BENELLI "2 C'

1 Motore bicilindrico dub tempi con distribu-

zione a Pistone piatto e quattro travasi. A l e
j saggio e corsa 42, 5 x 44 x 2 = 124, 77 cc.
I Compressione 10,3. Potenza dichiarata
CV 15,4 a 7000 giri. Accensiope a Volano
magnete con bobine esterne. Alimentazione
con due carburatori Dellorto SHB 18 B. Ca-'
pacità serbatoio litri 12,5. Trasmissione pri-
maria ad ingranaggi. Cambio id blocco a
cinque rapporti con ingranaggi sempre in
presa. Telaio a doppia culla chiusa. Pneuma
tici 2.75-18 ant. e 3.25-18 post.. Passo m
1,31. Pes0 a vuoto dichiarato 123 Kg. Velo-
cita massima dichiarata 120 kmh. Consumo
norme CUNA litri 4,44 ogni 100 km. Prezzo
f.f. 389.500 lire escluse 1VA.e messa in stra-
da.

. CIMATTI "ARIETE" I -
1 Motore monocilirldrico due tempi Franco
Morini con distribuzione a pistone piatto e
due luci di travaso. Alesaggio e corsa 54 x
54 = 123,672 c c Compressione 9,5 : 1. P o
tenza dichiarata 12 CV a 7000 giri. Accen-
sione a volano magnete con ruttore incorpo-
rato a bobina AT esterna. Alimentazione
con carburatore Dellorto VHB 25 BS. Capa-
cita serbatoio 12 litri. Trasmissiorle primaria
ad ingranaggi, cambio in blocco a cinque
rapporti. Telaio in tubi a doppia culla chiu-
sa. Pneumatici 3,OO x 18 ant. e 3,50 x 18
post. Passo m 1,365. Peso a vuoto dichiarato
112 kg. Velocita massima dichiarata r * a p
prossimativamente" 110 kmh. Consumo
normalizzato litri 2,75 ogni 100 km, Prezzo
franco fabbrica 450.000 lire escluse { V A e
messa in strada.

GILERA "ARCORE 5V"

Motore monocilindrico quattro tempi con
distribuzione ad aste e bilanceri, Pllesaggio e
corsa 60 x 44 = 124, 4 c c Compressione 10
: 1. Potenzia dichiarata CV DIN 12,42 a
8500 giri. Accensione a volano magnete con
ruttore incorporato e bobina AT esterna.
Al iment a t io ne con car bu rato re Dellor to
VHB 22 BS. Capacita serbatoio litri 11. Tra-
smissione. Primaria ad ingranaggi. Cambio in
blocco a cinque rapporti con ingrdnaggi sem-
pre in presa. Telaio in tubi a dappia culla
chiusa. Pneumatici 2.50-18 ant. e 2.75-18
post. Passo m 1,280. Peso a vuoto dichiarato
109 kg. Velocita massima dichiatata 112,5
kmh. Consumo norme CUNA litti 2,6 ogni
100 km. Prezzo f.f, 340.000 lire efcluse IVA
e messa in strada.

MORI NI "CORSARO SPECIAL"

Motore monocilindrico quattro tempi con
distribuzione ad aste e bilanceri. Alesaggio e
~

corsa 56 x 50 = 123,08 cc. Compressione

9,s. Potenze dichiarate CV DIN 12,54 e CV
SAE 14,6 a 9600 giri. Accensione a volano
magnete con ruttore separato e bobina AT
sotto il serbatoio. Alimentazione con carbu-
ratore Dellorto da 20 mm. Capacita serba-
toio litri 9 e riserva litri 1. Trasmissione pri-
maria ad ingranaggi, Cambio in blocco con
ingranaggi sempre in presa. Telaio misto in
tubi e lamiera a doppia culla aperta. Pneu-
matici 2.50-18 ant. e 2.75-18 post. Passo
m 1,25. Peso a vuoto dichiarato 90 kg. Velo-
cità massima dichiarata "circa" 126 kmh.
Consumo CUNA non dichiarato. Prezzo f.f.
374.000 lire escluSe IVA e messa in strada.

74
MOTOBECANE " L i "
M o t o r e b i c i l i n d r i c o due t e m p i con distribu-
zione a pistone p i a t t o e due luci di travaso.
Alesaggio e corsa 43 x 4 3 x 2 = 124,889.
Compressione 10 : 1. Potenza dichiarata 14
C V a 8 2 0 0 giri. Accensione elettronica indi-
pendente con una bobina, u n p i c k u p e u n
blocco elettronico per cilindro. Alimentazio-
ne con due carburatori G u r t n e r da 1 9 a va-
schetta centrale. Capacita serbatoio 13 litri.
Trasmissione primaria ad ingranaggi. Cambio
in b l o c c o a cinque rapporti. Telaio in t u b i a
doppia culla chiusa rialzata. Pneumatici 2,50
x 1 7 ant. e 3.00 x 1 8 post. Passo 1,180.
Peso a v u o t o dichiarato 9 8 kg. Velocita mas-
sima dichiarata "approssimativamente" 1 1 8
kmh. Consumo normalizzato 5 litri ogni 100
km. Prezzo franco i m p o r t a t o r e 405.000 lire
escluse I V A e messa in st rada.

MOTOBI "SPORT SPECIAL"

M o t o r e m o n o c i l i n d r i c o orizzontale a W a t -
t r o t e m p i con distribuzione ad aste e bilan-
ceri. Alesaggio e corsa 5 4 x 5 4 = 123, 6 cc.
Compressione 9,2. Potenza dichiarata C V 10
a 9 0 0 0 giri. Accensione a volano magnete
con bobina AT esterna. Alimentazione con
carburatore D e l l o r t o U B 2 2 S. Capacita ser-
batoio litri 11. Trasmissione primaria a d in-
granaggi. C a m b i o a cinque r a p p o r t i con in-
granaggi sempre i n presa. Telaio in lamiera
stampata c o n m o t o r e a sbalzo. Pneumatici
2.50-18 ant. e 2.75-18 post. Passo m 1,27.
Pes0 a v u o t o dichiarato 1 0 0 kg. Velocità
massima dichiarata o l t r e 1 3 0 kmh. Consumo
n o r m e C U N A l i t r i 2.6 ogni 100 km. Prezzo
356.500 l i r e f.f. escIUso I V A e messa in stra-
da.

