£CLASSIC TRADER⁄ 19 INGLESI E ALTRE 101 AUTO DA 2.100 A 140.

000 EURO
WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT
EUROO 6,00 IN ITALIAA - MENSILE - ANNOO 18 - N. 10 - OTTOBRE 2020

LAMBORGHINI URRACO ATTUALITÀ ED EVENTI

LA GRAN TURISMO QUOTIDIANA •MILANO AUTOCLASSICA
•MODENA MOTOR GALLERY
100 ANNI MAZDA
•RALLYLEGEND
UN GIRO NEL COSMO
AUDI COUPÉ GT
UN GIORNO DI RELAX
TOURING AERO 3
SPLENDIDA ILLUSIONE
LOTUS 24-BRM
LA “QUASI 25” DEI PRIVATI

PORSCHE A LE MANS
24 ORE, UNA VITA
MONZA HISTORIC
UN ANNO DA SUPEREROI

La BUONA
p.i.22/10/2020 ISSN 1723-4549
borghesia AAlfa
lfa Romeo
Romeo Giulia
Giulia TI
TI vs
vs Fiat
Fiat 1500 C
AUTOMOBILISMO D’EPOCA Ottobre '20
 Aumenta la sicurezza del tuo garage
con il dissuasore Security Line

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SECURITY HIGH SECURITY info@hormann.it
 EDITORIALE
di Francesco Pelizzari

La BELLEZZA
in vendita
Ci giunge notizia che le Ber-
linetta Aerodinamica Tecni-
ca sono state inserite nel ca-
talogo di un’asta di RM So-
theby’s. I tre esercizi di sti-
le di Franco Scaglione, re-
alizzati su base Alfa Romeo
1900 negli anni tra il 1953 e
il 1955 e denominati B.A.T.
5, B.A.T. 7 e B.A.T. 9 forma-
no un lotto unico, quindi sa-
ranno messe all’incanto in-
sieme. Non si tratta, si badi
bene, di un’asta di automo-
bili, bensì di arte moderna,
quella di New York del 28 ot-
tobre, mentre questa rivista
sarà in edicola.
“Uno straordinario trio di
sculture automobilistiche”
le definiscono nel comunicato di RM Sotheby’s, do- namico” realizzati quando i mezzi tecnici erano qua-
ve si aggiunge come “si tratti dei prototipi automobi- si inesistenti e la sana ingenuità data dall’assenza di
listici più immediatamente riconoscibili e più famosi scienza lasciava campo alla fantasia; pochi computer,
al mondo e offrirli tutti insieme è un evento che capi- tanto Uomo; matita e martello. Qui risiede il significa-
ta una sola volta nella vita”. to artistico di quelle tre (non) automobili.
Complimenti a RM Sotheby’s che se l’è “aggiudica- Le BAT di Scaglione ci fanno venire alla mente le luc-
te”, riconoscendo a queste auto il valore che gli spet- ciole estinte di Pier Paolo Pasolini, sacrificate sull’al-
ta. Ma ancora una volta dobbiamo sottolineare come tare della modernità: una bellezza non necessaria,
si tratti di un altro pezzo d’Italia e della nostra cultu- senza scopo, e proprio per questo sacra. Nel mondo
ra che non riusciamo a mantenere, prima ancora che di oggi in cui tutto ha un prezzo, tutto è negoziabile,
a tutelare. Le “BAT” furono vendute da Bertone già a la Bellezza nel nome del mercato è distorta, svuotata
quei tempi, com’era normale che accadesse; ma og- di contenuto: basta guardare i canoni estetici umani
gi dovrebbero stare in un’esposizione di arte moder- oggi in voga, ricercati perfino da molti giovani a suon
na in Italia, tutelate e valorizzate. E rese disponibili di “plastiche” che negano quanto ci può essere di bel-
al pubblico. Quel pubblico al quale sempre più spes- lo in un volto naturale, nel nome di una perfezione ar-
so, nonostante le mille opere “sotto tutela” (a volte tefatta, e dunque imperfezione a sua volta, in un cir-
dei sassi insignificanti), invece di Bellezza si propina colo vizioso senza fine né soddisfazione.
bruttezza. Brutte case, brutti quartieri, brutte auto- In un mondo ideale, le BAT sarebbero acquistate dal-
mobili, brutte città. Dove non può che crescere il de- lo Stato italiano, messe sotto tutela e valorizzate per
grado e l’ignoranza. quello che sono: testimoni della nostra Storia e degli
Le BAT di Scaglione sono prototipi di “studio aerodi- uomini che l’hanno fatta.

AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |OTTOBRE 2020 1

Sommario
IN QUESTO NUMERO - Anno 18 - Numero 10 - Ottobre 2020

£CLASSIC TRADER⁄ 19 INGLESI E ALTRE 101 AUTO DA 2.100 A 140.000 EURO

WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT
EURO 6,00 IN ITALIAA - MENSILE - ANNO 18 - N. 10 - OTTOBRE 2020
96

LAMBORGHINI URRACO ATTUALITÀ ED EVENTI

LA GRAN TURISMO QUOTIDIANA •MILANO AUTOCLASSICA
•MODENA MOTOR GALLERY
100 ANNI MAZDA •RALLYLEGEND
UN GIRO NEL COSMO
AUDI COUPÉ GT
UN GIORNO DI RELAX
TOURING AERO 3
ATTUALITÀ
SPLENDIDA ILLUSIONE
LOTUS 24-BRM
LA “QUASI 25” DEI PRIVATI MILANO AUTOCLASSICA
PORSCHE A LE MANS
24 ORE, UNA VITA
MONZA HISTORIC
UN ANNO DA SUPEREROI
Pronti? (Ri)partenza, via! 16
MODENA MOTOR GALLERY
Voglia di storiche 20
RALLYLEGEND
Il patrono dei motori 24
SPARCO
La BUONA
borghesia Ritorno in grande stile 32
MOSTRA SIRMIONE
p.i.22/10/2020 ISSN 1723-4549
Alfa RRomeo
omeo Giulia
Giulia
u TI TI vs Fiat 1500 C
AUTOMOBILISMO D’EPOCA Ottobre '20

Il filo rosso della storia 34

In copertina: Fiat 1500 C (in primo piano) e Alfa Romeo Giulia TI RADUNO A MANTOVA
sono state due berline di riferimento della classe media italiana
negli anni ‘60. (Foto Matteo Boem) Il fascino discreto delle “Inglesi” 38
IN COPERTINA
ALFA ROMEO GIULIA VS FIAT 1100 C
LETTERE E CONSULENZA LEGALE 6 Lo stato sociale 40
IN LIBRERIA 8 BELLISSIME
FATTI&NOTIZIE 10 LAMBORGHINI URRACO
UN CAFFÈ CON... ENRICO RICCI ARTIOLI 15 Prestazioni in pratica 50
ELENCO ARGOMENTI 88 100 ANNI MAZDA
AGENDA D’EPOCA 114 Un giro nel Cosmo 58
GLI ANNUNCI DI CLASSIC TRADER 121 AUDI COUPÈ GT
COMPRO-VENDO Le occasioni dei lettori 131 Un giorno di relax 68
I LISTINI DELLE AUTO DA COLLEZIONE Tutte le quotazioni 132 TOURING AERO 3
Splendida illusione 76
LOTUS 24 BRM F1
La “quasi 25” dei privati 80
SPORT
PORSCHE E LE MANS
24 ore, una vita 96
MONZA HISTORIC
Un anno da supereroi 104
50 BERNINA GRAN TURISMO
Bernina express 110

AUTOMOBILISMO D’EPOCA Servizio grafico Per abbonamenti - Arretrati vedi pagina130

via Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero (MI) BARBARA ZALTIERI
tel. 02/38.085.1 - fax 02/38.01.03.93 SABRINA BRAMBILLA - MARIA CELICO EDISPORT EDITORIALE SAS
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LA FOTO DEL MESE

NUMERI DA FILM PER UNA

BUONA CAUSA
Non è un set cinematografico, bensì un crash-test della Mercedes-Benz. La Casa di
Stoccarda iniziò a farli sistematicamente a partire dal 1959, nel suo impianto di Sindel-
fingen. La foto è del 1962 e immortala una prova di ribaltamento sulla rampa “del cac-
ciavite” (a una velocità di 80 km/h). L’auto è una 220 SE coupé: Mercedes aveva già in-
trodotto anche sulle coupé e cabriolet W 111 del 1961 la cellula rigida e le zone di car-
rozzeria deformabili ad assorbimento di energia delle berline. Un passo avanti nella si-
curezza anche delle auto sportive. (f.p.)

4 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 5
LETTERE ALLA REDAZIONE
⁄ABBIAMO RICORDATO LA GARA F3 A SAN PIERO A SIEVE
PER CELEBRARE L’AUTOMOBILISMO DI ALLORA
Buongiorno, ho letto con attenzione il vostro articolo su Automobilismo
d’epoca di settembre 2020, dal titolo “Il paese delle corse”. Da sempre
appassionato di gare automobilistiche, con mio rammarico mi dispiace
constatare che all’interno dell’articolo riguardante San Piero a Sieve,
sono stati menzionati incidenti che nulla hanno a che vedere con questa
gara .Mi sembra che con ciò si sia pensato a demonizzare quello che
era l’automobilismo di allora, fatto di un entusiasmo e di uno spirito che
oggi non esistono più; le auto di quel tempo avevano un’anima e una
bellezza incredibile, sia da corsa sia stradali, cosa che oggi fatico a ri-
trovare. Il mondo delle corse si è completamente appiattito, diventando
uno spettacolo miliardario e niente più. Sulla copertina di Auto Italiana,
uscita dopo la tragedia di Caserta, vi era questo titolo: “Pugnalato lo
sport automobilistico”; oggi voi, con questo articolo, lo avete pugnalato
ancora una volta.
Alessandro Pallisco - Pontassieve (FI)
Caro Alessandro, ci dispiace che a lei sia arrivato ciò che scrive nella
sua accorata lettera. Per noi, è esattamente il contrario! D’altra parte,
sarebbe quanto meno singolare che una rivista che si chiama “Auto-
mobilismo d’epoca” voglia demonizzare l’argomento di cui si nutre…
E l’aver dedicato sei pagine a una gara che probabilmente pochi, al di
fuori della cerchia degli appassionati come lei, ricordano, crediamo sia
sufficiente testimonianza del fatto che anche a noi, come a lei, piaccia
l’automobilismo sportivo del tempo che fu, fatto di passione, romanti-
cismo, auto bellissime, piloti coraggiosi. Ma anche di tantissimi lutti: è
un dato di fatto.
Ci dispiace soprattutto il fatto che l’articolo non fosse abbastanza chia-
6 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
ro nel suo significato, vista la critica da lei sollevata: con il “paese delle
corse” volevamo intendere la località sede della gara, ma anche l’Ita-
lia intera. Quindi tutte le corse, rappresentate qui simbolicamente dal
campionato italiano di F3, che se oggi forse non esiste nemmeno più,
allora era un campionato professionistico. “Il paese delle corse” non è
farina del nostro sacco: è il nome di un blog e di un gruppo di appas-
sionati di San Piero a Sieve da cui è nato il progetto di un bellissimo
libro (che citiamo ampiamente nell’articolo) dove si racconta la storia di
quell’affascinante circuito e del contesto in cui nacque. Contesto che
abbiamo illustrato anche noi, senza del quale un lettore di oggi che
nulla sa, non potrebbe capire come fossero le gare di allora, e cosa
significasse parteciparvi. Quindi, non potevamo non citare Caserta e il
resto, che peraltro sono ben distinti da San Piero a Sieve, la cui gara,
abbiamo scritto, fu organizzata bene e con professionalità, al contrario
di quella campana.
Ci permetta quindi di risponderle che noi non abbiamo pugnalato un
bel nulla: abbiamo semplicemente dedicato il nostro tempo e lo spazio
sulla rivista a commemorare l’automobilismo che fu, che purtroppo in
molti casi non badava per nulla alla sicurezza dei piloti e nemmeno del
pubblico, a fronte di una bellezza che oggi è molto sbiadita.
Se lei vorrà rileggere le cronache del tempo, anche nella pubblicazione
da lei citata, vedrà che la sicurezza e gli incidenti erano temi sviluppati
sempre all’inizio, e spesso, purtroppo, occupavano metà e oltre degli
articoli, a testimonianza del fatto che lo sport passava in secondo pia-
no: una situazione che non si poteva sostenere a lungo, ma i cui effetti
tuttavia potevano essere mitigati, con molta competenza e anche una
buona dose di fortuna. A Caserta, la prima mancò del tutto.
CONSULENZA LEGALE
La rubrica di consulenza è a Vostra disposizione per chiarire aspetti di legge controversi, legati all’uso dell’auto d’epoca. L’avv. Giacomo Montanari,
del Foro di Venezia, è a Vostra disposizione gratuitamente per rispondere ai Vostri quesiti. Potete indirizzare le richieste a: Automobilismo d’Epoca -
Consulenza legale, via don Sturzo, 7; Pero (MI); oppure, più semplicemente, via e-mail all’indirizzo automobilismodepoca@edisport.it specificando
“Consulenza legale” nell’oggetto della mail.
⁄RUOTE E PNEUMATICI: SI POSSONO MODIFICARE
LE DIMENSIONI SOLTANTO CON OMOLOGA NAD
Buongiorno, vorrei sapere se posso montare sulla mia auto d’epoca
cerchi con pneumatici di dimensioni maggiori rispetto a quelli previsti
in origine.
Devis Venturin - Pinzano al Tagliamento (UD)
Caro Devis, montare dei cerchi con pneumatici di dimensioni più grandi
di quelle standard sulla propria automobile è consentito se si osserva
la corretta procedura indicata nel D.M. 20 del 10 gennaio 2013, uffi-
cialmente entrato in vigore il 1° ottobre 2015 e comunemente chiamato
“decreto ruote”.
Con il suddetto decreto, il Ministero dei Trasporti ha voluto fare chiarez-
za e dare maggiori strumenti di valutazione agli automobilisti in relazione
all’omologazione e all’utilizzo degli pneumatici e delle ruote per i veicoli.
Più nello specifico, riporta norme inerenti l’omologazione delle ruote in
caso di sostituzione di quelle previste dal libretto di circolazione.
Tale misura si è resa pressoché necessaria, alla luce dei sempre più
frequenti “restyling” che vengono effettuati sulle automobili senza con-
siderare le indicazioni del produttore circa la capacità della vettura di
sopportare e di gestire cerchi e pneumatici di dimensioni superiori ri-
spetto a quelle previste.
Questo comportamento ha una ripercussione importante sulla sicurez-
za del veicolo, che viene inevitabilmente minata.
In via del tutto sommaria, il “decreto ruote” prevede che possano es-
sere montate sul veicolo ruote diverse -rispetto a quelle indicate sul
libretto di circolazione- senza dover obbligatoriamente chiedere il nulla
osta alla casa produttrice se e soltanto se viene montato un cerchio/
pneumatico omologato NAD (cioè l’omologazione rilasciata dal Mini-
stero dei Trasporti).
Se il prodotto montato non sia omologato NAD, ma comunque omo-
logato UN/ECE124 (cioè l’omologazione rilasciata dalla Commissione
economica per l’Europa delle Nazioni Unite) bisogna necessariamente
attenersi alle misure indicate dal produttore sul libretto di circolazione.
Ciò significa che se si desiderano montare combinazioni di cerchi/
pneumatici con una dimensione maggiore o minore rispetto a quella
indicata sul libretto, è obbligatorio acquistare sistemi ruota omologati
NAD. Se si vuole semplicemente cambiare il modello del sistema ruota
ma senza modificarne le dimensioni, allora si possono acquistare an-
che prodotti omologati UN/ECE124.
Ricordiamo, per scrupolo, che qualsiasi modifica apportata a un’auto
d’epoca, al di fuori di quelle coerenti con il periodo, può modificare di
molto il valore dell’auto stessa: ciò vale in positivo (se si montano ele-
menti coerenti con l’epoca, cioè usati al tempo in cui l’automobile era
prodotta, secondo gli usi e i costumi del periodo, di maggior prestigio
rispetto alla dotazione di serie); ma soprattutto in negativo (tutti i casi
contrari rischiano di apparire come modifiche incoerenti e “pasticciate”,
che tolgono valore al veicolo).
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 7
IN LIBRERIA A cura di Rodolfo Solera

LIBRO DEL MESE

⁄LA STORIA BELLA E TRAGICA DI UN CAMPIONE POSTUMO
Cinquant’anni esatti sono passati da quel tragico sabato 5 settembre a Monza,
quando la vita di Jochen Rindt si fermò, bruscamente interrotta da un terribile im-
patto contro il guardrail della Parabolica. Molto si è detto e scritto in proposito,
ma la memoria di Jochen non è certo legata soltanto a quel tragico episodio. E’
stato infatti un grandissimo pilota, certamente tra i migliori della sua epoca, come lo
stesso Jackie Stewart, suo grande amico, ha spesso ricordato in ogni occasione.
Soprattutto è stato uno degli ultimi piloti eclettici, capace di grandi prestazioni sia al
volante delle monoposto, sia delle Sport (memorabile la sua vittoria a Le Mans nel
’65) sia addirittura delle Turismo. In Formula 2 poi ha recitato un ruolo da protago-
nista assoluto, fintanto che proprio nel 1970 aveva deciso di fondare un suo team
con l’amico-manager Bernie Ecclestone. La storia di Rindt, giovane scavezzacollo
austriaco che ha saputo scalare rapi-
damente i gradini della gloria sporti-
va, è raccontata con grande pathos
in questo bel libro di McKlein, che
abbina ai testi documentatissimi un
repertorio fotografico di notevole pre-
gio, non soltanto legato alle corse ma
aperto anche a vicende di vita priva-
ta. Anche la narrazione dell’incidente
finale porta alla luce particolari inediti,
che tra l’altro danno ulteriore risalto
alla sua figura di uomo e di pilota di
valore.

Erich Glavitza
JOCHEN RINDT
A CHAMPION WITH HIDDEN DEPTHS
McKlein Publishing
Pagine 400 - Euro 99,90
www.racingwebshop.de

⁄SONO DUNQUE “VERE” ALFA ROMEO?

I 110 anni dell’Alfa Romeo festeggiati quest’anno corrispondono ai 25 dalla presentazione delle
GTV e Spider, Tipo 916, avvenuta al Salone di Ginevra 1995. È stato un modello controverso per-
ché è l’ultimo ideato e sviluppato negli stabilimenti di Arese ma già riconosciuto di gestione Fiat,
dopo la fusione del 1986. GTV e Spider possono dunque essere considerate vere Alfa Romeo,
nonostante la trazione anteriore e la patina torinese? La tesi degli autori, ben motivata e documen-
tata, è che sì, lo sono e meritatamente anche, per contenuti tecnici e prestazioni. Anche se, sot-
tolineano, il loro successo (circa 90.000 esemplari prodotti in tre serie) avrebbe potuto essere ben
maggiore se solo la dirigenza ci avesse creduto di più. Ma tant’è: resta l’indubbio fascino dell’Alfa
Romeo di serie più veloce mai prodotta, prima dell’avvento della 8C Competizione.

Gianluca Cavalca, Giuseppe e Massimo Colombo

ALFA ROMEO GTV E SPIDER
PIÙ ALFA CHE MAI
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8 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

⁄NON DI SOLI PILOTI È FATTA LA FORMULA 1
Dire Campionato del Mondo F1 equivale a dire soprattutto Mondiale Piloti.
È così da sempre, cioè dal 1950, eppure la Formula 1 è anche storia di
macchine e di progettisti. Se vista da questa angolazione l’intera vicenda
acquista un aspetto del tutto particolare,
perché lo sviluppo tecnico, il cambio delle
regole, l’avvicendarsi di progettisti genia-
li e di grandi manager hanno conferito il
senso sportivo profondo e spettacolare a
settant’anni di sfide in pista sul filo dei 300
km/h. In questo pregevole libro gli autori
ne tessono il racconto, analizzando tutte
le macchine diventate Campioni del Mon-
do e costruendo il profilo tecnico e umano
dei progettisti che le hanno create. Docu-
mentazione fotografica di prim’ordine, te-
sto descrittivo che evidenzia sia le innova-
zioni che hanno fatto epoca sia quelle di
valore effimero, come la trazione integrale
o il motore a turbina, aneddoti e curiosità varie consentono al lettore di
comprendere e conoscere a fondo i fatti che hanno reso così popolare la
punta più avanzata dello sport dell’automobile.
Leonardo Acerbi, Enrico Mapelli
FORMULA 1 70
LE MONOPOSTO IRIDATE, LA TECNICA, I GRANDI PROGETTISTI
Giorgio Nada Editore
Pagine 216 - Euro 29,00
⁄L’INTRAMONTABILE SOBRIETA’ DI PININ
Tra i grandi carrozzieri italiani è con ogni probabilità Pininfarina ad
aver conquistato il gradino più alto nella notorietà e nel prestigio
mondiale. Merito ottenuto per aver saputo mantenere per ben
novant’anni un elevatissimo livello
nel disegno e nello stile dell’auto-
mobile, pur misurandosi su modelli
di estrazioni molto diverse. Fin da-
gli esordi nel 1930 del fondatore
Pinin Farina sul prestigioso telaio
della Dilambda, da cui nacque una
fuoriserie di linea classica con il
tocco tipico della sua sobrietà, alle
splendide interpretazioni delle Gran
Turismo e Sport Ferrari, alle crea-
zioni apparentemente più semplici
destinate alla produzione in grande
serie, o addirittura alle concept-car
più azzardate, quel tratto elegante e
distintivo così personale ha sempre accompagnato i lavori firmati
Pininfarina. Con questo ricco volume, molto ben realizzato, se ne
ha sott’occhio la raccolta pressoché completa, 632 modelli che
hanno fatto la storia del design automobilistico.
Leonardo Acerbi
PININFARINA 90 ANNI
Giorgio Nada Editore
Pagine 528 - Euro 90,00
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 9
FATTI & NOTIZIE

⁄OPEL GT, LA PRIMA AUTO PRODOTTA IN SERIE DIRETTAMENTE DA UNA CONCEPT

Al Salone di Francoforte del 1965 debuttò la prima concept car “made
in Europe”: la Opel GT Experimental, destinata ad anticipare l’iconica
Opel GT coupè.
Progettata da Clare M. McKichan, la Opel Experimental GT era uno
spettacolare prototipo che usciva da quelli che all’epoca sono i ca-
noni classici della Casa di Rüsselsheim. Sulla piattaforma della con-
temporanea Opel Kadett B, presentata anch’essa allo stesso Salone
di Francoforte del 1965, montava una carrozzeria caratterizzata da
un frontale appuntito, fari a scomparsa, imponenti parafanghi arro-
tondati e un’originale coda tronca sulla quale spiccavano quattro luci
circolari. E poi c’erano le fiancate a forma di bottiglia di Coca Cola.
«Se osservate una bottiglia di Coca Cola, noterete subito come, dopo
aver raggiunto la sua massima larghezza, la sua forma si restringe im-
provvisamente per allargarsi di nuovo. Ora immaginate che all’aper-
tura della bottiglia corrisponda il frontale della nostra automobile ed
alla sua base la parte posteriore» spiegavano con orgoglio i progettisti
presentando i concetti stilistici che avevano ispirato la linea della Opel
Experimental GT. «Per la regola delle aree di Richard T. Whitcomb, un
aumento e una successiva riduzione graduale della sezione, permet-
te di contenere la resistenza aerodinamica. Abbiamo applicato questo
concetto inserendo una rientranza nelle fiancate subito prima dei para-
fanghi posteriori».
In effetti la Opel Experimental GT sembrava più il prodotto di un carroz-
ziere italiano che di una multinazionale. Il pubblico ne fu subito entusia-
sta, ma i responsabili della Casa spiegavano che: «La GT Experimental
è semplicemente un laboratorio su ruote ad alte prestazioni, che può
essere impiegato per le prove ad alta velocità di motori e sospensioni».
Ma il vero scopo del prototipo era in realtà scoprire quale mercato po-
tesse avere una simile coupé fra i giovani e no, ma di spirito sportivo.
Un’indagine di mercato rivelò che c’era una fascia di pubblico di 25-35
anni disposta a spendere una cifra attorno ai 10.000 Marchi per una
simile vettura. La risposta era insomma positiva al di là di qualsiasi pre-
visione e alla luce anche di questo enorme interesse la direzione della
Opel, che inizialmente era riluttante, decise di costruire la GT.
Era la prima volta assoluta che un Costruttore europeo costruiva in
serie un modello ispirato ad un prototipo esposto ad un salone.
Nell’autunno 1968 la Opel GT era realtà, esposta nella veste definitiva
al Salone di Francoforte.

⁄TORNA IL MARCHIO ALLARD, CON UNA “CONTINUATION” IDONEA ALLE GARE D’EPOCA
Allard Motor Company, un nome creato negli
anni ‘30 dall’amore per le corse, la costruzio-
ne di carrozzerie e “l’hot-rodding” prebellico,
fa il suo ritorno per la prima volta in 60 anni
(da quando il fondatore Sidney abbandonò la
scena, nella stessa sede di Clapham, Londra,
dove aveva aperto l’attività una dozzina d’an-
ni prima) e introduce la serie di “continuation”
Allard Sports Cars JR. E’ ancora la famiglia
Allard a detenere il marchio e occuparsi di
questa operazione, che offrirà il primo telaio
della nuova serie in vendita all’asta RM So-
theby’s di Londra il 31 ottobre 2020: il tela-
io porta il numero 3408. Costruito a mano
nel Regno Unito dal figlio di Sydney, Alan, e
dal nipote Lloyd, insieme al suo altro nipote
Gavin, archivista dell’Allard Owners Club, la
“nuova” JR è realizzata partendo dai disegni
e dalle parti originali.
Le specifiche sono quelle delle JR originali del
1953, la continuazione della JR è stata co-
struita da Lloyd Allard e dalla sua famiglia per
essere una copia perfetta della JR che dispu-
tò la 24 Ore di Le Mans del 1953. L’Allard ave-
va ottenuto il terzo posto assoluto nella gara
del 1950 con il modello J2.
Poiché le corse sono una parte così impor-
tante dell’eredità e della passione dell’azien-
da (l’Allard negli anni ’50 del secolo scorso
ebbe una ottima carriera di successi nelle
gare USA), la famiglia ha deciso di creare la
serie continuation JR per essere competitiva
e offrire ai clienti l’opzione dei documenti per
ottenere le fiche e i certificati http che servono
per usare la macchina nelle competizioni più
importanti per auto storiche, anche se non
costruita allora. Allard Sports Cars offre anche
cambi a tre e quattro marce (numero di tela-
io 3408 equipaggiato con il motore JR con
una versione riprogettata del V8 con valvole
in testa Cadillac da 5.428 cc con specifiche
originali (300 Cv a 4500 giri) e il cambio con
una serie di rapporti per ogni tipo di circuito.
La vettura sarà messa all’asta con una stima
di vendita di 180.000 - 240.000 sterline; nel
2013 RM aggiudicò la JR Le Mans del 1953,
originale, su cui è basata questa “continua-
tion”, alla cifra di 605.000 dollari.
⁄MIKI BIASION TORNA A BORDO DELLA LANCIA DELTA 4WD
ALLA FONDAZIONE GINO MACALUSO PER L’AUTO STORICA
Rinasce la signora della storia del rally protago-
nista, sotto la guida dei due campioni Biasion
e Kankkunen, dei Rally di Argentina e Inghilter-
ra del 1987 e vincitrice di due titoli mondiali Nei
nuovi spazi della Fondazione Gino Macaluso
per l’Auto Storica, presentata nel giugno scor-
so, è rinata il 13 ottobre un’autentica signora
del rally. Il due volte campione del mondo Miki
Biasion, ha restaurato una delle Delta da lui
usate in gara: ritrovata per caso a fine 2018
dal pilota di Bassano, è la macchina che vinse
con lo stesso Biasion il Rally d’Argentina 1987,
contribuendo alla conquista del Campionato
del Mondo Costruttori di quell’anno. La stessa
auto vinse quell’anno con Juha Kankkunen il
RAC Rally; il finlandese vinse anche il Campio-
nato del Mondo Piloti.
Biasion, membro del board scientifico della
Fondazione Macaluso, ha ritrovato l’auto an-
cora provvista di targhe e documenti originali
Abarth poi ha voluto restaurarla completamen-
te con pezzi originali.
“Il ritrovamento e il restauro di certe automobili
è un racconto di passione e amore. La pre-
sentazione di questa auto speciale quindi non
poteva avere migliore luogo che la Fondazione
Gino Macaluso, dove sono conservati amore-
volmente i sogni e i ricordi di tanti appassiona-
ti” ha detto Miki Biasion.
“Questa Lancia Delta 4WD dialoga con le auto-
mobili della nostra fondazione ed è una grande
emozione, una tessera fondamentale nel mo-
saico dell’epoca d’oro dei rally e contribuisce
a rinnovare il sentimento di Gino Macaluso per
l’automobile” ha affermato Monica Mailander
Macaluso, Presidente della Fondazione.
La Fondazione Gino Macaluso per l’Auto
Storica è nata a Torino nell’ottobre 2018 in
memoria di Gino Macaluso, per volontà della
moglie e della famiglia. Scopo della Fondazio-
ne è valorizzare l’Automobile come oggetto di
culto che ha influenzato costumi e società del
secolo scorso. La Fondazione organizza, pro-
muove e partecipa a manifestazioni, competi-
zioni, raduni, mostre, fiere, seminari, convegni,
laboratori legati alla storia dell’automobilismo.
Parallelamente, promuove studi, restauri e
pubblicazioni sulle auto storiche, oltre a istitu-
ire borse di studio, premi e altre facilitazioni a
sostegno della crescita di giovani piloti italiani
e della loro carriera agonistica e di designer e
altre figure professionali legate alla missione
principale della Fondazione.
fondazioneginomacaluso.com

⁄SUCCESSO PER LA SECONDA EDIZIONE

DEL DREI ZINNEN OLDTIMER RALLYE
Sabato 19 settembre 2020 a Dobbiaco (BZ) si è tenuta la seconda edizione del Drei Zinnen Oldtimer Rallye a cui hanno partecipato 82 veicoli,
suddivisi in tre categorie: automobili, moto e trattori d’epoca.
La partenza è avvenuta dallo storico Grand Hotel di Dobbiaco e l’arrivo è stato organizzato al punto panoramico delle Tre Cime, nominate
dall’UNESCO “Patrimonio dell’Umanità”.
Al termine della manifestazione è stato organizzato un “Drive-in-break” organizzato dallo Chef stellato Chris Oberhammer del Ristorante Tilia
e successivamente sono stati premiati i partecipanti che si sono maggiormente distinti: tra le automobili Hans Trenker con la sua Fiat Topolino
del 1951; tra le moto Johann Taschler e Claudia Pfeifhofer con un sidecar Bmw R75 del 1944 e, tra i trattori, Josef Prenn con un Allgeier AP22
motorizzato Porsche del 1954. Infine, il premio speciale per l’estetica è stato assegnato a Franz e Daniela Kraler per la loro Panther.

⁄TORNA CLASSIC & PRESTIGE

NELL’AMBITO DI ESSEN MOTOR SHOW
Con la ripartenza del settore fieristico anche in Germania, come ad
esempio il Caravan Salon Düsseldorf a metà settembre, il Motor Show
di Essen può svolgersi anche nelle condizioni attuali. Il fattore decisivo
è un concetto di igiene sostenibile secondo le normative vigenti* che,
ovviamente, sarà applicato anche nel quartiere fieristico di Essen.
Su circa 17.000 metri quadrati nella Hall 1 e Hall 2, all’interno del Motor
Show si terrà la rassegna “Classic & Prestige” che, giunta alla 39esima
edizione, rappresenta una colonna portante del settore dell’automobi-
lismo storico tedesco.
Dal 1982, il più antico salone di vendita di auto d’epoca della Germania
si è sviluppato nella vetrina top per le auto d’epoca e youngtimer, che
attira i migliori commercianti internazionali.
Gli appassionati dal canto loro hanno a disposizione tutto ciò che ani- - I biglietti sono disponibili quest’anno esclusivamente online e previa re-
ma la loro passione: accessori, servizi, strumenti, letteratura e lifestyle, gistrazione su
modellismo e club. Oltre naturalmente alle tantissime automobili di ogni www.essen-motorshow.de
tipo e valore. - Le prevendite iniziano ad ottobre e il biglietto è valido solo il giorno pre-
Numerosi anche quest’anno le mostre a tema, tra cui segnaliamo “60 notato per la fiera.
anni di auto super sportive”. Un altro momento clou del Classic & Pre- - Poiché il numero di visitatori è limitato a 9.000 al giorno, vale la pena
stige Salon di quest’anno al Motor Show di Essen è la “Preview: 60 essere veloci.
Years of Jaguar E-Type” che delizierà i fan della leggendaria auto clas- Il concetto di igiene di Messe Essen si basa sulle normative attualmente
sica britannica. in vigore nel Nord Reno-Westfalia, che sono già state applicate con suc-
* Rispetto delle distanze minime, obbligo di indossare maschere e mag- cesso nelle grandi fiere pubbliche.
giori possibilità di disinfezione e lavaggio delle mani. www.essen-motorshow.de

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 11

⁄IN GARA CON PAPÀ: ANDREA VESCO
TRIONFA AL GP NUVOLARI PER L’OTTAVA VOLTA
La 30ª edizione del Gran Premio Nuvolari, disputato dal 18 al 20
settembre scorsi, ha visto la vittoria di Andrea e Roberto Vesco sulla
Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato del 1929 del Team Villa Trasqua.
Si tratta dell’ottavo trionfo per Andrea Vesco, a dieci anni esatti dal
primo al GP Nuvolari. “Il Gran Premio è un evento che non delude mai
e la Scuderia Mantova Corse ha dimostrato grande tenacia e deter-
minazione nel voler organizzare la gara - ha detto Andrea Vesco -. Il
percorso era molto impegnativo e la nostra auto ha dato il massimo.
Qui partecipano i migliori e quindi è fondamentale partire subito forte;
abbiamo tenuto la testa della gara fin dalle prime prove e questo ci
ha aiutato a caricarci sempre di più”. Emozionato il padre Roberto
per essere riuscito a vincere con il figlio. Al secondo posto hanno
concluso Andrea Belometti e Massimo Bettinsoli su Lancia Lambda
del 1929, autori di una grande rimonta finale.
Al terzo posto Mario Passanante e Raffaella De Alessandrini (Fiat 508
C del 1937).
La classifica delle scuderie italiane vede al primo posto il Classic
Team. Per le straniere, prima classificata il sodalizio tedesco dedicato
a Rudolph Caracciola.
www.gpnuvolari.it
⁄LA BUGATTI TIPO 13
“BEST IN SHOW” A SANTA MARINELLA
Si è tenuto dal 16 al 18 ottobre il Trofeo d’Auto d’Epoca “La Dolce Vita”,
dedicato a Federico Fellini e organizzato dall’Associazione Circuito Sto-
rico Santa Marinella (frazione di Santa Severa, in provincia di Roma), con
il patrocinio della Regione Lazio e del Comune di Santa Severa. Prova
di regolarità a cui hanno partecipato circa 50 auto d’epoca prodotte tra
il 1920 e il 1970.
Presenti la Triumph TR3 del film dell’immortale scena con Anita Ekberg
come Venere al bagno nella Fontana di Trevi e la Lancia Aurelia B24 de
“Il Sorpasso”, di cui molte scene furono girate girate proprio nel territorio
in cui si svolge il Premio.
Di notevole pregio le vetture anteguerra, a partire da una rarissima Lan-
cia Dilambda Blue Shadow, unico esemplare al mondo, le Bugatti T13
Brescia (che si è meritata il premio “Best in show”, in foto) e T35 e una
Amilcar; tra le barchette da competizione c’erano anche due Ermini, di
cui una 357 Scaglietti, due Stanguellini, una Bandini, una Taraschi e una
Osca MT4, tutte vetture che gareggiarono alla Mille Miglia. E poi ancora
Cisitalia 202 Berlinetta e una Lola da competizione proveniente dalle
gare americane.
Il Trofeo si è disputato come sempre nella forma di concorso d’elegan-
za con sfilata di abiti dedicati agli anni della “Dolce Vita” più una prova
cronometrata. La giornata finale di premiazione si è svolta nella splendi-
da cornice del Castello di Santa Severa.
Per il quarto anno consecutivo l’evento ha sostenuto l’Ospedale pedia-
trico Bambino Gesù, con una raccolta fondi e un appuntamento dedica-
to ai piccoli pazienti della sede di Santa Marinella, che hanno incontrato
gli equipaggi e sono stati accompagnati a bordo delle auto in un giro
dentro Santa Marinella a bordo delle vetture storiche.
www.circuitostoricosantamarinella.it

⁄“17° ITALIAN CLASSIC PARADE” DEL REGISTRO FIAT: L’ORGOGLIO DI POSSEDERE UN’AUTO ITALIANA
Una splendida e calda domenica estiva, il 13 settembre, ha accolto italiane, le Innocenti Mini, prodotte a Lambrate, in particolare nelle ver-
oltre 500 vetture che, arrivate da ogni dove, sono state disposte sul sioni Cooper, hanno sempre tanti appassionati. Complimenti al Registro
lungolago di Bardolino ed all’interno della località gardesana. Giunto alla Fiat Italiano per una grande giornata nella quale abbiamo festeggiato
17^ edizione questo raduno espositivo, senza iscrizioni, senza impe- “l’orgoglio di possedere un’auto italiana”.
gni, senza obblighi, è come sempre stato organizzato dal Registro Fiat www.registrofiat.it
Italiano con la collaborazione del club Benaco Auto Classiche e l’Asso-
ciazione Marinai Bardolino. Era ben rappresentata la storia della Fiat (e
dell’automobile…) dalla prima metà degli anni ’30 fino ad oggi: 508 S
Coppa d’Oro, 500 A-B-C, 600, Multipla Spiaggina, 600T pulmino, 127
e via discorrendo. C’erano anche delle X 1/9, e le immancabili 1100,
la sua erede 128, la 124 e la 125. E poi le ammiraglie 1800 berlina,
una 2300 Familiare e due 2300 S coupé 1^ e 2^ serie e una bellissima
130 3200 berlina blu metallizzato ed una Dino Coupé 2400. Impossibile
elencarle tutte.
Lo stesso dicasi per Lancia, con Ardea, Appia, varie Fulvia berlina e
coupé, Flavia coupè prima serie, Beta coupè e berlina e la Flaminia ber-
lina 2,8 fino alle Delta Integrale ed Evo, Thema anche in versione Ferrari.
Immancabili le Alfa Romeo, partendo dall’ammiraglia di inizi anni ’60
l’Alfona 2600 berlina, la 2000 Touring, per proseguire con la “fidanzata
degli italiani” la Giulietta (Sprint e Spider in versione Giulia 1600), una
prestigiosa Giulia Sprint Speciale ed a corollario le GT junior, una GTA,
varie 1300 super unificate, 2000 berlina 1972, GTV 2,5 ed un paio di
Montreal. Vari i “duetto”, coda tronca, America e quarta serie. Poi Alfet-
ta, 155, 75, GTV coupé e spider. Presenti alcune Ferrari Mondial e 348.
Maserati, presente con un Biturbo SI e 3200 GT. Per le utilitarie sportive

