l’airbag è completamente gonfiato, gli sfiati
nell’airbag impediscono l’accumulo di ulteriore pressione,
in modo da assicurare una decelerazione progressiva
quando il guidatore viene in contatto con il ’cuscino’: in
questo modo si evitano lesioni derivanti da forze repentine
d’urto.
Modulo airbag lato passeggero
1. Alloggiamento/chiusura della plancia

2. Staffa di fissaggio
Il modulo dell’airbag lato passeggero è montato sopra il

cassetto (incorporato nella plancia) e perfettamente di
fronte al sedile. Il modulo airbag è fissato saldamente sul
supporto della plancia per mezzo di due viti Torx
attraverso un’apposita staffa di supporto.
1. Camera alla nitrocellulosa (che contiene il ’petardo’)

2. Camera di miscelazione
3. Luce di sfogo del gas
4. Camera azoto/argo in pressione
5. Filtro
6. Cuscino/rivestimento poliuretanico
7. Busta in nylon ripiegata
8. Alloggiamento
L’unità incorpora un generatore del gas ed un’unità di Quando il ’petardo’ dell’airbag lato passeggero riceve un
accensione che incorpora una carica d’adescamento alla segnale di attivazione, l’accenditore sprigiona allora
nitrocellulosa e camere gas pressurizzate circondate da calore: la minuta dose di nitrocellulosa si adesca e
un filtro a reticella. Il filtro impedisce che i sottoprodotti sprigiona gas azoto. La pressione dei gas in espansione
solidi della combustione passino nell’airbag durante il suo dalla camera della nitrocellulosa fora la luce della camera
spiegamento. dei gas azoto/argo. Il gas pressurizzato che viene sfogato
si espande rapidamente gonfiando l’airbag in nylon.
Il modulo airbag per il passeggero anteriore si collega al
cablaggio della plancia tramite un connettore giallo che è
connesso sul retro del modulo dell’airbag.
Pretensionatori delle cinture di sicurezza dei sedili

anteriori
1. Fibbia della cintura di sicurezza

2. Soffietto
3. Cavo in acciaio
4. Fissaggio
5. Accenditore
6. Cavo volante
7. Ventilazione del pistoncino
8. Tubo del pistoncino
Il pretensionatore è costituito da una fibbia della cintura di Il pretensionatore è montato contro il telaio del sedile per
sicurezza ed un aggancio, con un pistoncino e un mezzo di un’unica vite Torx.
dispositivo pirotecnico. I pretensionatori, montati sui
meccanismi delle cinture di sicurezza lati guida e I due pretensionatori sono identici, ma orientati (sinistro e
passeggero, sono stati realizzati in modo da eliminare destro). Ciascun pretensionatore da un tubo che contiene
tutto il lasco sulle cinture diagonali e quelle che incrociano una carica di propellente ed un pistoncino. Il pistoncino è
il bacino, in caso di forte scontro frontale. In caso di fissato ad un cavo in acciaio, la cui estremità opposta è
scontro frontale, l’inserimento dei pretensionatori fa sí che fissata alla fibbia della cintura di sicurezza. La sacca (il
la fibbia venga ritirata, stringendo le cinture di sicurezza ’petardo’) alla base del tubo dà la fonte di adescamento
per bloccare quanto piú possibile il passeggero o il quando attivato da un segnale dalla DCU dell’SRS. Un
guidatore nei rispettivi sedili. I pretensionatori sono cavo volante con connettore giallo a due piedini collega il
incorporati nell’ancoraggio della fibbia della cintura di petardo al cablaggio SRS della vettura ed è montato su
sicurezza di entrambi i sedili anteriori. una staffa sotto il telaio del sedile.
1. Fibbia della cintura di sicurezza 6. Azoto in espansione

2. Cavo in acciaio 7. Pistone
3. Soffietto cedevole 8. Direzione della corsa del pistoncino
4. Scatola in plastica stampata 9. Tubo del pistoncino
5. Connettore elettrico 10. Accenditore/generatore gas
All’atto di ricezione del segnale di adescamento dalla La tensione viene aumentata contemporaneamente sulle
centralina DCU dell’SRS, l’adescatore riscalda il cinture diagonale e a cavallo del bacino: la tensione della
propellente. La carica di propellente in combustione cintura che incrocia il bacino impedisce quanto piú
scaturisce rapidamente gas di azoto che si espande e possibile che il corpo possa ’scivolare’ sotto tale cintura.
spinge il pistoncino nel tubo ritirando il cavo in acciaio e la
fibbia verso il punto di ancoraggio del complessivo della
fibbia sul sedile. Ciò aumenta la tensione nella cintura di
sicurezza per impedire che il passeggero (o guidatore) si
sposti eccessivamente in avanti all’atto dello scontro.
Accoppiatore rotante
1. Fori di fissaggio (4)

2. Cavetto volante al modulo airbag sul lato guida
3. Unità rotante
4. Connettore del cablaggio dell’SRS
L’accoppiatore rotante è montato sul piantone (dietro il Il cablaggio della connessione rotante è incapsulato in una
volante) e costituisce un’interfaccia elettrica tra il cassetta in plastica costituita da due corpi (esterno ed
cablaggio fisso e il modulo rotante dell’airbag sul lato interno) con connettori integrati. La cassetta contiene un
guida. L’accoppiatore rotante è fissato contro il piantone cavo flessibile a piattina con otto fili (non tutti i fili sono
per mezzo di quattro viti Torx. Oltre al cablaggio per impiegati su tutte le varianti). L’alloggiamento
l’airbag lato guida, l’accoppiatore rotante fornisce il dell’accoppiatore rotante funge da punti di fissaggio per i
cablaggio per le altre funzioni elettriche incorporate gruppi interruttori indicatori di direzione e
nell’area del volante, ovvero: tergicristallo/lavavetro. L’intero complessivo è fissato
contro il piantone per mezzo di quattro viti.
· Interruttori di comando del sistema ICE
· Interruttori del sistema di regolazione della velocità di L’accoppiatore rotante collega il modulo airbag sul lato
crociera guida tramite un connettore verde/giallo a due piedini in
· Interruttori avvisatori acustici punta al cavo volante. Una presa a due piedini è presente
sul retro dell’accoppiatore rotante; si collega ad una spina
Il corpo esterno dell’elemento rotante può girare un gialla a due piedini dal cablaggio della plancia.
minimo di cinque giri rispetto al corpo esterno (a seconda
della lunghezza del cavo a piattina). Quando l’accoppiatore rotante viene installato, assicurarsi
di centrarlo accuratamente con le ruote anteriori in perfetta
dirittura. La posizione centrata dell’accoppiatore rotante è
confermata dal segmento bianco sulla rotellina sul davanti
dell’accoppiatore. Il nuovo accoppiatore rotante ha una
linguetta di fissaggio blu che assicura che il complessivo
sia bloccato come prescritto nella posizione centrale.
Questa spina rimane intatta fino all’installazione del
volante.
Cinture di sicurezza Ogni sedile è dotato di una cintura di sicurezza a tre punti
con bobina ad inerzia. Un dispositivo riavvolgitore nella
Le cinture di sicurezza servono quale sistema principale di bobina ad inerzia elimina il lasco della cintura e si blocca
sicurezza per il guidatore e i passeggeri. Il sistema in caso di scontro, in modo che il passeggero (o il
supplementare di sicurezza fornisce protezione maggiore guidatore) non possano spostarsi eccessivamente in
al guidatore e al passeggero sul sedile anteriore, tramite i avanti durante l’urto. Se l’urto è molto forte, la cintura di
moduli airbags e i moduli dei pretensionatori delle cinture sicurezza può a volte arrecare lesioni al petto del
di sicurezza. I passeggeri dei sedili posteriori hanno a guidatore (o passeggero). Per eliminare questo problema,
disposizione cinture di sicurezza con fissaggio a tre punti. il dispositivo di riavvolgimento della cintura del sedile lato
guida è dotata di un limitatore del carico. Sui modelli con
AVVISO IMPORTANTE: Non impiegare mai airbag lato passeggero troviamo un limitatore del carico
sedili di sicurezza per bambini orientati a tergo che fa parte della cintura di sicurezza del sedile lato
sul sedile anteriore se la vettura è dotata di passeggero.
airbag sul lato passeggero anteriore.
I limitatori del carico permettono lo svolgimento del tessuto
della cinghia di sicurezza se il carico limite ha superato un
livello critico. In tal caso, il guidatore (o il passeggero) si
sposta ulteriormente in avanti, ma viene ridotto il rischio di
lesioni derivanti dal carico che la cintura impone sul petto.
Cinture di sicurezza sedili anteriori
1. Dispositivo per la regolazione del punto superiore di

ancoraggio 6. Punto di ancoraggio della fibbia
2. Tratto a ’D’ e punto di ancoraggio superiore 7. Unità pretensionatore
3. Guida tessuto in nylon 8. Punto di ancoraggio inferiore (modelli a cinque
4. Bobina ad inerzia porte)
5. Meccanismo della fibbia (linguetta e dispositivo di 9. Cursore - punto di ancoraggio inferiore (modelli a tre
fermo) porte)
La bobina ad inerzia delle cinture di sicurezza dei sedili Il dispositivo di regolazione dell’altezza è fissato contro il
anteriori è fissata contro la carrozzeria in una cavità alla montante superiore ’B/C’; il tessuto si estende attraverso
base dei montanti ’B/C’ (dietro il rivestimento inferiore del un ’cursore a D’ che è fissato al dispositivo di regolazione
montante ’B/C’ sui modelli a cinque porte, oppure dietro il per mezzo di un bullone. Premendo il pulsante di sblocco
pannello d’angolo posteriore sui modelli a tre porte). Le del dispositivo di regolazione si può abbassare o sollevare
bobine ad inerzia sono fissate contro una staffa montata il cursore a ’D’ alla posizione richiesta. Il bullone del
sul lato interno della cavità del montante ’B/C’ per mezzo cursore a ’D’ è protetto da un elemento copribullone in
di due viti Torx. plastica.
Il tessuto delle cinture di sicurezza si estende dalla bobina Il complessivo della fibbia per ciascun cintura è fissato sul
ad inerzia e poi attraverso una guida in nylon sul montante lato interno del telaio del sedile per mezzo di un’unica vite
superiore ’B/C’ ad dispositivo di regolazione dell’altezza Torx. Il complessivo della fibbia incorpora un attacco
sul montante superiore ’B/C’. flessibile ed un pretensionatore. Il cablaggio del
pretensionatore dal complessivo della fibbia si collega al
Modelli a cinque porte: il tessuto passa dal dispositivo di cablaggio dell’SRS tramite un connettore fissato da una
regolazione dell’altezza al punto fisso di ancoraggio sulla clip sul piano inferiore del cuscino del sedile.
base del montante ’B/C’.
Modelli a tre porte: il tessuto passa dal dispositivo di

regolazione dell’altezza ad un cursore che funge da punto
di ancoraggio inferiore. I cursori sono fissati contro la
soglia interna per mezzo di una vite Torx. Impiegando
cursori, il punto di ancoraggio inferiore del tessuto della
cintura di sicurezza può scorrere e rendere cosí piú facile
l’accesso ai sedili posteriori.
Cinture di sicurezza dei sedili posteriori
1. Bobine ad inerzia
2. Punto di ancoraggio della cintura di sicurezza del sedile sinistro
3. Complessivi delle fibbie dei sedili sinistro e centrale
4. Complessivo della fibbia del sedile destro
5. Punto di ancoraggio della cintura di sicurezza del sedile destro
Le bobine ad inerzia delle cinture di sicurezza dei sedili Il complessivo della fibbia di ciascuna cintura dei sedili
sinistro e destro sono montate sotto il piano portapacchi posteriori è costituito da una fibbia fissata ad un tratto di
posteriore, dietro il pannello interno di rivestimento del bandella. I complessivi delle fibbie per il sedile posteriore
vano protabagagli (sui lati destro e sinistro). Le bobine sinistro e quello centrale sono fornite quale complessivo
sono fissate contro i pannelli di supporto dello schienale unico, ancorato da un solo bullone Torx contro la scocca,
posteriore per mezzo di una vite Torx ed un bullone di sotto il cuscino del sedile posteriore e tra i sedili sinistro e
fissaggio. Il tessuto della cintura di sicurezza si estende centrale. La fibbia del sedile destro è fissata nel medesimo
dalla bobina ad inerzia attraverso le aperture nel punto di ancoraggio del tratto lungo del tessuto della
rivestimento laterale posteriore. La parte lunga del tessuto cintura centrale, tra i sedili centrale e destro.
è fissata contro punti di ancoraggio sui lati esterni del
sedile posteriore. Le cinture di sicurezza per il sedile posteriore centrale e
destro incrociano la spalla destra e si agganciano
La bobina della cintura di sicurezza posteriore per il sedile all’altezza dell’anca sinistra. La cintura di sicurezza per il
centrale è montata all’interno dello schienale del sedile sedile posteriore sinistro incrocia la spalla sinistra e si
posteriore. La bobina è fissata contro il telaio del sedile aggancia all’altezza dell’anca destra.
posteriore per mezzo di un bullone Torx: vi si accede
staccando la chiusura sul lato posteriore dello schienale. Il
tessuto della cintura di sicurezza bassa attraverso una
borchia nella parte superiore del rivestimento dello
schienale del sedile. La parte lunga del tessuto della
bobina è fissata ad un punto di ancoraggio contro la
scocca, sotto il cuscino del sedile posteriore.
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA SRS L’unità per i controlli diagnostici è costituita dai seguenti
circuiti che comandano il sistema dell’airbag:
ATTENZIONE: L’unità diagnostica dell’airbag è 1. Il sensore d’urto stabilisce l’intensità dello scontro: è
un componente che non può essere riparato; in grado di differenziare tra sobbalzi su strada e
non cercare mai di apportare modifiche od scontro effettivo.
intervenire sull’unità. 2. Il sensore di sicurezza è collegato in serie al
sensore d’urto. Il segnale di ’accensione’ dal
L’unità DCU è montata nell’abitacolo (sotto il sedile sensore d’urto passa quindi attraverso il sensore di
posteriore) ed espleta due funzioni: sicurezza che conferma che la vettura è stata
coinvolta in uno scontro.
1. Controlla continuamente il sistema dell’SRS 3. Il circuito del regolatore mantiene la stabilità del
rilevando eventuali guasti; sistema nel caso di caduta di tensione della batteria.
2. Dà il segnale di ’accensione’ agli airbags e ai 4. L’alimentazione di soccorso alimenta il sistema nel
pretensionatori delle cinture di sicurezza in caso di caso in cui la batteria venisse danneggiata o
scontro. scollegata in seguito ad uno scontro.
Tutte le funzioni del sistema sono attivate quando

l’interruttore dell’accensione è alla posizione ’II’ e
rimangono tali anche quando l’interruttore viene girato per
avviare il motore. Quando l’interruttore dell’accensione
viene inserito, la spia dell’SRS si accende per circa
quattro secondi e poi si spegne: ciò conferma che il
sistema è operativo.
Scontri frontali
Gli airbags anteriori e i pretensionatori delle cinture di Quando l’accelerometro e il sensore di sicurezza nella
sicurezza anteriori scattano all’atto di un urto frontale DCU dell’SRS rilevano lo scontro, la DCU fa scattare i
abbastanza forte, che supera il limite previsto per uno moduli degli airbags anteriori adescando un accenditore:
scontro, impostato nella DCU.
· Airbag lato guida -l’accenditore brucia quindi le
pastiglie di azoturo di sodio che sprigionano una forte
quantità di azoto e causano cosí lo spiegamento degli
airbags.
· Airbag passeggero anteriore (se in dotazione)

