auto

LE ICONE DEGLI ANNI 80/90/00 & RÉTRO

1.8 CARBURATORI
2.5 V6 POLIZIA “QUESTURINA”
MILANO 1989
1988

3.0 V6
2.0 TWIN SPARK AMERICA
ASN 1987
1991

1.8 TURBO
QUADRIFOGLIO VERDE
1990

1.8 TURBO
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1987

IL CUORE SPORTIVO COMPIE 40 ANNI

ALFA ROMEO 75 ICONA PURA
CELEBRIAMO L’ANNIVERSARIO DELLA BERLINA PIÙÙ AMATA DAGLI ALFISTI: UNA RACCOLTA DEI MODELLI
PIÙ ESCLUSIVI, CAPOLAVORI DI TECNICA E STILE, RIGOROSAMENTE A TRAZIONE POSTERIORE
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 EDITORIALE

CUORE SPORTIVO,
ANIMA ITALIANA
La 75 compie quarant’anni e noi non potevamo
lasciarla parcheggiata nella memoria. CI TROVI
L’abbiamo riportata in pista per raccontarla,
celebrando il mito Alfa Romeo
ANCHE
DI ALVARO SGUEGLIA MARIANO @alvaroiago
ONLINE!

S
@youngtimer_retro
iamo un popolo automobilistico sofisticato. Amiamo le
vetture veloci, dal design elegante ma con un tocco di @youngtimerretro
sana arroganza. Eppure ci troviamo a fare i conti con una
realtà contemporanea complessa, in cui il porto sicuro di
noi appassionati è una nostalgica celebrazione della
nostra storia a quattro ruote: un passato glorioso e
irripetibile invidiato in tutto il mondo.
Sulle pagine di Youngtimer & Rétro abbiamo spesso raccontato l’Alfa
Romeo: dalla copertina sul terzo numero dedicata alle 164 – tra cui una
rarissima Super 2.5 V6 – passando per le interviste a designer di primo
piano come Walter de Silva, fino al confronto tra la 147 GTA e la sua
rivale VW Golf R32, sul settimo numero. Abbiamo anche approfondito
la nascita di un modello iconico come la 8C Competizione del 2007.
Ma non ci siamo fermati qui. Abbiamo incontrato Lorenzo Ardizio
– Curatore del Museo Alfa Romeo – e Gianfilippo

“L’ALFA ROMEO
Salvetti – Presidente dell’Alfa Blue Team – figure di
spicco del panorama motoristico italiano, che come
moderni cavalieri templari custodiscono e tramandano

È LA MAMMA
la memoria di una straordinaria cultura tecnica e ABBONATI
ingegneristica iniziata nel 1910 con l’Anonima SUL NOSTRO SITO
Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), le cui radici [Link]/youngtimer

DI TUTTI
affondano ancor più in profondità, nel 1897 come
Darraq, anticipando di due anni la nascita della Fiat e di
ben sei quella della statunitense Ford.
Lo abbiamo fatto per voi, i nostri lettori. Siete la

I MARCHI
benzina che alimenta il nostro motore redazionale ad
alto numero di ottani. Celebrare la grande storia di un
patrimonio automobilistico italiano non è mai semplice.

ITALIANI”
Come l’Alfa Romeo, la mamma di tutti i marchi italiani,
capace di dominare la scena internazionale. Non a caso,
un giovane Enzo Ferrari per vent’anni ha corso e vinto
sotto il simbolo del Quadrifoglio verde, gestendo
magistralmente la squadra corse meneghina.
Per celebrare i quarant’anni dell’alfissima 75, la nostra scelta è stata
quella di radunare in pista a Cremona i modelli più esclusivi della serie.
Una vettura figlia di un’industria in crisi di liquidità, ma che ha saputo
trovare nel genio dei suoi tecnici Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso,
Rudolf Hruska, Filippo Surace, Domenico Chirico, un punto di forza
assoluto. Ingegneri capaci, come diceva Enzo Ferrari, di “mettere i
guanti alle mosche”, tirando fuori un’icona degli anni Ottanta
dall’ottima base della Giulietta 116. E poi, la matita di Ermanno DIGITAL
Cressoni, è stata la ciliegina sulla torta. readly, pressreader, zinio,
amazon kindle, magzter, [Link]
Oggi più che mai, il nostro compito è quello di celebrare la fama
internazionale che ha accompagnato Alfa Romeo nei suoi 115 anni
di storia. Uno dei più grandi marchi del nostro Paese. Se avete voglia scriveteci,
E allora, come disse Henry Ford nel 1933 vedendo passare un’Alfa: parlateci della vostra passione
“Togliamoci il cappello”. e della vostra auto, questa è la
nostra email:
Buona lettura di questo nuovo e fiammante numero di YTR! redazione@[Link]

[Link] 3
 Scannerizza
il QR Code e ascolta

SOMMARIO
la Track Selection
che ti accompagnerà
nella lettura

N° 14 / giugno/luglio 2025
YOUNGTIMER & RETRO È IN EDICOLA
IL 15 DI OGNI MESE DISPARI

COVER STORY
34 In occasione del 40° anniversario,
abbiamo radunato sul circuito di
Cremona sei meravigliose Alfa 75!

CAR SECONDO LA CLUB AUTOPEDIA

TIPS NOI RÉCLAME! CORNER TOYOTA

12 16 54 88 90

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arricchire la propria raccolta con modelli leggendari riprodotti con cura maniacale,
e materiali di alta qualità. Il set Heritage che includeva due modelli simbolo, come
la Ferrari 312 P e la Ferrari 499P Modificata è andato sold out in pochi attimi.
Tuttavia sono già in programma numerose uscite che alimenteranno serie
premium: Ferrari F40 Competizione (giugno), Ferrari Premium 499P (luglio),
Ferrari 365 GTB4 Competizione (agosto), Ferrari LaFerrari (settembre), Ferrari
F50 (novembre). Inoltre sarà disponibile nel mese di giugno, solo presso
rivenditori autorizzati, un'esclusiva Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano RC.

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(Giorgio Nada Editore, 2025).
L'autore Ivan Scelsa ci accompagna in un viaggio nella turbolenta Italia degli anni
Settanta e Ottanta, quando l'Alfa Romeo, forte del successo straordinario
della Giulia, decide di lanciare una nuova berlina di segmento medio:
compatta, innovatrice e votata alla sportività. La protagonista di questo
volume è la Giulietta Tipo 116, la vettura affettuosamente ribattezzata
"Alfettina" che mantiene il celebre schema transaxle e beneficia dello stile
firmato da Ermanno Cressoni. Attraverso immagini d’epoca, approfondimenti
tecnici e curiosità poco note, il libro restituisce tutta la vitalità di una vettura
che ha saputo conquistare ogni fascia sociale: dalla Polizia alle bande criminali,
dai tassisti ai cineasti, la Giulietta è entrata nell’immaginario collettivo anche grazie a
memorabili apparizioni in film polizieschi e commedie italiane. Un modello spesso fin
troppo sottovalutato, ma capace di offrire un piacere di guida autentico, in ogni sua
versione, dal sobrio 1.3 al grintoso 2.0 Turbo benzina targato Autodelta. Oggi torna
legittimamente oggetto di un meritato riscatto tra gli estimatori dell’Alfa più verace.

6 Youngtimer &
OPINIONI

LAST LAP
Si chiude un ciclo durato due anni, con un ultimo giro
dedicato a chi ha reso possibile l’esistenza di questa rivista.
Infine una breve riflessione, sull’origine della passione…
DI RICCARDO CASARINI @ludwig_tekne

P
roprio come accade per le auto, anche per Youngti-
mer & Rétro è arrivato il momento del restyling.
Un primo assaggio l’avete già avuto sul fronte gra-
fico, toccherà poi alla meccanica della rivista, che
sono i suoi contenuti. Anche per me, personalmen- CHI È
te, si chiude oggi un ciclo: era il 2023 quando l’allora respon- Voghera, 1988. Svezzato
sabile della Divisione Motori - il caro Roberto Corona - mi tra kartodromi e officina di
diede fiducia incaricandomi del coordinamento di questa te- famiglia, dove riceve un primo
stata, chiamata a raccogliere un nome e un’eredità importan- imprinting alla manualità,
te. Un’opportunità resa possibile grazie alla forza e alla solidi- nel 2014 si laurea in Filosofia
tà dell’editore Sprea. L’obiettivo ambizioso, era quello di presso l’ateneo di Pavia, con
strutturare una rivista con contenuti inediti, creati in Ita- la tesi “Estetica della Velocità”,

“DANDO
lia, che avesse il sapore buono dei magazine “pre-social”, lavorando sui testi di Augé,
quelli dei tempi d’oro della carta stampata. A distanza di Virilio, Banham e Bredekamp.
due anni e 14 numeri dopo, mi vien da dire che non solo ci Nel biennio 2015-2016 torna

SPAZIO A
siamo riusciti, ma l’abbiamo fatto dando spazio a una pluralità di nuovo in officina
di voci, di stili e di storie, grazie alle penne di una squadra al servizio del preparatore
vera: Diego Alverà, Pierpaolo Bucci, Manuele Cecconi, Emma- Fuel Motorcycles (Barcellona,

UNA PLURALITÀ
nuel Grossi, Marco Lasala, Claudio Raspanti, Matteo Scarsi, Catalunya), partecipando alla
Alvaro Sgueglia Mariano, Alfonso Trombetti. costruzione di motociclette
Grazie alle sensibilità fotografiche di Cristina Pertile, Si- special. In quello stesso
mone Ardito, Fred Falco, Max Serra, Andrea Vailetti e Marco

DI VOCI,
periodo prendono piede
Zamponi, oltre che alle abilità grafiche di Andrea Carpani e anche le prime collaborazioni
Luca Patrian e alla gestione attenta di Roberta Tempesta. Non editoriali tra le quali, negli anni
ultimi, i lettori e gli associati ai club che con entusiasmo ci

DI STILI
a seguire: Ferro, Riders, Kustom
hanno sostenuto e garantito un’ammirevole complicità. Dopo Kulture, Cruisin’ e InSella.
questo doveroso e sentito elenco, non vorrei ora risultare me- Nel maggio 2023 viene
lenso ma… devo confessarvi un segreto più intimo: da che ho incaricato del coordinamento

E DI STORIE”
memoria divido la mia Passione con una linea netta, a metà editoriale della vostra rivista
tra la scrittura e la meccanica. Erano i primi anni ’90 e tra i preferita… proprio quella
passatempi di un me bambino, ricordo la sensazione brigante che state sfogliando.
dei risvegli notturni per vedere i GP.
Le serate in cantina con una spatola in mano, a rimuovere
come fosse un gioco, il mastice riscaldato sulla scocca nuda di
una (futura) Saxo da rally. L’estasi provata a dodici anni, una
volta guadagnata l’altezza sufficiente per “dominare” i pedali
della Fiat Ritmo di nonno, facendo così slalom improvvisati
tra manici di scopa, piantati nel bel mezzo di un campo di gra-
no tagliato di fresco. Ricordo quella polvere! Sono sicuro che
ognuno di noi ha ricordi simili, che sono stati lo stampo dell’a-
nima, qualunque cosa voglia dire. Ecco, condividere tutto ciò,
raccontare attraverso queste pagine le storie d’altri, che sono
così diverse nei dettagli e così simili nella sostanza, è un qual-
cosa di così bello che fatico ancora a concepire. Sarà l’estasi
della corsa, la fatica dell’ultimo giro, la gioia di un traguardo
da festeggiare insieme alla squadra, che siamo noi e voi. Last
Lap quindi…
Grazie per l’adrenalina!

[Link] 7
8 Youngtimer &
 PORTFOLIO

L’AUTO
MARCA: Lancia
MODELLO: Stratos HF “pre-serie”
MOTORE: 2.418 cc “Dino”
6 cilindri a V di 65°, tre carburatori
invertiti doppio corpo Weber
40 IDF, 190 CV a 7.000 giri/min
e 225 Nm a 4.000 giri/min

IL FOTOGRAFO

NOME: Federico Delami

PAESE: Italia
ANNI: 27
SITO: [Link]
INSTAGRAM:
@[Link]
@mr_deltadela

Fin da piccolo sono sempre

stato appassionato di auto
e affascinato dalla fotografia, stru-
mento capace di fermare il tempo,
offrendomi un nuovo punto di vista.
Ho iniziato a scattare a 3 anni con
una Olympus Mju Zoom a pellico-
la della nonna, passando poi alle
digitali dei miei genitori, fotografan-
do momenti vacanzieri e qualche
raduno di auto d’epoca. A 14 anni
ho comprato la mia prima reflex, e
nel 2015 ho iniziato a pubblicare su
riviste di motociclismo locali. Unire
motori e fotografia è diventata la mia
strada. Dopo la patente ho coronato
due sogni: ho nel mio garage una
Lancia Delta HF Turbo e una Porsche
996 Carrera, che uso spesso per
sperimentare e creare contenuti foto
e video. Attualmente scatto con una
Sony A7 III su cui alterno un 55 f1.8
Zeiss e un 16-35 f4 Zeiss che, anche
se può sembrare poco, è quanto
basta per permettermi di realizzare
le mie idee ed i miei lavori. Per l’edi-
ting delle foto uso Adobe Lightroom
e Photoshop su Macbook Pro M2,
così posso lavorare comodamente
ovunque mi trovi. A tempo perso,
più per diletto personale, uso anche
una Leica M2 a pellicola degli anni
‘60 e la mai abbandonata Olympus
menzionata poco fa. L’auto nella
foto è un’iconica Lancia Stratos
HF “pre-serie” che ho ripreso nel
2020 con una Sony A7 II abbinata al
28mm f2. Sono legatissimo a questa
immagine perché ho realizzato il
sogno di passare una giornata intera
con una delle mie auto preferite,
è stato magnifico osservarla
così da vicino!

[Link] 9
LA POSTA - RISPONDE LA REDAZIONE

Taggaci su Instagram @youngtimer_retro

LA VETRINA DELLA PASSIONE
Rispondiamo alle vostre osservazioni sull’Autobianchi A112
Oppure usa l’hashtag #youngtimereretro

Abarth protagonista del servizio pubblicato sul numero 12.

Cari lettori, vi ringraziamo per la partecipazione e la

passione che ci trasmettete con i vostri messaggi.
Qui in redazione facciamo tesoro di tutte le critiche e i
suggerimenti che ci scrivete, perché tutti noi facciamo
parte di una grande famiglia, quella di Youngtimer&Rétro.
L’esemplare utilizzato nel servizio libretto alla mano è
effettivamente una quinta serie, come alcuni di voi hanno
giustamente osservato. Il suo proprietario ha scelto
di utilizzare sulla sua A112 Abarth alcune componenti
della settima serie, pertanto all’interno dell’articolo
sarebbe stato più corretto evidenziare meglio
la differenza tra immatricolazione e le modifiche
effettuate nel corso degli anni.

Sono un vostro appassionato lettore, d’accordo con

il mio edicolante di fiducia compro tutti i vostri numeri. Stefano Severini
Appena arriva quello nuovo me lo mette da parte e io lo
vado a ritirare. Come si faceva una volta, alla vecchia
maniera. Mi piacerebbe vedere prossimamente sulla
rivista tre modelli anni 80/90 della Citroën: BX, AX e Saxo.
Quest’ultima, che ho avuto (2a serie) 1.5 diesel, 5 porte,
blu metallizzato e interni in velluto grigio era strabiliante!
Buona Youngtimer a noi!

Emilio P.
Il mondo “Double Chevron” offre spunti interessanti
sotto numerosi punti di vista, alcuni modelli sono entrati
nell’immaginario collettivo come delle vere e proprie icone.
Altri, sono stati ingiustamente dimenticati nel tempo.
Emilio ci mettiamo subito a lavoro!
Grazie per il suggerimento. Samuel Tommasoni

Per suggerimenti, consigli o critiche scriveteci alla mail

redazione@[Link]

@classic_auto_passion

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Candida la tua auto per un servizio fotografico, o semplicemente per
ammirarla su questa pagina, inviando una e-mail con 4 foto (¾ anteriore,
¾ posteriore, laterale e cruscotto), completa di nome e recapito
telefonico all’indirizzo redazione@[Link]
Se verrà selezionata ti ricontatteremo!
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10 Youngtimer &
SOGNO A QUATTRO RUOTE - PER UN PUGNO DI EURO - SECONDO NOI
CAR TIPS
CAR TIPS

MAZDA 323 GTX/GTR 4WD TURBO 1989-1994

Q
uando pensiamo a Mazda sono due le associazioni men- re di una vettura 4x4 turbo in grado di poter scendere in gara
tali più immediate: probabilmente la prima è la Miata, in nella stagione 1987 nel Gruppo A. Grazie a questa possibilità (ol-
Europa più comunemente MX-5, ovvero la “spiderina” tre che alle doti del veicolo, degli equipaggi e della squadra), la
sfiziosa che ha permesso a generazioni di appassionati 323 4WD Turbo si aggiudicò tre Rally mondiali a cavallo tra il
di coniugare la guida all’aria aperta con la sportività senza do- 1987 e il 1989, oltre al Titolo Mondiale Gr.N del 1988. Il 1989 vide
ver sborsare cifre proibitive. La seconda, se si è un po’ più l’esordio del modello rinnovato della 323 sportiva, detta sempli-
smanettoni, è il motore Wankel: anche se oggi è un ricordo, cemente GTX, nata sul pianale BG della sesta serie. A livello di
per qualche decennio la Casa giapponese si è distinta proprio volumi la nuova auto ricalcava né più né meno quelle che erano le
per la scelta di adottare questa particolare configurazione sui peculiarità della serie precedente, sebbene con linee più contem-
suoi mezzi sportivi. Ecco, molto difficilmente il pensiero an- poranee per incontrare i gusti del pubblico. Meccanicamente le
drà ai rally o alle trazioni integrali. Eppure in piena golden differenze erano più marcate, con il passaggio a una cilindrata di
age del Mondiale Rally (anni ‘80/90) anche a Hiroshima deci- 1.840 cc dovuta all’adozione del motore BPT al posto del B6T.
sero di approntare un modello in grado di fronteggiare ad Anche in questo caso si trattava di un’unità presente nel listino
armi pari Lancia Delta, Ford Sierra, Toyota Celica ecc. MX-5 con l’aggiunta della sovralimentazione.
Il primo esempio fu la Mazda 323 4WD Turbo, anche detta
localmente GTX, presentata nel 1986. La carrozzeria “ha- COSA TI FA SEMBRARE
tchback” a 3 porte presentava una linea piuttosto spiovente
nella parte posteriore, interrotta da un piccolo spoiler alla Uno che non segue i trend di mercato,
base del lunotto. La colorazione bicolore, che divideva l’auto a ma bada alla sostanza
partire dai passaruota raccordati attraverso il fascione basso,
contribuiva a slanciare e a rendere più aggressiva la carrozze-
È una sorta di Yaris GR degli anni Novanta,
ria piuttosto tranquilla della normale 323. Nata sul pianale
“BF” della quinta generazione, era equipaggiata col motore 4 PRO una piccola bomba analogica in grado
u
di fare meraviglie con il suo rapporto peso
d
cilindri in linea con doppio albero a camme in testa da 1.597
p
potenza e le dimensioni compatte.
cc che si poteva trovare comunemente anche sulle MX-5.
Le differenze sostanziali erano l’adozione di una sovralimen-
Il cambio a 5 marce non era un campione e
tazione mediante turbina IHI e intercooler che permetteva di
raggiungere la soglia dei 150 CV. Questi venivano scaricati sulle
di resistenza e poi, se volete uno status
s CONTRO
symbol, forse non è il modello adatto a voi.i.
quattro ruote mediante una trazione integrale permanente
con differenziale centrale bloccabile, così da poter gestire
al meglio la ripartizione sugli assi. In seguito alla can-
cellazione del famigerato Gruppo B e alla conseguente da 30.000 a 45.000 euro
impossibilità di utilizzare i mostri che vi concorreva- (Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
no, Mazda si trovò – unica insieme a Lancia – a dispor-

12 Youngtimer &
 SOGNO A QUATTRO RUOTE

La 323 non
sbrillava certo
per i suoi interni.
Tuttavia si
apprezza
l’efficace
semplicità
giapponese.

CELICA GT-FOUR
PREZZO: da 35.000 a 40.000 euro
ANNO: 1994-1999

Un nome che dice tutto. I quattro fari, lo sfogo sul

cofano, la presa aria stile mitragliatore, l’alettone.
Ogni dettaglio di questo mezzo ci riporta agli anni ‘90
e al rallysmo (e poco importa se sia stata protagonista
di una squalifica per un tentativo di aggiramento del
regolamento, anzi questo la rende ancora più storica).
Un po’ più cara ma un vero classico con oltre 240 CV.

La trasmissione poteva contare sui nuovi differenziali cen- ALTRIMENTI, CI SONO ANCHE LORO…

trale e posteriore a slittamento limitato, con il primo a giunto

viscoso. A fronte di un leggero aumento di peso la potenza
passava ad oltre 160 CV con un valore di 180 per il modello NISSAN SUNNY GTI-R
giapponese in virtù delle benzine più performanti adottate nel PREZZO: da 25.000 a 40.000 euro
Sol Levante. Anche questa versione si fregiò di un Titolo Mon- ANNO: 1989-1992
diale Gr.N nel 1991. A questo punto Mazda decise che forse Un’altra 2 porte dalle forme non
era il caso di aggiornare la vettura per puntare al bersaglio esattamente sportive, che cela sotto
grosso, ovvero giocarsela ad armi pari con le altre case coin- 2 il cofano il mitico SR20DET della
volte nel Gruppo A. Sfruttò quindi il nuovo restyling realizza- Silvia, uno dei propulsori più elaborati
e swappati di tutto il globo. 200 e
to sulla medesima piattaforma per incrementare le prestazio-
passa cavalli su una vettura piccola
ni dell’auto nel tentativo di colmare il gap prestazionale che la e leggera sono sempre garanzia di
separava dalle concorrenti. divertimento. Certo i pochi esemplari
Il propulsore BPD poteva sempre contare su una cilindrata non sono esattamente a buon mercato
di 1.840 cc ma questa volta era supportato da una nuova tur- ma quella protuberanza piena di
griglie sul cofano…
bina IHI VJ23 raffreddata ad acqua, la prima su cuscinetti ad
essere impiegata su un modello di serie. Questa e altre miglio-
rie portarono la potenza a 185 CV e ben 210 sulla versione SUBARU LEGACY 2.0
giapponese. Purtroppo Mazda non diede mai seguito ai propri IE TURBO 4WD
propositi perché una serie di circostanze la portarono a chiu- PREZZO: da 20.000 a 30.000 euro
dere il proprio impegno ufficiale nei rally con il Mazda Rally ANNO: 1993-1999
Team Europe e così la neonata “GTR” non fu mai in grado di
3
sfoggiare le proprie doti sui campi di gara. La prima ad aver colto tutti di
Questo non le impedì comunque di conquistare, come chi sorpresa nel mondiale, quando
un certo Alen e un certo McRae
la precedette, un Campionato del Mondo Gruppo N nel 1993. facevano faville con questa 4 porte da
Pur se orfana di un programma ufficiale, il fatto che sia stata rappresentante. Linee tese e parallele,
l’ultima della sua “specie” e che fosse stata realizzata in soli meno enfatiche di quello che poi la
5.000 esemplari per poter avere l’omologazione a correre nel casa delle Pleiadi avrebbe sfornato
mondiale rally, ne fanno un oggetto desiderabile e dalle valu- negli anni successivi ma sicuramente
interessanti. Un’alternativa da 200
tazioni in forte ascesa. Esteticamente rivela maggiormente la CV pratica e meno vistosa rispetto
propria indole corsaiola grazie al paraurti più pronunciato, alle Impreza, salvando anche qualche
agli sfoghi sul cofano e al piccolo spoiler da tetto. migliaia di euro.