12 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

⁄IL XXXII RALLYE ELBA STORICO A SALVINI-TAGLIAFERRI, DUE VITTORIE PER DOMENIGHINI TRA LE A112
Il XXXII Rallye Elba Storico-Trofeo Locman Italy, seconda prova
del Campionato Italiano Rally Autostoriche (CIRAS), disputato nel fine
settimana del 19 settembre sulla lunghezza di nove prove speciali e con
131 equipaggi iscritti ha visto la vittoria-bis di Alberto Salvini e Davide
Tagliaferri, su Porsche 911 RS (a sinistra), passati al comando della gara
dalla settima prova ricevendo il testimonio dai blasonati “Lucky”-Pons,
con la Lancia Delta integrale 16V, che a loro volta l’avevano rilevato da
Da Zanche-De Luis, traditi dalla rottura del cambio alla loro Porsche 911
SC, dopo che avevano comandato la prima tappa.
Duelli di alto contenuto adrenalinico si sono visti tra le A112 del Trofeo
omonimo che ha disputato due gare, una per ogni tappa del Rally. En-
⁄IL 6 GIUGNO 2021 AD ARESE IL 2° REALALFA
CONCORSO DI CONSERVAZIONE E RESTAURO
Dopo una prima edizione dal lusinghiero successo di pubblico e di con-
correnti, disputata nel 2019, il Consiglio Direttivo del Registro Italiano
Alfa Romeo ha indetto con largo anticipo la 2^ edizione di RealAlfa, che
si terrà sempre al Museo Storico Alfa Romeo di Arese, il 6 giugno 2021.
Il comitato organizzatore ha ritenuto di non apportare alcuna variazione
al regolamento ed allo spirito della manifestazione che tende a valoriz-
zare le Alfa Romeo meglio conservate o più correttamente restaurate
secondo lo spirito e le linee guida che il compianto Maurizio Tabucchi
diffuse e difese in tutta la sua vita di tecnico, storico e giornalista, pre-
siedendo, oltre alla commissione tecnica RIAR, le più importanti com-
missioni italiane ed internazionali di auto d’epoca.
In questa seconda edizione del concorso saranno valutate, dalla giuria
presieduta dal Presidente della Commissione tecnica del Registro Italia-
no Alfa Romeo, le seguenti classi omogenee per modello: 6C 1500 - 6C
1750 - 6C 1900; 6C 2300 - 6C 2500; 1900 - 1900 Super, TI, TI Super e
tutte le versioni berlina ed autotelai del tipo “L”; Giulietta Sprint - Giuliet-
ta Sprint Veloce; 2000 e 2600 Spider; Giulia, tutti i modelli GT nelle varie
versioni (compreso 1750 GT Veloce e 2000 GT Veloce); Spider, tutte le
versioni prodotte dal 1969 al 1982 (“Coda Tronca”); SZ / RZ; Alfasud
Berlina; Instant Classic: 8C Competizione - 8C Spider - tutti i modelli
costruiti dopo il 2000 in “Limited Edition”.
La partecipazione è aperta a chiunque possieda un’Alfa Romeo, senza
alcun vincolo di iscrizione al RIAR o ad altri enti, né di certificazione.
La manifestazione è aperta al pubblico che potrà sia osservare le auto in
concorso sia visitare il Museo. Ogni classe avrà la sua vincitrice, premia-
ta nella sala Giulia del complesso del Museo Alfa dai familiari di Maurizio
Tabucchi oltre che dai dirigenti del RIAR.
Chiusura iscrizioni fine marzo 2021, a fine aprile comunicazione delle
vetture accettate.
Per iscrizioni, informazioni e visione del regolamento: www.riar.it - se-
greteria@riar.it – realalfaconcorso@riar.it.
trambe vinte da Domenighini-Torricelli davanti a Francesco Mearini (con
Acciai alle note), e Cazziolato-Nolfi, terzi.
Tornando alla gara di campionato italiano, molti sono stati i “colpi di
scena” già dalla prima tappa, con la foratura di Lombardo già sulla se-
conda prova mentre Matteo Luise ha rotto il motore della sua Fiat Ritmo
al termine della terza prova. Andrea “Zippo” Zivian è stato invece tradito
già allo start della prima prova dalla rottura della molla di una valvola alla
sua Audi Quattro. Sfortunato anche il sammarinese Marco Bianchini,
con al fianco Giulia Paganoni, attardato da problemi meccanici alla Lan-
cia Rally 037 durante la prima tappa.
www.acisport.it
⁄ASI: UNA FEDERAZIONE DIGITALIZZATA
E PERCEPITA BENE DAL PUBBLICO
Il 10 ottobre si è svolta l’annuale Assemblea dei Delegati ASI, che
per la prima volta si è tenuta in remoto a causa delle vigenti norma-
tive dovute all’emergenza sanitaria. Oggetto principale della riunio-
ne è stato l’approvazione del bilancio del 2019, che ha ottenuto il
consenso da parte della maggioranza dei partecipanti.
Il presidente dell’Automotoclub Storico Italiano, Alberto Scuro, ha
aperto i lavori sottolineando che negli ultimi mesi la Federazione
non si è mai fermata e che, oltre ad affrontare tutte le comples-
se problematiche legate all’emergenza in corso, ha continuato a
lavorare per garantire i servizi ai soci e per sviluppare i rapporti
istituzionali dell’Ente: “Sin dalla nomina avvenuta nell’aprile 2019
- ha evidenziato il presidente Scuro - abbiamo individuato due pre-
cisi indirizzi di azione: un’accelerazione nell’accreditamento presso
le istituzioni nazionali, che ha generato una nuova e più proficua
interlocuzione ed il riconoscimento ad ASI di un ruolo sociale e
culturale importante, di grande dignità e quindi meritevole di una
maggiore attenzione finalizzato ad accrescere l’ascolto delle no-
stre istanze; parallelamente, abbiamo avviato un ripensamento
generale dei servizi e delle modalità di erogazione”.
In questo ambito, il cambiamento non riguarda solo il programma
gestionale ma prevede un progetto più ampio che si realizzerà con
un sistema informatico completamente nuovo in grado di coordi-
nare tutte le attività dell’ASI. Le esigenze in questi anni sono cam-
biate, ASI è cresciuta, si è modernizzata e si occuperà di veicoli
storici utilizzando metodi moderni e innovativi.
“Il risultato di tutto questo lavoro – ha concluso il presidente Scu-
ro - è che la percezione di ASI da parte della collettività è sempre
più quella di un ente istituzionalmente responsabile, affidabile, al
passo con i tempi che fonda le sue radici su una passione con-
divisa che coinvolge milioni di italiani e rappresenta un modello
di associazionismo irrinunciabile per uno sviluppo sostenibile del
nostro Paese”.
www.asifed.it
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 13
⁄A VILLA D’ESTE STAVOLTA CI SONO GLI SCAFI D’EPOCA... E UNA NUOVA ZAGATO!
Estate. Il calendario ci dice che siamo al 12 settembre, ma varcando i
cancelli di Villa d’Este e scendendo verso la spettacolare piscina galleg-
giante dell’Hotel affollata di ospiti in tenuta balneare ci rendiamo conto
che oggi sul Lago di Como è piena estate, giornata perfetta per una
manifestazione che vuole coniugare il piacere di stare insieme (con tutte
le attenzioni che questo periodo impone) con la passione per gli scafi
d’epoca che unisce i componenti dell’ASDEC (Associazione Scafi d’E-
poca e Classici) che ha raccolto una ventina di imbarcazioni dei più
prestigiosi cantieri nautici italiani, a partire dai Colombo, storica azienda
fondata nel 1956 e ben rappresentata da cinque scafi, il più antico un
6,50 metri da corsa del 1962, fino ad un più recente e prestigioso Ro-
mance 32 del 1999.
Numerosi anche i Riva, la cui fondazione risale al 1842, dal piccolo ed
elegante Junior del 1966 all’iconico Aquarama (foto a sinistra) del 1967,
passando attraverso Ariston, Super Ariston e Florida.
E non potevano mancare gli scafi di Tullio Abbate, nati a un sospiro
da qui, legati al mondo della F1: Tullio era amico di Gilles Villeneuve,
⁄IL COVID NON HA FERMATO ASA 2020
Nonostante il Covid, ASA Torino 2020 nell’ultimo fine settima-
na di settembre è riuscita pienamente nella sua tradizionale
missione di radunare all’autodromo di Lombardore straordi-
narie automobili italiane condotte quest’anno in Piemonte da
collezionisti e piloti provenienti da molte regioni italiane, tra
cui Veneto, Trentino Alto Adige, Lombardia e persino Lazio.
Erano presenti oltre 50 auto, con 152 persone, molte delle
quali ex-ufficiali come la Fiat Grande Punto S2000 “Basso-
Dotta”, le Lancia Fulvia HF 1600 “Munari-Mannucci”, Rally
037 “Bettega-Perissinot” e Delta Integrale Safari Rally “Recal-
de-Del Buono” oltre alla rarissima e perfettamente efficiente
Lancia F1 realizzata da Marino nel 1954. Tra i personaggi più
in vista, i piloti ufficiali Fiat Luciano Trombotto, Maurizio Enrico
e Abarth Roberto Colucci, l’ex-responsabile tecnico Abarth
Ingegner Vittorio Roberti, Piero Monticone (vincitore del Giro
d’Italia 1977) ed il pluricampione italiano di Regolarità Gian-
maria Aghem, questa volta in veste di velocista al volante di
una splendida Lancia Fulvia HF 1600.
Non sono mancati i più veloci piloti piemontesi degli anni ’70,
’80 e ’90 come Aldo Riva, Roberto Bettanin, Luciano Zuc-
carello, Walter Barp, Mario D’Ambra, Gigi Taverna, Mauro
Garbarino e Nanni Corongi, che hanno animato il “1° Raduno
Scuderia Magazzini dell’Auto”, evento collaterale promosso
da ASA per questa edizione torinese, insieme alle titolate pi-
lotesse Anna Canale, Gabriella Renna e Giuliana Barp. Oltre
ai numerosi turni di prove libere effettuati dai piloti intervenuti
sull’Autodromo di Torino-Lombardore, è risultata molto spet-
tacolare la tradizionale Parata d’onore ASA con tutte le vetture
in pista. www.motoritalia.org
14 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
Niki Lauda, Ayrton Senna che diede il nome ad una barca da regata di
12,90 metri, il Senna 42 Evolution. E ancora Boston Whaler, Chris Craft
e un vaporino Cranchi del 1960 di proprietà di Villa d’Este ancora oggi
utilizzato per trasportare gli ospiti da una riva all’altra del Lago di Como,
su cui abbiamo avuto il piacere di fare una breve navigazione che ci ha
permesso di ammirare la meravigliosa costa lariana.
In concomitanza con l’evento nautico abbiamo potuto ammirare l’ultima
creazione della Carrozzeria Zagato l’Aston Martin Vanquish “Shooting
Brake” (foto a destra), bellissima “due volumi con portellone” a due po-
sti secchi con la caratteristica doppia gobba in tinta contrastante con
il resto del corpo vettura; al centro delle due gobbe poi un elemento
in cristallo aggiunge luminosità all’abitacolo. Ne saranno prodotti 99
esemplari. A fare da cornice a questa nuova realizzazione di Zagato
altrettanti modelli, ma di epoche decisamente diverse… Lancia Appia,
Fulvia e Flavia nonché Alfa Romeo tutte con la “Z” sul parafango per la
gioia di chi, come noi, apprezza le eliche d’epoca, ma ha il cuore che
batte soprattutto per le quattro ruote. (de bernardi)
⁄“L’ATTIMO VINCENTE”: PRIMA ASTA
DI AUTO D’EPOCA NEL CUORE DELLA MOTOR VALLEY
Un posto particolare per un’ asta particolare, con decine di auto divise
in tre sezioni: le auto “curiose”, le “Silver” e le “Gold” per un cliente molto
esigente. L’evento è organizzato da Vision Up, reduce dal grande successo
dell’ottava edizione di Modena Motor Gallery, da Millemilia e Motor Asta
Treviso di Andrea Vendramin. L’asta si tiene al Millemilia Garage, nato da
poco per dare una casa alle auto d’epoca e moderne che non si posso-
no tenere nel proprio garage, coccolate e protette da avanzati sistemi di
sicurezza. Un’ asta che si avvale delle tecnologie più avanzate: riprese in
diretta streaming, catalogo on-line, promozione internazionale su mailing
mirate in collaborazione con Ciaccio Broker Insurance Group e Swiss Clas-
sic World, la più importante mostra-mercato di auto d’epoca della Svizzera;
120 persone accreditate e selezionate. Lo spazio permette di garantire il
massimo rispetto delle normative anti Covid-19. Un’ asta fatta di glamour e
accoglienza, dove l’ospite si sente protagonista di un evento che offre una
cornice originale fatta di degustazioni di prodotti tipici e musica classica.
Un appuntamento che si può prolungare durante il fine settimana per visi-
tare il centro storico di Modena con il Duomo e Piazza Grande, Patrimonio
Unesco, usufruendo di una speciale promozione di Modenatour con prezzi
incredibili per il pernottamento e la visita alle collezioni Stanguellini, Panini,
ai Musei Ferrari, agli artigiani carrozzieri, e nella gastronomia modenese.
Una giornata esclusiva tra un aperitivo e un’alzata di mano per aggiudicarsi
l’auto dei sogni. Iscrizioni aperte fino a martedì 10 Novembre 2020; le auto
possono essere consegnate e custodite gratuitamente con largo anticipo.
Per informazioni: Vision Up, tel. 059-4924794; email: marketing@visionup.
net; Motor Asta, tel. 393-9123456. www.millemilia.com
 Un caffè con... Di Giacomo Montanari
ENRICO RICCI ARTIOLI
Come è nata la sua passione per le au-
tomobili?
È un sentimento che provo da sempre poi-
ché da buon modenese sono cresciuto a
“pane e motori”. Mio nonno era amico di
Enzo Ferrari e ha curato numerose pub-
blicazioni legate alla Casa di Maranello. È
stato naturale farmi coinvolgere nella pas-
sione.
Qual è stata la prima auto d’epoca che
ha guidato?
Ho debuttato con una Austin Healey 3000
Mk III color verde, con gli interni in pelle
nera e dal grande fascino british. Guidan-
dola, ho scoperto sensazioni meravigliose
e mi diverte cercare di rivivere qualcosa
degli Anni ’60.
La sua preferita?
Considero un capolavoro l’Alfa Romeo 8C
che iniziò a vincere la Mille Miglia nel 1932
e, seppure in edizione differente, ha domi-
nato anche in seguito. Una meraviglia tec-
nica e anche estetica, grazie alle carrozze-
rie di Touring e Zagato.
Le piacciono le gare? Ce n’è una a cui
vorrebbe partecipare?
Senza alcun dubbio, la Mille Miglia! Par-
responsabile commerciale ed editoriale della Artioli Editore 1899.
tecipare alla “corsa più bella del mondo”
è un obiettivo che mi sono prefissato di
raggiungere. Mi affascina pensare alla sua
nascita, 1927: dall’idea di due sportivi pra-
ticanti, che desideravano rimediare alla
momentanea crisi dell’automobilismo.
C’è un aneddoto che ci vorrebbe rac-
contare?
Certo, vi racconto della Mercedes Coupé
350 CE degli anni ’70 che apparteneva a
mio nonno e che lui mi regalò, cosa che
ha cementato il nostro rapporto. Ora che
lui non c’è più, voglio farla tornare al suo
splendore originario per usarla il più pos-
sibile.
Ha conosciuto qualche grande pilota
automobilistico?
Sono fortunato perché da un rapporto
di lavoro è nata una bella amicizia con il
grande Miki Biasion. Lo considero un asso
nel suo settore, anche perché il “campio-
ne del mondo”, come lo chiamo io, si è im-
posto anche con la sua personalità. Alla fi-
ne degli anni ’80, è stato un vero e proprio
orgoglio nazionale. Altrettanto emozio-
nante è stato conoscere da vicino gli inge-
gneri Mauro Forghieri e Giampaolo Dalla-
Enrico Ricci Artioli
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020
ra, due “mostri sacri” ma dalla disarman-
te semplicità.
Qual è il legame che unisce la sua ca-
sa editrice con il mondo delle quattro
ruote?
Rappresento la quinta generazione della
Artioli Editore 1899, che da più di cento-
vent’anni cura la pubblicazione di libri,
la maggioranza dei quali di livello parti-
colare. L’edizione libraria è sempre stata
l’elemento distintivo del gruppo, che ne-
gli anni è arrivato ad annoverare centi-
naia di pubblicazioni, che spaziano in di-
versi ambiti come arte, fotografia, storia,
ma con una grande attenzione per i mo-
tori, la vocazione di Modena.
Quali sono i vostri progetti futuri?
A breve usciranno quattro libri che riten-
go particolari per le loro caratteristiche.
Il primo, dal titolo “La Ferrari nel cuo-
re”, è stato realizzato assieme a Mauro
Forghieri: riporta le vicende delle quali
è stato protagonista per tanti anni a Ma-
ranello e il suo rapporto particolare con
lo stesso Enzo Ferrari. Un secondo, è de-
dicato ai novant’anni della Pininfarina,
con oltre 400 immagini. Il più particola-
re penso sia però “Enzo e Laura Ferra-
ri. Storia di due grandi pazienti”, scritto
dal professor Cesare Carani, che in qua-
lità di medico fu molto vicino ai coniugi
per un lungo periodo. A breve uscirà poi
“Corse su carta”, che ha come tema l’in-
credibile collezione di manifesti a carat-
tere automobilistico di Lauro Malagoli.
Ha un sogno da realizzare?
Vorrei rendere l’Artioli Editore 1899
un riferimento per la cultura e la storia
dell’automobile. Inoltre, per un futuro
progetto editoriale, vorrei intervistare i
più grandi collezionisti del settore per
descrivere come è nata la loro passione.
Vuole rivolgere un augurio ai nostri
lettori più giovani?
Che diventino anche nostri..! Scherzi
a parte, spero che nei libri della Artio-
li Editore 1899 possano trovare spunti
per stimolare una passione magari anco-
ra acerba.
15
SALONI

PRONTI? (RI)PARTENZA, VIA!

L’anticipo di data di Milano Autoclassica, che ha creato qualche polemica, ha dato però i suoi frutti:
buona affluenza di pubblico e anche vendite discrete
ACI e ASI hanno sostenuto la manifestazione con stand grandi e ricchi di iniziative
DI CARLO DE BERNARDI

S
pesso giocare di anticipo si può ri-
velare una mossa vincente, lo si
pensa soprattutto in questo mo-
mento in cui, mentre scriviamo,
è stato prorogato lo stato di emergenza
Covid fino a fine gennaio 2021 e lo devo-
no aver pensato gli organizzatori di Mila-
no Autoclassica che hanno organizzato la
decima edizione da venerdì 25 a domeni-
ca 27 settembre nei Padiglioni di Fiera Mi-
lano, con due mesi di anticipo sulla prece-
dente data prevista.
Una scelta dettata dal desiderio di certezza
e che va incontro alla voglia di bellezza e ri-
partenza, combinata ad una grande neces-
sità di sicurezza. Sicurezza che il polo fie-
ristico Fiera Milano ha potuto certamente
garantire.

16 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 ROSSE DIVINE
Come tradizione, il
visitatore si trovava di
fronte come prima cosa
le tre regine: quest’anno
Osca MT4 (1952, in primo
piano), Maserati 250 S
(1954, al centro) ed Ermini
357 S Scaglietti (1955),
tutte partecipanti alla
Mille Miglia. A destra, in
alto il pubblico e sotto un
momento dell’incontro “Le
auto nel cinema”.

Così Milano AutoClassica ha soddisfat-
to l’esigenza di partecipazione degli espo-
sitori, dei ricambisti, delle più importanti
federazioni di categoria e del gran pubbli-
co di compratori che ha il desiderio d’in-
vestire in auto da collezione; e a proposi-
to di federazioni un ampio spazio è stato
dato ad esposizioni, talk-show e premi do-
ve celebrare tutto il meglio dell’automobi-
lismo d’epoca.
Federazioni in forze
Nell’area ospitalità dello stand istituziona-
le di ASI ha trovato posto anche una nutrita
rappresentanza dei tanti club federati della
Lombardia: per la prima volta, infatti, ASI
è stato affiancato dai sodalizi che rappre-
sentano l’associazione sul territorio e che
hanno fatto da cornice ad una straordina-
ria esposizione dedicata ai 90 anni del mar-
chio Pininfarina. Grande attenzione è stata
dedicata anche alle numerose Case moto-
ciclistiche lombarde con un focus partico-
lare dedicato alla Moto Guzzi, che nel 2021
compirà 100 anni.
Mentre l’Area incontri di ACI Storico è sta-
ta l’agorà ideale per ospitare conferenze,
dibattiti, presentazione di libri sul motori-
smo storico e confronti sul futuro del mer-
cato dei veicoli storici. Il primo appunta-
mento ospitato è stato dedicato al motoci-
clismo d’epoca con l’incontro dal titolo “Gli
albori del motociclismo italiano” condotto
da Enrico Colombo, Direttore Generale di
ACI Global Servizi nonché grande appas-
sionato, collezionista ed esperto del mar-
chio Frera.
Di grande impatto visivo è stata la cele-
brazione dei 110 anni Alfa Romeo con due
straordinarie vetture del Biscione, una 6C
2500 Villa d’Este del 1949, prodotta in soli
32 esemplari, e una 6C 2500 Sport Cabrio-
let Pininfarina del 1947. Numerosi gli ap-
puntamenti celebrativi del marchio a parti-
re da “L’Alfa Romeo e la Targa Florio”, che
festeggiava il connubio tra la Casa del Bi-
scione e la Targa Florio Classica che con-
tribuisce a rilanciare il settore delle com-
petizioni motoristiche storiche in un anno
delicato.
Sempre a proposito di Targa Florio, si è vo-

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 17

ALFA ROMEO, 110 ANNI DA RECORD
Sopra, il coinvolgente stand di fronte alla lounge centrale di Milano Autoclassica: esposte alcune regine dei Rallye, come Renault 5 Turbo, Lancia
Rally 037, Lancia Delta Integrale e Lancia Strato’s. Sotto, l’Alfa Romeo 155 Q4, esemplare unico al mondo che nel 1992 conquistò il record di velocità,
ancora oggi imbattuto, nella categoria G/PS: allo stand del CMAE celebrava con altri Biscioni i 110 anni della Casa.

luto ricordare Costanza Afan de Rivera,

una delle ultime discendenti della famiglia
Florio, recentemente scomparsa ed autri-
ce di un libro dedicato alla casata. Pierlui-
gi Bonora ha presentato “L’ultima leonessa.
La vita di Giulia Florio, mia madre” insieme
a Cesare Gasparri Zezza, figlio della scrit-
trice e in collegamento con Angelo Sticchi
Damiani, presidente dell’ACI.
Da segnalare l’incontro “Monza Historic” a
cura dell’Autodromo Nazionale Monza, nel
quale è stata presentata l’edizione 2021 del-
la gara omonima organizzata da Peter Au-
to; e la presentazione della Coppa Milano-
Sanremo a cura dell’AC Milano, nonché “Le
Auto nel Cinema” a cura della rivista “l’Au-
tomobile” con relatori Alessandro Mar-
chetti Tricamo e Massimo Tiberi; infine, il
doveroso omaggio a Giorgio Nada, con le
testimonianze dei figli Stefano e Sergio e di
noti giornalisti del settore.

18 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 RADUNI E CONFERENZE
Notevole successo hanno avuto i raduni organizzati nell’ambito del salone milanese: in alto gli
Si vende, nonostante tutto entusiasti delle Mazda MX-5, una youngtimer molto in voga tra i giovani; qui sopra, le numerose
Come da tradizione, Milano AutoClassica Fiat 500, un gran… classico del collezionismo. Sotto, un momento di una delle numerose
ha proposto un’attenta selezione quantita- conferenze tenute nello stand di ACI Storico, vero fulcro del programma di Milano Autoclassica.
tiva e qualitativa di auto classiche sporti-
ve, in linea con la classe e l’esclusività che,
da sempre, la contraddistinguono.
Non sono mancate le vendite nonostante
l’assenza di acquirenti stranieri, ma i po-
chi presenti non hanno perso l’occasio-
ne di fare acquisti, come un dealer bava-
rese che si è accaparrato un ottimo pul-
mino Fiat 850, un VW Maggiolone cabrio
e una Mercedes 200 E serie W124 offerti a
prezzi ragionevoli.
Successo anche per le Fiat Panda, una co-
lor azzurro molto ben tenuta è stata ven-
duta per 5.000 euro; sempre alto poi l’inte-
resse per le youngtimer come BMW E36,
Mercedes SLK e Subaru Impreza, oltre alle to un nuovo acquirente disposto a pagare Infine, la domenica decine di auto hanno
“piccole bombe” come Peugeot 205 GTI, una cifra ben al di sopra della media, ma parcheggiato nelle aree scoperte per dar
se proposte a cifre congrue. giustificata dalle condizioni eccezionali. luogo ai vari raduni organizzati dai Club
Qualche Porsche venduta poi la si trova Vendute pure con successo una recentis- dedicati: per noi, la vincitrice è stata l’ulti-
sempre, come una bellissima 964 Carrera sima 991 Targa, una 914 1.7 e una 911 T 2.2 ma Fiat 500 prodotta nello stabilimento di
2 coupé unico proprietario e con ancora coupé, ben più anziane, ma ottimamente Termini Imerese (PA) il 31 luglio 1975, nel
la prima vernice di fabbrica, che ha trova- restaurate, a prezzo pre-Covid. bel colore “Turchese farfalla” .

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 19

SALONI

VOGLIA DI STORICHE
Modena Motor Gallery ha proposto la tradizionale mescolanza di commercio e cultura,
in equilibrio pressoché perfetto. Bellissime le Formula Junior ed eccellenti le competenze artigiane
DI RODOLFO SOLERA

N
onostante il Coronavirus di ri-
torno e la concomitanza con
Milano Autoclassica (però, che
peccato…), anche quest’anno
Modena Motor Gallery ha lasciato il segno.
La voglia di auto storiche era così tanta e
repressa che pubblico e partecipanti non
si sono risparmiati. Gli argomenti del resto
c’erano tutti. A cominciare da “The Formu-
la Junior Italian Job”, una splendida raccol-
ta delle più belle monoposto della formula
cadetta che ha fatto da scuola ad una schie-
ra di giovani piloti, italiani e non solo. L’i-
dea originale della Formula Junior fu pro-
prio di un italiano, il Conte nonché ex-pilo-
ta Giovanni Lurani, che riuscì a convince-
re la Commissione Sportiva Internazionale
ad istituire una categoria specifica per ac-
compagnare i giovani appassionati a muo-
vere i primi passi nello sport dell’automo-
bile. Servivano monoposto semplici da co-
struire, ma veloci, che utilizzassero la mag-
gior parte di componenti meccanici deriva-
ti dalla grande serie. Fu un grande succes-
so, emersero grandi talenti in Italia e in tut-
ta Europa come Lorenzo Bandini, Giancar-
lo Baghetti, “Geki” Russo, e poi Jim Clark,
John Surtees, Denny Hulme e tanti altri. Da
noi in particolare si fecero un nome anche
i piccoli Costruttori, che nel periodo di vi-
ta della “Junior”, dal 1958 al 1964, crearono
dei veri e propri gioielli, seguendo da vici-
no l’evoluzione delle contemporanee For-
mula 1. Dapprima arrivarono le monopo-
sto con motore anteriore, quasi sempre di
derivazione Fiat 1100 o Lancia Appia, che
seguivano la stessa impostazione tecnica
delle F1 degli anni ’50. Poi ci fu il passag-
gio al motore posteriore, i telai divennero
più piccoli e leggeri, le sospensioni più so-
fisticate, le prestazioni enormemente mag-
giori. In mostra l’evoluzione è evidentissi-
ma e molto istruttiva, le più belle creazio-
ni di Stanguellini, Wainer, Dagrada, De San-
ctis, De Tomaso ed altri ancora sono lì a te-
stimoniare una delle tappe più significati-
ve del motorismo italiano. Il confronto tra
le due generazioni, motore anteriore e mo-
tore posteriore, è impressionante anche vi-
sivamente per l’enorme differenza tecnolo-
gica e progettuale.

20 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 SALTO GENERAZIONALE
Scenografica la mostra delle F. Junior,
monoposto scuola di grande successo
tra il 1958 e il ’64. Impressionante il
divario tecnico tra quelle a motore
anteriore (qui una Volpini del 1958) e
posteriore, evidente negli abitacoli:
ampio e con posizione di guida seduta
il primo, striminzito e con posizione
sdraiata il secondo (nel particolare, una
De Sanctis-Ford del 1963).
Celebrazioni e curiosità
I 110 anni dell’Alfa Romeo sono stati onora-
ti con l’esposizione della bellissima RL Su-
per Sport del 1926 facente parte della col-
lezione di Mario Righini: è un’esemplare
unico in splendide condizioni, una Torpe-
do nella interpretazione della Carrozzeria
Castagna, che monta un 6 cilindri di 3.000
cc per una potenza massima di 83 CV. Altro
doveroso omaggio alla Casa del Biscione lo
si è potuto tributare dalla esposizione “Spi-
derAmando”, cinque spider rigorosamen-
te rosse, dalla Giulietta alla prima Duetto
1600 cc, per finire con le tre serie successi-
ve delle spider coda tronca.
Di tutt’altro sapore la curiosità destata dal-
le auto appartenute a personaggi famosi, la
più intrigante delle quali ci è parsa la Peu-
geot 403 Giardinetta appartenuta ad Aldo
Moro, non tanto per l’auto in sé, anonima
e un po’ triste anche se molto rara in Ita-
lia, ma proprio per le ragioni per le qua-
li fu scelta dal suo proprietario, uomo po-
tente eppure estremamente riservato: vo-
leva semplicemente un’auto comoda con
cui poter viaggiare con la sua famiglia, ma
anche con la quale passare del tutto inos-
servato. Altri tempi… Il confronto con la
Triumph TR3A utilizzata da Marcello Ma-
stroianni in “La dolce vita” da questo punto
di vista è stridente ed istruttivo.
Sogni in vendita
Solito affollamento di visitatori interessa-
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020
ti e sognatori intorno alle auto in vendita.
I commercianti hanno portato il meglio
della loro offerta, con un atto di coraggio
encomiabile perché in alcuni casi hanno
dovuto sobbarcarsi la doppia presenza, vi-
sta la già citata concomitanza con Milano
Autoclassica. Ma la Motor Valley non tra-
disce mai e così i palati fini degli appas-
sionati hanno potuto assaporare alcune
ghiotte proposte, tra cui citiamo pescan-
do a caso fior da fiore una splendida Ja-
guar MK II 3.8, una rarissima Fiat 1.400 Ca-
briolet, una Ferrari 330 GT 2+2 da leccar-
si i baffi e una, se volete, modesta ma mol-
to seducente Alfasud berlina prima serie,
rossa e perfetta.
I colpi di testa più azzardati come al solito
21
sono venuti dai privati, che hanno porta-
to alcune occasioni davvero degne di no-
ta per l’originalità affiancate da esempi di
tuning fai-da-te a volte piuttosto scioccan-
ti. Ma tutto fa colore e tutto fa passione.
Caccia al pezzo mancante
Presenti come sempre in buon numero i
ricambisti, che sia all’interno sia nell’area
esterna, grazie anche al sole splendente e
alla temperatura mite, hanno potuto offri-
re il meglio delle loro mercanzie.
In questo settore l’astinenza forzata e pro-
lungata si faceva sentire eccome: moltis-
simi visitatori passavano ore a contrattare
prezzi o a rovistare nelle casse alla ricerca
del pezzo mancante, segno evidente che
il passatempo preferito durante la lunga
clausura da Covid è stata la manutenzio-
ne dell’auto o della moto d’epoca.
Arte carrozziera
Due ultime annotazioni. La prima riguarda
il modellismo, un settore sempre fioren-
te che attira l’attenzione comune di padri
e figli, e che qui a Modena ha avuto un’e-
co particolare, come riportiamo a parte.

La storia Ferrari in nove metri

Mettete più di cento modellini in scala 1:43 di au-
to da corsa e monoposto F1 Ferrari e disponetele
sulla riproduzione di una griglia di partenza lun-
ga nove metri. Avrete la celebrazione in miniatura
più spettacolare della storia agonistica della Fer-
rari dal 1919 al 2019, cento anni esatti di un’avven-
tura unica al mondo. L’autore è Elis Sernesi, al-
tro incredibile protagonista della Modena moto-
ristica che trasuda passione infinita. L’inizio del-
la sua avventura è stato quello classico, una sem-
plice collezione nata grazie ai modellini Ferrari
messi in vendita dalle testate giornalistiche spe-
cializzate. Ma ad un certo punto scocca la scintil-
la: “Ho deciso che era necessario dare un sen-
so alla collezione - ci racconta Sernesi - non mi
interessava fare il semplice accumulatore. Ho
pensato così di raccontare la vita di Enzo Fer-
rari attraverso i modellini delle auto che sono

22 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

La seconda riguarda lo “spirito” della Mo-
tor Valley che ha in Modena il suo cuore
pulsante.
Da qui nasce “Modenart, gli scultori del
movimento”, una collezione unica, pre-
sentata in anteprima, che è nata tre anni
fa e che sta crescendo grazie al talento e
all’impegno dei maestri carrozzieri mode-
nesi, veri e propri artisti che lavorano an-
cora col solo intento di dare testimonian-
za ad un’epoca e ad una maestria artigiana
quasi scomparse. Le opere originali ven-
gono riprodotte oggi a suon di martello
identiche a quelle realizzate da loro stes-
si negli anni passati. Nessuno può resta-
re impassibile di fronte alla scocca nuda
di una Ferrari GTO o ai manichini di una
GTO e di una Testarossa del 1962.
DI TUTTO DI PIÙ
Nelle foto piccole, da sinistra in
senso orario: un’Abarth 850 TC
ottimamente restaurata (notare i cerchi
Campagnolo); l’Alfa Romeo RL Super
Sport di Mario Righini; l’esposizione
delle Alfa Spider; una Corvette
“dragsterizzata” (ma la revisione..?); la
scocca della Ferrari GTO battuta a mano
dai maestri carrozzieri; un rimorchio
stracolmo di cambi e trasmissioni di

state importanti nella sua storia. Ho fatto molte

ricerche e i modellini che non ho trovato me li
sono dovuti realizzare. Mi sono improvvisato
modellista, ma il mio intento non era realizza-
re modelli perfetti, era di dare la testimonian-
za storica facendoli soltanto nel miglior modo
possibile”. Così ora sotto una scenografica galle-
ria in plexiglass le piccole Ferrari raccontano con
incredibile magia tutto il fascino di un secolo vis-
suto di corsa. Ma siccome tutto questo a Sernesi
non bastava, ha pensato anche di raccogliere in
una piccola teca a parte le curiosità del Cavallino,
come le motociclette che hanno corso per la Scu-
deria Ferrari oppure il motoscafo Timossi dotato
del 12 cilindri di derivazione F1 utilizzato nel 1953
per il record di velocità sull’acqua, tutt’ora imbat-
tuto. Se vi siete persi questa meraviglia, non dole-
tevene troppo, la potrete incontrare con ogni pro-
babilità in altre occasioni.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 23

EVENTI

IL PATRONO DEI MOTORI

Ci voleva forse San Marino per disputare una gara di questi tempi. Scherzi a parte, merito alla tenacia
degli organizzatori di RallyLegend, riconosciuto anche dal Presidente FIA in persona, presente in visita
Tanti campioni e grande spettacolo hanno richiamato un buon pubblico
DI FRANCESCO PELIZZARI - FOTO EVOLVENCY E PELIZZARI

C
’era perfino Jean Todt, da osser-
vatore attento e curioso, a Ral-
lylegend, che si è disputato rego-
larmente, contro ogni previsione
in tempi di Covid, dall’1 al 4 ottobre scorso.
Il presidente della FIA è arrivato a San Ma-
rino a sorpresa nel tardo pomeriggio di ve-
nerdì, per vedere come gli organizzato-
ri avessero potuto mettere insieme in po-
che settimane una “macchina” che soltan-
to a giugno era tutt’altro scontato che po-
tesse avviarsi.
Complimenti a Vito Piarulli e Paolo Valli
ed ai suoi collaboratori, che sono riusciti
in una vera impresa, con l’aiuto anche di
importanti aziende come Ford, Eberhard &
Co. e Sparco, senza le quali nulla si sareb-
be potuto fare. Oltre alla disponibilità della
Repubblica di San Marino, dove le strade si
trasformano per quattro giorni in una mec-
ca del rallismo internazionale, raggiunta da

24 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 SPETTACOLO
In apertura, la guida
spettacolare dei vincitori
della classifica Historic, la
principale di Rallylegend:
Bianchini/Paganoni su
Lancia Rally 037, qui a
fianco sul gradino più
alto del podio (secondi
Rosati/Toccaceli, terzi
Turroni/Liverani). Sotto, il
pubblico assiepato… sulle
rotonde fin dal giovedì e
il re dei tanti baracchini
di vettovagliamenti: un
fioritissimo VW Bulli!

un folto pubblico locale, italiano e stranie-

ro: molti in particolare francesi, germani-
ci, austriaci, cèchi. Si è visto anche qualche
ungherese, pure in gara.
La Repubblica del Titano ha una federazio-
ne automobilistica di importanza non se-
condaria in seno alla stessa FIA: Todt stes-
so ne è stato per anni presidente onora-
rio, ed è tuttora Ambasciatore di San Ma-
rino. E così il cerchio si chiude. La presen-
za dell’ex-direttore Ferrari era soprattut-
to “per esprimere vicinanza a chi ha per-
messo che Rallylegend si svolgesse, pur in
un momento così difficile. Ho trovato tan-
ta passione e tanta capacità, e un bell’am-
biente”. Un ambiente che per tanti anni fu il
suo, quando l’alsaziano era navigatore, nel

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 25

mondiale, di assi come Mikkola, Frequelin,
Nicolas, Makinen, e poi direttore di Peuge-
ot Sport, dove ebbe una parte fondamenta-
le nel progetto 205 T16, l’auto che dominò
il mondiale nel 1985/86. Si è vissuto un mo-
mento divertente quando, durante il suo gi-
ro di visita nel villaggio, Todt si è incontra-
to con Ari Vatanen, la cui sorpresa nel tro-
varsi di fronte al suo ex-direttore sportivo
è stata evidente: negli occhi del finlande-
26 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
FUNAMBOLI
Sopra, un passaggio spettacolare
della Lancia Fulvia HF (1972) di
Battiato/Battiato, vincitori della
classifica Heritage. Sotto ed a lato
i funambolici americani Block/
Gelsomino (Ford Escort Cosworth)
hanno dato spettacolo come al
solito nella categoria Myth.
 LEGGENDE
In queste foto, alcune leggende della storia dei Rallye
presenti a San Marino: in alto, la Peugeot 207 S2000
(a sinistra), costruita in ben oltre cento esemplari,
e la Toyota Celica 4wd (iridata 1993-94); al centro
la Mitsubishi Lancer (iridata 1998) e la Opel Kadett
GTE, prima auto di campioni come Walter Röhrl e Miki
Biasion; qui sopra, Subaru Impreza e Audi Quattro,
quattro mondiali in due; a fianco, l’Alfetta GT: a questo
esemplare era attribuita la guida dei piloti qui a fianco…
di certo Andruet gareggiò con Alfa Romeo nel 1975.

LE REGINE
Non soltanto le automobili
sono regine dei Rallye, anche
pilotesse e navigatrici e altre
donne impegnate a vario titolo: a
Rallylegend erano una pattuglia
numerosa. Nella foto a destra si
riconoscono Chantal Galli (prima
da sinistra con la maglia nera),
driver di vaglia negli anni 70/80,
e Fabrizia Pons (seconda da
destra seduta) navigatrice di tanti
campioni (l’ultimo “Lucky” che
naviga nel Campionato italiano
Rallye storici).

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 27

 DELECOUR SIBILANTE
Francois Delecour, sotto in azione e a fianco con Jean Todt, ha guidato un’Alpine 110, riedizione
moderna della berlinetta francese che dominò i Rallye nei primi anni Settanta. Questa, omologata
nella categoria GT, affascinava per il sibilo allo scarico, che la faceva sembrare un’aspirata
plurifrazionata da 10.000 giri anziché una quattro cilindri turbo 1.8.

se abbiamo scorto un lampo, come se fos-
se tornato per un istante alla famosa mone-
tina che Todt lanciò alla Parigi-Dakar del
1989 per decidere chi, tra Vatanen e Jacky
Ickx, avrebbe dovuto vincere la gara evi-
tando una battaglia potenzialmente fratri-
cida. Quella volta andò bene al finlandese,
che mai più avrebbe avuto un capo come il
“Napoleone” della Peugeot a consegnare al
caso i destini di una gara.
Il presidente FIA ha poi fatto l’intero giro
dello stadio in cui erano esposte tutte le
auto in gara, soffermandosi su molte, con
competenza e curiosità: osservando una
Fiat 124 coupé ha ricordato “con questa
abbiamo vinto (pilota Achim Warmbold,
ndr) il Rally di Polonia del 1973”; si è av-
vicinato a una Alpine 110 e con occhio da
intenditore, prima ancora di toccarla, ha
notato “questa è bella, ma la carrozzeria
non dovrebbe essere di metallo”; infine
si è fatto fotografare vicino alla bellissima
Lancia Strato’s Chardonnet ex-Maglioli, in-
formandosi dei costi di gestione di un’auto
del genere, dal restauro fino alle gomme.
Prima di finire il giro, altro fuori program-
ma, c’è stato l’incontro con Michèle Mou-
ton, grande campionessa dei Rallye anni
Ottanta (seconda nel mondiale 1982, pilo-
ta Peugeot nel 1986) e oggi ispettrice della
stessa FIA per la sicurezza, la quale curio-
samente ha salutato Todt con un “Ciao, mi
riconosci?”.

ACCORCIATA E ALLARGATA
La principale stranezza di Rallylegend 2020 (già vista da altre parti, peraltro): la Delta Integrale “tagliata”. All’inizio doveva essere una “show-car”
per presentare le abilità dell’autore, Artemio Racing, noto preparatore di Sanremo. Realizzata partendo da una scocca da buttare, mostra la capacità
di progettazione e saldatura: -70 cm (tutta la zona dei sedili posteriori, “inutile” su un’auto da corsa) e carreggiate allargate di 180 cm davanti e 260
dietro, più un po’ di preparazione di motore. A qualcuno è piaciuta: finora ne hanno fatte quattro.

28 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

ALL’INFERNO E RITORNO
Ari Vatanen, campione del mondo 1981 su Ford Escort, era l’ospite d’onore e ha gareggiato nella sezione fuori classifica delle “Leggende” (sempre
su Ford Escort, 4x4 Cosworth però), navigato da Fabrizia Pons. Il pilota finlandese è nella storia dei Rallye non soltanto per la vittoria nel mondiale,
ma anche per essere scampato a un terrificante incidente in Argentina nel 1985 con la Peugeot Gr. B. Dopo un lungo e doloroso recupero, Vatanen,
uno dei più veloci della sua epoca, tornò alle gare e vinse la Parigi-Dakar ben quattro volte (1987-89-90-91) con Peugeot e Citroën.

Block
Tanti momenti emozionanti per chi è ap-
passionato di storia delle corse, pecca-
to che il pubblico non abbia potuto segui-
re Todt nella sua visita, attorniato com’e-
ra da personale di sicurezza. Si sa che l’uo-
mo è molto riservato, ma a nostro parere si
dovrebbe sempre trovare un momento di
contatto e dialogo anche tra le istituzioni e
le persone comuni. Ciò detto, RallyLegend
ha confermato la sua natura di evento un
po’ gara un po’ show, con il pubblico a stret-
to contatto con auto e piloti, a cominciare
dal giovedì sera in cui si è svolto il “Legend
Show”, la prova spettacolo in notturna che
è stata vinta secondo pronostico da Ken
Block. Un pronostico facile, data la natu-
ra della competizione, disputata sulla stra-
da sopra il villaggio, un tracciato con due
rettilinei in pendenza uniti da altrettante
rotonde, una delle quali da percorrere due
volte consecutive a mo’ di drifting. Block
è un vero personaggio, idolo di centinaia
di migliaia di fan, funambolo delle spetta-
colari “Gimkhana”, un rallista che sembra
uscito da una versione postatomica di “Mi-
chel Vaillant”. Non sarà il pilota più veloce
nei Rallye veri, ma è sicuramente un ele-
mento di grande visibilità per il movimen-
to. Ecco, per esempio sarebbe stato inte-
ressante vedere lui e Todt su un palco fian-
co a fianco a rispondere alle domande del
pubblico. Peraltro nelle edizioni preceden-

UN’APE DA 170
ALL’ORA
Prendete un Piaggio
Ape 50 del 1970,
montategli un
motore 4 cilindri
di 600 cc da circa
110 Cv (proveniente
da un motociclo
Honda Hornet) e
modificategli ad
hoc le sospensioni:
otterrete un “ordigno”
come quello di Loris
Rosati: fa quasi 170
km/h! Loris partecipa
a molti eventi dove
dà spettacolo con
“tondi” infiniti.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 29

ti l’evento sammarinese ha sempre offerto
anche momenti di conferenze anche mol-
to interessanti, che nel 2020 giocoforza non
potevano esserci, ma che speriamo possa-
no tornare nel 2021. Tornando a Block, un
personaggio è anche Alex Gelsomino, da
quindici anni suo navigatore, statuniten-
se originario di Palermo di cui mantiene
ben chiara l’inflessione; del suo pilota dice
che “Fuori dall’abitacolo è una persona
del tutto normale, anzi è apprezzato dai
suoi sponsor perché è molto disponibile
e tranquillo…”.
Il folto pubblico (oltre 40.000 persone nei
quattro giorni), assiepato sulle collinette
intorno alle rotonde del Legend Show fin
dalle prime ore del pomeriggio, ha apprez-
zato le evoluzioni dell’americano; nell’atte-
sa dello spettacolo delle 20.30, si è divertito
con i “drift” dei meccanici e di alcuni piloti,
che portavano avanti il proprio show sotto
gli occhi accomodanti della Gendarmeria
BIASION, LA STRATO’S E I RALLYE DI UNA VOLTA
“I rally di una volta erano un’altra cosa”:
quante volte abbiamo sentito pronunciare
questa frase. Difficile obiettare: la distan-
za che si percorre in una gara odierna del
mondiale è pari a quella che si faceva in
un solo giorno di Safari (o Monte-Carlo,
o Acropoli, eccetera) anni Settanta. Do-
podiché, “a livello mentale le auto di oggi
richiedono uno sforzo impressionante per
le prestazioni assolute che esprimono”.
Parola di Miki Biasion. Con cui abbiamo
30 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
locale (da queste parti si chiama così, co-
me in Francia). Un bello spettacolo, molto
difficile da vedere in Italia (forse è per que-
sto che si organizza proprio qui, e non, per
esempio, a Rimini…).
Delecour
A proposito di leggende, tra i piloti “top”
c’era anche Francois Delecour, l’immar-
cescibile francese che a 58 anni compiuti
continua a fare il professionista, una car-
riera leggendaria che dura da 39 anni, cioè
da quando nel 1981 debuttò, diciannoven-
ne, su un’A112 Abarth in una gara naziona-
le. Delecour, quattro vittorie nel mondiale e
il fisico asciutto come trent’anni fa, ha par-
tecipato a RallyLegend con un’Alpine 110
moderna, terminando al quarto posto as-
soluto davanti a un buon numero di WRC,
qualcuna anche ufficiale.
Tra i piloti più seguiti dagli appassionati,
forse più di tutti per la disponibilità dell’uo-
avuto l’onore di condividere l’abitacolo
della Lancia Strato’s che ha guidato a San
Marino.
Un sogno per noi, ma anche per lui: “In
effetti si, qui ho potuto realizzare il sogno
di quando, ragazzo, andavo con il Ciao a
vedere le speciali dei Rallye e vedevo pas-
sare questa auto stupenda, che colpiva
l’immaginazione di noi ragazzi. Cullavo il
sogno di poterla guidare, ma non sarebbe
stato possibile: io ho debuttato nel 1979,
mentre la Strato’s ha smesso di correre
qualche anno prima”. Qual è la cosa più
bella di quest’auto? “La maneggevolezza
mo e per il fatto di essere una leggenda ita-
liana, ha avuto un ruolo di primo piano Miki
Biasion, che proprio qui a RallyLegend ha
finalmente coronato un sogno di gioventù:
guidare una Lancia Strato’s in gara. È sta-
ta una grande emozione per lui e anche per
noi… come potete leggere in altra parte di
questo articolo. Come Vatanen, anche il
campione di Bassano ha gareggiato fuori
classifica, gustandosi la macchina che gli
era stata messa a disposizione da Eberhard
& Co. e Sparco, due marchi di cui è da sem-
pre testimonial. Sparco, in particolare, era
presente anche per lanciare la sua collezio-
ne “Martini Racing Heritage”, che riprende
i colori e stilemi ben noti agli appassiona-
ti, mitici retaggi di un automobilismo d’al-
tri tempi, in pista e sugli sterrati. Il connu-
bio con Biasion è stato quindi naturale, da-
to che “Miki” ha disputato buona parte del-
la sua carriera, e vinto i suoi mondiali, pro-
prio con quei colori.
senza dubbio, e poi il sound del motore
Dino: fantastico. Rispetto alle auto di oggi,
che sono come dei fuochi d’artificio, que-
sta va accompagnata, da guidare sfruttan-
do le traiettorie. Ha pneumatici enormi al
posteriore, perciò bisogna usare traiettorie
pulite”. Durante la nostra chiacchierata
Biasion ci ha svelato anche un retroscena
di cui non eravamo a conoscenza, quando
gli abbiamo chiesto un commento alla pre-
senza di Jean Todt, con cui ha scambiato
qualche battuta: “Un grande personaggio,
lo conosco bene, è molto positivo che sia
venuto a far visita in questa occasione. Nel
Bianchini spettacolare
Il lato agonistico di questa grande kermes-
se che mette insieme sacro e profano, tec-
nologia e piadina, ha visto vincitore nella
categoria per noi più interessante, cioè la
“Historic”, l’equipaggio Bianchini/Pagano-
ni, su Lancia Rallye 037 del 1983, molto ben
preparata da K-Sport. I due hanno condot-
to in testa praticamente quasi tutta la gara,
con una guida spettacolare e redditizia; un
piccolo problema alla vettura durante la se-
conda prova speciale sembrava poter met-
tere in discussione il risultato, ma alla fine Block/Gelsomino (Ford Escort Cosworth RALLY E BIRRA
si trattava di un semplice difetto dell’accen- del 1994) vincitori in 51’43”2 con soli 19” Sotto una tenda fuori da una
sione prontamente risolto, mentre si teme- di vantaggio su Boroli/Imerito (Subaru Im- fabbrica (notare i bancali sullo
sfondo) c’era il “box" di due Audi
va per un problema al compressore. Bian- preza del 1993); più staccati Travaglia/Nal- quattro, una Gruppo 4 e una Gruppo
chini ha così dominato la categoria, vincen- li (Ford Sierra Cosworth 4x4 del 1994). In- B. Equipaggi tedesco e austriaco,
do in 53’14”2 con ampio margine sul secon- fine tra le WRC vittoria quasi scontata dei forse per questo la posizione era
do Rosati/Toccaceli (Talbot Sunbeam Lo- francesi Fourmaux/Jamoul, su Ford Fiesta strategica: subito a fianco c’era un
tus del 1981) e sul terzo Baldacci/Zaffera- WRC Plus ufficiale, che hanno percorso i pub aperto dal mattino presto alla
sera tardi...
ni (Porsche 911 Carrera RS del 1975). Ben 72,9 km di prove speciali (236,62 km il per-
più combattuta la categoria “Myth” con corso totale) in 49’45”9.
L’IMPORTANTE È PARTECIPARE

1985 mi propose di andare in Peugeot,

andai anche in Francia a parlarne, ma pro-
poneva un programma di sole poche gare, In ogni gara che si
perciò decisi di restare in Lancia”. rispetti, i “numeri” li
Questa chiacchierata è venuta dopo aver fanno i piccoli, quelli
fatto da… zavorra a Biasion (foto piccola): che partecipano
senza velleità alcuna
una breve prova speciale, sufficiente per
di vittoria; tanto più a
farci assaporare lo stile intatto del campio- un evento particolare
ne e la “libidine” del V6 Dino tirato a 9000 come Rallylegend.
giri. Un giro entusiasmante, ma anche a Eccone tre che ci
portata di umano. Cosa non scontata su hanno colpiti di
più: la Steyr-Puch
una WRC moderna, che abbiamo potuto
650 di Fadimiluydi-
provare in un’altra occasione (avremmo Fadimiluydi, fratelli
potuto anche qui, a onor del vero, con romagnoli di origine
Campedelli, ma abbiamo rinunciato per nigeriana (il loro papà
sopravvenuti… limiti di età). La differenza è arrivo in Romagna
negli anni Settanta
la stessa che si prova tra fare un giro sulle
con in mente di fare
montagne russe per bambini e quelle per il meccanico!); la 126
adulto. Bis di Polato-Buzzi,
A proposito dei rally di una volta, dopo il rumorosissima; infine
giro ci siamo soprattutto domandati come la Lada 2101 del 1987
(la base è la Fiat 124
facesse Munari, che è molto più alto di
russa) dell’equipaggio
Biasion, a passare giorni interi in un abi- ungherese Dudas-
tacolo angusto come quello della Strato’s, Begala.
claustrofobico anche per chi ha una statu-
ra del tutto nella media come noi: è questa
la vera differenza tra i Rallye di oggi e di
allora.