-l’accenditore fa sí che il gas sotto pressione venga
sfogato dai contenitori incorporati, gonfiando gli
airbags.
Gli airbags anteriori sono completamente gonfiati quando Scontri laterali, tamponamenti e ribaltamenti
il corpo si sposta colpendo l’airbag. Gli airbags, una volta
gonfiati al massimo, scaricano immediatamente il gas Gli airbags e i pretensionatori non entrano in funzione nel
dagli appositi fori di sfiato (sul retro degli airbags) per caso di scontro laterale, tamponamento o ribaltamento
assicurare una decelerazione progressiva del corpo che si della vettura, a meno che l’urto subíto sia tale per cui la
sposta in avanti e ridurre cosí il rischio di lesioni causate soglia prestabilita per uno scontro frontale non viene
dalla forza che l’airbag impone sul guidatore o superata.
passeggero.
AVVISO IMPORTANTE: Dopo avere riparato i
La DCU fa scattare contemporaneamente i pretensionatori danni in seguito a scontro quando gli airbags
delle cinture di sicurezza. Un’unità di accensione nel non si sono gonfiati, è indispensabile
complessivo della fibbia montata sul sedile provvede controllare l’integrità del sistema dell’SRS impiegando
all’adescamento della carica di propellente per erogare il ’TestBook’.
azoto. L’azoto in espansione agisce su un pistoncino che
viene pressato nel relativo tubo: il retro del pistoncino è Sequenza di funzionamento:
fissato ad un cavo in acciaio, mentre l’estremità opposta
del cavo è collegata alla fibbia della cintura di sicurezza. 1. Il sensore principale e quello di sicurezza sono
La tensione ottenuta tramite il cavo in acciaio fa sí che la attivati.
fibbia venga ritirata in giú, verso l’ancoraggio della fibbia. 2. La batteria o il circuito soccorritore alimentano il
L’attacco cosí accorciato della fibbia della cintura elimina dispositivo/i di accensione degli airbags e i
tutto il lasco della cintura per ’bloccare’ immediatamente il pretensionatori.
corpo all’atto dello scontro e mentre l’airbag si gonfia. 3. Spiegamento dell’airbag e pretensionatore.
4. Sgonfiamento dell’airbag
I pretensionatori delle cinture di sicurezza sono attivati da
un sensore ed entrano in funzione piú rapidamente
rispetto agli airbags anteriori, pertanto il corpo viene
mantenuto in posizione ’bloccata’ prima che l’airbag si sia
gonfiato al massimo.
L’unità controllo diagnosi (la DCU) è in grado di

differenziare tra strada accidentata e scontro frontale. Se il
sensore principale della DCU rileva uno scontro frontale
abbastanza forte con conferma dal sensore di sicurezza,
la DCU allora trasmette un segnale di adescamento al
modulo airbag e ai dispositivi di attivazione dei
pretensionatori delle cinture di sicurezza.
Scontri frontali ad angolo
Lo scatto degli airbags e dei pretensionatori delle cinture

di sicurezza all’atto di uno scontro frontale angolato
dipende dalla velocità della vettura e dall’angolo d’urto. Se
la sua severità supera la soglia prevista per uno scontro
frontale, l’airbag e il pretensionatore sulla fiancata colpita
scattano.
SPIA DELL’SRS E DIAGNOSTICA DEL SISTEMA
La spia dell’SRS è montata nel gruppo strumenti ed ha un Quando l’accensione è inserita, la funzione diagnostica
LED dedicato per accendere la finestrella della spia. della DCU dell’SRS controlla il sistema dell’SRS rilevando
guasti. Se si riscontra un guasto, la DCU memorizza un
Controllo delle spie codice relativo al guasto in una memoria non volatile e
commuta l’output di massa per accendere la spia
La spia dell’SRS si accende quando l’interruttore dell’SRS. E’ possibile memorizzare un massimo di cinque
dell’accensione viene portato alla posizione ’II’ dando cosí guasti, unitamente alle informazioni della messa in fase
un controllo della spia. Trascorsi quattro secondi circa, la che si riferiscono a ciascun guasto. Si accede alla
spia si spegne per il periodo restante del ciclo di memoria dei guasti impiegando il TestBook e il bus di
accensione, a patto che non si pregiudichi l’integrità del comunicazione del circuito ’K’.
sistema dell’SRS. Il sistema controlla inoltre la condizione
della DCU dell’SRS, gli airbags e i moduli pretensionatori, Guasto bassa tensione
nonché i cablaggi dell’SRS.
Nel caso di guasto che coinvolge il campo della tensione
Guasto continuità del sistema di alimentazione, la spia viene accesa. Quando la
tensione del sistema ritorna nei limiti prescritti, la spia si
Se si riscontra uno dei seguenti guasti quando spegne. La spia rimane accesa per un minimo di 12
l’interruttore dell’accensione viene portato alla posizione secondi æ 4 secondi. Il codice di guasto rimane iscritto
’II’, la spia dell’SRS si accende e rimane poi accesa per nella memoria della DCU.
l’intera durata del ciclo di accensione:
Guasto intermittente
· Connettore della DCU non allacciato come prescritto
oppure difettoso La spia si accende e rimane accesa per l’intero ciclo di
· Guasto del cablaggio guida. La spia non si accende in occasione del ciclo
· Guasto connessione verso massa successivo dell’accensione, a meno che il guasto non si
· Circuito aperto fusibile ripresenti: il codice di guasto originale rimane iscritto nella
memoria.
Se si riscontra un guasto del sistema durante la guida, la
spia allora si accende per evidenziare al guidatore che vi è Guasto permanente
un guasto nel sistema dell’SRS. Quando la spia è accesa,
il sistema dell’SRS non funziona in caso di scontro. Nel caso di un guasto permanente, la spia dell’SRS
rimane accesa dopo il controllo iniziale della spia ed entra
nuovamente in funzione ad ogni ciclo di accensione finché
la causa del guasto non è stata eliminata. Inoltre, il
sistema diagnostico registra il guasto del sistema
dell’SRS.
Dopo avere individuato un guasto, il sistema può

mantenere una certa capacità di funzionamento:
· Se si riscontra un guasto in circuito dell’SRS, solo quel

dato circuito viene escluso; gli altri circuiti degli airbags
e dei pretensionatori delle cinture di sicurezza
rimangono in funzione e questi si spiegheranno in
caso di scontro.
· Se si riscontro un guasto interno della DCU oppure un
guasto dell’alimentazione, l’intero sistema allora è
disattivato.
· Se vi è un guasto nel circuito della spia dell’SRS,
questa non si accende durante il controllo della
lampadina all’atto della messa in moto del motore; ma,
a patto che non vi siano altri guasti, il sistema sarà
perfettamente funzionante.
TestBook
La DCU dell’SRS iscrive i guasti del sistema dell’SRS

nella memoria interna: è richiamabile poi impiegando il
TestBook tramite la presa diagnostica sotto la plancia sul
lato guida.
E’ possibile richiamare informazioni supplementari dalla

DCU dell’SRS impiegando il TestBook collegato tramite la
presa diagnostica: queste comprendono:
· Numero di codice della DCU dell’SRS

· Numero dell’edizione dell’hardware, software e
protocollo per la diagnosi
· Condizione della modalità di protezione
· Dati relativi al Numero Identificazione Vettura (VIN)
AIRBAG E PRETENSIONATORE, SPIEGAMENTO Attivazione dei pretensionatori delle cinture di

MANUALE sicurezza impiegando l’apposito attrezzo prescritto
SMD 4082/1
NOTA: L’attivazione del pretensionatore viene
effettuata solo a bordo. Le informazioni che seguono servono per aiutare il
Personale autorizzato a gettare in modo sicuro i
Se la vettura è destinata a rottame e contiene il modulo pretensionatori delle cinture di sicurezza impiegando
dell’airbag chiuso o un pretensionatore, questi allora l’apposito attrezzo SMD 4082/1.
devono essere azionati manualmente. L’operazione va
effettuata solo attenendosi alla procedura raccomandata AVVISO IMPORTANTE:
per lo spiegamento manuale.
Prima di iniziare l’operazione effettuare la procedura di · Impiegare solo l’apparecchiatura di spiegamento

autocontrollo dell’attrezzatura di spiegamento. approvata dalla Rover.
• Azionare il pretensionatore solo in area
Attrezzatura di spiegamento Procedura di specificata.
autocontrollo SMD • Assicurarsi che il pretensionatore non sia
danneggiato o spezzato prima di azionarlo.
• Notificare le autorità interessate.
1. Effettuare l’autocontrollo dell’attrezzo di

spiegamento.
2. Avanzare completamente il sedile per potere
accedere al connettore del cablaggio del
pretensionatore.
1. Infilare i connettori blue e giallo del cavo

dell’attrezzatura nelle relative prese sul piano
dell’attrezzatura.
2. Collegare le clips dell’altro cavo dell’attrezzatura alla 3. Staccare il connettore del cablaggio del
batteria: rosso al positivo, nero al negativo. pretensionatore.
3. La spia ’READY’ (pronto) deve accendersi.
4. Premere e tenere premuti entrambi i pulsanti. AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che
5. La spia verde ’DEFECTIVE’ (difettoso) deve l’attrezzo SMD 4082/1 non sia collegato alla
accendersi. batteria.
6. Rilasciare entrambi i pulsanti.
7. La spia ’READY’ (pronto) deve accendersi.
8. Scollegare l’attrezzatura dalla batteria.
9. Scollegare i connettori blu e giallo dalle prese sul
piano dell’attrezzatura.
10. L’autocontrollo è cosí ultimato.
7. Premere entrambi i pulsanti per azionare il

pretensionatore.
8. Impiegando un paio di guanti, staccare il
pretensionatore dal sedile e infilarlo in un sacchetto
in plastica che va sigillato.
9. Portare il pretensionatore nell’area prescritta per
essere bruciato.
NOTA: NON trasportare il pretensionatore

nell’abitacolo.
4. Collegare il cavo volante SMD 4082/5al connettore

del pretensionatore.
AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che il

pretensionatore sia ben saldo contro il sedile.
5. Collegare il cavo volante SMD 4082/5all’attrezzo

SMD 4082/1.
AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che tutto il

Personale si allontani di almeno 15 metri dalla
vettura.
6. Collegare l’attrezzo SMD 4082/1alla batteria.
Attivazione dei pretensionatori delle cinture di

sicurezza impiegando l’apposito attrezzo prescritto
86-003
Le informazioni che seguono servono per aiutare il

Personale autorizzato a gettare in modo sicuro i
pretensionatori delle cinture di sicurezza impiegando
l’apposito attrezzo 86-003.
AVVISO IMPORTANTE:
· Impiegare solo l’apparecchiatura di spiegamento

approvata dalla Rover.
• Azionare il pretensionatore solo in area
specificata.
• Assicurarsi che il pretensionatore non sia
danneggiato o spezzato prima di azionarlo.
1. Avanzare completamente il sedile per potere

accedere al connettore del cablaggio del
pretensionatore.
3. Collegare il cavo volante 86-003-03al connettore del

pretensionatore.
AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che il

pretensionatore sia ben saldo contro il sedile.
4. Collegare il cavo volante 86-003-03all’attrezzo

86-003.

Personale si allontani di almeno 15 metri dalla
2. Staccare il connettore del cablaggio del vettura.
pretensionatore.
5. Collegare l’attrezzo di spiegamento 86-003alla
AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che batteria.
l’attrezzo 86-003 non sia collegato alla batteria.
Spiegamento del modulo dell’airbag lato guida

impiegando l’apposito attrezzo prescritto SMD 4082/1
Queste norme servono per permettere al Personale

autorizzato di sbarazzarsi del modulo airbag in modo
sicuro, quando questo è staccato dalla vettura.
AVVISO IMPORTANTE:

• Spiegare i moduli degli airbags in area apposita
ben ventilata.
• Assicurarsi che il modulo airbag non sia
danneggiato o forato prima di procedere allo
spiegamento.
6. Premere il pulsante di azionamento dell’attrezzo per

azionare il pretensionatore. 1. Effettuare l’autocontrollo dell’attrezzo di
7. Impiegando un paio di guanti, staccare il spiegamento.
pretensionatore dal sedile e infilarlo in un sacchetto 2. Staccare il modulo dell’airbag dal volante. Vedere
in plastica che va sigillato. Riparazioni.
8. Portare il pretensionatore nell’area prescritta per
essere bruciato.
NOTA: NON trasportare il pretensionatore

nell’abitacolo.
3. Montare l’attrezzo SMD 4082/2in una morsa,

assicurandosi che le ganasce blocchino l’attrezzo
sopra la flangia inferiore per evitare che l’attrezzo
venga spinto in su dalla morsa. Serrare la morsa.
4. Bloccare il modulo airbag sull’attrezzatura SMD

4082/2.Assicurarsi che il modulo sia ben bloccato
con entrambi i fermi.
5. Assicurarsi che le staffe di supporto del modulo
siano ben strette.
AVVISO IMPORTANTE: Assicurarsi che

l’attrezzo SMD 4082/1 non sia collegato alla
batteria.
6. Collegare il cavo volante SMD 4082/4al modulo

dell’airbag.
SMD 4082/1.
AVVISO IMPORTANTE: Non sporgersi sul

modulo dell’airbag durante l’operazione di
collegamento.

Personale sosti ad almeno 15 metri dal modulo.
Spiegamento del modulo dell’airbag lato guida

impiegando l’apposito attrezzo prescritto 86-003

AVVISO IMPORTANTE:

ben ventilata.
spiegamento.
9. Premere entrambi i pulsanti per spiegare il modulo 1. Controllare la condizione dell’apparecchiatura

dell’airbag. 86-003e dei cavi volanti.
10. NONavvicinarsi al modulo airbag per trenta minuti. 2. Staccare il modulo dell’airbag dal volante. Vedere
Riparazioni.
11. Impiegando guantoni e maschera di protezione,

staccare il modulo airbag dall’attrezzo, collocare il
modulo in un sacchetto in plastica e sigillarlo.
12. Pulire l’attrezzo con un panno bagnato.
13. Portare il modulo airbag nella zona prescritta per
essere bruciato.
NOTA: NON trasportare il modulo airbag

nell’abitacolo.
14. Gettare tutte le altre parti del sistema dell’airbag. assicurandosi che le ganasce blocchino l’attrezzo
NONriutilizzare od impiegare alcun componente del sopra la flangia inferiore per evitare che l’attrezzo
sistema dell’airbag proveniente da un’altra vettura. venga spinto in su dalla morsa. Serrare la morsa.
4. Bloccare il modulo airbag sull’attrezzatura SMD

4082/2.Assicurarsi che il modulo sia ben bloccato
con entrambi i fermi.
siano ben strette.

6. Collegare il cavo volante 86-003-0?al modulo

dell’airbag.
7. Collegare il cavo volante 86-003-0?all’attrezzo
86-003.

collegamento.

8. Collegare l’attrezzo 86-003alla batteria.
Spiegamento del modulo dell’airbag lato passeggero

impiegando l’apposito attrezzo prescritto SMD 4082/1

AVVISO IMPORTANTE:

ben ventilata.
spiegamento.
9. Premere il pulsante di comando per spiegare il 1. Effettuare l’autocontrollo dell’attrezzo di

modulo airbag. spiegamento.
10. NONavvicinarsi al modulo airbag per trenta minuti. 2. Staccare il modulo dell’airbag lato passeggero.
Vedere Riparazioni.

essere bruciato.

nell’abitacolo.
14. Gettare tutte le altre parti del sistema dell’airbag.

NONriutilizzare od impiegare alcun componente del
sistema dell’airbag proveniente da un’altra vettura.

4. Allineare le staffe SMD 4082/7all’attrezzo e serrare
leggermente i bulloni.
5. Montare il modulo dell’airbag nell’attrezzo SMD

4082/6. Assicurarsi che il modulo sia ben fisso e che
tutti i fermi siano come prescritto.
siano ben strette.

l’attrezzatura SMD 4082/1 non sia collegata alla
batteria.
7. Collegare il cavo volante SMD 4082/5al modulo

dell’airbag.
SMD 4082/1.

collegamento.

Spiegamento del modulo dell’airbag lato passeggero

impiegando l’apposito attrezzo prescritto 86-003

AVVISO IMPORTANTE:

ben ventilata.
spiegamento.
10. Premere entrambi i pulsanti per spiegare il modulo 1. Staccare il modulo dell’airbag lato passeggero.
airbag. Vedere Riparazioni.
11. NONavvicinarsi al modulo airbag per trenta minuti.

essere bruciato.

nell’abitacolo.

sistema dell’airbag proveniente da un’altra vettura. 2. Montare l’attrezzo SMD 4082/6in una morsa,
3. Allineare le staffe SMD 4082/7all’attrezzo e serrare
leggermente i bulloni.
4. Montare il modulo dell’airbag nell’attrezzo SMD

4082/6. Assicurarsi che il modulo sia ben fisso e che
tutti i fermi siano come prescritto.
siano ben strette.

6. Collegare il cavo volante 86-003-0?al modulo

airbag.
7. Collegare il cavo volante 86-003-0?all’attrezzo
86-003.

collegamento.