[Link] 13
MITSUBISHI COLT CZT 2005-2008

R
imaniamo in Giappone alla ricerca di qualcosa di sfizio-
so, che non costringa però a svenarsi. La Mitsubishi Colt
CZT rappresenta una scelta eccellente per chi desidera
un’auto compatta, dalle prestazioni brillanti e dai costi
contenuti. Siamo proprio ai limiti dell’ambito youngtimer se
pensiamo che questa versione sportiva della Colt è uscita nel
2005, esattamente vent’anni fa. Sebbene a uno sguardo di-
stratto possa sembrare la classica utilitaria economica del Sol
Levante, questa Colt si distingue per un motore 1.5 turbo da
ben 150 CV, capace di accelerare da 0 a 100 Km/h in soli 8 se-
condi e raggiungere una velocità massima di 210 Km/h. Telaio
rinforzato, sospensioni irrigidite e freni maggiorati fanno
parte dell’equipaggiamento che differenzia questa versione
dai modelli più tranquilli.
All’epoca del lancio, nonostante un costo certamente non
eccessivo e considerevolmente inferiore a mezzi con pari pre- COSA TI FA SEMBRARE
stazioni, non ebbe un grande riscontro commerciale. Fattore
che la rende anche piuttosto “rara”. Esteticamente, a parte i Un pistaiolo travestito da pensionato
cerchi in lega da 16 pollici, è difficile identificare la CZT come
un’auto marcatamente sportiva: pensiamo alla connotazione
evidentissima di una 500 Abarth, ad esempio, che con cavalle-
ria simile sfoggia alettoni, stemmi e fregi a profusione. Que- PRO N dà nell’occhio, ma è maledettamente
Non
sta peculiarità, che può risultare un po’ sconfortante per i efficace, divertente e ben costruita.
e
giovani che hanno appena intrapreso il loro percorso nel mon-
do delle quattro ruote, ha un suo risvolto interessante.
La pacatezza generale della vettura può infatti renderla Non dà nell’occhio ed è un problema,a,
se siete un pizzico esibizionisti.i.
CONTRO
una perfetta “sleeper”, un mezzo cioè che non tradisce mini-
mamente la propria indole e le proprie doti, dando così qual-
che dispiacere agli incauti che si lascino distrarre dal suo
aspetto rassicurante. Uno dei suoi principali punti di forza è il da 5.000 a 6.500 euro
rapporto qualità/prezzo. Sul mercato dell’usato si può trovare (Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)

14 Youngtimer &
 PER UN PUGNO DI EURO

DAIHATSU CHARADE GTti

Con il birbante 1.5 turbo 16 valvole della PREZZO: da 6.000 a 7.500 euro
Colt CZT il divertimento è assicurato! ANNO: 1992-1996

L’asticella della rarità si alza ulteriormente con una

a cifre molto accessibili, spesso ben sotto i 5.000 euro, offren- vettura che riprende i concetti tipici delle kei-car
do un livello di prestazioni che pochi altri modelli nello stesso giapponesi, ad uso e consumo del pubblico europeo.
La Daihatsu Charade GTti ha fatto un’apparizione
segmento riescono a eguagliare.
fugace sul mercato italiano, dove è stata importata
Anche i costi di manutenzione e assicurazione, seppur un per un arco più breve. Lunga soltanto 3,63 metri,
po’ più alti rispetto a una citycar standard, restano comunque con un peso di appena 800 Kg, è spinta da un
ragionevoli per una sportiva compatta. Con i soldi risparmiati brioso tre cilindri turbo da 101 CV che le consente
si potrebbe pensare di investire in una caratterizzazione este- di sfiorare i 200 Km/h. L’aspetto anonimo poi,
la rende un’arma insospettabile…
tica o in ulteriore affinamento delle prestazioni. La Mitsubi-
shi Colt CZT è una piccola “hot hatch” sottovalutata, che co-
ALTRIMENTI, CI SONO ANCHE LORO…
niuga prestazioni vivaci, costi di gestione accessibili e una
discreta praticità. Perfetta per chi cerca una vettura diverten-
te senza spendere una fortuna.
SSUZUKI SWIFT 1.3 GTi
PREZZO: da 5.000 a 7.000 euro
ANNO: 1990-1999

È considerata una delle “hot hatch” più

accessibili e divertenti della sua epoca,
2 apprezzata per la sua agilità e il piacere di
guida. Più vecchia della Colt di oltre dieci
anni, non ricorre alla sovralimentazione
ma si affida al peso piuma e al motore
da 101 CV che gira alto. Oggi è ricercata
poiché non è facile trovare un esemplare
in buone condizioni. Viene ricordata come
alternativa “esotica” e distintiva rispetto
al dominio italiano e francese
della categoria.

VOLKSWAGEN POLO GTi MK3

PREZZO: da 5.000 a 7.500 euro
ANNO: 1998-2001

Con la terza generazione Polo, qui

3 in salsa GTi, ci discostiamo dagli
stilemi anni ‘90 per avvicinarci al
nuovo Millennio. Il concetto però è pur
sempre quello di un’utilitaria leggera,
sportiva e non troppo appariscente. Il
motore è un aspirato 16V forte di una
fasatura variabile, da 1.600 cc e 125
CV. A differenza delle altre proposte,
qui troviamo già ABS, Traction Control
e ripartitore di frenata. Ci si diverte
in sicurezza, senza dare troppo
nell’occhio!

[Link] 15
TERMICO
ANDATA
E RITORNO

La stagione 2025 del Mondiale WRC si è distinta rispetto

alle ultime tre edizioni per il ritorno alla propulsione termica.
Un passo avanti che è al contempo un passo indietro,
utile a garantire adesioni e spettacolo…
A CURA DELLA REDAZIONE

“LE VETTURE SARANNO PIÙ LEGGERE, SEMPLICI cosa scontata ormai da tempo. Ed è così che la stagione
DA GUIDARE, MENO COMPLESSE, con minori costi in corso è iniziata per le vetture Rally1 senza grandi
di mantenimento e - di conseguenza - anche più stravolgimenti, fatta eccezione per la fondamentale
“economiche” da usare”. Con queste parole il direttore rimozione del sistema ibrido Compact Dynamics e
tecnico e responsabile della sicurezza della FIA, Kreisel Eletric (un pacchetto tecnologico da 84 Kg
Xavier Mestelan-Pinon, ha annunciato sul finire dello di peso). Si torna quindi al solo termico, alimentato
scorso anno un dietrofront regolamentare sul quale si però con carburanti al 100% sostenibili che - tornando
vociferava da tempo. di nuovo alle parole
Dopo soli tre anni si di Mestelan-Pinon
conclude dunque l’era - rimangono “pietra
dell’ibrido plug-in che miliare e fondamentale
ha contraddistinto il per ridurre l’impatto
Mondiale WRC nelle ambientale del
stagioni 2022, 2023 campionato”. Al netto
e 2024. La decisione delle opportunità
è stata motivata commerciali e delle
dall’impennata dei politiche di sostenibilità,
costi di gestione, che entrambi aspetti utili
ha “tagliato le gambe” alla sopravvivenza della
ai team privati e creato competizione iridata,
non poche difficoltà sembra che i fan dei rally
anche alle Case ufficiali, abbiano generalmente
i cui investimenti nel apprezzato questa
campionato non sono “novità”.

16 Youngtimer &
 SECONDO NOI

TOPoFLOP?
Scontro redazionale

RICCARDO CASARINI ALVARO SGUEGLIA MARIANO

Redazione YTR Divisione Motori Sprea Editori
Premetto di essere un fan L’addio del sistema ibrido
delle competizioni storiche, nel WRC, per tornare al
la parola “termico” mi scalda caro vecchio termico duro e
il cuore. Tuttavia, faccio del puro, chiude una parentesi
mio meglio per non cadere controversa iniziata nel
nelle tentazioni passatiste 2022. Questa decisione
del “si stava meglio quando presa dal Consiglio Mondiale
si stava peggio” che, spesso, del Motorsport è stata
celano un’insofferenza verso motivata principalmente
il presente e uno spaventato da questioni economiche,
scetticismo verso il futuro. accontentando, per di
Dunque confesso: ritengo più, i numerosi fan che
un peccato rinunciare alla non avevano mai del tutto
tecnologia più avanzata, digerito questo regolamento
quale essa sia. Specie tecnico. Viceversa, alcuni
nel motorsport che per piloti, come il campione
definizione rappresenta la iridato Rovanperä,
massima espressione dello hanno espresso un certo
sviluppo e della ricerca. In rammarico su questa vera
questo caso a “perdere” non e propria “marcia indietro”.
è il sistema ibrido “contro” Certo, si perderanno
il termico tradizionale, cavalli e innovazione, ma si
bensì un format arrabattato riscopriranno alcuni degli
per dimostrare attenzione antichi valori che hanno
(posticcia) verso una non caratterizzato questa
ben definita “sostenibilità”. disciplina in passato:
La stessa cantilena che flessibilità, ingegno tecnico
troviamo ora applicata e strategia. In più, la scelta
ai nuovi carburanti. della FIA di introdurre un
Regolamentiamo tutto il budget “limite” di 345.000
possibile in favore della euro la trovo corretta:
sicurezza, stabiliamo abbassando del 50% i costi
categorie accessibili ai si stimolano i team nella
privati e lavoriamo per ricerca di una sostenibilità
garantire spettacolo, ma a lungo termine. Una
lasciamo che gli standard sfida nella sfida insomma,
tecnici siano minimi, abbracciando inoltre la
permettendo ai costruttori sperimentazione di motori
di decidere e sperimentare. termici alimentati da un
Il futuro migliore verrà combustibile ecologico al
da sé… 100%. Meglio di così?

“Dunque confesso: “Si riscopriranno

ritengo un peccato alcuni degli antichi
rinunciare alla valori che hanno
tecnologia più avanzata, caratterizzato questa
quale essa sia” disciplina in passato”

[Link] 17
 SOTTO
COPERTURA
Con la versione 3.2 V6 Quattro Audi aggiunse
alla line-up della TT una versione croccante,
resa più vivace dal motore aspirato della Golf
R32. Una piccola GT sotto mentite spoglie,
oggi piuttosto rara ma ancora da scoprire
DI LILIANA OLIOSI FOTO SIMONE ARDITO

18 Youngtimer &
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

PAROV STELAR
Sally’s Dance

[Link] 19
 Serve occhio
per distinguerla
dalle turbo

N
ei primi anni 2000 l’Audi TT finiva spesso testa di o integrale Haldex, interni ben curati e un’estetica che sem-
serie come soggetto del poster per la cameretta di brava arrivata da un altro pianeta. Ma a livello dinamico non
chi era appassionato di auto. Linee curve, design era ancora un’auto da far battere forte il cuore degli appassio-
minimalista ispirato al Bauhaus e una silhouette nati più hardcore dei Quattro Cerchi. Detto, fatto: nel 2003
che sembrava uscita più da uno schizzo architet- prende in prestito il motore sei cilindri da 3.2 litri della Golf
tonico che da un ufficio stile automotive. Ma se la TT “liscia” R32.
faceva già la sua figura è stata la versione 3.2 V6 Quattro a far Un’unità compatta ma potente, grazie alla sua architettura
capire a tutti che Audi non stava solo giocando con lo stile. a V stretta da 15°, perfetta per un vano motore più piccolo. Il
Quando la casa dei Quattro Cerchi presentò il concept al Sa- risultato? 250 CV a 6.300 giri/min, 320 Nm di coppia già a
lone di Francoforte nel 1995 la coupé tondeggiante non era 2.800 giri, trazione integrale on-demand e un sound che ti
destinata alla produzione. Un esercizio di stile per dimostrare si stampa in testa. Con il suo layout asciutto e il carattere
che anche un marchio tedesco noto più per l’ingegneria rigo- da sei cilindri “pieno” riesce a dare alla TT un’anima qua-
rosa che per la creatività poteva fare qualcosa di audace, di- si da baby GT. Una scelta tecnica intelligente, che permise di
verso, addirittura un po’ pazzo. Il pubblico andò in visibilio. E avere prestazioni brillanti senza spostare troppo sull’anterio-
a Ingolstadt, dove non erano sordi ai segnali del mercato, de- re il bilanciamento dei pesi. E poi il cambio, dicevamo. La TT
cisero di metterla in produzione quasi identica al concept. 3.2 - disponibile sia in versione coupé che senza il tetto - è
Una cosa rarissima. stata la prima Audi a montare il cambio DSG, il doppia frizio-
E fu così che nel 1998 arrivò in concessionaria la prima gene- ne che avrebbe rivoluzionato il modo in cui si guidano le spor-
razione della TT Coupé, codice 8N, con motori quattro cilin- tive del gruppo VW e che all’epoca si poteva vedere in azione
dri 1.8 turbo con potenze da 180 o 225 CV. Trazione anteriore proprio sulla cugina Golf R32. Due frizioni, una per le marce

20 Youngtimer &
 AUDI TT 3.2 V6
QUATTRO (COUPÉ,
PRIMA SERIE)
(2003)
Quotazione: 9.000 / € 25.000 euro
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 6 cilindri a V stretta, anteriore
e trasversale, 24 valvole, 3.189 cc
Potenza: 250 CV a 6.300 giri
Coppia: 320 Nm a 2.800 giri
Trasmissione: DSG a 6 marce con doppia
frizione e modalità manuale/
sequenziale, AWD
0-100 km/h: 6,2 secondi
Vel. Max.: 250 Km/h
Peso: 1.500 Kg
Rapp. Peso/potenza: 6,0 Kg/CV

pari e una per le dispari, capaci di cambiate fulminee –

vere e proprie sassate – senza interruzione di coppia.
All’epoca era roba da fantascienza su un’auto di serie.
In modalità manuale con le palette al volante sembra-
va quasi di guidare una mini-GT3: lo 0-100 in poco più di
6 secondi e i 250 Km/h di velocità massima parlano chia-
ro. Ma numeri a parte era proprio il feeling di guida a col-
pire, a partire dalle sospensioni a schema MacPherson
all’anteriore e multilink al posteriore e dall’impianto fre-
nante con dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote,
e a trasmettere qualcosa in più. Il motore aveva un sound
roco, metallico, quasi da muscle car in miniatura. La tra-
zione Quattro che ripartiva automaticamente la coppia tra
gli assi a seconda delle condizioni di aderenza la incollava
all’asfalto in qualsiasi condizione e il DSG ti faceva sentire

S P O IL E R
in pista anche solo cambiando corsia in tangenziale.
E poi, visivamente, la TT 3.2 sfiorava la perfezione: sca-

D A G T!
richi sdoppiati, cerchi specifici da 17 o 18 pollici, paraurti
leggermente più grintosi e interni con pelle, alluminio
spazzolato e dettagli che ancora oggi profumerebbero di

[Link] 21
Il motore della TT 3.2 è il risultato di un trapianto, quello del VR6 che equipaggiava la Golf R32. Stretto e compatto, si adattava alla perfezione al vano
concepito per le sorelle quattro cilindri turbo. Non eclatanti le differenze estetiche con le altre TT, la V6 beneficiava soprattutto delle finiture al top
della gamma TT, in un trionfo di alluminio spazzolato e pelle da sportiva di lusso.
 SU STRADA

premium. Insomma, una GT compatta travestita da coupé pe- 5 COSE DA CONTROLLARE

perina. Caratteristiche che ne hanno fatto anche una delle Ecco alcuni tra i principali
versioni più rare. Al momento del lancio nel 2003, l’Audi TT accorgimenti che è bene tener
3.2 V6 Quattro si trovava in una fascia piuttosto affollata e presente in fase d’acquisto
interessante del mercato: quella delle coupé appunto compat-
te ad alte prestazioni. Le rivali più dirette erano la Nissan
350Z, muscolosa e con un V6 da 280 CV, trazione posteriore e
un’anima più grezza, perfetta per
chi cercava emozioni da vecchia
“Il sound del V6 scuola, e la BMW Z4 3.0i, più legge-
ra, con trazione posteriore e un sei
senza il fastidio cilindri in linea fluido e reattivo.
Sempre nello stesso stagno nuota-

del turbo lag” vano anche la Porsche Boxster 2.7,

più costosa ma temibile soprattut-
DISTRIBUZIONE
Fate attenzione a eventuali
ticchettii della catena.
to per handling e raffinatezza del
telaio, e la nostrana Alfa Romeo GTV 3.2i V6, quella della serie
916 con il mitico Busso e un fascino tutto italiano ma a fine
carriera. Insomma, la TT 3.2 si piazzava tra coupé da puristi e
roadster di design, portando con sé una miscela di tecnologia
teutonica, sicurezza e stile che la rendevano davvero diversa
da tutte.
Il prezzo più alto e il target più di nicchia rispetto alle ver-
sioni quattro cilindri turbo hanno fatto sì che di V6 3.2 Quat-
tro non ne abbiano vendute tantissime. Chi la comprava vole-
CAMBIO DSG
va qualcosa di speciale e oggi chi ne ha in garage una ben Assicuratevi che sia stato ben
tenuta come quella del nostro lettore Francesco Caforio ha tra manutenuto.
le mani un piccolo tesoro. E nel suo caso si è trattato davvero
di un tesoro da cacciare, perché dopo averla tanto sognata
quando venne lanciata – ed era sostanzialmente inarrivabile
per un giovane studente universitario – ha dovuto attendere
fino al 2023 per mettere le mani sulla versione più desiderabi-
le, l’aspiratone V6 in assetto coupé. Una ricerca estenuante,
perché ne voleva una che fosse impeccabile. E quando si è ac-
cesa la lampadina giusta in Olanda non ci ha pensato due volte
a mandare un suo consulente di fiducia dalla Germania per
rivoltarla come un calzino. GIUNTO HALDEX
L’uomo Del Monte ha detto sì, e Francesco ha fatto la Meglio accorciare gli intervalli
IL PR OP RI ETAR IO cosa che in un ipotetico manuale del cacciatore di auto ti service e non rischiare.
O
FR AN CE SCO CAFORI metterebbero in cima alla lista dei DON’T: prende la mo-
glie e le due figlie piccole, le imbarca su un aereo e va a
Francesco è un prendersi la macchina con l’idea di riportarla indietro via
appassionato di strada con tutta la famiglia. Ne risulta un viaggio indimen-
47 anni da Cellino San ticabile e, fortunatamente, senza intoppi particolari se non un
Marco con un debole surriscaldamento improvviso e anomalo della temperatura
per coupé e roadster motore che costringerà l’equipaggio a due soste non previste
tra gli anni Ottanta proprio nei dintorni di Ingolstadt (magari era solo nostalgia
e Duemila. Nel suo di casa della piccola TT). Problema fantasma, che nel torrido
trascorso un’Alfetta GT luglio della Germania si può perdonare (anche perché non si è SOTTOSCOCCA
Occhio alla ruggine, specie se
e una più recente SLK, mai più ripresentato). Un viaggio confortevole, grazie anche a proviene dal Nord Europa.
mentre nel mirino dopo quella indole molto nascosta da GT e al dettaglio, non trascu-
questa Audi c’è una 911. rabile, della statura ridotta delle due occupanti dei sedili po-
Collezionista sì, steriori: sulla carta di circolazione sono sedili da adulto ma la
ma niente naftalina: comodità abita, prevedibilmente, altrove.
la sua TT 3.2 V6 ha A livello di fama la TT anche nella variante V6 non era certo
fatto più di 7.000 Km l’auto che trovavi nei video dei rapper (ma in quello di Simple
in 2 anni ed esce di Katy Perry fa un piccolo cameo) o sotto casa di qualche
dal box 2-3 volte calciatore; ma chi ne capiva, la notava eccome. Stéphane Or-
alla settimana. telli, vincitore a Le Mans e pilota ufficiale Audi, la usava come
daily driver mentre Richard Hammond negli anni di Top Gear
CRUSCOTTO
la elogiava per il suo equilibrio tra prestazioni e comfort. Era I pixel potrebbero dar forfait,
una di quelle auto che piaceva ai veri intenditori, a chi ma possono essere riparati.

[Link] 23
24 Youngtimer &
La TT 3.2 V6 Quattro fa
dell’understatement la sua carta
vincente: serve un occhio allenato
per distinguerla dai modelli quattro
cilindri senza guardare alle targhette.
Pochi dettagli annegati in un design
minimalista tanto negli esterni che
negli interni, nel pieno spirito del
concept che l’ha anticipata nel 1995.

[Link] 25
 1

2
3

4 5

1 Il cockpit della TT, con la scritta

Quattro integrata nella maniglia
del portaoggetti.
2 I posti dietro non sono proprio
da adulti, ma per percorrenze
brevi ci si può adattare.
3 La silhouette della TT 3.2 V6 Quattro
di Francesco, a spasso lungo
la costa ionica salentina.
4 I paddle al volante per la modalità
manuale del DSG, goduria allo
stato puro.
5 Il disc changer da 6 CD accessibile
dai posti posteriori .

26 Youngtimer &
 SU STRADA

voleva una sportiva senza sembrare troppo aggressivo. Elegan-

te e tecnica, ti conquista chilometro dopo chilometro. È anche
molto sincera: è una macchina che non ha sofferto di grandi
problemi noti o piccole magagne ma dove è furbo tenere d’oc-
chio alcune cose. Il motore VW è affidabile, ma va trattato 2003 COME ERAVAMO
bene: occhio alla catena di distribuzione, che col tempo SLANG
può tradire. Che il DSG sia fantastico l’abbiamo già detto, “Spacca di brutto”
ma richiede anche lui manutenzione regolare per evitare
che un bel giorno la vettura vi chiami solo le marce pari o
quelle dispari. E guardando a questa versione con la celebre
trazione integrale Quattro, il sistema con il giunto Haldex ha
bisogno a sua volta di cure amorevoli per evitare spiacevoli
sorprese: con la giusta lubrificazione si mantiene al top. I ri-
cambi non sono difficili da trovare, ma alcuni componenti spe-
cifici della 3.2 (come l’ECU o il gruppo frizione) iniziano a di-
ventare più rari o, semplicemente, più costosi. Oggi la TT 3.2
V6 Quattro è considerata a pieno titolo una youngtimer con MUSICA
In cima alla Top 100 di Billboard
tutto il pedigree per diventare una classica da collezione. c’è “In da club” di 50 Cent.
Ha tutto: il sound del V6 senza il fastidio del turbo lag, la
tenuta della trazione integrale senza la stucchevolezza della
ripartizione fissa e la tecnologia che ha anticipato il futuro
senza che il look sia invecchiato quasi di un giorno. Per il no-
La TT 3.2 V6 del servizio a suo
stro proprietario Francesco non ci sono dubbi: è il mix perfet-
agio nel Salento. Si vede il to tra design iconico, meccanica interessante, prestazioni an-
portamento da aspirante GT. cora attuali e un certo fascino da “auto per pochi”.