MOTO GUZZI "STORNELLQ'"

M o t o r e m o n o c i l i n d r i c o q u a t t r o t e m p i con
distribuzione a d aste e bilanceri e valvole in-
clinate trasversalmente al senso d i marcia.
Alesaggio e corsa 5 2 x 5 8 = 123, 7 cc. C o r n
pressione 9,6 : 1. Potenza dichiarata C V
12.5 a 8 5 0 0 giri. Accensione a volano ma-
gnete con r u t t o r e incorporato e bobina AT
esterna. Alimentazione con carburatore
D e l l o r t o V H B 2 2 BS. Capacita serbatoio l i t r i
13,5. Trasmissione primaria a d ingranaggi.
Cambio in b l o c c o a cinque r a p p o r t i con
ingranaggi sempre in presa. Telaio in tubi a
doppia culla aperta. Pneumatici 2.50-17 ant.
e 3.00-17 post, Passo m 1,255, Peso dichia-
rato "circa" 1 1 3 kg. Velocita massima di-
chiarata 1 1 6 kmh. Consumo n o r m e C U N A
litri 3,7 ogni 100 km. Prezzo f.f. 330.000
lire escluse I V A e messa in strada.

C V a 7 5 0 0 giri. Accensione a volano magne-

t e con r u t t o r e incorporato a b o b i n a A T e-
sterna. Alimentazione con carburatore B i n g
1/26/108. Capacità serbatoio 1 2 litri. Tra-
smissione primaria ad ingranaggi. Cambio in
blocco a cinque r a p p o r t i con innesto a chia-
vella scorrevole. Telaio in t u b i a doppia culla
hiusa. Pneumatici 2.75-18 ant. e 3.25-18
ost. Passo m 1,325. Peso a v u o t o dichiarato
0 7 kg. Velocità massima 'dichiarata "ap-
rossimativamente" 1 2 0 kmh. Consumo
ormalizzato litri 4,3 ogni 100 km. Prezzo
r e 380.000 lire escluse I V A

75

sulla pista Pirelli d i Vizzolu Ticino e sui banchi dìnainoinetriei
della Borghi e S m w i d i Pieve d i Cento, in Provincìu di R o l o p u .
La prova è stata organizzata sulla stessa
base schematica e logistica di quella pre
cedente che ha visto in lizza la scorsa esta-
te le “750”. Tutte le Case costruttrici e
gli importatori interessati con qualche
modello al settore specifico prescelto, so-
no stati interpellati e quasi tutti hanno
aderito alla iniziativa mettendoci a dispo-
sizione le macchine nelle condizioni ri-
chieste a termini di regolamento.
Come già per le “750” richiedevamo
motocicli in ordine, perfettamente con-
formi ai modelli in vendita, immatricolati
e in condizioni di rodaggio ultimato.
Nei giorni di prova, fissati presso la pi-
sta Pirelli di Vizzola Ticino e presso gli
impianti della Borghi e Saveri di Pieve di
Cento, le Case costruttrici e gli importato-
ri che hanno aderito all’iniziativa, hanno
inviato un tecnico specializzato allo scopo
di curare la messa a punto delle proprie
macchine e provvedere ad eventuali neces-
76
Sotto il controllo di un commissario delegato
e d i tre croizometristi ufficiali le prove si S Q M O svolte
sità di manutenzione e controllo.
I1 ciclo delle prove è stato grosso modo
lo stesso di quello attuato per le “750”,
con l’aggiunta di un “test” sullo “steering
pad”, una prova utile per misurare il gra-
do di controllo della macchina guidata al
limite.
E’ stato designato un solo pilota per
tutte le prove, per mettere come al solito
e più che mai, tutte le macchine nelle
stesse condizioni: la medesima mano per
tutte le moto in prova e la massima im-
parzialità ci e stata assicurata da Emilio
Locati.
E’ opportuno chiarire u questo punto il
significato effettivo che vogliono avere le
nostre prove comparative? E’ un significa-
to che dovrebbe essere già a sufficienza
esplicato dalla stessa parola: con queste
prova vogliamo mettere tutte le macchine
nelle stesse condizioni e ricavare dei dati
puramente Comparativi anche se talvolta
privi di valore assoluto.
Tutte le macchine sono state però mes-
se nelle stesse condizioni e, in quelle con-
dizioni hanno ottenuto i risultati che qui
pubblichiamo. Questa è la nostra opinio-
ne sul come e sulle modalità che vanno
adottate per fare un test che valga come
utilità effettiva al pubblico motociclisti-
co. Le accoglienze che hanno decretato il
successo della precedente prova ce lo con-
fermano.
I1 signor Franco Marchesani ha svolto il
difficile incarico di raccogliere i dati tec-
nici e le prestazioni nel corso delle prove,
coadiuvato da cronometristi ufficiali e da
tecnici della Pirelli. Sono intervenuti i tec-
nici della Veglia-Borletti per il controllo
strumentale di determinati fattori e, lo
abbiamo già detto, i responsabili delle sin-
gole Case per il controllo e la inessa a
punto delle otto moto.
 A n c h e questa nostra seconda piova ’

comparativa è stata diretta da Guido

Rosani. Sportivo praticante, tecnico,
giornalista d i professione, Guido
Rosani è nato a Torino 32 annifa.

La pesatura delle varie macchine

in ordine di marcia. col pilota in
posizione di guida. L e due bilance
servono per stabilire i carichi sulla
ruota anteriore e su quella posteriore,
Il P.li Franco Marchesani E
stato nuovamente demandato
al compito di commissario
delegato per la nostra prova
comparativa. Franco ~ a r c ~ e s a n i
è nato a Milano il 26 gennaio
1908 ed ha sempre operato nel
settore del motociclismo, come
tecnico, c o m e corridore, e
come commissario della
Federazione Motociclistica
Ita1ian a.