8. Collegare l’attrezzo 86-003alla batteria.

9. Premere il pulsante di comando per spiegare il essere bruciato.
modulo airbag.
10. NONavvicinarsi al modulo airbag per trenta minuti. NOTA: NON trasportare il modulo airbag
nell’abitacolo.

sistema dell’airbag proveniente da un’altra vettura.
CARROZZERIA
INDICE Pagina
COMPONENTI DEGLI ALZACRISTALLI ELETTROCOMANDATI .......................................... 1
COMPONENTI DELL’ALZACRISTALLO POSTERIORE ......................................................... 2
FUNZIONAMENTO ELETTROCOMANDATO DEI FINESTRINI ............................................. 3
COMPONENTI DEL SISTEMA CHIUSURA CENTRALIZZATA DELLE PORTIERE
ANTERIORI .............................................................................................................................. 4
COMPONENTI DEL SISTEMA CHIUSURA CENTRALIZZATA DELLE PORTIERE
POSTERIORI ........................................................................................................................... 5
FUNZIONAMENTO DELLE SERRATURE ELETTROCOMANDATE DELLE PORTIERE ...... 6
SEDILI DI SICUREZZA PER BAMBINI .................................................................................... 8
COMPONENTI DEL TETTO APRIBILE ................................................................................... 9
FUNZIONAMENTO DEL TETTO APRIBILE .......................................................................... 10
CARROZZERIA
COMPONENTI DEGLI ALZACRISTALLI

ELETTROCOMANDATI
1. Guarnizione 4. Unità comando alzacristalli

2. Finestrino 5. Motorino alzacristallo
3. Canalino - posteriore 6. Alzacristalli
CARROZZERIA
COMPONENTI DELL’ALZACRISTALLO POSTERIORE
1. Guarnizione 5. Regolatore - finestrino

2. Canalino - posteriore 6. Borchia
3. Deflettore 7. Maniglia
4. Finestrino
CARROZZERIA
FUNZIONAMENTO ELETTROCOMANDATO DEI

FINESTRINI
1. Relè del finestrino

2. Unità comando alzacristalli 3. Interruttori degli alzacristalli
Il sistema dell’alzacristalli a due finestrini è comandato L’alimentazione della batteria dal relè dei finestrini
tramite interruttori montati nella base della console elettrocomandati agli interruttori dei finestrini è tramite
centrale. Quando l’interruttore dell’accensione viene fusibili (20 ampères) - uno per porta - nella parte ausiliaria
portato alla posizione "I", l’unità polivalente dà una massa della scatola portafusibili nell’abitacolo.
al relè dell’alzacristallo che alimenta tensione dalla
batteria agli interruttori lati passeggero e guida. Per maggiori particolari relativi all’impianto elettrico fare
L’azionamento successivo di uno degli interruttori porta riferimento all’ERL (Libreria dei riferimenti dell’impianto
corrente al relativo motorino alzacristallo, facendo sí che il elettrico) e agli schemi di circuito.
complessivo dell’alzacristallo sollevi od abbassi il
finestrino.
CARROZZERIA
COMPONENTI DEL SISTEMA CHIUSURA

CENTRALIZZATA DELLE PORTIERE ANTERIORI
1. Complessivo della maniglia esterna della portiera 7. Fermo - asta chiusura

2. Asta del pulsante interno 8. Cuscino - asta chiusura
3. Serratura a cilindro 9. Complessivo della maniglia interna della portiera
4. Scontrino - serratura della portiera 10. Fissaggio - complessivo della maniglia interna della
5. Complessivo della serratura portiera
6. Asta chiusura - maniglia interna
CARROZZERIA
COMPONENTI DEL SISTEMA CHIUSURA

CENTRALIZZATA DELLE PORTIERE POSTERIORI
1. Complessivo della maniglia esterna della portiera 9. Asta - maniglia interna

2. Cuscino - asta chiusura 10. Perno - asta tra il comando articolato e il pulsante
3. Fermo - asta chiusura interno
4. Asta del comando articolato - maniglia 11. Complessivo della maniglia interna della portiera
5. Boccola - raccordo 12. Fissaggio - complessivo della maniglia interna della
6. Complessivo della serratura portiera
7. Scontrino - serratura della portiera 13. Asta del pulsante interno
8. Asta del comando articolato - complessivo
dispositivo di chiusura della portiera al perno
CARROZZERIA
FUNZIONAMENTO DELLE SERRATURE

ELETTROCOMANDATE DELLE PORTIERE
1. Complessivo della maniglia esterna della portiera 6. Complessivo della maniglia interna della portiera
2. Complessivo della serratura 7. Complessivo della maniglia esterna della portiera
3. Complessivo della maniglia interna della portiera 8. Asta del pulsante interno
4. Asta del pulsante interno 9. Complessivo della serratura
5. ECU allarme antifurto
La chiusura centralizzata delle portiere è azionata in uno

dei modi seguenti:
- Trasmettitore,
- Chiave nella serratura della portiera lato guida,
- Pulsante interno di chiusura portiera, lato guida.
Le serrature delle portiera sono azionate da motorini

separati integrali che funzionano contemporaneamente. Il
loro comando è tramite l’ECU dell’allarme, che si trova
dietro la console centrale della plancia.
CARROZZERIA
Un segnale dal trasmettitore viene ricevuto dall’ECU

dell’allarme. Sulla scorta di questo segnale, l’ECU chiude
oppure apre le portiere regolando la direzione della
corrente inviata ai motorini delle serrature.
Quando la chiave della portiera lato guida viene girata

oppure si preme il pulsante interno di chiusura, la portiera
lato guida viene chiusa meccanicamente dal dispositivo di
chiusura della portiera che fa scattare l’interruttore di
chiusura. L’interruttore del dispositivo di chiusura della
portiera invia un segnale di massa all’ECU dell’allarme,
che comanda a sua volta la corrente inviata al motorino
delle portiera lato passeggero chiudendola.
Azionando il pulsante interno sulla portiera lato

passeggero si chiude o si apre tale portiera, senza però
azionare il sistema per la chiusura centralizzata delle
portiere.
CARROZZERIA
SEDILI DI SICUREZZA PER BAMBINI
1. Bullone - Ancoraggio della cintura di sicurezza - 3. Ancoraggio della cintura di sicurezza

sedile posteriore
2. Occhielli - staffa della cintura di sicurezza
All’interno degli ancoraggi delle cinture di sicurezza dei

sedili posteriori vi sono in dotazione standard punti di
ancoraggio per l’installazione di sedili approvati per
bambini. Questo tipo di ancoraggio permette di agganciare
il seggiolino o le attrezzature di sicurezza attraverso
l’occhione nella staffa della cintura di sicurezza. Si
raccomanda di impiegare la posizione centrale se
possibile.
ATTENZIONE: E’ della massima importanza

assicurarsi di seguire alla lettera tutte le
istruzioni relative all’installazione dei sedili di
sicurezza approvati per bambini.
CARROZZERIA
COMPONENTI DEL TETTO APRIBILE
1. Posizione Sensore 14. Canalino di scarico

2. Spina di fermo 15. Chiusura del meccanismo - esterno
3. Cavo di comando 16. Chiusura del meccanismo - interno
4. Tubo - cavo di comando 17. Tubo sgocciolatoio - posteriore
5. Meccanismo 18. Telaio
6. Deflettore paravento 19. Tubo sgocciolatoio - anteriore
7. Aletta parasole 20. Cavo di comando
8. Chiusura del meccanismo - interno 21. Clip - tubi interni
9. Chiusura del meccanismo - esterno 22. Tubo - cavo di comando
10. Pannello 23. Clip - tubi esterni
11. Stop 24. Staffa di fermo
12. Paracolpi - aletta paraole 25. Complessivo motorino e ingranaggio di comando
13. Spina di guida
CARROZZERIA
FUNZIONAMENTO DEL TETTO APRIBILE
1. Interruttore 3. Complessivo motorino e comando

2. Modulo relè del tetto apribile
CARROZZERIA
FUNZIONAMENTO
Il funzionamento del tetto apribile è tramite un interruttore

montato nel rivestimento del padiglione.
NOTA: L’interruttore deve essere rilasciato

prima di passare al funzionamento in modo
alternato, cioè da inclinazione a scorrimento e
viceversa.
Il tetto apribile può essere azionato quando l’interruttore

dell’accensione è alla posizione "II" e per un massimo di
trenta secondi dopo che l’interruttore è stato spento, a
meno che la portiera lato guida venga aperta durante
detto periodo. Per aprire il tetto ritirare l’interruttore verso il
retro; per chiuderlo basta spingere l’interruttore in avanti.
Se il tetto è chiuso e si intende sollevarne il fianco

posteriore, spingere l’interruttore in avanti. Per richiudere il
tetto inclinato, tirare all’indietro l’interruttore.
Lo spostamento iniziale del tetto dalla posizione chiusa

rilascia i contatti con il deflettore anteriore caricato a molla.
Il deflettore si solleva sopra il piano del tetto apribile per
ridurre gli spifferi e lo scuotimento.
Guasto del tetto apribile
Nel caso di guasto dell’impianto elettrico, il tetto apribile

può essere spostato manualmente. Occorre staccare il
tappo sul rivestimento del padiglione per accedere
all’alberino di comando sul quale si accoppia la chiave a
manovella.
Per maggiori particolari relativi all’impianto elettrico fare

riferimento all’ERL (Libreria dei riferimenti dell’impianto
elettrico) e agli schemi di circuito.
RISCALDAMENTO E VENTILAZIONE
INDICE Pagina
UNITA’ DEL RISCALDATORE ................................................................................................. 1
UNITA’ DELL’ELETTROVENTILATORE ................................................................................. 2
FUNZIONAMENTO .................................................................................................................. 3
UNITA’ DEL RISCALDATORE
1. Massa radiante del riscaldatore

2. Coperchio - massa radiante del riscaldatore
3. Cappottatura - riscaldatore
UNITA’ DELL’ELETTROVENTILATORE
1. Scatola dell’aria
2. Complessivo della ventola
3. Unità del resistore
FUNZIONAMENTO
1. Unità dell’elettroventilatore 5. Regolazione del flusso di aria a livello del volto

2. Condotto del riscaldatore 6. Comando di regolazione della temperatura dell’aria
3. Unità del riscaldatore 7. Comando alimentazione aria ricircolata
4. Interruttore dell’elettroventilatore 8. Comando distribuzione aria
L’aria aspirata attraverso la presa di immissione sotto il La distribuzione dell’aria portata nell’abitacolo attraverso il
parabrezza passa attraverso l’unità dell’elettroventilatore, riscaldatore dipende dalla posizione dei deflettori di
il condotto del riscaldatore e l’unità del riscaldatore distribuzione all’interno dell’unità del riscaldatore. I
giungendo all’abitacolo. deflettori di distribuzione vengono regolati ruotando il
comando di distribuzione per incanalare l’aria in "dosi" piú
Quando il comando di regolazione della temperatura viene o meno grandi alle bocchette a livello del volto e al
portato verso la posizione "aria riscaldata", una valvola parabrezza.
dell’acqua nel sistema di raffreddamento del motore si
apre permettendo all’acqua calda di circolare attraverso la
massa radiante del riscaldatore. Ruotando il comando di
regolazione della temperatura si regola inoltre la posizione
del deflettore di miscelazione nell’unità del riscaldatore per
dirigere tutta l’aria di immissione (o parte) attraverso la
massa radiante del riscaldatore, riscaldandola prima che
giunga nell’abitacolo.
Quando l’interruttore dell’elettroventilatore viene spento, la

quantità di aria che entra nell’elettroventilatore dipende
dall’effetto dinamico dell’avanzamento della vettura.
L’interruttore ha quattro regimi della ventola per assistere
l’effetto dinamico.
Il comando di alimentazione dell’aria permette di ricircolare

l’aria nell’abitacolo quando è preferibile non aspirare l’aria
esterna. Il comando aziona un motorino di ricircolazione
nell’unità dell’elettroventilatore.
Il funzionamento del comando dell’aria del flusso di aria a

livello del volto assicura di ottenere aria soffiata e non
riscaldata dalle bocchette centrali di ventilazione a livello
del volto, a patto che il comando sia impostato in modo da
non mandare aria a livello del volto.
Quando il comando di distribuzione è impostato per

mandare aria a livello del volto, l’alimentazione di aria non
riscaldata fornita dal comando del flusso di aria a livello
del volto si miscela con l’aria fornita dal comando di
distribuzione dell’aria.
CLIMATIZZATORE
INDICE Pagina
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DEL REFRIGERANTE DEL
CONDIZIONATORE ................................................................................................................. 1
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DI COMANDO DEL CONDIZIONATORE ........................ 2
DIAGRAMMA SCHEMATICO DEL SISTEMA DEL CONDIZIONATORE ................................ 3
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DEL CONDIZIONATORE ................................................ 4
Refrigerante ermetizzato ....................................................................................................... 4
Ciclo di raffreddamento ......................................................................................................... 4
SISTEMA DI COMANDO DEL CONDIZIONATORE ................................................................ 5
Sensore della temperatura dell’evaporatore ......................................................................... 5
Sensore pressione del refrigerante ....................................................................................... 5
Compressore ......................................................................................................................... 5
Ventole di raffreddamento ..................................................................................................... 5
Comando elettroventilatore ................................................................................................... 6
Comando dell’unità di miscelazione e distribuzione del riscaldatore .................................... 6
CLIMATIZZATORE
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DEL

REFRIGERANTE DEL CONDIZIONATORE
Viene illustrata la Serie ’K’ con guida a destra: gli altri sistemi sono simili
1. Evaporatore 5. Condensatore
2. Valvola termostatica d’espansione 6. Compressore
3. Connessione di servizio alta pressione 7. Connessione di servizio bassa pressione
4. Ricevitore/essiccatore
CLIMATIZZATORE
SCHEMATICA DEI COMPONENTI DI COMANDO DEL

CONDIZIONATORE
Viene illustrato il modello con guida a destra; quello con guida a sinistra è simile
1. Interruttore A/C 5. Relè ventola di raffreddamento del motore

2. Sensore della temperatura dell’evaporatore 6. Relè ventola di raffreddamento del condensatore
3. Relè della frizione del compressore 7. Sensore pressione del refrigerante
4. Relè della ventola di raffreddamento 8. Ventola di raffreddamento del condensatore
CLIMATIZZATORE
DIAGRAMMA SCHEMATICO DEL SISTEMA DEL

CONDIZIONATORE
1. Valvola termostatica d’espansione A1.Flusso aria ambiente attraverso il condensatore

2. Sensore pressione del refrigerante A2.Flusso aria ambiente attraverso la ventola e
3. Ricevitore/essiccatore l’evaporatore
4. Essiccante A3.Flusso aria raffreddata all’abitacolo
5. Ventola di raffreddamento del condensatore F1.Esalazioni di refrigerante ad alta pressione, alta
6. Condensatore temperatura
7. Ventola raffreddamento motore F2.Liquido refrigerante ad alta pressione leggermente
8. Compressore raffreddato
9. Evaporatore F3.Liquido refrigerante ad alta pressione, leggermente
10. Motorino ventilatore riscaldatore raffreddato, contenente umidità, senza bollicine e
particelle estranee
F4.Liquido mescolato con esalazioni a bassa temperatura,
bassa pressione
F5.Vapori refrigerante surriscaldato, bassa pressione
CLIMATIZZATORE
FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DEL Dal ricevitore/essiccatore, il liquido refrigerante ad alta

CONDIZIONATORE pressione privo di umidità passa attraverso una valvola
termostatica d’espansione all’evaporatore. La valvola
Il sistema del condizionatore permette di alimentare aria termostatica d’espansione (valvola di blocco) incorpora un
raffreddata e deumidificata, fresca o ricircolata, limitatore che trasforma il refrigerante liquido in miscela di
all’abitacolo. L’effetto di raffreddamento viene ottenuto esalazioni liquide a bassa temperatura e bassa pressione
soffiando aria attraverso la massa radiante di un (polverizzata). La valvola è dotata di bulbo interno sensore
evaporatore, quando necessario, mescolando detta aria della temperatura per garantire un controllo preciso del
con l’aria riscaldata da un’unità di miscelazione e super-riscaldamento. Se si rilevano alte temperature, la
distribuzione del riscaldatore, per ottenere le condizioni valvola si apre di piú, e viceversa.
richieste nell’abitacolo. La quantità di aria condizionata
che viene alimentata è regolata da un elettroventilatore a L’aria soffiata dalla ventola passa attraverso l’evaporatore
velocità variabile. e viene raffreddata per assorbimento, dato il refrigerante a
bassa temperatura nell’evaporatore. La maggior parte
Refrigerante ermetizzato dell’umidità presente nell’aria viene trasformata in acqua
dall’evaporatore e scaricata sotto la vettura tramite un
Un sistema ermetizzato, caricato con refrigerante R134a, tubo di scarico.
insieme ad un elettroventilatore e sistema di comando,
permette di ottenere la condizione ’aria raffreddata’. Il compressore riceve refrigerante polverizzato, tiepido e a
bassa pressione dall’evaporatore per completare il ciclo. Il
Il sistema ermetizzato comprende i seguenti componenti compressore pressurizza le esalazioni del refrigerante che
principali: diventano molto calde: vengono quindi portate al
condensatore e trasformate in liquido.
1. Compressore
2. Condensatore
3. Ricevitore/essiccatore
4. Valvola termostatica d’espansione
5. Evaporatore
Ciclo di raffreddamento
Un compressore a cilindrata variabile, comandato dalla

cinghia degli organi ausiliari, pressurizza e fa circolare il
refrigerante nel sistema. Una frizione elettromeccanica
montata sul compressore serve per inserire e disinserire il
comando tra la puleggia della cinghia e il compressore. Il
funzionamento della frizione è comandato dal modulo di
comando del motore (l’ECM).
Dal compressore, il refrigerante esalato ad alta pressione

passa al condensatore che è montato davanti al radiatore.
L’aria ad effetto dinamico che attraversa il condensatore,