AUTO DELL’ANNO
Premiata la Renault Mégane II,
davanti alla Mazda 6 e Citroën C3.

TV
Prima puntata di “Che Tempo
che Fa” su Rai 3, talk show
condotto da Fabio Fazio.

PRODOTTI
Per la gioia degli amatori
più âgée entra in commercio
il Cialis.

ADDIO ICONA
Termina la produzione
del celebre Maggiolino a Puebla,
in Messico.

[Link] 27
 STRANGER CARS

RENAULT
MUSCOLI
28 Youngtimer &
E SOSTANZA
 RENAULT 21 “QUADRA”

Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.
Uno sforzo tecnologico notevole, compiuto
dalla Casa francese, per trasformare questa
normale berlina in una divoratrice di cordoli
TESTO MATTEO SCARSI
IAM
Je danse le Mia
N
ello scorso numero ci eravamo immersi nel magico turbo. La sovralimentazione era all’epoca uno dei cavalli di batta-
mondo dei campionati turismo, il regno delle berline glia della Casa transalpina, non per nulla fu la prima a impiegarla
derivate di serie preparate per sfidarsi in pista... Ecco, in Formula 1 alla fine degli anni 70, con la mitica RS01 “teiera”.
visto che il naufragar ci è dolce in questo mare, prose- La 21 venne costruita e distribuita in diversi continenti, persino
guiamo l’esplorazione subacquea ripescando un altro negli Stati Uniti sotto marchio Eagle. Dall’1,7 Litri benzina del mo-
unicorno, dimenticato un po’ troppo in fretta. Siamo in Francia, dello base si poteva passare alle motorizzazioni diesel fino ad arri-
Paese che ci ha sempre abituato a riservare grande attenzione e vare alla più potente variante sovralimentata. Proprio la turbo fu
impegno quando si parla dell’impiego sportivo dei veicoli costruiti la base da cui sviluppare gli esemplari da corsa, sfruttando le op-
sul proprio suolo. Renault Sport è una sigla che ha fatto sognare portunità offerte dal 2 Litri 4 cilindri 8 valvole a singolo albero a
generazioni di appassionati e permesso a molti di essi di provare camme in testa “Douvrin”. I già interessanti 175 CV in configura-
l’ebrezza delle competizioni, su strada e in pista. zione stock potevano infatti essere più che raddoppiati, mediante
A cavallo tra gli anni 80 e 90, il successo nelle corse era infatti una serie di interventi mirati. Visivamente questa quattro porte
un volano notevole per le vendite di un modello, così Renault deci- non lasciava grande spazio alla fantasia: le forme sembravano più
se di impostare un ricco programma attorno alla propria berlina frutto di una scure che di un software CFD. Ciò nonostante in
media di punta, la 21. Curiosamente all’epoca la Casa costruttrice chiave corsaiola anche la linea squadratissima era in grado di tra-
non disponeva di una trasmissione sufficientemente robusta per smettere una notevole cattiveria.
essere utilizzata sui motori più potenti con configurazione tra-
sversale: di conseguenza i tecnici furono costretti ad adottare una DU IS MEGL CHE UAN
soluzione che complicò non poco la produzione della vettura nelle Ma andiamo con ordine! Come i più attenti noteranno dalle imma-
sue varie declinazioni. Il generoso vano motore permetteva di gini qui presenti, vediamo due allestimenti differenti. Uno già
ospitare indistintamente un 4 cilindri in linea in entrambe le di- piuttosto “attrezzato” e uno... ancora più estremo. Questo perché
sposizioni, così la 21 uscì nelle concessionarie con motore anterio- dalla base della 21 la Renault produsse una serie di esemplari de-
re trasversale per le versioni più tranquille e longitudinale per la stinati a un monomarca e anche una versione senza compromessi

30 Youngtimer &
 RENAULT 21 “QUADRA”

destinata al Campionato Superproduction. Nel primo caso il tro- te spiccavano i cerchi in magnesio Speedline, che presentavano
feo prendeva il nome di Europa Cup e aveva luogo in diversi presti- una notevole estensione oltre il bordo esterno dello pneumatico e
giosi circuiti del Vecchio Continente e spesso in concomitanza un disegno semplice, ma di grande effetto. Trattandosi di una tra-
delle gare del Campionato di Formula 1 sul suolo – come suggeri- zione anteriore il dimensionamento del gruppo ruota era conse-
sce il termine – europeo. Ciò permetteva alla serie di godere di una quenziale all’esigenza di scaricare a terra tutta la potenza erogata
massiccia presenza di pubblico e quindi di un’esposizione mediati- dal 2 Litri JR7. Nello specifico i cerchi anteriori da 17 pollici calza-
ca incomparabile. La Casa francese non era nuova a questo tipo di vano pneumatici da 250 mm mentre al retrotreno erano “sufficien-
dinamica, poiché prima della Renault 21 – tra il 1984 e il 1987 - ti” cerchi da 16 con gomme da 210 mm. A dispetto dei classici co-
erano le Alpine V6 Turbo ad affrontarsi in pista e in seguito sareb- lori Renault Sport – giallo e grigio – gli esemplari portati in pista
bero arrivate le Renault Clio. In ogni caso le stagioni 1989 e 1990 dalle varie scuderie presentavano le livree più disparate a seconda
furono quelle che videro protagonista la nostra berlina. degli sponsor presenti e dei colori degli importatori. Particolar-
La preparazione prevedeva una cospicua riduzione di peso e un mente nostalgico a nostro avviso, fu il modello che riportava sulle
innalzamento della cavalleria fino alla soglia delle 300 unità. Non portiere il claim dell’epoca del marchio Renault: Muoversi Oggi.
mancavano opportuni rinforzi nelle aree più sollecitate e un roll-
bar completo. Esteticamente le modifiche, benché numerose, non UNA DIETA INTEGRALE
andavano ad alterare eccessivamente le forme dell’auto: anzi, a Ma spostiamo l’asticella un po’ più in su per raggiungere la massi-
ben vedere l’allargamento sarebbe potuto essere ben più impor- ma espressione della quattro porte della Régie. Nel numero prece-
tante. Paraurti e passaruota godevano di una certa semplificazio- dente (Youngtimer & Rétro 13, NdR.) abbiamo citato il campiona-
ne, specie nella forma delle prese aria, più grandi e regolari. Certa- to Superproduction, una serie senza compromessi volta a far
mente curiosa la forma dello spoiler posteriore collocato sul bordo “sfogare” le Case d’oltralpe e non solo. I mezzi partecipanti a que-
del baule e suddiviso in tre aree: la centrale più bassa e raccordata sto tipo di format potevano mantenere una vaga somiglianza sia
e due sezioni laterali più alte e in grado di far passare una parte di estetica che tecnica rispetto ai loro modelli di provenienza, così da
flusso al di sotto di esse. Tra le componenti più sfiziose, certamen- garantire la presenza di auto dalle potenze ragguardevoli per

TRE IMMAGINI PER TRE CONFIGURAZIONI. A PARTIRE DALL’ALTO:

- Europa Cup
- Superproduction 1988
- Superproduction 1989
RENAULT 21 “QUADRA”

l’epoca. A fianco delle più limitate Gruppo A, le vetture Superpro- compressore e un intercooler derivati direttamente da quelli dei
duction erano nettamente più veloci, tanto che nel 1987 e 1988 motori sovralimentati della Formula 1. La turbina impiegata era
furono assegnati due titoli di categoria. Fu proprio la Renault a una Garrett T3 raffreddata a liquido e controllata elettronica-
conquistare gli allori del raggruppamento più spinto, prima con la mente.
Renault 5 Turbo guidata da Erik Comas e poi proprio con la 21 pi- Il lunghissimo albero di trasmissione (ben 2,35 metri) era
lotata dal funambolico rallista Jean Ragnotti. Le stagioni successi- invece realizzato in materiali compositi, per essere più leggero e
ve sarebbero poi diventate territorio di caccia per Audi e BMW ridurre le inerzie. Il propulsore veniva collocato trasversalmente
prima che il campionato adottasse un nuovo regolamento ispirato per una migliore distribuzione dei pesi. Visivamente l’auto non
a quello del BTCC. differiva troppo dai modelli impiegati nell’Europa Cup ma tra-
Per tener testa all’agguerrita concorrenza la 21 fu rivista in tutte spariva una maggior cura aerodinamica: pannelli più raccordati,
le sue aree, con la modifica più importante rappresentata dall’a- uno sviluppo diverso della parte bassa delle portiere e delle mini-
dozione della trazione integrale. La potenza, portata nel men- gonne, presa aria anteriore maggiorata e paraurti dotato di sfo-
tre oltre la soglia dei 400 CV (circa 430/450) poteva così esse- ghi laterali per l’evacuazione dell’aria calda. Da notare inoltre
re messa a terra in maniera più efficiente. Lo scettro di uno spoiler posteriore sempre diviso in tre sezioni, ma più gran-
trazione anteriore più potente rimase così alla Citroen AX de e pronunciato; sotto di esso due scarichi incastonati nel pa-
Turbo, che vi abbiamo raccontato su Youngtimer & Rétro #9. raurti, al posto della singola uscita.
Essendo derivata dalla versione 4x4 della berlina, ne manteneva L’esemplare 1989 fece un ulteriore passo in avanti, con una
il nome “Quadra”. Il 2 Litri turbo fu oggetto di uno studio meti- revisione totale dell’aerodinamica: un nuovo splitter anteriore
coloso e Renault non lesinò l’impiego di componentistica di più esteso, presa aria anteriore suddivisa in tre “bocche” con
prim’ordine, come ad esempio una valvola di scarico per il turbo- funzioni di raffreddamento dedicate, passaruota allargati, alet-

32 Youngtimer &
tone posteriore rialzato dal baule mediante tre supporti, “gondo-
le” laterali a chiudere il paraurti posteriore e un nuovo scarico
singolo laterale con uscita subito a ridosso della ruota anteriore
destra. Tutto questo fu possibile grazie a un lungo programma di
sviluppo in galleria del vento. Anche la livrea passava dal classico
grigio-giallo Renault con il super-iconico numero di gara “digita-
le” a una nuova colorazione rosso-grigia con sponsorizzazione
Philips Car Stereo. Queste modifiche si resero necessarie per le
limitazioni imposte dal nuovo regolamento che poneva un tetto
di 2 bar alla pressione di sovralimentazione. Il propulsore venne
spostato in posizione longitudinale, come nel modello di serie, e
tutta la macchina fu oggetto di una rilevante cura dimagrante.
In virtù di tutto questo furono necessari ben 128 chilogram-
mi di zavorra secondo i calcoli degli organizzatori, per equili-
brarne le performance rispetto alla concorrenza. Anche così “ap-
pesantita” la 21 ottenne ben 11 pole position su 14 gare e chiuse
la stagione al secondo posto. Ulteriori cambiamenti a regolamen-
to e varie scelte strategiche del gruppo portarono poi Renault a
concentrarsi altrove, ma la 21 continuò - nella sua versione Euro-
pa Cup - a calcare le piste e anche le strade delle corse in salita.

Linee tese, spigoli

vivi e una scelta
cromatica che
esalta il rigore
della composizione

[Link] 33
SU STRADA

L’ULTIMA
DELLA
SPECIE

In occasione del 40° anniversario, abbiamo radunato un

plotone di Alfa Romeo 75 per una scorribanda a Cremona.
Celebriamo insieme i modelli più esclusivi della serie!
DI CLAUDIO RASPANTI FOTO CRISTINA PERTILE

34 Youngtimer &
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

FRANCO MICALIZZI
The Criminal Gang

[Link] 35
SU STRADA

Un tuffo nei meravigliosi anni Ottanta!

2.0 TW IN SP AR K 1.8 TU RBO

E
A.S .N . QU ADRI FOGLIO VE RD

1985
anno che segna la neonata berlina viene chiamata “75”. Si tratterebbe semplice-
metà di un decennio mente di un restyling, seppur profondo, della sempre valida Giu-
controverso, diviso lietta 116, a sua volta derivata dalla meccanica ultradecennale
tra voglia di rinascita, dell’Alfetta. Insomma, come sempre, l’imperativo è risparmiare
guerra fredda e le ul- su tutto arrangiandosi e in Italia ne siamo maestri.
time, lunghe, ombre degli anni di piombo. Il 17 maggio si svela Lo stile viene affidato a Ermanno Cressoni, padre anche della
una vettura che dovrà traghettare il marchio Alfa Romeo sino Giulietta, che riesce a rendere inedito un progetto che, gioco for-
agli anni ‘90. Pochi giorni prima il presidente Massacesi ha pre- za, deve mantenere molta componentistica della progenitrice.
sentato la stessa auto al presidente del consiglio Bettino Craxi, il Confermando il profilo a cuneo, Cressoni vi pone una modanatu-
che fa molto Prima Repubblica. Il progetto 162B – K1 è una spe- ra in plastica che lo alleggerisce slanciandosi ulteriormente. Il cx
cie di ultima chance, le casse del marchio meneghino languono e, di 0,35 non è da primato ma la vettura mostra dinamismo e mo-
nonostante l’IRI, non esistono più piani B per la salvezza dell’Al- dernità, dimostrandosi al passo coi tempi. Il lancio della nuova
fa. L’occasione nasce dal 75° anniversario del marchio, così la nata viene accompagnato da spot girati anche a Cinecittà per

M ILANO
2.5 V6 GOLD 3.0 V6
AM ER ICA

36 Youngtimer &
 ILLUSTRAZIONI GIANCARLO CONCILIO

1.8 CARB UR AT OR I
“QUE ST UR IN A”

mostrarne le doti dinamiche, in contesti degni di uno 007 mixato l’inizio delle “Alfiat”, così le chiamano gli appassionati, dando il
a Holer Togni. Le vendite vanno subito bene, il modello piace e il via a decenni controversi. Ma in fondo fa parte della storia di Alfa
tradizionale schema transaxle completa il quadro, mantenendo il Romeo, no? Discese ardite e risalite, citando Battisti... Ma di que-
proverbiale piacere di guida. I propulsori spaziano dal 1.6 al 3.0, sto marchio abbiamo tutti maledettamente bisogno, fa parte del-
andando dai mitici 4 cilindri bialbero ai diesel VM, passando per la storia del Paese e il Paese ne è parte integrante.
il leggendario V6 Busso in varie declinazioni. Mentre leggete queste pagine la 75 festeggia il suo quarantesi-
Commercializzata anche sul suolo americano, viene qui deno- mo compleanno, quale migliore occasione per celebrarla sulla
minata “Milano”, cercando di aggredire il mercato premium con vostra rivista preferita? La nostra beniamina va ancora a ruba e
un allestimento specifico per il mercato a stelle e strisce. La 75/ vive una eterna giovinezza sul mercato delle storiche, vista la sua
Milano sopravvive all’acquisto di Alfa da parte della Fiat, avve- fama di “ultima vera Alfa Romeo”. Abbiamo riunito sei versioni
nuto nel 1986, resistendo sul mercato sino al 1992 e affiancando leggendarie con una sola domanda: sarà vero onore o si è di nuo-
la 155 con gli ultimi esemplari venduti nel 1993. Questa, basata vo esagerato con la nostalgia? Eccoci in soccorso con sei biscioni
sul pianale della Fiat Tipo e dotata di trazione anteriore, segna pronti a schiarirci le idee!

1.8 TU RBO
EV OLUZ IONE

[Link] 37
SU STRADA

Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark A.S.N.

1991
PERCHÉ SCEGLIERLA
Rappresenta il canto del cigno di una filosofia
produttiva che ha segnato la storia alfista per vari
decenni. Il bialbero raggiunge il suo “picco” tecnologico
grazie alla doppia accensione e la rende molto godibile
in ogni frangente. Ne hanno fatte poche, se la trovate
non fatevela scappare ma occhio a delle versioni
pasticciate per assomigliare alla A.S.N.!

L’
hanno chiamata A.S.N., alias Allestimento Specia-
le Numerato, perché “fine di un epoca” o “canto
del cigno” sembrava decisamente brutto da met-
tere in una targhetta. La sostanza però è quella,
ovvero gli ultimi 3.500 esemplari di Alfa 75 2.0
Twin Spark e 1.000 di 1.8 Turbo, prodotti nel 1991 in occasione
dello sfoltimento della gamma in vista dell’uscita di produzione.
Venduta all’estero con un più banale “Limited Edition”, viene al-
lestita in modo speciale con sedili Recaro, cerchi in lega in stile
Alfa SZ, targhetta commemorativa sul cruscotto e solo quattro
colori disponibili: bianco, nero, nero metallizzato e l’immancabi-
le rosso Alfa. Abbiamo tra le mani l’esemplare 1.653/3.500, ov-
viamente datato 1991, della più versatile delle 75: la 2.0 Twin
Spark. La vettura si presenta subito con un magnifico Nero Me-
tallizzato e vanta una storia particolare, in quanto acquistata in
tempi non sospetti su un noto portale di aste online.
Ci racconta Marco Mottini, il proprietario, di esserne entrato
in possesso quasi per caso nel 2008 dopo es-
se
sersela aggiudicata e trovandosi di fronte una
vvettura che aveva veramente bisogno di poco
pper essere al top. Non si parla certo di una
vvettura eccessivamente sfruttata, dato che ha
995.000 Km e ne ha fatti appena 55 negli ultimi
ttre anni. Su questa A.S.N. sembra che il tem-
p
po si sia fermato, sensazione confermata ap-
pena saliti a bordo. Troviamo difatti un abi-
DO CG
CO ME L’E TIC HE T TA tacolo impreziosito nei dettagli e dai sedili
DI U N BU ON V I NO: Recaro, che trattengono benissimo in curva
EN TE!
SE N ZA NO N V AL E NI rendendo l’esperienza decisamente godibile.
Accendendo il propulsore ci imbattiamo nel
i i bialbero
mitico bi lb lf Romeo, qui alla sua massima evoluzione e
Alfa
dotato di sistema Twin Spark, ovvero doppia candela per ogni
cilindro. La macchina si dimostra da subito veloce, dotata di un
notevole allungo e di una regolarità di funzionamento encomia-
bile. E poi volete mettere il rombo del bialbero quando scalate
marcia e affondate il pedale del gas? La tenuta in curva è prover-
biale, grazie al ponte De Dion al posteriore e alla ripartizione dei
pesi quasi simmetrica tra anteriore e posteriore.
Insomma una vettura divertente, affidabile e anche discreta-
mente parsimoniosa a detta di Marco. Unico problema riscontra-
to? La sostituzione dell’albero a camme, che scopriamo essere il
tallone d’achille di questo propulsore nelle sue ultime versioni.
Pare che gradisse poco il variatore di fase e il richiamo arrivasse
spesso anche dalla Casa madre. Marco ci mette in guardia anche
dai “soliti” difetti della produzione alfista di allora, ovvero le fini-
ture non eccelse e un po’ di rumorosità interna dovuta agli assem-
blaggi non perfetti. Fondamentale poi prestare attenzione all’ori-
ginalità di un esemplare, dato che tante 75 sono state trasformate
in A.S.N. per sembrare più rare, ma quello che conta è la targhetta
originale della Casa madre, il resto sono chiacchiere! I ricambi
estetici sono più difficoltosi da reperire, mentre per ciò che riguar-
da interni e meccanica la disponibilità è abbondante, dato il gran-
de successo del modello nel corso della sua vita commerciale.

38 Youngtimer &
 IL PR OP RI ETAR IO
M AR CO M OT TIN I

Classe 1965, vive a

Novara e lavora come
libero professionista.
Alfista da sempre,
ha il marchio italiano
nel DNA. Dall’età di
10 anni ha iniziato a
accumulare materiale,
tanto da riempire
un capannone con
la sua collezione di
auto, modellini e tutto
ciò che riguardi il
marchio meneghino.
La sua collezione è
riconosciuta dall’ASI
e riceve con gioia
le visite degli alfisti
“Allestimento Speciale
di tutto il globo.
Numerato”, pareva brutto
scrivere “Fine di un’epoca”

ALFA ROMEO 75
2.0 TWIN SPARK
A.S.N.
Quotazione: € 12.000 / 23.000
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 4 cilindri in linea, 1.962 cc
Potenza: 148 CV a 5.800 giri
Coppia: 186 Nm a 4.700 giri
Trasmissione: manuale a 5 velocità, RWD
0-100 km/h: 8,2 secondi
Vel. Max.: 205 Km/h
Peso: 1.230 Kg
Rapp. Peso/potenza: 8,31 Kg/CV

[Link] 39
SU STRADA

Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde

1990
PERCHÉ SCEGLIERLA
La turbo “potenziata” rappresenta una versione molto
gustosa della 75. Il Quadrifoglio Verde le aggiunge
quel pizzico di riferimento alle vecchie glorie che
non guasta mai. Va guidata rigorosamente
di traverso, occhio al turbo lag!

P
assiamo alla successiva Alfona da provare, tro-
vandoci di fronte la nerissima 1.8 Turbo Quadri-
odotta solo per
foglio Verde di Renato Fiorino. Prodotta
due anni, rappresenta il punto
più alto raggiunto dalla versione
sovralimentata del bialbero Alfa. Nato con
155 CV, raggiunge qui i 165 CV grazie a mo-
difiche alla Wastegate, all’intercooler e
all’impianto di accensione. Questo le vale il
soprannome “potenziata” tra gli alfisti, oltre
a delle prestazioni decisamente importanti.
La linea pulita della 75 riceve delle appendici
RIF OG LIO
aerodinamiche che la rendono ancora più ag- AH , SE QU EL QU AD
RL AR E...
gressiva, senza sfociare nel mondo della ta- V ER DE PO TE SS E PA
marraggine. Queste modifiche estetiche si
aggiungono alle novità portate dal restyling
del 1988, dimostrando un progetto nettamente maturo e
scevro di difetti della prima ora. Renato acquista la sua 75
nel 2009, dovendo solamente fare un cambio olio e imbat-
tendosi in un conservato pressoché perfetto. Prodotta
nel 1990, la Quadrifoglio Verde si presenta magnifica-
mente, quasi pari al nuovo con soli 84500 km.
Si sente subito quell’odore, profumo per alcuni, che
ti posiziona immediatamente a bordo di un’Alfa Ro-
meo pre-Fiat, un’esperienza sensoriale che le rende ri-
conoscibili anche bendati.
La forma a cuneo viene esaltata dall’alettone e il
posteriore sfoggia orgogliosamente uno dei feticci
più amati dagli alfisti, il mitico Quadrifoglio Verde,
eredità della prima vittoria internazionale del mar-
chio ad opera di Ugo Sivocci.
I cerchi, piatti, la distinguono a occhio nudo dalle altre
versioni regalandole un carattere ancora più marcato. A bor-
do notiamo l’Alfa Control, una sorta di check panel in salsa
alfista, fa bella mostra di sé in cima al cruscotto e lo scopria-
mo fonte di grattacapi, dato che ogni tanto impazzisce per
poi dimenticarsi tutto appena si spegne la vettura e la si ri-
accende. Avete presente Windows 95? Ecco, più o meno lo
stesso. Purtroppo manca l’aria condizionata, ma siamo sicu-
ri che anche se ci fosse suderemmo copiosamente. Già, per-
ché la 75 in questione regala emozioni forti, grazie a un tur-
bo-lag ben avvertibile e alla spinta sempre presente.
Il sovrasterzo, se si esagera, diventa il vostro compagno
di scorribande e l’entrata del turbo non fa altro che regalarvi
altre endorfine. Siamo di fronte a una vettura coccolata con
cure maniacali, usata solo in occasioni speciali quali raduni,
matrimoni e, ovviamente, quando si sente il bisogno di un
po’ di adrenalina domenicale.
A detta di Renato i ricambi si trovano ancora, anche se in
realtà conviene rivolgersi all’estero dato che in Italia le di-
sponibilità di pezzi sono veramente risibili. Che ci volete
fare? Il sovrasterzo è per molti, ma non per tutti e in tanti
hanno fatto finire male i loro traversi con la gioia di murato-
ri, boscaioli e soprattutto carrozzieri.