Il P.1 Pìerdiddio Miglioli, del

reparto prove sperimentali Pirelli,
mentre tiene i collegamenti
radiofonici tra la torre d i controllo
e le piste sulle quali sono in corso
d i svolgimento i vari collaudi Alle
sue spalle, i cronometristi ufficiali
Albonico e Consolo.

77
 Sono le prime, vere inoiociclet te
che i giovuni possono guidare.
L seconda prova comparativa di Mo-
tociclismo è dedicata alle macchine dei
più giovani, le “ 125” di modello stradale.
Questa scelta ci è stata imposta dal vo-
lume di lettere che giungono giornalnien-
te in redazione. La maggior parte di esse
sono di giovani e l’oggetto delle richieste
è sempre lo stesso: prove su strada, dati
tecnici, prestazioiii e sopratutto prove di
confronto diretto fra le macchine di q u e
sta categoria
Inoltre, è facile desumere che la classi-
ca 125, nella maggior parte dei casi, rap-
presenta la prima moto, il primo amore,
quello che non si scorderà mai. Ci sembra
quindi assai importante affrontare oggi
78
questa nuova prova comparativa, dedic n-
dola proprio alle macchine dei giovani, al-
le macchine che li faranno diventare veri
motociclisti.
Che cosa ci siamo proposti con questa
nuova prova comparativa? Gli obiettivi
sono gli stessi della precedente: una massa
di informazioiii tecniche per gli appassio-
nati, un vago intento “moralizzatore” nei
confronti delle Case costruttrici e sopra-
tutto un servizio “speciale” che ormai sta
quasi diventando una tradizione. Ci augu-
riamo che il nostro intenso sforzo orga-
nizzativo ed economico venga giustainen-
te apprezzato.
Guido Rosani illustra al
teen ico-corridore Emilio Lo cuti
la sequenza delle prove. In
primo piano le varie m o t o
pronte per il collaudo.
Ancora Guido Rosani ed Emilio
Locati poco prima dell’inizio
delle prove. Ezio
Bacchetti de1l”‘Edisport” e
pronto a tenere i collegamenti
rudio con la torre d i controllo.
 Emilio Locati, nel tondino e in parten-
za per una prova di accelerazione sui
quattrocento metri. Emilio Locati è nato
il 26 ottobre 1939 a Cascina Rosa di Gag-
giano in provincia di Milano ed ha sempre
vissuto nell’ambiente motociclistico, co-
me tecnico e corridore. Ha cominciato
giovanissimo con riuscite truccature di
“50 cc.” prima a quattro e poi a due tem-
pi e poco dopo ha iniziato uii’intensa atti-
vità agonistica che svolge tuttora, rivolta
specialmente alle gare in salita ma sempre
restando fedele alla minima cilindrata. Da
quattro anni Emilio Locati lavora al
reparto esperienze della Veglia-Borletti di
Milano dove ha realizzato tra l’altro alcu-
ne pregevoli “special” 50 cc. da competi-
zione tra cui un recentissimo “bassotto”
provvisto di motore Kreidler. L’impiego
alla Veglia-Borletti consente ad Emilio
Locati di condusre prove pratiche con
qualsiasi tipo di moto italiana e straniera
ciò che gli permette di accumulare un va-
sto bagaglio di dati e di esperienza. Inol-
tre egli cura l’assistenza della strumenta-
zioiie Veglia-Borletti montata sulle moto
da competizione di varie Case tra cui la
MV, la Benelli, I’Aerniacchi, la Moto Guz-
zi, la Laverda, ecc.

79
 Anno di f o n d a z i o n e : 1911 per la B enell i e 1 9 4 8 per la Motobi - Sede e s t a b i l i m e n t o a Pesaro, V i a M a m e l i 22. S u p e r f i c i e 34 m i l a mq. - Ragione
-
sociale: F r a t e l l i B e n e l l i S.p.A., a t t u a l m e n t e di p r o p r i e t a d e l signor A l e j a n d r o De T o m a s o - Maestr anze cir ca 7 0 0 per sone P r o d u z i o n e n e l
-
1 9 7 2 : 9 0 m i l a u ni t a, de l le q u a l i e s tato e s p o r t a t o c irc a il 30 p e r c e n t o A f f e r m a z i o n i spor tive: d a l 1 9 2 7 a l 1 9 7 2 o l t r e 300 v i t t o r i e i m p o r t a n t i ,
tr a le q u a l i 2 T o u r i s t Trophy, d u e c a m p i o n a t i d e l m o n d o e d a l c u n i r e c o r d m o n d i a l i . N ella categor ia moto der ivate dalla serie il n u m e r o de lle
v i t t o r i e c o n s eg ui t e l? di p arec c hie c entinai a - L a p r o d u z i o n e c o m p r e n d e i d i e c i m o d e l l i di c i c l o m o t o r e 49 cc., i t r e m o d e l l i 1 2 5 cc., i d u e
m o d e l l i 2 5 0 cc. e il re c en tis s i m o 6 5 0 T o r n a d o S.

CI MATTI
A n n o di f o n d a z i o n e : 1 9 4 6 - D i t t a i n d i v i d u a l e C i m a t t i M a r c o : sede e s t a b i l i m e n t o a P i o p p e di Salvar0 ( Bologna) . Super ficie d e l l o s t a b i l i m e n t o
ci r c a 2 0 m i l a mq. - Maestranze c i rc a 1 2 0 pers one - L a p r o d u z i o n e si volge alle c i l i n d r a t e m i n o r i , c o n destinazione t u r i s m o e s p o r t : i n
q u e s t ' u l t i m o c a m p o la C i m a t t i colse, n e g l i a n n i 1 9 6 6 e 1 9 6 7 , d u e p r i m a t i nel c a m p i o n a t o i t a l i a n o d e l h - r e g o l a r i t a - L a p r o d u z i o n e e molto
d i f f e r e n z i ata , c o n v a ri a nt i d e l l o stesso m o d e l l o . C i c l o m o t o r i e m o t o c i c l i leggeri: Schic 49 m o n o m a r c i a , f r i z i o n e a u t o m a t i c a e q u a t t r o marce;
L i b e r t y 49, B a t B a b y 49 p e r f a n c i u l l i ; TE 49 t r e marce, S T K 4 8 q u a t t r o marce, B o b C at 5 0 q u a t t r o marce, Sagittar io 5 0 q u a t t r o e sei marce,
K a i m a n Special q u a t t r o e c i n q u e marce, K a i m a n C o m p e t i z i o n e 50 sei marce. M o t o c i c l o A r i e t e 1 2 5 cc. c i n q u e marce.