31
EVENTI

RITORNO IN GRANDE STILE

A RallyLegend Sparco ha presentato il catalogo “Heritage Martini Racing”: abbigliamento e accessori,
tecnici e per uso quotidiano, griffati con il marchio a strisce blu e rosso che ha fatto la storia delle corse
DI ENRICO BARBANO

I
colori Martini abbinati all’automobi- TESTIMONIAL
lismo sono un’icona per gli appassio- Miki Biasion (sopra) testimonial della nuova linea Martini Heritage di Sparco. Sotto,
l’amministratore delegato di Sparco Claudio Pastoris (al centro) con il Brand Manager Niccolò
nati di tutto il mondo. Una sorta di bi- Bellazzini (a sinistra) ed il pilota Simone Campedelli.
glietto da visita: se indossi qualco-
sa con quelle strisce blu e rosse sei imme-
diatamente identificato come un “race ad-
dicted”. L’immaginario collettivo li ricorda
soprattutto abbinati a Lancia, nei Rallye in
primo luogo, e in subordine anche nella Ve-
locità, con le Beta Montecarlo e le Sport LC
del mondiale Marche; ma sono stati abbi-
nati anche in F1, con Tecno agli albori, poi
Lotus negli anni ’80 e di recente Williams, e
con Porsche a Le Mans. Ora Sparco ha cre-
ato una linea di abbigliamento e accessori
che riporta alla ribalta Martini Racing co-
me marchio: è più che un’ispirazione, per-
ché giubbotti, magliette e felpe sono pro-

32 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 o
t a l o g
I T / c a

2
0
/ 2 0 2 1

2
1

PER OGNI ESIGENZA

Qui sopra, Henri Toivonen al Rallye di Monte-Carlo 1987 su Lancia Delta S4, una delle vittorie più importanti per i colori Lancia e Martini. In alto, una
felpa con cappuccio, un sedile profilatissimo per auto stradali e un completo ignifugo: la nuova linea heritage Martini copre tutte le esigenze, dal
casual agli accessori, dall’abbigliamento di rappresentanza per la pista fino alle competizioni. In piccolo, il catalogo.

dotti con tecnologie che ricreano il feeling
dei tessuti dell’epoca, così come le patch in
molti cucite anziché stampate come si usa
oggi. Tra i piloti che hanno vestito quei co-
lori, uno dei beniamini del pubblico è sen-
za dubbio Miki Biasion, testimonial dell’o-
perazione presentata a RallyLegend do-
po aver contribuito concretamente all’i-
dea; e più che un’autorizzazione all’uso, si
può parlare di una vera e propria sinergia
tra l’azienda torinese specializzata in abbi-
gliamento tecnico per l’automobilismo (e
in molto altro, ormai, a partire dalla lavora-
zione del carbonio) e la Bacardi, proprieta-
ria del marchio Martini. “Fin dalla sua na-
scita, nel 1977, la storia di Sparco è lega-
ta a doppio filo al mondo del rally -ha com-
mentato Claudio Pastoris, Amministratore
Delegato di Sparco-. Come leader del setto-
re dell’equipaggiamento racing, siamo con-
vinti che passato, presente e futuro siano il
migliore dei mix per ripartire più forti che
mai: la nuova Sparco-MARTINI Racing He-
ritage Collection è lì a testimoniarlo”.
Una “operazione attualità”, quindi, più che
nostalgia, anche perché il catalogo Sparco-
Martini Racing è molto ampio: oltre ai capi
casual di cui abbiamo detto, c’è tutto l’ab-
bigliamento ignifugo omologato per il pilo-
ta di oggi, compresi i bellissimi caschi, che
replicano in tutto e per tutto le divise di Bia-
sion, Alen, Kankkunen, Toivonen e gli altri
eroi di quegli anni. E poi sedili e cinture da
competizione omologati FIA, e ancora ac-
cessori di ogni tipo come borse da viaggio,
zaini, occhiali, telai e sedili per simulatori e
perfino monopattini elettrici. Un catalogo
per tutte le esigenze, quindi, realizzato tra
l’altro in collaborazione con la Fondazione
Gino Macaluso per l’Auto Storica, che di-
spone per l’appunto di numerose auto che
portarono gloriosamente questi colori.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 33

EVENTI

IL FILO ROSSO DELLA STORIA

“Il passaggio/The passage” è il titolo della nuova mostra dedicata alla Mille Miglia,
allestita a Sirmione presso Palazzo Callas. Suggestive immagini di ieri e di oggi,
con il pubblico a fare da comune denominatore. Fino al 29 novembre
DI ATTILIO FACCONI

A
Sirmione, il transito della Mil-
le Miglia è anche sinonimo di
mostra fotografica dedicata al-
la grande corsa. Un evento cul-
turale, che da anni caratterizza e accom-
pagna la manifestazione mettendo in mo-
stra, attraverso delle selezionatissime e
rare immagini, l’immane patrimonio ico-
nografico sulla grande corsa.
La mostra fotografica a Sirmione è ormai
un tradizionale appuntamento atteso dai
visitatori e frequentatori della ridente lo-
calità del Lago di Garda, tanto da annove-
rare alcune migliaia di presenze a Palazzo
Callas Exhibitions.
Da oltre dieci anni, l’Amministrazione Co-
munale di Sirmione, con il patrocinio di
Regione Lombardia, allestisce un’interes-

34 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

IL CIRCUITO DELLE MILLE MIGLIA DEL 1940
In apertura, la Lancia Lambda Spider Casaro di Strazza / Varallo alla partenza del 1929. Sotto, a sinistra Alfa Romeo 8C 2300 di Nuvolari/Guidotti alle
verifiche del 1931 (gara in cui bucarono più volte e vinse Caracciola); a destra, Nuvolari nel 1948 su Ferrari 166. In basso, la Mille Miglia del 1940: al
tornante prima di Mantova, girano in direzione Brescia Bertani-Lasagni, decimi assoluti su Fiat Stanguellini 1100 Spider carrozzeria Torricelli.

sante rassegna di immagini dedicate alla

corsa e collocate nelle splendide sale del
Palazzo che porta il nome della celebre so-
prano, la quale visse nella penisola sirmio-
nese durante il suo lungo soggiorno italia-
no (era americana, di origine greca).
La raccolta è ricca di 110 scatti, 50 stori-
ci e 60 contemporanei, provenienti in par-
te dal prezioso archivio fotografico della
Fondazione Negri (quelle in bianco / ne-
ro) e in parte (quelle a colori) dalle colle-
zioni personali di professionisti contem-
poranei che in questi anni si sono più volte
confrontati con la bellezza delle auto im- IL TAGLIO DEL NASTRO
La madrina della mostra, la nota giornalista RAI Maria Leitner, taglia il nastro inaugurale della
pegnate nella celebre rievocazione della
rassegna sirmionese dedicata alla Mille Miglia. Da sinistra: Mauro Carrozza vice sindaco
“corsa più bella del Mondo”; ci sembra do- di Sirmione, Giuseppe Cherubini di 1000 Miglia s.r.l., Maria Leitner e Alessandro Mattinzoli,
veroso citarli: Edoardo Agresti, Roberto assessore di Regione Lombardia.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 35

MAGLIOLI
In alto, Luigi Musso su Maserati 300 S nel
1955, durante le prove della gara. Qui sopra,
Umberto Maglioli su Porsche 550 RS nel 1957:
nonostante la cilindrata contenuta della vettura
(1600 contro i bolidi da 4 litri) Maglioli tagliò il
traguardo al quinto posto assoluto.
Bellini, Marco Federici, Antonello Perin,
Raffaele Trivini.
Questa mostra ha per titolo “Il Passaggio/
The Passage”, un termine che racchiude
molti significati, ma in particolare il tran-
sito delle automobili sulle strade e l’attra-
versamento dei borghi e città con le perso-
ne e le auto al centro dello scatto. Questa
esposizione, con la netta separazione fra
gli scatti storici e quelli contemporanei, ci
racconta ancora più il “passaggio” tra la
gara vera di velocità, che ha fatto la storia
dell’automobilismo e quella, che vediamo
36 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
noi rievocativa, ma importante, perché ci
permette di ammirare in piena efficienza i
bolidi del passato.
Questo evento espositivo, previsto in pri-
mavera, ma spostato in autunno dal 3 otto-
bre e fino al 29 novembre 2020, nel rispet-
to delle norme attuali, non è venuto meno
alla tradizione dell’inaugurazione ufficia-
le alla presenza di autorità e ospiti illustri.
L’onore del taglio del nastro è toccato alla
madrina della manifestazione Maria Leit-
ner, giornalista e conduttrice del TG2 Mo-
tori RAI, nonché concorrente in quattro
edizioni della Mille Miglia, dove è anche
salita sul podio in un’occasione.
Romanzo
Al piano nobile del palazzo sono protago-
niste le fotografie in bianco e nero, unite
da un fil rouge, che percorre le sale rac-
contando le storie di uomini e di auto in un
emozionante romanzo di immagini. Nelle
sale il pubblico si trova di fronte alla foto-
grafia che ritrae Aymo Maggi e Bindo Ma-
serati su Isotta Fraschini tipo 8° SS car-
rozzeria Sala del 1927. È la prima vettu-
 A SIRMIONE
Nella foto grande; una Porsche 356 A 1500 GS
Carrera che disputò la Mille Miglia nel 1956
e 1957; in alto, la Cisitalia 202 SC Berlinetta
Pinin Farina che disputò la corsa del 1949 con
Beninati/Tocchio (notare il numero originale
“cancellato” con il nastro adesivo); qui sopra, l’
Alfa Romeo 8C 2900A “Botticella” (1936) della
Scuderia Ferrari che disputò la corsa più bella
del mondo nel 1936 (nella foto, van Haren/
Hendricks).

ra partita nel 1927, la pietra “miliare” della
grande corsa. Meravigliosa anche la Mer-
cedes Benz SSKL di Caracciola-Sebastian
del 1931: vincono la corsa e sarà l’unico
successo della Casa tedesca nelle edizio-
ni prebelliche.
Ci sarà l’occasione di osservare l’Auto
Avio Costruzioni 815 Spider Touring Su-
perleggera di Rangoni-Nardi, 1940: la pri-
ma vettura costruita da Enzo Ferrari, que-
sto esemplare è l’unico esistente dei due
costruiti. O la Ferrari 340 Spider Ameri-
ca Vignale di Taruffi-Vandelli, 1952, vettu-
ra ufficiale della Scuderia Ferrari che con
Taruffi passa al comando della corsa, ma
è costretta al ritiro per un guasto. Questo
esemplare partecipa da diversi anni alla ri-
edizione di regolarità.
La mostra è una vera e propria macchina
del tempo, dove sullo stesso tracciato si
toccano e si mescolano epoche diverse. I
bolidi di ieri, con le cromature impolvera-
te, li rivediamo oggi luccicanti. In questo
intreccio appare evidente un comune de-
nominatore: la grande partecipazione po-
polare, ieri come oggi.
Tra gli scatti contemporanei, colpiscono
la Porsche 356 Carrera che ha gareggiato
nella MM del 1957 o la Cisitalia 202 SC Pi-
ninfarina, che ha gareggiato nell’edizione
del 1949 e successivamente è appartenu-
ta al famoso produttore cinematografico
Carlo Ponti. Cattura l’attenzione il bolide
Alfa Romeo 8C 2900 “Botticella”, esempla-
re ufficiale della Scuderia Ferrari che ga-
reggiò nella corsa del 1936, con Pintacuda
al volante e lo scudo del “Cavallino ram-
pante”, nero in campo giallo, che spicca
sul colore rosso-amaranto dell’auto.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 37

EVENTI

IL FASCINO DISCRETO
DELLE “INGLESI”
È stato un successo il raduno organizzato dall’Amams a Mantova il 27 settembre scorso,
con tante auto perfettamente marcianti, comprese alcune rarità
DI ATTILIO FACCONI

I
l fascino delle auto britanniche è sem-
pre una forte attrattiva, come ha con-
fermato il raduno autunnale organiz-
zato dall’associazione Amams Tazio
Nuvolari di Mantova, che ha riscosso no-
tevole successo.
“Arrivano le inglesi”, preannunciava la lo-
candina ufficiale dell’evento e le vetture
delle Case britanniche, copiosamente con-
venute, hanno fatto bella mostra nella sug-
gestiva piazza Sordello con l’architettura
tardo medievale e rinascimentale a deline-
arne i contorni.
L’impeccabile organizzazione dell’Associa-
zione Mantovana Auto e Moto Storiche, in
considerazione anche delle norme attual-
mente vigenti, ha permesso agli appassio-
nati e al pubblico di ammirare un ottimo
campionario di auto costruite in Inghilter-
ra. Con una disposizione appropriata si so-
no allineate, per periodo storico e per mar-
chio, una cinquantina di esemplari, tra spi-
der, coupé e berline, costruite dall’imme-
diato dopoguerra ai giorni nostri.
La parte del leone è toccata alle MG, con
una quindicina di esemplari in vari colori
e diverse motorizzazioni, comprese le ra-

38 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 DALL’ONTARIO
In apertura, le auto
radunate in Piazza
Sordello. Sopra, a
sinistra un gruppo di
Jaguar E, a destra la
Wolseley 15/60 con
targa dell’Ontario,
durante il giro
intorno alla città dei
Gonzaga. A sinistra,
gruppo di spider con
una Triumph TR2 in
primo piano.

re Twin Cam. La Morris Garage, nata quasi

un secolo fa, nell’immaginario collettivo è
sinonimo di spider a due posti: era presen-
te anche il Registro Italiano, con il suo pre-
sidente Massimo Bottoli.
Il fascino delle Jaguar ha catturato atten-
zioni e scatti fotografici a ripetizione e in
particolare le conosciute ed eleganti XK
120 e le filanti E-Type Roadster, di cui un
paio della primissima serie.
Non sono mancate poi le Morgan, le Trium-
ph nelle versioni TR2, TR3 e Spitfire, le Au-
stin Healey; presenti anche alcune rarità
come la Jensen 541 del 1956, la Hilmann
LA “TOPOLINO” DEGLI INGLESI
Minx, una JBA Falcon, una Wolseley del ti hanno potuto seguire la descrizione del- L’Austin A30 del 1955 è stata salvata un
1959 e la rarissima (in Italia) utilitaria Au- le vetture esposte, con l’intervento tra gli attimo prima di essere “pressata”. La piccola
stin A 30 del 1955, con la più anziana Mor- altri di Cristiano Luzzago, profondo cono- utilitaria inglese, prima a scocca portante della
ris Eight del 1938. Stupore e curiosità ha scitore del mondo automobilistico britan- Casa, ha fatto sfoggio di un buon restauro e di
destato nel pubblico la AJS 800 CC, moto- nico. Per Amams è stato il vice presiden- perfetto funzionamento. Ha motore 4 cilindri in
linea di 803 cc, a valvole laterali, da 28 Cv, con
ciclo con Sidecar del 1917, perfettamente te Giampiero Danini a fare gli onori di casa cambio manuale a quattro rapporti. La A30, come
funzionante. Durante l’esposizione in piaz- agli ospiti, provenienti anche da regioni li- la progenitrice A8, sono state le “Topolino” e
za Sordello il pubblico e gli appassiona- mitrofe e un’auto da Udine. “600” degli Inglesi.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 39

40 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
 Lo stato
SOCIALE
Quando, nel 1962, appare l’Alfa Romeo Giulia, la sua rivale
Fiat è la 1500, forte dell’immagine delle “sorelle maggiori”
1800 e 2100. La berlina del Portello ha una linea innovativa
ed efficiente. Entrambe indicano l’acquisita posizione
sociale della rispettiva clientela
DI DARIO MELLA - FOTO MATTEO BOEM

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 41

N
ella prima metà degli anni Sessanta, in Italia, una berlina
media è una vettura di cilindrata compresa tra 1,3 e 1,6
litri. Il mercato in questo settore offre un’ampia scelta,
tuttavia i modelli che da noi vanno per la maggiore sono
la Fiat 1500 e l’Alfa Romeo Giulia TI, automobili in grado di soddi-
sfare egregiamente i nuovi bisogni di mobilità delle famiglie.
Presentata nel 1961 accanto alla sorella 1300, la Fiat 1500 è pensata
per il ceto medio, dove la clientela è formata da commercianti, im-
piegati pubblici e privati, piccoli imprenditori e agenti di commer-
cio, insomma da figure professionali create dalla crescita dell’indu-
stria e dallo sviluppo economico del Paese. Con la 1500 Fiat conso-
lida la propria presenza in questo importante segmento del merca-
to e lo fa introducendo un discorso formale nato con le ammiraglie
1800 e 2100, in un periodo in cui il rinnovamento prendeva spun-
to da ciò che si disegnava in America. Dopo un solo anno, nel 1962,
appare l’Alfa Romeo Giulia TI, con cui la Casa milanese da un lato
vuole occupare il segmento delle berline medie per diventare final-
mente una vera e propria industria automobilistica, quale da sem-
pre è il gigante di Torino; d’altro canto si vuole mantenere alta l’im-
magine di sportività delle proprie berline e conservare il primato
prestazionale che esse detengono nei rispettivi segmenti. Viste le
premesse, si può credere che si tratti di auto destinate a una fascia
di utenza soltanto parzialmente sovrapposta, come lo erano state
le antesignane Fiat 1200 Granluce e Alfa Romeo Giulietta TI pochi
anni prima. E invece entrambe finiscono per rivolgersi alla mede-
sima clientela, entrando così in competizione diretta.

Nuove aspettative
Ma c’è un altro, importante aspetto che emerge negli anni imme-
diatamente seguenti la presentazione di questi due modelli e che
renderà la competizione più serrata: sono le nuove aspettative de-
gli automobilisti, che richiedono auto più confortevoli e di miglio-
ri prestazioni. Tutte cose che a Torino, come a Milano, dettano le li-
nee guida attorno a cui ruota l’evoluzione dei due modelli. La 1500
diviene così, al Salone di Torino del 1964, 1500 C, dove le novità in-
trodotte sono comunicate da una moderata rivisitazione stilistica.
La Giulia TI resta immutata nel nome e nell’aspetto esterno, ma gli
aggiornamenti ugualmente ci sono.
Più confortevoli abbiamo detto? L’obiettivo è raggiunto nella ber-
lina Fiat con l’aumento del passo di 80 mm che migliora l’abitabi-
lità posteriore. Nella Giulia TI le misure restano invariate, ma i se-
dili anteriori, con seduta formata da un unico divano, a richiesta si
possono ottenere separati. E questo avviene nel maggio del 1964.
Non è una configurazione per ora definitiva, perché il divano uni-
co resta comunque la base. Con i sedili separati, tuttavia, ne gua-
dagna il comfort perché conducente e passeggero possono regola-
re singolarmente la posizione del sedile. È una cosa che oggi sem-
bra ovvia, ma va tenuto conto che si veniva da un periodo in cui le
famiglie erano più numerose di adesso e il divano unico consenti-
va di omologare la vettura per tre posti anteriori, comodo per le fa-
miglie con quattro figli. Infatti, la Giulia TI alla presentazione è di-
chiarata omologata per sei persone. Con questa modifica e con il
passaggio della leva del cambio dalla posizione al volante a quella
a cloche, si perde un posto sulla carta di circolazione, ma se ne av-
vantaggia l’immagine di auto veloce che, in ultima sintesi, è ciò che

42 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

ABBAGLIANTI
Nella Giulia (in alto) la linea del parafango che scende
verso il cofano asseconda il doppio diametro dei fari, dove
l'anabbagliante è su quelli più grandi e l'abbagliante su tutti
e quattro. Nella 1500 il faro esterno è solo anabbagliante
mentre l'interno è solo abbagliante. Inserendo gli
abbaglianti, restano accesi anche gli anabbaglianti.
Nella 1500 C il bordo del parafango che sovrasta i fari e
la sporgenza del padiglione sopra il lunotto ricordano la
Chevrolet Corvair. La proporzione (foto sopra) tra cofano e
baule è analoga per entrambe, ma nella Giulia la diversità
tra fronte vettura e retro è più marcata.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 43

SEDILE DIVISO
Il volante della Giulia TI fotografata è tipico del periodo, con semicerchio metallico che aziona il clacson. Anche con sedili divisi, la leva del freno
a mano è sotto la plancia. Il cruscotto (foto piccole) di forma comune alle berline Alfa Romeo primi anni '60, con tachimetro orizzontale, contagiri
circolare e strumenti supplementari a finestrella. Il deflettore si apre ruotando la leva a galletto posta tra le maniglie della porta e del finestrino. La
pedaliera è incernierata in basso. Il pannello porta riprende materiali e colori della selleria in tessuto e vipla.

il cliente Alfa Romeo cerca.
Migliori prestazioni? La 1500 C guadagna tre cavalli di potenza (ora
sono 75-DIN) e cinque chilometri orari di velocità massima, perché
anche il cliente Fiat, pur dando minore importanza alla sportività,
vuole una berlina grintosa. La Giulia TI in quanto a cavalleria resta
tale a prima, ma si adottano (a partire da agosto 1963) più effica-
ci freni a disco sulle quattro ruote. Che la 1500 già alla presentazio-
ne aveva all’avantreno, mentre la Giulia era rimasta inizialmente ai
tamburi ventilati, pur in una sofisticata configurazione con tre cep-
pi sui freni delle ruote anteriori. Riguardo alle prestazioni, la Giulia
TI non teme confronti, essendo avanti a tutta la concorrenza di ci-
lindrata pari o vicina. La notevole potenza del suo bialbero di 1,6 li-
tri (92 Cv-DIN), abbinata a un’ottima aerodinamica della carrozze-
ria che ha un Cx pari a 0,34 quando le berline dell’epoca hanno in
media quasi una decina di punti in più, la spingono a 175 km/h, un
valore allora superiore a molte vetture di due litri e anche oltre. Di-
fatti lo slogan per lei coniato è “disegnata dal vento”. A questo pro-
posito va detto che l’Alfa Romeo dichiara, con un eccesso di pru-
denza, “oltre 165 km/h”, forse per sorprendere chi l’acquista con
una prestazione superiore, del resto puntualmente riscontrata nel-
le prove condotte dalle riviste specializzate. La 1500 C si ferma pri-
ma, ma i suoi 155 km/h rappresentano comunque un ottimo valore

44 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

CAMBIO AL VOLANTE
L’interno della 1500 C (la vettura è conservata) ha impostazione analoga alla Giulia TI. La differenza è la leva del cambio al volante. La corona del
clacson qui è a cerchio completo. Nelle foto piccole: il cruscotto ha le spie di segnalazione concentrate sotto il tachimetro, mentre gli interruttori di
accensione luci, illuminazione cruscotto e azionamento tergi e ventilatore dell’abitacolo sono raggruppati a sinistra del volante; il pannello porta in
skai, con leva di apertura portiera in posizione di sicurezza sotto il bracciolo; la pedaliera è del tipo sospeso.

assoluto. Poi c’è il cambio da considerare, che nella Giulia, a diffe-
renza che nella rivale Fiat, è a cinque marce: cosa non comune all’e-
poca e che per gli sportivi ha il suo fascino, dando loro lo spunto per
appassionate discussioni.
E la finitura? Qui occorre fare una premessa. In entrambe l’impo-
stazione dell’abitacolo è legata a schemi nati nella seconda metà
degli anni Cinquanta. E non può essere diversamente, visto che
quello è il periodo in cui le due vetture sono concepite e progettate.
Negli anni Sessanta lo stile degli interni evolve, a cominciare dal-
la plancia e dal cruscotto. Il cambiamento avviene quando le due
berline hanno raggiunto la maturità e le modifiche possibili sono li-
mitate, ciononostante il loro interno è piacevolmente arredato con
materiali e finiture all’altezza. Insomma, la 1500 C e la Giulia TI gio-
cano una partita importante, sfruttando le doti che ne hanno decre-
tato l’ottimo risultato di vendite sul territorio nazionale, conferma-
to dalla posizione di rilievo conquistata nei mercati esteri.
Interni simili
Guardiamo ora un po’ più a fondo questi interni, partendo proprio
dal cruscotto che è forse la prima cosa che un cliente osserva nel
momento in cui prende in considerazione un nuovo modello. Lo
sviluppo, secondo la moda allora imperante, è orizzontale. L’indi-

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 45

FAMIGLIA 1500
Il motivo del parafango che sovrasta i gruppi ottici, ridisegnati rispetto alla prima serie, si ripete in coda. Nelle foto piccole, quattro variazioni sul
tema: da sinistra la 1500 C, la 1500 prima serie, la 1500 L (L sta per lunga, è una variante su carrozzeria della 1800) e, ultima a destra, la cabriolet.

cazione della velocità è affidata a una striscia colorata che si svilup-
pa da sinistra a destra con il suo aumentare. Normali lancette nella
1500 C forniscono invece le informazioni di servizio, quali il livello
carburante e la temperatura acqua. Più ricca la strumentazione del-
la Giulia TI, con l’aggiunta del contagiri e del manometro olio, co-
me si conviene a un’auto che ha tutte le doti per entrare a pieno di-
ritto nel filone pubblicitario nato anni prima e che recitava: “la ber-
lina da famiglia che vince le corse”.
Lo spazio a disposizione dei passeggeri e la comodità dei sedili è si-
mile, i rivestimenti della selleria e dei fianchetti pure. Quindi non è
l’abitacolo a orientare la scelta del cliente. E neppure la possibili-
tà di trasportare i bagagli, visto che la capacità dei rispettivi vani è
analoga. La linea della carrozzeria è invece una questione di gusti.
Lo stile americaneggiante della 1500 C (detto “a saponetta”) va di
moda in quel momento, compresa l’abbondanza di cromature e di
profili in acciaio inox.
Nessuna rivoluzione quindi, ma un solido attaccamento a stilemi in
uso al Lingotto e graditi al pubblico. Al contrario della Giulia che,
con la coda tronca e rientrante, ha creato uno stacco tale da ren-
derla diversa da tutte, conferendole una personalità che la fa nota-
re immediatamente. E dettando un nuovo stile.
Il comportamento stradale parla a favore della Giulia, mentre la
1500 C privilegia la guida comoda, come confermato dalla possi-
bilità di ordinarla con la frizione automatica Saxomat, accessorio

46 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

CORNICE
L’inconfondibile coda incassata della Giulia TI con coperchio baule ribassato. La cornice attorno ai gruppi ottici nel 1966 sarà modificata e sparirà
nella Giulia Super. Sotto, l’autoradio montata sulla 1500 C optional originale dell’epoca.

LE CONCORRENTI NELL’INVERNO 1965

Giulia TI e 1500 C si confrontano con berline diverse per meccanica, dimensioni del corpo vettura o stile della carrozzeria. La Ford Taunus
12 M e la Volkswagen 1500 sono berline a due porte, la prima ha cilindri disposti a V e trazione anteriore, la seconda, all’opposto, ha moto-
re boxer posteriore e raffreddato ad aria. Concorrenti “di peso” sono la Peugeot 404 e la Opel Rekord, mentre chi vuole qualcosa di diverso
nello stile può acquistare la Simca 1500. Non ci sono invece alternative per chi ama la prestazione autostradale: la Giulia TI non ha rivali.

MODELLO Motore/Trazione Cilindrata (cC) Potenza (Cv-Sae) - giri Velocità (km/h) Prezzo di listino in £
Alfa Romeo Giulia TI 4 in linea ant/post 1570 106 - 6000 > 165 1.570.000
Fiat 1500 C 4 in linea ant/post 1481 83 - 5400 155 1.250.000
Ford Taunus 12 M Super - 2 porte V4 ant/ant 1498 57 - 5000 135 1.035.000
Opel Rekord 1,5 - 2 porte 4 in linea ant/post 1488 63 - 4800 134 1.305.000
Peugeot 404 4 in linea ant/post 1618 76 - 5500 146 1.530.000
Simca 1500 4 in linea ant/post 1475 81 - 5400 145 1.330.000
Volkswagen 1500 S - 2 porte 4 boxer post/post 1493 66 - 4800 135 1.290.000

GLI ACCESSORI A RICHIESTA

Alfa Romeo Giulia TI - Sedili anteriori separati e leva cambio a cloche, interno
in similpelle.
Fiat 1500 C - Pneumatici a fianco bianco, apparecchio radio, frizione automa-
tica Saxomat, tetto apribile, antifurto.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 47

neppure previsto per la Giulia. Non dobbiamo però sottovalutare
il plafond prestazionale della berlina Fiat, che permette agili sor-
passi non solo ricorrendo al cambio ma anche sfruttando la note-
vole elasticità del suo quattro cilindri in linea, frutto di un lavoro
di messa a punto volto a migliorarne le caratteristiche di erogazio-
ne di potenza e coppia. Tant’è vero che, nelle prove di accelerazio-
ne con partenza da fermo, all’avvio la 1500 C si dimostra addirittu-
ra assai più pronta della Giulia TI, reggendone alla pari la progres-
sione in accelerazione fino a circa 120 km/h. Soltanto al salire della
velocità la Giulia prevale in ragione della superiore potenza e della
migliore aerodinamica. Ben frenate lo sono entrambe.
Fiat gigante
Ma quali sono quindi le ragioni che orientano la scelta verso l’una
o l’altra? Generalmente chi ne prende in considerazione l’acquisto
proviene da una berlina nazionale di cinque o sei anni di età e di ci-
lindrata inferiore, oppure, ma più raramente, da una straniera equi-
valente o di più bassa cilindrata. Sono anni in cui i modelli Fiat for-
mano all’incirca il 70% del parco automobilistico italiano, seguiti da
quelli Alfa Romeo con una penetrazione attorno al 7%. Tutte le al-
tre marche occupano uno spazio di mercato più limitato. È logico
quindi che il cambio dell’auto avvenga prevalentemente restando
nell’ambito della marca di provenienza, magari tentati da un mo-
dello appena presentato o da uno del segmento superiore.
Ma non è una scelta scontata perché intervengono anche altri fat-
tori: da un lato la valutazione offerta dal Concessionario sull’usa-
to, dall’altro la curiosità verso una marca differente che può orien-
tare il cliente verso una diversa soluzione. Ma può capitare che il
possessore di una berlina Fiat sia attratto da un’auto Alfa Romeo,
o anche viceversa.
In questi casi, a far pendere la bilancia verso la Giulia TI è la
suggestione creata dalla linea e dalle prestazioni of-
ferte dall’allora già famoso bialbero Alfa
Romeo dall’inconfondibile sonorità.
Certo, il prezzo ha il suo peso. Per
acquistare una Giulia TI l’esbor-
so è notevole, 1.570.000 lire
di listino, ben 320.000 li-
48 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
re più della 1500 C. Se si pensa che un frigorifero nuovo costa più
o meno 65.000 lire, qualche obiezione in famiglia può essere ragio-
nevolmente sollevata. Ma altrettanto ragionevolmente può essere
confutata portando come argomento la sicurezza. La scocca della
Giulia, a differenza di quella della 1500 C, è a struttura differenzia-
ta, in grado di assorbire parte dell’energia e quindi limitare i dan-
ni ai passeggeri in caso di collisione frontale o tamponamento. So-
no anni in cui la cronaca dà spesso notizia di gravi incidenti stra-
dali, ragion per cui se nell’automobile esiste qualche accorgimen-
to in grado di meglio salvaguardare gli occupanti, esso può segna-
re un punto a favore. Velocità, linea e sicurezza sono quindi i pun-
ti forti della Giulia TI.
Immagine
La rinnovata 1500, tuttavia, non ha dalla sua soltanto il prezzo di ac-
quisto più favorevole, bensì anche qualità come il disegno semplice
e piacevole, la robustezza e l’affidabilità tetragona, per cui ben di ra-
do capita di avere dei guasti. Che se anche si verificassero, il clien-
te sa di poter contare su una capillare rete di assistenza formata dai
Concessionari e dalle numerose officine autorizzate Fiat presenti
lungo tutta la penisola. E poi c’è il doppio circuito frenante che la
Giulia ancora non ha, argomento che magari fa meno presa in tema
di sicurezza rispetto alla scocca differenziata, ma è pur sempre una
dotazione da considerare. E per chi privilegia il comfort, l’abitaco-
lo della 1500 C si dimostra, specie nei tratti autostradali percorsi a
velocità elevata, più silenzioso di quello della Giulia TI. Souplesse
di marcia, prezzo inferiore e prestazioni vicine all’accreditata rivale
sono quindi gli argomenti a favore della berlina torinese.
C’è tuttavia un altro aspetto ancora da considerare, ed è ciò che og-
TAMBURI VENTILATI
La Giulia TI in trasparenza. Si vede il divano unico anteriore e la
leva del cambio al volante. I tamburi alettati dei freni saranno
sostituiti dai dischi, come nella vettura del nostro servizio.
gi definiamo “immagine”. Al volante di una Giulia TI si è certi di es-
sere guardati, forse anche invidiati, se non altro per la fama del mar-
chio e per il prestigio di cui gode la vettura. Ma anche stare al po-
sto di guida di una 1500 C dà al proprietario l’immagine di persona
“arrivata”, ossia in possesso di un’auto che ne rispecchia l’acquisi-
ta posizione sociale e la soddisfacente condizione economica. Pos-
siamo quindi dire che anche sul piano della visibilità la bilancia sta
in sostanziale equilibrio, pur, se vogliamo, con un certo vantaggio
per la Giulia. E questo in virtù della minore diffusione che ne rende
BIALBERO CONTRO
ASTE E BILANCIERI
A fianco, i bagagliai:
meglio rifinito sulla
Giulia, mentre la 1500 C
ha i passaruota scoperti.
Sotto, i motori: a sinistra
il bialbero Alfa, a destra
l’aste e bilancieri Fiat.
Nella 1500 il filtro aria
ha la “proboscide”
sdoppiata: quella verso
il collettore di scarico è
per l’inverno.
SCHEDA TECNICA
ALFA ROMEO GIULIA TI
Motore 4 cilindri in linea, anteriore longitudinale, monoblocco e testata in lega leg-
gera Alesaggio e corsa (mm) 78 x 82 Cilindrata 1570 cc Rapporto di compressione
9:1 Potenza 92 Cv-Din a 6000 giri (106 SAE) Coppia 13 kgm a 4000 giri Distribu-
zione bialbero a camme in testa (doppia catena), valvole in testa Alimentazione un
carburatore verticale a doppio corpo Solex C 32 PAIA 7 Accensione bobina e spin-
terogeno Lubrificazione forzata, capacità circuito 6,5 litri Raffreddamento ad acqua
forzata, ventilatore sempre in presa Impianto elettrico Batteria 12V 40Ah, dinamo
500 W Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco, comando
meccanico Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti al cambio: 1^ 3,304 2^
1,988 3^ 1,355 4^ 1 5^ 0,791 RM 3,01 Differenziale e rapporto finale 8/41 Pneuma-
tici 155-15 Corpo vettura Carrozzeria berlina a tre volumi, 4 porte, 5/6 posti Scoc-
ca portante in acciaio, struttura differenziata Sospensioni: anteriore ruote indipen-
denti con bracci trapezoidali trasversali, ammortizzatori idraulici telescopici non co-
assiali, barra stabilizzatrice; posteriori ponte rigido, bracci longitudinali, molle eli-
coidali coassiali agli ammortizzatori idraulici, stabilizzatore a croce Freni a tambu-
ro ventilato sulle quattro ruote, poi a disco, servofreno Sterzo a vite senza fine e rul-
lo oppure a cirolazione di sfere Capacità serbatoio carburante (litri) 46 Dimensio-
ni (in mm) e peso Passo 2.510 Carreggiate ant / post 1.310 / 1.270 Lunghezza
4.140 Larghezza 1.560 Altezza 1.430 Peso (kg) 1000 a vuoto Prestazioni Veloci-
tà massima (km/h): oltre 165
la presenza in strada, in un certo senso, “meno scontata” rispetto
alla 1500 C. A questo punto la scelta dipende dal peso che ognuno
da a ciascun argomento. Il confronto tra queste due berline medie,
protagoniste a cavallo della metà degli anni ‘60, termina nel 1967
per proseguire, però, sotto diversa veste. La Giulia TI nel 1965 sa-
rà affiancata dalla più veloce e meglio rifinita Giulia Super, mentre
la 1500 C lascerà, nel 1967, il posto alla nuova Fiat 125 che, con un
più potente motore bialbero, nascerà sulla piattaforma stessa della
1500 C. E si accenderà una nuova ed entusiasmante sfida.
FIAT 1500 C
Motore Quattro cilindri in linea, anteriore longitudinale, monoblocco in ghisa, te-
sta in lega leggera, Alesaggio e corsa (mm): 77 x 79,5 Cilindrata 1481 cc Rapporto
di compressione 8,8:1 Potenza 75 Cv-Din a 5400 giri (83 SAE) Coppia 10,8 kgm a
3200 Distribuzione Un albero a camme nel basamento (catena), valvole in testa Ali-
mentazione Un carburatore invertito doppio corpo Solex C 34 PAIA 2 oppure Weber
34 DCHD Accensione bobina e spinterogeno Lubrificazione forzata, capacità car-
ter 3,5 litri Raffreddamento a liquido, ventilatore a innesto elettromagnetico Impian-
to elettrico Batteria 12V 48Ah, dinamo 400 W Trasmissione Trazione posteriore
Frizione monodisco a secco, comando meccanico Cambio 4 marce sincronizzate +
RM Rapporti: 1^ 3,75 2^ 2,30 3^ 1,49 4^ 1 RM 3,87 Differenziale e rapporto finale
Coppia conica ipoidale, 4,1 (10/41) Pneumatici 5.60-13 Corpo vettura Carrozze-
ria Berlina a tre volumi, 4 porte, 4/5 posti Scocca portante in acciaio Sospensioni:
anteriori a ruote indipendenti con bracci oscillanti, tirante di reazione per il braccio
inferiore, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, barra antirollio; posteriori pon-
te rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici, barra anti-
rollio Freni A disco anteriori, a tamburo ventilati posteriori, servofreno, doppio cir-
cuito frenante Sterzo A vite senza fine e rullo Capacità serbatoio carburante (litri) 45
Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.500 Carreggiate ant / post 1.290 / 1.270
Lunghezza 4.130 Larghezza 1.540 Altezza 1.440 Peso (kg) 980 a vuoto Prestazio-
ni Velocità massima 155 km/h
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 49
PRESTAZIONI
in pratica Nel 1970 a Torino Lamborghini
Lamb presenta
la Urraco P250. Stanzani e Gandini creano
una GT 2+2 pensata per l’uso quotidiano,
ma anche economica da costruire senza
nulla togliere a prestazioni e fascino tipiche
della Casa di Sant’Agata
DI VITTORIO FALZONI GALLERANI - FOTO ARCHIVIO LAMBORGHINI

50 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 FARI A SCOMPARSA
Bellissima la linea della
Urraco: aggressività e
proporzioni compatte
(è lunga 4 metri e
25 centimetri) non
lascerebbero supporre
un’abitabilità effettiva per
4 persone. Notevole per
l’epoca la soluzione dei
gruppi ottici anteriori a
scomparsa.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 51

L
a sobria Islero, nel 1968, avrebbe potuto indurre qualcu- ta infatti riduce di molto la possibilità di infilare agevolmente le
no a pensare che, alla Lamborghini Automobili, il festi- gambe sotto il volante entrando in macchina e, una volta sedu-
val dello stile iniziato con la Miura e proseguito con l’E- ti, ci si ritrova a dover azionare una pedaliera giocoforza posi-
spada si fosse esaurito; per la clamorosa smentita occor- zionata verso il centro dell’auto; un po’ scomodo ma accettabile.
sero due anni di attesa ma, nel 1970, Jarama e, ancora di più, Ur- Il rischio è invece quello di non riuscire a vestire questa imposta-
raco dimostrarono che la carica innovativa dei propri prodotti, a zione meccanica in maniera efficace; ci si rese conto di ciò pre-
Sant’Agata, doveva continuare assolutamente ad essere visibile sto, quando anche un genio come Marcello Gandini non riuscì ad
al pubblico fin dalla prima occhiata. accontentare al primo colpo né Ferruccio Lamborghini né il fi-
E sulla “piccola” Urraco P250 le novità erano molte, a cominciare glio Tonino, allora ventenne, che assieme al progettista dell’auto,
dai quattro posti pur con ingegner Paolo Stanzani, si
motore centrale: un pro- erano recati in Bertone a vi-
blema apparentemente sionare la proposta di stile.
irrisolvibile la cui solu- Certamente quelli furono
zione sarà ottenuta spo- colloqui fruttuosi visto che,
stando in avanti l’abita- di lì a poco, la matita del Ma-
colo fino a portare il pa- estro riuscì a creare una de-
rabrezza quasi sopra alle liziosa piccola gran turismo,
ruote anteriori; un’opera- del tutto in linea con l’ormai
zione che porta però con consolidata tradizione di in-
se una conseguenza mar- dividualità dei modelli della
ginalmente negativa ed Casa del Toro.
un rischio.
La prima riguarda l’ac- Marzal
cessibilità all’abitacolo Ora è giusto ricordare che
e l’assetto di guida: l’in- un tentativo del genere per-
gombro dei passaggi ruo- fettamente riuscito e funzio-

COME UN’AUTO DA CORSA

La vista laterale valorizza
l’eleganza della linea
di Gandini (sopra, due
bellissimi figurini),
esaltata dalla tinta
grigio metallizzato. La
posizione molto avanzata
dell’abitacolo, che occupa
tutta la parte centrale,
conferisce l’aggressività
tipica delle auto da corsa.

52 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

IMMAGINE “ALLA BUONA”
A destra, un’immagine
ufficiale dell’epoca,
scattata nelle campagne
intorno alla fabbrica
di Sant’Agata. Allora
non c’era certo la
cura riservata oggi
alla comunicazione…
Peccato, perché una GT
come la Urraco avrebbe
meritato ben di meglio.

BAGAGLIAIO DIETRO
A sinistra, un prototipo
(si notino i cerchi di
recupero) quasi definitivo
della Urraco mostra
tutte le aperture dei
vani disponibili. Il vero
bagagliaio è posteriore:
nel vano anteriore la ruota
di scorta occupa quasi per
intero lo spazio.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 53

nante era già stato fatto con la Marzàl del 1967 ma occorre ag- sioni base ed S, con condizionatore d’aria, vetri elettrici e fendi-
giungere che essa aveva un motore con soli sei cilindri in linea nebbia di serie, ebbe subito buon successo grazie, soprattutto, al-
meno ingombrante, se disposto trasversalmente, del nuovo V8 la sua praticità ed al suo stile; le prestazioni, invece, per una Lam-
della Urraco. A lungo si era ragionato di questo in Lamborghini borghini che sfoggiava il nome del toro che aveva ucciso il cele-
e, alla fine, prevalse la consueta linea orientata a surclassare la berrimo Manolete e dichiarava una potenza di 220 Cv, non erano
concorrenza fin dal tavolo da disegno: la Porsche era un 2,2 litri soddisfacenti: sia la Porsche 911S sia l’Alfa Romeo Montreal non
a sei cilindri!? E noi facciamo un otto cilindri due litri e mezzo: le lasciavano scampo.
una cubatura che co-
munque sembrava il
giusto compromesso CALICE
tra esclusività e conte- L’abitacolo
nimento dei costi. della Urraco è
Un mantra, quest’ulti- caratterizzato dal
mo, che ha seguito tut- volante a calice
molto profondo,
to lo sviluppo della Ur- adottato come
raco: ecco così che le elemento di
testate sono intercam- sicurezza in caso
biabili, le sospensioni di incidente. Per
anteriori e posteriori lo stesso motivo
il comando
sono due Mc Pherson dello sterzo è
pressoché uguali e senza piantone.
non esiste il piantone Bellissimi i sedili
dello sterzo che tanti in pelle e tessuto.
problemi arrecava in Sotto, il frontale
ha una marcata
sede di crash test. somiglianza con
Presentata al Salone quello delle altre
di Torino 1970 in ver- Lamborghini
coeve.