40 Youngtimer &
 ALFA ROMEO 75 1.8 TURBO
QUADRIFOGLIO VERDE
Quotazione: € 15.000 / 25.000
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 4 cilindri in linea sovralimentato, 1.779 cc
Potenza: 165 CV a 5.800 giri
Coppia: 225 Nm a 2.600 giri
Trasmissione: manuale a 5 velocità, RWD
0-100 km/h: 7,6 secondi
Vel. Max.: 212 Km/h
Peso: 1.310 Kg
Rapp. Peso/potenza: 7,94 Kg/CV

A bordo ha quel tipico profumo

di Alfa pre-Fiat, la si
riconoscerebbe bendati!

O RI ETAR IO
IL PR OP
RE NATO FIORI NO

Anni 51, vanta origini

siciliane ma vive a
Pinerolo (TO). Nella
vita fa il conducente
di autobus
autob ma sotto la
divisa batte
ba un cuore
da alfista
alfist DOC! Sotto le
sue grinfie
grin sono passate
Alfetta, Alfa
A 90, Giulietta
e ben tre
t 75. Adesso
è rimasto
rima solo con
quella
quell del servizio,
viziata
vizia in attesa delle
manifestazioni
man per
il qua
quarantesimo del
modello.
mode

[Link] 41
SU STRADA

Alfa Romeo 75 1.8 Carburatori Polizia “Questurina”

1989
PERCHÉ SCEGLIERLA
La 1.8 rappresenta una via di mezzo che accontenta
tutti, dal buon padre di famiglia allo smanettone che
vuol fare le curve di traverso. Equilibrata ma comunque
divertente, ricopre in questo caso un ruolo istituzionale
che pare le sia stato cucito a pennello. Certo trovarne
un’altra così non è semplice, ma se vi accontentate
di una 1.8 “civile” vi toglierete grandi soddisfazioni!

Q
ui sfociamo nel nazional-popolare, dato che questa
75 ha popolato le strade fino ai primi anni 2000, di-
ventando parte dello scenario urbano di ogni centro
abitato. Abbiamo davanti una magnifica 75 1.8 della
Polizia, appartenente a Carlo Colombo. La “Pantera”
in questione ha prestato servizio presso la Questura di Firenze,
una delle poche non destinate alla Polizia Stradale, che le utiliz-
zava su viabilità ordinaria e autostradale. Insomma, una rara
“questurina” che affiancava le tante 33 utilizzate per le stesse
mansioni. Dopo anni di lavoro è finita all’asta per poi giungere
nelle mani di Carlo, ricevendo targhe civili nel 2023. Luigi Alta-
villa, presidente di “Lampeggiante Blu ODV”, ci racconta di aver-
la scovata nel 2010, ormai utilizzata per fare formazione di tecni-
che operative.
La “Pantera” ha ricevuto un restauro di carrozzeria, ripristi-
nata nel tipico azzurro della Polizia di Stato, mentre la livrea è
stata ricreata grazie all’intervento di Luigi. Le 75 destinate alle
autostrade venivano acquistate dagli enti proprietari delle
direttrici, che compravano esemplari civili bianchi poi ridi-
pinti in azzurro, mentre quelle dedite al servizio di pattu-
glia, come la qui presente, nascevano direttamente del colo-
re giusto. Gli interni erano abbastanza conservati, richiedendo
solamente il ripristino dello sky azzurro che
li rivestiva, esclusivo per le auto della Poli-
zzia di Stato. La meccanica, ben mantenuta
n
nonostante gli anni di servizio, ha richiesto
ssolo una revisione dei carburatori e non di-
mmostra i suoi 137.000 Km. Nello specifico si
ttratta di una 1.8 della serie intermedia, si-
gglata “162B1B” e costruita da Alfa Romeo
ttra la prima serie e il restyling nel 1988. La
si riconosce dai fari aggiornati e dalla pre-
BL U” NO N senza dei carburatori, destinati a sparire
IL “LAMP EG GIA N TE
È ME SS O A CA SO col restyling.
Saliti a bordo il primo pensiero va alla
de poliziotti che la utilizzavano. Lo sky az-
schiena dei
zurro dei sedili, unito alla mancanza del climatizzatore, crea un
clima decisamente “appiccicoso”. Diciamo che quel poco che c’è
è dedicato esclusivamente al servizio, mancano anche i vetri
elettrici. Le uniche dotazioni sono radio di servizio, lampeggian-
te e sirena bitonale a compressore, che diventerà elettronica sul-
le successive 1.8 IE. Un giro di chiave e il bialbero a carburatori
prende vita, regalandoci il suo rombo. Non eccessivamente po-
tente, con i suoi 120 CV rende la 75 agile e scattante, come richie-
sto dalle sue mansioni e come solo una Alfa vecchio stampo sa
essere. Con lampeggiante e sirena accesi sembra di tornare agli
inseguimenti con le macchinine di quando eravamo piccoli, solo
che qui è tutto scala 1:1! I ricambi si trovano molto bene, data la
grande diffusione della 1.8, mentre ripristinare l’interno non è
impossibile, non avendo allestimenti particolari come le “Pante-
re” successive. Questa 75 partecipa tuttora alle manifestazioni
organizzate dal Club “Lampeggiante Blu ODV”, continuando il
suo impegno sociale. Insomma, non vuol proprio mollare!

42 Youngtimer &
 ALFA ROMEO 75 1.8
CARBURATORI
Quotazione: € 4.000 / 9.000
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 4 cilindri in linea, 1.779 cc
Potenza: 120 CV a 5.300 giri
Coppia: 167 Nm a 4.000 giri
Trasmissione: manuale a 5 velocità, RWD
0-100 km/h: 9,5 secondi
Vel. Max.: 190 Km/h
Peso: 1.130 Kg
Rapp. Peso/potenza: 9,41 Kg/CV

“Favorisca patente e libretto

per cortesia!”
Il club “Lampeggiante
Blu ODV” nasce 17 anni
fa, dando vita al primo ed
unico Club che riunisce le
auto d’epoca delle Forze
dell’Ordine. Riconosciuto
a livello internazionale, ha
sede ad Amelia (TR) e da
qui coordina una serie di
iniziative di beneficenza,
solidarietà e volontariato.
Oltre, ovviamente, a
ritrovare, restaurare e
salvaguardare le auto
dismesse dalle F.F.O.O.,
facenti parte della storia
del paese. Il presidente,
Luigi Altavilla, organizza
le attività del Club
come la realizzazione
dell’ormai mitico
calendario pubblicato
annualmente, utile per
l’autofinanziamento.

@lampeggianteblu
[Link]

[Link] 43
SU STRADA

Alfa Romeo Milano 2.5 V6 “Gold”

1988
PERCHÉ SCEGLIERLA
Se riuscite a trovarne una avrete fra le mani qualcosa
di unico, in grado di unire il gusto esotico del mondo a
stelle e strisce all’italianità meravigliosa del V6 Busso.
Il cambio automatico risulta difficile da digerire per i
puristi ma basta abbassare il finestrino per dimenticarsi
tutto, cullati dalla magia del 2.5. Occhio alle sospensioni
autolivellanti, croce e delizia della Milano.

P
er la prossima 75 voliamo direttamente in
America, difatti si parla di una splendida Mila-
no 2.5 V6 Gold, ben riconoscibile dal logo del
quadrifoglio dorato posto sul portellone. Ac-
canto a lei troviamo il proprietario, lo stesso
C
Carlo Colombo che già ci ha deliziati con la 1.8 della poli-
z Per prima cosa ci elenca la dotazione “monstre” della
zia.
v
vettura, comprendente 4 vetri elettrici, tetto apribile, cli-
m
matizzatore, cruise control e cambio automatico. In più,
p
particolarità di questo allestimento che era intermedio
nella gamma USA, troviamo delle sospensioni autolivel-
CH ICAGO , ILL I NO I S. lanti mantenute in perfetta efficienza e che approfittava-
ES I STE QU AL CO SA no del circuito del servosterzo per funzionare. Esterna-
DI PIÙ AM ER ICA NO mente fanno bella figura i cerchi da 15” che scopriamo
O?
DI QU ES TO AD ES I V essere un optional, dato che la Milano nasceva con quel-
li da 14”. Le differenze principali tra una 75 italiana e la
Mil
Milano si vedono a occhio nudo, non serve un grande allenamen-
to. Saltano subito agli occhi i “bumpers”, paraurti maggiorati
obbligatori negli States al tempo del lancio della vettura, dotati
di soffietti e di “side markers”, ovvero le luci di ingombro laterali.
Le frecce si spostano sul paraurti anteriore, capace di assorbire
urti sino a 8 Km/h grazie a piccoli ammortizzatori idraulici.
I fanali a cui siamo abituati nel belpaese vengono sostituiti dai
“Sealed Beam” necessari per il mercato americano, caratterizza-
ti dal fatto di avere il vetro intercambiabile e da una grande faci-
lità di regolazione del fascio luminoso, oltre al fatto che le frecce
sono sostituite dalle luci di posizione, le cosiddette “corner
lamps”. La dotazione prevede anche i lavafari, trovate un acces-
sorio più anni 80 se ci riuscite! Come avverrà anche in Europa
alla fine degli anni 90, al posteriore spunta fuori il terzo stop,
posto sopra la cappelliera in posizione ovviamente ben visibile.
Tra le modifiche sottopelle troviamo le barre anti-intrusione nel-
le portiere, delle barre di rinforzo per passare i crash test e dei
fermi al cofano motore che gli consentono di collassare senza
danneggiare il parabrezza in caso di urto frontale.
Inoltre il serbatoio viene maggiorato a 68 litri rubando 200
litri di capacità della bauliera, riposizionato in modo da essere
lontano dalla zona deformabile della carrozzeria. Il risultato
estetico è comunque piacevole, non andando a intaccare l’ele-
ganza sportiva del disegno di Cressoni, poco appesantito dalle
modifiche estetiche apportate. Considerati i mostri nati per ag-
giornare le vetture europee alle normative americane, qui è an-
data benissimo! Andando a ritroso nel tempo scopriamo che
questa Milano nasce nel 1988 e vive a Chicago, nell’Illinois,
fino al 2006, mantenendo tuttora le targhe originali a stelle e
strisce. Carlo la importa direttamente dagli States conscio del
notevole interesse storico di una vettura che, allo stato attuale,
vanta giusto 10, al massimo 12 sorelle in Italia.
La vettura è ben conservata ma si opta comunque per un re-
Lo specchietto retrovisore
riporta il nome “Alfa Romeo” stauro completo della meccanica, mentre per la carrozzeria ba-
stampigliato, caratteristica sta una semplice lucidata. L’allestimento la rende pressoché uni-
della produzione di quel
periodo.
ca in Italia e non ci risulta difficile capirne il motivo. Saliti a
bordo troviamo la “solita” 75, impreziosita però da un livello

44 Youngtimer &
 IL PR OP RI ETAR IO
CARLO COLOM BO

S
Settantenne
imprenditore veronese,
rappresenta un nome
molto conosciuto tra
i collezionisti e tra gli
alfisti. Vanta infatti
una collezione di
vetture comprendente,
guardacaso, la 75 1.8
della Polizia e la Milano
della prova. Oltre a
queste è specializzato
sulla GTV6, tanto
da averne svariati
esemplari tra cui la
vettura con cui Sandro
Munari partecipò al
Safari Rally del 1983.

“Bumpers, side markers,

sealed beams e corner lamps:
ecco la ricetta per la 75 all’americana!”

[Link] 45
SU STRADA

“Con questo allestimento

siamo di fronte a una vettura pressoché
unica in Italia”
di finitura e insonorizzazione migliori dato il posizionamento go della bilancia a 1.347 Kg. Accendiamo la vettura e iniziamo a
“premium” che le si voleva dare sul mercato statunitense. La muoverci, con una souplesse da grande stradista coadiuvata dal-
scritta “Milano” posta al centro del cruscotto ci fa capire che la buona rapportatura del cambio automatico. Questi infatti è
qualcosa è cambiato, come del resto il pullulare di scritte in in- stato studiato in modo da non forzare il motore ad essere sempre
glese e di valori in miglia orarie e gradi Fahrenheit. Vera chicca il in coppia, piuttosto puntando al piacere di guida di una vettura
quadrifoglio cromato, in realtà un escamotage per celare l’accen- che mantiene comunque la sua indole sportiva. In alternativa era
disigari. Il contachilometri segna appena 42.650 miglia, niente disponibile anche un tradizionale cambio manuale, ma va bene
per un motore come il mitico V6 Busso. così se si vuole vivere un’esperienza completa di Alfa Romeo
Qui lo troviamo declinato in versione da due litri e mezzo, americana. Il freno a mano, molto particolare con la sua forma da
accoppiato a un cambio automatico ZF a 3 marce e con la potenza maniglione antipanico, arriva direttemente dalla 75.
di 154 CV (2 in meno della versione europea per colpa del cata- Ovviamente se si preme forte il pedale del gas il Busso non si
lizzatore a tre vie). Vengono adottati alberi a camme più spinti fa pregare e prende velocemente velocità, il tutto accompagnato
per compensare la perdita di potenza ma comunque il problema da una colonna sonora degna dei migliori kolossal di Hollywood,
dell’aggravio di peso con tutti questi extra rimane, fermando l’a- tanto per restare in America. Il V6 si conferma elastico ma grin-

46 Youngtimer &
 Il bagagliaio perde
capacità a causa
dello spostamento
del serbatoio, ma un
set di valigie ci entra
comunque benissimo

ALFA ROMEO
MILANO 2.5 GOLD
Quotazione: € 35.000 / 50.000
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 6 cilindri a V di 60°, 2.492 cc
Potenza: 154 CV a 5.500 giri
Coppia: 206 Nm a 3.200 giri
Trasmissione: automatica a 3 velocità, RWD
0-100 km/h: 8,2 secondi
Vel. Max.: 205 Km/h
Peso: 1.347 Kg
Rapp. Peso/potenza: 8,74 Kg/CV

toso quando lee condizioni

condi ioni lo richiedono,
richiedono dimostrando un n grande
carattere nonostante il peso maggiorato e il catalizzatore provi-
no a tarpargli le ali. Le sospensioni autolivellanti aiutano la
guida quando si incontrano delle asperità e scopriamo che
rappresentavano un punto debole per l’affidabilità, anche se
qui sono in splendida forma. Per quello che abbiamo potuto
notare si integrano bene al transaxle al posteriore, senza
quell’effetto “guarda come dondolo” che contraddistingue
spesso le vetture pensate per gli USA, chiamate a vedere ve-
ramente poche curve nella loro vita. Per quanto riguarda la
ricambistica scopriamo con notevole sorpresa che si trova quasi
tutto ma non Italia, bensì in America.
Già, perché pur restando poco sul mercato, la Milano ha fatto
in tempo a rinforzare la nutrita schiera di alfisti d’oltreoceano,
sempre ben disposti a aiutare chi volesse restaurarne una. Gli
incontentabili potevano optare per il 3.0 V6, ennesima declina-
zione del 6 cilindri dell’ingegner Busso, con una potenza di 183
CV e la disponibilità dell’allestimento Quadrifoglio verde... Ma
questa è un’altra storia!

[Link] 47
SU STRADA

Alfa Romeo 75 3.0 V6 America

1987
PERCHÉ SCEGLIERLA
La 3.0 V6 America rappresenta il modello di maggior
prestigio nato sulla base dell’Alfa 75. Il Busso qui
raggiunge livelli di libidine elevatissimi e da solo
basterebbe a consigliarne l’acquisto. Uniteci il solito
comportamento stradale meraviglioso dato dal
transaxle e vi dimenticherete presto tutti i difettucci
che si possono rilevare. Il problema più grande, semmai,
è trovarne una messa bene a un prezzo equo!

I
l rosso è il colore più facile da associare all’Alfa Romeo,
quindi ci sentiamo a casa posando lo sguardo sulla
cromia di una magnifica 75 3.0 V6 America. Prodotta
agli albori del 1989, questa 75 vive la sua esistenza in
Germania sino al 2009 quando il suo destino la porta
nelle mani di Mauro Balboni. Questi, da collezionista di alto
livello, decide di riportarla sul suolo italico, sottoponendola
a un importante restauro di carrozzeria, mentre la meccanica
era già stata rifatta attorno agli 80.000 Km. Attualmente ha
124.000 Km e rappresenta una delle prime vetture della
seconda serie del modello, come testimoniano i fanali
posteriori con la striscia catarifrangente non più arancione
ma rossa e il solo numero “75” al posto di “Alfa 75”.
La vettura è completamente originale, fatta eccezione per
il cerchi in lega da 16” in luogo degli originali da 15”. Questi
sono degli scomponibili di derivazione Alfa SZ, prodotti
da Speedline per il suddetto modello e che ben si sposano
con l’aspetto più cattivo. I paraurti maggiorati e dotati di
soffietti, eredità della cugina americana “Milano” dalla quale
deriva, danno la sensazione di un’aumentata presenza sceni-
ca. Apriamo il cofano e la scritta “6C” in bella mostra riporta
la mente alla storia del glorioso marchio italiano. Mauro ci ri-
corda l’importanza della sostituzione della cinghia del moto-
re, operazione dispendiosa ma fondamentale spe-
cialmente se non si ha la certezza degli interventi
effettuati in precedenza.
All’interno veniamo accolti da un magnifico rive-
stimento in pelle, realizzato da un artigiano che si
occupava delle 75 appena uscite, con tanto di pog-
giatesta dotati delle serigrafie Alfa Romeo originali.
Qui il climatizzatore c’è, utilissimo in vista dell’esta-
te e Mauro ci ricorda che conviene controllare sem-
pre il funzionamento della plancetta del clima, data SP EE DLI N E DA 16”:
la delicatezza dei comandi. Adesso comunque non W HAT ELS E?
serve, perché un brivido ci percorre la schiena appe-
na mettiamo in moto il possente V6 Busso. In questa
declinazione si dimostra infinito, decisamente gustoso grazie
alla coppia abbondante e magistralmente coniugato alla pro-
verbiale tenuta di strada garantita dal transaxle.
Gli scricchiolii fanno da contorno alla musica del Busso,
ma ci si consola con una vettura che è letteralmente una gran
turismo travestita da berlina. Purtroppo la tassazione italiana
in vigore all’epoca ha fatto sì che poche 3.0 venissero vendute
sul suolo italico, ma con un po’ di pazienza si possono reperi-
re esemplari veramente belli, magari ricercandoli anche all’e-
stero. I ricambi non sono affatto scontati da trovare, data la
specificità dell’allestimento, così scopriamo che Mauro ha ri-
tardato i lavori di restauro di un anno e mezzo per trovare
tutti i pezzi originali e coerenti col periodo di produzione.
Qualcuno direbbe che la perfezione non sia di questo mondo,
ma perché non avvicinarsi il più possibile?

48 Youngtimer &
 ALFA ROMEO 75 3.0 V6 AMERICA
Quotazione: € 25.000 / 30.000
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 6 cilindri a V di 60°, 2.959 cc
Potenza: 188 CV a 5.400 giri
Coppia: 245 Nm a 4.000 giri
Trasmissione: manuale a 5 velocità, RWD
0-100 km/h: 7,5 secondi
Vel. Max.: 220 Km/h
Peso: 1.300 Kg
Rapp. Peso/potenza: 6,91 Kg/CV

“La scritta “6C” in bella mostra

rimanda alla storia del glorioso
marchio italiano”
I
IL PR OP RI ETAR IO
M AU RO BALBON I

Classe 1968, vive a

Piacenza e lavora
come geometra
e imprenditore.
Collezionista
appassionato di Alfa
A
Maserati, vanta
Romeo e Maserati
un garage decisamente
decisam
degno di nota. La sua
collezione di “biscioni”
“bisc
parte da una Giulia degli
anni 60 per arrivare
arriva
sino a modelli particolari
par
degli anni 90 com
come
una 164 Q4 e una
un 155
Q4. Per il marchio
march del
tridente spazia da
d una
3500GT del 1959
195 a
una Granturismo del
2019. Dalla sua pprima
Alfa 33 1.8 TD ne ha
h
fatta di strada!

[Link] 49
SU STRADA

Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione

1987
PERCHÉ SCEGLIERLA
Gli esemplari disponibili sono solo 500, questo
basterebbe a garantirne l’esclusività. In realtà qui
siamo di fronte a un unicum, una vettura creata
esclusivamente per le competizioni e travestita
da stradale per ricevere l’omologazione della FIA.
Sovrasterzi di potenza, turbo arrogante e il bialbero
che delizia in questa ennesima declinazione turbizzata.
Occhio agli esemplari pasticciati, i ricambi
di carrozzeria quasi non esistono!