n da z i on e: 1909 - D i r e z i o n e generale: Piaggio & C. S ocieta per azioni, Genova, V i a A. C ecchi 6 - S t a b i l i m e n t o a d A r c o r e ( Monza), d i
8 0 m i l a mq. - Maestranze c i rc a 8 0 0 Persone - P r o d u z i o n e a n n o 1 9 7 2 : 2 2 m i l a u n i t a - L a f a m a della G i l e r a risale molto i n d i e t r o ne l t e m p o
p e r ch e n el 1 9 3 7 f u u n a G i l e r a 5 0 0 cc. a c onquis tare i l r e c o r d assoluto di velocita alla m e d i a or ar ia di 2 7 4 , 1 8 1 c h i l o m e t r i - N e l d o p o g u e r r a la
" q u a t t r o c i l i n d r i " frutto a l la G i l e r a diec i c a m p i o n a t i m o n d i a l i - L a p r o d u z i o n e a t t u a l e della Casa d'Ar cor e, p o t e n z i a t a dall'assor biment o d a
Parte della Piaggio n e l ' 69 , c o m p r e n d e : i c i c l o m o t o r i 49 cc. d e n o m i n a t i 5 0 4V, 50 4V Super 50 5 V T r i a l . i m o t o c i c l i 49 c c d e n o m i n a t i 7 H P

a z i on e 1 9 2 3 - Sede dell a S oc ieta m o t o b é c a n e C.A.: 16, R u e LeSaUlt, P a n t i n - S t a b i l i m e n t i a Pantin, B o b i g n y e St. Q u e n t i n -

-
c u p a t e a t t u a l m e n t e : c i r c a 5 6 0 0 persone P r o d u z i o n e n e l 1 9 7 2 : 8 3 0 . 0 0 0 c i c l o m o t o r i e motolegger e piu 7 1 5 . 0 0 0 biciclett e. L a

i o ne : 1 9 3 7 - Sede e s t a b i l i m e n t o a B ologna, V i a B e r g a m i 7, super ficie 10 m i l a m q . - Maestranze cir ca 130 per sone - A l f o n d o

Morini, il f o n d a t o r e dell'azienda, era un assertore dell a moto s portiva e, f i n o a l m o m e n t 0 della scomparsa ( 1 9 6 9 ) , a f f i d o sempr e le moto d a lui
c o s t r u i t e a i piloti m i g l i o r i d el le d u e u l t i m e generazioni: da A l b e r t i , Masetti, Pr ovini, Gr assetti a B e r g a m o n t i e a G i a c o m o A g o s t i n i . L a marca ha
c o n q u i s t a t o , ne gl i anni, titoli naz ional i, e u r o p e i e m o n d i a l i di v e l o c i t d - Oggi la p r o d u z i o n e c o m p r e n d e i c i c l o m o t o r i D o l l a r i , C or sarino Z Z ,
C o r s a r i no Super; la g a m m a d e i t r e m o t o c i c l i d a 1 2 5 cc. Cors aro Super S, Special e C o u n t r y ; i m o d e l l i 1 5 0 cc. C or sar o G.T. e C or sar o Special;

-
A n n o di f o n d a z i o n e : 1 9 2 2 - Z u n d a p p GmbH, sede e s t a b i l i m e n t o a M l i n c h e n (Baviera), A n z i g e r Strasse 1-3 Super ficie: 1 0 5 m i l a mq. -
Maestranze 1 8 0 0 persone, m a va d e t t o c he in ques to n u m e r o sono i n c l u s i anche i d i p e n d e n t i aziendali a d d e t t i alla p r o d u z i o n e di m o t o r i
ma r i n i , motori e l e t t r i c i e t r e b b i a t r i c i - L e m a g g i o r i a f f e r m a z i o n i spor tive di questa mar ca sono state c o l t e n e i s e t t o r i r egolar ita (Sei G i o r n i ) e
m o t o c r o s s - P r o d u z i o n e ne l 1 9 7 2 : 110 m i l a uni ta. L a Z u n d a p p espor ta b u o n a p a r t e della sua p r o d u z i o n e , d i f f e r e n z i a n d o l a p e r b d a Paese a
Paese, a seconda della ri c h ies ta locale. I n Ital ia la Z u n d a p p es porta i seguenti m o d e l l i , tutti d i c i l i p d r a t a 123: K S strada, G S sei g i o r n i '73, M C
sei g i o r n i ' 7 3 , M C cross.

80
 I,u p r o w 2 statu @tu con le wrucchirie
h c ì a t e CI 60 chilometri orari.

Trattandosi di macchine di 125 cc., la

velocità di base prescelta per la prova di
frenatura è stata di 60 Kmh. Si è scartato
a priori l’uso di ruotine misuratrici ag-
giuntive per la rilevazione dei dati per evi-
CIMATTI tare i comprensibili fenomeni di squilibrio
che esse comportano, specie su motocicli
così leggeri.
MORINI
11 sistema adottato per la misurazione
della velocità di ingresso nella zona di f r e
GILERA nata è stato quello di rilevare la velocità
nei 5 metri precedenti la base di frenatura
ZMNDAPP accettando i dati migliori ottenuti con ve-
locità variabili da 58 a 62 Kmh.
Nella tabella riportata il tratto di inizio
MOTOBECANE della linea che simula la distanza di frena-
tura è proporzionalmente anticipato o ri-
BENELLI tardato a seconda che la miglior prestazio-
ne sia stata ottenuta a velocità superiori o
inferiori a 60 Kmh.
MOTOBI
I risultati ottenuti sono mediamente
ottimali con alcune rilevazioni in qualche
GUZZI caso assolutamente rimarc hevoii, Abbia-
621
mo notato però che su alcune macchi-
ne l’eccessiva generosità meccanica degli
I apparati frenanti posteriori portava rapi-
damente al bloccaggio della ruota con
conseguente aumento della distanza tota-
le di arresto. Su macchine di caratteristi-
che dimensionalmente ridotte come sono
le 125 cc., è più importante un buon
equilibrio meccanico fra i gruppi frenanti
anteriori e posteriori che non l’adozione
di freni singolarmente superdimensionati i
quali determinano uno squilibrio generale
di frenatura.