54 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020


“Si voleva costruira un’auto in più al giorno”
Data la ricorrenza dei 50 anni dalla presentazio-
ne della Urraco, riproponiamo parte di un’inter-
vista che facemmo all’ingegner Paolo Stanzani
(nel tondo, in una foto di qualche anno fa), man-
cato nel 2017, che aveva sviluppato la “piccola”
Lamborghini.
Ingegnere, quale fu il motivo per cui la Lam-
borghini mise in listino la Urraco?
All’epoca producevamo tre auto al giorno: una
Miura, una Jarama e un’Espada. Con la Urra-
co l’obiettivo era di produrne una quarta, così
da incrementare la produzione a circa 1.000
auto l’anno. Il nuovo modello non doveva però
rubare il mercato alle altre: così fu inserito in
un segmento più basso; doveva essere un’auto
da usare tutti i giorni e meno appariscente della
Miura.
⁄Come riuscì a conciliare la riduzione dei costi con
l’eccellenza nelle soluzioni tecniche necessaria a
un’auto che si chiama Lamborghini?
Progettando interamente la vettura da zero, mo-
tore compreso. E lavorando in stretta collabo-
razione con Marcello Gandini. Con Gandini mi
sono sempre trovato bene: il dialogo tecnico era
facile e spontaneo.
⁄Il motore della Urraco è un 8 cilindri a V. Non sa-
rebbe stato più semplice ricavare un V6 dal V12
esistente?
Il problema non era diminuire il numero dei ci-
lindri, ma avere un motore più economico da
produrre. Un V6, derivato dal V12 che
già avevamo, sarebbe stato un
bialbero ugualmente complica-
to. E inoltre al cliente sarebbe
sembrato un motore “dimez-
zato”. Il V8 della Urraco è mo-
noalbero con una cinghia dentata una catena:
una soluzione innovativa, che permetteva una
grande semplificazione nelle fusioni: le teste,
per esempio, sono intercambiabili. Le camere
di scoppio ricavate nel pistone semplificano le
lavorazioni della testa. Tutti gli organi accesso-
ri, come il distributore d’accensione, la pompa
dell’acqua, il compressore per il condiziona-
mento eccetera, erano riuniti in un unico sup-
porto installato nel V delle bancate, e comandati
da un solo alberino.
⁄Tuttavia 220 Cv sono tanti per un 2500, oltretutto a
due valvole per cilindro.
Una Lamborghini doveva essere una Lambor-
ghini: su questo non si poteva transigere…
Questo motore richiese, proprio per le novità
che introduceva, un forte impegno nella fase
sperimentale per arrivare ai livelli di prestazioni
e affidabilità che ci eravamo prefissati.
⁄In una sportiva il comportamento stradale è fon-
damentale. Eppure la Urraco monta uno schema
di sospensione McPherson, economico e facile da
montare, ma che non è il massimo in fatto di pre-
cisione.
In effetti il McPherson impone dei limiti nella
libertà della progettazione ottimale della geo-
metria della ruota e nella sua dinamica (scuo-
timenti, sterzata). Necessita quindi non solo di
un’accurata progettazione della sua geometria,
ma anche di una valutazione di tutte le
parti elastiche che fanno parte delle
masse non sospese, non ultimi
i pneumatici. Eventuali de-
formazioni di questi ultimi,
con valori non compatibili,
portano, infatti, a un catti-
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020
LA STESSA MATITA
A fianco, il
vulcanico Ferruccio
Lamborghini ritratto
tra una Miura e una
Urraco. L’immagine
permette di
valutare la
differente
impostazione
delle due auto,
disegnate dalla
stessa... matita.
Interessante notare
come le dimensioni
dei due modelli
non differiscano di
molto, nonostante
una sia due posti
secchi e l’altra 2+2.
vo funzionamento delle sospensioni stesse (con
instabilità, consumo eccessivo dei pneumatici,
eccetera). Noi risolvemmo il problema mon-
tando il gruppo motore-cambio su un telaietto
ausiliario che supportava anche le sospensioni
posteriori. Queste erano ancorate al telaietto
tramite elementi relativamente poco deformabili
per assicurare il mantenimento della geometria
scelta. Il telaietto, a sua volta, è ancorato alla
scocca in modo elastico, così da smorzare le vi-
brazioni e migliorare il comfort. La sospensione,
così vincolata, lavora perfettamente.
⁄Come si arrivò alla soluzione dello sterzo senza
piantone?
Il sistema di sterzo era stato progettato pen-
sando prima di tutto alla sicurezza. La scatola
sterzo, a cremagliera, è fissata sul parafiamma
anteriore: quindi in posizione molto arretrata. In
questo modo, in caso d’urto, si evitano i dan-
ni provocati al conducente dalla penetrazione
del piantone dentro l’abitacolo. Per ulteriore
sicurezza tra il volante e la scatola sterzo c’è
un soffietto di lamiera, che assorbe l’urto de-
formandosi in modo progressivo e controllato.
Facemmo anche il volante a calice per evitarne
la deformazione causata dalla spinta in avanti
delle mani nell’eventuale urto.
⁄I crash-test erano anche allora obbligatori. Ci fu-
rono problemi?
Assolutamente no. Avevamo una sola vettura a
disposizione da sottoporre al test e dovevamo
superarlo: non potevamo permetterci di distrug-
gere molte automobili, bisognava pensarci bene
prima, facendo tutti i dovuti calcoli e andando
alla prova sicuri del fatto nostro. Ma tutto andò
per il meglio…
55

Arriva la “300”
Una realtà che non poteva essere consegnata alla storia e così,
al Salone di Torino 1974, dopo 520 esemplari venduti, la Urra-
co P250 fu sostituita dalla P300 con motore da tre litri bialbero e
265 Cv, sufficienti a ristabilire quella gerarchia che ci si sarebbe
aspettata fin dall’inizio.
Tra i tanti altri piccoli affinamenti il comando della distribuzio-
ne ora a catena; dal canto loro, i vecchi motori da 2,5 litri mono-
albero furono ridotti nell’alesaggio per rientrare nei limiti anti fi-
sco dei due litri ma, nonostante 182 Cv per 2.000 cc siano indice
indubbio di generosità, la lentezza della risultante Urraco P200
ne limitò le vendite a sessantasei unità contro le duecentocinque
56 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
ABITABILITÀ
Nel disegno sopra, l’interessante confronto dell’abitabilità tra la
Lamborghini Marzal (in alto) e la Urraco: sono evidenti le differenze
dovute alla diversa collocazione del motore, su quest’ultima in posizione
posteriore-centrale. A sinistra, il motore tre litri della Urraco P300,
evoluzione con distribuzione bialbero del 2.5 originario.
della magnifica 3000, penalizzata soltanto dalla crisi energetica.
Dal 1976 al 1979, quando l’ultima Urraco lasciò le catene di mon-
taggio, la 3000 2+2 venne affiancata da una due posti con tetto
“Targa”, denominata Silhouette: bellissima, fu costruita in soli
cinquantasei esemplari ma fornì le basi per la successiva Jalpa
che, dal 1981 al 1988, continuò la tradizione di queste affascinan-
ti Lamborghini “minori”.
Metallizzato
Oggi l’acquisto di uno di questi purosangue rimane altamente
raccomandabile compreso quello della cenerentola di due litri
portatrice, come le sorelle maggiori di tutta l’eccellenza proget-
tuale della Lamborghini Automobili e della stessa inimitabile
esclusività (consigliamo di evitare soltanto i ventuno esempla-
ri allestiti per gli USA).
I prezzi vanno (Covid permettendo) dai circa centomila Euro di
quest’ultima ai duecentotrentamila per una rara Silhouette; noi
cercheremmo, nella consapevolezza della difficoltà dell’opera-
zione, una 3000 di colore metallizzato: una combinazione inimi-
tabile di eleganza, forza e carattere per la quale si possono arri-
vare a spendere anche 180mila Euro nella quasi certezza di non
avere sbagliato.
MCPHERSON
Nella trasparenza a fianco si apprezzano il motore
trasversale e le sospensioni tutte con schema McPherson;
soluzione di economia ma efficiente anche al posteriore
grazie al montaggio studiato per garantire rigidità.

SCHEDA TECNICA
LAMBORGHINI URRACO P250
Motore Otto cilindri a V di 90° Posteriore centrale trasversale Alesaggio 86 mm Corsa 53 mm Cilindrata 2.462 cc Rapporto di compressione 10,5:1 Potenza 220 CV a
7.800 giri Coppia 23 kgm a 5.750 giri Distribuzione monoalbero in testa (cinghia) Lubrificazione forzata, carter umido Capacità carter olio 6 litri Raffreddamento ad acqua
Capacità circuito 12 litri Alimentazione 4 carburatori doppio corpo Weber 40 10F1 Impianto elettrico 12V Alternatore 770 W Batteria 72 Ah Trasmissione Trazione po-
steriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a 5 marce Rapporti: I 2,687 II 2,105 III 1,565 IV 1,185 V 0,903 RM 2,54 Rapporto al ponte 4,25 Cerchi in lega legge-
ra 7Jx14” Pneumatici 205 VR14 Corpo vettura Coupé 2+2 posti Carrozzeria portante Sospensioni a ruote indipendenti, schema Mc Pherson, bracci inferiori trasversali,
puntoni longitudinali, molle elicoidali, barra antirollio Freni idraulici a disco sulle quattro ruote, servofreno Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 70 litri Di-
mensioni (in mm) e peso Passo 2.450 Carreggiate ant e post 1.460 Lunghezza 4.250 Larghezza 1.760 Altezza 1.150 Peso a vuoto 1.150 kg Prestazioni Velocità mas-
sima 231 km/h Consumo medio carburante 16,9 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,5 sec Accelerazione 0-1.000 m 30,1 sec

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Un giro nel
COSMO
I 100 anni di Mazda sono stati l’occasione per provarne alcuni modelli
storici e visitare il museo della Casa in Germania, creato da un
appassionato locale. Un viaggio nella galassia della Casa di Hiroshima,
la cui storia ruota intorno al sole del Wankel
DI RODOLFO SOLERA

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O
ggi Hiroshima è una città molto bella, ultra moderna,
con 2 milioni di abitanti, un centro cittadino affollato
di persone e tram, il fiume Ota che la costeggia, giardini
verdissimi e curatissimi, tramonti incantevoli. Bella lo
era anche nel 1920 -più piccola, con meno di 300.000 abitanti- ma
il suo aspetto era del tutto diverso, ancora cari-
co di storia e tracce del suo luminoso passato.
In quell’ambiente ricco di fermenti industria-
li e commerciali nasceva cent’anni fa la Toyo
Cork Kogyo Co. Ltd, una piccola azienda de-
stinata alla produzione di surrogati di sughero,
ben presto convertitasi alle macchine utensili
per poi passare al primo veicolo prodotto: è del
1931 il Mazda-GO, un piccolo motocarro a tre
ruote, motore monocilindrico di 482 cc da 9,4
Cv, che di fatto lanciava sul mercato dei moto-
ri il marchio Mazda.
Sembra l’inizio di una bella storia industriale, ma “Little Boy” scon-
volge i piani, e non soltanto quelli: il 6 agosto 1945 su Hiroshima
è lanciata la prima bomba atomica, un’arma terribile a dispetto di
quel nome, che letteralmente cancella in pochi istanti vite umane,
case, fabbriche, boschi, prati, tutto.
Destino vuole che tra le poche cose che in parte si salvano c’è
la fabbrica di Mazda, protetta dalla posizione periferica, dietro il
monte Hijiyama. Lo spirito di comunità e di solidarietà prende al-
lora il sopravvento. I dipendenti dell’azienda scampati alla trage-
dia si trasformano in volontari e distribuiscono medicinali orga-
nizzando centri di assistenza. I locali della
Mazda sono liberati e adibiti ad alloggi di
emergenza per chi è rimasto senza un tetto.
Qui è dislocata anche la sede del Governo lo-
cale. Si concretizza quello che sarà chiama-
to lo “spirito di Mukainada”, dal nome del di-
stretto in cui si trova l’azienda: un impulso a
restare uniti, a non arrendersi mai, che acco-
muna i sopravvissuti e che accompagnerà la
storia di Mazda, fino ai nostri giorni.
Incredibile ma vero, dopo soli quattro mesi
da quella devastazione Mazda è in grado di riprendere la produzio-
ne dei motocarri. Occorre però arrivare al 1960 per trovare la pri-
ma vera automobile prodotta a Hiroshima, la R 360 Coupé. A di-
spetto del nome, è una micro-car (in Giappone la chiamano kei
car) con motore bicilindrico di soli 356 cc da 16 Cv, un’automobili-
na dalla forma curiosa, quasi un fumetto, capace all’occorrenza di
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 59
trasportare anche quattro persone (piccole) a 90 km/h. Il succes-
so è immediato, sull’onda di un boom economico simile per cer-
ti versi a quello italiano, in cui l’automobile diventa oggetto di de-
siderio. Poco dopo arriva il tema tecnico che caratterizzerà l’inte-
ra vita di Mazda: lo sviluppo del motore rotativo Wankel, che pro-
mette prestazioni con ingombro molto ridotto. Tanti ci provano,
tutti abbandonano. Tranne Mazda, che vincerà la scommessa tec-
nologica e industriale.

L’era del rotativo

La storia è nota. Tra gli anni Venti e Trenta del secolo scorso il giova-
ne e brillante tedesco Felix Wankel, senza alcuna formazione tec-
nica ma animato da un’indomabile ambizione, desidera con tutte
le forze progettare il “suo” motore a scoppio, riprendendo idee sui
motori rotativi già esistenti da tempo ma che, pur affascinanti, non
hanno avuto sviluppo né tantomeno seguito industriale. I suoi pri-
mi esperimenti lo portano a definire un concetto motoristico pre-
ciso, per cui chiede la registrazione del brevetto già nel 1927. Emer-
gono subito i difetti principali di questo motore, e cioè i problemi
di tenuta dei segmenti tra rotore e statore; le difficoltà economiche
della Germania prima e la guerra poi impediscono di progredire. A
fine conflitto, trasferitosi alla NSU, Wankel riprende le sperimen-
tazioni e nei primi anni ’50 il primo motore rotativo efficiente è una
realtà; egli fonda una sua società e stringe una collaborazione con
NSU per lo sfruttamento commerciale del brevetto.
I diritti sono venduti ai Costruttori di cui sopra, che però prima
o dopo abbandonano i progetti relativi; anche consumo e inqui-
namento frenano gli entusiasmi; tuttavia, nel 1968 l’NSU RO 80 si
aggiudica il prestigioso titolo di “Auto dell’anno”. Nel 1961 NSU e
Mazda siglano un’alleanza strategica nel nome del Wankel, nel qua-
le i giapponesi vedono un’occasione di rilancio dalla crisi in cui ver-
sano. Il motore, pur evoluto, ha ancora parecchie pecche: usura de-
gli organi interni, consumi d’olio e benzina, vibrazioni, erogazione
appuntita. Mazda costituisce allora una squadra di ben 47 ingegne-
ri per lavorarci, e una soluzione a buona parte dei problemi si trova
introducendo il doppio rotore, che elimina molte vibrazioni e dona
un’erogazione simile a un tradizionale 6 cilindri.
Questo lungo lavoro di affinamento porta al lancio nel maggio 1967
della prima automobile a motore Wankel, la Mazda Cosmo Sport,
tre mesi prima della NSU RO 80. La Cosmo ha il doppio rotore, cilin-

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 ESORDIO IN DUE TAPPE

Pagina a fianco, da sinistra: il motocar-

ro a tre ruote Mazda-GO del 1931 eb-
be grande successo, partecipando al
tumultuoso sviluppo economico giap-
ponese; la R 360 Coupé del 1960 fu in-
vece la prima auto prodotta col mar-
chio Mazda: nonostante le dimensio-
ni minuscole poteva trasportare fino a
quattro persone. Nell’immagine a colo-
ri e in quella in bianco/nero, il lancio e
la presentazione ufficiale della R 360.
Sotto e in apertura di servizio: la Co-
smo ha riminiscenze stilistiche “italia-
ne” (Pininfarina, soprattutto).

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drata 982 cc, potenza 110 Cv (poi diventati 130) a 7.000 giri e coppia
di 130 Nm a 3.500 giri. Il consumo non è propriamente moderato,
ma i circa 10 litri per 100 km sono considerati accettabili. Abbinato
al cambio a 5 marce e ad un peso della vettura di soli 940 kg, le pre-
stazioni assicurate dal piccolo e leggero birotore sono di prim’or-
dine: la velocità massima è di 185 km/h (portati successivamente a
200) e l’accelerazione da 0 a 100 km/h inferiore ai 9”. L’estetica della
vettura, un curioso mix tra forme classiche con inevitabili citazioni
europee (il taglio del parabrezza e dei finestrini, il profilo del para-
fango anteriore con le piccole feritoie di sfogo dell’aria richiamano
a disegni Pininfarina) e intuizioni di tipo avveniristico, è tutto som-
mato piacevole e armonica. Insomma, il primo passo è quello giu-
sto, e anche se la produzione totale alla fine è di sole 1.176 unità, la
strada è ormai tracciata. La dedizione di Mazda per il motore rota-
tivo prosegue imperterrita negli anni a seguire, unica al mondo ad
impegnarsi con successo non solo nella produzione ma anche nel-
lo sport, fino alla conquista nel 1991 della 24 Ore di Le Mans. Lo svi-
luppo incessante porta al lancio di sempre nuovi modelli, a comin-
ciare dalla Luce berlina e coupé, disegnata da Giugiaro, passando
per la leggendaria serie RX-7, prodotta dal 1978 al 2002, che è anche
l’automobile con motore rotativo più venduta in assoluto, con oltre
800.000 esemplari. In totale Mazda ha venduto quasi 2 milioni di au-
to a motore Wankel, interrompendo la produzione dopo la RX-8 Re-
nesis lanciata nel 2010, a causa delle leggi anti inquinamento sem-
pre più restrittive. Eppure un altro doppio orizzonte si sta profilan-
do: dopo le sperimentazioni condotte con successo, è ormai acqui-
sito che il motore rotativo ben si presta all’alimentazione ad idro-
geno, ma il suo ritorno più prossimo è legato alla propulsione elet-
trica, in cui verrà utilizzato come range extender.
Un milione di spider
Uno dei modelli più apprezzati in assoluto di Mazda tuttavia ha un
normale motore a moto alternato: la MX-5, spider due posti lancia-
ta nel febbraio 1989 al Salone di Chicago col nome di “Miata”. L’idea
è quella di offrire una macchina aperta ispirata alle spider inglesi, in
particolare alla Lotus Elan: divertente, leggera, non troppo costosa.
L’MX-5 ne riprende in chiave moderna lo spirito e le proporzioni: ha
una forte personalità e una linea molto piacevole, la trazione poste-
riore, grande maneggevolezza e un motore 1.6 da 115 Cv a 6.500 giri;
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il peso è di 960 kg. Il proverbiale pragmatismo giapponese aleggia
su tutto il progetto: se l’aspetto riprende quello di una Lotus, per il
motore ci si ispira al bialbero Alfa Romeo, di cui è facile riconosce-
re oltre al design esterno anche l’impostazione di base, pur se qui le
valvole sono quattro per cilindro; tecnologie e materiali sono avan-
zati, per assicurare un’affidabilità a tutta prova, al contrario delle
auto a cui si ispira. Il successo di vendite è immediato, dapprima in
USA e poi in tutto il mondo, tanto da faticare ad evadere gli ordini.
Il futuro è… del Wankel?
Oggi Mazda è, come tutte le grandi Case, concentrata sullo svilup-
po di nuove tecnologie sia per motori tradizionali sia per quelli elet-
trici, una nuova generazione (anche di telai) denominata Skyactiv
Technology. I motori a benzina grazie ai moderni materiali raggiun-
gono rapporti di compressione fino a 14:1, migliorando la resa e di-
minuendo di conseguenza consumi ed emissioni; i diesel rispetta-
no le norme sui gas di scarico senza bisogno di sistemi come il fil-
tro antiparticolato. L’ultima frontiera è la tecnologia per cui la can-
dela accende nella camera di scoppio soltanto una piccola quanti-
tà concentrata di benzina, mentre la restante si accende per pres-
sione, come in un diesel.
La prossima frontiera per Mazda potrebbe essere… il Wankel: la
sua concezione lo rende molto adatto all’uso dell’idrogeno, con po-
che modifiche. Il primo prototipo in tal senso risale al 1991, la HR-
X; del 2003 è invece la RX-8 Hydrogen RE, prima auto a idrogeno
acquistabile al mondo.
La vera natura
Da Hiroshima ad Augsburg (Augusta), in Baviera, il passo è breve:
per festeggiare il suo centenario, Mazda ci ha invitati in Germania
a visitare il suo museo e provare alcune auto storiche e moderne.
Tra queste ultime abbiamo apprezzato la CX-30, che abbiamo gui-
dato dall’aeroporto di Monaco fino a destinazione: una “crossover”
compatta, molto ben rifinita con pelle di ottima qualità e plastiche
ben realizzate e assemblate, che privilegia comfort e silenziosità di
marcia rispetto alle prestazioni pure e semplici.
Arrivati sul posto, siamo saliti subito sulla Cosmo Sport, la prima
auto prodotta in serie con motore a doppio rotore. È un esempla-
re del 1971, quindi seconda serie. L’interno è dignitoso, ben rifinito,
 QUOTA UN MILIONE

Pagina a fianco, da sinistra: nel mar-

zo 1963 Mazda produce la sua milio-
nesima auto, una Carol dalle dimen-
sioni esterne analoghe alla R360; la Lu-
ce, qui in versione berlina 4 porte, dise-
gnata da un giovane Giorgetto Giugia-
ro e lanciata nel 1966 come berlina di
fascia media con motori 1.5 e 1.8. Qui a
lato: la RX-4, presentata nel 1972, fu un
buon successo grazie alla linea e alle
proporzioni indovinate, oltre alla bril-
lantezza del doppio rotore di 1.308 cc,
capace tra l’altro di rispettare le norme
antinquinamento giapponesi.

STILE CLASSICO
A lato e sotto: la MX-5, lanciata nel
1989, è stata un grande successo
mondiale, grazie ad una linea
classica, alle dimensioni contenute
e alle brillanti prestazioni. Ispirata
nel telaio a trave centrale e nel look
alla Lotus Elan, appena presentata
ha conquistato subito il mercato
anche grazie alle sue elevate
qualità costruttive, che hanno reso
possibili sensazioni di guida di
vecchio stampo unite a sicurezza e
comfort moderni. Il posto guida (a
lato) ha “look” e impostazione tipici
delle spider inglesi anni Sessanta.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 63

PRIMA A LE MANS GRAZIE AL… CONSUMO!
Se azzardo deve essere, che azzardo sia e fino in fondo. Più o meno questo devono avere pensato al quartier generale Mazda,
quando vollero dare dimostrazione pratica al mondo della validità del motore rotativo. E allora, con spirito da samurai, la dirigen-
za di Hiroshima decise di entrare in gara. Nessuno mai, tra chi aveva sperimentato quel motore, ci aveva nemmeno pensato. Nel
1968 alla 84 Ore del Nürburgring Mazda schierò due Cosmo Sport nella gara di velocità per Gt e Turismo lunga quattro giorni,
conquistando il quarto posto assoluto. Poi si passò alle gare IMSA in USA con la RX-7, che colse molte vittorie. Ma la vittoria
per cui Mazda rimarrà nella storia è quella alla 24 Ore di Le Mans. Il primo tentativo avvenne nel 1990 e si concluse con due ritiri
su due auto iscritte, vittime di surriscaldamento. Nel ’91 le cose andarono ben diversamente. La 787B era una versione aggior-

la posizione di guida ottima, col volante abbastanza verticale (pec-

cato che non sia l’originale) e un’ottima visibilità. Cerchiamo di fa-
miliarizzare con la guida a destra: ci preoccupa in particolar modo
la valutazione degli ingombri, non semplice. L’avviamento, a caldo,
non è agevole; innestata la prima, con qualche timorosa difficoltà
iniziamo il nostro giro di prova. Nel centro abitato ci muoviamo con
ovvia prudenza e il motore risponde con una certa ruvidità. La pri-
ma impressione è di una relativa pigrizia, il che ci sorprende data
la fama di vivacità di quel motorino. Appena la strada si libera, az-
zardiamo un seconda-terza più tirato e allora capiamo la vera natu-
ra del Wankel: oltre i 4.000 giri è tutta un’altra musica. Il suono del-
lo scarico diventa più secco, il frullare molto più allegro e la brillan-
tezza di marcia raggiunge livelli molto interessanti. Un bell’allungo
di fronte a noi ci invita ad osare di più, tiriamo i 6.000 giri e scopria-
mo che questa Cosmo Sport è proprio divertente, il cambio secco e
preciso, lo sterzo abbastanza pronto e sincero, i freni del tutto affi-
dabili. La tenuta di strada è normale, quindi con lo sguardo di oggi
ENTUSIASMANTE
piuttosto impegnativa, probabilmente a causa di quelle gommine ROTATIVO
strette che la rendono un po’ ballerina. Una bella esperienza, che ci La RX-7 di terza
fa pregustare ancora di più il prossimo incontro. generazione, prodotta
a partire dal 1991, è
Goduria Wankel una sportiva a tutto
tondo. Il posto di guida
La RX-7 è pronta per noi, rossa e silenziosa. È della terza genera- (sopra) consente una
zione, 1991, e promette grandi cose: motore a due rotori sovrali- posizione perfetta, i
mentato con doppio turbo, 1308 cc, 237 Cv a 6.500 giri, 1240 kg cir- comandi sono tutti
ca. Non è particolarmente affascinante d’aspetto, ma è ricca di so- a portata di mano e
stanza. Ci accomodiamo (si fa per dire) al posto di guida, anche qui il comportamento
stradale, grazie al
a destra. Tutti i comandi sono al posto giusto, la leva del cambio è Wankel a doppio
molto vicina al volante, corta e sempre a portata di mano. Dopo le rotore sovralimentato,
solite piccole difficoltà all’avviamento, ingranata con circospezio- è entusiasmante.
ne la prima partiamo per il giro di prassi, che ora ben conosciamo.

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 ESPERIENZA
Qui a fianco, la Mazda 757, prototipo
Gruppo C del 1986/87, antesignano della
787B che vincerà la 24 Ore di Le Mans
nel 1991. Veloce ma poco affidabile, la
757 gareggiava nella classe Imsa-GTP
e aveva motore trirotore aspirato da
2000 cc e circa 450 Cv (turbo da 700 Cv
sulla 787B). Con la 757 Mazda accumulò
l’esperienza necessaria, tecnica e di
gestione in pista, per ottenere una vittoria
epocale. Nell’altra pagina, la RX-7 alla
24 Ore di Spa del 1981, completata con
buone prestazioni in barba alla presunta
inaffidabilità.

nata della precedente Gruppo C, più leggera e meno assetata di carburante. Il quadrirotore di 2.616 cc, a tripla accensione, era
accreditato di oltre 700 Cv a 9.000 giri, un regime prudenziale per arrivare in fondo a tutti i costi (il motore in realtà poteva supe-
rare abbondantemente gli 11.000 giri) e limitare il consumo. Era un’occasione irripetibile, perché dall’anno successivo il motore
rotante sarebbe stato bandito dalla gara. In gara i rivali Mercedes, Porsche e Peugeot si ritirarono, mentre la Jaguar, vincitrice
l’anno prima, faceva viaggiare di conserva le sue XJR-12 perché penalizzate da un eccessivo consumo di benzina. L’agile e leg-
gera Mazda 787B dell’equipaggio Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot poté quindi cogliere il suo primo ed unico
successo nella gara più famosa del mondo, grazie anche… al consumo ridotto, dovuto al regime di rotazione limitato!

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 65

Lo scarico è bello sonoro, con piccoli scoppiettii in rilascio, giusto
quel che serve per attirare l’attenzione dei passanti. Facciamo qual-
che cambiata non necessaria per assuefarci al comando, duro e spi-
goloso ma anche preciso e rapido. Ora la strada è libera e ci conce-
diamo il primo affondo: una goduria, apprezziamo tutta la veridici-
tà dello sbandierato 0-100 km/h in 5,1 secondi. Non possiamo resi-
stere. Le belle strade secondarie della Baviera, in mezzo alla cam-
pagna e attraverso i boschi, fondo liscio come un biliardo e traffico
quasi zero, curve lunghe, ghiotti allunghi e improvvise curve sec-
che invogliano alla bella guida. Fantastico, è puro divertimento,
non abbiamo più remore nell’impostare le giuste traiettorie, un pa-
io di sorpassi forse un po’ azzardati ad altre Mazda in prova, decisa-
mente più lente, ci fanno sperare di non essere riconosciuti dai col-
leghi. La RX-7 vola, è divertentissima, quel cambietto sembra quel-
lo di una monoposto tanto è immediato, in una continua altalena di
risucchi in rilascio e sibili in accelerazione, freni appena sufficien-
ti ma oggi va bene così. Sembra un attimo e il giro è finito, in realtà
sono passati venti minuti abbondanti di guida molto allegra. Pecca-
to, dobbiamo restituire la macchina, ma caso mai dovessimo deci-
dere l’acquisto di una giapponese classica, non avremmo più dub-
bi sulla scelta.
Old style… moderno
Non possiamo rinunciare ad assaggiare “la più Mazda di tutte”, la
gloriosa MX-5, prima serie. È rossa anche lei, del 1991, stavolta con
la guida a sinistra. Abbandonate le velleità velocistiche, vogliamo
assaporare la piacevolezza di una guida rilassata, come si addice
ad una piccola spider. E così è, infatti. Ci sono tutti gli ingredienti
calibrati nel modo giusto perché le sensazioni della guida vecchia
maniera vengano filtrate da un senso di sicurezza e affidabilità che
solo le auto moderne sanno trasmettere. L’abitacolo è confortevo-
le quel che basta, ma il “bagno d’aria” è totale come si conviene. Il
motore, un 1600 cc da circa 115 Cv, è bello allegro e consente una
guida spigliata e brillante, ma è anche elastico e assolutamente non
impegnativo. Il cambio è di facilissimo utilizzo, lo sterzo servoassi-
stito è leggerissimo in manovra e si appesantisce in velocità, man-
tenendo sempre una bella precisone. Freni perfettamente adegua-
ti alle prestazioni ed anche alle aspettative, non obbligano alla “gui-
da difensiva” che i possessori di auto storiche ben conoscono. La
tenuta di strada è ottima e consente anche di togliersi qualche sfi-
zio, perché basta insistere un poco per ottenere un piacevolissimo
sovrasterzo di potenza, facilmente controllabile. Insomma, la ricet-
ta MX-5 entusiasma oggi come ieri, non a caso è ancora in listino…

COLORI SPECIALI
Sopra: per celebrare il suo centesimo anniversario, Mazda ha lanciato e reso disponibile dalla tarda primavera del 2020 un allestimento speciale,
disponibile su tutta la gamma, con vernice bianco metallizzato e interni bordeaux, i colori di lancio della R360 Coupé (qui a confronto con l’ultima
MX-5). Sotto, da sinistra, alcune tappe fondamentali dell’evoluzione Mazda: il gruppo di ingegneri costituito per far funzionare a dovere il Wankel;

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 DAL MOTOCARRO AL MINIBUS,
TUTTA LA STORIA MAZDA
Il Mazda Classics Museum di Augsburg è di proprietà di Walter Frey, che 45 anni fa,
all’età di 24 anni, decise di aprire una concessionaria, di cui Mazda era marchio di
riferimento. Walter all’epoca era un elettricista e grande appassionato di meccanica.
In quanto tale non poteva restare indifferente di fronte alla sfida tecnica del motore
rotativo. Fu un istinto quasi naturale quindi la voglia di allestire una prima raccolta di
modelli usciti di produzione, per soddisfare la propria passione e anche per renderli
visibili al pubblico.
La sede ideale per il museo è stata trovata nove anni fa in uno stabile ex-industriale,
destinato in origine al ricovero e alla manutenzione di tram, che naturalmente è stato
integralmente ristrutturato, mantenendo però inalterato il suo tipico aspetto con i
mattoni rossi a vista e le grandi capriate in travi di legno all’interno. Con l’aiuto dei
figli Joachim e Markus (a lato con il padre), la collezione di Frey è cresciuta nel tem-
po fino ad arrivare agli attuali circa 120 pezzi, compreso il motocarro Mazda-GO del
1931. Entrando nel museo è notevole l’impatto con la 360 Coupé, la prima Mazda
costruita del 1960. Appare microscopica, un ovetto a quattro ruote; rarissima, è
stata recuperata dall’Australia “sulla fiducia”, come ci ha raccontato il gentilissimo
Joachim Frey: la distanza obbligò a una trattativa al buio, partendo dalla segnala-
zione di un amico di famiglia. Il venditore l’aveva spacciata come “l’esemplare nelle
migliori condizioni al mondo”, in realtà i Frey si trovarono di fronte poi a un rotta-
me. Quando chiesero spiegazioni al venditore, costui rispose: “Forse che ne avete
mai vista un’altra in condizioni migliori?”. Ora è
completamente restaurata.
Il museo dei Frey è l’unico Mazda esistente e
visitabile al mondo, tenuto in vita con l’aiuto
della Casa madre. C’è praticamente l’intera
produzione, con alcuni pezzi di grande interes-
se come la splendida Luce R130 Rotary, di-
segnata da Giugiaro, o la Cosmo Sport come
quella che nel 1968 partecipò alla 84 Ore del
Nürburgring, a dimostrazione della robustezza
del Wankel. Ma è possibile ammirare anche un
bellissimo camion dei pompieri, arrivato dall’e-
stremo nord della Germania, o l’incredibile
Parway, minibus per il trasporto degli scolari di
Hiroshima. Con motore rotativo, naturalmente.

l’ultima versione, Renesis; il vano motore della Cosmo Sport, modello su cui fu montato per la prima volta il Wankel birotore, battendo sul tempo di
soli tre mesi la NSU; tradizionale invece il motore della MX-5, un brillante 1.600 cc quattro cilindri e 16 valvole ispirato ai motori Alfa Romeo; infine il
birotore turbo montato sulla RX-7 di terza generazione del 1991, capace di ben 240 CV. Questa versione è stata prodotta in 68.589 esemplari.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 67

 Un giorno
di relax
Tutti conoscono la leggendaria Quattro,
regina dei Rallye e pioniera della trazione integrale
Pochissimi ricordano l’Audi Coupé GT,
piacevole due volumi sportiva, con meno Cv ma più aplomb
TESTO E FOTO DI TOMMASO FERRARI

68 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 ELEGANTE E (ANCHE) 4WD
L’Audi Coupé si distingue
per la bella linea, una
riuscita miscela di
eleganza e sportività.
Caratteristici i quattro
anelli sfumati sulla porta,
che lasciano anche
intendere la presenza
eventuale della trazione
integrale.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 69

 FAMILY FEELING
Esteticamente la Coupé
GT è simile alla più nobile
Quattro turbo, ma a parte
lo spoiler posteriore sulla
sommità del portellone,
la caratterizzazione è
di tono meno sportivo.
Il “family feeling” con il
resto della produzione
Audi dell’epoca è invece
molto presente. Nella
foto grande, la Coupé GT
in curva, situazione dove
mostra un comportamento
rassicurante.

N
on ha avuto un’infanzia facile e amorevole. Per nulla.
L’Audi Coupé GT è nata sì con un cinque cilindri, ma
senza turbo, aveva dei passaruota esili al posto di fian-
cate allargate e aggressive, perlopiù soltanto trazione
anteriore, gli interni meno sportivi e non sfoggiava schemi dei dif-
ferenziali o ambiziosi fondo scala…
In pratica lei era la sorella sfortunata e introversa della Quattro, la
classica ragazza che nessuno si fila e con cui nessuno vuole uscire,
perché tutti puntano a quella più vistosa. Così la Coupé GT è cre-
sciuta all’ombra della “sorellona” tutta Rallye e traversi, un’ombra
così imponente e ingombrante che pochissime persone si ricorda-
no davvero di lei. Ed è proprio questo il bello. A volte è ancor più
interessante scovare auto dimenticate o poco note per scoprirne
la storia, i pregi, i difetti, le innovazioni, e capire se meritassero o
meno di uscire dalla memoria degli appassionati. In questo caso
- e non è poi così scontato - la storia della nostra Coupé è legata a
doppio filo con quella dell’Audi Quattro: entrambe sono presen-
tate nel 1980, ma mentre la Coupé GT debutta al Salone di Parigi
(con l’autunno alle porte) la Quattro ha già catturato l’attenzione
del mondo al Salone di Ginevra di marzo. In realtà, nonostante sia
stata presentata dopo, proprio la Coupé era già a punto mesi pri-
ma, a livello progettuale.
La Quattro nasce dalla mano di Martin Smith, che per rispettare il
budget imposto da Audi usa come base la sobria due volumi allar-
gandone i passaruota, ridisegnando i paraurti per renderli più ag-
gressivi e riducendo leggermente il Cx della vettura, mentre il pia-
nale è modificato dalla Baur di Stoccarda affinché vi sia spazio a
sufficienza per alloggiare la trazione integrale e i suoi differenziali.
Le due vetture iniziano la commercializzazione il medesimo anno,
differenziandosi nettamente: la Quattro ha un prezzo elevato ma
la tecnica all’avanguardia e le prestazioni fanno superare le previ-
sioni di vendita, la Coupé invece si deve accontentare di rappre-
sentare l’alternativa con “più stile che cavalli” proponendosi co-
me comoda e piacevole due volumi per un uso più quotidiano, con

70 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

l’accenno di sportività dato in sostanza dal semplice fatto di esse-
re una coupé. Lo stile squadrato della carrozzeria è quello di Giu-
giaro, quello del concept “Asso di Picche” che, presentato al Salo-
ne di Francoforte del 1973, ha già dato i natali a numerosi model-
li del gruppo VW, dalla Scirocco alla Passat passando per la Golf.
Le linee taglienti e nette restano, dando alla GT Coupé un aspet-
to piuttosto moderno per l’epoca, anche se per fortuna gli interni
sono ridisegnati rispetto al prototipo, risultando assai meno stra-
vaganti e più piacevoli alla vista. La prima serie si chiama soltanto
“Coupé”, è solo a trazione anteriore e monta motori cinque cilindri
aspirati con cubatura compresa tra 1.9 e 2.3, fatta eccezione per al-
cune versioni 1.6 e 1.8 (lo stesso della Golf GTI) quattro cilindri, a
carburatori o iniezione, in base ai mercati.
319.000 km
Dopo l’estate del 1984 è introdotto il restyling che vede fari aggior-
nati, una nuova griglia radiatore, un paraurti anteriore più moder-
no e il vistoso alettone della Quattro - modifiche che fanno scen-
dere il Cx a 0,36 - mentre le motorizzazioni restano simili. Il top di
gamma è sempre il 2.3 cinque cilindri aspirato a iniezione Bosch
da 136 Cv e oltre 200 km/h affiancato dal 2.0, dal 2.2 (entrambi cin-
que cilindri) e ancora dal piccolo 1.8. La novità principale del re-
styling però è nella trasmissione: da fine 1984 anche la GT Coupé
è disponibile con trazione integrale, non dissimile a quella della
Quattro. La “Coupé GT Quattro” però mantiene le sospensioni ori-
ginali, ha dischi anteriori di diametro inferiore e una rapportatura
del cambio meno sportiva, mentre gli interni guadagnano l’inter-
ruttore per il blocco dei differenziali.
Generalmente le poche Coupé Quattro hanno il 2.3 cinque cilindri
ma in alcuni mercati erano disponibili anche con l’1.8, in qualun-
que caso la scarsa commercializzazione ha reso questo modello
persino più raro della Quattro stessa. La nostra Coupé GT del 1984
non ha il privilegio della trazione integrale, come dimostra l’assen-
za del differenziale posteriore, tuttavia ha le sue ragioni per esse-
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 71
re interessante. Innanzi tutto l’esemplare in foto ha percorso ben
319.000 km, ma è in condizioni praticamente perfette; sembra aver
percorso 31.900 chilometri, non dieci volte quella cifra. Gli interni
sono molto razionali ed ergonomici con sedili comodissimi, qua-
dranti che vi informano di tutto ciò che vi serve e un aspetto clas-
sico piuttosto distinto. A dispetto del chilometraggio, i fianchetti
dei sedili e le sedute sono in ottimo stato considerando l’età, senza
strappi o parti consumate e per quanto ne sappiamo non sono mai
stati rifatti, tant’è vero che il lato guidatore ha leggermente ceduto
sulla sinistra. I pannelli porta sembrano nuovi, il divanetto poste-
riore probabilmente non è mai stato usato, i tasti non sono sbiaditi
72 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
né segnati, il cruscotto non ha nemmeno una crepa. Ecco come si
conserva un’auto. Trentacinque anni di sole hanno soltanto sbia-
dito all’esterno le plastiche nere… e basta, visto che il resto della
carrozzeria è in condizioni ottime.
Non si può dire che l’Audi Coupé GT sia una bella macchina in as-
soluto, ma nel complesso non dispiace. Le linee taglienti e squa-
drate la rendono più slanciata dal vivo, e a metà anni ’80 il partico-
lare design di Giugiaro certamente avrà suscitato sguardi incurio-
siti; nemmeno le borchie sono fuori posto. Molte persone inizial-
mente la scambiano per la Quattro, poi pian piano realizzano che
i passaruota sono troppo stretti, che il frontale è diverso, così co-
 COME NUOVA!
Affidabilità, qualità dei materiali e cura costruttiva erano le parole d’ordine delle Audi di nuova
generazione: questo esemplare è una testimonianza attendibile di tutto questo. basta vedere le
condizioni dell’allestimento interno, che sembra nuovo nonostante i 319.000 km percorsi. Sarà
anche stata mantenuta con cura, però… Sopra, i sedili profilati; sotto, la strumentazione con gli
elementi principali davanti al guidatore e voltmetro, termometro e manometro olio nel tunnel
centrale insieme all’accendisigari. Infine il pomello della leva del cambio (come nuovo) e l’aletta
parasole con luce di cortesia tutto intorno allo specchio.

me i cerchi, e che in generale manca quel “non so che” di aggres-
sività subito percepibile nella sorella da Rallye; però gradiscono
ugualmente la Coupé.
Morbida e leggera
Non è che al volante ci aspettassimo faville e fuochi d’artificio tut-
tavia abbiamo apprezzato il tranquillo dinamismo di questa pacio-
sa sportiva. Il motore di questo esemplare è il 2.0 JS cinque cilindri
con iniezione K-Jetronic da 116 Cv, aiutato da un peso di soli 1.120
kg, pochi per un’auto con un ottimo spazio a bordo e ben accesso-
riata. Il tema principale dell’Audi Coupé GT sembra la morbidezza:
lo sterzo, l’erogazione del motore, i sedili, le sospensioni… tutto è
pacato, ben costruito ma tranquillo, come una sportiva che abbia
deciso di concedersi un giorno di relax. Siamo vicino a Cremona,
dove le strade sono dritte come fusi e intervallate da rotonde a di-
stanza di qualche decina di chilometri tra loro; così avviamo il cin-
que cilindri e ci spostiamo alla ricerca di qualche “location” più in-
trigante. Vicino al Castello di Padernello troviamo quello che stia-
mo cercando; l’Audi si fa guidare con piacere, il motore sopra i
3.500 schiarisce la “voce” e trasmette l’affascinante timbro tipico
di questo frazionamento, anche se mancano qui i fischi, i sibili e gli
sbuffi di turbina e pop-off. Il peso contenuto permette all’Audi di

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 73


muoversi abbastanza bene e il motore tira deciso fin oltre i 6.000
con un’accelerazione discreta e un’erogazione dolcissima e line-
are. Il cambio è proprio piacevole, con una leva bella ergonomica
da impugnare e un’azione che ricorda molto la trasmissione della
TT prima serie come resistenza e precisione; da qui a breve lo ap-
prezzeremo ancora di più a causa di un imprevisto… Il grosso vo-
lante con logo Audi al centro toglie un po’ di monotonia all’arreda-
mento interno e, benché non vinca premi di comunicatività, si im-
pugna bene e contribuisce alla maneggevolezza di un’auto che na-
sconde sospensioni morbide, che generano un accentuato rollio
in curva; tuttavia sulle strade secondarie in campagna non vengo-
no mai meno al dovere di smorzare buche e toppe nell’asfalto; so-
no come quei materassi morbidissimi che si adattano alla vostra
forma ma senza farvi sprofondare troppo.
Frazione di Quattro
Andare a cercare i limiti dell’Audi è quasi un dispiacere, vi sembra
di turbare la sua quiete innata eppure la Coupé GT si difende be-
ne: la tenuta non è eccezionale con quelle gomme dalla spalla al-
tissima e le sospensioni morbide, però riesce a tenere comunque
una media accettabile in tutto relax e senza preoccupazioni visto
74 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
MOTORE INCLINATO
Sopra, i copricerchi in
plastica (belli) sono
uno degli elementi che
raccontano che questa
non è una “Quattro”;
il bagagliaio è molto
profondo e ben rifinito. A
sinistra, il vano motore con
il cinque cilindri inclinato
(ancora non c’era la cura
odierna nella disposizione
di cavi e tubazioni) e
le scritte identificative
del modello esterne ed
interne.
il telaio neutro. Ad un certo punto, con nostra gioia ci imbattia-
mo in una serie di strade interamente sterrate così accendiamo
nel nostro cervello la modalità “Quattro” e proviamo a vedere se
la Coupé GT ha una frazione del potenziale della sorella più famo-
sa. Qui le sospensioni e il peso piuttosto ridotto iniziano ad avere
ancora più senso con la scocca ben controllata dall’assetto e suffi-
ciente movimento da garantire qualunque trasferimento di carico
vogliate; non vincerete certo una prova speciale però la Coupé ri-
uscirà comunque a farvi sorridere. Nel tempo che abbiamo passa-
to insieme la Coupé è stata impeccabile, eccetto un temporaneo
surriscaldamento dell’olio della pompa frizione che ha implicato
di percorrere qualche chilometro cambiando senza usare la frizio-
ne, un fuori scena stimolante. Il cambio come dicevamo è ben pro-
gettato e la sua precisione aiuta: salire di marcia è piuttosto sem-
plice aumentando dolcemente di giri, mettendo in folle e inseren-
do il rapporto successivo al calare del regime; a esser bravi le mar-
ce entrano quasi da sole. Scalare è un po’ più complesso, dovendo
anche frenare; tuttavia con una doppietta ben assestata che pareg-
gi i giri motore avrete il vostro innesto accompagnato da un som-
messo “clunk”. Il fuori programma comunque dura poco e appe-
na l’olio della pompa frizione (che nel momento in cui scriviamo
è già stata sostituita) si raffredda, il pedale sinistro torna in forma
smagliante permettendoci di riprendere tranquillamente la prova.
Concludiamo apprezzando dei freni piuttosto efficaci per essere
degli anni ’80 e continuando a rilassarci al volante di questa Coupé
evidentemente nata per macinare strada, come dimostra il conta-
chilometri di questo esemplare. L’Audi Coupé GT è un’auto intri-
gante: conosciuta da pochissimi e non molto considerata, a favo-
re della onnipresente Quattro, si dimostra un’ottima gran turismo,
non rapidissima ma sufficientemente veloce per il compito che de-
ve svolgere. La linea non è per tutti i gusti, certamente però ha per-
sonalità e gli interni sono davvero ben realizzati; inoltre, anche se
non si può definire sportiva, ci ha trasportati allegramente in giro
senza che pretendessimo più di quello che poteva offrire. Il sound
è delizioso e le sospensioni ottime, e come dicevamo prima non ci
si possono aspettare velleità troppo sportive da un’auto nata co-
me pacata GT, compito che assolve dignitosamente. La Quattro ri-
mane la Quattro, ma oggi la Coupé GT ha dimostrato di avere an-
che lei una storia da raccontare.