I
l nostro servizio si chiude con delle sensazioni decisamente
racing. L’ultima 75 che vi abbiamo riservato è decisamente
speciale e non fa nulla per essere discreta. Diciamo che l’e-
stetica attira, con quella carrozzeria gonfiata, piena di ap-
pendici aerodinamiche e di scritte “Evoluzione” piazzate
nella parte bassa degli sportelli, giusto sopra le minigonne. Ga-
briele Manzi, il proprietario, ci attende sornione accanto alla sua
75, conscio di avere una vettura che definire rara potrebbe essere
poco. Parliamo di un’auto decisamente singolare, una 1.8 Turbo
Evoluzione facente parte dei 500 esemplari realizzati, rigorosa-
mente in Rosso Alfa, per poter competere nelle gare turismo de-
gli anni 80. Per poter correre viene creato un motore unico,
partendo dal bialbero 1.8 sovralimentato, dato che la cilin-
drata viene ridotta da 1.779 a 1.762 cc. Questo perché il rego-
lamento del gruppo A la obbliga a vedersela con dei 3.0 aspi-
rati e secondo il coefficiente della FIA la cilindrata deve
essere moltiplicata per un fattore pari a 1,7.
Dunque, se la matematica non ci inganna, col propulsore di
serie si raggiungerebbe un valore equivalente di 3.024 cc, decisa-
mente troppo! A questo si pone rimedio con la riduzione dell’ale-
saggio, così da rientrare nei valori richiesti abbassando di poco la
cilindrata. Nel mentre i collettori di scarico vengono ridisegnati
e la pressione del turbo sale a 1 bar, tanto per far capire che le
intenzioni sono brutalmente aggressive. I tecnici di Arese non si
fermano solo al motore e, nel dubbio, rivisitano molti elementi
d
del progetto iniziale. Le sospensioni anteriori ri-
ce
cevono così una geometria rivista, le sospensioni
p
posteriori vengono rinforzate, insieme a barra an-
ttirollio e mozzi. Il bodykit studiato dall’Alfa è de-
ccisamente vistoso, adottando minigonne e parau-
rrti con spoiler decisamente più appariscenti.
Diciamo che i rossi cerchi BWA da 15” non
rrendono giustizia all’insieme, facendo capire che
potrebbero esserci ruote di dimensioni ben mag-
giori sotto quei parafanghi decisamente allarga-
I SS IM O
CE N TR AL E, CAT TI V CA
ti. Ma l’estetica non è il fine principale, qui si
CO N LA SU A V OC E RO bada al sodo per andar forte, come confermano
gli spoiler e lo studio aerodinamico che, grazie
agli studi in galgalleria del vento Pininfarina, vede il cx diminuire
da 0,35 a 0,33. Insomma tanta arroganza estetica non serve sol-
tanto a renderla appariscente, è tutta improntata a un utilizzo in
pista che la vedrà tra le protagoniste dei campionati turismo sino
all’arrivo della 155 GTA. La Turbo Evoluzione viene posta sul
mercato ad un prezzo di poco maggiore del modello di serie e la
potenza uguale dei due propulsori potrebbe trarre in inganno. Si
dice che i 155 CV dichiarati per l’omologazione siano in realtà
parecchi di più ma nessuno ne ha le prove, ma si sa che voce di
popolo... Gabriele ci racconta che il suo amore per questa 75 ini-
zia quando aveva 23 anni, dopo infanzia e adolescenza passate a
sognarla.
La trova ferma da due anni e con soli 37.000 Km percorsi

50 Youngtimer &
 IL PR OP RI ETAR IO
GABR IELE M AN ZI

Ha 49 anni e vive a
Pinerolo (TO), dove
lavora come impiegato.
Sin dall’età scolastica
viene stregato dall’Alfa
Romeo e dalla 75,
mostrando però una
passione a 360° per
il marchio. Da buon
collezionista ha anche
una 75 3.0 V6, una
Giulietta Turbodelta e
una più recente GT 3.2
V6, canto del cigno
del V6 Busso.

“L’estetica non è il suo fine principale,

qui tutto serve ad andare più forte!”

[Link] 51
SU STRADA

dalla prima immatricolazione, datata 1987 ovvero unico anno di monial ad Arese per i 20 anni della 75 nel 2005, oltre a essere tra
produzione. La meccanica viene sottoposta al tradizionale ta- le 100 Alfa Romeo che hanno sfilato nel centro storico di Milano
gliandone preventivo, mentre in occasione di una lucidata della in occasione del centenario del marchio, datato 2010. Accendia-
carrozzeria i paraurti vengono riverniciati a causa del brutto rap- mo il bialbero e partiamo, la tenuta di strada è la solita ma quello
porto col pietrisco. Adesso la Turbo Evoluzione ha 51.000 Km e che cambia è il calcio nella schiena che si sente a 3.100 giri/min,
sembra ancora nuova, venendo usata solo per raduni e conserva- ovvero all’entrata in pressione della turbina. Il cambio reagisce
ta meticolosamente. Saliamo a bordo e la strumentazione con bene, non mostra impuntamenti e grattate che altre volte hanno
fondini arancioni ci rimanda alla prima serie della 75, mentre il fatto da colonna sonora al modello. Il motore in realtà è stato
volante originale è stato sostituito da un MOMO a tre razze. curato dall’Officina Balduzzi, specializzata in elaborazioni Alfa
Questo perché Gabriele vuole preservarlo data la delicatezza del- Romeo, ricevendo in dote circa 40 CV extra mentre il turbo ha
lo stesso, godendo inoltre di un volante dal diametro minore. richiesto una revisione preventiva.
Non stiamo esagerando quando diciamo che pochi esemplari si- Il collettore di scarico originale, in ghisa, è stato sostituito da
ano a questo livello, tanto che la 75 di Gabriele ha fatto da testi- uno più affidabile in acciaio per il semplice fatto che è impossibi-

“Qui è tutto meravigliosamente analogico,

steroideo, diretto nelle braccia
del guidatore”
52 Youngtimer &
 L’Alfa Romeo Control, utilissimo
nelle rare volte in cui non
impazzisce.

ALFA ROMEO 75 1.8 TURBO

EVOLUZIONE
Quotazione: € 45.000 / 75.000
(Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
Motore: 4 cilindri in linea sovralimentato, 1.762 cc
Potenza: 155 CV a 5.750 giri
Coppia: 226 Nm a 2.600 giri
Trasmissione: manuale a 5 velocità, RWD
0-100 km/h: 7,4 secondi
Vel. Max.: 210 Km/h
Peso: 1.100 Kg
Rapp. Peso/potenza: 7,10 Kg/CV

le trovarlo di ricambio, proprio perché diverso da quello della 1.8

turbo tradizionale. In curva bisogna stare attenti, perché tanta
esuberanza può portare a dei gustosi sovrasterzi di potenza, pe-
ricolosi perché generano assuefazione nel guidatore, generando
sorrisi ebeti in abbondanza. In un mondo sempre più digitale qui
è tutto meravigliosamente analogico, steroideo, diretto nelle
braccia del guidatore che tengono ben stretto lo sterzo e ci piace
davvero tanto. La Turbo Evoluzione è maledettamente nuda e
cruda, qui il superfluo non c’è, come del resto deve essere
quando si corre in pista! I freni si dimostrano, come spesso ac-
cade con le 75, un punto debole nella guida sportiva, diventando
il tallone d’Achille di una vettura decisamente affilata.
Come avrete capito i ricambi sono introvabili per la carrozze-
ria, mentre per la meccanica si trova quasi tutto, dati i molti com-
ponenti condivisi con la 75 Turbo. In fondo questo è un gioiello
da preservare, dati i pochi esemplari esistenti e considerando che
almeno il 25% della produzione sia finito in pista a correre! E
anche tra le stradali qualcuno, forse non conscio del gioiello pos-
seduto si è fatto prendere la mano sciupando un oggetto unico.
Ma non è questo il caso, qui siamo al top e la storia di questo
modello lo merita!

[Link] 53
La Réclame!
IL VENDITORE DI AUTO
PIÙ BRAVO DEL MONDO
TESTO EMMANUEL GROSSI

M
aggio 1998. A Cinecitt
Cinecittà
t à si gira la nuova cam
campa-
am
mpa-
gna per Ford Ka. La produzione romana Cine-
team affida la regia a Leone Pompucci, di cui
negli scorsi numeri di questa rubrica, parlando
del soda
d lizio con Nissan, abbiamo potuto ap-
sodalizio ap
prezzare la creati ità iintelligente,
creatività lli irriverente e fuori dagli
Leone PPompucci,i regista, schemi. Al suo fianco, immancabile, Massimo Pau, pacato e
fidato direttore della fotografia. Viene incaricato dell’impian-
e Marco Luppi, scenografo, to scenico Maurizio Marchitelli, collaboratore di Pompucci
fin dai suoi primi film, Mille bolle blu e Camerieri, ma qualcosa
ci svelano i retroscena va storto e il progetto passa al collega Marco Luppi…

di una delle più folli TEMPESTE CREATIVE

“Gli spot Ka avevano un grande potenziale”, ricorda Pompuc-
campagne pubblicitarie ci. “Lì ebbi l’occasione di lavorare con Marco e iniziò un bel-
automobilistiche: lissimo sodalizio. In realtà partimmo con un litigio: entrambi
quando entriamo in gioco diciamo ciò che pensiamo, e mentre
gli spot del 1998 un altro collaboratore avrebbe chinato la testa di fronte al po-
tere del regista, Marco non la chinava. Ma il confronto era se-
con Piero Chiambretti gno di una reciproca ricerca di qualità.
Più procedevamo più ci apprezzavamo: quando due perso-
per Ford Ka ne che si stimano litigano è perché hanno il sospetto o la cer-

54 Youngtimer &
ARCHIVIO PERSONALE MARCO LUPPI

tezza che anche l’altro abbia ragione. Spesso vie-

ne giudicato pericoloso chi non teme il confronto,
mentre in realtà i pericolosi sono quelli con il ser-
vizievole sorriso sempre stampato in faccia…”.
“Avevo già lavorato con Leone anni prima, pro-
prio ai suoi esordi, per alcuni spot molto diverten-
ti per Oviesse”, prosegue Luppi. “Per questo pro-
g
getto fu Tania Frascà, la direttrice di produzione
d
della Cineteam, a rimetterci insieme. Tania è ‘tale-
b
bana’, le piace giocare col tritolo… infatti con Leone
li
litigai immediatamente: dopo un’ora e mezza me ne
so andato. Mi richiamano, perché Leone aveva ap-
sono
pr
prezzato la mia sincerità di atteggiamento, e alla
fin sono venuti fuori quei tre capolavori, lo dico
fine
se
senza esagerazione”.

TALENTO E ARDIMENTO
TAL
Glii spot sono proprio tre gioiellini. Pieni di dettagli in
perfetto
per fetto
f stile
il Pompucci.
P i Talmente
T l tantii che
h lo
l spetta-
toree riesce a percepirli tutti solo dopo ripetute
In qu es ta pa visio
oni. Protagonista è il re dei venditori
visioni.
gi na e ne lla
po ss ia m o am
m irra
su cc es si va d’auto, Piero Chiambretti, che acco-
d’auto,
de ll ar
a ree i bo zzz etttti
lla sc en noog
g ra ffiia t i or ig
g in al i
Lu pp i (f a,, di se g
gn na
attii da
( ot
o to
o qu i ac d a M arrc co
co
a ca a nt
n to
o)) .

[Link] 55
ARCHIVIO PERSONALE MARCO LUPPI

glie nella sua concessionaria tre clienti… a cui però non

vuole vendere la Ka per tenersela lui (il gioco di parole
“Tu devi restare ccà” non è dei migliori, ma transeat). Fin
qui tutto tranquillo.
Se non fosse che la concessionaria è una sorta di pista
da circo, tutte superfici curve con una parete scorrevole
e una pedana rotante, e che i clienti sono delle vecchie
conoscenze di Chiambretti decisamente sui generis: il mi-
nuto Aldo Izzo, che si presenta con una mastodontica mo-
glie italo-americana, il Mago Mimmo con uno struzzo (!)
e Benito Urgu con un intero gregge di pecore…
“Fu una produzione difficile e costosa”, continua Lup-
pi.
i “Chiambretti
“Chi b tti era tostissimo,
t ti i all’epoca
ll’ era un pa-
dreterno, aveva i programmi televisivi più im-
portanti, er
eeraa un innovatore e aveva uno
humourr suo personale
per
e sonale che imponeva

56 Youngtimer &
 La Réclame!

con stile. Puoi immaginartii il confronto con Leone:

Leonen : discute-
vano ogni dettaglio ma trovavano sempre un punto d’accordo
perchéé sono pe
p rsone molto intelligenti e pensavano
persone n aall proget-
to, bello e ambizioso.
A riconoscimento dei meriti, devo dire che senza Tania non
sarebbe stato possibile fare quel lavoro. L’ho chiamata ‘taleba-
na perché è molto coraggiosa: aveva una grande influenza su
na’
Aldo Raparelli, il proprietario della Cineteam, e si faceva pala- in uno spot fu completamente invaso da un gregge di pecore,
dina di questi progetti complicati, che neppure lei sapeva tranne la pedana su cui stava la Ka. Chiambretti e Urgu gal-
dove sarebbero andati a finire, ma si fidava di noi e riusciva a leggiavano fra le pecore. Al termine delle riprese, quando fu-
tenere le redini”. “Tania aveva un legame miracoloso con Ra- rono portate via, ci accorgemmo che si erano mangiate tutta
parelli. È una guerriera che non avrebbe mai ceduto a una per- la carta da parati all’altezza di un metro: si vede che la carta,
dita di qualità”, chiosa Pompucci. con i coloranti dentro, aveva un sapore salato e l’hanno bruca-
ta. Per fortuna fu l’ultimo spot che girammo!”.
UNA PARTITA AL RILANCIO “Quando capisci che cosa ha in testa Leone puoi rilancia-
“La creatività della campagna era dell’agenzia”, spiega Leone, re”, prosegue Luppi, “e Leone accetta con grandissimo gusto
“ma tutta la messa in scena e il tono erano idee nostre. L’idea il rilancio. Un mio suggerimento che accettò in una frazione
della porta divelta e data al cliente fu ad esempio una bellissi- di secondo fu quello dei grattacieli. Volevo che questa quin-
ma trovata di Chiambretti, che è un creativo vero, un fuori- tessenza di concessionaria avesse delle grandi finestrature a
classe assoluto. Io proposi di uscire dalla banalità di rappre- nastro, come il Guggenheim Museum di Wright. Rimaneva
sentazione e di usare una gigantesca carta da parati come però il problema di che cosa c’era fuori. Ci saremmo potuti
tappezzeria della concessionaria. A quel tempo però non c’e- accontentare di un ovvio skyline di una città, invece mi venne
rano i plotter così grandi, fu un enorme sforzo produttivo”. in mente Mordillo, che ambienta molte delle sue storie in una
“Avremmo potuto dipingere direttamente sulle pareti della città metafisica fatta solo di grattacieli colorati. Così facem-
concessionaria, invece riproducemmo i bozzetti sulla carta in mo costruire questi grattacieli, alti cinque metri e montati su
grande scala. ruote, in modo da poterli spostare prospetticamente a ogni
Trovammo un tipografo di Cinecittà che aveva un grande inquadratura. Questo è cinema e Leone, io e altri colleghi ab-
plotter e accettò di stampare decine di metri di questa carta da biamo sempre mirato a portare in pubblicità il linguaggio del
parati floreale”, spiega Luppi. “Enzo e Massimo della Tecnoli- grande cinema”.
nea lavorarono per cinque notti di seguito, ci costò l’ira di I begli spot, e questi in particolare, sono il frutto di una
Dio, ma i risultati furono molto belli. L’ambiente era molto comune ricerca del meglio, che ha bisogno di tanto talento… e
grande, sarà stato non meno di quindici metri di diametro, e di una generosa dose di coraggio.
ITÀ ITALIANA
© ARCHIVIO GENERALE AUDIOVISIVO DELLA PUBBLIC

gre gge di pec ore , uno

Un g
i e
stru zzo , fana li e por tier
dive lti, un ven dito re dai
ie
cap elli colo rati e una ser
di clie nti mol to bizz arr i:
o
que sta è la For d sec ond
Pom puc ci.

[Link] 57
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

ZUCCHERO
Diavolo in Me
TESTO DIEGO ALVERÀ

58
5 8 Youngtimer &
Attilio Bettega è stato una promessa radiosa del panorama
rallystico. Giovane di fegato e talento, nel 1980
fu dominatore d’eccezione sull’ostico Turini:
ricordiamo l’uomo con la sua più grande impresa!

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Øüùòûêăòø÷îîòìø÷êüî÷ăêýîöùøêøõýûî-*ê÷÷òíêõõêüþê
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[Link] 59
 1 Una macchina potente e competitiva, la
voglia di riscatto, un equipaggio affiatato ed
esperto: il 1985 poteva davvero essere l’anno
giusto per Attilio per tentare la scalata al
titolo Mondiale.
2 La grinta e la concentrazione erano parte
della sua magistrale abilità di guida, una
capacità affinata per anni sulle strade della
sua Molveno in Trentino.
3 Bettega nelle pause dello stremante Rally
dell’Acropoli 1983 in compagnia degli altri
piloti del team Lancia: Walter Röhrl e Markku
Alèn. Per la squadra di Cesare Fiorio quella
in terra greca sarà una trasferta fortunata.
Le Lancia Martini 037 di Walter e Markku
finiranno rispettivamente al primo e al
secondo posto, mentre Attilio, in coppia
con Perissinot, si consolerà con la quinta
posizione.

C
i sono notti che non finiscono mai, scandite dall’at- ti, auto e scuderie. Tra queste, quelle di Monte Carlo sono da
tesa, illuminate dalla luce dei fari delle auto che sempre le più attese perché qui sono nati i più grandi campioni
bucano il buio della montagna, con il pubblico ag- della specialità.
grappato ai ciglioni dei tornanti nel tentativo di È il 21 gennaio 1980, è notte fonda, e sulle alture attorno
combattere il gelo e il ghiaccio, battendo a forza i al Principato di Monaco vanno in scena le ultime prove spe-
piedi nella neve tra piumini e coperte. ciali, quelle che decideranno la classifica finale.
Lunghe notti consumate in pochi scomposti attimi e accese Il Rally di Monte Carlo, giunto alla sua quarantottesima
discussioni sul raggio traverso, sulla staccata e l’inserimento in edizione, apre il Campionato del Mondo. È una corsa difficile
curva, immaginando la tensione del pilota, l’atmosfera convul- e insidiosa per l’asprezza delle strade, la severità del tracciato e
sa dell’abitacolo, le istruzioni urlate dal navigatore, il mulinare le sue precarie condizioni causate dall’accumulo di neve e fan-
del volante e lo stridore degli pneumatici che si lasciano alle go. La speciale di stanotte, quella del Col de Turini, è una vera
spalle nuvole di neve e ghiaia. Ore e ore in attesa di un passag- e propria istituzione, una sorta di università del rally.
gio, come quando si va a incitare i ciclisti sulle pendenze im- La tortuosità della strada che si inerpica per le gole della Val
possibili dei passi del Giro o de La Grande Boucle. Bevera e della Val Vesubia, i tornanti, le pendenze, il buio, l’al-
Tutto sfugge in pochi e brucianti istanti di rumore, ansia e ternarsi mozzafiato di strettoie, alberi e gallerie, e, da ultima,
concitazione, quelli in cui l’auto sfreccia sulla strada volando e l’immancabile presenza di ghiaccio e neve ne fanno un luogo
portandosi via le ore piccole dei meccanici, le ricognizioni, gli ostico, magico e iconico, oltre che un banco di prova per i pilo-
shakedown, le note e le regolazioni. ti più giovani.
Queste notti hanno fatto la storia delle corse su strada, rac- In lizza per la vittoria finale ci sono tre equipaggi, le due Fiat
contando la passione viscerale per la velocità di pubblico, pilo- Abarth 131 di Röhrl/Geistdörfer e Waldegård/Thorszelius e la

60 Youngtimer &
 HERITAGE

Lancia Stratos HF di d Darniche/Mahé.

h hé Ma lol spettacolo vero lo sivo, un attaccante, uno che spinge sullo sporco, in discesa e in
sta regalando un equipaggio italiano a bordo di una piccola Rit- salita, uno che non molla e che, al contempo, non viene mai
mo Abarth 1.500. meno a un codice personale di correttezza e lealtà.
In Gr. 2 Attilio Bettega e Mario Mannucci stanno infatti lot- A parità di mezzi è un brutto cliente per tutti. Ne sa qualcosa
tando con la Golf GT di Eklund e Sylvan per il primato di cate- il grande Munari che ha fatto le sue per tenerselo dietro al Rally
goria. Nonostante una macchina meno potente e competitiva della Valle d’Aosta di tre anni fa. Quel secondo posto ha aperto
stanno compiendo miracoli. molte porte, tra cui quelle della FIAT, che lo ha messo sotto
Attilio ha ventisei anni e corre da otto. Viene da Molveno, ai contratto. Attilio è arrivato qui, a questa notte del Turini,
piedi delle Dolomiti di Brenta, è schivo e di poche parole al sull’onda di un filotto di risultati positivi. Questa, però, non è
punto da apparire modesto, ma di velocità se ne intende. Sin una gara come le altre, questa è una gara speciale, un palcosce-
dalle prime gare ufficiali ha stupito schiere di osservatori e cro- nico importante.
nisti, perché, alla guida, ha un talento naturale, quell’istinto Lui e Mannucci si trovano bene con questo tracciato. Hanno
che appartiene solo ai fuori- lavorato a lungo sulle ricogni-
classe. Come altri grandi pro- zioni e sono fiduciosi, sanno
tagonisti dei rally, ha un rap-
porto stretto con il rischio:
“A parità di mezzi che possono provarci, che
possono spingere per cercare
dice che se si vuole andare
veloci bisogna affrontarlo a è un brutto cliente di accorciare il distacco. E
così Attilio infila con grande
viso aperto senza timore.
Bettega è un pilota aggres- per tutti” confidenza i primi tornanti
della speciale. Le ombre

[Link] 61
HERITAGE

della notte oscurano i profili delle montagne che incombono,

la neve comincia a cadere e i fari illuminano la striscia bianca
che si inerpica tra due ali di folla. Bisogna rimanere concentra-
ti, bisogna fidarsi e lasciare andare.
E allora Attilio spinge sui pedali, con sincronia e precisione,
cercando il grip migliore sul fondo impossibile di neve e ghiac-
cio, ammaestrando curve e dossi.
Pensa alla strabiliante vittoria di Munari di otto anni prima,
al volante della Fulvia coupé con Mannucci al fianco, e la pic-
cola Ritmo comincia a macinare secondi e avversari: dove gli
altri esitano lui affonda, dove frenano lui tiene giù.
E così, curva dopo curva, impartisce una lezione di gui-
da a tutti gli altri piloti, tenendosi dietro persino le potenti
Gr.4 che guidano la gara.
Alla fine il cronometro gli dà ragione. Miglior tempo as-
soluto: ventidue chilometri di ghiaccio e neve in soli 22 mi-
nuti e 35 secondi. Bettega e Mannucci vincono la Speciale

62 Youngtimer &
1 La Ritmo Abarth 1500 di Bettega
e Mannucci in azione nella neve
del Rally di Monte Carlo del 1980.
Grazie a una prova acrobatica e
muscolare l’equipaggio italiano
impressionò tutti i cronisti e gli
addetti ai lavori.
2 Bettega in carriera ha
partecipato a ventisei prove
del Campionato Mondiale Rally
finendo sei volte sul podio. La
prestazione migliore la staccò al
Rally di Sanremo 1984 dove, con
Perissinot, giunse secondo alle
spalle di Vatanen e Harryman.
3 La Ritmo Abarth 75 Gr. 2 di
Bettega e Perissinot in azione
al Rally di Monte Carlo del 1979.
Purtroppo, nonostante delle
buone premesse, l’equipaggio
italiano fu costretto al ritiro per
problemi al motore.

notturna del Turini ed entra- cidente di tre anni prima.

no nella storia finendo al se-
sto posto in classifica finale.
“All’arrivo li Alle 10:45 di giovedì 2 maggio
Attilio, in coppia con Mauri-
È un successo: all’arrivo li fe-
steggiano tutti, persino i
festeggiano tutti, zio Perissinot, affronta la
quarta speciale, trenta chilo-
francesi. Per la stampa Attilio
è l’erede di Munari. Il passag- persino i francesi” metri tortuosi da Zerubia a
Santa Giulia da fare a tutta.
gio alla Lancia nel 1982 sem- Poco dopo la partenza la
bra schiudergli nuovi oriz- strada piega a destra per
zonti ma un grave incidente in Corsica gli costa una doppia sciogliersi in un lungo rettilineo. La 037 esce rapida dall’ango-
frattura alle gambe e una lunga pausa. Le stagioni successive lo lo ma vira inspiegabilmente verso l’esterno, impattando vio-
riportano nel giro che conta regalandogli un secondo posto, lentemente contro un albero, forse per un malessere o un gua-
tre podi e molti piazzamenti. Attilio è ormai pronto per la cac- sto tecnico. Attilio muore sul colpo lasciando tutti sgomenti e
cia al titolo. La 037 sembra fatta per lui. È una macchina po- increduli e lanciando lunghe ombre sulla sicurezza di quei
tente e precisa: il 1985 sarà l’anno giusto. prototipi. A quarant’anni da quei giorni il suo lascito e il suo
Sulla sua strada però c’è di nuovo il Tour de Corse, la prova ricordo sono più che mai vivi nei cuori di tutti gli appassiona-
più temibile, la più amata e forse anche la più odiata dopo l’in- ti della velocità.