Attentamente seguita la fase critica

della frenatura: la forcella e a fondo
corsa e i pneumatici si lamentano
del duro trattamento lasciando
qualche traccia sull’asfa1to.

81
 Le motociclette sono stat e cronometrate ~ e ~ ~
fotocellule asionanti contato~ìelettronici al wrillesìnzo d i secondo

-
trattamento è stato lo stesso adottato per
tutte le macchine: partenza al limite dei
19-252 giri consentiti, le marce tirate opportuna-
CIMATTI
107-78 mente fino al regime di miglior sfrutta-
mento del motore, posizione raccolta ae-
19,029 rodinamica del pilota appena innestata la
MORINI

-
101,123 seconda velocità.
La rilevazione dei dati è stata effettua-
19,534 ta percorrendo la base in un solo senso di
GILERA

-
98,3611 marcia e compiendo un numero minimo
di almeno quattro prove per ogni macchi-
17,151 na. in realtà le prove sono state in quasi
ZUNDAPP
114*649 tutti i casi in numero superiore, poiché
era il pilota Locati e decidere quando la
17,919 prova doveva essere considerata valida e
MOTOBECAIJE

-
BENELLI
MOTOIII
GUZZI
Dopo le operazioni preliminari di con-
trollo, rifornimento (tutte le macchine so-
no state dotate di 4 litri di carburante, i
due tempi con olio nelle giuste proporzio-
ni indicate dalla Casa costrudrice, di mar-
ca e tipo di fiducia scelto dai nostri tecni-
ci) e prova generale di efficienza, si è ini-
ziato con il primo test in programma,
109,756 quando in essa non era stato commesso
sia pure il minimo errore di guida.
19,188 Volendo trarre un bilancio dei dati e-
stratti dalla prova di accelerazione po-
101,649
tremmo considerarlo abbastanza buono:
18,963 tutte le macchine si sono comportate be-
104,046 ne, senza problemi di ordine tecnico (fri-
zioni, cambi, ecc.) e i risultati sono con-
19,556 formi a quanto sarà poi il responso del
banco di prova della potenza.
99,447 E’ chiaro che il peso ha un ruolo molto
importante nella prova di accelerazione,
insieme, è ovvio, alla potenza del motore;
al contrario, pur essendo molto importan-
quello di accelerazione sulla base di quat- te la scelta dei rapporti interni del cam-
trocento metri. bio, non lo è altrettanto quella del rap-
La base cronometrata comprendeva porto finale, a meno che non sia esagera-
quattro cancelli cronometrici per misura- tamente lungo o altrettanto esagerata-
re i tempi parziali ogni cento metri. Alla mente corto. Le piccole variazioni di rap-
fine della base era inoltre prevista una s e porto totale non danno in quei termini
conda base indipendente di cinque metri differenze sensibili di tempo sulla base dei
per il controllo della velocità di uscita. I1 quattrocento metri.

82
 K

I
I

Tre momenti delle prove di

accelerazione. i n alto a
sinistra, un passaggio con
la Gilera “Arcore 5 V”.
In alto a destra, partenza
con la Motobi “Sport
Special’’* A fianco lo
scatto iniziale della
Zundapp “KS Sport” che
farà registrare la
minlior wrestazione.

83
 Come risulta dalla piaiitina di pagina
CIMATTI 50,776 sec. 95, il tratto di pista prescelto per le rileva-
i 72,884 Kmhl zioni del tempo sul giro è di conformazio-
ne abbastanza interessante nonostante la
MORINI 51,176 sec. lunghezza relativamente breve (1030 tnt).
i 72,315 Kmh I C‘è una curva veloce a raggio costante,
un’altra curva da compiere con decelera-
GU
I RA 52,249 sec. zione finale, un tornante stretto in salita e
i 70,830 Nmhl una niiniparabolica da percorrere in acce-
z
um 50,090 sec. lerazione piena con una velocità di uscita
di circa 80 Kmh.
[ 73,707 Kmh I
Un tale percorso esalta le doti di acce-
MOTIMECANE 50,043 sec. lerazione delle macchine, sollecita mode-
[ 73952KmhI stamente i freni e rivela soprattutto le ca-
ratteristiche di qtabilità del motociclo nel-
BENELLI 50,805 sec. le tre coiidizioni previste di curva, iii acce-
[ 72,843 Kmhl lerazione, in decelerazione e a regime co-
MMOBI 51,939 sec. stan te.
[ 71.252 Kmhl TI pilota “di fiducia” Locati si è esibito
in una lunghissima serie di giri veloci, ri-
GUZZI 52,440 sec. spettando però il concetto informatore
[ 70,572 Kmhl della prova per quanto riguarda le norme
di sicurezza e lo sfruttaniento del motore
al limite dei giri ammessi.
Mecliamen te ogni macchina ha percor-
so dai cinque ai sette giri di pista crono-
metrati dopo di che i1 pilota si è fermato
soddisfatto dei limiti ottenuti, Sino al ter-
mine della giornata i risultati di questa e
delle altre prove cronornetrate sono stati
tenuti nascosti al pilota per non infiuen-
zarlo
logica

In azione eon la Motobécane, che ha

s t a ~ ì l ili ~miglior
~ ~ tempo S U E giro.