SCHEDA TECNICA
AUDI COUPÉ GT
Motore Anteriore longitudinale raffreddato a liquido 5 cilindri in linea Alesaggio e corsa 79,5 x 77,4 mm Cilindrata 1994 cc Rapporto di compressione 10:1 Distribuzio-
ne albero a camme in testa (catena), due valvole per cilindro Accensione elettronica Alimentazione iniezione Bosch K-jetronic Lubrificazione forzata a carter umido Poten-
za 115 Cv a 5.400 giri Coppia 15,7 kgm a 3.700 giri Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco a secco con comando idraulico Cambio a 5 marce + RM Rap-
porto finale 4,9 Ruote in lega leggera 6J x 14” Pneumatici 185/60 R14 oppure 175/70 R13 Corpo vettura Carrozzeria portante in acciaio, coupé due porte cinque posti
Sospensioni con molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barra antirollio, anteriori ruote indipendenti schema McPherson con braccio inferiore oscillante; posteriori
ponte rigido Freni: a disco auto ventilante; posteriori a tamburo Capacità serbatoio benzina 68 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.540 Carreggiate ant / post 1.400
/ 1.420 Lunghezza 4.350 Larghezza 1.680 Altezza 1.350 Peso 1.120 kg Prestazioni Velocità massima 185 km/h; accelerazione 0-100 km/h in 10,3”

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 75

Splendida
ILLUSIONE
È un’Alfa Romeo anni Trenta; una BMW del ‘40; una Disco Volante anni
Cinquanta. Può essere tutte queste, e nessuna: di certo è una Touring
Forse una bugia, in cui ognuno può vedere l’auto che più gli piace
DI VITTORIO MAGGI
I
n occasione dell’ultimo Salon Privé, il concorso di elegan-
za che si tiene a Blenheim Palace in Gran Bretagna, Touring
Superleggera ha presentato in anteprima mondiale Touring
AERO 3, la sua ultima nata.
Si tratta di un’automobile il cui design prende ispirazione da un
trentennio di scuola di design italiana, dagli anni Trenta fino a
tutti gli anni Cinquanta del secolo scorso, periodo nel quale la
Carrozzeria Touring Superleggera recitò un ruolo di protagoni-
sta assoluta. In pratica, è un condensato del meglio del design au-
tomobilistico mondiale, nel quale si trovano chiare ispirazioni al-
le Alfa Romeo 6C 2500, 8C 2900B e 1900 “Disco Volante”, nonché
alla BMW 328 che vinse la Mille Miglia del 1940.
Touring fu la prima a usare la galleria del vento per studiare l’ae-
rodinamica: la “profilatura al vento” divenne sinonimo di carroz-
zerie affusolate e vetture vincenti nelle competizioni di tutta Eu-
ropa, dando vita ad una solidissima reputazione di efficienza ae-
rodinamica, velocità e stile, giunta fino a noi.
Anche da quelle esperienze nasce ora AERO 3, supercar in serie
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limitata a 15 esemplari (tre già vendute) realizzata su una base
non dichiarata ma che i dati salienti (motore V12 a 65°, cilindrata
6262 cc e 740 Cv a 8.250 giri) e l’allestimento dell’abitacolo porta-
no a pensare sia della Ferrari F12. L’esemplare portato in Inghil-
terra porta il numero 19, evocazione dell’Alfa Romeo 8C 2900 Le
Mans, altro modello di inestimabile valore storico.
Design
“Touring AERO 3 è la nostra dimostrazione di resilienza, di
voglia di riscatto e di gratitudine. Una rivalsa dopo le diffi-
coltà dei primi mesi dell’anno che hanno messo a dura pro-
va l’intero settore automobilistico -afferma Salvatore Stranci,
nuovo General Manager di Touring Superleggera-. Sono grato
alla generosità, alla dedizione e all’abnegazione dei miei col-
laboratori, delle maestranze, di ogni reparto e dipartimen-
to. Presentiamo con orgoglio un’anteprima mondiale con
3 unità già vendute delle quindici che saranno prodotte.”
Touring AERO 3 è una fuoriserie che si ispira al lusso sportivo
dell’epoca d’oro della carrozzeria italiana e si rifà chiaramente
all’attività pionieristica della carrozzeria milanese nello studio
dell’aerodinamica, comunicata in modo evidentissimo dalla pin-
na posteriore: “La pinna nasce come prolungamento naturale
ed estremizzazione della forma a goccia dell’abitacolo - ha com-
mentato Louis de Fabribeckers, direttore del Centro Stile Tou-
ring -. È evocativa dei primi studi aerodinamici condotti da
Touring fin dagli anni Trenta del secolo scorso, pur non aven-
do una funzione aerodinamica in sé.”
Il carattere di questa automobile che sembra uscita, per certi ver-
si, da un film di Christopher Nolan, non è dato tanto dal rispet-
to di un linguaggio formale, ma dall’equilibrio delle proporzio-
ni in una livrea che celebra il concetto di aerodinamica applica-
ta all’automobile, senza però definirla, lasciandola in un limbo in
cui l’immaginazione di chi la osserva può ritrovare più di un’au-
tomobile, o anche fantasticare secondo il proprio gusto di abbi-
namenti a modelli e periodi dell’auto a lui cari. Più che un’auto-
mobile, è una splendida illusione, esaltata dal colore Rosso Stra-
tosfera.
L’interno della AERO 3 è meno evocativo rispetto all’esterno, ma
non manca certo la personalità, con i rivestimenti ed elementi in
nero e rosso, il carbonio opaco e l’alluminio nero, lucido e opaco;
il tutto abbinato a rivestimenti in pellame Foglizzo.

Costruzione
Dietro lo stile dagli evidenti richiami al passato, c’è un attento
studio per la realizzazione delle parti di carrozzeria, in carbonio,
con particolare attenzione alla sicurezza, alle valutazioni strut-
“OLTRAGGIOSA”
Nelle foto grandi, la strabiliante Aero 3: gli inglesi definirebbero la pinna
“outrageous”. La macchina presentata a Salon Privé porta il numero
19, omaggio all’Alfa Romeo 8C 2900 Berlinetta di Le Mans (qui sopra).
Un’altra Touring a cui ci si è ispirati è la BMW 328 del 1940 (70).

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 77

turali e all’aerodinamica. Tramite CAD sono state disegnate tutte
le parti di accoppiamento telaio-carrozzeria, elementi importan-
ti per assicurare qualità e assenza di vibrazioni; alcune hanno an-
che funzione strutturale e sono stati sottoposte ad analisi modale
con metodo FEM. Lo studio aerodinamico mediante CFD (Com-
putational Fluid Dynamics) ha permesso di ottimizzare il flus-
so e assicurare ottima pressione verticale nella zona posteriore.
Come avviene nella produzione in serie, sono state create una
distinta base dei materiali e un ciclo di lavorazione. Tolleranze,
giochi e altri indicatori di qualità sono standardizzati e registrati.
Il processo produttivo è interamente documentato e riproduci-
bile, per garantire un livello qualitativo costante. L’assemblaggio
è realizzato mediante una gabbia di riferimento per posizionare
perfettamente i componenti nelle tre dimensioni. Questo proce-
dimento rigoroso assicura la corrispondenza a disegno di ogni
punto della scocca con tolleranze inferiori ai 2 mm.
Maestranze e ingegneri di Touring Superleggera dedicano ad
ogni unità prodotta oltre 5000 ore di lavoro altamente qualifica-
to, a cui si aggiungono i collaudi statici e dinamici prima che ogni
esemplare sia approvato per l’uso stradale: si verificano allinea-
mento e giochi delle superfici, qualità di verniciatura e lucidatu-
ra, cuciture e finiture interne; in pista si verificano la tenuta all’a-
ria e all’acqua, l’assenza di rumorosità e scricchiolii, la guidabili-
tà, la frenata e tutti gli aspetti funzionali. I collaudi comprendo-

ALFA ROMEO IN MENTE

In alto, le mani di Louis de Fabribeckers, designer belga da anni a capo del Centro Stile Touring, tratteggiano il figurino della Aero 3, con in mente
l’Alfa Romeo 8C 2900 B di Le Mans (e il modellino sotto gli occhi). Qui sopra, la scocca della vettura di base denudata e le operazioni di sartoria per la
personalizzazione dell’interno, realizzata con materiali di primissima qualità.

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no velocità massima, maneggevolezza sul bagnato e comporta-
mento su diverse superfici accidentate.
Per un’auto del genere il prezzo non può che essere a richiesta,
ma considerando le 5000 ore di lavoro necessarie alla sua proget-
tazione e costruzione, unite al prezzo della probabile auto che si
nasconde al di sotto (La Ferrari F12, nell’ordine dei 300.000 euro)
ciascuno si può fare un’idea: in ogni caso non molti se la possono
permettere, oltre ai quindici che ne hanno ordinata una. Touring
Superleggera comunque dichiara di essere in grado di consegna-
re la vettura completa a sei mesi dal ricevimento della vettura di
base da trasformare (di cui si mantengono integralmente le ca-
ratteristiche meccaniche, elettriche ed elettroniche).
SUPERIORITÀ
SCHIACCIANTE
UNA STORIA DI CLASSE E VELOCITÀ In alto, gli appunti
La Carrozzeria Touring Superleggera nasce a Milano il 25 marzo 1926 e subito si afferma come costruttore dello stilista sui
di “fuoriserie” e progettista di automobili ad alte prestazioni per Alfa Romeo, Isotta Fraschini, Bmw, Lancia disegni dell’Alfa
e nel dopoguerra anche Aston Martin, Ferrari (la maggior parte della produzione fino al 1952), Lamborghini, Romeo che disputò
la 24 Ore di Le
Maserati e Pegaso. Mans del 1938.
Il suo brevetto “Superleggera” permette di alleggerire al massimo la carrozzeria delle automobili più sportive Si dovette ritirare
la porta ad eccellere anche tra le auto da competizione: undici vittorie assolute alla Mille Miglia, di cui nove quando mancava
consecutive, tra le altre. Tra i modelli più famosi si ricordano l’Isotta Fraschini Flying Star (1931), le Alfa Ro- pochissimo alla fine
meo 2500 Villa d’Este (1949) e 1900 Sprint (1952), la Maserati 3500 GT (1957), la Ferrari 166 MM “barchet- della gara, ma mostrò
una superiorità
ta” (1949), l’Aston Martin DB 4 e DB5 (1958), la prima Lamborghini 350 GT (1963) e la Lamborghini Flying di prestazioni
Star II su meccanica 400 GT (1966). schiacciante: al
La storia più recente vede l’acquisto dello storico marchio da parte di un gruppo privato europeo specializ- momento del ritiro
zato nei brand di lusso dell’automobile, che porta la Carrozzeria Touring a specializzarsi in one-off e piccole aveva un vantaggio di
serie come le Maserati Bellagio (2008) e A8GCS Berlinetta, la Bentley Continental Flying Star (2010) e la 14 giri sulla Delahaye
che poi vinse.
Alfa Romeo Disco Volante 2012 realizzata per celebrare i 60 anni della C52 Alfa Romeo, sulla base dell’Alfa
Romeo 8C Competizione, che vince il Concorso di Eleganza di Villa d’Este.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 79

La “quasi 25”
dei privati

Colin Chapman progettò la Lotus 24 con telaio tubolare,

più adatto della monoscocca all’uso da parte dei privati
Tre esemplari furono assemblati da Reg Parnell: uno è
quello che vi presentiamo in queste pagine, con motore BRM
DI DARIO MELLA - FOTO ENRICO SCHIAVI

80 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020


N
ella prima metà degli anni Sessanta la Formula Uno è
in pieno fermento. Il cambiamento più evidente è tec-
nico ed è la collocazione del motore dietro le spalle
del pilota anziché davanti ad esso, cosa che muta pro-
fondamente l’aspetto delle monoposto e anche la loro dinamica.
Inoltre, il nuovo regolamento, che entra in vigore nel 1961, ridu-
ce da 2,5 litri a 1.5 la cilindrata dei motori aspirati e viene proibi-
ta la sovralimentazione.
Si hanno così macchine più piccole, dove l’inferiore potenza è
compensata dalla migliore maneggevolezza e dalla riduzione del
peso - il minimo regolamentare è 450 kg - con l’intento di far me-
MUSETTO ROSSO
Un passaggio aggressivo sul cordolo della Lotus-BRM
24. Leggerezza e dimensioni ridotte erano il segreto della
velocità delle F1 di 1,5 litri, dal 1961 al 1965. Il musetto
rosso era tipico della BRM.
glio risaltare l’abilità dei piloti. È il periodo in cui inizia l’ascesa di
Colin Chapman come Costruttore. Egli, infatti, intuisce per pri-
mo quale sarà, con la nuova formula, l’evoluzione delle monopo-
sto. Occorrerà costruire macchine affusolate e leggere, con l’o-
biettivo di ridurre la resistenza dell’aria contenendo al massimo
la sezione frontale e portando all’interno della carrozzeria tut-
to ciò che crea resistenza come, per esempio, gli ammortizzato-
ri anteriori. Poi bisognerà abbassare il più possibile il baricentro
della vettura e accentrare le masse, per avere una macchina sta-
bile, docile e reattiva. Di qui la posizione semi-sdraiata che assu-
meranno i piloti di monoposto in quegli anni. Chapman, inoltre,
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 81
IL ROLL-BAR È DI OGGI
La Lotus 24 vista di coda. Due particolari non sono originali perché imposti dalle attuali normative. Uno è il roll-bar, ben più alto e dimensionato di
quelli (quasi inutili) montati all'epoca. Il secondo è la luce rossa posteriore. Molto belli i cerchioni, per disegno e colore intonato alla vettura.
Sotto, due foto d'epoca: a sinistra, il francese Maurice Trintignant a Reims nel Gran Premio di Francia 1962 e, a destra, lo statunitense Jim Hall al
Gran Premio di Monaco dello stesso anno. Entrambi sono al volante di una Lotus-BRM 24: di Rob Walker per il francese e della BRP (British Racing
Partnership) per l’americano. La BRP fu una scuderia creata da Alfred Moss, padre di Stirling, che produsse anche monoposto con il suo nome.

cura molto l’assetto per migliorare la tenuta di strada e dare al
pilota un’auto che risponda sinceramente e con immediatezza ai
comandi. Egli, infatti, ha ben presente qual è il limite dei costrut-
tori britannici, in particolare di chi, come lui, fabbrica il telaio ma
deve ricorrere al mercato per avere il motore e, a volte, anche la
trasmissione. Infatti usa, come fanno altri costruttori inglesi, il
quattro cilindri in linea Climax, che, con 155 Cv, paga pegno nei
confronti del più potente V6 Dino Ferrari che ne ha ben 190. E
questa differenza la deve compensare lavorando sull’efficienza
del telaio e sull’assetto. In questo contesto nasce nel 1962 la Lo-
tus 24 la quale, si badi bene, non è una semplice evoluzione del-
la 21 (vedi Automobilismo d’Epoca n° 93), ma una nuova mac-
china dedicata ai motori V8 in arrivo da BRM e Climax specifica-
mente per la nuova cilindrata 1.5 e che Chapman offre in vendita
ai team privati, pur utilizzandola a volte egli stesso come vettu-
ra per il proprio pilota di punta, Jim Clark, che vince alcune gare
fuori campionato con una 24 motorizzata Climax.
Per la propria scuderia, invece, il geniale progettista ha in mente
la 25, la cui gestazione è parallela alla 24, che sarà la prima mono-
posto di F1 con telaio monoscocca, una tecnica che sarà presto
imitata da tutti. La 24 nasce invece con un tradizionale telaio tu-
bolare; non per farne una vettura meno competitiva, ma perché
si tratta di una soluzione tecnica conosciuta a tutti e che permet-
te una più semplice gestione da parte dei clienti privati.
Ci sono, tuttavia, nella 24 alcuni aspetti che la apparentano con
la 25, come le sospensioni che sono quasi le medesime, tenuto

82 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

DETTAGLI DA LOTUS
Sopra: il volante con corona rivestita di pelle rossa è tipico delle Lotus dell’epoca. La strumentazione prevede il contagiri con linea rossa a oltre
11.000 giri. Gli altri strumenti sono il termometro olio e acqua, il manometro olio e quello della benzina. Il barilotto grigio dietro il volante è l’estintore,
dotazione odierna. Sotto, da sinistra: nel dettaglio della zona davanti al cruscotto si vedono gli attacchi per la pedaliera, con centina superiore di
protezione e irrigidimento trasversale del telaio. Al centro, il bocchettone di rifornimento lato destro e, a destra, la leva del cambio con selettore.

conto che in ogni caso è una monoposto in linea con i canoni tec-
nici voluti da Chapman.
16 cilindri
Ci concentriamo ora sul motore della 24 qui fotografata, l’otto ci-
lindri a V di 90° BRM siglato P56.
Premettiamo che la BRM, acronimo per British Racing Motors
(anno di fondazione 1950) è l’unica scuderia inglese che nell’e-
ra delle monoposto F1 di 1,5 litri costruisce per intero la propria
macchina. Nel corso della storia i suoi progettisti hanno già di-
mostrato di possedere una notevole fantasia, a volte al limite del-
la superbia “imperiale”: basti pensare che hanno debuttato nel
mondo dei Gran Premi di Formula Uno, nel 1950, con la monopo-
sto P15 il cui motore era un 16 cilindri a V di 135 gradi, 1,5 litri di
cilindrata, sovralimentato con un compressore a doppio stadio
di fabbricazione Rolls-Royce. Quel motore erogava la bellezza di
600 Cv, che significano ben 400 Cv/litro; ma al costo di una com-
plicazione tecnica e un consumo ingestibili. Insomma, il corag-
gio non mancava da quelle parti; peccato che le brillanti idee non
fossero supportate dall’affidabilità, che rappresentava il princi-
pale ostacolo da superare per vincere le gare e il titolo iridato;
nemmeno la limitazione della potenza ben al di sotto dei 500 Cv
evitava rotture meccaniche. Nel 1962, però, qualcosa cambia: il
V8 si dimostra potente (188 CV contro i 174 del pari frazionamen-
to Coventry-Climax) e finalmente c’è la tanto sospirata affidabi-
lità, come dimostrano le vittorie ottenute da Graham Hill che nel

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 83

1962 conquista il suo primo Campionato del Mondo Piloti al vo-
lante di una BRM P57, vittoria bissata nella Coppa Costruttori
con largo margine su Lotus e Cooper.
Progettata da Peter Berthon e Aubrey Woods, quest’unità mo-
trice, completamente in alluminio, si distingue per l’accensione
elettronica transistorizzata e l’iniezione indiretta Lucas, in un pe-
riodo in cui si montano ancora, nei motori da competizione, ac-
censioni a bobina e spinterogeno e l’alimentazione avviene me-
diante carburatori. La distribuzione a due alberi a camme in te-
sta per bancata, comandati da cascata di ingranaggi, è quanto di
meglio la tecnica motoristica offra per i motori da corsa. Chiara-
mente la potenza con il passare del tempo cresce: dai circa 190
Cv iniziali si passa nel 1965 a 220. Non vedrà mai la luce, invece,
un progetto elaborato in collaborazione con la Weslake che pre-
vede la realizzazione di una testa a quattro valvole per cilindro.
Il BRM V8 P56 sarà impiegato, portato a due litri, anche dopo il
1965, quando il limite di cilindrata della F1 sarà innalzato a tre li-
tri, in attesa di avere la nuova unità a 12 cilindri (nel frattempo,
vedrà la luce il famigerato H-16, un sedici cilindri ottenuto dall’u-
nione proprio di due V8 1.5).
Privati
Torniamo ora alla Lotus 24. Se la monoscocca è riservata alla 25
di Jim Clark, che nel 1962 contende fino all’ultima gara l’iride a
Graham Hill, vincendolo a mani basse nel ‘63, è anche vero che
la 24 costituisce un’ottima alternativa per i piloti privati. All’epo-
ca Chapman non è certo l’unico ad aver approntato monoposto
84 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
da vendere a scuderie private o a giovani piloti desiderosi di met-
tersi in luce nelle formule minori, come la F. Junior e la F3. Era
questa una prassi generalizzata presso gli “assemblatori” inglesi,
che in tal modo finanziavano la propria attività agonistica. Ma la
monoposto per i clienti doveva essere competitiva, diversamen-
te non avrebbe avuto acquirenti. Ecco spiegato perché la 24, mo-
noscocca a parte, può essere considerata una “quasi 25” per la
cura messa nel progetto e nella sua realizzazione.
Parlando di clienti, non dobbiamo pensare che siano scuderie e
piloti di “serie B”. Rob Walker, ad esempio, acquista monoposto
Lotus per farle pilotare dall’asso britannico Stirling Moss, che
spesso batte le Lotus ufficiali. Con la Lotus-BRM 24 si mettono in
luce giovani piloti che diventeranno famosi, come lo svizzero Jo
Siffert, gli americani Peter Revson e Masten Gregory e il neoze-
landese Chris Amon, accanto ad altri che famosi lo sono già, co-
me Dan Gurney, Innes Ireland, Rodger Ward (due volte vincito-
re della 500 Miglia di Indianapolis), Trevor Taylor, Maurice Trin-
tignant e il campione del mondo 1961 di F1 Phil Hill. Tra le nu-
merose scuderie private che schierano le Lotus 24-BRM segna-
liamo l’Ecurie Filipinetti, importatore svizzero della Ferrari che,
a cavallo tra gli anni ‘60 e ‘70, porterà in gara, accanto alle auto
ufficiali, le sport prototipo di Maranello nel Campionato Mon-
diale Marche.
Masten Gregory
Se nelle gare iridate di F1 la 24 motorizzata BRM non otterrà
grandi risultati, al contrario, nei numerosi GP fuori campionato
PNEUMATICI DUNLOP RACING
Nella pagina a fianco, la Lotus 24 in azione sul circuito “Tazio Nuvolari” di Cervesina (PV). Foto sopra, a sinistra: la Lotus priva della carrozzeria.
I due piccoli serbatoi a sinistra sono del circuito sdoppiato dei freni, quello di destra per la frizione a comando idraulico. Gli pneumatici Dunlop
Racing hanno scolpitura con disegno originale del periodo. A destra, un primo piano del voluminoso radiatore acqua. Sotto, a sinistra e al centro, la
sospensione anteriore con braccio superiore triangolare a fazzoletto e braccio oscillante triangolare inferiore: uno schema praticamente universale
all’epoca. A destra, il bellissimo cerchione integrale con razze in rilievo e fissaggio con sei dadi.

coglie invece valide affermazioni. Nel 1962 Innes Ireland vince il
IX Cristal Palace Trophy sull’omonimo circuito, successo com-
pletato dal quarto posto di Trevor Taylor. A Karlskoga, in Svezia,
Masten Gregory si aggiudica l’ottava Kanonloppet, giungendo se-
condo al III Gran Premio di Danimarca. Qui, a Roskilde, Gregory
sul podio è chiuso a sandwich tra il vincitore, Jack Brabham e il
terzo classificato, Innes Ireland, entrambi al volante di Lotus 24
ma spinte dal V8 Climax.
L’anno dopo da segnalare c’è il terzo posto di Ireland al IV Lom-
bank Trophy sul circuito di Snetterton, il secondo di Siffert al IV
GP di Imola e la vittoria, al XII GP di Siracusa, di Jo Siffert con la
24 iscritta dall’Ecurie Filipinetti.
Nel 1964 l’unico risultato di rilievo di una Lotus 24-BRM è il ter-
zo posto di Trevor Taylor a Goodwood, in occasione del News of
the World Trophy, dopodiché le 24-BRM, che nel frattempo pas-
sano di mano in mano, ottengono nel prosieguo dell’annata e nel
corso del 1965 qualche piazzamento con partecipazioni via via
più sporadiche.
L’esemplare da noi fotografato porta il numero di telaio “P1”, do-
ve la sigla sta per “Parnell”, il Reg proprietario del team omonimo
e che costruì tre telai di questo modello, con parti fornite diretta-
mente dalla Lotus; una specie di “scatola di montaggio”, in cui gli
Inglesi sono maestri da sempre. La carriera di questa macchina
indica chiaramente la destinazione ai clienti: tra il 1963 e il 1964
ha infatti disputato ventisei Gran Premi, di cui tredici non validi
per il campionato del mondo. In alcuni casi fu iscritta ma in real-
tà non prese parte all’evento, in quanto “non pronta”: come in oc-
casione del Gran Premio di Monaco del 1963, a cui era stata iscrit-
ta con il numero 16 dalla Reg Parnell Racing per il pilota John
Campbell-Jones, ma non si presentò; o ancora, al Gran Premio di
Germania dello stesso anno, dove avrebbe dovuto scendere in pi-
sta con il numero 19, condotta da Masten Gregory. Quest’ultimo,
che era ingaggiato da Parnell, risulta aver usato una Lola nelle ul-
time due gare di campionato, i GP di USA e Messico; due esem-
plari Lotus 24 della scuderia furono affidate ai piloti locali Rod-
ger Ward e Hap Sharp, nel primo caso, e allo stesso Sharp insie-
me a Chris Amon nel secondo. Quindi la terza monoposto rima-
se inutilizzata, a meno che non fosse stata usata da altri piloti lo-
cali, che nelle cronache risultavano iscritti con Lotus 24 in qua-
lità di “privati”: potrebbe essere stata la “nostra”, noleggiata da
Parnell senza fornire null’altro (assistenza, per esempio), per al-
leggerire il monte spese dell’impegnativa trasferta. Un certo Walt
Hansgen, americano, risulta iscritto come “privé” a entrambe le
gare, unico su Lotus 24: è ipotizzabile che a lui sia stata affitta-
ta la macchina che Masten Gregory in America sostituì con una
Lola Mk 4°-Climax, anch’essa iscritta dalla Reg Parnell Racing.
Peter Revson
La Lotus 24 “P1” nel 1964 fu poi usata da Peter Revson, il pilota
americano rampollo della famiglia dei cosmetici Revlon, in un-
dici Gran Premi, di cui quattro iridati; nei sette fuori campiona-
to la monoposto fu iscritta dalla “Revson Racing America”, dun-
que dallo stesso pilota, che ottenne un quarto posto al GP Solitu-
de disputato il 19 Luglio e il sesto al GP del Mediterraneo a Per-

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 85

gusa il 16 Agosto. Nel mondiale, l’americano si iscrisse privata-
mente al GP di Monaco, dove non si qualificò, e sotto le insegne
della Reg Parnell Racing (che nel frattempo aveva acquistato tre
Lotus 25, due affidate a Chris Amon e Mike Hailwood, la terza sal-
tuariamente allo stesso Revson) nei successivi GP di Belgio, Ger-
mania e Italia, ottenendo come miglior piazzamento l’8° posto a
Spa-Francorchamps. Revson quell’anno era a tutti gli effetti il ter-
zo pilota di Parnell, quasi certamente pagava per correre e gareg-
giò anche con la nuova “25” in Gran Bretagna (ritiro) mentre in
Francia la cedette a uno dei suoi compagni di team.
Il GP d’Italia 1964 è l’ultimo di Revson, che tornerà in F1 ben set-
te anni più tardi; ed è anche l’ultimo di una Lotus 24 nel Campio-
nato del mondo. La “P1” probabilmente è acquistata da un pilota
dilettante inglese per correre nei tanti “meeting” del sabato or-
86 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
ganizzati in Gran Bretagna. Poi dal 1965 di lei si perdono le trac-
ce. La ritroviamo ai primi anni ’80 dal noto specialista britanni-
co Hall & Hall, che l’ha acquistata da un certo Mike Harrison. Ri-
pristinata e pronta per tornare a correre, è rivenduta a Peter Ale-
xander, poi dopo vari passaggi di mano durante i quali partecipa
alle più importanti gare internazionali (Goodwood, Monaco, Sil-
verstone), è acquistata dall’attuale proprietario, un noto collezio-
nista italiano. Oggi come allora, il passaggio arriva da una Lotus
21-Climax a quattro cilindri.
La “24”, grazie al suo motore V8 BRM, è ben accetta nei migliori
“meeting” per auto storiche, al contrario della precedente. E que-
sto è un “plus” non da poco, per il quale si paga volentieri lo scot-
to della maggior complicazione nella messa a punto e manuten-
zione del motore, rispetto al Climax.
COLOTTI
Nelle foto sopra, la panoramica del posteriore
della monoposto (dietro al roll-bar, si scorge
la scatola di contenimento dell’accensione
elettronica Lucas), a destra la sospensione
con braccio inferiore a triangolo rovesciato e il
gruppo molla-ammortizzatore. Il cambio è un
Colotti a 6 marce, originale dell’epoca. Qui a
fianco, a sinistra una diversa inquadratura della
sospensione posteriore, con puntoni di reazione
e barra antirollio e, a destra, l’interno della ruota,
con freno a disco, porta mozzo e semiasse.
BARICENTRO BASSO
In questa pagina, tre belle panoramiche del motore V8 BRM da un litro e mezzo, con l’elegante e raffinata fusione dei coperchi degli alberi a camme.
La meccanica, disposta con ordine, rivela la ricerca volta a ottenere un baricentro più basso possibile. La BRM era all’epoca uno dei motoristi più
importanti al mondo; questo propulsore, siglato P56, nacque con una potenza di circa 180 Cv e nei pochi anni della “formula 1500” arrivò alla soglia
dei 220 Cv.

SCHEDA TECNICA
LOTUS-BRM 24 (1962-1964)
Motore BRM P56, 8 cilindri a V di 90° Monoblocco e teste in alluminio Alesaggio e corsa 68,5 x 50,8 mm Cilindrata 1498 cc Potenza 180-220 Cv a 10250-11.000 gi-
ri Rapporto di compressione 10,5:1 Distribuzione due alberi a camme in testa per bancata (ingranaggi), due valvole per cilindro Alimentazione iniezione indiretta Lucas
Accensione elettronica Lucas Lubrificazione a carter secco, radiatore, capacità circuito 8 litri Raffreddamento ad acqua forzata, radiatore, capacità circuito 7 litri Impian-
to elettrico 12V Trasmissione Motore posteriore centrale longitudinale Trazione posteriore Frizione frizione bidisco a comando idraulico Cambio Colotti T34 a 6 marce
+ RM, innesti frontali Differenziale autobloccante a nottolini con coppia conica rapporto finale 10/33 Pneumatici Dunlop Racing “L” section, anteriori 6,00x15”, posterio-
ri 7,00x15” Corpo vettura Telaio tubolare in acciaio, pannelli carrozzeria in fibra di vetro Sospensioni a ruote indipendenti con molle elicoidali, ammortizzatori idrauli-
ci e barre antirollio; anteriori a doppio triangolo oscillante; posteriori a triangolo inferiore con semiasse oscillante, braccio superiore e doppio tirante di reazione Freni Gir-
ling a disco, doppio circuito idraulico Sterzo a cremagliera Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.286 Carreggiate ant. / post. 1.346 / 1359 Lunghezza 3.607 Larghez-
za 1.594 Altezza 838 Peso a vuoto 455 kg

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LE AUTO DELLA STORIA

Prove & Rievocazioni

ABARTH
1000 GR.2/70 26 apr-07 ALFA 75 TURBO EVOLUZIONE 83 dic-12/gen-13 SPIDER 2600 - 1300 59 lug-10
1000 SP #SE04*0047 71 ott-11 ALFA 90 78 giu-12 SPIDER JUNIOR 1300 (1968) 92 nov-13
2000 SP SE010 #034 (1969) 97 mag-14 ALFASUD 77 mag-12 SPIDER VELOCE 2.0 2 dic-03/gen-04
205A (1950) 96 apr-14 ALFASUD 103 dic-14/gen-15 TURISMO INTERNAZIONALE 120 ago/set-16
595/695SS/695 ASSETTO CORSA 43 dic-08/gen-09 ALFASUD 1.2 “VALENTINO” (1980) 97 mag-14 ALPINE-RENAULT
ABARTH 695 SS (1966) 114 feb-16 ALFASUD SPRINT 109 lug-15 A106 73 dic-11/gen-12
750 SPORT ALLEMANO 128 giu-17 ALFASUD TI 75 mar-12 A110 57 mag-10
750 COUPE’ ZAGATO (1958) 87 mag-13 ALFASUD TI 128 giu-17 A110 S 1.6 / ALPINE 110 153 dic/gen-19/20
850 RECORD MONZA (1960) 87 mag-13 ALFETTA 37 mag-08 A110 GR. 4 76 apr-12*
OT 1000 SPIDER 57 mag-10 ALFETTA 1.8 33 dic-07/gen-08 A220 44 feb-09
OTR 1000 106 apr-15 ALFETTA 1.8 GT 93 dic-13/gen-14 A310 142 nov-18
SE 037 119 lug-16 ALFETTA GT 147 mag-19*
ALFETTA GT 1.8-GTV 2.0-GTV6 2.5 2 dic-03/gen-04 AMC
SIMCA 2000 GT 83 dic-12/gen-13
SIMCA 1300 116 apr-16 ALFETTA GTV 6 2.5 27 mag-07 PACER X 55 mar-10
T 140 (1967) 93 dic-13/gen-14 ALFETTA GTV TURBODELTA 47 mag-09 APACHE
AR/51 “MATTA” 140 ago/sett-18 FORMULA JUNIOR 92 nov-13
AC ARNA 93 dic-13/gen
COBRA 73 dic-11/gen-12 DUETTO 29 lug-07 ASA
ALFA ROMEO DUETTO E SPIDER 1966-1990 1 ago/set-03 1000 GT 56 apr-10
ABARTH 1000 GT COMPETIZIONE 90 ago/set-13 GIULIA 7 nov/dic-04 1000 GT SPIDER 30 ago/set-07
1.9 C SPRINT PININFARINA 29 lug-07 GIULIA 1600 S 52 nov-09 ASTON MARTIN
145 134 feb-18 GIULIA GT 1600-1300 DB4 GTZ 88 giu-13
147 GTA 84 feb-13 JUNIOR-GTV 2000 1 lug/ago-03 DB4 TOURING 16 apr-06
155 GTA SUPERTURISMO 45 mar-09 GIULIA GT JUNIOR 91 ott-13* DB7 139 lug-18
158/159 “ALFETTA” 61 ott-10 GIULIA GT “UNIFICATO” 99 lug-14 DBR1 / 2 88 giu-13
750 COMPETIZIONE 103 dic-14/gen-15 GIULIA GTA 1600 - 1300 10 mag/giu-05 SPEED MODEL TYPE C #A9/722/U 82 nov-12
1750 BERLINA 24 feb-07 GIULIA GT 2000 VELOCE 138 giu-18* ULSTER 125 mar-17
1750 GT PROTOTIPO GIUGIARO 14 gen/feb-06 GIULIA SPIDER PROTOTIPO 18 giu-06
GIULIA SPIDER VELOCE 1600 48 giu-09 ATTILA
1750 GS TOURING “PERLA NERA” 142 nov-18
1900 62 nov-10 GIULIA SPORT SPECIAL 60 ago/set-10 MK VII 92 nov-13
1900 SS TOURING CABRIO (1957) 69 lug-11 GIULIA SUPER E GT JUNIOR 65 mar-11 AUDI
1900 SS TOURING I - II SERIE 15 mar-06 GIULIA TI 1300 115 mar-16* PROTOTIPO “ASSO DI PICCHE” 82 nov-12*
1900 SS Z #01845 89 lug-13 GIULIA TI SUPER 71 ott-11 80L (1972) 34 feb-08
1900 SS ZAGATO 17 mag-06 GIULIA TZ 11 lug/ago-05 80 B3 133 dic-17/gen-18
2000 GTV 118 giu-16 GIULIA TZ # 750006 66 apr-11 QUARTZ PININFARINA 86 apr-13
2000 PRAHO 74 feb-12 GIULIETTA 55 mar-10 QUATTRO 34 feb-08
2000 SPORTIVA (1954) 80 ago/set-12 GIULIETTA (116) E 75 108 giu-15 QUATTRO 104 feb-15
2000/2600 BERLINA 137 mag-18 GIULIETTA SPIDER 94 feb-14 QUATTRO GR.B 114 feb-16
2000 (2600) SPIDER TOURING 139 lug-18 GIULIETTA SPIDER MONOPOSTO 103 dic-14/gen-15 RS 2 AVANT 79 lug-12*
2600 SPIDER 84 feb-13 GIULIETTA SPRINT-SPRINT VELOCE 3 mar/apr-04 AUSTIN HEALEY
2600 SPRINT 43 dic-08/gen-09* GIULIETTA SPRINT SPECIALE 106 apr-15
2600 SPRINT 105 mar-15 GIULIETTA SPRINT SPECIALE 127 mag-17 100 148 giu-19*
33 Q.V. / PERMANENT 87 mag-13 GIULIETTA SS 13 nov/dic-05 100 E 3000 62 nov-10
33 SPORT-33 STRADALE 8 gen/feb-05 GIULIETTA SZ (1961) - ES 30 (1989) 63 dic-10/gen-11 3000 MK III 116 apr-16
33/2 - /3 - TT 12 - SC 12 - Stradale 58 giu-10 3000 MK III (manuale d’uso) 128 giu-17
GIULIETTA SZ CODA TONDA/TRONCA 20 ago/set-06
33 STRADALE E CORSA - 50 ANNI 131 ott-17 “BRIGHTON” SPECIAL 126 apr-17
GIULIETTA SVZ-SZ TONDA-SZ TRONCA 151 ott-19
6C 1500 GS “TESTA FISSA” 79 lug-12 COOPER S HATCHBACK (1964) 100 ago/set-14
GIULIETTA TI 81 ott-12
6C 1500 TORPEDO / 1750 SPORT 121 ott-16 SPRITE MKI 56 apr-10
GIULIETTA TI 133 dic-17/gen-18
6C 2300 B MM 66 apr-11 SPRITE MKI 91 ott-13
GT “UNIFICATA” 99 lug-14
6C 2300 B MM TOURING 129 lug-17 GT JUNIOR 74 feb-12 AUTOBIANCHI
6C 2500 32 nov-07 GT JUNIOR 1.3 “SCALINO” 5 lug/ago-04 A111 115 mar-16*
6C 2500 SS VILLA D’ESTE 57 mag-10 GTA - 155 DTM 56 apr-10 A112 ABARTH 5 lug/ago-04
6C 2500 SPORT 111 ott-15 GTA JUNIOR 95 mar-14 A112 ABARTH 111 ott-15
6C 2500 / 1900 CSS 141 ott-18 GTV 1750 46 apr-09 A112 ABARTH V SERIE 130 ago/set-17*
8C 2300 54 feb-10 GTV6 3.0 121 ott-16 A112 ABARTH “TROFEO” (1977) 91 ott-13
A MOTORE CENTRALE 33 dic-07/gen-08 JUNIOR Z 39 lug-08 A112 ABARTH MOCAUTO REPLICA 19 lug-06
ALFA 6 40 ago/set-08 JUNIOR Z 81 ott-12* BIANCHINA PANORAMICA 82 nov-12
ALFA 75 51 ott-09 MONTREAL 42 nov-08 BIANCHINA BERLINA 77 mag-12
ALFA 75 105 mar-15 MONTREAL 114 feb-16* BIANCHINA CABRIOLET 29 lug-07
ALFA 75 108 giu-15 RZ 131 ott-17* BIANCHINA FURGONCINO 104 feb-15
ALFA 75 3.0 V6 158 lug/ago-20 SPIDER 89 lug-13 BIANCHINA PANORAMICA 57 mag-10

AMICA RAFFINATA
Nel 2020 ha compiuto 50 anni la Citroën Ami 8, evoluzione del concetto originario
di utilitaria-familiare tutto fare, semplice ma raffinata allo stesso tempo. Come
la campagna pubblicitaria che le fu dedicata, di grande efficacia come nella
tradizione della Casa. L’abbiamo raccontata nel fascicolo di febbraio 2020.
 RITARDO DI RISPOSTA
Ford Escort RS Cosworth: la 1^ serie è la più
desiderata dagli appassionati nonostante
(o forse proprio per questo) la brutale
erogazione. La prova in dic/genn 19/20.

BIANCHINA TRASFORMABILE 2 dic-03/gen-04 BRABHAM DYANE 6 108 giu-15

BIANCHINA TRASFORMABILE 50 ago/set-09 BT55-BMW 154 feb-20 DYANE 6 50 ANNI 133 dic-17/gen-18
PRIMULA 58 giu-10 BRADLEY GS 64 feb-11
STELLINA 67 mag-11 GT 1974 17 mag-06 M35 69 lug-11
Y10 - 25 ANNI 62 nov-10 MEHARI 5 lug/ago-04
BRISTOL SM 3 mar/apr-04
Y10 4WD 143 dic-18/gen-19
Y10 MISSONI 97 mag-14 409 63 dic-10/gen SM MASERATI 102 nov-14
Y10 TURBO 126 apr-17 BUGATTI COBRA
AUTOBLEU 23 74 feb-12 289 82 nov-12
EB 110 - LA BUGATTI ITALIANA 60 ago/set-10
750 MILLE MIGLIA 57 mag-10 STORY 48 giu-09 CONDOR
BANDINI TYPE 35A 48 giu-09 AGUZZOLI 27 mag-07
750 SPORT SILURO 124 feb-17* TYPE 35 - 110 ANNI 149 lug/ago-19 CONVAIR
B.S.A. BUICK GT 123 dic-16/gen-17
SCOUT (1935) 78 giu-12 SUPER SERIES 50 RIVIERA 25 mar-07 COOPER
25 134 feb-18
BENTLEY T85-BRM 134 feb-18
4.5LITRE “BLOWER” 50 ago/set-09 CADILLAC DAF
CONTINENTAL FASTBACK 110 ago/set-15 62 SEDAN DE VILLE 1952 7 nov/dic-04
COUPÉ DE VILLE 1957 28 giu-07 SILURO 73 dic-11/gen
S-TYPE CONTINENTAL 50 ago/set-09
T MKI 14 gen/feb-06 COUPÉ DE VILLE 1958 3 mar/apr-04 DAGRADA
T PRIMA SERIE 14 gen/feb-06 ELDORADO / RIVA TRITONE SPECIAL 97 mag-14 LANCIA F. JUNIOR 71 ott-11
BERTONE CATERHAM DAIMLER
RACER TEAM (1969) 96 apr-14 7 77 mag-12 2.5 LITRE V8 (1967) 61 ott-10
BIANCHI CEIRANO SP 250 C-SPEC 83 dic-12/gen-13
150 S 122 nov-16 DATSUN
S 9 1400 116 apr-16
CEMSA 240Z 46 apr-09
BIZZARRINI
F 11 41 ott-08 DB
5300 31 ott-07
5300 GT STRADA 126 apr-17 CHEVROLET RACER 500 91 ott-13
BEL AIR 1953 30 ago/set-07 DE LUCA
BJC FIAT LANCIA ARDEA 1000 SPORT 84 feb-13
BEL AIR 1957 19 lug-06
FORMULA JUNIOR 120 ago/set-16 CAMARO 33 dic-07/gen-08 DE SANCTIS
CORVETTE C1 283 C.I. 1 lug/ago-03 SP 1000 116 apr-16
BMW CORVETTE C1 136 apr-18
PROTOTIPO “ASSO DI QUADRI” 82 nov-12* CORVETTE C3 8 gen/feb-05 DE TOMASO
1602 Touring, 2002 Targa, CORVETTE STING RAY 13 nov/dic-05 505 F1 151 ott-19
2002 Turbo 99 lug-14 EL CAMINO 125 mar-17 DEAUVILLE 38 giu-08
2000, 2000 ti, 2000 tilux, 2000 tii 55 mar-10 FLEETLINE AEROSEDAN (1947) 64 feb-11 MANGUSTA 117 mag-16
2002 Gr. 2 30 ago/set-07 OSCA 95 mar-14
CHEVRON PANTERA 134 feb-18
2002 tii 30 ago/set-07
2002 TURBO Gr. 5 Schnitzer 145 mar-19 B42 - FERRARI F2 84 feb-13 PANTERA L 14 gen/feb-06
1600 GT 112 nov-15 CHRYSLER DEVIN
3.0 CSL 44 feb-09 GLI ANNI D’ORO DEL GRUPPO 6 set/ott-04 MG SPECIAL 70 ago/set-11
3.0 CSL LE GARE 44 feb-09 CISITALIA
316I E 36 (1993) 114 feb-16 DKW
ABARTH 204 A (1950) 79 lug-12 F12 CABRIOLET 126 apr-17
316I E 36 (1993) 114 feb-16 202 COUPÉ 14 gen/feb-06
319 124 feb-17 202 MM SPYDER 158 lug/ago-20 DODGE
320 E21 CABRIO BAUR 47 mag-09 202 SC #035 PININFARINA (1948) 92 nov-13 VIPER R/T 10 144 feb-19
320I E30 112 nov-15* CISITALIA 202 SC CABRIOLET 140 ago/sett-18
323I E21 141 ott-18* DUNE BUGGY
202 D-BPM 132 nov-17
3200 S 75 mar-12 360 94 feb-14 DUNE BUGGY 80 ago/set-12
507 ROADSTER 96 apr-14 D46 44 feb-09 EFFEFFE
530 MLE 155 mar-20 MOTORE 16 VALVOLE 54 feb-10 BERLINETTA 130 ago/set-17
700 78 giu-12
E3 2800/3000 73 gen-12 CITROËN ELDORADO
ISETTA 300 GB 118 giu-16 2CV 41 ott-08 MASERATI 420M 40 ago/set-08
M1 42 nov-08 2CV E MEHARI 70 E 50 ANNI 143 dic-18/gen-19 ELVA
M1 PROCAR 42 nov-08 2CV SAHARA 139 lug-18
2CV 6 SPECIAL 108 giu-15 MK I B (1954) 86 apr-13
M3 92 nov-13
M3 158 lug/ago-20* 2CV UMAP 65 mar-11 FACEL
M3 E30 MODIFICATA + GR. N 115 mar-16 AMI 8 154 feb-20
AX GTi 47 mag-09 VEGA 103 dic14/gen15
M535i e12-e28 150 set-19
M5 e28-e34-e39 150 set-19
BX 14 RE 49 lug-09 FALCON
C4 G ROADSTER 56 apr-10
M635 CSI 137 mag-18* CX 40 ANNI 95 mar-14 MK II 110 ago/set-15
SERIE 3 E21 12 set/ott-05 CX ATHENA 64 feb-11
SERIE 3 E21 101 ott-14 F.A.T.A.
DS 19 LE CADDY CHAPRON 91 ott-13
Z1 82 nov-12 DS 19-20-21-23 13 nov/dic-05 AUREA 400 (1925) 120 ago/set-16
Z1 131 ott-17* DS 21 PALLAS 38 giu-08 FERRARI
BORGWARD DS 23 i.e. (1973) 72 nov-11 166 INTER COUPE’ TOURING 16 apr-06
P100 45 mar-09 DYANE 29 lug-07 208 GTS 1 lug/ago-03

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 89

 LE AUTO DELLA STORIA

208/308 GT4 20 ago/set-06 365 GTB/4 28 giu-07 125 26 apr-07

208 TURBO GTS 98 giu-14* 365 GTC/4 99 lug-14 125 88 giu-13
212 EXPORT TOURING (1952) 107 mag-15 375 MM SPIDER #0362 142 nov-18 125 112 nov-15
225 S VIGNALE BERLINETTA 50 ago-09 400 49 lug-09 125 COUPE’ SAMANTHA 114 feb-16
250 GT # 1739 95 mar-14 400 E 410 SUPERAMERICA 9 apr-05 127 GRUPPO 2 70 ago/set-11
250 GT “TOUR DE FRANCE” (1958) 61 ott-10 500 MONDIAL 65 mar-11 127 SCIONERI 60 ago/set-10
250 GT SWB 12 set/ott-05 512 BB 109 lug-15 127 SPORT 70/75 HP 56 apr-10
250 GTE SQUADRA MOBILE 91 ott-13 860 MONZA #0604 39 lug-08 127 SPORT 70 HP vs UNO TURBO I.E. 144 feb-19
250 GTL 36 apr-08 BB 512-BB 512I 11 lug/ago-05 128 27 mag-07
250 GTO 5 lug/ago-04 DINO 206-246 GT-GTS 7 nov/dic-04 128 101 ott-14
250 TESTA ROSSA 136 apr-18 DINO 308 GT4 132 nov-17* 128 3P 147 mag-19
275 GTB 89 lug-13* DINO 246 F.1 43 dic-08/gen-09 128 COUPÉ GR. 2 97 mag-14
275 GTB/4 113 dic-15/gen-16 DINO 246 GT 94 feb-14 128 COUPÉ 1.3 S 30 ago/set-07
275 GTB, GTS E GTB/4 6 set/ott-04 DINO 246 GTS 35 mar-08 128 GIANNINI NP GR. 2 83 dic-12/gen-13
288 GTO 5 lug/ago-04 F40 74 feb-12 128 GR.2 83 dic-12/gen-13
308 GT4 147 mag-19 F40-30 ANNI 126 apr-17 128 RALLY 45 mar-09
308 GTB GRUPPO 4 79 lug-12 PININ 70 ago/set-11 130 “MAREMMA” 76 apr-12
308 GTB, GTS, GTB VETRORESINA 10 mag/giu-05 250 GT BERLINETTA COMPETIZIONE 86 apr-13 130 2.8 BERLINA 41 ott-08
312 B3 “SPAZZANEVE” 35 mar-08 FIAT 130 BERLINA 1971 11 lug/ago-05
312 P 54 feb-10 8V GHIA SUPERSONIC 63 dic-10/gen-11 130 COUPÉ 3.2 1 lug/ago-03
312B 57 mag-10 8V ZAGATO 119 lug-16 1300 GIARDINETTA VIOTTI 68 giu-11
312B #4 IL RESTAURO 130 ago/sett-17 8V ZAGATO 153 dic/gen-19/20 131 30 ago/set-07
312 T 112 nov-15 “100” PROTOTIPO (1952) 84 feb-13 131 2500 D 59 lug-10
330 GT 2+2 34 feb-08 110/103 TV PININ FARINA (1955) 123 dic-16/gen-17 131 ABARTH 111 ott-15
330 GT 2+2 (Io e la mia auto) 127 mag-17 124 54 feb-10 131 ABARTH GR. 4 (1976-1981) 75 mar-12
333 SP 85 mar-13 124 SPECIAL T 1600 RALLY REPLICA 15 mar-06 131 RACING E VOLUM. ABARTH 61 ott-10
340/375#0320AM 87 mag-13 124 SPIDER 84 feb-13 131 SUPERMIRAFIORI TC 1.3 52 nov-09
348 TB 146 apr-19 124 SPIDER 110 ago/set-15 132 1.6 14 gen/feb-06
355 149 lug/ago-19 124 SPORT SPIDER 29 lug-07 4X4 CAMPAGNOLA DAKAR 84 feb-13
365 BB (1974) - 512 BB (1982) 76 apr-12 124 SPORT COUPÉ 91 ott-13* 500 A 121 ott-16
365 GT/4 BB 154 feb-20 124 C4 TOURING 127 mag-17 500 CABRIOLET PININFARINA 92 nov-13
GUIDA ALL’ACQUISTO