[Link] 63
 GEMELLE
DIVERSE
Piatto ricco, ladies and gentlemen : ecco due
esemplari motorizzati V8 che hanno segnato la storia
Rover, presentate qui da un personaggio sui generis
come Franco “Mr. Dakar” De Paoli
TESTO RICCARDO CASARINI FOTO CRISTINA PERTILE

E
ntriamo in piena “zona rétro” con un’accop- tre la SD1 fu il progetto inaugurale della cosiddetta Spe-
piata Rover interessante: l’elegante P6 3500S cial Division del gruppo British Leyland, nel quale Rover
V8 e la sportiva SD1 3500 Vitesse, due pietre conf luì insieme ai marchi premium Jaguar e Triumph.
miliari nella storia del marchio britannico, Diverse tra loro nello stile, ma accomunate da una mec-
fregiatesi entrambe del premio Auto dell’An- canica alquanto simile, abbiamo individuato due esem-
no quando vennero presentate a tredici anni di di- plari che furono al vertice del listino grazie a un genero-
stanza, rispettivamente nella prima edizione del 1964 so propulsore a V da quattro cilindri per bancata: “Che
e in seguito nel 1977. Proprio la Rover P6 fu l’ultimo faccio, lascio?”.
concetto ideato in esclusiva dal marchio Rover, men- Abbiamo già ottime fondamenta per costruire un bel

64 Youngtimer &
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

LISA STANSFIELD
All Around
the World

racconto, se a tutto ciò aggiungiamo il fattaccio di cro- signor Franco De Paoli. Un collezionista come tanti,
naca per cui nel 1982, proprio su di una Rover P6 3500S direte? Beh, beh! Un collezionista che nell’ambiente
V8, la principessa Grace Kelly trovò la morte imboccan- dei rally raid chiamano “Mr. Dakar” perché… di Pari-
do il tornante “coude du diable” sulle tortuose strade di gi-Dakar ne ha corse ventiquattro. V-E-N-T-I-Q-U-A-T-
Cap d’Ail in Costa Azzurra, allora ogni parola si tinge T-R-O! Dunque da che parte cominciare? Tra auto in-
anche di velata nostalgia. glesi, pieghe noir e pionieri del deserto, è complicato
Ma questa introduzione non è ancora finita e non po- decidere. Quindi riavvolgiamo un istante il nastro e
trebbe esserlo, perché sul “piatto” snoccioliamo un’ulte- partiamo dalla solida storia, che avremo tempo per
riore curiosità: le auto qui immortalate appartengono al perderci di nuovo…

[Link] 65
 Rover P6 3500S V6 1968-1977
PREZZO DA 10.000 A 20.000 EURO
È tra le ultime produzioni di casa Rover in veste “single”
e questo modello specifico, è ammantato da un’aura di
fascino che sa tanto di jet-set e anni d’oro della recente
storia europea. Ah, quanta dolce nostalgia, talvolta…

CI PIACE
Mantiene un certo fascino rétro, è elegante e ricca
di dettagli da “ultima della specie”. Tutto ciò che ha
debuttato dopo di lei - anche tra la concorrenza - si colloca
già in un’altra era dell’automotive. Un bel compromesso
tra gusto classico, comfort di viaggio e prestazioni.

NON CI PIACE
Se non siete parenti in linea diretta col Mahatma Gandhi
o avete intrapreso un percorso monastico in Tibet,
potreste perdere la pazienza curando la manutenzione
di tutto ciò che esula dal motore.

I
l progetto P6 muove i primi passi sul finire dei ‘50,
con l’idea di affiancare all’elegante e austera Rover P5
un modello più dinamico e attuale nelle forme. Il de-
sign è frutto del genio di David Bache, matita storica
della Nave Vichinga: una silhouette slanciata, accen-
tuata dall’inclinazione per l’epoca inusuale del parabrezza,
con un frontale cuneiforme dominato da una calandra in
alluminio a listelli orizzontali e spalleggiata dalla fanaleria
tonda. Al posteriore troviamo invece due “pinne” che con-
f luiscono nella fanaleria verticale e contribuiscono a dare
dinamicità alla linea.
Sotto questa veste, imbullonata a un telaio portante,
troviamo un classico schema “motore anteriore/trazione
posteriore”. Una ventata di innovazione ha poi riguardato
l’interno, protagonista di un salto di qualità in termini di
sicurezza grazie all’utilizzo di un piantone sterzo collassa-
bi
bile, una plancia imbottita e una studiata
eergonomia delle sedute.
La dinamica di guida è invece affidata a
u
un retrotreno di tipo De Dion e un avantre-
n
no a ruote indipendenti costituito da un in-
ssolito schema, dove ammortizzatore e mol-
lla agiscono tra loro indirettamente tramite
b
bracci, il primo lavorando come di consue-
to sull’asse verticale, mentre la molla è di-
sposta longitudinalmente. Una soluzione
ES EM PL AR E che ha permesso ai tecnici di ottimizza-
CE RT IFI CATO re anche lo spazio nel vano motore, per
inserirvi cose ben più generose del pro-
2 000 cc con cui la P6 venne da subito lancia-
pulsore da 2.000
ta sul mercato.
Prodotta negli stabilimenti di Solihull, West Midlands,
al suo debutto era infatti disponibile con un unico motore
da 90 CV alimentato da carburatore monocorpo, cui seguì
tre anni dopo una versione di pari cilindrata denominata
“TC” e dotata di un’alimentazione a doppio carburatore ca-
pace di innalzare la potenza a 107 CV.
Per le cubature più sostanziose tocca quindi aspettare il
1968 con l’arrivo della versione “Three-thousand-five”
equipaggiata con un 3.532 cc da 149 CV in abbinamento a
una trasmissione automatica a tre rapporti. Si tratta di
un’unità ad aste e bilancieri relativamente compatta, deri-
vata dall’omologo V8 Buick/GM inizialmente concepito
La ruota di scorta soggiorna
sul bagagliaio in alluminio

[Link] 67
 ROVER P6 3500S V8
1972
Motore: V8 anteriore longitudinale, 16 valvole, 3.532 cc
Potenza: 155 CV a 5.200 giri
Coppia: 284,5 Nm a 2.600 giri
Trasmissione: manuale a 4 marce, RW
0-100 km/h: 7,6 secondi
Vel. Max.: 209 Km/h
Peso: 1.424 Kg
Rapp. Peso/potenza: 7,4 Kg/CV
 RÉTRO

Xxxx
xxxxx

in totale alluminio (blocco e testate) e successivamente ne di aver trovato ciò di cui Rover aveva bisogno in quel
prodotto alternando basamento in ghisa e testate in lega momento: alzò quindi la cornetta per raggiungere l’al-
leggera, per prevenire i problemi di una precoce corrosione tra sponda dell’Atlantico e suggerire l’acquisto del V8
interna. alla Casa madre. Qualunque sia la verità, è accertato che
Leggenda vuole che J. Bruce McWilliams, responsabile già nel 1965 l’ing. Joe Turlay, ex Buick, prese residenza nel
Rover per il mercato USA, individuò il V8 presso gli stabili- Regno Unito per visionare la produzione locale del V8 com-
menti Mercury Marine, dove si recò per discutere con l’a- patto.
zienda la vendita di motori diesel marini. Non sappiamo Arriviamo così al 1971, anno del primo facelift, che in-
dirvi con esattezza se quella trattativa sia andata o meno a trodusse un nuovo frontale, la colorazione nera dei sotto-
buon fine. Quel che è certo però è che McWilliams riten- porta e una nuova strumentazione interna. In questa

I comandi sono classificati

per funzione e hanno forme diverse
per essere identificati al buio
[Link] 69
cornice entra in scena la versione che Franco De Paoli ci to tribolare un bel po’ per reperire i pezzi necessari: «su
consegna: il top di gamma 3500S V8, spinta dal propulsore tutti le pinze dei freni posteriori sono quelle che mi hanno
in alluminio potenziato a 155 CV, da gestire attraverso un dato parecchio filo da torcere, così ricche di pezzi che ho
cambio manuale a quattro marce. faticato meno a spedirle in Inghilterra per una revisione to-
Questo esemplare con targa italiana è stato acquistato tale.
da De Paoli tramite un’asta su Ebay, dov’è stato ritrovato Il canale di approvvigionamento principale è stato ov-
senza targhe e documenti e in «condizioni pietose», per poi viamente oltremanica. Però, oggi che è marciante me la
essere totalmente smontato, sabbiato e riassemblato, non godo in Italia… di recente ho preso parte a un raduno a Sir-
prima di aver ricostruito la meccanica con grande pazien- mione, ad esempio, dove eravamo un totale di venti mac-
za. «Da ragazzo ho avuto una macchina uguale identica a chine». Si tratta infatti di un allestimento poco diffuso nel
questa» confessa Franco, che in tempi più recenti ha dovu- nostro Paese e quest’auto nello specifico può vantare l’op-

70 Youngtimer &
Tra gli accessori,
De Paoli conserva
un set da pic-nic
originale

Xxxx
xxxxx

tional dell’aria condizionata di serie, così come fornita da

Casa madre, come ad aggiungere rarità alla rarità.
Ma torniamo un istante all’aneddoto accennato in aper-
tura, sulla fine tragica dell’allora cinquantaduenne Grace
di Monaco… ecco, la Rover P6 3500S V8 di Franco De Pa-
oli è fedele, anche nella colorazione, alla vettura prota-
gonista dell’infelice accaduto, anche se allora la crona-
ca generalista confuse spesso il modello con la
successiva Rover SD1 3500 V8, da poco entrata nei listi-
ni. Di quest’ultima, ve ne parliamo proprio ora, giusto il
tempo di un giro di pagina.

[Link] 71
Il cambio GM Turbo-Hydramatic 180
di produzione francese
è più scorrevole ed efficace
 Rover SD1 3500 Vitesse 1982-1986
PREZZO DA 10.000 A 20.000 EURO
È il vessillo di una nuova era industriale per il comparto
auto britannico. Chi è affascinato dalle vetture
d’oltremanica, difficilmente saprebbe resistere al fascino
di una versione di punta della generazione SD1. Motore
affidabile e linea, peraltro, invecchiata benissimo.

CI PIACE
Il design ricco di dettagli e richiami, a nostro avviso,
si lascia apprezzare meglio oggi rispetto al passato.
L’interno è un salotto in cui si viaggia comodi sull’onda
(anzi sulla coppia motrice) del pastoso V8. I ricambi sono
rintracciabili e alla portata. E poi ha un che di insolito e
originale, che la rende unica…

NON CI PIACE
All’epoca è mancato un certo azzardo tecnico, che avrebbe
reso questa vettura ancora più singolare e ricercata.
Anche se all’atto pratico regala un feeling di guida diverso,
sotto la scocca è troppo simile alla sua antenata.

E
d è così che la P6 esce definitivamente dai listini nel
1977, quando a sostituirla è chiamata la nuova Rover
3500 alla quale è richiesta maggior freschezza stilisti-
ca. Si tratta del primo “vagito” della neonata Special
Division, che accorpa i costruttori Rover, Triumph e
Jaguar sotto il controllo del colosso industriale British Leyland,
allo scopo di ottimizzare il potenziale dei tre brand e sfornare il
meglio dal settore automotive britannico. Il progetto della
“3500” è identificato da subito con l’acronimo SD1, che le resterà
appiccicato anche dopo il debutto del 1976 all’Earl’s Court Motor
Show di Londra, dove Rover incassa per la seconda volta il pre-
mio di “Car of the Year”. Facciamo però un passo indietro, al
1971, quando il team guidato dal “solito” Bache inizia a lavorare
seriamente alla futura Rover SD1: l’ispirazione proviene da vet-
ture d’altissima gamma, tra cui certamente figura la Ferrari
Daytona e la 365 GTC/4, oltre che i bozzetti concepiti da Pininfa-
rina solo pochi anni prima. “Spen” King, al secolo Charles Spen-
cer King, è invece incaricato dell’ingegneria del mezzo e a lui
tocca il compito di semplificare la meccanica di origine P6, per
vestirla con l’abito moderno pensato da Bache: dispone però di
confini limitati entro cui muoversi e così, al posteriore, arriva
anzitutto un normalissimo assale rigido… e con lui pure un im-
pianto freni a tamburo. Non sembra un buon inizio per un pro-
getto speciale, vero?! Sostanzialmente la SD1 comincia il
proprio corso pressoché come una P6 ricarrozzata ambizio-
samente, con nuovi e opulenti interni.
Sotto sotto, rimane la berlina di un tempo offer-
ta inizialmente con il solo motore V8 e un cambio
manuale a cinque marce oppure, in alternativa, con
cambio automatico a tre rapporti marchiato Bor-
gWarner. La stampa nazionale ed europea non si fa
abbindolare e dopo qualche onesta lode all’audacia,
evidenzia i numerosi difetti che affliggono i primi
esemplari, tra scrostamenti prematuri della vernice,
guarnizioni porta approssimative e sistema di aera-
zione abitacolo inefficiente. Tuttavia l’idea alla base CO SÌ SU ON A
del progetto è valida e così, dove non è arrivata la PIÙ ELEGANT E
progettazione, mette una bella pezza lo sviluppo suc-
cessivo. La retta via viene ritrovata e i problemi di
gioventù risolti, di pari passo con l’introduzione di motorizza-
zioni V6 e 4 cilindri e una diversificazione della gamma.

[Link] 73
RÉTRO

Impianto stereo a quattro altoparlanti,

sedili in pelle e cruise control
erano di serie
Nel 1982 la linea produttiva si trasferisce a Cowley e l’estetica dotata di cambio automatico. «La desideravo a tutti i costi e la
della SD1 ritoccata con l’occasione: il frontale riceve una disposi- trovai, una decina di anni fa, presso un collezionista, che però
zione dei fari più omogenea, arriva uno spoiler sotto al paraurti era poco intenzionato a cederla.
anteriore, ora più avvolgente al pari del posteriore, con un por- Così l’ho persuaso proponendo lo scambio con un orologio di
tellone che abbraccia un lunotto più ampio; anche gli interni di- lusso, altra sua grande passione…» ci racconta Franco, che in re-
spongono di una nuova plancia. altà ha avuto a che fare con un’auto simile in passato, in circo-
La gamma rinnovata colloca quindi le versioni V8 in cima, stanze che definire uniche sarebbe riduttivo: «Ne sono innamo-
prevedendo due allestimenti: il più lussuoso denominato Vanden rato, perché su una base SD1 ho costruito nel 1981/1982 il mio
Plas e quello sportivo - con spoiler maggiorati e cerchi dedicati - primo prototipo convertito con trazione integrale, con cui poi ho
battezzato Vitesse. Ed è qui che torniamo a tu per tu con l’esem- affrontato tre Dakar, due Rally dei Faraoni e altri raid tra Maroc-
plare propostoci da De Paoli, una versione a iniezione da 193 CV co e Tunisia». E qui, non sappiamo sinceramente se proseguire

74 Youngtimer &
 ROVER SD1 3500 VITESSE
1982
Motore: V8 anteriore longitudinale, 16 valvole, 3.532 cc
Potenza: 193 CV a 5.280 giri
Coppia: 298 Nm a 4.000 giri
Trasmissione: automatica a 3 marce, RWD
0-100 km/h: 7,8 secondi
Vel. Max.: 215 Km/h
Peso: 982 Kg
Rapp. Peso/potenza: 6,5 Kg/CV
Xxxx
x
xxxxx

con l’articolo, chiudere baracca o tornare indietro per iniziare a

scriverci un libro. Andiamo avanti che è meglio: la Rover 3500 V8
Vitesse qui raffigurata è un bel conservato, manutenuto regolar-
mente e utilizzato con una certa regolarità. Franco oggi la predi-
lige per il maggior comfort rispetto all’antenata P6 e una più fa-
cile reperibilità dei ricambi; gli unici tribolamenti sono stati
causati dal circuito stampato (ancora rudimentale) del suo cru-
scotto e soprattutto dall’imprecisione del regolatore di pressione
della benzina, cui è stato posto rimedio ricorrendo a un classico
regolatore manuale, dotato di manometro e quindi monitorabile.
Problemi difficili da riscontrare al giorno d’oggi per i po-
tenziali acquirenti italiani, semplicemente perché la serie
SD1 motorizzata V8 è un’altra bella rarità nel nostro Paese, a
causa della pressione fiscale che all’epoca gravò sulle grandi
cubature, strozzandone l’importazione.
La parabola del modello si esaurisce quindi nel 1987, con l’ar-
rivo della serie 800… nonostante ciò, non si può dire altrettanto
del suo affascinante propulsore, che rimase presenza fissa nei li-
stini fino al 2003, celato sotto ai cofani Land Rover.

[Link] 75
RÉTRO

MR. DAKAR

Q
uella di Franco De Paoli non è una biografia: è una consacrare il proprio futuro a quella competizione, tanto auda-
storia nel senso più ampio del termine, dai tratti ro- ce ed esaltante da “prendere” fin le viscere: vende la propria
mantici e avventurosi, in cui parole come “genio”, azienda e col ricavato apre un’officina dedicata alla preparazio-
“passione” e “follia” non sono termini sprecati ne di auto da rally raid, veri e propri prototipi concepiti allo
troppo generosamente. Originario di Milano, dove scopo. Nasce così la Personal Car Center. Un anno ricco di sod-
nacque nel maggio del 1940 De Paoli incontrò il proprio destino disfazioni per De Paoli, che riceve un piccolo credito da Elf
motoristico quasi per caso, nel lontano 1978: «A quel tempo ero (nientemeno) e in quella stessa edizione piazza la sua Range
impegnato nel settore manifatturiero con l’abbigliamento, con- Rover al 18° posto assoluto… sarà il suo miglior risultato alla
ducendo un’impresa che produceva cravatte. Viaggiavo già in Parigi-Dakar! In una totale bulimia africana, il futuro “[Link]-
Africa, luogo che mi affascina, ma il caso volle che quell’anno kar” partecipa a competizioni affini, tra cui il Rally dei Faraoni
mi trovassi proprio lungo il percorso della Oasis (la prima edi- che conclude in seconda piazza assoluta. Mica male per un pilo-
zione di quella che sarebbe diventata la Parigi-Dakar, NdR.) ta privato! L’impegno profuso gli vale l’attenzione e l’appoggio
proprio mentre un manipolo di matti alla guida di auto e moto, dei primi sponsor “pesanti”, tra cui Maxell, Rothmans e Sarato-
capeggiati da Thierry Sabine, percorreva quella via». Il france- ga, stabilendo con quest’ultima una collaborazione che durerà
se, futuro manager di quella che sarebbe diventata la corsa più diciotto anni.
folle al mondo, aveva bisogno di un compressore d’aria per gon- Le edizioni dal 1983 al 1986 vedono numerosi upgrade alla
fiare la gomma della propria moto e, guarda caso, Franco ne Range Rover 3.500 V8, che ormai poco condivide col mezzo di
teneva sempre uno in auto, a portata di mano. Così si conobbe- serie. Il salto verso l’unicità viene però compiuto nel 1986,
ro i due, che ebbero il tempo di scambiare parole e condividere quando De Paoli si presenta di nuovo al via con un prototipo
una visione comune, che li portò a incontrarsi di nuovo - l’anno sviluppato su meccanica Range Rover, vestito però con una
successivo - nella capitale francese. silhouette Audi Quattro. Con questa creatura affronta anche
Arriva quindi il 1980, la Parigi-Dakar è divenuta cosa concre- l’edizione 1987 e - in parallelo - il Rallye de l’Atlas. Per questa
ta e si trova alla sua seconda edizione ufficiale. Anche Franco è vettura, Franco sviluppò appositamente un sistema sospensivo
tra i protagonisti ai nastri di partenza sugli Champs Elysee pa- pneumatico, capace di rendere indipendente ogni singola ruo-
rigini, con la sua Range Rover. La stessa auto che lo scorterà ta, sfruttando un compressore con funzione multivalente utile
dagli asfalti europei alla sabbia africana anche l’anno successi- anche al gonfiaggio degli pneumatici e (all’occorrenza) alla pu-
vo. L’anno della svolta però è il 1982, quando De Paoli decide di lizia del filtro aria. Tutto ciò, monitorato da elettrovalvole di

76 Youngtimer &
 Franco De Paoli, istrione e protagonista
negli anni del più affascinante
pionierismo africano

controllo per isolare il circuito in caso di guasti.

asti. Un’intuizione
Un’intuizio one
che venne in seguito brevettata da De Paoli stesso
esso e poi venduta
vendu uta
a player importanti dell’industria auto europea.a. La sua creativ vità
creatività
andò in crescendo anno dopo anno e, con nuovi ovi finanziamenti,
finanziamen nti,
Franco fabbricò altri mezzi folli quali un Mitsubishi Pajero Pajeero
spinto da un motore Starion turbocompresso o da 240 CV. Ciò C
che però è impossibile non citare è la sua Red Typhoon, la “F40 “F
F40
da deserto” con cui corse l’edizione 1989... probabilmente ne
cosa di mitologico
avrete sentito parlare o avrete già letto qualcosa mitologiico
tra web e social: una meccanica Pajero “vestita” a” con una scoc cca
scocca
accia in quanto
replica Ferrari F40, di cui oggi non resta più traccia o fu
vittima di un incendio che nei primi anni ‘90 coinvolse il depo-dep
po-
sito in cui era ricoverata. La saga di Franco Dee Paoli si conclu use
concluse
hiudendo i batte
infine nel 2004, quanto si ritirò dalle corse, chiudendo en-
batten-
lla più piccola Ca-
ti della sua officina milanese per trasferirsi nella C
steggio (PV), dove ancora oggi restaura auto per puro diletto o.
diletto.
mpetizioni intern
Il suo palmarès conta oltre cinquanta competizioni na-
interna-
zionali tra Tunisia, Marocco, Senegal, Egitto, Emirati Arabi Uni-U
akar, tredici Ra
ti ecc… Tra queste, ben ventiquattro Parigi-Dakar, ally
Rally
dei Faraoni e pure una Mint 400 in Nevada! Purtroppo però,, lo
spazio a nostra disposizione qui è finito e per raccontare que ste
queste
avventure di una vita, non bastano poche [Link]. Servirebbe un
lo stesso De Pao
libro, dicevamo? Bene, esiste già ed è opera dello oli:
Paoli:
amo di recuper
si chiama “80 Chilometri a Dakar” e vi consigliamo ar-
recuperar-
ne al più presto una copia. Per staccare la spinaa da storie patina-
patinna-
te, da un mainstream motoristico preconfezionato ionato e stantio…
stantio…
uno, dieci, cento De Paoli!
 AUDACI
Siamo stati all’interno della Factory
TESTO ALVARO SGUEGLIA MARIANO di Eccentrica Cars e abbiamo incontrato
chi ha reso questo sogno realtà!