84
 Dall’alto in basso, la
Cimatti “Ariete”, h
Beneìli “2 C” e lu Ilfoto
Guzzi “Stornetlo in vari
punti del circuito.

85
 Via via che le macchine rientravano
dalla prova di accelerazione, si provvedeva
ad eseguire i controlli delle vibrazioni,
operazione condotta a cura dell’ing. Mo-
rosi e del dott. Compiani della Veglia-Bor-
- ..-
letti con l’aiuto della strumentazione
GILERA “fantascientifica” già usata per la prova
delle 750.
I Al regime di coppia massima sono state
controllate le pedane, le manopole del
manubrio e i serbatoi. Si è poi ricercato a
regimi superiori o-inferiori le zone di riso-

MOTOBI
considerare particolarmente buoni, con
valori sporadici rilevati su quglche serba-
toio o pedana superiori ai limiti normali,
Questo fatto è da imputare nei singoli
casi specifici ad un errato schema di mon-
taggio dell’elemeiito in oggetto, In qual-
che caso la causa è da ricercare neii’ecces
so di tamponi elastici di supporto, in
qualche altro nell’assenza totale degli stes-
si. E’ proprio il caso di dire che “in medio
stat virtus”.

L’Ing. Morosi della Veglia-Borletti

intento al controllo delle
vibrazioni sul manubrio.

86
 Per i rilevamenti sono state adottate
le m r m e previste dal codice . s ~ ~

Dopo la prova delle vibrazioni, le mac-

~ 4y5 chine hanno subito la prova fonometrica
$0 I . 50 60 10 80 90 . 100 dB di controllo della rumorosità, condotta
secondo le norme internazionali, vale a di-
re passaggio a regime di massima potenza,
sotto sforzo (freno tirato) in prima velo-
cità a una distanza di sette metri dall’ap
parecchio di rilevazione fonometrica,
Tutti i motocicli sono rimasti chi più
chi meno sensibilmente sotto al limite le-
gale. La tabella riporta i dati di valore
massimo ottenuti.

Una bicilindrica due tempi (la

Benelli “2 C”) ed una
monocilindrica quattro tempi (la Motobi
“Sport Special”) durante le
rilevazioni fonometriche: da questo
confronto “in famiglia” uscirà
soy prenden te mente uv van taggiu tu
la macchina a quattro tempi.

87
88
 . . . c-

. . ..- . .-.
. . -
.. .._.-. . . .__._.I
. . . . . ... .. .. . ..-...

89
 Du questo tipo dì collaudo, per la prima volta usato per le moto,
si scoprono le doti del mezzo relative ai limiti della sua stabilitù.

E’ la prima volta che nel corso di una

Senso orario Sensa antiaaario prova indipendente le moto sono state
collaudate anche sulla pista circolare.
Come per le auto, i giri sullo “steering
pad” servono per mettere in luce le doti
di stabilità e la possibilità di controllo del
mezzo quando lo stesso è spinto al limite
relativo di aderenza.
L’ordine di marcia dato al collaudatore
SO’ 64,8 82 50’ 61,514 prevedeva alcuni giri di assestamento per
trovare la velocità esatta, cui poteva esse-
64,760 50’ 61,873 re spinta la macchina senza incorrere in
47O 61,179 44O 61,148 fenomeni di sbandamento o serpeggia-
mento.
45 ’ 62,584 45’ 64,136 Dopo i giri di lancio iniziava la marcia
46’ 64,380 50* 63,511 a regime costante, cronometrata giro per
62,005 47’ 61,747 giro. E’ chiaro che se si supera il limite, le
48O ,
manovre di correzione di traiettoria e la
’ 4Q1° 60,606 43’ 61,082 ripresa successiva portano ad un aumento
44O 63,344 48” 61,554 di tempo medio sul giro ed è altrettanto
chiaro che aumentando il raggio di curva-
tura aumenta analogamente il tempo.
Sono stati perciò assunti come tempi
validi quelli migliori scelti nel gruppo dei
giri finali.
Gli anelli dello La prova è stata effettuata nei due sen-
‘i.rteering pad ”
si di rotazione per ovviare alle eventuali
differenze di angolo massimo di inclina-
visti dal1’alto della
b
torre d i controllo.
zione dovute alle caratteristiche generali
della singola macchina.
Nella tabella riportata sono indicati in-
sieme alle velocità medie sul giro comple-
to, anche gli angoli di incliriazione massi-
ma misurati a veicolo scarico per la piega
relativa al senso di rotazione.

90
 Altre immagini della prova allo “steering pad”: qui a
fianco è in azione la Moto Guzzi ‘i(;torneElo”,
sotto la Morini “Corsaro Special” e in fondo la
, Zundapp “KS Sport’:

91
 CIMATTI
Mn~lNl
GILERA
ZUN~PP
~~TOBE~~NE
BENE111
M~TOBI
Abbiamo misurato la potenza effettiva
alla ruota servendoci delle attrezzature
della Borghi & Saveri di Pieve di Cento,
Casa specializzata nella costruzione di
banchi piova dinamometrici.
11 freno usato è del tipo elettrico con
regolazione e inipostazione programmata
del regime di coppia o di rotazione ri-
chi esto.
La presa di forza del banco avviene at-
traverso un albero a doppio giunto elasti-
co e un supporto solidale al banco di ap-
poggio del motociclo. Il collegamento
motore-freno avviene mediante un tiro di
catena coniprensibilmente più lunga di
quella adottata sul motociclo perché la
macchina è fissata al forcellone con un
falso perno ruota.
Gli assorbimenti meccanici del tipo di
collegamento fra motore e freno sono
trascurabili per quanto riguarda la catena
(soltanto leggermente più lunga di quella
di dotazione) e sensibili (ma uguali per
tutte le macchine in prova) per quanto
92
11.93
8.70
9.96
15.U5
13.82
12-55
12.45
riguarda il gruppo di supporto e albero
cardanico.
Intorno ai 1000 giri (la velocità media
di rotazione del freno), questo assorbi-
mento può essere razionalizzato intorno
agli 0,5-0,6 CV, uguale per tutti i modelli
provati. I dati risultanti sono per quasi
tutte le macchine coerenti con le dichiara-
zioni delle Case costruttrici, tenendo con-
to che normalmente la potenza dichiarata
è quella cosiddetta DGM (o potenza di
omologazione ministeriale) che viene sì ri-
levata all’uscita del cambio e quindi “qua-
si” alla ruota, ma viene poi moltiplicata
per un coefficiente maggiore di uno che
compendia me diamente gli assorbimen ti
meccanici del cambio e della trasmissione
primaria.
Ecco spiegato come mai si parla di po-
tenza all’albero motore mentre 6 pratica-
mente impossibile disporre di una presa di
forza sull’albero stesso in quasi tutti i mo-
tori moderni, isolando nel contempo la
trasmissione primaria.
La potenza è stata misurata in corri-
spondenza del regime dichiarato, con rile-
vazioni anche a regimi superiori o inferio-
ri quando è stato richiesto dai rappresen-
tanti delle varie Case costruttrici presenti
a queste prove. Ecco perché la Gilera è
stata provata a 8500 giri (quelli dichiarati
dal costruttore) e non a regimi superiori
dove si trova qualcosa in più: a Pieve di
Cento non si è visto nessun rappresentan-
te della casa di Arcore. I giri di potenza
massima, lo sappiano i gileristi, sono in-
fatti attorno ai 9300.
Ovviamente, prima di scatenare i caval-
li i motori sono stati portati a regime ter-
mico mantenendolo poi tale con l’uso di
un potente ventilatore. 11 controllo dei re-
gimi è stato effettuato con l’uso del tachi-
metro del banco e di un contagiri digitale
elettronico collegato al freno ed al moto-
re.
Le potenze ottenute sono state “ripor-
tate” (per usare un termine tecnico) in
“aria tipo”. Che cosa vu01 dire? Quando
ci sono variazioni sensibili di pressione ba-
rometrica e di temperatura in zona di a-
spirazione, varia il contenuto in peso di
ossigeno in un litro d’aria. E’ chiaro che
anche le prestazioni del motore ne sono
influenzate in meglio o in peggio. I dati
relativi vanno perciò moltiplicati per un
coefficiente desunto da tabelle apposite,
per riportare il valore alle condizioni idea-
li, vale a dire pressione 760 mm/Hg e tem-
peratura a 15°C.
Nel nostro caso, aria aspirata a 14°C e
pressione molto bassa, il coefficiente è ri-
sultato di 1,038, una correzione a favore,
quindi.
I n questa pagina alcuni m o m e n t i delle prove della
potenza eseguite su 1 ban co ete ttrodinamometrico
delle officine Borghi & Saveri d i Pieve d i Cento in
provincia d i Bologna. Si vedono le varie moto fissate
sul banco, col passaggio di.forza tra la corona dentata
e il dinarnometro attraverso due giunti in gomma.
I banchi hanno sempre funzionato ottimamente e
l’installazione delle m o t o e? risultata agevole. Si
riconoscono il Commissario delegato Franco Marchesani,
il direttore delle prove Guido Rosani
e poi alcuni esponenti delle Case costruttrici:
Guido Marchesi della Cimatti, Dante Lambertini e
Frunco Zoccadelli della Morini.

93
 ul regime d i t.vta.s.sivtm potenzci.

GIMATTI 15-3
11 consumo è stato rilevato al regime
corrispondente a quella della velocità
massima ottenuta in pista.
MIORINI 25-6 La prova è stata fatta sulla base del
consumo- di 50 cc. di carburante, serven-
GILERA 3tI-9 dosi di una provetta graduata collegata al
rubinetto a tre vie che si vede nelle foto-
ZUNDAPP iiiontrollo non effettuato
grafie. Dal tempo impiegato a bruciare i
50 cc. di carburante, alla velocità presta-
bilita, si risale facilmente al valore espres-
MUTOBECANE 15,Q so in Kinllt.
Dalla nostra tabella non risulta il con-
BEMELLI 19-4 sumo della Zundapp. E' stato impossibile
portare a termine talc controllo poiché
nel corso della prova il motore ha avuto
MOTOBI 24.4 un principio di grippaggio dovuto ad ec-
cessivrr raffreddamento. I1 motore Zun-
GUZZI 27-6 dapp è dotato in effetti di un cilindro
molto alettato adatto forse più alle solle-
citazioni termiche del fuoristrada che non
alla marcia veloce, caratterizzata da con-
dizioni di raffreddamento ottimali.

Anche le prove di consumo sono state

effettuate servendosi delle pratiche
attrezzature della Borghi & Saveri. Tra
gli esponenti delle Case qui si
riconoscono ancora Dante Lambertini
della ilforini e Gianni Benigni
della Henelli-Motobi.
 I

La planinletria delle piste Pirelli a Vizzola Ticino sulle qtiali si s o m svolte la muggior parte delle nostre prove.
Si vedano i cerchi concentrici per Io “steering pad”, il circuito d i 1030 metri e la base per il rilevamento
dell ’accelerazione e della velocità massima. Su quest ’ultimo tracciato si sono effettuate anche le prove d ì frenatura
di cui vediamo uv momento nella .foto sotto.