Numero Mese-Anno
ALFA ROMEO 600 50 ago/set-09
2000 31 ott-07 850 BERLINA 85 mar-13
ALFASUD SPRINT 4 mag/giu-04 850 COUPE’ 77 mag-12
ALFETTA 75 mar-12 850 SPIDER-SPORT SPIDER 20 ago/set-06
GIULIA GT JUNIOR 36 apr-08 BALILLA 43 dic-08/gen-09
GIULIA SPRINT GTA 122 nov-16 NUOVA 500 82 nov-12
GIULIETTA / GIULIA SPIDER 110 ago/set 15 RITMO 105 TC, 125 TC, 130 TC 34 feb-08
GIULIETTA (GIULIA) SPRINT 83 dic-12 X1/9 46 apr-09
GIULIETTA 1.6, 1.8, 2.0 TIPO 116 9 mar/apr-05 INNOCENTI
GIULIETTA TURBODELTA 21 ott-06 MINI COOPER 35 mar-08
GTV/SPIDER 79 lug-12 JAGUAR
NUOVA SUPER 44 feb-09 E TYPE 124 feb-17
AUTOBIANCHI XJ (1a, 2a, 3a serie 1968-1992) 45 mar-09
A111 32 nov-07 XJ-S 68 giu-11
A112 ABARTH 40 ago/set-08 XJR 4.0 SUPERCHARGED 130 ago/sett-17
A112 V SERIE 119 lug-16 LAMBORGHINI
PRIMULA COUPÉ I E II SERIE 15 mar-06 DIABLO 97 mag-14
BENTLEY LANCIA
MULSANNE TURBO 76 apr-12 APPIA 70 ago/set-11
BMW APRILIA BERLINA 107 mag-15
320 iS 49 lug-09 BETA COUPÉ (TUTTE LE SERIE) 10 mag/giu-05
SERIE 6 E24 26 apr-07 BETA HPE 100 ago/set-14
Z3 88 giu-13 DELTA HF INTEGRALE “EVO” 137 mag-18
CITROËN FULVIA 53 dic-09/gen-10
AMI 6 24 feb-07 FULVIA COUPE’ 5M 1,3 S - 1,6 HF LUSSO 73 dic-11/gen-12
CX 8 feb-05 FULVIA II SERIE 105 mar-15
FERRARI LAND ROVER
208-308-328 52 nov-09 RANGE 56 apr-10
348 80 ago/set-12 LOTUS
TESTAROSSA - TR512 - F512M 63 dic-10/gen-11 ELAN M100 101 ott-14
FIAT ELISE 113 dic-15/gen-16
1100 /103 64 feb-11 MASERATI
1100 B/E 93 dic-13/gen-14 BITURBO 6 set/ott-04
1100 R E 124 7 nov/dic-04 BITURBO 2.24 SPYDER RACING 38 giu-08
124 COUPÉ 1400, 1600, 1800 14 gen/feb-06 QUATTROPORTE 112 nov-15
124 SPECIAL 33 dic-07/gen-08 MERCEDES-BENZ
126 25 mar-07 190E 2.3-16 (W201) 146 apr-19
127 I E II SERIE 13 nov/dic-05 C 114 141 ott-18
128 COUPÉ S-SL 1100-1300 16 apr-06 CLASSE S W126 18 giu-06
1300 E 1500 11 lug/ago-05 G KLASSE 96 apr-14
132 I, II E III SERIE 12 set/ott-04 SEC W 126 106 apr-15

90 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

500-600 JOLLY “SPIAGGINE” 90 ago/set-13 1100 D 104 feb-15 COUPÉ 66 apr-11
500 A-C BELVEDERE 85 mar-13 1100 ELT 148 giu-19 DINO COUPÉ 101 ott-14
500 “TOPOLINO” B 23 dic-06/gen-07 1100 FAMILIARE 117 mag-16 DINO 2.0 SPIDER 32 nov-07
500 “TOPOLINO” SPORT 41 ott-08 1100 R 107 mag-15 DINO SPIDER 2000-2400 6 set/ott-04
500 D (1960) 86 apr-13 1100/103 4 mag/giu-04 GIANNINI 500 TV 28 giu-07
500 D 115 mar-16 1100/103 A 94 feb-14 PANDA 4X4 MORETTI 123 dic-16/gen-17
500 SPERANDEO 69 lug-11 1100/103 D 94 feb-14 NUOVA 500 1957 8 gen/feb-05
500 TV L (1972) - 1100/103 TV 47 mag-09 NUOVA 500 1957 #848 129 lug-17
126 GPA 800 (1974) 103 dic-14/gen-15 1100/103 TV EX-BANDINI 134 feb-18 NUOVA 500 SPORT 37 mag-08
500L 48 giu-09 1100/103 TV PININ FARINA (1954) 105 mar-15 NUOVA 500 / 50 ANNI LE CORSE 58/78 28 giu-07
508 S 113 dic-15/gen-16 1100/103 TV DA SALITA 128 giu-17 PANDA 30 36 apr-08
508 S SPORT SPIDER - BERL. MM 123 dic-16/gen-17 1100 LAUREATI SPORT MM 137 mag-18 PANDA 4x4 150 set-19*
508 S SPORT SPIDER BALILLA 93 dic-13/gen-14 1200 GRANLUCE 100 ago/set-14 RITMO 69 lug-11
600 ANNIVERSARIO 106 apr-15 1400 102 nov-14 RITMO ABARTH 125 TC 140 ago/sett-18*
600 DALLA I SERIE ALLA D 1 lug/ago-03 1500 6C TOURING (1935) 127 mag-17 RITMO ABARTH 130 TC 15 mar-06
600 MULTIPLA TAXI 99 lug-14 1500 SPORTINA SCIONERI (1966) 101 ott-14 RITMO ABARTH 130 TC 124 feb-17*
600 SCIONERI 134 feb-18 1500 GT GHIA 71 ott-11 S 61 CORSA 126 apr-17
600 SPIDER VIGNALE (1963) 76 apr-12 1500L 96 apr-14 S 76 “300HP” 108 giu-15
6C 1.5 CABRIOLET VIOTTI 25 mar-07 1500 S-1600 S CABRIO/COUPÉ 19 lug-06 SAVIO JUNGLA 94 feb-14
850 COUPÉ E SPORT COUPÉ 18 giu-06 2300 35 mar-08 UNO 122 nov-16
850 GRAND PRIX 134 feb-18 2300 S COUPÉ 1 lug/ago-03 UNO TURBO 81 ott-12*
850 IDROCONVERT 156 apr/mag-20 2300 S COUPÉ 43 dic-08/gen-09* UNO TURBO I.E. 53 dic-09/gen-10
850 MORETTI COUPÉ 43 dic-08/gen-09 2300 S COUPÉ II SERIE 136 apr-18 VIGNALE GAMINE 500 17 mag-06
ABARTH 124 RALLY 4 mag/giu-04 VIGNALE GAMINE E SAMANTHA 94 feb-14
850 “MOSTRO” 110 ago/set-15
X 1/9 81 ott-12
850 SPECIAL 75 mar-12 ABARTH 131 RALLY 14 gen/feb-06
X 1/9 113 dic-15/gen-16*
850 SPORT COUPÉ 112 nov-15 ABARTH FORMULA 55 mar-10
X 1/9 ABARTH PROTOTIPO 135 mar-18
850 SPORT RACER TEAM BERTONE 38 giu-08 ABARTH SE035 91 ott-13
850 SPORT SPIDER 1 lug/ago-03 BARCHETTA 55 mar-10 FITTIPALDI
900 A BERLINA 1954 22 nov-06 CAMPAGNOLA A 1964 19 lug-06 FD01 E FD04 62 nov-10
1100 CABRIOLET VIOTTI (1938) 76 apr-12 CAMPAGNOLA 84 feb-13 FORD
1100 78 giu-12* CINQUECENTO TROFEO 138 giu-18 AF (1929) 132 nov-17
ANGLIA 71 ott-11
CAPRI (tutte le serie) 139 lug-18
CAPRI RS 145 mar-19
SERIE 123 STATION-WAGON 5 lug/ago-04 CAPRI RS 3.0 Gr. 2 107 mag-15
SL 107 67 mag-11 CONSUL MARK ll DE LUXE 40 ago/set-08
SL SERIE 129 3 mar/apr-04 CONSUL CAPRI 335 144 feb-19
W111/W112 COUPE’ E CABRIOLET 78 giu-12 CORTINA 1.3 DE LUXE / 1.6 GT 130 ago/set-17
W113 120 ago/set-16 CORTINA LOTUS 156 apr/mag-20
W123 BERLINA 23 dic-06/gen-07 ESCORT 68 giu-11
LA PRIMA ESCORT 940 13 nov/dic-05
W123 STATION WAGON 135 mar-18 DI STEWART
W124 CABRIO 22 nov-06 ESCORT COSWORTH Gr. A 86 apr-13
È fatta tutta di ESCORT MKII 84 feb-13
MG ESCORT RS 60 ago/set-10
B SPIDER 47 mag-09 legno la prima
Marcos GT, ESCORT RS 2000 16v 67 mag-11
F/TF 90 ago/set-13 ESCORT RS Gr. 2 60 ago/set-10
MGA 98 giu-14 una macchina ESCORT RS COSWORTH 153 dic/gen-19/20
NSU leggerissima FAIRLANE 500 (1958) 17 mag-06
PRINZ 4-4L 17 mag-06 con telaio FIESTA MKI (1976-1983) 106 apr-15
RO 80 87 mag-13 monoscocca. GRANADA 127 mag-17
PEUGEOT Nel fascicolo XR2I 117 mag-16
GT/111 70 ago/set-11
404 15 mar-06 di dicembre/ MUSTANG (1964 - 1968) 5 lug/ago-04
PORSCHE gennaio 2019/20 MUSTANG (1968 - 1971) 12 set/ott-05
911 “BUMPER” 91 ott-13 abbiamo MUSTANG 289 (1966) 14 gen/feb-06
911 TURBO 3.0 - 3.3 37 mag-08 raccontato la RS 200 Gr. B 81 ott-12
911/964 58 giu-10 storia di questo SIERRA RS COSWORTH 129 lug-17
911/964 RS 74 feb-12 esemplare che fu SIERRA RS COSWORTH 158 lug/ago-20*
928 69 lug-11 TAUNUS 17M P5 - 12M P6 - TC1 GXL 92 nov-13
la prima auto da TAUNUS TC2 110 ago/set-15
944 54 feb-10
996 133 dic-17/gen-18
corsa di Jackie THUNDERBIRD (1954-1958) 23 dic-06/gen-07
ROLLS-ROYCE Stewart.
SILVER CLOUD 30 ago/set-07
SILVER SHADOW / CORNICHE I-II SERIE 42 nov-08
ROVER
MINI COOPER - LE ULTIME 127 mag-17
SAAB
900 92 nov-13
TRIUMPH
TR4 72 nov-11
TR6 P.I. 128 giu-17
VOLKSWAGEN
GOLF GTI I SERIE 2 dic-03/gen-04
VW-PORSCHE 914 51 ott-09
VOLVO
480 ES 25 mar-07

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 91

LE AUTO DELLA STORIA

FRAZER-NASH XJ-C 4.2 20 ago/set-06 DELTA HF 4WD 121 ott-16

BMW 319/55 (1937) 106 apr-15 XJ-C 4.2 17 mag-06 DELTA HF TURBO 54 feb-10
XJ-C 4.2 99 lug-14 DELTA HF TURBO 124 feb-17*
FRONTLINE XJ6 (Io e la mia auto) 143 dic-18/gen-19 DELTA INTEGRALE 16V 132 nov-17
DEVELOPMENTS MG LE50 80 ago/set-12 XK 120 55 mar-10 DELTA INTEGRALE 16V 153 dic/gen-19/20
GIAUR XK 150 FHC 3,4 LITRE 109 lug-15 DELTA INTEGRALE EVO 95 mar-14
750 SPORT #BT-06 98 giu-14 DELTA INTEGRALE “SAFARI” 126 apr-17
JEEP DELTA S4 122 nov-16
CHAMPION 750 124 feb-17 WILLYS MB 72 nov-11 DELTA S4 GR.B 108 giu-15
GINETTA JENSEN DELTA TUTTE LE INTEGRALI 52 nov-09
G3 95 mar-14 541 65 mar-11 ECV (1986) 63 dic-10/gen-11
GLOCKLER - PORSCHE C V8 118 giu-16 FLAMINIA 80 ago/set-12
FLAMINIA CONVERTIBILE 32 nov-07
COUPÉ (1954) 64 feb-11 KARMANN GHIA FLAMINIA COUPÉ PININFARINA 2.5 18 giu-06
GORDINI CABRIOLET 77 mag-12 FLAMINIA COUPÉ “HF” 115 mar-16
T15 121 ott-16 CABRIOLET 117 mag-16 FLAMINIA GT TOURING 11 lug/ago-05
GRD KELLISON FLAMINIA LORAYMO 149 lug/ago-19
J-4 85 mar-13 FLAMINIA SPORT ZAGATO 30 ago/set-07
374-FORD 109 lug-15 FLAMINIA 60 ANNI BERLINA/SPORT 133 dic-17/gen-18
H.R.G. LAMBORGHINI FLAVIA 1,8 CONVERTIBILE 81 ott-12
1100 SPORTS 80 ago/set-12 COUNTACH 72 nov-11 FLAVIA 1.8 COUPE’ HF 33 dic-07/gen-08
AERODYNAMIC 44 feb-09 ESPADA 24 feb-07 FLAVIA SPORT ZAGATO #1560 92 nov-13
ESPADA + NOTIN VILLULA 60 ago/set-10 FULVIA “HF MONTE-CARLO 1972” 85 mar-13
HEALEY JARAMA 113 dic-15/gen-16 FULVIA 1.3 HF JOLLY CLUB 25 mar-07
SILVERSTONE 53 dic-09/gen-10 JSLERO 5 lug/ago-04 FULVIA 1.3 S COUPÉ SPIDER 116 apr-16
HILLMAN MIURA E COUNTACH 2 dic-03/gen-04 FULVIA BERLINA 115 mar-16*
IMP 50 ANNI 94 feb-14 MIURA P400, S, SV 21 ott-06 FULVIA COUPÉ 113 dic-15/gen-16*
MIURA P400SV 85 mar-13 FULVIA COUPÉ 91 ott-13*
HONDA MIURA P400 116 apr-16 FULVIA COUPÉ RALLY 1.3 S 4 mag/giu-04
NSX 61 ott-10 MIURA ROADSTER 43 dic-08/gen-09 FULVIA COUPÉ I SERIE “LEVA LUNGA” 35 mar-08
NSX (prova) 157 giu-20 MIURA SV JOTA 26 apr-07 FULVIA COUPÉ 1.2 “MONTE” STORICO 123 dic-16/gen-17
S 800 COUPÉ 1 lug/ago-03 URRACO 19 lug-06 FULVIA HF 1.6 1970 51 ott-09
Z 600 68 giu-11 URRACO (Io e la mia auto) 25 mar-07 FULVIA SPORT ZAGATO 15 mar-06
HOWMET FULVIA SPORT ZAGATO 41 ott-08
LANCIA FULVIA SPORT ZAGATO 1,3 S 81 ott-12*
TX 53 dic-09/gen-10 LE STRATOS DI SANDRO MUNARI 53 dic-09/gen-10 FULVIA SPORT ZAGATO COMP. 19 lug-06
INNOCENTI 037 RALLY 9 mar/apr-05 FULVIA SPORT ZAGATO COMP. 143 dic-18/gen-19
AUSTIN A 40/ A 40 S 103 dic-14/gen-15 2000 I.E. (1972) 16 apr-06 FULVIA SPORT ZAGATO 1,3 S 123 dic-16/gen-17
IM3S 108 giu-15 2000 / I.E. 110 ago/set-15 GAMMA COUPÉ 58 giu-10
MINI BERTONE 76 apr-12 APPIA COUPÉ 49 lug-09 K BERLINA 142 nov-18
MINI DE TOMASO 23 dic-06/gen-07 APPIA COUPÉ PININFARINA 91 ott-13 K COUPÉ 131 ott-17*
MINI TURBO DE TOMASO 130 ago/set-17* APPIA COUPÉ PININFARINA 128 giu-17 LC2 104 feb-15
MINI 90 SL 96 apr-14 APPIA COUPÉ CONV. VIGNALE 91 ott-13 SILURI PAGANELLI 136 apr-18
APPIA ZAGATO 6 set/ott-04 STRATOS 2 dic-03/gen-04
INTERMECCANICA APPIA ZAGATO GTE 66 apr-11 STRATOS 114 feb-16
ITALIA 100 ago/set-14 APPIA ZAGATO GTE/SPORT 147 mag-19 THEMA 65 mar-11
ISO APRILIA 80 ANNI 135 mar-18 TREVI BIMOTORE 128 giu-17
GRIFO TARGA 45 mar-09 APRILIA “1350” e “1500” 72 nov-11 Y 116 apr-16
RIVOLTA 300 97 mag-14 ARTENA MINISTERIALE (1940) 86 apr-13 LAND ROVER
RIVOLTA A3/C “SANCTION 2” 101 ott-14 AURELIA B12 1955 16 apr-06 LAND ROVER 94 feb-14
RIVOLTA GT 300-340 2 dic-03/gen-04 AURELIA B20 GT 68 giu-11 LAND ROVER 80 SERIE ONE 154 feb-20
RIVOLTA LELE 22 nov-06 AURELIA B20 #1300 129 lug-17 LAND ROVER 80/DEFENDER 115 mar-16
AURELIA B24 CONVERTIBILE 74 feb-12 LAND ROVER 86 “OXFORD” 135 mar-18
ISOTTA FRASCHINI AURELIA B24 SPIDER 104 feb-15
IM 1913 44 feb-09 AURELIA B24S CONVERTIBILE 40 ago/set-08 LOTUS
TIPO 8 A 144 feb-19 AURELIA B50 CONVERTIBILE 118 giu-16 7 38 giu-08
JAGUAR BETA BERLINA 44 feb-09 21 93 dic-13/gen-14
BETA COUPÉ 138 giu-18 41X 136 apr-18
E-TYPE LIGHTWEIGHT 72 nov-11 49 101 ott-14
E-TYPE ROADSTER MKII 1 lug/ago-03 BETA COUPÉ 147 mag-19*
BETA MONTECARLO 27 mag-07 56 52 nov-09
E-TYPE V12 ROADSTER 63 dic-10/gen-11 72 106 apr-15
MK X 37 mag-08 BETA MONTECARLO 38 giu-08
BETA MONTECARLO 144 feb-19 ELAN +2 S 130 66 apr-11
MKII 3.8 31 ott-07 ESPRIT (1976-2004) 95 mar-14
PIRANA BERTONE 157 giu-20 BETA SPIDER 2000 120 ago/set-16
EUROPA S2 GR. 4 76 apr-12*
SS 3,5 LITRE 90 ago/set-13 D50 FORMULA 1 140 ago/sett-18
XJ 220 65 mar-11 DELTA 46 apr-09 MARCH
XJ6 MKI 1 lug/ago-03 DELTA 2.0 TURBO HF 96 apr-14 701 F1 66 apr-11

LE OPEL CHE NON TI ASPETTI

Dopo anni di auto solide e austere, nel 1970
debuttano l’Ascona e la coupé Manta, con
la solita affidabilità unita a un aspetto e
prestazioni brillanti. E le versioni “400” da
Rallye diventeranno auto di culto: lo abbiamo
raccontato nel numero di aprile 2020.
711 F1 124 feb-17 SE 280 W 108 41 ott-08 OMEGA LOTUS 89 lug-13
707 INTERSERIE 82 nov-12 SL 90 ago/set-13 REKORD C COUPE’ 102 nov-14
MARCIANO SL (W 194) 60 ANNI 76 apr-12 REKORD P2 BERLINA E COUPÉ 24 feb-07
268A 67 mag-11 T80 DA RECORD 142 nov-18 OSI
MARCOS MERCURY FORD 20 M TS 111 ott-15
3 LITRI 28 giu-07 COMET CONVERTIBLE (1963) 22 nov-06 PANHARD
XYLON GT 153 dic/gen-19/20 MG PL 17 E 24 CT 53 dic-09/gen-10
MARTINI MG A 1500 7 nov/dic-04 PEGASO
MK18 (1976) 100 ago/set-14 MG B GT 1.8 7 nov/dic-04
Z-102 “THRILL” TOURING 125 mar-17
MK 34 F. 3 - IL RESTAURO 60 ago/set-10 MG B GT MK I - TRIUMPH GT6 MKII 27 mag-07
MG B SPIDER MKI 1 lug/ago-03 PEUGEOT
MASERATI MG MIDGET 4 mag/giu-04 106 RALLYE 100 ago/set-14
250F 33 dic-07/gen-08 MG MIDGET 69 lug-11 106 RALLYE 113 dic-15/gen-16
3500 GT TOURING “CORSA” 1961 58 giu-10 MG RV8 112 nov-15 163 BR 27 mag-07
3500 GT TOURING 94 feb-14 MG SERIE T 39 lug-08 203 118 giu-16
3500 GTS VIGNALE 136 apr-18 MG TF (1954) 75 mar-12 203 SPIDER 39 lug-08
8CTF “BOYLE SPECIAL” 150 set-19 MINI 204 77 mag-12
A6G/2000 SPYDER 24 feb-07 204 CABRIOLET E 304 COUPÉ 10 mag/giu-05
A6G/54 2000 G.T. ALLEMANO 54 feb-10 60 ANNI 151 ott-19 205 CTI 124 feb-17
A6G/54 SPIDER FRUA 40 ago/set-08 CLUBMAN ESTATE 32 nov-07 205 GTI 1.9 81 ott-12*
A6GCS, 150S, 200SI 59 lug-10 COOPER MADE IN ENGLAND 3 mar/apr-04 205 GTI GENTRY 109 lug-15
A6GCS/53 81 ott-12 COOPER S 50 ANNI 91 ott-13 205 GTI GUTMANN 128 giu-17
A6GCS/53 PININ FARINA 137 mag-18 MARCOS 104 feb-15* 205 GTI E RALLYE 42 nov-08
BITURBO SPYDER 98 giu-14* WOOD&PICKETT 94 feb-14 205 ROLAND GARROS 117 mag-16
BOOMERANG 110 ago/set-15 MIRAGE 205 TURBO 16 103 dic-14/gen-15
BORA 80 ago/set-12 M6/601 123 dic-16/gen-17 305 127 mag-17
GHIBLI SS SPIDER 4.9 87 mag-13 309 87 mag-13
MORETTI 402 88 giu-13
INDY 4 mag/giu-04
750 ALGERI-LE CAP 21 ott-06 402 DARL’MAT 79 lug-12
KHAMSIN 141 ott-18
750 ALGERI-LE CAP 106 apr-15 402 DARL’MAT DSE 12 set/ott-05
KYALAMI 82 nov-12
750 GRAN SPORT BERLINETTA 115 mar-16 403 10 mag/giu-05
MERAK 9 mar/apr-05
750 TDM 15 mar-06 403 CABRIOLET 116 apr-16
MERAK SS 132 nov-17*
MEXICO 8 gen/feb-05 MORGAN 403 JAEGER 98 giu-14
MISTRAL E SAN MARCO RUNABOUT 84 feb-13 3-WHEELER E 4/4 88 giu-13 403 JAEGER (1958) 122 nov-16
QUATTROPORTE (1963-1987) 3 mar/apr-04 4/4 FOUR SEATER - PLUS 4 51 ott-09 404 DA RECORD 102 nov-14
SEBRING 129 lug-17 AERO 1927 64 feb-11 405 MI16 - T16 157 giu-20
SHAMAL 78 giu-12 F-2 (1938) 102 nov-14 406 COUPÉ 131 ott-17*
SPYDER 125 mar-17 504 CABRIO 70 ago/set-11
MORONI 504 COUPÉ 1972 22 nov-06
TIPO 26B#35 (1929) 87 mag-13
F. JUNIOR 88 giu-13 905 49 lug-09
MATRA-SIMCA COUPÉ 107 mag-15
MORRIS
BAGHEERA 62 nov-10 L45 GRAND PRIX 133 dic-17/gen-18
MINOR TRAVELLER “LOTUS” 97 mag-14
MAZDA TIPO 3 30 ago/set-07
MINOR 78 giu-12*
MX-5 48 giu-09 1000 66 apr-11 PLYMOUTH
RX-7 156 apr/mag-20 MINI COOPER GRX 195D 131 ott-17 SPORT FURY GT 440 132 nov-17
MCLAREN MTM PONTIAC
M1C 64 feb-11 AUDI S1 QUATTRO 61 ott-10 FIREBIRD TRANS/AM (1974) 2 dic-03/gen-04
MECCANICA MANIERO NARDI GTO (1966) 16 apr-06
4700 GT 86 apr-13 750 SPORT 138 giu-18 PORSCHE
MERCEDES-BENZ NASH 356 PRE-A (1953, prova) 151 ott-19
356 C 6 set/ott-04
C111 79 lug-12 METROPOLITAN 32 nov-07 356 TUTTI I MODELLI 67 mag-11
190 113 dic-15/gen-16 NISSAN 356 C 111 ott-15
190 SL 10 mag/giu-05 356 SC COUPÉ 2 dic-03/gen-04
SKYLINE GT-R (R32) 138 giu-18
190E 2.3-16 56 apr-10 356 SC (1953) 98 giu-14*
SUNNY GTI-R 63 dic-10/gen-11
190E 2.3-16 158 lug/ago-20* 356/2 #004 34 feb-08
220 D/8 31 ott-07 NSU 356 SPEEDSTER / 356 1600 SC “GT” 131 ott-17
220A 48 giu-09 PRINZ 1000 C - PRINZ 1000 TT 34 feb-08 550 1500 RS #031 118 giu-16
250 CE COUPÉ 16 apr-06 PRINZ 30E 44 feb-09 597 8 gen/feb-05
250 SL PAGODA 2 dic-03/gen-04 PRINZ 42 39 lug-08 718 GTR / WR-S 127 mag-17
280 CE 132 nov-17* RO 80 13 nov/dic-05 904 CARRERA GTS 155 mar-20
300 ADENAUER 7 nov/dic-04 OGLE 906 CARRERA 6 24 feb-07
300 SE CABRIOLET 3 mar/apr-04 911 89 lug-13*
SX 1000 104 feb-15*
300 SL GULLWING 4 mag/giu-04 911 2.0/2.2/2.4 32 nov-07
300 SL ROADSTER 6 set/ott-04 O.S.C.A. 911 S 2.0, RS CARRERA 2.7 E SC 3.0 1 lug/ago-03
300 SL ROADSTER 105 mar-15 GT 1600 Touring 154 feb-20 911 CARRERA 3.2 Targa (1984) 143 dic-18/gen-19
300d CABRIOLET D (1958) 72 nov-11 MT4 1500 80 ago/set-12 911 CARRERA Silver Anniversary S.E. 107 mag-15
450 SEL 1974 24 feb-07 OM 911 CARRERA RS 2.7 93 dic-13/gen-14
450 SEL 6,9 109 lug-15 911 S 2.4 114 feb-16*
665 TT (1928) 77 mag-12
500 SL W 107 2 dic-03/gen 911 SC 3.0 136 apr-18
500 E - E500 79 lug-12* OPEL 911 T 2.2 8 gen/feb-05
560 SEC 137 mag-18* 1900 GT 23 dic-06/gen-07 911 T 2.2 100 ago/set-14
600 LIMOUSINE E PULLMAN 9 mar/apr-05 ASCONA SR GR. 2 94 feb-14 911 T 2.2 138 giu-18*
600 W100 77 mag-12 ASCONA/MANTA 50 ANNI 94 feb-14 911 T US-COUPE’ 98 giu-14
C107 SLC 36 apr-08 KADETT B 52 nov-09 911 TARGA 2.4 T E 3.0 CARRERA 60 ago/set-10
G-Series 40 anni 152 nov-19 MANTA 1.2 S 57 mag-10 911 TARGA 2.7 132 nov-17*

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 93

|SERVIZIO|Xxxxxxxxxxxx

LA VALIGIA DEL PILOTA

Fine anni Novanta, Le Mans: un bizzarro
regolamento permette di omologare come GT
veri Prototipi. Basta averne prodotto almeno
un esemplare stradale, con tanto di vano per
un bagaglio. Sulla favolosa Toyota GT-One è il
serbatoio della benzina… Tutta la storia nel
fascicolo di marzo 2020.

911 TURBO 3.0 / RSR STORY 157 giu-20 SIATA SPITFIRE (1962-1980) 9 mar/apr-05
911 TURBO 3.3 12 set/ott-05 SPRING 850 21 ott-06 TR2 148 giu-19*
912 5 lug/ago-04 TR2 FRANCORCHAMPS 88 giu-13
912 (1965) 98 giu-14* SIMCA
TR2 (1954) - TR3 B (1962) 119 lug-16
917 46 apr-09 80 ANNI 104 feb-15 TR3 A 2 dic-03/gen-04
917 TARGATA 144 feb-19 8 SPORT CABRIOLET 120 ago/set-16 TR3 A 18 giu-06
924 GTP - 944 GTP 75 mar-12 8 SPORT REPLICA DEHO (1949) 100 ago/set-14 TR5 P.I. 81 ott-12
924 - 924 TURBO - 924 CARRERA GT 4 mag/giu-04 1000 86 apr-13 TR6 29 lug-07
924 - 924 CARRERA GT 86 apr-13 1000 COUPÉ/1200 S COUPÉ 22 nov-06 TR7 102 nov-14
928 S 23 dic-06/gen-07 1005 135 mar-18
934 Gr. 4 119 lug-16 ABARTH 1150 CORSA 86 apr-13 TURBOT
935 71 ott-11 ARONDE 138 giu-18 SUPERTRACTION 2 29 lug-07
935 Gr. 5 145 mar-19 CHRYSLER 1307-8 125 mar-17 TYRRELL
936 120 ago/set-16 RALLYE, RALLYE 1-2-3 10 mag/giu-05 P34-FORD (1976-77) 148 giu-19
944 S 134 feb-18 SINGER
959 111 ott-15 VANDEN PLAS
9 LE MANS 59 lug-10 PRINCESS 1300 54 feb-10
968 156 apr/mag-20
TYP 64 149 lug/ago-19 ŠKODA VOLKSWAGEN
PUMA 110 R (1976) 107 mag-15 1500 62 nov-10
GTV 58 giu-10 SPADA G40/60 85 mar-13
ZANZARA (1967) 73 dic-11/gen-12 GOLF GTI STORY 158 lug/ago-20
RELIANT GOLF III GTI 2 litri 112 nov-15*
SCIMITAR SABRE 135 mar-18 STANGUELLINI GOLF GTI 82 nov-12
RENAULT 1100 SPORT INTERNAZIONALE 60 ago/set-10 GOLF GTI MKI 140 ago/sett-18*
10 MAJOR 78 giu-12 STEYR-PÜCH GOLF GTI 1.6 (1981) 55 mar-10
4 CV 22 nov-06 500 129 lug-17 GOLF GTI 1.6 (1982) 89 lug-13
DAUPHINE-ALFA ROMEO 45 mar-09 650 37 mag-08 GOLF GTI 1.8 I SERIE 45 mar-09
DAUPHINE-GORDINI 81 ott-12 GOLF GTD 129 lug-17
FLORIDE / CARAVELLE 89 lug-13 STUDEBAKER KARMANN GHIA 29 lug-07
R4 31 ott-07 SKYHAWK 37 mag-08 KARMANN GHIA 150 set-19*
R4 TL 145 mar-19 SUNBEAM MAGGIOLONE 107 mag-15
R5 121 ott-16 1000 HP 126 apr-17 MAGGIOLINO 59 lug-10
R5 ALPINE 65 mar-11 ALPINE TIGER 154 feb-20 MAGGIOLINO (SPECIALE) 152 nov-19
R5 TURBO 17 mag-06 TIGER 46 apr-09 MAGGIOLINO 1200 TIPO 113 (1963) 93 dic-13/gen-14
R5 TURBO 125 mar-17 VENEZIA 104 feb-15 MAGGIOLINO CABRIO 1500 (1956) 79 lug-12
R5 TURBO (40 anni) 157 giu-20 SALZBURG RALLYE KÄFER (1973) 84 feb-13
R8 GORDINI 54 feb-10 SUZUKI SAMBA BUS 6 set/ott-04
R12 GORDINI 124 feb-17 4X4 LJ80 - SJ 413 64 feb-11 TL 1.6 28 giu-07
R16 68 giu-11 SAMURAI 150 set-19* VOLKSWAGEN-PORSCHE 914 3 mar/apr-04
SUPER5 GT TURBO 81 ott-12* TALBOT VOLKSWAGEN-PORSCHE 914 150 set-19*
RILEY SUNBEAM LOTUS 45 mar-09 VOLVO
2 1/2 LITRE (1951) 94 feb-14 LAGO 74 feb-12 122S “AMAZON” 85 mar-13*
9 “SPECIAL” (1936) 114 feb-16 TATRA 142 (1970) 122 nov-16
SPRITE 1.5 105 mar-15 244 GLE D6 34 feb-08
TATRA T77-T87-T97-T600-T603 25 mar-07
RMC 244 TURBO 66 apr-11
TECNO 480 135 mar-18
SEABROOK 136 apr-18
FORMULA 3 1969 E R. PETERSON 141 ott-18 780 COUPÉ 131 ott-17
ROLLS-ROYCE PV 544 31 ott-07
THEODORE
SILVER SHADOW 113 dic-15/gen-16 1800/1800 ES 21 ott-06
TR1 (1978) 152 nov-19
ROVER P 1800 74 feb-12
2000 TC 36 apr-08
TOJEIRO WILLIAMS
BRISTOL 34 feb-08
SAAB FW05-FORD (1976) 149 lug/ago-19
96 V4 85 mar-13* TOYOTA ZAZ
99-900 TURBO 130 ago/sett-17 2000 GT 152 nov-19 968 A/M 39 lug-08
SONETT & FACETT 75 mar-12 CELICA GT 1600 35 mar-08
SONETT III 20 ago/set-06 GT-ONE 155 mar-20 VARIE
SONETT III 123 dic-16/gen-17 RAV 4 (1994) 105 mar-15 AUTO A 2 TEMPI 26 apr-07
SPORT 800 112 nov-15 GP DI FRANCIA 1954 96 apr-14
SAFAF MICROCAR 86 apr-13
6CV (1933) 73 dic-11/gen-12 TRABANT
SPECIALE GRUPPO B 146 apr-19
SAM P60 54 feb-10 SPECIALE LANCIA
C 25 F 117 mag-16 TRIUMPH VERNASCA SILVER FLAG 2014 99 lug-14
SANTANDREA DOLOMITE SPRINT 11 lug/ago-05
DOLOMITE SPRINT 141 ott-18*
FORMULA MONZA 875 66 apr-11 GT6R REPLICA 21 ott-06
SERENISSIMA ITALIA 41 ott-08
V8 COMPETIZIONE 18 giu-06 SPITFIRE 1.5 9 mar/apr-05 *Nota: confronto tra più modelli

94 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

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ANNIVERSARI

24 ORE, UNA VITA

Quella tra Porsche e Le Mans è una vera storia d’amore, che dura dal 1970,
con la prima vittoria nella 24 Ore ottenuta dal modello 917, poderosa Sport da 5 litri
La Casa tedesca detiene il primato di vittorie assolute, con 19 centri
DI FRANCESCO PELIZZARI

PROCESSO EVOLUTIVO
Quarantacinque anni separano queste due auto da competizione, regine
delle corse. Le loro forme parlano dell’evoluzione dell’automobile, non
soltanto aerodinamica: l’auto a sinistra è spinta da un motore 12 cilindri 4.9
raffreddato ad aria; quella a destra da un V4 2.0 unito a un motore elettrico,
per una potenza totale quasi doppia.

96 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

L
a 24 Ore di Le Mans 2020 si è di-
sputata a settembre, per l’esat-
tezza nel fine settimana del 19-20.
Soltanto una volta era successo
nella storia della gara che si disputasse al
di fuori della data solita di giugno: accad-
de nel 1968.
A seguito dei disordini del “maggio fran-
cese” fu spostata, anche quella volta a set-
tembre, il 28-29. Se lo spostamento di da-
ta è un’eccezione, altrettanto certo non si
può dire per le vittorie della Porsche nella
maratona automobilistica della Sarthe: si
può anzi dire che quelli di Weissach han-
no fatto la storia di questa gara, dall’alto di
ben 19 vittorie assolute (più tante altre di
classe). La prima delle quali fu esattamen-
te cinquant’anni fa, dopo una lunga rincor-
sa: il 13-14 giugno 1970 si disputò la 38^
edizione della 24 Ore, vinta dalla Porsche
917 di Hans Herrmann/Richard Attwood.
Un’edizione rimasta negli annali : quindici
Porsche iscritte tra 917 e 908 ufficiali e se-
mi ufficiali; quattordici Ferrari tra 512 S e

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 97

IL TEAM DI PIECH
La Porsche 917K del Team Salzburg che vinse la 24 Ore di Le Mans del 1970, prima volta per la Casa tedesca. I piloti erano Hans Herrmann e Richard
Attwood, ufficiali Porsche. Anche la macchina era ufficiale, essendo il team Salzburg emanazione in pratica della famiglia di Ferdinand Piëch.
Tuttavia, i pronostici della vigilia erano più orientati verso le auto del team di John Wyer, con i colori Gulf, che invece finirono entrambe ritirate.

312 P ufficiali e semi ufficiali; quattro Alfa
Romeo TT 33/3. Un’edizione talmente ric-
ca e importante da richiamare l’attenzio-
ne di Hollywood: Steve McQueen realizza
il suo cult-movie “Le Mans” in questa edi-
zione, iscrivendo addirittura una Porsche
908/2 sotto le insegne della “Solar Produc-
tion”, per girare le immagini da dentro la
gara. Fu una gara eccezionale anche sot-
to il profilo della durezza: delle 51 partite,
soltanto 7 tagliarono il traguardo per esse-
re classificate. Rimarrà nella storia come
“Clash of the titans”, lo scontro tra titani:
protagonisti prototipi fino a 5 litri di cilin-
drata, 600 e più Cv, con uno sforzo mai vi-
sto prima da parte dei Costruttori in lizza.
Da allora, di Porsche sotto la bandiera a
scacchi ne sono passate a decine, spes-
so vincitrici. Come detto, diciannove in
tutto, anche se due di queste, nel 1996 e
1997, soltanto come motore, montato sul-
la TWR-Joest, una eccezionale Sport na-
ta da un’operazione fatta di competenza
e fantasia (telaio delle Jaguar di qualche
anno prima, progettato da TWR e ricicla-
to tagliando fisicamente il tetto della mac-
china per adeguarlo al regolamento della
gara…).
Record
La seconda volta della Porsche a Le Mans
fu immediata, nel 1971, con la vittoria an-
cora della 917 stavolta guidata da Helmut
Marko/Gijs van Lennep. I due gareggiaro-
no liberi da intoppi di qualsivoglia tipo,
tanto da stabilire un record sulla distan-
za (oltre 5.335 km, 397 giri) che pareva im-
battibile; infatti ci vollero ben 39 anni per-
ché fosse battuto, dall’Audi, nel 2010. E a
tutt’oggi resta al terzo posto nella classi-
fica della maggior distanza percorsa. En-
trambe le vittorie, nel 1970 e 1971, arriva-
rono per merito della 917 in versione “cor-
ta”, alla fine più competitiva rispetto a
quella lunga, nonostante i numerosi ten-
tativi di messa a punto. Quest’ultima so-
luzione, che in teoria doveva essere più
aerodinamica, si scontrò fin dal debutto,
nel 1969, con le ancora limitate conoscen-
ze nell’applicazione delle leggi dell’aria
all’automobile. Sui lunghissimi rettilinei

98 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 EPISODI STORICI
A sinistra, il momento della
ripartenza dai box di Le Mans
della Porsche 936 condotta
da Jurgen Barth, nel 1977, per
compiere gli ultimi due giri con
il motore che va a 5 cilindri.
Sotto, a sinistra la 935 vincitrice
nel 1979 pilotata da Ludwig e
i fratelli Bill e Don Whittington;
a destra, la 956 di Ickx/Bell
prima nel 1982, davanti ad altre
due auto identiche e ufficiali:
un trionfo incredibile anche
per una Casa come la Porsche
(completato dal 4° posto
assoluto di una 935). In basso,
carrellata di vincitrici: dal
basso, la 917 del 1970, la 917
del 1971, la 936.81 del 1981;
la 911-GT1 del 1998; la 919
Hybrid del 2015.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 99

di Le Mans velocità prossime ai 400 km/h
facevano galleggiare le 917 LH costringen-
do i loro piloti ad alzare il piede.
Turbo e leggenda
Dal 1972 cambia il regolamento, le Sport
da 5 litri troppo impegnative economica-
mente (bisognava costruirne almeno 25
esemplari per avere l’omologazione) van-
no in pensione. Tornano in auge i Prototi-
pi da 3 litri ed è la Matra ad approfittarne,
vincendo fino al 1974 tre edizioni di fila,
mentre Porsche inizia a sviluppare la tec-
nologia del turbo: il regolamento impone
un’equivalenza di 1.4 rispetto agli aspira-
ti. Così nel ’74 arriva seconda assoluta la
911 RSR 2,1 turbo, con 500 Cv e un’ala mo-
struosa al posteriore. Dopo il 1975 inter-
locutorio, in cui Zuffenhausen è rappre-
sentata dal mitico Reinhold Joest che rie-
suma una 908-3 di cinque anni prima, con
DAVIDE E GOLIA
Il confronto diretto (sopra) tra la 917, a sinistra, e la 919 Hybrid del 2014 (a destra) permette di osservare la differenza di dimensioni delle due auto.
Per prima cosa si nota come il posto guida sulla 917 sia molto avanzato; inoltre sono assenti le ali, mentre l’auto moderna ha un alettone posteriore
100 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
cui arriva quinto insieme a Mario Casoni e
Jurgen Barth.
Nel 1976 Porsche torna in forze e sbanca
Le Mans con la 936, prototipo Gr. 6 poten-
tissimo e affidabile con il motore 2.1 turbo
ben collaudato, condotto da Jacky Ickx/
Gijs van Lennep, che concede il bis l’an-
no dopo, ancora guidato da Ickx e Hur-
ley Haywood/Jurgen Barth. Per la verità
l’equipaggio abbinato alla macchina vin-
citrice sarebbe composto soltanto dal pi-
lota americano e dal tedesco, ma quel-
la del 1977 è una gara che resta scolpita
nella leggenda di Le Mans. Succede infat-
ti che le auto più veloci quell’anno siano
le Renault, anch’esse turbo: le quattro au-
to ufficiali si qualificano ai primi cinque
posti della griglia di partenza, ostacolate
dalla sola Porsche di Ickx/Pescarolo con
il terzo tempo. Quest’ultima, nel tentativo
di mantenere il ritmo delle auto francesi,
rompe il motore dopo nemmeno tre ore
di gara. Nel frattempo, la seconda 936 si è
fermata per sostituire la pompa della ben-
zina, perdendo ben 9 giri e rientrando in
gara al 41° posto. Ickx è riassegnato a dar
man forte a quest’auto e si rende protago-
nista di un’impresa incredibile. Senza nul-
la da perdere, con turbi di guida più lunghi
rispetto ai due compagni di team, va all’at-
tacco per tutto il resto della gara, aiutato
dalla pioggia nella notte (lui che è un mago
della guida sul bagnato) e dai ritiri delle al-
tre auto, finché alle 9 del mattino si ritrova
al secondo posto, staccato di sette giri dal-
la Renault di testa. A quel punto mancano
sei ore al termine della gara, e la Renault di
testa si ferma con il motore in fumo. Poco
prima di mezzogiorno Ickx lascia la mac-
china a Barth, il quale con 19 giri di vantag-
gio sul secondo la cede a Haywood quan-
do manca un’ora al termine. A quel punto,
 INTERPRETARE E RICICLARE
Nelle foto a fianco, da sinistra: la Dauer-Porsche 962 LM che vince
nel 1994 nella categoria GT; la TWR-Porsche WSC95 che vince nel
1996 con Jones/Wurz/Reuter (davanti alle 911 GT1 ufficiali...) e
nel 1997 con Alboreto/Kristensen/Johansson; la 911 GT1-98 che
vince nel 1998 con McNish/Ortelli/Aiello. La Dauer e le TWR hanno
rappresentato due episodi tra i più sorprendenti e controversi di
interpretazione regolamentare e riciclo di materiale, nella storia di Le
Mans. In Porsche sono sempre stati specialisti nel trasformare in oro
ciò che già avevano in casa.

enorme e un’altrettanto voluminosa “pinna”. La 917 è lunga 3905 mm, con un passo di 2330 mm ed è alta appena 940 mm; la 919 è lunga 4650 mm,
ha il passo di 2475 mm ed è alta 1050 mm. Il peso è di circa 800 kg contro 870, un dato incredibile se si pensa che sulla macchina moderna tutto
(motore a parte) è più grande e che il motore elettrico, i dispositivi che lo governano e soprattutto le batterie hanno un peso considerevole.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 101

LUCINE NELLA NOTTE
La vista posteriore della Porsche 917 è impressionante ancora oggi, per la dimensione dei pneumatici ma anche per le dimensioni dei tubi del telaio
supplementare che sorregge la parte posteriore della vettura. Minuscoli invece i fanalini, che dovevano segnalare la presenza dell’auto nel buio
ecco il colpo di scena: l’americano torna ai
box con un pistone bucato da una valvo-
la. Tutto sembra perduto, ma Barth, che è
anche ingegnere oltre che pilota, suggeri-
sce di staccare alimentazione e accensio-
ne al cilindro danneggiato e di percorrere
ancora due giri per tagliare il traguardo:
a Le Mans bisogna infatti passare sotto la
bandiera a scacchi per essere classificati,
e il cronometraggio scatta nel momento in
cui le auto entrano ai box. L’unica accor-
tezza è quella di non arrivare sul traguar-
do la seconda volta prima dello scadere
delle 24 ore, altrimenti bisognerebbe per-
correre un altro giro di quasi 14 km. Così
sulla 936 si monta un orologio per tenere
102 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
d’occhio il tempo e il pilota tedesco torna
in pista a 10 minuti dalla fine lasciando un
filo di fumo e viaggiando, tra la trepidazio-
ne generale, a meno di 100 km/h riuscendo
nell’impresa, con 11 giri di vantaggio sulla
Mirage in seconda posizione.
Eterna 936
Nel 1978 è finalmente la volta della Re-
nault di vincere a Le Mans. L’anno dopo
però Porsche è già di nuovo in cima al po-
dio, con la 935, in pratica una 911 omolo-
gata in Gr. 5. I regolamenti sono cambia-
ti di nuovo, favoriscono le cosiddette “Sil-
houettes”, cioè auto con aspetto esteriore
simile a quelle di serie. È comunque un’e-
dizione in tono minore della gara. Due 936
sono riportate fuori dal museo Porsche
all’ultimo momento per vincere di nuovo
ma, a corto di preparazione, si ritirano en-
trambe. L’anno dopo la Casa non è presen-
te in veste ufficiale, per non ostacolare i
numerosi clienti privati iscritti con le 935.
Nel 1981, invece, cambiano di nuovo i re-
golamenti e tra le Sport Prototipo appa-
re la classe del futuro, la Gruppo C (co-
me consumo). Porsche ha un nuovo mo-
tore 2.6 turbo da provare per essere mon-
tato sulla nuova 956 del 1982. Protagoni-
sta è di nuovo il modello 936, che si presta
a collaudare il motore… vincendo la ga-
ra con Ickx/Bell. I quali si ripetono, con la
dei rettilinei di Le Mans… Il confronto con la 919 Hybrid (a destra) è stridente: l’ala enorme, i pneumatici larghi poco più della metà e lisci, le luci
apparentemente inesistenti (invece sono a led, molto potenti, scavate nei montanti dell’alettone). Infine, la carrozzeria sinuosa e profilatissima, per
incanalare e guidare al meglio il flusso d’aria a vantaggio sia della velocità sia della tenuta di strada.

nuova macchina, l’anno dopo. Gli anni del
Gruppo C vedono un dominio totale del-
la Casa di Stoccarda, che vince la 24 Ore
di Le Mans fino al 1987 senza interruzio-
ni, gli ultimi due anni con la 962 evoluzio-
ne della 956. Macchine che sono anche un
business per la Porsche; nel 1984 in griglia
di partenza ce ne sono ben 16 esemplari!
Dauer
Segue un lunghissimo periodo di assen-
za da Le Mans in veste ufficiale, che du-
ra fino al 1998 quando uno dei tanti episo-
di particolari a livello di regolamento por-
ta la Porsche a iscrivere alla 24 Ore una GT
che sembra un prototipo… è la 911 GT-1.
Le regole permettono di omologare un’au-
to da corsa con la produzione di un model-
lo stradale… in esemplare unico! La Por-
sche in realtà ne costruirà qualcuno in più,
e quell’anno vince la gara con Aiello/Mc-
Nish/Ortelli. Nel frattempo però sono arri-
vate altre vittorie: le due del 1996/97 di cui
abbiamo detto più sopra, con la ex-Jaguar
motorizzata dal 6 cilindri boxer biturbo ri-
ciclato dalla 962 e portato al limite dei 3 li-
tri e quella del 1994, ottenuta dal team Por-
sche ufficiale schierando una… Dauer. Il
regolamento ammette in classe GT qualsi-
asi auto abbia una corrispondente produ-
zione stradale dimostrata, ancorché mini-
ma e adottando misure per il contenimen-
to delle prestazioni. Così Porsche aiuta
il preparatore tedesco Dauer a omologa-
re una versione targata della sua 962, pro-
dotta su ordinazione, da schierare alla 24
Ore come GT. Così la 962 torna dal letargo
e rivince, sette anni dopo, seppure con po-
tenza limitata a circa 600 Cv (il suo motore
è quello che poi sarà montato dalle TWR);
i piloti sono Haywood/Dalmas/Baldi e bat-
tono le Toyota ufficiali.
Dopo altri diciassette anni di assenza nel-
la classe di vertice, Porsche tornerà a vin-
cere nel triennio 2015-17 con la 919, stra-
tosferico prototipo ibrido: motore V4 di 2
litri da 500 Cv, abbinato a uno elettrico che
restituisce fino a 400 Cv.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 103

GARE

UN ANNO DA SUPEREROI
Monza Historic si è disputata giocoforza in tono minore, ma è già tanto che si sia corso
Inferiore al solito il numero di auto, ma molte sempre di altissimo livello
E poi c’era la BMW con i “colori” della Marvel… ad augurare un 2021 normale
DI RICCARDO TURCATO - FOTO REYNAUD GUILLAUME, PHOTO CLASSIC RACING E ALICE OSTI

I
n tempi normali, varcare Porta Veda-
no è sempre un’emozione. Senti l’a-
drenalina salire e sprigionarsi al pari
dei rumori dalla pista, dei profumi del
box, dai colori delle tribune ed il brulica-
re dei tifosi.
Quest’anno è stato particolarmente diver-
so. Tristemente diverso. Abbiamo assisti-
to al week-end di gara organizzato da Pe-
ter Auto all’autodromo nazionale di Mon-
za, ma, a causa della pandemia di Covid19,
l’evento era a porte chiuse. Tutto era blin-
dato e riservato ai team ed addetti del set-
tore media.
A Porta Vedano quest’anno ad attenderci
c’era un primo sbarramento di controllo.
Nome e cognome in lista, e via verso il par-
cheggio. Prima di entrare nella zona pad-
dock, secondo controllo delle credenzia-
li, controllo della temperatura, a cui ormai
siamo abituati quasi ovunque, e braccialet-
to per poter proseguire. “Indossare la ma-
scherina potrebbe coprire la tua espres-
sione. Sii italiano. Usa i gesti”.
Era il simpatico cartello che ci ha accolti in
sala stampa, e che giocava sulla ben cono-
sciuta gestualità italiana durante le discus-
sioni per ricordare a tutti che si gira solo
con la mascherina portata correttamente
sul volto.