coadiuvata dalle ventole di raffreddamento, raffredda le
esalazioni del refrigerante nel condensatore, tanto da
formare liquido ad alta pressione leggermente
sub-raffreddato. Questo liquido sub-raffreddato passa
quindi al ricevitore/essiccatore che elimina l’umidità dal
refrigerante, fungendo anche da serbatoio.
CLIMATIZZATORE
SISTEMA DI COMANDO DEL CONDIZIONATORE Compressore
Il sistema di comando del condizionatore comprende i L’ECM comanda il funzionamento del compressore tramite
relè, un sensore della temperatura dell’evaporatore, un il relè della frizione del compressore nella scatola
sensore della pressione del refrigerante e un interruttore di portafusibili nel vano motore. Azionando l’interruttore A/C
comando. Questi comandi, insieme alle ventole di per inserire il condizionatore, l’ECM eccita il relè della
raffreddamento, frizione del compressore, unità di frizione del compressore per portare un’alimentazione alla
miscelazione e distribuzione del riscaldatore e frizione del compressore. L’inserimento della frizione del
dell’elettroventilatore, mantengono l’ambiente desiderato compressore è ritardato od escluso se la pressione nel
nell’abitacolo con minimo intervento da parte del sistema del refrigerante supera i limiti dell’alta o della
guidatore. bassa pressione:
· Il limite superiore della pressione è pari a 29 bar - es.
Quando il condizionatore non viene attivato, l’aria è a causa di un intasamento. L’inserimento del
alimentata per effetto dinamico o dall’elettroventilatore compressore viene riabilitato quando la pressione
nelle aree impostate tramite il comando di distribuzione scende a 23 bar.
dell’aria. Il deflettore di miscelazione dell’aria sull’unità di · Il limite inferiore della pressione è pari ad 1,6 bar - es.
miscelazione regola la temperatura dell’aria che viene in seguito ad una perdita. L’inserimento del
alimentata. Non vi è aria raffreddata. compressore viene riabilitato quando la pressione
aumenta a 2,0 bar.
Con il condizionatore si ottiene inoltre aria raffreddata che
viene mescolata a quella riscaldata nell’unità di Ventole di raffreddamento
miscelazione. Quando necessario si può selezionare la
condizione ’freddo massimo’, portando il comando della Le ventole di raffreddamento del motore e del
temperatura su ’freddo’ che chiude automaticamente condensatore sono comandate dall’ECM tramite relè nella
l’ingresso del liquido di raffreddamento riscaldato alla scatola portafusibili nel vano motore e sull’esterno del
massa radiante del riscaldatore. Si possono selezionare portabatteria. L’ECM aziona le ventole di raffreddamento
miscele di aria raffreddata, fresca e calda in modo da quando il sistema del condizionatore viene acceso, a patto
ottenere le condizioni ambientali necessarie nell’abitacolo, che la pressione del sistema sia pari a quella prescritta.
tramite il quadro di comando.
Sensore della temperatura dell’evaporatore
Il sensore della temperatura dell’evaporatore è un

termistore incapsulato che dà un input della temperatura
di mandata dell’aria dell’evaporatore alla centralina ECM.
Se la temperatura dell’evaporatore scende e si ha la
formazione di ghiaccio sulle alette, l’ECM trattiene ed
interrompe l’inserimento della frizione del compressore.
Quando la temperatura sull’evaporatore aumenta a
sufficienza, la centralina ECM inserisce la frizione del
compressore.
Sensore pressione del refrigerante
Il sensore della pressione del refrigerante è montato sopra

il ricevitore/essiccatore e fornisce all’ECM l’input della
pressione dal lato alta pressione del sistema del
refrigerante.
CLIMATIZZATORE
Quando si seleziona il condizionatore, la centralina ECM

eccita il relè della ventola di raffreddamento nella scatola
portafusibili nel vano motore. Il relè collega le ventole di
raffreddamento all’alimentazione della batteria (in serie): le
ventole funzionano a regime lento. Se la pressione del
refrigerante supera 19 bar, l’ECM eccita i relè delle
ventole di raffreddamento del motore e del condensatore
sull’esterno del portabatteria. I relè delle ventole di
raffreddamento motore/condensatore portano
alimentazioni parallele di batteria a ciascuna ventola: le
ventole funziona a regime celere. Quando la pressione del
refrigerante scende a meno di 14 bar, l’ECM diseccita i
relè delle ventole di raffreddamento motore/condensatore
sull’esterno del portabatteria: le ventole ritornano quindi a
funzionare a regime lento.
Il funzionamento delle ventole di raffreddamento dipende

dalla temperatura del liquido di raffreddamento. Vedere
SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO - Descrizione e
funzionamento.
Comando elettroventilatore
L’elettroventilatore può essere azionato in una qualsiasi

delle cinque velocità, ruotando l’interruttore
dell’elettroventilatore alla posizione richiesta. Quando
l’elettroventilatore è spento, il sistema del condizionatore
non funziona.
Il deflettore aria fresca/ricircolazione ha due posizione ed

è azionato facendo scorrere la manopola nella console
centrale. In posizione di ricircolazione, l’aria viene aspirata
nel riscaldatore dalla vettura chiudendo la presa dell’aria
esterna ed aprendo la presa interna. Nella posizione ’aria
fresca’, l’aria viene aspirata nel riscaldatore dall’esterno
della vettura aprendo il condotto esterno dell’aria e
chiudendo quello interno.
Comando dell’unità di miscelazione e distribuzione

del riscaldatore
Il flusso di aria dell’elettroventilatore, che è passato

attraverso l’evaporatore, raggiunge l’unità di miscelazione
del riscaldatore per venire riscaldata se necessario. Viene
quindi portato all’abitacolo a seconda delle posizioni del
deflettore che sono programmate dal comando di
distribuzione dell’aria sul quadro in plancia. Un deflettore
del riscaldatore regola la quantità di aria che passa
attraverso la massa radiante del riscaldatore. Questo
deflettore viene spostato dal comando di regolazione della
temperatura.
Un cavo collegato al leveraggio del deflettore di spurgo

sposta la valvola del liquido di raffreddamento
permettendo al liquido di passare attraverso la massa
radiante del riscaldatore e ritornare al motore quando il
comando viene spostato verso la posizione ’caldo’. La
temperatura del flusso di aria riscaldata all’abitacolo è
regolata dal deflettore di miscelazione.
Il comando di distribuzione sposta i deflettori che regolano

la direzione del flusso di aria all’abitacolo.
TERGICRISTALLI E LAVAVETRO
INDICE Pagina
LAVAVETRO E TERGICRISTALLI .......................................................................................... 1
LAVA/TERGILUNOTTO ........................................................................................................... 2
COMPONENTI DEL TERGICRISTALLO ................................................................................. 3
COMPONENTI DEL TERGILUNOTTO .................................................................................... 4
COMPONENTI DEL LAVAVETRO .......................................................................................... 5
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 6
Generale ............................................................................................................................... 6
Funzioni del tergicristallo ....................................................................................................... 6
Funzioni del tergilunotto ........................................................................................................ 7
Tergicristalli ........................................................................................................................... 8
Tergilunotto ........................................................................................................................... 8
Lavavetro .............................................................................................................................. 9
LAVAVETRO E TERGICRISTALLI
1. Motorino tergicristallo 5. Spazzola del tergicristallo

2. Raccordo rotante 6. Pompa lavavetro
3. Meccanismo del tergicristallo 7. Serbatoio del lavavetro
4. Braccio del tergicristallo 8. Getto lavavetro
LAVA/TERGILUNOTTO
1. Motorino tergicristallo 5. Serbatoio del lavavetro

2. Flessibile lavavetro 6. Pompa lavavetro
3. Spazzola del tergicristallo 7. Getti lavavetro
4. Braccio del tergicristallo
COMPONENTI DEL TERGICRISTALLO
1. Presa dell’aria del polmone 10. Cappello dell’alberino

2. Vite di fermo e chiusura 11. Bullone di fermo
3. Dado - braccio tergicristallo 12. Biella
4. Braccio - tergicristalli 13. Dado e rondella
5. Spazzola - tergicristalli 14. Ghiera e gommino di supporto
6. Guarnizione - ammissione polmone 15. Bullone di fermo
7. Parapolvere 16. Motorino tergicristallo
8. Scatola ruotismi 17. Paraspruzzi
9. Asta di comando 18. Raccordo rotante
COMPONENTI DEL TERGILUNOTTO
1. Getto del lavalunotto 8. Piastra di supporto

2. Dado del braccio del tergilunotto 9. Motorino tergilunotto
3. Braccio del tergilunotto 10. Tubo del lavalunotto
4. Chiusura - dado del fuso 11. Bullone - motorino tergilunotto
5. Dado del fuso 12. Boccola - supporto
6. Rondella reggispinta 13. Gommone di supporto - motorino tergilunotto
7. Distanziale - alberino 14. Spazzola del tergilunotto
COMPONENTI DEL LAVAVETRO
1. Getto - anteriore 9. Guarnizioni - serbatoio

2. Raccordo a ’T’ - tubo del lavavetro 10. Pompa - lavavetro
3. Tappo del serbatoio 11. Connettore del cablaggio
4. Bocchettone di rifornimento 12. Tubo del lavavetro
5. Bulloni - serbatoio 13. Flessibile - getto al raccordo a ’T’
6. Guarnizioni - bocchettone di rifornimento 14. Motorino del tergilunotto
7. Serbatoio 15. Getto - lunotto
8. Pompa - lavalunotto
DESCRIZIONE Lava/tergicristallo programmabile
Generale La tergitura del sistema lava/tergicristallo programmabile è

comandata dalla MFU. Quando l’interruttore sul piantone
I sistemi lava e tergicristallo sono comandati dagli viene portato alla posizione lava/tergicristallo,
interruttori a levetta montati sul piantone. Le funzioni l’alimentazione proviene da una presa nel cavo di
tergi/lavavetro e tergi/lavalunotto con programmazione e alimentazione del motorino tergicristallo alla pompa
le funzioni per la tergitura ad intermittenza ed inserimento lavavetro e alla MFU. La MFU utilizza questa condizione
del tergilunotto in retromarcia sono tutte comandate quale segnale di richiesta del lava/tergicristallo.
dall’unità detta polivalente (alla quale facciamo riferimento
con l’abbreviazione inglese MFU). La pompa lavavetro funziona finché l’interruttore è inserito.
La MFU deve rilevare il segnale dall’interruttore per un
Tutte le funzioni tergicristallo sono comandate da un minimo di 0,6 secondi per potere avviare la tergitura
interruttore polivalente a levetta lava/tergicristallo, montato programmata.
sul lato destro del piantone.
La MFU riscontra l’azionamento dell’interruttore ed aziona
Il sistema lava/tergicristallo comprende: cosí il tergicristallo. L’alimentazione viene mantenuta dalla
· un motorino tergicristallo MFU al motorino per altri 2,6 secondi dopo che
· tiranteria del tergicristallo l’interruttore è stato rilasciato: ciò permette cosí altri due
· due tergitori e le spazzole cicli completi di tergitura. Al termine del secondo ciclo
· due getti lavavetro completo, il motorino del tergicristallo si arresta quando
· un motorino tergilunotto raggiunge la posizione di azzeramento.
· getti lava/tergilunotto
· un serbatoio e due pompe Tergitura intermittente
· ed un interruttore sul piantone.
La tergitura singola intermittente è azionata spostando in
Due altri complessivi sono disponibili per valorizzare giú l’interruttore a levetta sul piantone. Quando
ulteriormente il sistema tergicristallo su alcuni modelli l’interruttore viene azionato e rilasciato rapidamente,
destinati a Paesi particolari. Questi comprendono: completa un percorso verso massa sulla massa del
· getti lavavetro riscaldati regime lento del motorino: i tergicristalli effettuano un ciclo
· e lavafari. completo a regime lento, azionato dalla pista di
azzeramento nel motorino.
Il motorino del tergicristallo riceve un’alimentazione
dall’interruttore dell’accensione e dal fusibile 13 nella Se l’interruttore viene azionato e tenuto premuto, completa
scatola portafusibili nell’abitacolo. un percorso verso massa sulla massa del regime celere
del motorino: i tergitori funzionano quindi a regime celere
Il motorino del tergilunotto riceve un’alimentazione finché l’interruttore non viene rilasciato. Quando
dall’interruttore dell’accensione e dal fusibile 15 nella l’interruttore viene rilasciato, i tergicristalli completano il
scatola portafusibili nell’abitacolo. ciclo a regime lento finché il motorino non ha raggiunto la
posizione di azzeramento.
Funzioni del tergicristallo
Tergitura a regime lento
Il sistema dei tergicristalli permette le seguenti funzioni:
· lava/tergicristallo programmabile Il motorino ha due percorsi verso massa all’interruttore del
· tergitura intermittente tergicristallo. Un percorso ha una resistenza che riduce il
· tergitura a regime lento passaggio di corrente. Questo percorso viene impiegato
· tergitura a regime celere dalla posizione del regime lento dell’interruttore sul
· tergitura intermittente. piantone, azionando cosí il motorino a regime lento.
La tergitura a regime lento è azionata ruotando Funzioni del tergilunotto

l’interruttore rotante sulla punta dello stelo del tergicristallo
e portandolo alla seconda posizione. I tergicristalli Il sistema dei tergicristalli permette le seguenti funzioni:
funzioneranno quindi a regime lento. Quando l’interruttore · lava/tergicristallo programmabile
viene portato alla posizione di riposo, i tergicristalli · tergitura intermittente
continuano a funzionare a regime lento finché il motorino · Tergitura in retromarcia.
non ha raggiunto la posizione di azzeramento.
Lava/tergicristallo programmabile
Tergitura a regime celere
La tergitura del sistema lava/tergicristallo programmabile è
Il regime celere è azionato da una connessione diretta comandata dalla MFU. Quando l’interruttore viene portato
verso massa dal motorino all’interruttore del tergicristallo, alla posizione lava/tergicristallo, l’alimentazione passa dal
deviando la resistenza impiegata per il regime lento. fusibile 15 nella scatola portafusibili nell’abitacolo alla
pompa lavavetro e alla MFU. La MFU utilizza questa
Il regime celere è azionato ruotando l’interruttore alla terza condizione quale segnale di richiesta del lava/tergicristallo.
posizione. I tergicristalli funzioneranno quindi a regime
celere. Quando l’interruttore viene portato alla posizione di Il lava/tergicristallo programmabile è azionato ruotando
riposo, i tergicristalli completano il ciclo a regime lento l’interruttore rotante interno in senso antiorario sullo stelo
finché il motorino non ha raggiunto la posizione di del tergicristallo. La pompa lavavetro funziona finché
azzeramento. l’interruttore è inserito. La MFU deve rilevare il segnale
dall’interruttore per un minimo di 0,6 secondi per potere
Tergitura intermittente avviare la tergitura programmata.
La funzione di tergitura ad intermittenza è comandata La MFU riscontra l’azionamento dell’interruttore ed aziona

dalla MFU. Quando l’interruttore viene portato alla cosí il motorino tergicristallo. La MFU mantiene
posizione per il funzionamento ad intermittenza, l’alimentazione al motorino fino a 7,22 secondi,
l’alimentazione passa da una presa al cavo di permettendo cosí tre cicli completi di tergitura dopo che la
alimentazione del motorino del tergicristallo alla MFU. La pompa si è arrestata. Il motorino del tergicristallo si arresta
MFU lo impiega quale segnale che conferma la richiesta quando raggiunge la posizione di azzeramento, dopo che
della tergitura ad intermittenza. il temporizzatore è tornato a zero.
La tergitura intermittente è ottenuta ruotando l’interruttore Tergitura intermittente