L
o scorso primo aprile Eccentrica Cars ha voluto sve- re del tempo Colombini ha potuto esprimere questa sua pas-
larci la V12, un sogno che si è concretizzato in real- sione collezionando l’auto dei suoi sogni misurandosi spesso
tà! Un pesce d’aprile? Assolutamente no... abbiamo in pista, scoprendo tutti i pregi, i difetti e i segreti della
potuto vedere con i nostri occhi il progetto nascente Diablo.
che avevamo già raccontato in esclusiva sul sesto “È stata l’auto da me sognata fin da ragazzino, poi quando
numero di Youngtimer&Rétro. finalmente sono riuscito ad averla in collezione e provare di-
verse versioni del modello mi innamorai subito della Diablo
La visione dietro Eccentrica GT. Un’auto per me bellissima che esprime il massimo della
Emanuel Colombini, fondatore e presidente di Eccentrica serie, molto divertente da guidare.
Cars, fin dall’infanzia prova un amore incondizionato per il Però volevo utilizzarla tutti i giorni, la GT è una macchina
marchio del Toro di Sant’Agata Bolognese. che deve stare più sotto il telo che in strada”, ci spiega Ema-
In particolare il suo legame con Lamborghini nasce quando nuel Colombini. “Quindi decisi di prendere la prima serie e
viene colpito da una Diablo rossa ammirata sulla copertina di pensare ad un progetto di ammodernamento del design e di
un magazine automobilistico. Un’auto che rappresentava il miglioramento tecnico, in maniera che fosse più performante
massimo della velocità e dell’ingegneria dell’epoca. Col passa- e fruibile, avvicinandola ad un’auto degli anni Duemila”.

78 Youngtimer &
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

MAURO PICOTTO
Komodo

NON PERDERTI L’INTERVISTA COMPLETA SU TOP GEAR:

SCANSIONA IL QR CODE
Dal sogno alla realtà
La libertà dell’uomo è nel movimento. Ma anche nel raggiungere e
E GUARDALA SUBITO!
mettere in atto le proprie idee. Durante la presentazione a Pont-
Saint-Martin, l’emozione tra i presenti era palpabile, e ammirare
questa nuova creatura nel suo rombante movimento è stato un giu-
bilo ad alto numero di ottani. L’approccio del team Eccentrica nasce
da questo intento: rendere la Diablo migliore, preservando il suo
DNA taurino, migliorandone la fruibilità e le prestazioni senza tra-
dire la sua essenza. Un desiderio condiviso con alcune delle più pre-
stigiose eccellenze dell’automotive mondiali, tra le quali figurano lo
Studio BorromeodeSilva e Podium Advanced Technologies.

Eccentrica V12: scopriamola insieme

Sarà un few-off di 19 esemplari, per ora, Colombini non ci ha
nascosto la sua volontà di mettere in strada altre gustosissi-

[Link] 79
AUDACI

Lei è la Proto 1, la prima

Eccentrica V12 realizzata.

Ci vogliono
1,3 milioni di euro
per portarsela
a casa.
Auto donatrice
e tasse... escluse!

Rimangono le portiere
a forbice, tratto distintivo
della Lambo.

80 Youngtimer &
 ECCENTRICA V12

me varianti: “Stiamo già pensando a delle evoluzioni, per dare collaudatori sta perfezionando la vettura, strapazzando su stra-
una continuità a questo progetto che a nostro avviso ha avuto da e in pista il primo prototipo soprannominato “Proto 1” (nelle
un riscontro più che positivo. Pensiamo di poter accontentare immagini, N.d.R.).
non solo 19 clienti”. “Affinare una vettura come Eccentrica significa andare oltre la
Questa Eccentrica V12 viene sviluppata sulla prima serie del semplice verifica dei dati tecnici: significa creare una connessio-
modello Diablo, mettendo in atto un importante aggiornamen- ne autentica tra il pilota e la macchina. Ogni chilometro percorso
to tecnologico ed estetico, enfatizzando il carattere e gli stilemi nei nostri test serve a perfezionare non solo le prestazioni, ma
del modello originale seguendo un perfetto equilibrio tra pas- soprattutto il carattere dell’auto, affinché trasmetta emozioni
sato e innovazione. Tutto è stato ripensato, ora la carrozzeria è vere, fedeli alla sua eredità”. Ci ha spiegato Maurizio Reggiani,
integralmente in fibra di carbonio, impreziosita da numerosi advisor tecnico di Eccentrica Cars.
elementi in titanio. L’utilizzo di questi materiali nobili ha con-
sentito una riduzione di 40 kg rispetto al peso della vettura ori-
ginale. Parallelamente il leggendario V12 da 5,7 litri rimane al ESCLUSIVO
suo posto, ottimizzato dai tecnici Podium, tirando fuori 550 Dal poster in cameretta alla produzione: saranno
CV. Il cambio? Manuale, naturalmente, con rapporti accorciati 19 esemplari... per ora! Perché in futuro potrebbero
per una maggiore reattività. uscire dal segretissimo cassetto di Eccentrica
In più l’assetto è stato sviluppato con sospensioni a doppio una versione vitaminizzata ad alte prestazioni
braccio e ammortizzatori semi-attivi Tractive, regolabili su e un’esclusiva cabrio en-plein-air.
cinque livelli. L’impianto frenante, sviluppato in collaborazione
con Brembo, include dischi anteriori da 380 mm e pinze a sei
pistoncini, assicurando grande affidabilità e mordente.

Quando il restomod diventa arte

La bellezza del design risiede nel linguaggio che riesce a tra-
smettere. La carrozzeria di Eccentrica è stata reinterpretata
con un equilibrio perfetto tra eleganza e muscolarità. Il fronta-
le trae ispirazione dalla leggendaria Diablo GT, ma si distingue
per la presenza di inediti far pop-down – un omaggio alla Ja-
guar XJ220 – progettati per essere perfettamente conformi alle
normative di omologazione attuali. Il posteriore adotta una li-
nea a coda tronca, pulita e priva di appendici aerodinamiche
vistose. Tutto ha una funzione, nulla è stato lasciato al caso.
“Con la Diablo si parte da una base eccezionale, la sfida per
noi è stata quella di intervenire senza scadere nel caricaturale”.
Ci racconta Carlo Borromeo, Direttore creativo dello Studio
BorromeodeSilva. “Ci siamo arrivati estremizzando le propor-
zioni con tanta delicatezza, provando a uscire sulle fiancate
dando più muscoli e movimento senza snaturare l’idea origina-
le. Questi progetti sono piccoli regali che fai al proprietario, ma
anche agli appassionati. Dentro ci infiliamo degli Easter egg: i
fari pop-down per noi erano imprescindibili, invece sui passa-
ruota abbiamo voluto dare le corna al diavolo, quindi se uno la
vede da un certo angolo si possono vedere i due “cornini” che
incrociano il muso dell’auto”.

Fatto su misura
L’arte dietro a queste creazioni è quella di accontentare il clien-
te, costruendo un’auto che esprime al meglio la sua personalità.
Ogni esemplare prodotto sarà diverso, ogni Eccentrica V12
avrà una propria identità, aumentando il suo valore come og-
getto da collezione. Ogni processo di sviluppo è completamen-
te tailor-made per il cliente, trasformando anche le “cattive
idee” in qualcosa di bello.
All’interno di Eccentrica troviamo un ambiente elegante e
sportivo al contempo, che fonde lo charme anni Novanta con la
funzionalità moderna. Tutti gli elementi in plastica sono stati
estromessi, lasciando il posto a materiali di primissima qualità
come l’Alcantara, scelto per i rivestimenti e la selleria. Inedito è
anche il quadro strumenti analogico concepito con un look “op-
to-elettronico”, con comandi fisici derivati dal motorsport.

Continuano i test su strada e in pista

Sono confermate le attività di testing e validazione, un processo
fondamentale per affinare ogni componente e garantire affidabi-
lità e performance eccezionali. Un esperto team di ingegneri e

[Link] 81
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

IL SIGNORE DEGLI ANELLI

DI CLAUDIO RASPANTI FOTO AUDI MEDIACENTER
THE STROKES
Reptilia
N
ella storia del motorsport esistono
poche storie di collaborazione e fe-
deltà reciproche tra un marchio e un
pilota, specialmente fruttuose come
quella che state per leggere. Parliamo
di un pilota in grado di vincere ovunque tranne
che in F1, ingiustamente negatagli nel corso di una
carriera comunque stellare. Da una parte Audi,
dall’altra un pilota dominante e capace di vincere
tantissimo grazie al suo talento poliedrico e cri-
stallino. Schietto e sincero, non maschera affatto
quello che pensa e si racconta con la semplicità e
l’umiltà dei grandi. Una storia di eccellenza, rag-
giunta con determinazione e abnegazione. Signo-
re e Signori, ecco a voi Rinaldo “Dindo” Capello!

Il tuo sogno parte da lontano. Come inizi?

«Mio padre mi cresce a pane e motorsport, circon-
dato dai poster di François Cevert e Jackie
Stewart. A dodici anni, per il mio compleanno,
vengo iniziato ai kart a Nizza Monferrato. Poi arri-
va il primo kart e dopo poco il debutto.»

Come passi in formula Fiat Abarth nel 1983?

«Risparmiamo nei kart, tenendo i soldi per il pro-
sieguo. Al corso federale CSAI mi metto in mostra
e ottengo un test in Formula Fiat Abarth col Team
Angelino che, colpito dalle mie prestazioni, mi fa
debuttare nonostante i miei pochi fondi.»

1985: passi in F3 e vivi anni altalenanti. Come

mai?
«Dopo un test a Imola, vengo ingaggiato da Prema
ac
Racing. La vettura è ottima e facciamo una bella
stagio
stagione di debutto con il nostro “pacchetto”, no-
nosta
nostante un motore non al top. A Vallelunga chie-
diam
diamo in prestito il motore della vettura di Franco
Scapi
Scapini, incidentata poco prima. Domino la mia
manc
manche e sono secondo nella generale. Con quel
moto
motore sicuramente saremmo stati in lizza per il
titolo
titolo! Nel 1986 Prema ingaggia Giovanna Amati e
mi tie
tiene come riserva, comunicandolo all’ultimo.
M
Mi salva Ferdinando Ravarotto, il mio Santo
prote
protettore, che con poco mi fa correre una buona
stagio
stagione. Passo in Coloni, team al top fino ad allo-
ra ma che entra in fase calante dopo l’ingresso in
F1. La
L stagione mi sega le gambe e perdo l’unica
vittor
vittoria, a Vallelunga, per una squalifica opinabile.
Nel 1988
1 torno da San Ravarotto: vinco il Gran
Prem
Premio della Lotteria a Monza in modo rocambo-
lesco e a Montecarlo faccio la gara più bella della
mia carriera
c in monoposto.
Ne
Nelle prime qualifiche sul bagnato vado forte
ma nella
ne seconda sessione, sull’asciutto, vengo fer-
mato da un problema elettrico. Parto diciannove-
simo e finisco quarto facendo il giro più veloce in
gara. Senza il guasto la vittoria sarebbe stata alla
no
nostra portata!»

Il mancato passaggio in F3000 ti blocca.

Sfiori il ritiro?
S
«A ventiquattro anni sono plafonato in F3 e
sen budget per la F3000. Penso al ritiro ma mi
senza
chia Emilio Radaelli che mi ingaggia per cor-
chiama
rere nel turismo Gr.A con Volkswagen Italia.»
PIEDONI

Periodo intenso... Vallelunga 1996 è la tua apoteosi. Come arriva il titolo e come
«Sì, dato che con le gare separate, corro in Gr.A con la Golf GTI, vivi l’ultima gara?
vincendo il titolo, e nel Superturismo con l’Alfa 75 del New Race «Arrivo da secondo in classifica, pur avendo dominato sin da ini-
Team, auto di grande libidine. Debutto anche nella 911 Carrera Cup zio stagione. BMW mi ha spodestato con modalità “creative” e
con il Jolly Club, vincendo Imola e facendo la pole a Brno, per anni l’ultima gara è teatro di una sfida epica. Allo start ho Ravaglia
l’unico italiano vincente in categoria.» davanti e dietro quattro BMW, sono accerchiato! In gara 1 passo
Ravaglia ai Cimini e lui in staccata mi centra la posteriore destra.
A fine 1993 ti si aprono le porte in Audi. Come ci arrivi? Finisco comunque secondo, sulle tele e con la sospensione piega-
«Sembra una storia da film! Audi chiama Radaelli chiedendogli due ta. In gara 2 ho l’occhio della tigre, passo Ravaglia al tornantino
piloti per dei test a Monza. Con Biela malato dovremmo fare chilo- e grazie al ritiro di Naspetti vinco il titolo. Da allora a Ingolstadt
metri di test mentre Hans Stuck sviluppa nuove soluzioni per il gira un detto: “Dindo doesn’t break under pressure”!»
mondiale, usando l’auto laboratorio.
Dopo la prima giornata i tecnici decidono di farmi proseguire i Come arrivi all’endurance?
test con l’auto da sviluppare, ottenendo ottimi feedback. Mi si apro- «Divento titolare del programma endurance, dopo il ritiro Audi
no del Superturismo 1994 con Audi Sport Italia.» dal turismo, dovuto al bando del 4WD. Porto al debutto la neona-
ta R8 a Neustadt, il 14 Agosto 1998. Indimenticabile!»
Come avviene il passaggio a pilota ufficiale?
«I primi due anni supporto Emanuele Pirro, rimanendo sotto con- Poco prima debutti alla 24 Ore di Le Mans con una... Mclaren!
tratto con la filiale italiana. Nel 1994 possiamo fare benissimo, po- Come mai?
trei addirittura vincere all’esordio ma la gioia arriva al Mugello, do- «Audi manda me e Pirro a fare esperienza a Le Mans, correndo
minando sotto il diluvio. Nel 1995 arriva l’A4 e vinco altre due gare, con la Mclaren F1 GTR di Thomas Bscher. Ci ritiriamo da quarti
aiutando Emanuele a vincere il titolo. Questo mi vale un contratto per un guasto, ma che macchina straordinaria!»
da ufficiale come prima guida nel 1996. Considera che da allora sono
ancora sotto contratto con Audi, dopo quasi trent’anni!» Sebring 1999: un debutto da urlo?

“Appena rientrato
scopro che la
cintura destra
è slacciata, ma...”

84 Youngtimer &
 DINDO CAPELLO

«Nella Le Mans Series si respira la storia dell’automobilismo. Kristensen e Guy Smith siamo subito in palla, risultando i mi-
Corro con Stefan Johansson e Michele Alboreto, la line up Ferra- gliori sino dai test. Riportiamo una vittoria che mancava dai tem-
ri F1 del 1985, praticamente un sogno! Finiamo terzi al debutto pi dei “Bentley Boys”, settantatre anni prima. Mi sblocco, ma
ed è l’inizio di una grande storia.» non con Audi e questo mi cruccia...»

La 24 Ore inizialmente sembra sfuggirti ogni volta... Nel 2004 rimedi prontamente: un trionfo inatteso?
«Nel 1999 non siamo competitivi mentre nel 2000 potrei fare la «Con Kristensen e Seiji Ara rappresentiamo una meravigliosa
pole da “underdog”, ma sbaglio l’ultima staccata. In gara siamo “Cenerentola” tra i team Audi. Partiamo bene ma ho problemi in
primi con Alboreto e Abt ma questi sbaglia alla prima variante, frenata e mi insabbio. Rientro ai box e troviamo la frenata tutta
rompendo una sospensione e rientrando su tre ruote. sbilanciata al posteriore! Risolviamo e, tra problemi degli avver-
Nel 2001 faccio la pole, in gara siamo nettamente in testa sari e pace car gestite bene, andiamo in testa. Ripartendo per il
quando Aiello becca un nubifragio con le slick. Gli avversari rie- mio ultimo turno vedo alla mia destra una fiammata, mi fermo e
scono a montare subito le rain mentre noi, avendo già tagliato il slaccio le cinture! L’ingegnere mi dice di non uscire, un meccani-
traguardo, facciamo tutto il giro. Laurent poi arriva lungo al pit, co spegne tutto con l’estintore e mi riallaccia le cinture.
facendo danni e cancellando ogni chance residua. Nel 2002 rifac- Appena rientrato scopro che la cintura destra è slacciata ma
cio la pole ma in gara Pescatori fora, facendo un giro su tre ruo- faccio comunque due turni ancorandomi al volante in frenata,
te... Sì insomma, sembra una maledizione!» poi anticipo il rientro e spiego tutto ai box. Vengo guardato come
un pazzo, diagnosi confermata dal Dott. Ullrich quando glielo
2003, finalmente il primo acuto! Come mai con Bentley? confesso anni dopo. Un incidente sarebbe stato letale, ma grazie
«Audi non corre ufficialmente a Le Mans e ci “presta” a Bentley. al silenzio radio non lo scopre nessuno e arriva la vittoria! L’adre-
La Speed Eight per me è il più bel prototipo chiuso di sempre. nalina fa questo ed altro...»
Motore Audi e progetto Bentley, anche se le malelingue hanno
sempre detto il contrario. Gli inglesi non ci vedono di buon oc- Nel 2008 il tris, stavolta con la R10TDI. Una gara epica?
chio e la stampa, per assurdo, ci considera un team tedesco. Io, «Siamo sfavoriti contro gli equipaggi Peugeot ma Le Mans è

CARRIERA
RINALDO “DINDO” CAPELLO
nato a Santo Stefano Belbo (CN) il 17 Giugno 1964

1976: debutto sui kart

1983: debutto in Formula Fiat Abarth col team Angelino
1985: debutto in F3 con Prema Racing. Correrà poi con
Ravarotto Racing e Coloni
1990: campione italiano turismo Gr. A al debutto con la
Volkswagen Golf GTI di Volkswagen Italia
1996: campione italiano Superturismo con Audi A4 quattro
di Audi Sport Italia
1998: debutto a Le Mans su Mclaren F1 GTR
14 AGOSTO 1998: porta al debutto la neonata Audi R8 sul
2008: l’equipaggio Audi composto da Capello-Kristensen-McNish
festeggia il dominio della 24 Ore di Le Mans ottenuto con la R10TDI. circuito di Neustadt
2001 - 2008: vincitore della 24h di Le Mans con Bentley e
poi Audi, arriva a podio in altre 6 partecipazioni.
Campione Piloti dell’American Le Mans Series 2006 e 2007,
vanta 35 vittorie su 55 gare; 5 volte vincitore della 12H di
Sebring (2001, 2002, 2006, 2009 e 2012), dov’è attualmente
l’italiano più vincente nella storia della competizione;
5 volte vincitore della Petit Le Mans (2000, 2002, 2006,
2007 e 2008), ad oggi il pilota più vincente di sempre nella
competizione.

[Link] 85
 Dindo è un autentico uomo-
squadra: sa che per vincere
una gara di durata non basta
avere un piede pesante, ma
occorre intesa con i “compagni
di sedile” e capacità di adattarsi
alle strategie del team.

imprevedibile e uno dei suoi “strumenti” preferiti è la pioggia. Per ultimo il 2007, la delusione più grande! Primo anno della
Loro vanno in crisi e noi recuperiamo. lotta con Peugeot, parto secondo e passo Bourdais mentre pio-
Di notte faccio un giro sulle slick sotto al diluvio, guadagnan- viggina. Siamo largamente in testa quando al mattino perdo
do un minuto e mezzo su Villeneuve. Nessuno ci riprende più e una ruota all’improvviso.
vinciamo quella che, secondo l’indagine di un periodico stranie- Vado a muro, gara finita e delusione ancora da smaltire dopo
ro fatta per il centenario della 24 Ore, è stata la più bella 24 Ore diciotto anni! Nello shock iniziale per il botto entro in crisi
di sempre. Senza una grande strategia non ce l’avremmo fatta, pensando a un mio errore, poi un commissario mi mostra la
così conio un detto che in Audi farà scuola...» ruota staccata e capisco. Ma la beffa è doppia...»

Vuoi condividerlo con noi? Perché?