104 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

Dopo un secondo controllo della tempera- QUATTRO BB
tura ed un terzo controllo delle credenzia- In apertura, la prima variante affollata di Turismo, con le BMW CSL e 635, le Ford Capri ed Escort
e le Mustang a ricordare gli anni d’oro. Nel CER c’erano ben quattro Ferrari 512 BB LM (sopra),
li, finalmente il fine settimana è potuto co- mentre la 333 SP della Racing Legends non ha avuto fortuna (sotto, dietro la Dallara SP1).
minciare. Ci sentiamo di fare un grosso rin-
graziamento allo staff dell’autodromo di
Monza per come ha gestito i controlli es-
senziali per la salute di tutti i presenti.
La luce settembrina di Monza è malinconi-
ca già di suo. L’estate che se ne va, l’autun-
no che arriva nella luce che filtra attraverso
gli alberi del parco. Attorno ci sono segni
ovunque che non è un anno qualsiasi que-
sto che stiamo vivendo. E non dipende solo
dalle facce tutte mascherate che si muovo-
no tra box e paddock. Ci sono visibilmente
meno vetture dello scorso anno. Molte ten-
de nel paddock sono vuote. Ovviamente il
Covid ha reso difficile lo spostamento dei
team ed i viaggi sia europei sia extraeuro-
pei, ma degna di nota è la presenza comun-
que di oltre 150 vetture.
Le tribune sono chiuse con grossi catenac-
ci e lucchetti. La pista la vedi soltanto se sei

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 105

 LOLA SUGLI SCUDI
Sopra, una bella
Lister-Jaguar del 1965
protagonista della gara
The Greatest’s Trophy. La
Classic Endurance Racing
ha visto prevalere due Lola:
la T70 Mk III B del 1969 (a
sinistra) ha vinto il CER 1
davanti alla Porsche 917
del 1969, mentre la rara
T600 del 1981 (sotto) ha
vinto il CER 2.

un commissario oppure un fotografo.

Nei box i meccanici lavorano come al so-
lito indaffarati attorno alle macchine, ma
c’è sempre il rispetto delle linee guida a ri-
cordarci in che periodo siamo. Sbircian-
do da sopra la mascherina si nota una
stanchezza ulteriore ed insolita nei pro-
tagonisti.
La mancanza che comunque più si fa sen-
tire è quella degli appassionati. Un evento
come Peter Auto, senza appassionati, per-
de molto della sua essenza. È scambian-
dosi un commento o una memoria che si
onora la presenza delle vecchie glorie. C’è
sempre un qualcosa che non sapevi, un
nuovo aneddoto da sentire, un ricordo
che vale la pena di riportare a galla.

106 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 KELLENERS
Un bello spettacolo hanno offerto
come sempre le Gruppo C, tra
cui c’era la Porsche 962C nella
evocativa livrea “Le Mans” (sopra)
che ha vinto entrambe le gare
disputate e al sabato è stata guidata
da Ralf Kelleners. In tema di Porsche,
molto frequentata e spettacolare
è la classe 2.0L Cup, dedicata alle
sole 911 prima serie (passo corto,
a fianco e sotto) che si producono
sempre in evoluzioni di prima...
classe.

Ma i motori rombano ed i piloti si prepara-

no per scendere in pista. Non è forse una
benaugurante allegoria? Siamo stati per
mesi come piloti dentro ad abitacoli stret-
ti e angusti con la saracinesca chiusa, ma
ora quella saracinesca si è alzata e siamo
tornati in pista.

Niente Ferrari
Nell’Endurance Racing Legends, che ve-
de in pista le auto più giovani e veloci
dell’evento, a svettare in entrambe le gare
è stata la bellissima Dallara SP1 del 2001
dell’ex-team Oreca Playstation. Il prototi-
po SP1 della casa dell’ingegner Gian Pa-
olo Dallara, che faceva parte della clas-
se LMP900 ad inizio 2000, fu pensato per

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 107

 45 SIXTIES!
Bellissima vincitrice di
“The Greatest’s Trophy”,
la Ferrari 250 Swb (in
questa immagine),
mentre nella combattuta
Sixties’ Endurance (45
auto iscritte!, sotto) è
uscita vincitrice una
delle quattordici Shelby
Cobra, per la precisione
una “Daytona” del 1964.

la Chrysler per battagliare contro le Au-

di R8. La vettura, che non ha avuto mol-
ta fortuna in Europa ed alla 24 Ore di Le
Mans, grazie al team Doran Racing nel
2002 è riuscita invece a vincere la presti-
giosa 24 Ore di Daytona. Purtroppo qui è
mancato il confronto con la vera rivale, la
Ferrari 333 SP, afflitta da problemi tecni-
ci al cambio che ne hanno condizionato il
fine settimana monzese.
Tra le potenti Gruppo C, protagonista la
Porsche 962C del 1990 che ha dominato
l’intero fine settimana ottenendo la vit-
toria in entrambe le gare. Da sottolinea-
re che al sabato la vettura vincitrice, in li-
vrea Le Mans, era guidata da una vecchia
conoscenza delle piste come Ralf Kelle- trambe le gare sono state vinte da Lola: la Porsche 911 prima serie (si tratta di una
ners. Bellissima l’Argo JM19 C con moto- T70 Mk III B del 1969 nel gruppo 1 davanti sorta di monomarca, ideato da Peter Auto
re Cosworth DFL 3.3, restaurata e porta- alla Porsche 917 del 1969; la T600 del 1981 e che riscuote grande successo) ed è stata
ta in pista dal team “Le Saette”. Condotta ha vinto nel gruppo 2. Nella Sixties’ Endu- la categoria più equilibrata.
dai piloti italiani Marco Fumagalli e Ste- rance è uscita vincitrice la Shelby Cobra Nella elegantissima categoria The Grea-
fano Zerbi, ha colto un buon quinto po- Daytona 1964, mentre nell’Heritage Tou- test’s Trophy si sono divise le vittorie una
sto in gara-2. ring Cup la BMW 3.0 CSL 1976. La cate- Ferrari 250 GT Berlinetta del 1961 e una
Nella Classic Endurance Racing 1 e 2, en- goria 2.0L Cup vedeva al via invece tutte Lister Jaguar del 1955.

108 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

BICICLETTA
Erano trenta le auto iscritte alla Classic Endurance Racing 1, non poche anche se cinque alla fine non si sono presentate sulla griglia di partenza.
Tra le più belle era senza dubbio la Porsche 908-3 del 1969 (sotto) di Peter Vögele. La 908-3, soprannominata “bicicletta” all’epoca per la sua
maneggevolezza, fu l’arma di Zuffenhausen per le gare del mondiale Marche sui circuiti tortuosi, specificamente le Madonie e il Nurburgring, dove
fu usata al posto della 917. In basso, a sinistra la BMW Alpina 3.0 CLS del team Legendary Racing con la livrea ispirata ai supereroi della Marvel;
a destra l’incidente di cui è stata vittima la Jaguar XJR11 del 1990 (Gr. C) alla variante Ascari, subendo purtroppo gravi danni.

Torneremo!
Tra le nostre pagine guardiamo al passa-
to con la voglia di tuffarci nel futuro por-
tando con noi emozioni e ricordi sempre
vivi. Vogliamo quindi concludere con una
nota di speranza e di colore. È proprio il
caso di dirlo visto la vettura in questione.
Ammirando la bellissima livrea speciale
della BMW Alpina 3.0 CLS, del team Le-
gendary Racing, da dove fanno capolino
scintillanti supereroi Marvel, ci auguria-
mo che il prossimo anno possa essere mi-
gliore. Colorato e più gioioso.
Con eventi non più a porte chiuse. Dove
appassionati possano mischiarsi a pilo-
ti, meccanici ed addetti ai lavori. Noi tut-
ti siamo stati nel nostro quotidiano supe-
reroi in questi mesi difficili.
Da Monza, immagine più iconica pensia-
mo non possa esserci per sperare in un
2021 migliore, e sempre in pista. L’orga-
nizzazione Peter Auto ha già conferma-
to la tappa monzese anche per il prossi-
mo anno.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 109

EVENTI

BERNINA EXPRESS
Giunto alla sesta edizione, Gran Turismo Bernina è un appuntamento fisso
per gli appassionati delle sportive più o meno antiche. Notevolissimo il livello delle 80 auto iscritte
TESTO E FOTO DI LUCA DANILO ORSI

D
al 17 al 20 settembre si è di-
sputata la sesta edizione della
classica cronoscalata “Bernina
Gran Turismo”, la prima di que-
sta nuova era Covid e uno dei pochissimi
eventi automobilistici disputati nel 2020.
Circa 80 partecipanti si sono divertiti lun-
go il tortuoso percorso sulle Alpi Svizzere,
una strada che collega il piccolo villaggio
alpino di La Rosa al Passo del Bernina; 80
auto da sogno guidate da autentici appas-
sionati ed ex-piloti professionisti.
La prima giornata si è svolta al Grand Ho-
tel Kempinsky di Sankt Moritz, dove i par-
tecipanti e gli addetti stampa si sono in-
contrati tra verifiche tecniche e cocktail
di benvenuto.
Sabato e domenica, invece, sono inizia-
te le danze e dal paddock realizzato all’O-
spizio Bernina le vetture si sono trasferi-
te a La Rosa, zona di partenza, rompen-
do il silenzio surreale delle Alpi con l’urlo
dei motori lanciati tra una curva e l’altra
al massimo numero di giri.
Il ritrovo è fissato alle sette del mattino,
c’è un po’ di nebbia, fa freddo e l’asfalto
non è al meglio, ma bastano poche curve
per prendere confidenza.
Come sempre l’Alfa Romeo è ben rappre-
sentata: Giulia GTA, GTAm, una splendi-

110 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 SOGNO O SON DESTO?
È difficile dire se sia più affascinante l’Alfa
Romeo TZ2 in sé o il fatto di vederla passare
su una normale strada di montagna (sotto,
l’evocativo posto guida). Lo stesso dilemma si
pone, peraltro, nel caso della BMW M1 Pro-Car
da 400 e più Cv (in basso).

da e rara 2600 SZ Zagato e due incredibi-

li TZ2... Cosa si può volere di più ? Forse
una 8C? Tra le tante vetture presenti, ci
sono anche alcuni “mostri sacri” del mo-
torsport internazionale: tre Lancia Stra-
to’s, una delle quali sfoggia la meraviglio-
sa livrea Alitalia, e una Lancia Delta S4
Gruppo B. Auto per veri piloti, d’altri tem-
pi, auto difficili da spingere al limite, ma
se volevi vincere dovevi farlo senza pen-
sarci due volte e poi ancora Abarth, Bu-
gatti, Lamborghini.

Arancia meccanica
Nel suo sorprendente colore arancio con
sponsor storico Jaegermeister, spicca

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 111


un’incredibile BMW M1 Procar (configu-
razione da corsa, Gr. 4, di cui furono pro-
dotti soltanto una quarantina di esempla-
ri) con il suo inconfondibile sei cilindri in
linea dal sound meraviglioso. Automo-
bile incredibile, tedesca nel marchio ma
in pratica fatta in Italia: linea di Giugia-
ro, ingegnerizzazione di Dallara, telaio e
meccanica Lamborghini e infine motore
(capace di 900 Cv in omologazione Grup-
po 5 sovralimentata) sviluppato da BMW
Motorsport. Tra le curiosità c’è una Riley,
112 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020
guidata da Andrea Klainguti, della fine de-
gli anni Venti, con la particolarità di ave-
re un cambio a preselezione: sul seletto-
re scegli la marcia che ritieni più adatta e
al momento giusto basta spingere la fri-
zione, “sfrizionare”, e la marcia si innesta.
Da segnalare anche la partecipazione del
mitico ex-pilota di Formula 1 Arturo Mer-
zario, l’eterno cow-boy, a bordo di una
Abarth 2000; c’è anche Stefan Johansson,
ex-pilota Ferrari e McLaren e vincitore
della 24 Ore di Le Mans nel 1997.
I GIORNI MIGLIORI
A fianco e sopra, la rara Alfa
Romeo 2600 SZ, che ha affrontato
i tornanti della salita al Bernina
con il piglio dei giorni migliori. In
questa immagine, una bellissima
Porsche 356 Carrera coupé in
velocità.
Quintessenza da corsa
L’auto che più ci ha affascinati è, quasi
inutile dirlo, l’Alfa Romeo Giulia TZ2 del
1965, evoluzione della TZ, più bassa e più
larga, ne sono state prodotte soltanto una
decina ma è una delle Alfa da corsa più af-
fascinanti di sempre, quintessenza del mo-
torsport, che ha avuto purtroppo vita bre-
ve, soppiantata dalla Giulia GTA, auto più
adatta alle competizioni di tipo Turismo
dove peraltro fu dominatrice per qualche
anno. La TZ2, nonostante una cilindrata di

soli 1600 cc, dava filo da torcere ad auto di
cilindrata anche doppia; il bialbero in allu-
minio eroga circa 170 Cv, su soli 630 kg di
peso. La particolarità di quest’auto è che
alcune parti del telaio sono annegate nel-
la carrozzeria in fibra di vetro, contribuen-
do a irrigidire ulteriormente la struttura.
La TZ inoltre ha ruote da 13” (da 15” sul-
la TZ) per diminuire le masse non sospe-
se e anche l’altezza della macchina, che
qui è inferiore al metro. La velocità mas-
sima è di ben 250 km/h, l’esordio avviene
alla 1000 Km di Monza, dove la TZ2 vince
la sua classe (prima vittoria di una lunga
serie), settima assoluta con Bussinello/de
Adamich. Pochi giorni prima, ai test di Le
Mans, lo stesso Bussinello su TZ2 aveva
fatto segnare il 14° tempo assoluto, risul-
tando più veloce anche di molti prototipi.
Scenografia
Bernina Granturismo è una gara in salita e
la somiglianza con altre gare di auto d’epo-
ca è forte: forse perché è qualcosa che co-
AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020
SPORT 2000
A fianco, tre Lancia Strato’s
parcheggiate così, un po’ a
caso, davanti all’albergo in
cima al passo: un’immagine
fantasmagorica. Sotto,
nientemeno Arturio
Merzario sale al Bernina al
volante dell’Abarth SP 2000,
come fece tante volte in
carriera da pilota ufficiale
dello Scorpione.
nosciamo, ma ci vengono in mente la Ver-
nasca Silver Flag che si disputa sui lunghi
rettilinei e sui tornanti della strada in sali-
ta che collega Castell’Arquato a Vernasca.
Ma a favore della manifestazione svizzera
c’è anche il panorama mozzafiato delle Al-
pi, dove è meraviglioso il gioco continuo
di luci e ombre e affascinante l’alternanza
di sole e nuvole basse che ti circondano.
Tutto questo maestoso sfondo che la na-
tura ha da offrire qui rende ancora più ma-
gica l’atmosfera della gara.
113
AGENDA D’EPOCA

TUTTI GLI INDIRIZZI UTILI

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poca, le auto del Biscione sono anche tra le più facili da
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restaurare sia a livello meccanico sia per quanto riguarda
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la disponibilità di pezzi. A partire dagli anni ’50 il motore è Fiat
e inglesi
rimasto più o meno invariato al pari del cambio e dell’im-
pianto frenante, con evidenti vantaggi nel caso di ripara- Autofficina Bergia - TO ⁄Parlare di Fiat d’epoca significa prima di tutto parlare
zioni anche impegnative. Qualche difficoltà nella messa a Tel. e Fax: 0121 - 77 391 di utilitarie che qualsiasi meccanico è in grado di riparare
punto degli impianti di iniezione Spica e problemi di usura www.alfabergia.com anche solo per averne viste sicuramente numerosissime
ai cambi della serie Giulietta, Giulia e Alfetta. Abbastanza Restauri di meccanica e di carrozzeria per tutte le Alfa durante la sua carriera. Se la meccanica non pone quindi
facile il reperimento dei particolari interni. Romeo dagli anni ’50 a oggi particolari problemi ed è di reperibilità piuttosto sempli-
ce, la carrozzeria delle versioni più particolari può essere
Afra - MI Diego Maspes - CO
invece fonte di qualche preoccupazione, mentre gli interni
Telefono: 02 - 32 86 111 Telefono: 031 - 30 56 40 non pongono particolari problemi dal momento che tessuti
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PIANETA ASI: ATTESTATI, CERTIFICATI E CARTE D’IDENTITÀ

ATTESTATO DI STORICITÀ
(Certificato di iscrizione)
Va richiesto compilando un apposito modulo
al quale vanno allegate le foto di 3/4
anteriore destra e 3/4 posteriore
sinistra della vettura, della selleria
anteriore, del vano motore e del
numero di telaio punzonato più
varie fotocopie di documenti
inerenti la vettura ed il proprietario.
È il documento che, per le auto
dai 20 ai 30 anni, dà diritto (nelle
Regioni che lo prevedono) all’esenzione
dalla tassa di possesso; inoltre (ma in questo
caso non è un diritto) è questo il documento
normalmente richiesto dalle Compagnie
assicuratrici per il rilascio delle polizze
responsabilità civile auto a tariffe agevolate.
Possono ottenere l’attestato i veicoli che
abbiano compiuto 20 anni dalla data
di costruzione nell’anno corrente e che
posseggono i seguenti requisiti:
•carrozzeria/telaistica conforme all’originale
•motore del tipo montato in origine
•esterno e selleria in buono stato
L’ottenimento di questo documento per le
vetture intestate ai soci dell’ASI costa 20
euro. Gratuito se richiesto contestualmente al
Certificato d’Identità.
CERTIFICATO DI RILEVANZA
Storica e Collezionistica
È il documento che lo Stato italiano richiede
per riconoscere la ‘storicità’ di un veicolo; ha
più di una funzione:
•ai fini circolatori consente di avvalersi delle
speciali disposizioni previste per i ‘veicoli
di interesse storico e collezionistico’ (per
esempio esenta dall’accensione dei fari
durante il giorno)
•consente/impone la revisione periodica dei
veicoli ante 1960 presso i centri provinciali
del DTT ove si può procedere all’esame della
frenata “a vista” evitando il passaggio sui rulli
•serve per la reimmatricolazione di veicoli
radiati o importati da Stati extra CEE (ma
richiesto spesso anche per quelli che ne fanno
parte)
•è quasi sempre richiesto dalle compagnie di
assicurazione per rilasciare le polizze RC auto
a tariffe agevolate
•nelle regioni che lo consentono è il
documento che serve per potere non pagare
la tassa di proprietà per i veicoli dai venti ai
ventinove anni di anzianità
Assieme a questo documento viene rilasciato
automaticamente (e a titolo gratuito) l’Attestato
di Storicità: un documento che ha perso ogni
valenza pratica ma che, essendo previsto
dal regolamento dell’Automotoclub Storico
Italiano, continua ad essere rilasciato. Per
ottenere il Certificato di Rilevanza Storica
occorre compilare apposito modulo reperibile
presso i club federati che daranno anche le
istruzioni per la corretta compilazione.
Il costo è di euro 20,00 salvo che il documento
non serva per la re immatricolazione: in quel
caso il costo è di euro 105,00; viceversa, se il
CRS viene richiesto assieme con il Certificato
d’Identità (Targa Oro) esso è gratuito.
CERTIFICATO D’IDENTITÀ
(Omologazione)
In questo caso il modulo di richiesta è molto
particolareggiato e comprende una parte
tecnica e un’esauriente documentazione
fotografica del veicolo. Il rilascio di questo
certificato è subordinato al superamento di
un esame statico da parte della Commissione
Tecnica Nazionale dell’ASI, che si riunisce in
apposite sessioni alle quali l’aspirante vettura
viene invitata.
Possono ottenere questo certificato tutti i
veicoli che abbiano compiuto 20 anni dalla
data di costruzione nell’anno corrente e siano
in perfette condizioni di conservazione o siano
stati correttamente restaurati (in parte o in toto).
Al superamento dell’esame viene assegnata
una classificazione in base al Regolamento
Tecnico della F.I.V.A. e viene rilasciato il
Certificato con la relativa Targa Oro. Questo
Certificato viene concesso soltanto alle
vetture di proprietà dei soci dell’ASI e prevede
il versamento, all’atto della domanda, della
somma di 105,00 euro. Questo Certificato è
necessario per la partecipazione del veicolo
alle Manifestazioni (raduni, concorsi, eccetera)
organizzati dall’ASI
CARTA D’IDENTITÀ F.I.V.A.
È il documento necessario alla partecipazione
alle Manifestazioni a carattere internazionale
(per esempio la Mille Miglia).
Anche per ottenere questa Carta è necessaria
la visita della Commissione Tecnica Nazionale
dell’ASI, che avviene durante le sessioni
indette per il rilascio dei Certificati d’Identità.
È rilasciata a tutti i veicoli che abbiano
compiuto 30 anni (non 20) dalla data di
costruzione nell’anno corrente e prevede
gli stessi requisiti, da parte del veicolo,
occorrenti per l’ottenimento del Certificato
d’Identità.Va rinnovata ogni dieci anni oppure
ad ogni cambio di proprietà.Il costo è di euro
105,00 e possono ottenerla, attraverso l’ASI,
soltanto le vetture intestate a Soci residenti in
Italia.

114 AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT | OTTOBRE 2020


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fornito le principali meccaniche. Le prime realizzazioni
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sfruttano principalmente motori e cambi di provenienza
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inglese, di buona reperibilità al pari della maggior parte
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delle componenti di carrozzeria e di interni. Diverso il
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discorso delle ultime Mini disegnate da Bertone che, pre-
Strumentazione e quadri portastrumenti per Fiat 500,
sentate con meccanica inglese, si sono via via evolute verso
600, 850 e derivate sportive
l’adozione di propulsori giapponesi di origine Daihatsu di
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per Innocenti dagli anni ’70 a oggi
⁄ Destinato a scomparire dall’orizzonte del mercato
moderno, il Marchio torinese resta ai piani alti del colle- Maserati
zionismo e tra i preferiti al mondo, soprattutto per quanto
riguarda le realizzazioni tecnicamente più raffinate uscite ⁄Nella produzione Maserati del dopoguerra possono
nei suoi cento anni di storia. Dal punto di vista della mec- essere distinti almeno due filoni, il primo costituito dalle
canica e dei suoi ricambi il restauro non pone problemi, grosse granturismo a otto cilindri presentate dagli anni ’50
mentre qualche preoccupazione può sorgere nell’acquisto in poi e il secondo originato dalle più recenti sei cilindri
di particolari interni o esterni di specifiche versioni. Da della serie Merak poi proseguita con le Biturbo degli anni
curare con particolare attenzione il restauro degli interni, ’80. L’organizzazione commerciale Maserati, talvolta con
MISURAZIONE DI POTENZA E
COPPIA: LE METODOLOGIE USATE
Leggendo le schede tecniche delle auto d’epoca si nota
che alcune caratteristiche dei motori, come la potenza
e la coppia motrice, sono espressa secondo diverse
normative: SAE, DIN, CUNA e IGM.
Sono le sigle dei rispettivi Enti di Unificazione, dove DIN
sta per Deutsche Industrie Normen, SAE per Society of
Automotive Engineers, CUNA per Commissione Tecnica di
Unificazione dell’Automobile, mentre nella classificazione
IGM rientrano le norme stabilite dal Ministero dei Trasporti
(italiano) per il collaudo degli autoveicoli.
Ciascun Ente, a cui i Costruttori di diversi Paesi fanno
riferimento, prescrive che le misurazioni vengano
effettuate con metodi conformi a una normativa emessa
dall’Ente stesso. Citeremo la potenza, ma il metodo
è valido per tutte le curve medie caratteristiche che
descrivono il comportamento di un motore.
METODO DIN: misurazione della potenza del motore
come montato in vettura, dunque con identiche
regolazioni e tutti gli organi ausiliari quali impianto di
scarico e di raffreddamento, generatore di corrente
elettrica (dinamo, alternatore), pompe, filtri, eccetera.
METODO SAE: misura la potenza del blocco cilindri
secondo il suo massimo rendimento: organi ausiliari
sostituiti da accessori esterni mossi da fonte energetica
propria e carburazione specifica a ottenere la miglior
prestazione, diversa da quella di serie.
METODO CUNA: simile al DIN, ma senza gli accessori
non indispensabili di per sé al motore, quali il ventilatore
di raffreddamento, i filtri e lo scarico, eventualmente
sostituiti al banco prova da fonti esterne. Regolazioni
conformi a quelle di serie.
METODO IGM: quasi identico al DIN. Differisce dal CUNA
perché le prove sui motori devono essere condotte nelle
identiche condizioni di quando sono montati sul veicolo.
Le differenze maggiori si riscontrano tra le misurazioni
DIN e SAE: quest’ultima risulta in media superiore a quella
DIN per circa il 10-15% (esempio: l’Alfa Romeo Alfetta
I serie ha 122 CV-DIN e 140 CV-SAE). Ciò permette di
valutare l’assorbimento di potenza degli organi ausiliari.
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115
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Telefono: 011 - 93 76 401 ⁄Pur avendo prodotto numerosi modelli, le Citroën da
per vetture italiane dagli anni ’50 agli anni ‘70
collezione appartengono essenzialmente a poche serie,
quali le B / BL Traction Avant, le ID / DS, la piccola 2 CV e,
più di recente, le sportive SM e, in misura minore, le CX,
Dyane e GS. Le bicilindriche raffreddate ad aria sono sem-
plicissime di manutenzione e altrettanto facili da riparare
sia per quanto riguarda la carrozzeria sia soprattutto per gli
interni, mentre più complesse risultano le ID / DS e le SM
per le quali un restauro anche costoso è comunque sempre
giustificato dall’eccezionalità del mezzo.
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I requisiti per accedere a una polizza agevolata per auto d’epoca non sono tanti, e in cambio di un evidente risparmio
di costo richiedono solo pochi vincoli aggiuntivi. In particolare, l’iscrizione al club è ormai un vincolo universalmente
diffuso. Se fino a qualche anno fa alcune assicurazioni erano disponibili a concedere tariffe agevolate dietro Traction Avant Club - VR
presentazione del solo libretto di circolazione della vettura, oggi questo non è di fatto più possibile, e praticamente Telefono: 045 - 73 00 209
tutte richiedono l’affiliazione ASI o ad un registro. Fax: 045 - 66 30 22
Le tariffe sono però interessanti: si parte da circa 150 euro per il primo veicolo, poi dipende dal tipo di convenzione. http:/web.tiscali.it/clubtractionavant/
Alcune prevedono scaglioni di vetture assicurate (una, da due a cinque, da cinque a dieci, ecc.), altre hanno una Ricambi di meccanica e di carrozzeria per tutti
tariffa di base fissa più una piccola quota aggiuntiva per ogni ulteriore veicolo, altre differenziano la tariffa tra vetture i modelli di Traction Avant
e motociclette. In generale, per le vetture più diffuse, si può pensare a una tariffa di base compresa tra 150 e 200 Vertuani Enrico - PV
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Restauro integrale e disponiblità ricambi per Citroen
contemporaneamente con più veicoli coperti dalla medesima assicurazione. Talvolta è consentito addirittura un solo
Traction Avant, ID, DS, SM, 2CV, Mehari e derivate
conducente: è ovvio che più i vincoli sono limitanti, minore sarà il costo della tariffa, mentre chi desidera le più ampie
libertà dovrà rassegnarsi al pagamento di un premio più alto. Da poco è entrata nel settore
anche Axa, tramite la divisione Axa-Art, con un prodotto innovativo: assicura soltanto collezioni INGLESI
di automobili e copre la “proprietà”della collezione stessa con un complesso di garanzie che
prevede furto, incendio, grandine e, novità assoluta, la “kasko”. Jaguar
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116
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AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |OTTOBRE 2020 119

 In applicazione della L. 23 dicembre 1996 n. 650 presentiamo il Bilancio di Edisport Editoriale s.a.s. di Bacchetti Piero
Stato Patrimoniale – attivo 31/12/2019 31/12/2018 D) Ratei e risconti 984.410 468.520 esigibili entro l’esercizio successivo 202.006 547.746
B) Immobilizzazioni Totale attivo 17.742.555 18.385.343 esigibili oltre l’esercizio successivo - 210.957
I - Immobilizzazioni immateriali Totale altri debiti 1.300.282 758.703
1) costi di impianto e di ampliamento 4.311 4.311 Stato Patrimoniale – passivo 31/12/2019 31/12/2018 Totale debiti 17.312.308 15.384.903
3) diritti di brevetto industriale e diritti di utilizzazione A) Patrimonio netto E) Ratei e risconti 376.785 397.563
delle opere dell’ingegno 9.862.160 9.769.848 I - Capitale 2.100.000 2.100.000 Totale passivo 17.742.555 18.385.343
5) avviamento 275.889 275.889 IV - Riserva legale 218.992 218.992
7) altre 1.448.315 1.433.684 VI - Altre riserve, distintamente indicate Conto economico 31/12/2019 31/12/2018
Totale immobilizzazioni immateriali 11.590.675 11.483.732 Versamenti in conto futuro aumento di capitale 2.841.169 2.841.169 A) Valore della produzione
II - Immobilizzazioni materiali Riserva avanzo di fusione 4.611.509 4.611.509 1) ricavi delle vendite e delle prestazioni 6.651.175 7.370.422
2) impianti e macchinario 74.227 10.731 Varie altre riserve (1) - 2) variazioni delle rimanenze di prodotti in corso
3) attrezzature industriali e commerciali 6.164 5.075 Totale altre riserve 7.452.678 5.211.509 di lavorazione, semilavorati e finiti - 25.000
4) altri beni 28.010 28.010 VIII - Utili (perdite) portati a nuovo (8.196.384) (5.835.793) 5) altri ricavi e proventi
Totale immobilizzazioni materiali 108.401 43.816 IX - Utile (perdita) dell’esercizio (2.379.801) (2.360.590) altri - 85.026
III - Immobilizzazioni finanziarie Totale patrimonio netto (804.516) 1.575.287 Totale altri ricavi e proventi - 85.026
1) partecipazioni in B) Fondi per rischi e oneri Totale valore della produzione 6.651.175 7.480.448
a) imprese controllate - 1.856.208 2) per imposte, anche differite 25.483 25.483 B) Costi della produzione
Totale partecipazioni - 1.856.208 Totale fondi per rischi ed oneri 25.483 25.483 6) per materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci 2.238.343 2.672.319
Totale immobilizzazioni finanziarie - 1.856.208 C) Trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato 832.495 1.002.107 7) per servizi 1.723.307 1.934.492
Totale immobilizzazioni (B) 11.699.076 13.383.756 D) Debiti
8) per godimento di beni di terzi 805.634 806.579
C) Attivo circolante 3) debiti verso soci per finanziamenti
9) per il personale
I - Rimanenze esigibili oltre l’esercizio successivo 765.000 590.000
a) salari e stipendi 2.676.470 2.830.877
4) prodotti finiti e merci 1.529.992 1.529.992 Totale debiti verso soci per finanziamenti 765.000 590.000
b) oneri sociali 677.598 781.539
Totale rimanenze 1.529.992 1.529.992 4) debiti verso banche
c) trattamento di fine rapporto 171.351 211.293
II - Crediti esigibili entro l’esercizio successivo 145.530 159.935
1) verso clienti Totale debiti verso banche 145.530 159.935 e) altri costi 61.868 67.153
esigibili entro l’esercizio successivo 2.437.381 1.102.669 5) debiti verso altri finanziatori - 3.619 Totale costi per il personale 3.587.287 3.890.862
14) oneri diversi di gestione EXCERUM QUIS 503.445 325.469

S
Totale crediti verso clienti
ole e freddo hanno2.437.381 1.102.669
caratterizzato l’Histo- esigibili oltre l’esercizio successivo
gramma prevedeva come da tradizione Regolarità - 3.619
Totale costi della produzione 8.858.016 9.629.721
2) verso imprese controllate 7) debiti verso fornitori dignatetur
Differenza tra valore e costi della produzione sa sin rem
(A - B) (2.206.841) (2.149.273)
ric Ice Trophy disputato dal 1.235.374
esigibili entro l’esercizio successivo - 21 al 26 gennaio e 6 Ore per Youngtimer (1986-1994) in programma
esigibili entro l’esercizio successivo 3.910.708 4.131.334
C) Proventi e oneri finanziari debis nos dolorernati
- 1.235.374
Totale crediti verso imprese controllate Totale debiti verso fornitori 3.910.708 4.131.334
sulla pista ghiacciata di Altenmarkt, in Au-
5-bis) crediti tributari i primi due giorni; Historic Ice Trophy di Regolari-
9) debiti verso imprese controllate 17) interessi e altri oneri finanziari dolectur as quatusa
esigibili oltre l’esercizio successivo
220.451 219.542 esigibili entro l’esercizio successivo - 210.006 altri 172.960 211.317
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Totale crediti tributari 220.451 minima,
219.542 mante- tà (finomeo 33 della Scuderia del Portello affidata a
Totale debiti verso imprese controllate - 210.006 Totale interessi e altri oneri finanziari picima sin porum 172.960 ario211.317
5-ter) imposte anticipate 159.243
nuta per tutta la settimana e che 159.243
ha garantito un fon- 12) debiti tributari
Gianmaria Gabbiani, Totale proventi e oneri finanziari magniendae porror
5-quater) verso altri esigibili entro l’esercizio successivo - 560.000 (15 + 16 - 17 + - 17-bis) (172.960) (211.317)
do perfetto. Circuito ridisegnato,
690.370più 266.640
esigibili entro l’esercizio successivo tecnico e di lar- esigibili oltre l’esercizio successivo - 6.211.934 Risultato prima delle imposte (A - B + molupit
- C + - D) ressimusa con
(2.379.801) (2.360.590)
Totale crediti verso altri 690.370 266.640 Totale debiti tributari 7.456.996 6.771.934 21) Utile (perdita) dell’esercizio pe nation(2.379.801)
reiur? Quiasped
(2.360.590)
ghezza aumentata, per la 15^
Totale crediti edizione:
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2.983.468 Titoletto nel testo
13) debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza sociale *** ex expliti onsendion
IV - Disponibilità liquide esigibili entro l’esercizio successivo - 350.000 RICAVI DELLE VENDITE PER PRESTAZIONI:
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da19.607
sette nazioni Gianmaria Gabbiani, Francesco Alliero
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europee hanno trovato pane per i loro denti: il pro-
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120 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

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58 AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT | 141
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Abarth Fiat 595 Esseesse (1966) Abarth SE 025 Formula Italia (1971) Alfa Romeo 156 2.0 Competizione (1998)
Potenza: 34 CV - Km: 170 - Prezzo: 36595 Euro Potenza: 110 CV - Km: 1 - Prezzo: 40000 Euro Potenza: 155 CV - Km: N/D - Prezzo: 35000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE212564 https://www.classic-trader.com/AE166525 https://www.classic-trader.com/AE181322

Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966) Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1967) Alfa Romeo 164 2.0 (1988)
Potenza: 109 CV - Km: 6000 - Prezzo: 52000 Euro Potenza: 109 CV - Km: 1500 - Prezzo: 64900 Euro Potenza: 148 CV - Km: 148700 - Prezzo: 3000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE217627 https://www.classic-trader.com/AE198882 https://www.classic-trader.com/AE211440

Alfa Romeo 1750 GT Veloce (1968) Alfa Romeo 2000 GT Veloce (1974) Alfa Romeo Alfetta 2.0 L (1981)
Potenza: 113 CV - Km: N/D - Prezzo: 60000 Euro Potenza: 131 CV - Km: 23000 - Prezzo: 60000 Euro Potenza: 130 CV - Km: 140000 - Prezzo: 12000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE210895 https://www.classic-trader.com/AE214370 https://www.classic-trader.com/AE216873

Alfa Romeo Alfetta GT 1.6 (1976) Alfa Romeo Giulia 1600 S (1969) Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior (1966)
Potenza: 108 CV - Km: 58000 - Prezzo: 14500 Euro Potenza: 95 CV - Km: N/D - Prezzo: 22500 Euro Potenza: 89 CV - Km: N/D - Prezzo: 33500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE212804 https://www.classic-trader.com/AE141376 https://www.classic-trader.com/AE168225

Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior (1971) Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1600 (1975) Alfa Romeo Giulietta Sprint (1962)
Potenza: 89 CV - Km: N/D - Prezzo: 28000 Euro Potenza: 102 CV - Km: 97000 - Prezzo: 20000 Euro Potenza: 80 CV - Km: 1100 - Prezzo: 63000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE210974 https://www.classic-trader.com/AE218416 https://www.classic-trader.com/AE213033

122 AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 Il mercato delle occasioni

Alfa Romeo GTV 2.0 Twin Spark (1998) AMC Eagle (1982) AMC Eagle (1985)
Potenza: 150 CV - Km: 200000 - Prezzo: 10000 Euro Potenza: 85 CV - Km: 51200 - Prezzo: 14000 Euro Potenza: 118 CV - Km: 126000 - Prezzo: 16000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE211372 https://www.classic-trader.com/AE212119 https://www.classic-trader.com/AE218291

BMW 1502 (1975) BMW 316 (1978) BMW 318i (1990)

Potenza: 75 CV - Km: 155000 - Prezzo: 9500 Euro Potenza: 90 CV - Km: N/D - Prezzo: 4500 Euro Potenza: 113 CV - Km: 93000 - Prezzo: 2500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE214806 https://www.classic-trader.com/AE105856 https://www.classic-trader.com/AE216486

BMW 732i (1985) Chrysler Stratus LX 2.0 (1998) Citroën Mehari (1970)
Potenza: 197 CV - Km: 154700 - Prezzo: 12500 Euro Potenza: 140 CV - Km: 125000 - Prezzo: 3500 Euro Potenza: 30 CV - Km: 100 - Prezzo: 17500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE211012 https://www.classic-trader.com/AE212508 https://www.classic-trader.com/AE84893

Citroën Mehari (1971) Citroën Mehari (1978) Ferrari Testarossa (1988)

Potenza: 30 CV - Km: 100 - Prezzo: 19500 Euro Potenza: 30 CV - Km: 50 - Prezzo: 19500 Euro Potenza: 390 CV - Km: 33000 - Prezzo: 140000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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FIAT 1100 D (1963) FIAT 126 (1975) FIAT 126 (1978)

Potenza: 50 CV - Km: 38000 - Prezzo: 5000 Euro Potenza: 23 CV - Km: 45000 - Prezzo: 2100 Euro Potenza: 24 CV - Km: 106000 - Prezzo: 2700 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |OTTOBRE 2020 123

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FIAT 1100-103 E TV (1957) FIAT 1500 C (1965) FIAT 1600 S (1965)

Potenza: 53 CV - Km: N/D - Prezzo: 34900 Euro Potenza: 80 CV - Km: N/D - Prezzo: 2400 Euro Potenza: 90 CV - Km: N/D - Prezzo: 28000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE214196 https://www.classic-trader.com/AE207586 https://www.classic-trader.com/AE212546

FIAT 2300 (1964) FIAT 500 D (1962) FIAT 500 F (1967)

Potenza: 117 CV - Km: 79000 - Prezzo: 10400 Euro Potenza: 6 CV - Km: 100 - Prezzo: 10500 Euro Potenza: 18 CV - Km: 25000 - Prezzo: 10000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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FIAT 500 F (1970) FIAT 500 F (1970) FIAT 500 L (1971)

Potenza: 18 CV - Km: N/D - Prezzo: 15000 Euro Potenza: 18 CV - Km: 1000 - Prezzo: 10000 Euro Potenza: 18 CV - Km: N/D - Prezzo: 4200 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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FIAT 500 L (1971) FIAT 500 L (1972) FIAT 500 L (1972)

Potenza: 18 CV - Km: 5000 - Prezzo: 10000 Euro Potenza: 32 CV - Km: 9500 - Prezzo: 14000 Euro Potenza: 18 CV - Km: 30000 - Prezzo: 6000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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FIAT 500 L (1973) FIAT 500 R (1975) FIAT 508 C Balilla 1100 (1937)
Potenza: 18 CV - Km: 19302 - Prezzo: 8600 Euro Potenza: 18 CV - Km: 45042 - Prezzo: 6500 Euro Potenza: 32 CV - Km: N/D - Prezzo: 38000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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124 AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 Il mercato delle occasioni