alla prima posizione. Il funzionamento è comandato dalla
MFU che dà un breve ritardo (pari a circa mezzo secondo) La tergitura intermittente è comandata alla MFU. Quando
prima che i tergicristalli entrino in funziona a regime lento. l’interruttore viene portato alla posizione per il
funzionamento ad intermittenza, l’alimentazione passa dal
Quando i tergicristalli hanno completato il primo ciclo e fusibile 15 nella scatola portafusibili nell’abitacolo alla
raggiungono la posizione di azzeramento, la MFU fa MFU. La MFU lo impiega quale segnale che conferma la
scattare un termporizzatore che dà un ritardo fisso richiesta della tergitura ad intermittenza.
compreso tra circa 4 e 5,5 secondi prima di iniziare il ciclo
successivo. Per azionare la tergitura ad intermittenza occorre ruotare
in senso orario l’interruttore rotante interno sulla levetta
del tergicristallo. Nel modo ad intermittenza, i lavavetro
possono essere azionati ruotando l’interruttore
ulteriormente in senso orario. Questa posizione
dell’interruttore non è a scatto ed ha una molla per
ritornare alla posizione ad intermittenza; funziona come
detto per il lava/tergicristallo.
Dopo l’inserimento, la MFU aziona il motorino del Il motorino ha un connettore a cinque cavi.
tergicristallo per altri tre cicli completi di tergitura. Quando L’alimentazione della batteria è collegata dalla posizione
il motorino raggiunge la posizione di azzeramento, la MFU ’II’ dell’interruttore dell’accensione tramite il fusibile 13
porta in funzione un ritardo di 4,5-7,15 secondi prima nella scatola portafusibili nell’abitacolo al motorino. Due
dell’inizio del ciclo singolo successivo. altre connessioni servono per i collegamenti dei percorsi
verso massa per i regimi celere e lento all’interruttore del
Tergitura in retromarcia tergicristallo. La connessione per il regime lento è dotata
di una resistenza che riduce il flusso di corrente attraverso
La funzione tergilunotto in retromarcia è comandata dalla il motorino, azionando a regime lento. La quarta
MFU quando riceve un segnale dall’interruttore della connessione è alla MFU, tramite l’interruttore di
retromarcia. Il tergilunotto entra automaticamente in stazionamento. Ciò informa la MFU quando il motorino ha
funzione inserendo la retromarcia. raggiunto la posizione di azzeramento per perfezionare
appunto l’arresto del tergicristallo e la funzione di tergitura
Se si seleziona una qualsiasi funzione tergicristallo e si ad intermittenza. La quinta connessione è un
inserisce la retromarcia, il tergilunotto completa allora tre collegamento a massa per l’interruttore di stazione ad un
cicli e poi funziona come detto per la tergitura ad occhiello di massa sulla carrozzeria.
intermittenza finché la retromarcia non viene disinserita o
si spegne la funzione dei tergicristalli. I tergicristalli sono fissati su calettature rastremate sugli
alberini della scatole ruotismi. Un dado di fermo è avvitato
La MFU inizia un ritardo compreso tra 0,37 e 0,62 secondi su una parte filettata di ciascun alberino e comanda il
per l’inizio della tergitura dopo che la retromarcia è stata tergicristallo portandolo alla posizione di inserimento
inserita. In questo modo è praticamente impossibile positivo con le calettature.
causarne il funzionamento non desiderato quando la leva
del selettore (modelli con cambio automatico) viene Ciascun tergicristallo ha un punto di articolazione tra
spostata incrociando ’R’. l’alberino della scatola ruotismi e il tergitore. Una molla è
collegata a ciascun lato del punto di articolazione ed
Tergicristalli esercita pressione per mantenere la spazzola del
tergicristallo ’incollata’ contro il parabrezza.
Il motorino tergicristallo è montato sulla paratia nel vano
motore. Il motorino è fissato attraverso un’apertura sulla Le racchette del tergicristallo sono fissate ai tergitori con
paratia alla tiranteria di comando. Il complessivo fermagli che permette alle racchette di ruotare. Le
articolazione e motorino è orientato a seconda dei modelli racchette hanno un numero di leve e forcelle sulle quali
(guida a sinistra oppure a destra). sono montate le spazzole. Le leve e le forcelle assicurano
che la pressione esercitata dalla molla del tergitore sia
Il motorino incorpora un elemento di comando (motorino distribuita uniformemente sull’intera lunghezza della
C.C.) che agisce su un ruotismo tramite un comando a racchetta.
vite senza fine fissato all’alberino del motorino. L’alberino
della ruota dentata comanda un braccio rotante montato Tergilunotto
eccentricamente che fa trasforma il movimento rotatorio
della ruota dentata in movimento lineare del braccio. Il Il tergilunotto è alloggiato nel portellone e fissato per
braccio è fissato contro il meccanismo tergicristallo piú mezzo di tre bulloni con supporti in gomma. L’alberino del
discosto. Un secondo braccio è collegato tra i due motorino è montato attraverso l’apertura nel lunotto e
meccanismi tergicristalli e porta la trasmissione all’altro fissato con un dado sull’alberino del motorino.
meccanismo di tergitura. Ciascun meccanismo è costituito
da una scatola ruotismi ed un alberino per l’aggancio al
tergicristallo.
Il motorino incorpora un elemento di comando (motorino Due getti lavavetro sono montati sul piano esterno del
C.C.) che agisce su un ruotismo tramite un comando a cofano e tenuti fermi da clips in plastica. I modelli destinati
vite senza fine fissato all’alberino del motorino. La ruota ad alcuni mercati particolari sono dotati di getti lavavetro
dentata da un gradino sfalsato sul quale è fissata un riscaldati per impedirne il congelamento. I getti riscaldati
tiranteria di azionamento. Questo collegamento è fissato ricevono alimentazione continua quando l’accensione è
ad un secondo collegamento con due ingranaggi. Il tirante inserita.
di collegamento trasforma il movimento rotatorio della
ruota dentata in movimento lineare dell’articolazione. Lo Il tergilunotto incorpora due getti. I getti sono montati su
spostamento lineare è trasformato in movimento rotatorio una chiusura in plastica che copre anche la vite di
dell’alberino calettato sul motorino dagli ingranaggi sul fissaggio del tergitore. L’alberino del motorino è cavo ed
secondo collegamento. ha un fissaggio per il flessibile lavalunotto. Il liquido passa
attraverso l’alberino e raggiunge i getti nella chiusura. I
Il motorino ha un connettore a quattro cavi. due getti spruzzano liquido sui lati del tergitore per
L’alimentazione della batteria è collegata dalla posizione garantire la massima ’copertura’ del lunotto.
’II’ dell’interruttore dell’accensione tramite il fusibile 15
nella scatola portafusibili nell’abitacolo al motorino.
Lavavetro
Il sistema del lavavetro è costituito da un serbatoio, due

pompe lavavetro, due getti lavavetro ed un getto
lavalunotto.
Il serbatoio è montato dietro il rivestimento del vano

passaruota nel parafango anteriore destro, sotto il
proiettore; la sua capacità è pari a 6,5 litri. Il collo del
bocchettone di rifornimento (con tappo ermetico) è
montato sul lato destro del vano motore.
Il serbatoio è dotato delle pompe lavavetro e lavalunotto.

Ciascuna pompa è calzata in un anello di tenuta in gomma
sul fondo del serbatoio.
Azionando una pompa si aspira liquido dal serbatoio che

viene portato sotto pressione ai getti lavavetro tramite un
flessibile ed una valvola di non ritorno. La valvola
impedisce che il liquido scaricato dai getti e dal flessibile
venga risucchiato nel serbatoio. Assicura inoltre che i
lavavetro funzionino immediatamente quando azionati.
IMPIANTO ELETTRICO
INDICE Pagina
UBICAZIONE UNITA COMANDO ELETTRONICO (CENTRALINE ECU) ............................... 1
DESCRIZIONE UNITA’ ELETTRONICA DI COMANDO (CENTRALINA ECU) ....................... 2
ECU alzacristalli .................................................................................................................... 2
Unità controllo diagnosi (DCU) .............................................................................................. 2
ECU allarme antifurto ............................................................................................................ 2
Unità polivalente (MFU) ........................................................................................................ 2
Unità interfaccia della scatola cambio (GIU) ......................................................................... 2
Modulo comando motore (ECM) ........................................................................................... 2
ECU ABS .............................................................................................................................. 3
Centralina ECU per il ribaltamento degli specchietti ............................................................. 3
DESCRIZIONE DELLA CENTRALINA ECU DELL’ALLARME ANTIFURTO ........................... 4
Generale ............................................................................................................................... 4
Chiusura centralizzata delle portiere (CDL) .......................................................................... 4
Allarme .................................................................................................................................. 4
Immobilizzazione ................................................................................................................... 7
Autodiagnosi ......................................................................................................................... 8
DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO DELL’UNITA’ POLIVALENTE (MFU) ........................ 10
Generale ............................................................................................................................. 10
Comando del tergicristallo ................................................................................................... 10
Comando del tergilunotto .................................................................................................... 10
Ritardo/affievolimento luci abitacolo .................................................................................... 11
Allarme "luci accese" ........................................................................................................... 11
Temporizzatore del lunotto termico (HRW) ......................................................................... 11
Comando illuminazione dei retronebbia .............................................................................. 11
Cicalino immobilizzazione del motore ................................................................................. 11
Temporizzatore spia surriscaldamento del catalizzatore .................................................... 12
Temporizzatore spia delle cinture di sicurezza ed input dell’interruttore delle fibbie delle
cinture .................................................................................................................................... 12
Ritardo temporizzato finestrini elettrocomandati ................................................................. 12
Autodiagnosi ....................................................................................................................... 12
IMPIANTO ELETTRICO
UBICAZIONE UNITA COMANDO ELETTRONICO

(CENTRALINE ECU)
Viene illustrato il modello con guida a destra
1. Unità polivalente (MFU) retrovisori (solo mercato giapponese)

2. Centralina ECU allarme antifurto 6. Unità interfaccia della scatola cambio (GIU)
3. Centralina ECU alzacristalli 7. Centralina ECU dell’ABS
4. Unità controllo diagnosi (DCU) 8. Modulo comando motore (ECM)
5. Centralina ECU comando ribaltamento specchietti
IMPIANTO ELETTRICO
DESCRIZIONE UNITA’ ELETTRONICA DI COMANDO Unità polivalente (MFU)

(CENTRALINA ECU)
La MFU è montata sul retro della scatola portafusibili
ECU alzacristalli nell’abitacolo ed è fissata contro la scatola portafusibili per
mezzo di due fermagli in plastica. La MFU è collegata al
La centralina ECU dell’alzacristalli è montata dietro la cablaggio principale tramite due connettori: C0016 e
console centrale, accanto alla centralina ECU per ribaltare C0062.
gli specchietti retrovisori (solo mercato giapponese). La
centralina ECU dell’alzacristalli è montata sul lato destro La MFU comanda quanto segue:
della staffa per mezzo di due viti in plastica ed è connessa · Fendinebbia
al cablaggio principale tramite i connettori C1929 e C0341. · Lunotto termico
· Avvisatori acustici
La centralina ECU dell’alzacristalli comanda la funzione di · Luci abitacolo
apertura e chiusura monocontatto del finestrino lato guida. · Allarme "luci accese"
Gli altri finestrini elettrocomandati funzionano tramite i · Spia delle cinture di sicurezza (solo Giappone)
singoli relè. · Tetto apribile
· Tergicristalli e tergilunotto e lavavetro e lavalunotto
Unità controllo diagnosi (DCU) · Finestrini elettrocomandati
La DCU è montata su una staffa al centro, sotto il cuscino Unità interfaccia della scatola cambio (GIU)
del sedile posteriore. La DCU è fissata contro una staffa
per mezzo di tre bulloni Torx ed è collegata al cablaggio La GIU è montata sotto il riscaldatore, dietro la console
principale tramite il connettore C0256. Il connettore e il centrale ed è tenuta ferma contro una staffa sul pianale
cablaggio dell’SRS sono identificati da color giallo. Un per mezzo di due bulloni. La GIU è collegata al cablaggio
cappuccio in plastica è fissato sopra la DCU per principale tramite il connettore C1639.
proteggerla.
La GIU comanda la selezione del rapporto della scatola
La DCU comanda il funzionamento dell’airbag lato guida, cambio agendo dietro i comandi forniti dall’ECM. La GIU
dell’airbag lato passeggero (se in dotazione) e dei interfaccia inoltre le richieste del guidatore relativamente
pretensionatori delle cinture di sicurezza. Vedere al comando della scatola cambio all’ECM. Vedere
SISTEMI DI SICUREZZA - Descrizione e CAMBIO AUTOMATICO - EM-CVT, Descrizione e
Funzionamento Funzionamento
ECU allarme antifurto Modulo comando motore (ECM)
La centralina ECU dell’allarme antifurto è montata sotto il L’ECM è montato su una staffa sul lato sinistro del vano
parabrezza, dietro la scatola portafusibili nell’abitacolo. La motore, accanto alla batteria. L’ECM è connesso al
centralina ECU è fissata contro la scocca da due viti ed è cablaggio principale dai connettori C0913 e C0914.
collegata al cablaggio principale tramite i connettori C0057
e C0061. L’ECM comanda il funzionamento del sistema di
alimentazione del carburante, del sistema dell’accensione,
La centralina ECU comanda tutte le funzioni dei sistemi del controllo delle emissioni evaporative, del sistema di
dell’allarme, della chiusura centralizzata delle portiere e raffreddamento, del condizionatore, e - se in dotazione -
dell’immobilizzazione del motore. del cambio automatico Steptronic EM-CVT.
Vedere GESTIONE MOTORE - MEMS - Descrizione e
Funzionamento
IMPIANTO ELETTRICO
ECU ABS
La centralina ECU dell’ABS è montata nel vano motore,

dietro la batteria. La centralina ECU fa parte integrale del
modulatore dell’ABS ed è connessa al cablaggio
principale tramite il connettore C0506.
La centralina ECU dell’ABS elabora le informazioni

relative alla velocità delle ruote dai quattro sensori per la
velocità delle ruote e stabilisce quando una ruota sta
bloccandosi, comandando cosí il modulatore per impedire
il blocco effettivo delle ruote. La centralina ECU calcola
inoltre la velocità su strada che viene impiegata dall’ECM.
Vedere FRENI - Descrizione e funzionamento
Centralina ECU comando ribaltamento specchietti

retrovisori (solo mercato giapponese)
La centralina ECU per il rientro degli specchietti retrovisori

è montata dietro la console centrale, accanto alla
centralina dell’alzacristalli. La centralina ECU per il rientro
degli specchietti retrovisori è fissata sul lato sinistro di una
staffa per mezzo di due viti in plastica ed è connessa al
cablaggio principale dai connettori C0907.
La centralina ECU reagisce alle richieste di