«Se vai a Le Mans e pensi di vincere da solo, hai già perso!» «Per la prima volta ai vincitori sarebbe andato un Rolex Daytona!
E poi sfioro un record che sarebbe stato quasi imbattibile... La
Quali sono le edizioni che più ti hanno fatto soffrire? gara si corre il 16 e il 17 giugno e io compio gli anni il 17. Nel 2008
«Te ne cito tre. 1999, perdo mio padre il giorno prima delle veri- la gara si corre il 15 e 16 Giugno, avrei potuto essere l’unico pilo-
fiche tecniche. Momento terribile, sognava di vedermi debuttare ta a vincere due volte Le Mans in dodici mesi e con la stessa età.»
a Le Mans con Audi e questo scherzo del destino mi fa vivere un
fine settimana surreale. Nel 2012 corri l’ultima 24 Ore, poi ti ritiri. Come arriva questa
Poi il 2001, anno in cui muore Alboreto in un test il 25 aprile. decisione?
Pochi mesi prima avevamo vinto a Sebring ed eravamo i favori- «Dovrei chiudere nel 2011, anno in cui perdiamo la 24 Ore dopo
ti. Alle pre-qualifiche sono sotto shock, mi tremano le gambe e il crash terribile di McNish. Ullrich mi dice che non posso finire
non riesco a guidare. Poi mi sblocco, ma che brutto ricordo! una carriera simile senza fare almeno un giro a Le Mans, così

86 Youngtimer &
 DINDO CAPELLO

AUDI R10TDI
L’Audi R10 TDI viene presentata nel dicembre 2005 per poi
debuttare vittoriosamente a Sebring 2006. Parteciperà, sino
al 2009, all’ALMS e alla 24 Ore di Le Mans vincendo 36 gare
su 48. Viene munita di un V12 diesel da 5,5 Litri, capace di
sviluppare più di 650 CV con una coppia massima superiore
a 1100 Nm. Grazie al sistema di alimentazione common
rail Bosch impiega gasolio con pressione sino a 1600 bar
mentre per il telaio si parla italiano, in quanto ingegnerizzato
dalla Dallara. Dotata di due turbine Garrett, necessita di una
trasmissione con soli 5 rapporti grazie all’elasticità e alla
coppia che non mancano mai. Inoltre il serbatoio da 90 Litri
di carburante, poi ridotti a 81, le permette un’autonomia tale
da ridurre di molto le soste, dandole un notevole vantaggio
sui propulsori a benzina. Prima vettura della storia a vincere
la 24 Ore di Le Mans con un propulsore a gasolio, viene
sostituita nel 2009 dalla R15 TDI che ne prende il posto in
squadra ufficiale relegandola ai team privati, dove continua a
farsi valere terminando la 24 Ore al settimo e nono posto.

direi Giovanardi perché puoi sempre aspettarti di tutto, anche

un sorpasso più “fisico”, contrariamente a Cecotto, più pulito.
optiamo per un programma con Sebring, Spa e Le Mans. Vincia- I peggiori però sono quelli che hanno usato la politica per dan-
mo Sebring con la R18 Ultra e a Le Mans con la R18 e-tron rischio neggiare avversari e compagni di squadra. Sono la mia nemesi,
l’ultimo acuto, ma un contatto in fase di doppiaggio ci priva della dato che dico sempre quello che penso. Però niente nomi!»
vittoria. Verso mezzanotte dai box comunicano a tutti gli equi-
paggi: “Un pilota di 48 anni ha appena fatto il giro più veloce, che Con Antonio Tamburini ti abbiamo scoperto burlone. Ne hai
sia di esempio per tutti!”. Che soddisfazione!» combinate altre?
«Sai, il mio idolo è il Marchese del Grillo e continua a essere fon-
Come ricordi Michele Alboreto? te di ispirazione. Pochi giorni fa ero a un evento Audi-Ducati con
«Ci conosciamo prima del mio debutto in Formula Fiat Abarth, Marquez e Bagnaia a Madonna di Campiglio. Il mio vicino di casa
da un avvocato che faceva da “chioccia” nel motorsport. Esco dal è un fan sfegatato di Valentino Rossi e non sopporta Marc.
taxi e me lo ritrovo davanti mentre lascia lo studio, fresco di test Quale migliore occasione per fargli una video-dedica con
con la Tyrrell F1! Avevamo un rapporto splendido ed era un mio Marc che promette di vincere per il suo più grande fan italiano?
grande sostenitore. In un’intervista disse di voler vincere a Le Diciamo che il vicino non l’ha presa bene!»
Mans con me perché, da italiano, non concepiva che fossi arriva-
to in F1. Nel 2000 addirittura si tirò indietro per farmi correre la Hai rimpianti?
Le Mans Series, un grande gesto. Un amico fondamentale e mae- «No, avrei solo voluto mostrare il mio valore sui kart come avrei
stro di vita insostituibile!» meritato!»

Quali sono i tuo piloti preferiti e i più ostici? Dulcis in fundo: la tua prima auto?
«Con Alan McNish e Tom Kristensen abbiamo corso e vinto tan- «La Panda 45 di mia madre, mi ha accompagnato nei due anni di
to insieme, ci sentiamo settimanalmente. L’avversario più ostico trasferte in Formula Fiat Abarth!»

[Link] 87
 A CURA DELLA REDAZIONE

88 Youngtimer &
CLUB CORNER
 ABARTH CLUB COMO

ABARTH CLUB COMO

ANNO DI FONDAZIONE
2016

SEDE
Como

COSTO ISCRIZIONE
20 euro

PRESIDENTE
Lisa Cassandro

SOCI
Oltre 300 iscritti

E-MAIL
abarthclubcomo@[Link]

SITO
[Link]

INSTAGRAM
@abarthclubcomo

EVENTI 2025
L’evento di punta del Club è
il “The Lake Tour”, nel 2025
si terrà la sesta edizione.

N
ato nel 2016 come associazione culturale riconosciuta, l’Abarth Club Como, fin
da subito è entrato a far parte della rete ufficiale dei Club riconosciuti dalla
Casa dello Scorpione, aderendo al progetto internazionale “The Scorpionship”.
La missione del Club è quella di aggregare gli appassionati del marchio Abar-
th presenti nelle provincie di Como e Monza Brianza, promuovendo al contem-
po il territorio lariano attraverso eventi e raduni tematici.
Fin dagli inizi, il Club ha dimostrato grande dinamismo nell’organizzare attività rivolte a
soddisfare le diverse “esigenze” dei suoi iscritti. Si spazia dalle giornate in pista ai tour pa-
noramici con sosta gastronomica, dalle visite a musei motoristici agli appuntamenti solidali,
fino alla partecipazione agli eventi promossi da altri Club Abarth in tutta Italia.
Dopo il periodo della pandemia, il numero di soci attivi si è stabilizzato attorno alle 300
unità ogni anno. Una crescita che ha portato anche a un ampliamento dello staff organizza-
tivo, necessario per gestire al meglio l’intensa attività del Club.
Il fiore all’occhiello dell’Abarth Club Como è senza dubbio il “The Lake Tour”, evento
simbolo che nel 2025 giungerà alla sesta edizione. Si tratta di un raduno dinamico pensato
per far scoprire – o riscoprire – le meraviglie paesaggistiche del Lago di Como, offrendo ai
partecipanti una giornata all’insegna del divertimento, della guida e della passione condivisa
per lo Scorpione.
A ogni edizione prendono parte tra le 100 e le 150 vetture, con una partecipazione che
varia dalle 200 alle 300 persone, a seconda della location selezionata. Perché non c’è nulla di
meglio che concludere un bel giro in auto con un pranzo in compagnia, circondati da pano-
rami unici e dalla stessa inconfondibile passione per Abarth.

Vuoi regalare un abbonamento di Youngtimer&Rétro ai tuoi soci? Scrivici una e-mail a redazione@[Link]
inserendo nella tua richiesta il tuo nome, quello del club e il tuo recapito telefonico. Verrai ricontattato dal nostro ufficio dedicato!

[Link] 89
 STORIA DELL’AUTO
A CURA DELLA REDAZIONE

Che cos’è Toyota e quando

ha iniziato a produrre auto?
La storia di Toyota inizia nel 1918 con la Toyoda Spinning and alla fine le cose ripresero a funzionare nel 1949. O almeno così
Weaving Company, con Sakichi Toyoda desideroso di sfruttare doveva essere: le difficoltà economiche del Giappone crearono
il suo primo telaio automatico al mondo per la tessitura di filati. problemi all’azienda, che nel 1949 dovette ricorrere a un salva-
Con l’afflusso di denaro da parte di investitori britannici, Saki- taggio bancario. I tagli alla manodopera, richiesti dai finanzia-
chi diede al figlio Kiichiro un mucchio di soldi per produrre au- tori, alla fine portarono Kiichiro alle dimissioni, ma l’azienda
tomobili. Il primo modello ad arrivare nel 1935 fu un camion, il rimase nelle mani della famiglia.
Modello G1, seguito dall’autovettura Modello AA nel 1936. E le Gli anni Sessanta e Settanta videro una crescita costante,
cose andarono bene, tanto che nel 1937 la Toyota Motor Co di- con fabbriche sparse in tutto il mondo. Negli anni Ottanta fece
venne una società separata. la sua comparsa la divisione di lusso Lexus e nel 2012 Toyota fu
Le prime Toyota erano per lo più semplici copie di vetture la prima Casa automobilistica a produrre più di 10 milioni di
GM e Ford, ma la Seconda guerra mondiale comportò il passag- auto in un anno. Nell’ultimo decennio Toyota ha lottato con
gio alla produzione di camion militari. Nel dopoguerra, le forze VW per il primo posto nella classifica delle vendite e negli ulti-
armate statunitensi vietarono la produzione di autovetture, ma mi tre anni è riuscita nuovamente a guadagnarsi il primato.

90 Youngtimer &
 Le indimenticabili
Toyota GR86 Toyota Land Cruiser (FJ40
2022 1960

Toyota Hilux
2004

Toyota 2000GT Toyota GR Yaris

1967 2020
Toyota Corolla AE86
1986

Conosciuta anche come hachi-roku (otto-sei

in Jap), AE86 era il nome in codice delle
versioni RWD della Corolla MkV. Disponibile
in due diverse carrozzerie, le AE86 era
economica, leggera e facile da modificare.
Non c’è da stupirsi se è diventata l’auto
da drift preferita da una generazione.
Toyota Century
2018

Toyota Supra (A80) Toyota TS050

1989 2016

EVOLUZIONE DEL LOGO

1935 19 4 9 1958 1989 2020

Il logo originale, È il momento in Il nome torna in lingua In occasione del Nessuna parola nel
come i più attenti cui Toyoda diventa inglese. Il carattere 50° anniversario, logo, solo tre ellissi che
avranno notato, Toyota, ma per capirlo tipografico utilizzato l’azienda rappresentano il legame
porta il nome occorre conoscere assomiglia in modo sospetto ha rifatto tra il cliente, l’auto
della famiglia. il giapponese. al Times New Roman. il look al suo logo. e il produttore.

[Link] 91
STORIA DELL’AUTO

LA CURIOSITÀ
Vi siete mai chiesti
perché l’azienda si
chiama Toyota, ma il
nome della famiglia
è Toyoda? Ecco la
risposta alla domanda.
Per scrivere Toyoda in
Katakana (la scrittura
giapponese utilizzata
per i termini tecnici, per
le aziende e le parole
Qual è la Toyota più prese in prestito da altre
lingue) occorrono 10
economica e quella più cara? tratti di penna, mentre
per scrivere Toyota ne
La Toyota più economica sul mercato italia- La Toyota più costosa della gamma è il
no è la Aygo X nell’allestimento Active, in Land Cruiser 5p, che costa 81.450 euro bastano otto. L’otto è
vendita a 17.950 euro. Dopo tutto, si tratta nella versione Executive. Questa bestione un numero fortunato
di un’auto con un buon equipaggiamento, è dotato di un motore diesel da 2,8 litri
dotata di cerchi da 17 pollici, telecamera che eroga 204 CV. in Giappone e “Toyota”
per la retromarcia, integrazione dello smar- Se invece cercate qualcosa di più diver- ha anche un suono
tphone e cruise control adattivo. I tempi tente, beh allora vi consigliamo la GR Supra
delle utilitarie con ruote d’acciaio e cambio 3.0 a partire da 67.700 euro, con il suo moto- più armonioso per le
manuale sono ormai lontani... re turbo benzina da 3.0 litri da 340 CV. orecchie giapponesi.

La più veloce
La Supra è la più veloce tra le vetture auto ancora più veloci, in cambio di una di 680 CV grazie al motore V6 biturbo
stradali di Toyota, anche se la sua velo- certa somma di denaro. da 3,5 litri e al motore elettrico sull’as-
cità massima è limitata a 250 chilometri La Toyota più veloce in assoluto non se anteriore.
orari. Grazie ai suoi 340 CV di potenza, è però destinata alla strada. O meglio, La versione 2023 della GR010 è la se-
riesce a scattare da 0 a 100 chilometri le strade su cui gareggia sono chiuse al conda generazione dell’hypercar WEC
orari in soli 4,3 secondi. traffico. La GR010 Hybrid porta in alto di Toyota; la versione precedente sul
Naturalmente, le Toyota godono di una la bandiera e i sogni di Toyota nel Cam- tracciato di Le Mans nel 2022 ha rag-
rete di supporto non ufficiale, elabora- pionato Mondiale Endurance e nella 24 giunto la ragguardevole velocità di 343
tori esperti in grado di fare andare le ore di Le Mans. La potenza combinata è chilometri all’ora.

92 Youngtimer &
 TOYOTA

Dove nascono le Toyota

Toyota ha 16 stabilimenti in Giappone, la Polonia, Repubblica Ceca e Turchia. Nel 2022
maggior parte dei quali si trova nella città di Toyota ha costruito complessivamente 9,6
Toyota (precedentemente nota come Koromo), milioni di auto, con un calo dello 0,5% rispetto
vicino a Nagoya. Ci sono impianti produttivi all’anno precedente. Questo numero include le
in altri 17 Paesi, senza contare joint venture e vetture Lexus, perché Toyota non separa i dati
filiali varie. Toyota impiega direttamente per il suo brand di lusso. I dati di vendita
oltre 25.000 persone in Europa, con hanno permesso alla Casa automobilistica
investimenti pari a oltre 11 miliardi giapponese di superare ancora una volta la
di euro dal 1990. rivale tedesca Volkswagen, che si è piazzata
I suoi otto stabilimenti di produzione europei al secondo posto nella classifica delle
si trovano in Portogallo, Regno Unito, Francia, vendite globali.

I numeri di Toyota in Italia

Lo scorso anno (2024) ha visto il LBX. Più precisamente, Toyota risulta condo posto grazie alla spinta dei mo-
Gruppo Toyota nuovamente protago- il primo importatore sul mercato tota- delli Corolla Cross e Toyota C-HR.
nista nel nostro Paese. La fiducia dei le e nelle cosiddette “Passenger Car” (16.000 immatricolazioni solo per
consumatori italiani verso il brand che contano ben 123.000 immatricola- quest’ultima). Un vero ruolo di leader
nipponico è infatti confermata dalle zioni. del mercato è però riservato al seg-
oltre 135.000 immatricolazioni (regi- A dare impulso a questi numeri ha mento dell’alimentazione Full Hybrid,
strate tra i marchi Toyota e Lexus) contribuito certamente la nuova piat- dove Toyota guida il mercato con oltre
equivalenti a una quota di mercato del taforma TNGA-B su cui sono progetta- il 50% di quota, con i modelli Yaris, Ya-
7,7%. I modelli di maggiore successo te le utilitarie del marchio (Aygo X, ris Cross e il nuovo Toyota C-HR che si
sono stati Aygo X, Yaris Cross, Corolla Yaris e Yaris Cross), tuttavia anche il posizionano ai primi tre posti relativa-
Cross e i nuovi Toyota C-HR e Lexus segmento C-SUV vede Toyota al se- mente a questa alimentazione.

La piattaforma TNGA-B di tipo

modulare è progettata per
essere utilizzata sulle vetture
compatte del gruppo ed è
stata introdotta per la prima
volta con la Yaris del 2020.
STORIA DELL’AUTO

Il concept che ci è piaciuto di più

Toyota sforna concept car fin dagli anni Trenta, di onorare la sua impresa se non con un’auto
quindi è piuttosto difficile scegliere la migliore, sportiva ibrida da 405 CV? Il design è firmato da
ma la Toyota Alessandro Volta ha sicuramente le Giorgetto Giugiaro e l’auto è realizzata in fibra
carte in regola per meritarsi lo scettro. di carbonio, per assomigliare a una Zenvo.
Presentata al Salone di Ginevra nel 2004, questa O meglio, dovremmo dire che la Zenvo assomiglia
concept prende il nome dal genio italiano che a alla Volta, visto che la Toyota è stata presentata
fine ‘700 inventò la batteria. Quale modo migliore nel 2004 e la supercar danese nel 2009.

Il momento migliore a punto metodi di produzione in grado di ti. Oppure il clamore suscitato dalla pub-
All’inizio degli anni Novanta Toyota ha de- combinare l’idea pionieristica della catena blicità di Toyota sui “self-charging hy-
tronizzato General Motors, diventando la di montaggio della Ford con le tecniche di brids”, che ha fatto infuriare qualcuno.
più grande Casa automobilistica del mon- automazione per la tessitura sviluppate da Il momento più basso Toyota si è verifi-
do, ma poi i richiami e la crisi finanziaria Sakichi Toyoda, padre del fondatore di cato con la campagna di richiami del 2009,
del 2008 hanno frenato le vendite e Toyota Toyota, Kiichiro Toyoda. Il Metodo di Pro- iniziata a seguito di un grave incidente in
ha dovuto ripartire da capo con Volkswa- duzione Toyota e la filosofia kaizen di mi- cui un poliziotto californiano fuori servi-
gen. Dal 2020 Toyota è nuovamente il nu- glioramento continuo hanno influenzato zio e tre membri della sua famiglia hanno
mero uno al mondo e per il momento le industrie di tutto il mondo. perso la vita. L’incidente è stato causato
Volkswagen non sembra in grado di recla- dal blocco dell’acceleratore sulla loro
mare la corona. Il momento più brutto Lexus, un problema che gli ha impedito di
Nel sua ascesa al primo posto, Toyota Da un’azienda delle dimensioni di Toyota fermare l’auto. Una serie di incidenti simili
nel 2012 è stata la prima casa automobili- ci si aspetta anche qualche passo falso, di “accelerazione improvvisa non voluta” è
stica al mondo a produrre 10 milioni di come i problemi in cui è incappato il primo stata portata all’attenzione delle autorità
auto in un solo anno. Tutti questi risultati veicolo elettrico in produzione, il bZ4X: statunitensi, che hanno aperto le indagini.
sono il frutto degli sforzi compiuti da Eiji perdeva le ruote. Questo ha comportato il Toyota ha gestito male la crisi ed è stata
Toyoda negli anni Cinquanta, per mettere ritiro dei primi 3.000 SUV elettrici prodot- criticata dal Dipartimento di Giustizia per

94 Youngtimer &
 TOYOTA

la sua risposta al problema, causato dai tappe-

tini o da difetti all’acceleratore. Nove milioni
di auto sono state richiamate e Toyota è stata
multata per 1,2 miliardi di dollari.

Quando ha sorpreso
il mondo
Forse vi sorprenderà sapere che la sede cen-
trale della Casa automobilistica giapponese si
trova nella città di Toyota e che non è stata
l’azienda a prendere il nome dal luogo... La cit-
tà, precedentemente nota come Koromo, si
trova nella prefettura di Aichi, alla periferia di
Nagoya, ha cambiato nome nel 1959, in onore
del crescente successo dell’azienda. Una mos-
sa intelligente: Toyota non potrà mai trasfe-
rirsi altrove se le si dà il nome di una città. Per
inciso, nel 2003 la città natale della Volkswa-
gen è stata temporaneamente ribattezzata
“Golfsburg” per celebrare il lancio della quin-
ta generazione di questo celebre modello.
Ma Toyota sta facendo di più: sta costruen-
do una città su un terreno di 71 ettari vicino
al Monte Fuji. I lavori per la realizzazione del
progetto, che sarà un enorme banco di prova
per le nuove tecnologie e la mobilità futura,
sono già iniziati. Si chiamerà Woven City, in
omaggio all’illustre passato di Toyota nell’in-
dustria della tessitura, ma con un doppio si-
gnificato. Un’idea intelligente.

[Link] 95
 EVENTI AUTOMOBILISTICI DATA LUOGO
3° Raduno Auto e Moto d’Epoca Coppa d’Angolo il 17 maggio Zero Branco (TV)
30° U.S. Car Reunion dal 17 al 18 maggio Lignano Sabbiadoro (UD)
Tour tra Castelli Romani e Monti Lepini il 18 maggio Frascati (RM)
Raduno Maggiolini in Sicilia il 18 maggio Letojanni (ME)
7° Insieme in 500 il 18 maggio Pietradefusi (AV)
CALENDARIO
15 MAGGIO – 15 LUGLIO O 2025

Autopromotec 2025 dal 21 al 24 maggio Fiera di Bologna (BO)

Brixen Classic Car dal 23 al 25 maggio Bolzano (BZ)
Concorso d’Eleganza Villa d’Este dal 23 al 25 maggio Cernobbio (CO)
Raduno Statico Auto e Moto D’epoca il 24 maggio Valliera (RO)
Raduno Auto d’Epoca il 24 maggio Pomigliano d’Arco (NA)
35° Auto e Moto d’Epoca dal 24 al 25 maggio Bastia Umbra (PG)
18° Raduno Fiat 500 e Auto d’Epoca il 25 maggio Fontaniva (PD)
2° Memorial Clemente Biondetti il 25 maggio Buddusò (SS)
Classic & Youngtimer Festival il 28 maggio Ghedi (BS)
2° Cavallino Beach VW Treffen dal 30 mag al 2 giu Cavallino-Treporti (VE)
Sulle strade della leggenda dal 30 mag al 1 giu Montalcino (SI)
12° Civitanova in Cinquecento dal 30 mag al 1 giu Civitanova Marche (MC)
Raduno Auto e Moto Storiche il 1 giugno Orgosolo (NU)
11° Raduno Auto e Moto Vintage il 1 giugno Bettolle (SI)
Tour delle Dolomiti dal 4 all’8 giugno Santa Cristina Valgardena (BZ)
Motor Valley Fest dal 5 all’8 giugno Modena (MO)
Gran Prix Bordino 2025 dal 6 all’8 giugno Itinerante, Monferrato (Piemonte)
Mostra scambio dal 7 all’8 giugno Genova (GE)
6° Raduno Auto d’Epoca l’8 giugno Bionde di Salizzole (VR)
13° Foam’s American Day dal 13 al 15 giugno Vicoforte (CN)
Vernasca Silver Flag dal 13 al 15 giugno Val d’Arda (PC)
26° Raduno Honda Civic Club dal 14 al 15 giugno Bologna (BO)
Mille Miglia 2025 dal 17 al 21 giugno Itinerante, da Brescia a Roma (e ritorno)
20a Rievocazione Storica Coppa della Sila dal 20 al 22 giugno Casali di Cosenza (CS)
Abruzzo Motor Show dal 20 al 22 giugno Chieti Scalo (CH)
4° Dodge Day il 22 giugno Lazise (VR)
4° Raduno Barchettisti Siciliani il 22 giugno Trapani / Erice (TP)
MiMo Milano Monza Motor Show dal 27 al 29 giugno Autodromo di Monza (MB)
Cisalpina Classic Race dal 3 al 6 luglio La Salle (AO)
Le Mans Classic dal 3 al 6 luglio Francia (FR)
39° Legendary International VW Meeting dal 4 al 6 luglio Staggia Senese (SI)
2° River-Cooled-Meeting dal 5 al 6 luglio Predosa (AL)
Strada delle Grandi Alpi dal 5 al 10 luglio Itinerante, Valle d’Aosta (Italia)
2° Vintagewagen il 6 luglio Lanciano (CH)
Goodwood Festival of Speed dal 10 al 14 luglio Regno Unito (GB)
XXXV Mostra Scambio Città di Dueville dall’11 al 13 luglio Dueville (VI)
7° Raduno Auto e Moto Rétro il 12 luglio Vinchio (AT)
14° Meeting Auto d’Epoca il 13 luglio Brovolone (VR)

VORRESTI INSERIRE IL TUO EVENTO ALL'INTERNO

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e non in concorrenza sleale con la distribuzione in edicola. anche “Sprea”), con sede legale in Via Torino, 51 Cernusco sul Naviglio (MI). Sprea S.p.a. tratta i dati
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Hanno collaborato: Riccardo Casarini, Liliana Oliosi, Claudio Raspanti, Simone Ardito, Coordinamento: Chiara Civilla, Tiziana Rosato, Roberta Tempesta, Silvia Vitali mancato, parziale o inesatto conferimento potrà avere, come conseguenza, l’impossibilità di svolgere
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Si ringraziano: Pierluigi Turco, Gabriele Manzi, Mauro Balboni, Carlo Colombo, Club Ufficio Legale: Francesca Sigismondi La avvisiamo, inoltre, che i Suoi dati potranno essere comunicati e/o trattati (sempre nel rispetto della
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