i uscita

95
I

La prova di velocità 6 stata effettuata

sullo stesso tratto di pista già usato per
accelerazione e frenatura, con una base di
controllo di 50 metri ed una distanza di
lancio di 740. In realtà il iancio è stato
seinpre superiore giacché il pilota entrava
nel tratto di accelerazione dopo aver per-
corso una curva a raggio costante conve-
locità di uscita di circa 80 Kmh.
Tale spazio 6 sufficiente per raggiunge-
re una velocità dell’ordine del 9598% di
quella massima ottenibile con una mac-
china dotata di rapporto finale piuttosto
lungo, è ottirnale per le macchine con una
quinta marcia giustamente rapportata
mentre, 6 chiaro, risulta eccessivo o addi-
rittura controproducente per quelle, co-
ine la Cimatti, dotate di un rapporto fiiia-
le eccessivamente corto.
AI lettore attento non sari sfuggito in-
GUZZI 104-468 fatti che la Cimatti “Ariete” ha ottenuto
iina velocità di uscita dai 400 metri larga-
mente superiore a quella crononietrata
sulla base lunga (quasi 5 Kmli di differeii-
za). In effetti ciò è dovuto al fuori giri
che si raggiunge rapidamente in quinta; il
motore lo regge per qualche attiino poi
cala e non si riprende più se non si riduce
la velocità e. lo si riporta per qualche tem-
po a regimi di esercizio più corretti. Que-
sto fenomeno accade normalmente nei
motori a due tempi e 3 quattro di tipo
spinto dotati di condotti e carburatori su
perdimensionati.
L’impressione del pilota è stata infiatti
quella che “pelando” un pochino di gas
(come si dice in gergo), i giri sarebbero
aumentati, ma l’ordine dai box era di te-
nere tutto aperto, dopo l’innesto della
quinta, per mettere tutte le macchine nel-
le stesse condizioni.
Rispetto poi alle precedenti giornate di
u ZUizdupp “KS Sport” irz piena azione durante la prova d i prova, il controllo della velocità è stato
velocità che l’ha vista prirneggiare. effettuato con un vento costante a sfavo- I
96
re di circa 3 int/sec. Questo comporta
un’ulteriore riduzione delle prestazioni di
punta percentualme*nte sensibile. La con-
troprova di ciò è data dalle prestazioni da
noi ottenute durante la prova della Gilera
“Arcore 5 V” e della Benelli “ 2 C”: a suo
tempo, con prove effettuate nei due sensi
di marcia, si erano infatti ottenuti 116
Kmh e rotti per entrambe le macchine.
Qualcuno potrà obbiettare a questo
punto che la nostra non è una prova con
valore assoluto, e non lo è infatti. Riman-
diamo il lett0re a quanto puntualizzato
nell’introduzione: il nostro obbiettivo era
di mettere tutte le macchine partecipanti
nelle stesse condizioni e valutare le diffe-
renze fra l’una e l’altra lasciando al lettore
la possibilità di trarre le proprie conclu-
sioni.
Ai lettori non soddisfatti di questo si-
stema di valutazione diciamo che i dati di
velocità massima potranno trovarli nelle
nostre singole prove.

Sopra u n altro passaggio a tutta

velocità. I vistosi segni d i frenata
non sono stati lasciati dalle
motoleggere della nostra prova ma da
una poderosa vettura da competizione!
Sotto, la Benelli “2 C”
in fase d i lancio.

97
 Questa wlucchiiqu ?t dotutu di u9-2 motore due t e m p i vlzonocilindrico
cinque murce. Essu hu riveluto ìnsospettuhìli doti di stuhilitù e d i ripresa.
Nell’intervallo tra una prova e l’altra ha
fatto la sua comparsa sulla pista Pirelli il
nuovo Chopper 125 della Fantic Motor.
Come la precedente versione di 50 cc., an-
che questo modello ha dimostrato doti
veramente insospettabili di stabilità e di
comfort. Inoltre la maggior potenza del ,
motore gli ha consentito di esibirsi bril-
lantemente anche in fatto di ripresa e di
velocità. I1 miglior tempo sul giro del cir-
cuito è stato infatti di 53” mentre lo stee-
ring pad è stato percorso in 16” e sui
quattrocento metri con partenza da fer-
mo il risultato è stato di 20” con velocità
terminale di 104,601 Kmh. Il Fantic
“Chopper” 125 è in consegna sul mercato ’
italiano dallo scorso mese di giugno ed è
stato accolto favorevolmente anche su va-
ri mercati europei ed extra-europei.

1
I l nuovo Fantic “Chopper” da jermo
e in azione. E’ equipaggiato con u n
motore Minarelli modificato secondo le
indicazioni della Fantic stessa.
Dispone d i 14,2 C V a 6.500 giri e di
cambio a cinque rapporti. Il carburatore
e un Dell’Orto V H B 25 BS. Questo
riuscito chopper monta pneumatici .
da 2.1.5-16 ant. e 5.00-1 6 post., ha
un interasse d i 1,450 m, pesa 110 kg
e costa 360.000 lire escluse IVA e
messa in strada.

98
Tutte le macchine provate sono r i d i a t e conformi ai valori d ì ~ ~ i u r u i i
z.i f f icinl rn en te.
Il commissario delegato Franco
Marchesani e il direttore della prova
comparativa Guido Rosani durante la
verifica delle caratteristiche
dichiarate ufficialmente dalle Case
costruttrici. Nella foto sopra un
rilievo supplementare, cioè la
misurazione dell 'angolo di inclinazione.
Al termine delle prove in pista sono
state eseguite le pesature delle macchine e
varie operazioni di controllo.
Al peso le moto sono andate in ordine
di marcia, senza carburante; i dati ricavati
sono riportati in tabella.
Insieme alla pesatura è stata effettuata
la misurazione dell'angolo di massima in-
clinazione da ambo i lati a veicolo scarico.
I1 valore medio di una buona macchina si
aggira dai 40" ai 50°, come, d'altra parte,
abbiamo riscontrato su tutti i modelli del-
la nostra prova.
Una piega di 50" gradi può sembrare
un'assurdità con i pneumatici di tipo tu-
ristico ma ricordiamo che in realtà gli an-
goli diminuiscono all'atto pratico, anche a
5" in alcuni casi, per l'affondamento delle
sospensioni dovuto all'incremento dina-
mico del peso, al peso del pilota stesso e
ad eventuali affondamenti ulteriori delle
sospensioni dovuti ad irregolarità del fon-
do.
La verifica di conformità è stata fatta
dopo le prove al banco: Marchesani e Ro-
sani hanno controllato la taratura del car-
buratore (indice primo di elaborazione
del motore), l'integrità dell'impianto di
scarico (peraltro garantita dai risultati del-
la prova fonometrica) e il grado di lavora-
zione dei condotti. Tutto è risultato rego-
lare e conforme ai dati del libretto di ma-
nutenzione, Nonostante ciò alcuni con- ~
trolli si sono spinti fino al parziale smon-
taggio del propulsore.
99