rientro/estensione degli specchietti tramite l’interruttore di
comando degli specchietti (montato in plancia), dando
un’alimentazione ed una massa per entrambi i motorini
degli specchietti.
IMPIANTO ELETTRICO
DESCRIZIONE DELLA CENTRALINA ECU Il saliscendi della portiera lato guida è dotato di cilindretto
DELL’ALLARME ANTIFURTO per la chiave per permette l’apertura delle portiere
impiegando la chiave convenzionale. Il cilindretto della
Generale chiave incorpora il complessivo dell’interruttore che dà un
percorso verso massa quando la chiave viene ruotata alla
La centralina ECU dell’allarme antifurto (denominata 5AS) posizione di chiusura oppure di apertura. La massa viene
è montata sotto il parabrezza al di sotto della plancia, rilevata dalla centralina ECU che fa scattare la chiusura
dietro la scatola portafusibili nell’abitacolo. La centralina oppure l’apertura di tutte le portiere.
ECU comanda l’allarme, il sistema CDL e - affiancandosi
all’ECM - comanda inoltre tutte le funzioni di Saliscendi portiere lato passeggero e posteriori
immobilizzazione della vettura.
I saliscendi delle portiere lato passeggero e posteriori
I sistemi dell’allarme, del CDL e di immobilizzazione comprendono un motorino attuatore. Il saliscendi delle
comprendono i seguenti componenti: portiere posteriori è dotato del dispositivo di sicurezza che
· quattro saliscendi elettromeccanici delle portiere impedisce l’apertura delle portiere posteriori dall’interno.
· un attuatore di sgancio del portellone Una levetta all’interno della portiera serve per inserire lo
· interruttore cilindretto chiave della portiera lato guida speciale dispositivo antiapertura dall’interno.
· interruttore cilindretto della chiave del portellone
· un interruttore ad inerzia Attuatore apertura del portellone
· trasmettitore telecomando
· bobina del risponditore Il meccanismo di chiusura del portellone è costituito da un
· Input MFU attuatore del saliscendi ed un pulsante di sgancio del
· segnale codice di immobilizzazione dell’ECM cilindretto della chiave.
· sensore volumetrico
· trombe della vettura oppure cicalino supplementare L’attuatore di sgancio del portellone da un motorino di
· LED immobilizzazione motore nel gruppo strumenti comando che è portato alla posizione chiusa oppure
· interruttori apertura portiere, cofano e portellone. aperta, insieme agli altri attuatori delle portiere, quando la
vettura è chiusa oppure aperta.
Chiusura centralizzata delle portiere (CDL)
Quando la vettura è chiusa, il portellone può essere aperto
Meccanismi di chiusura delle portiere - Generale meccanicamente rilasciando il saliscendi con la chiave
della vettura inserita nel cilindretto della serratura del
Il meccanismo di chiusura delle portiere ha un pulsante portellone. Quando la vettura è aperta, il portellone può
per permettere la chiusura delle portiere dall’interno. I essere aperto premendo il pulsante del cilindretto della
pulsanti interni rimangono accessibili nelle condizioni serratura che rilascia meccanicamente il saliscendi.
chiusa ed aperta. Premendo il pulsante interno sulla
portiera lato guida si chiudono tutte le portiere. Ritirando il Allarme
su il pulsante interno della portiera lato guida si aprono
tutte le portiere. Azionando il pulsante interno su una Ricezione RF
qualsiasi portiera lato passeggero si chiude o si apre solo
tale portiera. La centralina ECU dell’allarme antifurto incorpora il
ricevitore RF nell’alloggiamento. Un cavo non adattato
Saliscendi della portiera lato guida dalla centralina ECU funziona quale antenna per il
ricevitore. Si fa uso di due frequenze, a seconda del
Il pulsante interno sulla portiera lato guida è connesso ad mercato, come indicato qui sotto:
un interruttore montato accanto all’attuatore del CDL. Il · 433,92 Mhz - UK ed Europa
pulsante interno completa un percorso verso massa su · 315 Mhz - Asia Sudorientale.
uno dei cavi connessi alla centralina ECU dell’allarme
antifurto per le condizioni aperta e chiusa.
IMPIANTO ELETTRICO
Il segnale trasmesso dal trasmettitore cambia ogni volta 4. Infilare la nuova batteria nel portabatteria
che si preme un pulsante. Il codice trasmesso contiene un assicurandosi che il lato positivo (+) sia rivolto in su.
codice fisso che è esclusivo per tale trasmettitore ed un Fare attenzione a non toccare le superfici laterali
codice a rotazione che cambia secondo uno schema piatte della batteria.
prestabilito. I due codici sono resi indecifrabili e 5. Riunire le due metà del trasmettitore.
decodificati dalla centralina ECU. La centralina ECU può 6. Aprire la portiera lato guida impiegando la chiave ed
comandare contemporaneamente fino a quattro azionare il pulsante di chiusura del trasmettitore
trasmettitori. almeno quattro volte. In questo modo si
risincronizza il codice a rotazione.
Trasmettitore
Accesso con chiave in caso di emergenza (EKA)
Il trasmettitore è ad RF che comprende i pulsanti di
apertura e chiusura, un indicatore a LED ed una batteria. I La proprietà particolare dell’EKA permette di disattivare
pulsanti, il LED e la batteria sono montati su una piastra completamente una vettura attivata, impiegando la chiave.
per circuito stampato (PCB) nella chiusura. Questa caratteristica è utile se il telecomando non
funziona o non è disponibile.
I segnali RF trasmessi sono ricevuti dall’antenna della
centralina ECU dell’allarme antifurto. Il trasmettitore può Quando la vettura è stata chiusa impiegando la chiave o il
avere una di due uscite in frequenza; 433,92 Mhz e 314 telecomando, l’apertura e la disattivazione del sistema
Mhz, a seconda del mercato. dell’allarme si ottengono di solito impiegando il
telecomando. Se il trasmettitore non è a portata di mano
Il trasmettitore contiene una batteria sostituibile da 3 volt oppure non funziona, si può accedere a bordo della
che va rinnovata quando la tensione ammessa scende al vettura aprendo la portiera lato guida con la chiave che fa
di sotto di 2,7 volt. La batteria prescritta è il modello scattare la condizione EKA.
Panasonic CR2032 oppure Rover No. Part YWK10003. La
centralina ECU è in grado di rilevare quando la tensione Quando la vettura passa alla condizione EKA, ha luogo
della batteria è troppo bassa: la condizione è evidenziata allora quanto segue:
dal LED nel gruppo strumenti che lampeggia rapidamente · La portiera lato guida si apre (le altre rimangono in
finché la portiera lato guida non viene aperta o si riscontra condizione chiusa)
una riduzione nel campo di funzionamento del · Il LED dell’allarme continua a lampeggiare lentamente
trasmettitore. · La protezione perimetrale è sospesa su tutti i pannelli,
ad eccezione del cofano
Sincronizzazione del codice · Immobilizzazione del motore e disattivamento del relè
del motorino d’avviamento rimangono abilitati
Se la batteria della vettura viene scollegata, la centralina · La protezione volumetrica (se in dotazione) viene
ECU dell’antifurto memorizza la condizione del sistema di disinserita.
sicurezza e reimposta automaticamente quando la batteria
è riallacciata. L’EKA richiede l’iscrizione di un codice a quattro cifre nella
centralina ECU dell’allarme antifurto. Il codice è riportato
Quando la tensione della batteria nel trasmettitore è nella scheda delle Informazioni di sicurezza. Il codice è
troppo bassa o se la batteria viene scollegata, occorre emesso casualmente e non ha nulla a che fare con il VIN.
allora seguire la seguente procedura e poi risincronizzare I numeri del codice possono essere tra 1 e 5. Il codice
il trasmettitore e i codici a rotazione della centralina ECU: EKA viene iscritto girando la chiave nella serratura della
portiera lato chiuda, portandola alle posizioni di chiusura
1. Aprire attentamente le due metà del trasmettitore, ed apertura conformemente a quanto dettato dal codice.
impiegando un cacciavitino.
2. Sfilare la batteria dal PCB, facendo attenzione a non
toccare i contatti della batteria o PCB.
3. Premere e tenere premuto ciascun pulsante a turno
in modo da scaricare completamente tutta la
tensione residua dal trasmettitore.
IMPIANTO ELETTRICO
Se il codice EKA è ad esempio 3, 6, 2 ed 11, la procedura La centralina ECU dà un percorso impulsato verso massa
seguente è richiesta per aprire completamente e per il relè delle trombe, pertanto questi squillano ad
disattivare la vettura: intermittenza per venticinque secondi. Le trombe su alcuni
modelli destinati a Paesi particolari squillano in
NOTA: Quando si iscrive il codice, l’apertura e continuazione per venticinque minuti.
la chiusura funzioneranno nel modo
convenzionale al primo giro della chiave. La Interruttori apertura pannello
procedura inizia con la vettura in condizione chiusa: il
primo giro alla posizione di apertura attiva la Il saliscendi del portellone incorpora un microinterruttore:
condizione EKA. quando il portellone è aperto, si completa allora un
percorso verso massa alla centralina ECU dell’allarme
· Impiegando la chiave, girarla nella serratura della antifurto, la quale (se l’allarme è inserito) eccita il relè delle
portiera lato guida alla posizione di chiusura (in senso trombe che pertanto squillano.
orario) e tenerla in questa posizione per almeno
cinque secondi. Riportare la chiave alla posizione Le portiere lato guida e passeggero azionano un
centrale. interruttore a stantuffino che è incorporato nel montante
· Girare la chiave tre volte in senso antiorario alla "A" sulle portiere anteriori e sul montante "B/C" sulle
posizione di apertura portiere posteriori. Quando una portiera o il cofano sono
· Portare la chiave alla posizione di chiusura sei volte aperti, l’interruttore a stantuffino completa un percorso
· Portare la chiave alla posizione di apertura due volte verso massa alla centralina ECU dell’antifurto. Se l’allarme
· Portare la chiave alla posizione di chiusura undici volte è attivato, la centralina ECU eccita il relè del clacson e fa
· Infine, portare la chiave una volta alla posizione di quindi squillare le trombe.
apertura.
LED allarme
Se il codice viene iscritto correttamente, la centralina ECU
apre allora tutte le portiere, disattiva completamente Il LED dell’allarme è montato al centro del gruppo
l’allarme e mobilizza i circuiti dell’accensione e del relè del strumenti. Il LED riceve un’alimentazione permanente
motorino d’avviamento. Se il codice è stato iscritto della batteria tramite il collegamento fusibile 9 nella
erroneamente, la vettura rimarrà allora nella condizione scatola portafusibili nel vano motore e tramite il fusibile 3
EKA. Tre tentativi errati di iscrivere il codice fanno sí che nella scatola portafusibili nell’abitacolo ed un resistore
la centralina ECU faccia scattare una "penale" di dieci limitatore della corrente 330 Ω nel gruppo strumenti. La
minuti. La centralina ECU non reagisce ad alcun’altra centralina ECU dell’allarme antifurto dà un percorso
iscrizione di codici durante questo periodo. impulsato verso massa per il LED quando si richiede il suo
funzionamento.
Se un codice viene iscritto in modo errato, il sistema può
essere ripristinato aprendo e chiudendo la portiera lato Dopo che la vettura è stata aperta, il LED lampeggia
guida. Ciò può essere impiegato anche per annullare rapidamente per dieci secondi per confermare che il
l’iscrizione di un codice e non viene contato nel conteggio sistema dell’allarme è stato attivato come prescritto.
della centralina ECU quale tentativo non corretto. Trascorso il periodo di dieci secondi, il LED lampeggia piú
lentamente finché l’allarme non è stato disattivato.
Avvisatori acustici allarme
Sensore volumetrico
Il sistema dell’allarme impiega le trombe (o, su alcuni
modelli particolari, un cicalino supplementare) per l’avviso Alcuni modelli destinati a mercati particolari sono dotati di
sonoro quando la centralina ECU dell’antifurto rileva una sensore volumetrico. Il sensore è montato sopra la finitura
condizione di inserimento dell’allarme. La centralina ECU del montante "B/C".
dà un percorso verso massa per la bobina del relè delle
trombe che fa parte della MFU. Quando la bobina è La centralina ECU dell’allarme antifurto dà
eccitata, i contatti del relè si chiudono dando tensione di un’alimentazione regolarizzata al sensore quando il
batteria. sistema dell’allarme è inserito.
IMPIANTO ELETTRICO
La centralina ECU fa scattare un ritardo dopo Quando la centralina ECU rileva un segnale di accensione
l’inserimento, prima che i segnali dal sensore vengano inserita e il sistema dell’allarme viene disattivato, la
interpretati quali "intrusioni". Ciò al fine di evitare lo scatto centralina ECU dà un percorso verso massa per la bobina
spropositato causato da spostamenti di aria nell’abitacolo. del relè del motorino d’avviamento, permettendo cosí il
funzionamento del motorino d’avviamento. Nel contempo,
Il sensore volumetrico impiega due sensori ad ultrasuoni la centralina ECU trasmette inoltre un codice seriale
per rilevare movimenti a bordo della vettura. Ciascun all’ECM. Ciò in quanto la centralina ECU apre e chiude
sensore trasmette un segnale e controlla il segnale ininterrottamente la massa per il cavo delle comunicazioni
ricevuto per il cambiamento della fase. seriali ad intervalli di 125 millisecondi.
Indicazioni della condizione dell’allarme Se la centralina ECU rileva un segnale "accensione

inserita", la il sistema dell’allarme è ancora attivato, la
Quando la vettura è chiusa, la centralina ECU dell’allarme massa per la bobine del relè del motorino d’avviamento
antifurto lampeggia gli avvisatori di pericolo tre volte, e il non viene concessa, e il cavo delle comunicazioni seriali
LED nel gruppo strumenti lampeggia rapidamente per all’ECM viene mantenuto a massa.
dieci secondi e poi a ritmo piú lento.
Se l’ECM riceve il codice errato dalla centralina ECU,
Quando la vettura è aperta, la centralina ECU dell’allarme oppure nessun codice, permette allora al motore di
antifurto lampeggia gli avvisatori di pericolo una volta e il funzionare per circa un secondo. L’ECM quindi interrompe
LED si spegne. Quando la portiera lato guida viene l’accensione degli iniettori, pertanto il motore si spegne.
aperta, il LED si accende a luce fissa per indicare che il L’ECM non permette al motore di funzionare finché
motore è immobilizzato. Il LED si spegne quando l’ECM l’accensione non è rimasta spenta per circa trenta
riceve un codice valido di immobilizzazione dalla secondi: una volta che l’accensione è stata reinserita,
centralina ECU dell’allarme antifurto. occorre che venga ricevuto il codice corretto.
Attivazione parziale NOTA: L’ECM ha bisogno di ricevere il codice

corretto una volta per permettere al motore di
Se l’allarme è attivato quando un pannello è aperto, la funziona ultimando un ciclo dell’accensione.
centralina ECU dell’allarme antifurto si attiva parzialmente Qualsiasi guasto della centralina ECU durante il
per proteggere quei pannelli che non sono chiusi come funzionamento del motore non spegne il motore.
prescritto. L’abilitazione parziale è evidenziata al guidatore
dal mancato lampeggio rapido di dieci secondi del LED Se la centralina ECU dell’allarme antifurto o l’ECM
dell’allarme e dai tre lampeggia degli avvisatori di pericolo. vengono sostituiti, i codici iscritti nelle unità non sono piú
"appaiati": l’ECM quindi si comporterà come detto qui
Se il pannello aperto viene poi chiuso, la centralina ECU sopra nel caso di codice errato. Occorre il TestBook per
chiude detto pannello ed abilita completamente il sistema, abilitare la centralina ECM, in modo che impari il codice di
dando poi conferma visiva tramite un rapido lampeggio di sicurezza dalla centralina ECU.
dieci secondi del LED e tre lampeggi degli avvisatori di
pericolo. Immobilizzazione attiva
Immobilizzazione L’immobilizzazione attiva è ottenuta chiudendo la vettura

con il trasmettitore o con la chiave nel cilindretto della
La centralina ECU dell’allarme antifurto ha un codice di serratura della portiera lato guida.
sicurezza iscritto nella memoria della centralina ECU.
Durante il montaggio della vettura, l’ECM apprende il L’immobilizzazione attiva viene disattivata come indicato
codice di sicurezza relativo alla centralina ECU in qui sotto:
dotazione: queste due unità sono pertanto "appaiate". · in presenza di un codice di apertura valido dal
trasmettitore
· in presenza in un comando valido di chiusura dal
trasmettitore se l’accensione è inserita
· corretta iscrizione del codice EKA
· abilitazione del trasmettitore tramite la bobina del
risponditore.
IMPIANTO ELETTRICO
Immobilizzazione passiva Bobina del risponditore
L’immobilizzazione passiva viene ottenuta La bobina del risponditore è montata attorno al cilindretto
automaticamente, senza che il guidatore debba dell’interruttore dell’accensione. La centralina ECU
intervenire. Inoltre il sistema procede all’immobilizzazione dell’allarme antifurto dà un’alimentazione regolarizzata da
passiva quando: 12 volt al lato positivo della bobina. La bobina è protetta
· la centralina ECU dell’allarme antifurto riscontra che da cortocircuiti a massa tramite un dispositivo interno
l’accensione è spenta e la portiera lato guida è aperta. limitatore della corrente.
L’immobilizzazione entra in funziona dopo trenta
secondi. La centralina ECU comanda il lato negativo della bobina
· la vettura viene aperta con il trasmettitore e non si che si trova in circuito normalmente aperto. La centralina
apre un’altra portiera. L’immobilizzazione entra in ECU porta un segnale alternante alla bobina per un
funziona dopo trenta secondi. massimo di cinque secondi se il sistema è immobilizzato e
l’accensione è inserita. La bobina è induttiva e il segnale
L’immobilizzazione passiva è disattivata quando la chiave alternante alta frequenza supera 12 volt.
viene infilata nell’accensione con il trasmettitore sul
portachiavi come prescritto. Quando l’accensione viene Autodiagnosi
inserita, la centralina ECU dell’allarme antifurto capta il
segnale "accensione inserita" e porta alimentazione alla La centralina ECU dell’allarme antifurto incorpora un
bobina del risponditore attorno al cilindretto della chiave sistema di autodiagnosi che controlla e conferma gli input
dell’accensione. all’ECU. In questa condizione, quindi, il funzionamento
normale della centralina ECU viene interrotto.
La bobina del risponditore eroga un campo magnetico
alternante che viene rilevato dal ricevitore. Il telecomando La procedura seguente va impiegata per iscrivere il modo
trasmette un segnale di "rimobilizzazione" alla centralina di autodiagnosi. La procedura va ultimata entro cinque
ECU. Quando la centralina ECU conferma l’identità del secondi.
telecomando, ammette allora il funzionamento del relè del · Quando la portiera lato guida è chiusa, premere il
motorino d’avviamento. pulsante interno
· Portare l’interruttore dell’accensione alla posizione di
Se piú di un telecomando si trova accanto alla bobina del inserimento, quindi spegnere e poi riaccendere
risponditore nello stesso momento, entrambi allora · Sollevare il pulsante interno della portiera lato guida.
trasmetteranno segnali di rimobilizzazione. In questa
condizione si ottiene un segnale corrotto che non può Il passaggio al modo di autodiagnosi è confermato da un
essere decodificato dalla centralina ECU. breve squillo delle trombe. Il motore è quindi immobilizzato
e la MFU fa scattare un cicalino bitonale per confermare
Una volta che la bobina del risponditore è stata eccitata, questa condizione del motore.
se la centralina ECU non rileva un segnale trasmesso
entro mezzo secondo, segnala allora alla MFU di rilasciare Il mancato passaggio al modo di autodiagnosi conferma
un avviso "motore immobilizzato" dal cicalino della MFU. che la centralina ECU non sta ricevendo un input
Trascorsi 4,5 secondi senza alcun segnale, la centralina dall’interruttore dell’accensione o apertura/chiusura.
ECU allora diseccita la bobina del risponditore.
Per controllare gli interruttori dei cilindretti delle chiavi
occorre impiegare una chiave di scorta.
IMPIANTO ELETTRICO
E’ possibile controllare i seguenti input, e la conferma che

un input è stato ricevuto è tramite un breve lampeggio del
LED nel gruppo strumenti.
· Pulsante interno - Premere il pulsante di chiusura della
portiera lato guida: la centralina ECU solleverà
immediatamente tale pulsante aprendo tutte le
portiere.
· Portiera lato guida aperta - Aprire la portiera lato guida
per attivare l’interruttore sul montante "A".
· Portiere lato passeggero e posteriori - Aprire le
portiere posteriori e quella sul lato passeggero
anteriore per attivare l’interruttore sui montanti "B/C"
ed "A".
· Cofano aperto - Aprire il cofano per attivare
l’interruttore di apertura sulla paratia.
· Interruttore apertura portellone - Aprire il portellone per
attivare l’interruttore di apertura sul saliscendi del
portellone.
· Interruttore cilindretto della chiave - Azionare
l’interruttore del cilindretto della chiave della portiera
lato guida ricorrendo alla chiave di scorta.
Si esce dal modo di autodiagnosi portando l’interruttore

dell’accensione su "spento".
IMPIANTO ELETTRICO
DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO DELL’UNITA’ Tergitura intermittente

POLIVALENTE (MFU)
Attivando la tergitura ad intermittenza tramite la levetta sul
Generale piantone, la MFU fa scattare un breve ritardo di circa
mezzo secondo prima che i tergicristalli entrino in
L’unità polivalente (la MFU), riferimento 23VT, è montata funzione. Quando i tergicristalli hanno completato il primo
sul retro della scatola portafusibili nell’abitacolo, dietro la ciclo e raggiungono la posizione di azzeramento, la MFU
plancia. Tutti i modelli sono dotati di una MFU, sebbene fa scattare un termporizzatore che dà un ritardo compreso
alcune delle sue funzioni possono risultare assenti (a tra 4 e 5,5 secondi prima di iniziare il ciclo successivo.
seconda del modelli e del mercato).
Comando del tergilunotto
La MFU comanda quanto segue:
· Tergicristalli Lava/tergicristallo programmabile
· Lava/tergicristallo programmabile
· Tergitura intermittente Selezionando lava/tergitura programmata tramite la levetta
· Tergilunotto sul piantone, la MFU porta in funzione al minimo la pompa
· Lava/tergicristallo programmabile del lavavetro per 0,6 secondi prima che i tergicristalli
· Tergitura intermittente entrino in funzione. La pompa funziona continuamente
· Funzionamento ingranaggio della retromarcia quando l’interruttore è premuto.
· Ritardo/affievolimento luci abitacolo
· Allarme "luci accese" Quando l’interruttore viene rilasciato, il relè della pompa
· Temporizzatore del lunotto termico del lavavetro è allora diseccitato. La MFU fa scattare un
· Comando mezze luci/anabbaglianti termporizzatore dei tergicristalli per un massimo di 7,22
· Comando illuminazione dei retronebbia secondi, permettendo cosí tre tergiture completa dopo
· Cicalino immobilizzazione del motore l’arresto della pompa. Se si è selezionato solo il
· Temporizzatore spia surriscaldamento del funzionamento lava/tergicristallo, i tergicristalli allora si
catalizzatore (solo Giappone) azzerano dopo che il termporizzatore è scaduto.
· Temporizzatore spia delle cinture di sicurezza ed input
dell’interruttore delle fibbie delle cinture (solo Tergitura intermittente
Giappone)
· Ritardo temporizzato finestrini elettrocomandati. Selezionando la tergitura, i tergicristalli completano tre cicli
e poi funzionano ad intermittenza. Quando i tergicristalli
La MFU incorpora inoltre una serie di relè elettronici per le hanno ultimato il loro ciclo e tornano alla posizione di
trombe, i tergicristalli e i retronebbia. riposo, la MFU fa scattare un termporizzatore che dà un
intervallo compreso tra 5,4 e 7,15 secondi prima dell’inizio
Comando del tergicristallo del ciclo successivo.
Lava/tergicristallo programmabile Tergitura con retromarcia inserita
Selezionando lava/tergitura programmata tramite la levetta Se i tergicristalli sono inseriti e si seleziona la retromarcia,
sul piantone, la pompa lavavetro funziona con il tergilunotto ultima tre cicli completi e poi funziona come
alimentazione diretta dalla batteria. La pompa funziona detto per la tergitura ad intermittenza finché non si
continuamente quando l’interruttore è premuto. disinserisce la retromarcia.
La MFU deve rilevare il segnale dall’interruttore per un La MFU inizia un ritardo compreso tra 0,37 e 0,62 secondi
minimo di 0,6 secondi per potere avviare la tergitura per l’inizio della tergitura dopo che la retromarcia è stata
programmata. Rilasciando l’interruttore, la MFU comanda inserita. In questo modo è praticamente impossibile
il relè del tergicristallo per altri 2,6 secondi, in modo da causarne il funzionamento non desiderato quando la leva
ottenere due tergiture complete dopo l’arresto della del selettore (modelli con cambio automatico) viene
pompa. spostata incrociando "R".
Durante lava/tergitura programmata, se si seleziona

un’altra funzione, lava/tergitura programmata allora viene
esclusa.
IMPIANTO ELETTRICO
Ritardo/affievolimento luci abitacolo Per accendere l’HRW occorre premere il relativo

interruttore sulla plancia. L’interruttore dà una massa
La luce abitacolo si accende quando una qualsiasi portiera istantanea che viene rilevata dalla MFU quale richiesta di
viene aperta. Se una portiera viene lasciata aperta o se un inserimento dell’HRW.
interruttore di una portiera è in cortocircuito, la MFU
spegne automaticamente le luci abitacolo entro 6 minuti e Quando le condizioni sono corrette, la MFU eccita il relè
43 secondi e 9 minuti e 24 secondi. Le luci abitacolo non dell’HRW che è montato nella scatola portafusibili nel
si riaccendono finché la portiera non è stata chiusa e vano motore. Quando il relè è eccitato, la MFU fa scattare
riaperta o si è eliminato il cortocircuito. un termporizzatore che permette il funzionamento
dell’HRW entro 13 minuti e 25 secondi e 17 minuti e 40
La MFU spegne le luci abitacolo come indicato qui sotto: secondi; trascorso il periodo programmato, la MFU
· Dopo che l’accensione è stata spenta e le portiere diseccita la bobina del relè e spegne l’HRW.
sono chiuse, la MFU comanda le luci abitacolo per
l’affievolimento lineare entro un periodo di 2 æ 0,5 Comando illuminazione dei retronebbia
secondi.
· Aprendo e chiudendo poi le portiere, la MFU accende Quando si richiede il funzionamento dei retronebbia, la
la luce per 15,1 æ 2,5 secondi, e poi questa si MFU eccita un relè interno per accendere i retronebbia se
affievolisce linearmente. le condizioni lo ammettono.
· Se le portiere sono chiuse e le luci abitacolo
funzionano secondo il temporizzatore MFU per I retronebbia funzionano solo se la MFU riceve un segnale
quindici secondi, portando poi l’interruttore "accensione inserita" ed un segnale "proiettori accesi"
dell’accensione alla posizione "acceso" si ottiene oppure "fendinebbia accesi" (se in dotazione).
l’affievolimento lineare delle luci abitacolo.
Quando i retronebbia sono accesi, spegnendo poi i
Allarme "luci accese" proiettori, i fendinebbia (se in dotazione) oppure
l’accensione si spengono anche i retronebbia. I
La MFU controlla gli input dalle luci di posizione, fendinebbia possono essere accesi solo quando le
dall’interruttore dell’accensione e dall’interruttore della condizioni succitate sono corrette.
portiera lato guida. Quando la MFU rileva un input "luci di
posizione accese", un input "portiera lato guida aperta" ed Quando i retronebbia sono accesi e si portano i proiettori
un input "mancata accensione", la MFU fa scattare in per il funzionamento luci di posizione, i retronebbia
cicalino interno. Il cicalino squilla in continuazione finché le vengono esclusi. Se i proiettori vengono poi riaccesi, i
luci di posizione non sono state spente, la portiera lato retronebbia vengono riattivati.
chiuda non è stata chiusa o l’accensione non è stata
inserita. Se la vettura è dotata di fendinebbia, questi devono
essere accesi: la MFU ammetterà cosí il funzionamento
Temporizzatore del lunotto termico (HRW) dei retronebbia.
L’HRW entra in funzione solo quando la MFU riceve un Cicalino immobilizzazione del motore
segnale "accensione inserita" ed un segnale apertura
interruttore pressione dell’olio. La condizione Il cicalino avverte il guidatore che l’accensione è stata
dell’interruttore della pressione dell’olio è necessaria per inserita ma che il motore rimane immobilizzato. Ciò può
escludere il funzionamento dell’HRW quando il motore è essere dovuto al fatto che il trasmettitore non ha inviato un
spento, impedendo cosí il sovraccarico della batteria. codice tramite la bobina del risponditore oppure che il
codice non è quello corretto. In questi casi, la procedura
EKA può essere impiegata per mobilizzare il motore.
Il cicalino trasmette una frequenza continua bitonale dal

cicalino dell’MFU.
IMPIANTO ELETTRICO
Temporizzatore spia surriscaldamento del Il cicalino dell’MFU rilascia un segnale che conferma
catalizzatore (solo Giappone) l’accesso al modo di autodiagnosi come prescritto.
Quando l’accensione è inserita, la spia nel gruppo Controllo dell’input

strumenti che evidenzia il surriscaldamento del
catalizzatore si accende per circa cinque secondi. Premere una sola volta l’interruttore HRW. La MFU
Trascorso questo periodo iniziale, la spia rimane sempre conferma l’input dell’interruttore lanciando due squilli per
accesa solo se il fusibile del catalizzatore salta. confermare l’input. Il funzionamento dei seguenti input
viene confermato inoltre da due squilli dalla MFU. Se non
Temporizzatore spia delle cinture di sicurezza ed input si riscontra lo squillo, la MFU allora non ha ricevuto l’input.
dell’interruttore delle fibbie delle cinture (solo · Interruttori delle portiere - aprendo ciascuna portiera a
Giappone) turno si aziona il relativo interruttore.
· Interruttore per funzionamento ad intermittenza dei
Quando l’accensione è inserita, la spia nel gruppo tergicristalli - girare l’interruttore sul piantone alla prima
strumenti per le cinture di sicurezza si accende per circa posizione per il funzionamento ad intermittenza. Dopo
cinque secondi, qualunque sia la condizione la conferma, riportare alla posizione di riposo.
dell’interruttore della fibbia. · Interruttore lava/tergicristallo programmato - ritirare la
levetta sul piantone portandola verso il volante.
Trascorsi cinque secondi, la spia si spegne solo se la · Interruttore per funzionamento ad intermittenza del
fibbia della cintura è stata allacciata. La spia si riaccende tergilunotto - girare l’interruttore del tergilunotto
se la cintura viene slacciata e l’accensione è inserita. portandolo alla prima posizione.
· Interruttore del lavalunotto - girare l’interruttore del
Ritardo temporizzato finestrini elettrocomandati tergilunotto portandolo alla posizione lavalunotto e poi
rilasciarlo. Dopo la conferma, riportare alla posizione
Il ritardo temporizzato dei finestrini elettrocomandati di riposo.
aziona i finestrini entro 25 e 33 secondi dopo che · Luci d’ingombro - girare l’interruttore delle luci
l’accensione è stata spenta, a patto che le portiere lato portandolo alla prima posizione.
guida e passeggero siano chiuse. · Proiettori - girare l’interruttore delle luci alla posizione
per il funzionamento dei proiettori. Lasciare
Ciò permette di aprire e chiudere i finestrini dopo che l’interruttore in questa posizione.
l’accensione è stata spenta. · INTERRUTTORE RETRONEBBIA - premere
l’interruttore dei retronebbia.
Autodiagnosi · Fendinebbia (se in dotazione) - premere l’interruttore
dei fendinebbia. Portare l’interruttore delle luci alla
La MFU contiene un sistema di autodiagnosi che controlla posizione di riposo.
e conferma gli input e gli output operativi della MFU. · Interruttore fibbia della cintura di sicurezza (se in
dotazione) - infilare la clip della cintura di sicurezza
Per passare al modo di autodiagnosi: nella fibbia.
· Premere e tenere premuto l’interruttore HRW
· Spostare l’interruttore dell’accensione alla posizione di
inserimento
· Rilasciare l’interruttore HRW entro 0,9 secondi
dall’inserimento dell’accensione.
IMPIANTO ELETTRICO
Controllo dell’output
Premere l’interruttore dell’HRW al termine del controllo

degli input per passare al programma di autodiagnosi degli
output. La MFU procederà ad azionare i seguenti output
nell’ordine indicato:
· HRW - acceso per uno o due secondi. Confermato
dall’accensione della spia dell’interruttore.
· Retronebbia - acceso per due secondi. Confermato
dall’accensione della spia dell’interruttore.
· Luce predellino - accesa per due secondi. Confermato
dall’accensione della spia.
· Tergilunotto - acceso per 0,5 secondi (una tergitura).
· Tergicristallo - acceso per 0,5 secondi (una tergitura).
Al termine dei controlli degli output indicati qui sopra, la

MFU annulla il modo di autodiagnosi. Avviando il motore
durante il modo di autodiagnosi si annullano i controlli
diagnostici.
STRUMENTI
INDICE Pagina
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL GRUPPO DEGLI STRUMENTI - VISTA
ANTERIORE ............................................................................................................................ 1
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL GRUPPO DEGLI STRUMENTI - VISTA
POSTERIORE ......................................................................................................................... 2
COMPONENTI DEL GRUPPO STRUMENTI - VISTA ESPLOSA ........................................... 3
DESCRIZIONE ......................................................................................................................... 4
Generale ............................................................................................................................... 4
Indicatore della velocità ......................................................................................................... 4
Contagiri ................................................................................................................................ 5
Indicatore livello carburante .................................................................................................. 5
Indicatore temperatura liquido di raffreddamento .................................................................. 6
Illuminazione degli strumenti ................................................................................................. 6
Spie ....................................................................................................................................... 7
STRUMENTI
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL GRUPPO DEGLI

STRUMENTI - VISTA ANTERIORE
1. Indicatore temperatura del liquido di raffreddamento 13. Spia dell’accensione/mancata ricarica

motore 14. Spia bassa pressione dell’olio
2. Contagiri 15. Spia freno a mano e sistema frenante
3. Spia indicatore di direzione sinistro 16. Spia lampeggiatori avvisatori di pericolo
4. Spia degli abbaglianti 17. Spia apertura portellone
5. Spia indicatore di direzione destro 18. Spia del sistema frenante antibloccaggio (ABS)
6. Indicatore della velocita’ 19. Spia guasto scatola cambio (solo modelli Steptronic
7. Indicatore livello carburante EM-CVT)
8. Spia dei retronebbia 20. Spia malfunzionamento del motore (solo modelli
9. Spia fuorigiri (solo modelli destinati ai Paesi diesel)
particolari) 21. Spia del sistema supplementare di sicurezza (l’SRS)
10. Pulsante di azzeramento del contachilometri 22. Spia cinture di sicurezza (solo alcuni mercati
parziale particolari)
11. Display a cristalli liquidi (LCD) 23. Spia delle candelette ad incandescenza (solo
12. Lampadina indicazione guasto (MIL) modelli diesel)
STRUMENTI
UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL GRUPPO DEGLI

STRUMENTI - VISTA POSTERIORE
1.
Connettore del cablaggio C0234 11. Lampadina della spia del sistema frenante
2.
Lampadina retroilluminazione del quadro (3) antibloccaggio (ABS)
3.
Connettore del cablaggio C0233 12. Lampadina della spia "portellone aperto"
4.
Lampadine spie indicatori sinistro e destro 13. Lampadina della spia lampeggiatori avvisatori di
5.
Lampadina della spia degli abbaglianti pericolo
6.
Connettore del cablaggio C0230 14. Lampadina della spia freno a mano e sistema
7.
Lampadina della spia delle candelette ad frenante
incandescenza (solo modelli diesel) 15. LED sistema dell’allarme
8. Lampadina della spia cinture di sicurezza (solo 16. Lampadina della spia della bassa pressione dell’olio
alcuni mercati particolari) 17. Lampadina della spia accensione/mancata ricarica
9. Lampadina della spia del sistema supplementare di 18. Lampadina illuminazione display a cristalli liquidi
sicurezza (l’SRS) (LCD)
10. Lampadina della spia guasto scatola cambio 19. Lampadina della spia indicazione guasto (MIL)
(modelli Steptronic EM-CVT) 20. Cartella circuito stampato (PCB)
oppure 21. Lampadina della spia fuorigiri (solo modelli destinati
Lampadina della spia malfunzionamento del motore ai Paesi particolari)
(modelli diesel) 22. Lampadina della spia dei retronebbia
STRUMENTI
COMPONENTI DEL GRUPPO STRUMENTI - VISTA

ESPLOSA
1. Staffa di supporto (2) 7. Filtro della spia

2. Indicatore temperatura del liquido di raffreddamento 8. Indicatore livello carburante
motore 9. Pulsante di azzeramento del contachilometri
3. Contagiri parziale
4. Filtro della spia 10. Indicatore della velocita’
5. Cartella circuito stampato (PCB) 11. Quadrante del gruppo portastrumenti
6. Alloggiamento del gruppo strumenti 12. Copristrumenti
STRUMENTI
DESCRIZIONE Si dispone delle seguenti spie:

· Indicatori lati sinistro e destro (verde)
Generale · Abbaglianti (blu)
· Candelette ad incandescenza (giallo) - Solo modelli
I gruppi strumenti montati su tutti i modelli Rover 25 sono diesel
simili; le uniche differenze sono: indicatore della velocità in · Cintura di sicurezza (rosso) - Solo alcuni mercati
miglia/h oppure chilometri/h, fascia regime massimo particolari
giri/minuto del contagiri, letture contachilometri ed alcune · SRS (rosso)
spie. · Spia guasto motore (MIL) (giallo)
· Guasto scatola cambio (giallo) - Solo modelli
Il gruppo strumenti è un dispositivo completamente Steptronic EM-CVT
elettronico che riceve segnali elettrici dai trasmettitore e li · Sistema frenante antibloccaggio (ABS) (giallo)
trasforma in letture analogiche sugli strumenti. · Apertura portellone (rosso)
· Avvisatori di pericolo (rosso)
Il gruppo strumenti è collegato al cablaggio della plancia · Freno a mano e sistema frenante (rosso)
per mezzo di tre connettori; C0230, C0233 e C0234 che · Bassa pressione olio (rosso)
forniscono tutte le connessioni per gli input ed output per il · Accensione/mancata ricarica (rosso)
funzionamento del gruppo strumenti. · Malfunzionamento motore (giallo)
· Superamento del limite di velocità (rosso) - Solo alcuni
Una PCB flessibile è fissata sul retro dello strumento. I mercati particolari
connettori C0230 e C0234 si collegano alla PCB e · Retronebbia (giallo).
forniscono tutte le connessioni richieste per il
funzionamento delle spie. Un LED è presente tra il contagiri e l’indicatore della
velocità. Il LED viene utilizzato dal sistema dell’allarme per
La funzione principale del gruppo strumenti è quella di evidenziare una condizione di allarme, nonché quale
fornire al guidatore una serie di informazioni relative alla deterrente antifurto.
condizione particolare della vettura. Il gruppo strumenti è
dotato dei seguenti display: Indicatore della velocità
· CONTAGIRI - display analogico grande
· Indicatore della velocita’ - display analogico grande L’indicatore della velocità è azionato elettronicamente ed
· Indicatore livello carburante - piccolo display analogico incorpora un LCD.
· Indicatore temperatura del liquido di raffreddamento
motore - piccolo display analogico L’indicatore della velocità ha una scala massima di 135
· Contachilometri, contachilometri parziale - Display a miglia/h (220 km/h) per i modelli della Serie "K" (non VVC)
cristalli liquidi (LCD) e per le varianti della Serie "L". La scala delle varianti VVC
· Condizione scatola cambio (solo modelli Steptronic della Serie "K" riporta 150 miglia/h (240 km/h).
EM-CVT) - LCD.
L’indicatore della velocità è comandato da un trasduttore
Il gruppo strumenti ha inoltre una serie di spie. Le spie si della velocità, montato nella scatola cambio, che dà
accendono in quattro colori che indicano il grado di quattro impulsi per ogni giro del trasduttore. La
importanza dell’"avviso" come indicato qui sotto: calibrazione (giri/minuto del trasduttore) per una data
· Rosso = avviso importante velocità è differente sui vari modelli, come indicato qui
· Giallo = Attenzione sotto:
· Verde = Sistema abilitato · Serie "K" (non VVC) e Serie "L" - 965,0 giri/minuto a
· BLU = Funzionamento abbaglianti. 60 miglia/h (599,5 giri/minuto a 60 km/h)
· VVC della Serie "K" - 993,0 giri/minuto a 60 miglia/h
Le spie sono montate sulla parte inferiore del display del (617,0 giri/minuto a 60 km/h).
gruppo strumenti. Le spie degli indicatori di direzione e
degli abbaglianti sono nella parte superiore del display.
STRUMENTI
Display a cristalli liquidi (LCD) I modelli a benzina hanno una scala massima del contagiri
pari ad 8.000 giri/minuto; la scala di quelli diesel raggiunge
L’LCD riporta le letture del contachilometri fino a 99.999,8 6.000 giri/minuto.
miglia o chilometri; le letture sul contachilometri parziali
arrivano fino a 999,9 miglia oppure chilometri. Il pulsante La scala del contagiri ha un settore rosso. Il settore indica
di azzeramento del contachilometri parziale è sito tra il regime massimo motore: non fare mai funzionare il
l’indicatore della velocità e l’indicatore del livello del motore oltre l’inizio di questo settore rosso. Il regime
carburante: premendo tale pulsante per piú di due secondi massimo del motore per i modelli è indicato qui sotto:
si azzera il contachilometri parziale. Una pressione per · Serie "K" Steptronic EM-CVT - 6000 giri/minuto
pochi istanti cambia il display LCD da contachilometri a · Serie "K" (non VVC) - 6750 giri/minuto
contachilometri parziale. · VVC della Serie "K" - 7000 giri/minuto
· Serie "L" diesel - 4500 giri/minuto.
Nel casi dei modelli con scatola cambio Steptronic
EM-CVT, l’LCD visualizza anche informazioni relative alla Indicatore livello carburante
condizione della scatola cambio, come indicato nella
tabella che segue: L’indicatore livello carburante riporta il livello di carburante
nel serbatoio. La lancetta dell’indicatore livello carburante
Carattere Descrizione continuerà ad evidenziare il livello di carburante nel
LCD serbatoio quando l’accensione viene spenta.
P Stazionamento Lo strumento è azionato da un output dall’indicatore del

livello carburante al trasmettitore nel serbatoio carburante,
R Retromarcia parte della pompa carburante. Il trasmettitore è un
potenziometro rotante azionato a galleggiante che dà una
N Folle resistenza variabile verso massa per l’output dello
strumento. Quando il galleggiante del trasmettitore si trova
D Diretta al punto piú basso, per indicare la condizione "serbatoio
vuoto", la resistenza a massa è al punto massimo. La
D Sport Modo sportivo
resistenza viene rilevata dallo strumento che sposta quindi
la lancetta a seconda del caso.
1 1a manuale
2 2a manuale L’indicazione dello strumento per il livello del carburante

relativamente alla resistenza del trasmettitore è riportata
3 3a manuale nella tabella che segue:
4 4a manuale Resistenza del Indicazione livello

trasmettitore carburante
5 5a manuale
105 ohm Vuoto
6 6a manuale
32,5 ohm Pieno a metà
F Adattamento celere richiesto
5 ohm Pieno
Vedere CAMBIO AUTOMATICO EM-CVT, Descrizione e

Funzionamento per ulteriori particolari.
Contagiri
Il contagiri è comandato elettronicamente impiegando i

segnale inviati dal modulo di comando del motore (la
centralina ECM). L’output dell’ECM è costituito da due
pulsazioni per ogni giro dell’albero motore ed è derivato
dal sensore della posizione dell’albero motore (il sensore
detto CKP).
STRUMENTI
Indicatore temperatura liquido di raffreddamento Tabella indicazione dello strumento indicatore della
temperatura
L’indicatore della temperatura del liquido di Modelli diesel
raffreddamento evidenzia la temperatura del liquido di
raffreddamento del motore. Quando il motore sta Resistenza del sensore Posizione strumenti
riscaldandosi per raggiungere la normale temperatura di della temperatura
funzionamento, l’indicatore deve trovarsi a metà della
scala della temperatura. 135,9 ohm Senza movimento
Se la temperatura del liquido di raffreddamento del motore 71 ohm Circa un terzo

è troppo alta, l’indicatore supera allora il segmento rosso
della scala, evidenziando il malfunzionamento del sistema 22,9 ohm Circa metà
di raffreddamento. In questa posizione, la temperatura del
liquido di raffreddamento del motore è troppo alta: se si 18,1 ohm Passa nel settore rosso
continua la guida si corre il rischio di arrecare seri danni al
motore; la vettura va arrestata quanto prima possibile.
Illuminazione degli strumenti
Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento
L’illuminazione del gruppo strumenti è data da lampadine
del motore è montato nel gomito di mandata del liquido di
da 14 volt a filamento singolo. Le lampadine sono tarate a
raffreddamento sul davanti del motore (sia a benzina, sia
14 volt per migliorarne la resistenza e la durata.
diesel. Il sensore è un termistore che diminuisce la
resistenza a mano a mano che la temperatura del liquido
Le lampadine delle spie sono senza attacco nei
di raffreddamento aumenta.
portalampade. Le lampadine per la retroilluminazione
sono senza attacco in portalampade e sono dotate di
L’indicatore della temperatura è dotato di un magnete di
cappucci color arancione. Il LED dell’allarme è montato in
ritorno che azzera l’indicatore quando l’accensione viene
un supporto integrale.
spenta.
Le lampadine per il gruppo strumenti hanno tensione
Le tabelle che seguono indicano i valori della resistenza
nominale ed identificativo come esposto qui sotto:
del sensore della temperatura del liquido di
raffreddamento del motore e la posizione dell’indicatore
Complessivo Tensione Identificativo
dello strumento: nominale/tipo portalampada
luce
Tabella indicazione dello strumento indicatore della Spie 14V 1,4W/T5 Nero
temperatura
Modelli a benzina Spia 14V 2,0W/T5 Blu
dell’accensione-
Resistenza del sensore Posizione strumenti /mancata
della temperatura ricarica
142 ohms Senza movimento Retroilluminazi- 14V 1,12W/T5 Nero con puntino
one LCD bianco
49-98 ohm Circa un terzo
Retroilluminazi- 14V 3,4W/T10 Grande blu
24,6 - 32,1 ohm Circa metà one cruscotto
16,9 ohm Passa nel settore rosso
STRUMENTI
Spie Lampadina indicazione guasto (MIL)
Indicatori lati sinistro e destro La MIL si accende quando l’accensione è alla posizione
"II" e il motore è spento. Se la spia rimane accesa oppure
Le spie degli indicatori sinistro e destro lampeggiano si accende quando il motore è in moto, ciò indica un
insieme agli indicatori di direzione. Se una spia lampeggia guasto del sistema di controllo delle emissioni dal motore.
molto rapidamente, ciò indica che una delle lampadine Arrestare la vettura e spegnere l’accensione per almeno
degli indicatori esterni è saltata. trenta secondi. Se la spia si riaccende quando il motore
viene riavviato, occorre interpellare quanto prima possibile
Quando le spie degli avvisatori di pericolo sono accese, un tecnico esperto in modo da evitare il rischio di arrecare
entrambe le spie degli indicatori di direzione lampeggiano danni al motore ed eccessive emissioni dallo scarico.
contemporaneamente agli indicatori esterni.
Guasto scatola cambio (solo modelli Steptronic
Abbaglianti EM-CVT)
La spia degli abbaglianti si accende quando i proiettori Se la spia rimane sempre accesa oppure si accende
sono impostati su luce abbagliante o si azionano i durante la guida, ciò indica la presenza di un guasto nella
lampeggiatori. scatola cambio che va individuato ed eliminato quanto
prima possibile. La scatola cambio può passa al modo di
Candelette ad incandescenza (solo modelli diesel) sicurezza detto "strategia di funzionamento limitato" o
"ritorno alla base", a seconda del tipo di guasto.
La spia delle candelette ad incandescenza si accende
quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla Sistema Frenante Antibloccaggio (ABS)
posizione "II". La spia si accende secondo un
temporizzatore comandato dall’ECM. Il periodo di La spia dell’ABS si accende per alcuni secondi quando
accensione della spia dipende dalla temperatura del l’accensione viene portata su "II". Se la spia si accende in
liquido di raffreddamento; non avviare mai il motore prima altre occasione, ciò indica la presenza di un guasto nel
che la spia si sia spenta. sistema dell’ABS: il problema va eliminato quanto prima
possibile.
Cinture di sicurezza (solo alcuni mercati particolari)
Sportellone aperto
La spia delle cinture di sicurezza si accende quando
l’interruttore dell’accensione viene portato alla posizione La spia si accende se il portellone viene aperto quando
"II". Quando la fibbia della cintura di sicurezza è allacciata l’accensione è su "II".
come prescritto, un interruttore nell’aggancio spegne la
spia. Avvisatore di pericolo
SRS Si accende alternatamente con gli indicatori di direzione e

le spie quando l’interruttore degli avvisatori di pericolo
La spia dell’SRS si accende per alcuni istanti quando viene inserito.
l’accensione è alla posizione "II". Se la spia non si
accende oppure si accende quando il motore è in moto, il
sistema dell’SRS ha un guasto che va eliminato quanto
prima possibile.
STRUMENTI
Sistema freni a pedale e a mano Allarme superamento velocità su strada (solo alcuni
Paesi particolari)
La spia si accende quando il freno a mano è inserito. Se la
spia si accendesse quando il freno a mano è azzerato La spia si accende per alcuni secondi quando
completamente, il sistema frenante allora richiede l’accensione viene portata su "II". La spia si accende solo
attenzione con la massima urgenza. se la velocità su strada supera 120 km/h: si spegne non
appena la velocità su strada viene ridotta.
Bassa pressione dell’olio
Retronebbia
La spia della bassa pressione dell’olio si accende quando
l’accensione è alla posizione "II" e il motore è spento. Se La spia dei fendinebbia si accende quando l’interruttore
la spia rimane accesa, oppure lampeggia o infine di dei retronebbia viene azionato. I retronebbia funzionano
accende in altre occasione quando il motore è in moto, solo se i proiettori o i fendinebbia (se in dotazione) sono
occorre allora spegnerlo quanto prima possibile per accesi: si spengono quando i proiettori o i fendinebbia o i
evitare di danneggiarlo. retronebbia vengono spenti.
Accensione/mancata ricarica
La spia accensione/mancata ricarica si accende quando

l’accensione è su "II" e il motore è spento. Se la spia
rimane accesa oppure si accende quando il motore è in
modo, ciò indica la presenza di un guasto nel sistema di
ricarica della batteria: il problema va investigato ed
eliminato quanto prima possibile.
Malfunzionamento motore (solo modelli diesel)
La spia "guasto motore" si accende per alcuni istanti

quando l’interruttore dell’accensione si trova su "II". Se la
spia si accende oppure rimane accesa durante la guida,
ciò indica un guasto del sistema di gestione del motore.
Se la spia rimane sempre accesa, è ammesso continuare
a guidare la vettura, ma sarà indispensabile procedere
all’eliminazione del guasto quanto prima possibile. Se la
spia lampeggia, ciò evidenzia un guasto che va eliminato
immediatamente.

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Workshop Manual

System Description & Operation

Stampato No. Parte RCL 0379ITA

DIAGRAMMA SCHEMATICO DEI COMPONENTI DEL

1. Flessibile sfiato basamento al collettore di 5. Valvola a due vie

DIAGRAMMA SCHEMATICO DEI COMPONENTI DEL

Serie "K" Quando il motore è in moto, la depressione nel tubo della

Quando il motore funziona con il dischetto del gas è

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Una valvola EGR a depressione sul collettore di scarico

La valvola EGR è comandata dal solenoide dell’EGR sulla

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UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI

1. Regolatore della pressione carburante 17. Filtro dell’aria

UBICAZIONE DEI COMPONENTI DEL SISTEMA DI

1. Unità comando idraulico VVC 18. Relè principale

SCHEMA DI COMANDO MEMS

A = a circuito permanente; B = Collegamento seriale; J = Diagnosi ISO 9141 circuito ’K’

1. Sensore della temperatura dell’evaporatore 20. Sensore CKP

Quando l’interruttore dell’accensione viene portato alla

Quando l’interruttore dell’accensione viene spento Sensori ossigeno riscaldato (HO2S)

Se l’ECM fosse colpito da un guasto interno - ad esempio

In queste condizioni, pertanto, abbiamo una differenza

1. Rivestimento di protezione in ceramica.

ATTENZIONE: H02 I sensori possono venire

Sensore (CKP) posizione dell’albero motore

Il sensore CKP a riluttanza è montato sul retro del motore:

Gli ’spazi’ sul ’target’ sono distanziati ad intervalli di un

Tutti i motori della Serie ’K’

Il riluttore è costituito da un unico ’dentino’ che si estende

Motori Serie ’K’ con VVC

Il sensore CMP è montato sul piano posteriore della

Il segnale di uscita dal sensore MAP, unitamente ai

Il sensore MAP riceve un’alimentazione di 5 volt æ 4% dal

Il sensore ECT è un termistore incapsulato a coefficiente

Motori Serie ’K’ senza VVC

Il sensore della temperatura dell’olio motore è montato

Questa condizione non sempre viene notata

Il sensore è un termistore incapsulato a coefficiente di Il sensore TP è un potenziometro che funge da divisore

Il sensore TP non richiede alcuna regolazione, in quanto

Se il segnale del sensore TP non è presente, il motore

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Segnale interruttore dell’accensione Un’alimentazione permanente dalla batteria viene portata

Se il relè principale non funziona, l’alimentazione allora

Relè pompa carburante

Il relè principale è montato nella scatola portafusibili nel

Il relè principale è normalmente aperto quando

Il relè della pompa carburante è montato nella scatola