FIAT 600 (1958) FIAT 600 D Multipla (1962) FIAT 850 Coupe (1966)
Potenza: 22 CV - Km: 115000 - Prezzo: 4300 Euro Potenza: 29 CV - Km: N/D - Prezzo: 32000 Euro Potenza: 47 CV - Km: 10380 - Prezzo: 8500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE211536 https://www.classic-trader.com/AE217129 https://www.classic-trader.com/AE212555

FIAT Campagnola (1970) FIAT Ghia 500 Jolly (1968) FIAT Ghia 500 Jolly (1970)
Potenza: 63 CV - Km: 79000 - Prezzo: 14500 Euro Potenza: 18 CV - Km: N/D - Prezzo: 20000 Euro Potenza: 18 CV - Km: N/D - Prezzo: 20000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE205255 https://www.classic-trader.com/AE208882 https://www.classic-trader.com/AE208881

FIAT Panda 4x4 (1983) Ford Mustang 289 (1965) Glas Goggomobil T 250 (1966)
Potenza: 49 CV - Km: 120000 - Prezzo: 4900 Euro Potenza: 228 CV - Km: 70000 - Prezzo: 36800 Euro Potenza: 14 CV - Km: 50863 - Prezzo: 6490 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
https://www.classic-trader.com/AE198658 https://www.classic-trader.com/AE213454 https://www.classic-trader.com/AE218384

ISO Rivolta Fidia (1968) Jaguar Mk II 3.8 (1963) Jaguar XK 150 SE DHC (1958)
Potenza: 304 CV - Km: 36000 - Prezzo: 69000 Euro Potenza: 224 CV - Km: 53526 - Prezzo: 55000 Euro Potenza: 213 CV - Km: N/D - Prezzo: 135000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Jeep Comanche 2.1 (1989) Jeep Grand Wagoneer (1990) Lancia 2000 (1971)
Potenza: 80 CV - Km: 180000 - Prezzo: 18500 Euro Potenza: 145 CV - Km: 45000 - Prezzo: 31000 Euro Potenza: 115 CV - Km: 40000 - Prezzo: 7500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |OTTOBRE 2020 125

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Lancia Ardea (1949) Lancia Aurelia B12 (1954) Lancia Aurelia B21 (1952)
Potenza: 30 CV - Km: N/D - Prezzo: 15000 Euro Potenza: 87 CV - Km: N/D - Prezzo: 49000 Euro Potenza: 70 CV - Km: N/D - Prezzo: 45000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Lancia Beta 1600 HP Executive (1983) Lancia Beta Montecarlo (1976) Lancia Flavia 1.8 (Pininfarina) (1967)
Potenza: 100 CV - Km: N/D - Prezzo: 6000 Euro Potenza: 118 CV - Km: 50000 - Prezzo: 25000 Euro Potenza: 92 CV - Km: 60000 - Prezzo: 15000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Lancia Fulvia (1971) Lancia Fulvia Coupe HF 1.6 (Lusso) (1971) Lancia Fulvia Montecarlo (1972)
Potenza: 87 CV - Km: 43889 - Prezzo: 5000 Euro Potenza: 115 CV - Km: 35000 - Prezzo: 43000 Euro Potenza: 90 CV - Km: 1600 - Prezzo: 26000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Lancia Thema Turbo 16V (1989) Land Rover Range Rover Classic (1981) Lotus Elan SE (1991)
Potenza: 177 CV - Km: 155000 - Prezzo: 7500 Euro Potenza: 132 CV - Km: N/D - Prezzo: 10000 Euro Potenza: 167 CV - Km: 115000 - Prezzo: 19000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Mercedes-Benz 190 SL (1959) Mercedes-Benz 190 SL (1959) Mercedes-Benz 230 SL (1965)

Potenza: 105 CV - Km: 17964 - Prezzo: 120000 Euro Potenza: 105 CV - Km: 62000 - Prezzo: 128000 Euro Potenza: 150 CV - Km: 116000 - Prezzo: 74000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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126 AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 Il mercato delle occasioni

Mercedes-Benz 280 SL (1984) Mercedes-Benz 350 SLC (1973) Mercedes-Benz 380 SE (1981)
Potenza: 185 CV - Km: 156000 - Prezzo: 38500 Euro Potenza: 200 CV - Km: 180000 - Prezzo: 13800 Euro Potenza: 218 CV - Km: 224000 - Prezzo: 10000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Mercedes-Benz E 200 T (1995) Mercedes-Benz S 55 AMG (2002) Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor (2000)
Potenza: 136 CV - Km: 204145 - Prezzo: 7500 Euro Potenza: 360 CV - Km: 109642 - Prezzo: 15950 Euro Potenza: 163 CV - Km: 210000 - Prezzo: 5400 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Mercedes-Benz Unimog 2010 (1952) MG MGA 1500 (1958) MG TD (1952)

Potenza: 25 CV - Km: 22001 - Prezzo: 22277 Euro Potenza: 79 CV - Km: 120000 - Prezzo: 28500 Euro Potenza: 54 CV - Km: 70000 - Prezzo: 27500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Mini Cooper 1.3i (1996) Morgan 4/4 1600 (1990) Morgan 4/4 Serie I Special (1939)
Potenza: 63 CV - Km: 77 - Prezzo: 6500 Euro Potenza: 95 CV - Km: 32000 - Prezzo: 45000 Euro Potenza: 40 CV - Km: 99999 - Prezzo: 29900 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Morgan Plus 4 (1960) Morgan Plus 4 (1967) Morris Mini Traveller (1966)
Potenza: 104 CV - Km: N/D - Prezzo: 37900 Euro Potenza: 104 CV - Km: 200 - Prezzo: 40000 Euro Potenza: 80 CV - Km: N/D - Prezzo: 9900 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |OTTOBRE 2020 127

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Nissan Figaro (1991) OM Taurus (1950) Opel Kadett 1,1 (1973)

Potenza: 76 CV - Km: 69000 - Prezzo: 22500 Euro Potenza: 54 CV - Km: 115000 - Prezzo: 22000 Euro Potenza: 50 CV - Km: 58000 - Prezzo: 13999 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Porsche 356 C 1600 (1964) Porsche 356 C 1600 SC (1963) Porsche 356 C 1600 SC (1965)
Potenza: 75 CV - Km: 50 - Prezzo: 130000 Euro Potenza: 95 CV - Km: 100 - Prezzo: 135000 Euro Potenza: 95 CV - Km: 3 - Prezzo: 140000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Porsche 911 2.0 T (1969) Porsche 911 2.4 T (1972) Porsche 911 Carrera (2001)
Potenza: 110 CV - Km: 50 - Prezzo: 125000 Euro Potenza: 140 CV - Km: 18000 - Prezzo: 99000 Euro Potenza: 300 CV - Km: 149000 - Prezzo: 26500 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Porsche 911 Carrera 4 (1991) Porsche 911 Carrera 4S (WLS) (1996) Porsche 914/4 1.7 (1970)
Potenza: 250 CV - Km: N/D - Prezzo: 65000 Euro Potenza: 300 CV - Km: 85 - Prezzo: 119500 Euro Potenza: 80 CV - Km: 60000 - Prezzo: 30000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Porsche Boxster (1997) Renault R 5 Alpine (1976) Renault Twingo (1996)

Potenza: 204 CV - Km: 48479 - Prezzo: 19500 Euro Potenza: 110 CV - Km: 3500 - Prezzo: 22500 Euro Potenza: 55 CV - Km: 104000 - Prezzo: 6000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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128 AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 Il mercato delle occasioni

Rolls-Royce Silver Cloud III (1964) Rolls-Royce Silver Shadow James Young (1967) Standard 12hp Tilly (1943)
Potenza: 165 CV - Km: 42000 - Prezzo: 74000 Euro Potenza: 178 CV - Km: 84813 - Prezzo: 85000 Euro Potenza: 12 CV - Km: N/D - Prezzo: 29000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Triumph 2000 Roadster (1949) Triumph Spitfire 1500 (1978) Triumph TR 3A (1961)
Potenza: 68 CV - Km: N/D - Prezzo: 35000 Euro Potenza: 72 CV - Km: 74000 - Prezzo: 9500 Euro Potenza: 100 CV - Km: N/D - Prezzo: 34900 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Triumph TR 4 (1964) Volkswagen Golf I 1.5 (1974) Volkswagen Käfer 1200 A (1965)
Potenza: 100 CV - Km: N/D - Prezzo: 40000 Euro Potenza: 70 CV - Km: 130000 - Prezzo: 19900 Euro Potenza: 34 CV - Km: N/D - Prezzo: 16900 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Volkswagen Käfer 1300 (1969) Volkswagen Käfer 1302 (1972) Volkswagen Karmann Ghia 1600 (1974)
Potenza: 40 CV - Km: 13000 - Prezzo: 12000 Euro Potenza: 34 CV - Km: 1500 - Prezzo: 24500 Euro Potenza: 50 CV - Km: 16800 - Prezzo: 44000 Euro
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Privato
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Volkswagen Passat Variant 4.0 W8 (2002) Volvo 940 2.0i (1990) Volvo 960 2.0i Turbo 16v (1990)
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AUTOMOBILISMOD’EPOCA.IT |OTTOBRE 2020 129

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Riviste-Automobilismo d’Epoca dal 2003 al 2015 (anche
annate singole), Auto d’Epoca 1985-2015, Ruoteclassiche
1987-2015, Quattroruote e TAM 1956-2015, Auto Italiana
1953-1969, Autosprint 1963-2015, Rombo 1981-2001,
inoltre altre riviste e libri-tel 333-2493694
Riviste-Automobilismo d’Epoca, Ruoteclassiche, La
Manovella, Auto d’epoca, 540 riviste anni 2006-2019
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PILOTI
• Tonino Benelli
• Les Archer
• Colin Seeley
PERSONAGGIO
• Benito Battilani e la Motor Valley
STRADALI
• Sertum 250 VT Sport e VT-4
COMPETIZIONE
• Duckhams Norton 588
FURISTRADA
• Fiamme Oro nel Cross (1954-1965)
p.i.07/02/2020 ISSN 1123-4571
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regina delle “medie”
LE QUOTAZIONI LEGENDA
PER OGNI MODELLO SONO INDICATI:
✓ Periodo di produzione
IL MERCATO DELLE CLASSICHE B ✓ Cilindrata e potenza
✓ Valore di mercato
In queste pagine Automobilismo d’Epoca presenta il listino delle automobili più signi- ✓ Interesse tecnico: indica il valore del mo-
ficative vendute in Europa dal dopoguerra fino agli anni ’80.Le quotazioni sono state dello e la sua importanza relativamente all’in-
messe a punto da un gruppo di esperti e consulenti che hanno fatto riferimento, mo- troduzione o al miglioramento di specifiche ca-
ratteristiche tecniche, all’avanguardia nel perio-
dello per modello, agli effettivi valori di acquisto e di vendita registrati nel corso degli
do di produzione
ultimi 12 mesi. Per corrispondere al valore indicato, la vettura deve essere marcian- ✓ Interesse storico: indica l’importanza che
te, in possesso di targa e documenti originali e in condizioni di conformità sia mec-
canica, sia di carrozzeria e interni, rispetto al modello d’origine.In caso di difformità
尷 lo specifico modello ha rivestito nel costume
dell’epoca e la sua maggiore o minore appe-
da quanto sopra indicato o di necessità di interventi impegnativi e costosi la quota- tibilità oggi sul mercato dei veicoli da collezione
✓ Tendenza: ovvero stima dell’andamento del-
zione può scendere fino a valori prossimi a zero, mentre per esemplari in condizioni di
particolare conservazione il valore può aumentare anche del 50%. € le quotazioni per i prossimi 6 - 12 mesi

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
ABARTH (Italia) 1900 Super Sprint 2a / 3a serie 1954/56 1975 / 115 86.000 „„„ „„„ =
MONOMILLE 1900 M AR/51 - AR/52 Matta 1951/59 1884 / 65 20.000 „„ „„ =
Monomille Scorpione 1961/62 982 / 60 45.000 „„„ „„ = GIULIETTA E DERIVATE
Monomille GT 1962/65 982 / 60 48.000 „„„ „„ = Giulietta 1955/59 1290 / 50 16.000 „„ „„ =
DERIVATE FIAT 500 Giulietta TI 1957/59 1290 / 65 18.000 „„„ „„ =
500 derivazione Abarth 1957/63 479 / 22 20.000 „„„ „„„ + Giulietta 2a serie 1959/61 1290 / 53 14.000 „„ „„ =
595 D / F / L 1963/71 594 / 27 23.000 „„„ „„ + Giulietta TI 2a serie 1959/61 1290 / 65 15.500 „„„ „„ =
595 D / F / L SS 1964/71 594 / 32 26.000 „„„ „„„ + Giulietta 3a serie 1961/65 1290 / 62 13.000 „„ „„ =
695 D / F 1964/66 689 / 30 30.000 „„„ „„ + Giulietta TI 3a serie 1961/65 1290 / 74 14.500 „„„ „„ =
695 D / F / L SS 1964/71 689 / 38 37.000 „„„ „„„ + Giulietta Sprint 1954/59 1290 / 65 60.000 „„„ „„„ =
695 F SS Assetto Corsa 1965/71 689 / 38 40.000 „„„ „„„ + Giulietta Sprint Veloce 1956/59 1290 / 80 47.000 „„„ „„„ =
500 coupé Zagato 1957/59 479 / 23 59.000 „„„ „„ + Giulietta Sprint 2a serie 1959/62 1290 / 79 39.000 „„„ „„„ =
DERIVATE FIAT 600 Giulietta Sprint Veloce 2a serie 1959/62 1290 / 96 53.000 „„„ „„„ =
850 TC 1960/66 847 / 52 30.000 „„„ „„„ + 1300 Sprint 1964/65 1290 / 79 36.500 „„„ „„ =
850 TC Nürburgring Corsa 1962/66 847 / 57 35.000 „„„ „„„ + Giulia Sprint 1962/65 1570 / 91 41.000 „„„ „„ =
1000 TC 1962/66 982 / 60 39.000 „„„ „„„ + Giulietta Spider 1956/59 1290 / 65 54.000 „„„ „„„ =
1000 TC Corsa 1962/66 982 / 88 55.000 „„„ „„„ + Giulietta Spider Veloce 1956/59 1290 / 80 60.000 „„„ „„„ =
750 coupé Zagato 1956/62 747 / 44 70.000 „„„ „„ + Giulietta Spider 2a serie 1959/61 1290 / 79 52.000 „„„ „„„ =
750 spider Zagato 1956/62 747 / 44 88.000 „„„ „„ + Giulietta Spider Veloce 2a serie 1959/61 1290 / 96 54.000 „„„ „„„ =
DERIVATE FIAT 850 Giulietta Spider 3a serie 1961/62 1290 / 79 49.000 „„„ „„„ =
OT 850 1964/68 847 / 52 16.000 „„„ „„ + Giulietta Spider Veloce 3a serie 1961/62 1290 / 96 60.000 „„„ „„„ =
OT 1000 1964/68 982 / 60 18.000 „„„ „„ + Giulia Spider 1962/64 1570 / 90 44.000 „„„ „„„ =
OT 1000 coupé 1965/71 982 / 60 27.000 „„„ „„ + Giulia Spider Veloce 1964/65 1570 / 112 59.000 „„„ „„„ =
OTR 1000 coupé 1965/71 982 / 74 38.000 „„„ „„„ + Giulietta SS 1958/62 1290 / 100 77.000 „„„ „„„ =
OTS 1000 coupé 1966/71 982 / 80 29.000 „„„ „„„ + Giulietta SZ 1960/61 1290 / 100 220.000 „„„ „„„ =
1000 radiale 1966/71 982 / 90 50.000 „„„ „„„ + Giulietta SZ coda tronca 1961/63 1290 / 100 280.000 „„„ „„„ =
OT 1300 1966/71 1280 / 75 28.000 „„„ „„„ + Giulia SS 1962/65 1570 / 112 78.000 „„„ „„„ =
DERIVATE SIMCA 2000 / 2600 E DERIVATE
Simca 1300 1961/66 1288 / 125 150.000 „„„ „„„ + 2000 berlina 1957/62 1975 / 105 14.000 „„ „ =
Simca 2000 1964/66 1946 / 185 180.000 „„„ „„„ + 2000 Sprint 1959/62 1975 / 115 30.000 „„ „„ =
AC (Regno Unito) 2000 Spider 1957/62 1975 / 115 56.000 „„ „„ =
2600 berlina 1962/68 2584 / 130 16.000 „„ „ =
2-LITRE 2600 Sprint 1962/66 2584 / 145 42.000 „„ „„ =
2-Litre 2p / 4p 1947/58 1991 / 75 45.000 „ „ = 2600 Spider 1962/66 2584 / 145 70.000 „„ „„ =
2-Litre coupé 1947/58 1991 / 75 54.000 „ „ = 2600 SZ 1963/66 2584 / 145 160.000 „„„ „„„ =
ACE E DERIVATE GIULIA BERLINA E DERIVATE
Ace / Aceca 1953/56 1991 / 90 70.000 „ „„ = Giulia TI 1962/66 1570 / 90 14.000 „„ „„ +
Ace / Aceca 2.0 Bristol 1956/61 1971 / 120 100.000 „ „„ = Giulia 1600 TI 1966/68 1570 / 90 13.000 „„„ „„ +
Ace / Aceca 2.6 Ford 1961/64 2553 / 170 85.000 „ „„ = Giulia Super 1965/72 1570 / 98 12.000 „„„ „„ +
Greyhound 2.0 Bristol 1956/61 1971 / 120 55.000 „ „„ = Giulia 1600 S 1968/70 1570 / 96 10.000 „„„ „„ +
Greyhound 2.6 Ford 1961/64 2553 / 170 55.000 „ „„ = Giulia TI Super 1963/64 1570 / 112 38.000 „„„ „„„ +
COBRA E DERIVATE Giulia 1300 1964/72 1290 / 80 9.000 „„ „„ +
Cobra 260 1962/63 4261 / 265 480.000 „„„ „„„ = Giulia 1300 TI 1966/72 1290 / 85 10.000 „„„ „„ +
Cobra 289 1963/68 4727 / 270 890.000 „„„ „„„ = Giulia 1300 Super 1970/72 1290 / 88 10.500 „„„ „„ +
Cobra 427 1964/65 6984 / 425 750.000 „„„ „„„ = Giulia Super 1.3 1972/74 1290 / 88 9.000 „„ „„ =
Cobra 427 s/c 1964/65 6984 / 480 750.000 „„„ „„„ = Giulia Super 1.6 1972/74 1570 / 104 10.000 „„ „„ =
Cobra 428 1965/66 6997 / 390 550.000 „„„ „„„ = Nuova Super 1.3 1974/77 1290 / 88 7.000 „„ „ =
427 coupé / convertibile 1965/67 6997 / 350 300.000 „„„ „„„ = Nuova Super 1.6 1974/77 1570 / 104 8.000 „„ „ =
428 coupé / convertibile 1967/73 7016 / 345 250.000 „„„ „„„ = Nuova Super Diesel 1976/78 1760 / 50 5.000 „„„ „„ =
ALFA ROMEO (Italia) Giulia TI giardinetta Colli 1963/68 1570 / 90 21.000 „„ „„„ =
1900 E DERIVATE 1750 1968/74 1779 / 114 10.000 „„ „„ =
1900 1951/54 1884 / 80 26.000 „„ „„ = 2000 1971/74 1962 / 131 10.000 „„ „„ =
1900 TI 1952/54 1884 / 90 30.000 „„„ „„ = 2000 2a serie 1974/76 1962 / 128 9.500 „„ „„ =
1900 Super 1954/59 1975 / 90 32.000 „„ „„ = GIULIA GT E DERIVATE
1900 TI Super 1954/59 1975 / 115 110.000 „„„ „„ = Giulia Sprint GT 1963/66 1570 / 106 26.000 „„ „„ =
1900 Sprint 1a / 2a serie 1952/54 1884 / 90 120.000 „„„ „„„ = Giulia Sprint GT Veloce 1965/68 1570 / 110 27.500 „„ „„ =

132 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
Giulia Sprint GTA 1965/67 1570 / 115 155.000 „„„ „„„ = Alfetta Gtv 2.0 L 1978/80 1962 / 130 9.000 „„„ „„ +
GTA 1300 Junior 1968/75 1290 / 96 130.000 „„„ „„„ = Alfetta Gtv Turbodelta 1979/80 1962 / 150 20.000 „„„ „„„ +
Giulia GTC 1965/66 1570 / 106 44.000 „„ „„ = Gtv 2.0 1980/83 1962 / 130 6.500 „ „„ =
Giulia GT 1300 Junior 1966/71 1290 / 88 15.000 „„ „„ = Gtv 6 2.5 1980/83 2492 / 158 9.000 „„„ „„„ +
1750 GT Veloce 1967/69 1779 / 114 24.000 „„„ „„ = Gtv 2.0 rst 1983/87 1962 / 130 6.500 „ „„ =
1750 GT Veloce 2a serie 1969/71 1779 / 114 21.000 „„„ „„ = Gtv 6 2.5 rst 1983/87 2492 / 160 8.000 „„„ „„ =
GT 1300 Junior 1971/74 1290 / 88 15.000 „„ „„ = ALFA 6
GT 1600 Junior 1971/74 1570 / 109 16.000 „„ „„ = Alfa 6 1979/83 2492 / 158 7.500 „„„ „„ =
GT 1300 Junior unificato 1974/76 1290 / 88 14.000 „„ „„ = Alfa 6 Quadrifoglio Oro 1983/87 2492 / 158 6.500 „„„ „„ =
GT 1600 Junior unificato 1974/76 1570 / 109 15.000 „„ „„ = NUOVA GIULIETTA
2000 GTV 1971/76 1962 / 132 35.000 „„„ „„ = Giulietta 1.3 1978/83 1357 / 95 5.000 „ „„ +
Giulia TZ 1963/65 1570 / 113 400.000 „„„ „„„ = Giulietta 1.6 1978/83 1570 / 109 6.000 „„ „„ +
Giulia TZ2 1965/67 1570 / 113 1.200.000 „„„ „„„ = Giulietta 1.8 1979/83 1779 / 122 7.000 „„ „„ +
Montreal 1970/77 2593 / 197 42.000 „„„ „„ = Giulietta 2.0 Ti 1981/83 1962 / 130 8.000 „„ „„ +
DUETTO E DERIVATE Giulietta 1.6 2a serie 1983/86 1570 / 109 5.000 „„ „„ +
Duetto 1966/69 1570 / 110 28.000 „„ „„ = Giulietta 1.8 2a serie 1983/86 1779 / 122 6.000 „„ „„ +
1300 Spider Junior 1968/69 1290 / 88 24.000 „„ „„ = Giulietta 2.0 2a serie 1983/86 1962 / 130 7.000 „„ „„ +
1750 Spider Veloce 1967/69 1779 / 114 26.000 „„ „„ = Giulietta 2.0 Turbo Autodelta 1983/84 1962 / 170 20.000 „„„ „„„ +
1300 Spider Junior coda tronca 1969/77 1290 / 88 13.000 „„ „„ = ALFA 33 BERLINA
1600 Spider Junior coda tronca 1972/77 1570 / 109 14.000 „„ „„ = Alfa 33 1.3 1983/86 1351 / 79 2.000 „„ „ +
1750 Spider Veloce coda tronca 1969/73 1779 / 114 18.000 „„ „„ = Alfa 33 Quadrifoglio Oro 1983/86 1490 / 95 5.000 „„ „ +
2000 Spider Veloce coda tronca 1971/77 1962 / 131 19.500 „„ „„ = Alfa 33 Quadrifoglio Verde 1984/86 1490 / 105 6.000 „„ „ +
1600 Spider Veloce unificato 1977/82 1570 / 104 13.000 „ „„ = Alfa 33 1.5 4x4 1984/86 1490 / 95 5.000 „„ „ +
2000 Spider Veloce unificato 1977/82 1962 / 128 15.500 „ „„ = Alfa 33 1.5 TI rst 1986/90 1490 / 105 5.500 „ „ +
Spider 1.6 aerodinamica 1982/86 1570 / 104 11.000 „ „„ = Alfa 33 1.7 IE 1988/90 1712 / 110 6.000 „„ „ +
Spider 2.0 aerodinamica 1982/86 1962 / 128 12.000 „ „„ = Alfa 33 Quadrifoglio Verde rst 1986/90 1712 / 118 7.500 „„ „ +
Spider 1.6 aerodinamica 2a serie 1986/89 1570 / 104 9.000 „ „„ = Alfa 33 1.5 4x4 rst 1986/90 1490 / 105 4.500 „„ „ +
Spider 2.0 aerodinamica 2a serie 1986/89 1962 / 128 10.000 „ „„ = ALFA 75 E DERIVATE
Spider 2.0 Quadrifoglio Verde 1986/89 1962 / 128 10.500 „ „„ = Alfa 75 1.6/1.8/2.0 1985/88 1570 / 110 6.000 „„ „ =
Spider 1.6 IV serie 1989/93 1570 / 109 14.000 „„ „„ = Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987/88 1962 / 146 9.000 „„ „ =
Spider 2.0 IV serie 1989/93 1962 / 128 12.000 „„ „„ = Alfa 75 1.8 turbo America 1986/88 1779 / 155 9.000 „„„ „„ =
Spider 2.0 IE IV serie 1989/95 1962 / 128 12.000 „„ „„ = Alfa 75 1.8 turbo Evoluzione 1987/88 1762 / 155 16.000 „„„ „„ =
Junior Z 1969/76 1290 / 88 40.000 „„ „„ = Alfa 75 2.5 V6 Quad. Verde 1985/88 2492 / 156 13.000 „„„ „„ =
1600 Z 1972/76 1570 / 109 50.000 „„ „„ = Alfa 75 3.0 V6 America 1987/88 2959 / 185 15.000 „„„ „„ =
ALFASUD BERLINA Alfa 75 2.0 Twin Spark rst 1988/92 1962 / 148 7.000 „„ „ =
Alfasud 1971/75 1186 / 63 5.000 „„ „ = Alfa 75 1.8 turbo Q.V. rst 1988/90 1779 / 155 9.000 „„„ „„ =
Alfasud ti 1973/76 1186 / 68 6.500 „„ „„ = Alfa 75 3.0 V6 rst 1988/90 2959 / 186 15.000 „„„ „„ =
Alfasud N / L / L 5m 1975/80 1186 / 63 3.000 „ „ = SZ 1989/94 2959 / 192 75.000 „„„ „„„ =
Alfasud ti 1.3 1976/78 1286 / 76 6.500 „„ „„ = RZ 1989/94 2959 / 192 67.000 „„„ „„„ =
Alfasud Super 1.2-1.3 1978/80 1186 / 68 2.500 „ „ = ALTRI MODELLI
Alfasud Super 1.5 1979/80 1490 / 85 2.500 „ „ = Dauphine 1960/64 845 / 27 5.000 „ „ =
Alfasud ti 1.3 1978/80 1351 / 79 4.500 „„ „„ = 33 stradale 1967/69 1995 / 240 1.300.000 „„„ „„„ =
Alfasud ti 1.5 1978/80 1490 / 85 5.500 „„ „„ = ALPINE-RENAULT (Francia)
Alfasud 1.2 rst 1980/82 1186 / 63 2.000 „ „ = A106
Alfasud 1.2 5m/1.3/1.5 rst 1980/82 1186 / 68 2.500 „ „ = A106 berlinetta 1955/60 747 / 43 32.000 „„ „„ =
Alfasud ti 1.3 rst 1980/81 1351 / 86 3.200 „„ „„ = A106 cabriolet 1957/63 747 / 43 28.000 „„ „„ =
Alfasud ti 1.5 rst 1980/81 1490 / 95 3.500 „„ „„ = A108
Alfasud 1.2 5m rst 3p 1981/82 1186 / 68 2.000 „ „ = A108 berlinetta 1959/65 845 / 59 28.000 „„ „„ =
Alfasud 1.3/1.5 rst 3p 1981/82 1351 / 79 2.000 „ „ = A108 cabriolet 1959/65 845 / 59 24.000 „„ „„ =
Alfasud ti 1.3 rst 3p 1981/82 1351 / 86 3.200 „„ „„ = A110
Alfasud ti 1.5 rst 3p 1981/82 1490 / 95 3.500 „„ „„ = A110 berlinetta 1962/65 956 / 50 40.000 „„ „„„ =
Alfasud 1.2 4p 1982/84 1186 / 63 2.000 „ „ = A110 cabriolet 1962/65 956 / 50 34.000 „„ „„„ =
Alfasud 1.3 SC 3p / 5p 1982/84 1351 / 79 2.200 „ „ = A110 GT4 1964/65 1108 / 60 42.000 „„„ „„„ =
Alfasud 1.5 Quadrifoglio Oro 5p 1982/84 1490 / 95 2.500 „ „ = A110 berlinetta Super 1967/69 1255 / 95 46.000 „„„ „„„ =
Alfasud 1.3 ti 3p 1982/84 1351 / 86 4.000 „„ „„ = A110 cabriolet Super 1967/69 1255 / 95 44.000 „„„ „„„ =
Alfasud ti Quadrifoglio Verde 3p 1982/84 1490 / 105 5.000 „„ „„ = A110 1.6 1969/73 1565 / 83 65.000 „„„ „„„ =
ALFASUD SPRINT A110 1.6 S 1969/73 1565 / 138 75.000 „„„ „„„ =
Alfasud Sprint 1976/78 1286 / 76 4.500 „„ „„ = A310
Alfasud Sprint 1.5 1978/80 1490 / 84 5.000 „„ „„ = A310 1.6 1971/77 1605 / 125 12.000 „„ „ =
Alfasud Sprint Veloce 1.3 1980/82 1351 / 86 5.000 „„ „„ = A310 V6 1977/84 2664 / 150 14.000 „„ „ =
Alfasud Sprint Veloce 1.5 1980/82 1490 / 95 6.000 „„ „„ = ASA (Italia)
Sprint 1.3/1.5 1982/87 1351 / 86 4.000 „ „ =
Sprint 1.5/1.7 Q. Verde 1982/87 1490 / 105 4.500 „ „ = 1000
ALFETTA 1000 GT 1963/67 1032 / 97 85.000 „„„ „„„ =
Alfetta 1972/75 1779 / 122 13.000 „„„ „„„ + 1000 spider 1963/67 1032 / 97 100.000 „„„ „„„ =
Alfetta 1.6 1975/77 1570 / 109 8.000 „„ „„ + ASTON MARTIN (Regno Unito)
Alfetta 1.8 1975/77 1779 / 118 9.500 „„ „„ + DB1
Alfetta 2.0 1977/78 1962 / 122 7.000 „„ „„ = DB1 1948/50 1970 / 90 260.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 L 1978/82 1962 / 130 7.500 „„ „„ + DB2
Alfetta 2.0 Li America 1981/82 1962 / 128 6.000 „„ „„ = DB2 coupé / drophead 1950/53 2580 / 105 200.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 CEM 1981/82 1962 / 128 7.000 „„„ „„„ = DB2 Vantage coupé 1951/53 2580 / 125 230.000 „„ „„ +
Alfetta 1.6 rst 1982/84 1570 / 109 4.500 „ „ = DB2 / 4 coupé / drophead 1953/55 2580 / 125 210.000 „„ „„ +
Alfetta 1.8 rst 1982/84 1779 / 118 4.500 „ „ = DB2 / 4 2.9 coupé / drophead 1954/55 2922 / 140 220.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 iniezione rst 1982/84 1962 / 130 5.000 „„ „„ = DB2 / 4 MkII coupé / drophead 1955/57 2922 / 160 220.000 „„ „„ +
Alfetta 2.0 iniezione Quadrifoglio Oro 1982/84 1962 / 130 7.000 „„ „„ = DB MkIII coupè / drophead 1957/59 2922 / 160 220.000 „„ „„ +
ALFETTA GT DB MkIII Weber coupé / drophead 1958/59 2922 / 195 240.000 „„ „„ +
Alfetta Gt 122 Cv 1974/75 1779 / 122 10.000 „„„ „„„ + DB4
Alfetta Gt 118 Cv 1975/77 1779 / 118 9.000 „„ „„ + DB4 coupé / convertibile 1958/60 3670 / 240 300.000 „„ „„„ +
Alfetta Gt 1.6 1976/80 1570 / 109 6.000 „ „„ = DB4 MkII coupé / convertibile 1960/61 3670 / 240 320.000 „„ „„„ +
Alfetta Gtv 2.0 1976/78 1962 / 122 8.500 „„ „„ + DB4 MkIII coupé / convertibile 1961/62 3670 / 240 310.000 „„ „„„ +

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 133

|LE QUOTAZIONI|Il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
DB4 MkIV coupé / convertibile 1962/63 3670 / 240 300.000 „„ „„„ + 1100 MkII 2p / 4p 1967/71 1098 / 48 3.000 „ „ =
DB4 Vantage 1962/63 3670 / 265 450.000 „„„ „„„ + 1100 MkII Countryman 1967/71 1098 / 48 3.500 „ „ =
DB4 GT 1959/63 3670 / 300 450.000 „„„ „„„ + 1300 MkII 2p / 4p 1967/71 1275 / 66 3.200 „ „ =
DB4 GT Zagato 1960/63 3670 / 310 1.000.000 „„„ „„„ + 1300 MkII GT 4p 1969/71 1275 / 70 4.000 „„ „ =
DB5 1300 MkII Countryman 1967/71 1275 / 66 4.000 „ „ =
DB5 coupè / convertibile 1963/65 3996 / 280 280.000 „„ „„ + 1100 MkIII 2p / 4p 1971/74 1098 / 50 3.000 „ „ =
DB5 Vantage 1963/65 3996 / 310 300.000 „„ „„ + 1100 MkIII Countryman 1971/74 1098 / 50 3.500 „ „ =
DB6 1300 MkIII 2p / 4p 1971/74 1275 / 66 3.500 „ „ =
DB6 1965/69 3996 / 280 150.000 „„ „„ + 1300 MkIII GT 4p 1971/74 1275 / 70 4.500 „„ „ =
DB6 Vantage 1965/69 3996 / 320 160.000 „„„ „„ + 1300 MkIII Countryman 1971/74 1275 / 66 5.000 „ „ =
DB6 MkII 1969/70 3996 / 280 140.000 „„ „„ + 1800 / 2200 / 3 LITRE
DB6 Vantage MkII 1969/70 3996 / 320 150.000 „„„ „„ + 1800 / 1800 MkII 1964/74 1798 / 80 3.500 „„„ „„„ =
DB6 Volante 1969/70 3996 / 280 150.000 „„ „„ + 1800 MkII S 1969/74 1798 / 90 3.500 „„„ „„„ =
DB6 Vantage Volante 1969/70 3996 / 320 150.000 „„„ „„ + 2200 1972/75 2227 / 110 3.500 „„„ „„„ =
DBS 3 Litre 1967/72 2912 / 125 5.000 „„„ „„„ =
DBS 1967/70 3996 / 280 65.000 „„ „„ + 18-22 SERIES
DBS Vantage 1967/70 3996 / 320 70.000 „„„ „„ + 1800 / HL 1975/76 1798 / 85 3.000 „ „ =
DBS MkII 1970/72 3996 / 280 65.000 „„ „„ + 2200 HL 1975/76 2227 / 110 3.000 „ „ =
DBS Vantage MkII 1970/72 3996 / 320 70.000 „„„ „„ + Princess 1.8 / 1.8 HL 1976/78 1798 / 85 3.000 „ „ =
DBS V8 1970/72 5340 / 320 80.000 „„„ „„ + Princess 2.2 HL / 2.2 HLS 1976/78 2227 / 110 3.000 „ „ =
V8 Princess II 1.7 L / 1.7 HL / 1.7 HLS 1979/82 1695 / 83 3.000 „ „ =
V8 / Volante 1972/73 5340 / 280 100.000 „„ „„ + Princess II 2.0 HL 1979/82 1993 / 92 3.000 „ „ =
V8 S2 / Volante 1973/76 5340 / 310 100.000 „„ „„ + Princess II 2.2 HL / 2.2 HLS 1979/82 1993 / 110 3.000 „ „ =
V8 S3 / Volante 1976/78 5340 / 285 100.000 „„ „„ + Ambassador 1.7 L / 1.7 HL 1982/84 1695 / 83 3.000 „ „ =
V8 S4 Vantage 1978/86 5340 / 380 100.000 „„„ „„ + Ambassador 2.0 HL / 2.0 HLS 1982/84 1993 / 92 3.500 „ „ =
V8 S5 f.i. / Volante 1986/89 5340 / 320 100.000 „„ „„ + Ambassador Vanden Plas 1982/84 1993 / 100 4.000 „ „ =
V8 S5 f.i. Vantage / Volante 1986/89 5340 / 380 110.000 „„„ „„ + ALTRI MODELLI
V8 Zagato coupé 1986/89 5340 / 430 220.000 „„„ „„„ + Metro MG turbo 1980/86 1275 / 93 8.500 „ „„ =
V8 Zagato convertible 1986/89 5340 / 430 300.000 „„„ „„„ + Maestro MG 1982/84 1598 / 150 3.500 „ „ =
LAGONDA Montego MG 1984/90 1994 / 150 4.000 „ „ =
Lagonda 2.6 litre saloon / convertibile 1948/53 2580 / 105 55.000 „„ „ + AUSTIN HEALEY (Regno Unito)
Lagonda 3 litre saloon / convertibile 1953/58 2922 / 140 58.000 „„ „ + 100
Lagonda Rapide 1961/61 3996 / 280 62.000 „„ „ + 100 BN1 1953/55 2660 / 90 90.000 „„ „„„ =
Lagonda S2 1978/86 5340 / 280 60.000 „„ „ + 100 S BN1 1955/56 2660 / 130 100.000 „„„ „„„ =
Lagonda f.i. S3 1986/87 5340 / 300 70.000 „„ „ + 100 4 BN2 1956/57 2660 / 90 80.000 „„ „„„ =
Lagonda f.i. S4 1987/89 5340 / 290 65.000 „„ „ + 100 6 BN4 1956/57 2639 / 115 82.000 „„ „„„ =
AUDI (Germania) 100 6 BN4 SU 1957/59 2639 / 120 82.000 „„„ „„„ =
COUPÉ B3 100 6 BN6 1958/59 2639 / 120 76.000 „„„ „„„ =
2.0 E / 2.0 E quattro 1988/92 1984 / 115 2.000 „ „ = 3000
2.0 E 20v / 2.0 E 20v quattro 1988/92 1994 / 160 2.500 „ „ = 3000 BN7 MkI 1959/61 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.3 E / 2.3 E quattro 1988/92 2309 / 136 2.000 „ „ = 3000 BT7 MkI 2+2 1959/61 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.6 E / 2.6 E quattro 1990/92 2598 / 150 2.500 „ „ = 3000 BN7 MkII 1961/62 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.0 16v 1992/96 1984 / 140 3.000 „ „ = 3000 BJ7 MkII 1961/62 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
2.8 V6 / 2.8 V6 quattro 1992/96 2771 / 174 3.500 „ „ = 3000 BT7 MkII 2+2 1961/62 2912 / 130 65.000 „„„ „„„ =
S2 quattro 1992/93 2226 / 220 5.000 „„ „ = 3000 BJ7 MkIII 1962/64 2912 / 150 65.000 „„„ „„„ =
S2 quattro 230 Cv 1993/96 2226 / 230 5.500 „„ „ = 3000 BJ8 MkIII 1964/67 2912 / 150 65.000 „„„ „„„ =
CABRIOLET B3 SPRITE
2.0 E / 2.0 E quattro 1991/92 1984 / 115 2.500 „ „ = Sprite AN5 MkI Frog Eye 1958/61 948 / 43 18.000 „„ „„ =
2.3 E / 2.3 E quattro 1991/92 2309 / 136 3.000 „ „ = Sprite AN6 MkII 1961/64 948 / 43 16.000 „„ „„ =
2.6 E / 2.6 E quattro 1991/92 2598 / 150 3.000 „ „ = Sprite AN7 MkII 1961/64 1098 / 46 16.000 „„ „„ =
2.0 16v 1992/96 1984 / 140 3.500 „ „ = Sprite AN8 MkIII 1964/66 1098 / 59 15.000 „„ „„ =
2.8 V6 / 2.8 V6 quattro 1992/96 2771 / 174 3.500 „ „ = Sprite AN9 MkIV 1966/69 1275 / 65 14.000 „„ „„ =
100 C3 E DERIVATE Sprite AN10 MkV 1969/71 1275 / 65 12.000 „„ „„ =
200 / 200 quattro 1981/88 2144 / 182 2.500 „ „ = AUTOBIANCHI (Italia)
V8 3.6 quattro 1988/92 3562 / 250 4.000 „ „ =
V8 4.2 quattro 1992/94 4172 / 280 5.000 „ „ = BIANCHINA
QUATTRO E DERIVATE Bianchina berlina 4 posti D / F 1962/69 499 / 18 4.500 „„ „ =
quattro 2.1 1980/88 2144 / 200 22.000 „„„ „„„ = Bianchina ber. 4 posti D / F Special 1962/69 499 / 21 5.500 „„ „ =
quattro 2.2 1988/89 2226 / 200 24.000 „„„ „„„ = Bianchina Trasformabile 1957/59 479 / 15 13.000 „„ „ =
quattro 2.2 20v 1989/91 2226 / 220 26.000 „„„ „„„ = Bianchina Trasformabile 2a serie 1959/60 479 / 17 10.000 „„ „ =
quattro Sport 1984/86 2133 / 306 120.000 „„„ „„„ = Bianchina Trasformabile 3a serie 1960/62 499 / 18 9.000 „„ „ =
AUSTIN (Regno Unito) Bianchina Trasf. Special 3a serie 1960/62 499 / 21 9.000 „„ „ =
Bianchina cabriolet 1960/62 499 / 21 15.000 „„ „„ =
SEVEN / MINI E DERIVATE
Seven / De Luxe 1959 848 / 34 25.000 „„ „„ = Bianchina cabriolet 2a serie 1962/65 499 / 21 14.000 „„ „„ =
Seven / De Luxe 1960 848 / 34 15.000 „„ „„ = Bianchina cabriolet 3a serie 1965/69 499 / 21 13.000 „„ „„ =
Seven / De Luxe 1967 848 / 34 8.000 „„ „„ = Bianchina Panoramica 1960/62 499 / 18 7.500 „„ „ =
Mini MkII / De Luxe 1967/69 848 / 34 4.000 „„ „„ = Bianchina Panoramica 2a serie 1962/65 499 / 18 6.500 „„ „ =
Mini MkII Super De Luxe 1967/69 998 / 38 5.000 „„ „„ = Bianchina Panoramica 3a serie 1965/69 499 / 18 5.000 „„ „ =
Mini Matic 1968/69 998 / 38 4.000 „„ „„ = PRIMULA
Mini MkII Cooper S 1.0 1966/69 998 / 65 20.000 „„„ „„„ = Primula berlina 2p / 3p / 4p / 5p 1964/68 1221 / 60 3.500 „„„ „ =
Mini MkII Cooper S 1.3 1966/69 1275 / 76 33.000 „„„ „„„ = Primula 2a serie 2p / 3p / 4p / 5p 1968/70 1197 / 65 3.000 „„„ „ =
Seven / De Luxe Countryman 1960/67 848 / 34 15.000 „„ „„ = Primula coupé 1965/68 1221 / 65 5.000 „„„ „ =
Mini MkII / De Luxe Countryman 1967/69 848 / 34 10.000 „„ „„ = Primula coupé S 1968/70 1438 / 75 5.500 „„„ „„ =
Mini MkII Super / De Luxe Countryman 1967/69 998 / 38 10.000 „„ „„ = A111
Mini Moke 1964/67 848 / 34 4.500 „„ „ = A111 1969/72 1438 / 70 3.500 „ „ =
MAXI A111 2a serie 1972/74 1438 / 70 3.000 „ „ =
Maxi 1500 1969/79 1485 / 75 3.000 „ „ = A112
Maxi 1750 HL 1973/81 1748 / 85 3.500 „ „ = A112 1969/73 903 / 44 4.000 „ „„ =
Maxi 1750 HLS 1973/81 1748 / 90 3.500 „ „ = A112 Elegant 1971/73 903 / 44 3.000 „ „„ =
1100 / 1300 A112 Abarth 1971/73 982 / 58 11.000 „„„ „„„ =
1100 4p 1963/67 1098 / 48 3.000 „ „ = A112 Abarth 2a serie 1973/75 982 / 58 8.500 „„„ „„„ =

134 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
A112 Abarth 58 HP 3a serie 1975/77 982 / 58 10.500 „„„ „„„ = SERIE 700 E DERIVATE
A112 Abarth 70 HP 3a serie 1975/77 1049 / 70 9.500 „„„ „„„ = 700 / 700 LS 1959/65 697 / 30 6.500 „ „ =
A112 4a serie 1977/79 903 / 42 3.000 „ „„ = 700 C 1959/64 697 / 32 7.000 „ „ =
A112 Abarth 4a serie 1977/79 1049 / 70 7.000 „„„ „„„ = 700 CS 1963/64 697 / 40 8.000 „ „ =
A112 5a serie 1979/82 903 / 42 3.000 „ „„ = 700 LS coupé 1964/65 697 / 40 9.000 „ „ =
A112 Abarth 5a serie 1979/82 1049 / 70 6.000 „„„ „„„ = 700 cabriolet 1961/64 697 / 40 9.000 „ „„ =
A112 6a serie 1982/84 903 / 42 3.000 „ „„ = 700 RS 1961/62 697 / 70 45.000 „„ „„„ =
A112 Abarth 6a serie 1982/84 1049 / 70 6.000 „„„ „„„ = SERIE 02
A112 Junior 7a serie 1984/86 903 / 40 2.500 „ „„ = 1600 1966/69 1573 / 85 8.000 „ „ =
A112 Abarth 7a serie 1984/85 1049 / 70 5.500 „„„ „„„ = 1600 TI 1967/69 1573 / 105 12.000 „„ „ =
Y10 1502 1974/77 1573 / 75 4.000 „ „ =
Y10 fire / fire LX 1985/92 999 / 45 2.000 „ „ = 1602 1969/75 1573 / 85 5.000 „ „ =
Y10 turbo / Martini 1985/89 1049 / 85 4.000 „„ „ = 1802 1971/75 1766 / 90 6.000 „ „ =
Y10 4WD 1986/89 999 / 50 2.800 „ „ = 2002 / L 1969/75 1990 / 100 12.000 „ „ =
ALTRI MODELLI 2002 TI 1969/71 1990 / 120 16.000 „„ „„ =
Stellina 1963/69 767 / 31 9.000 „„ „ = 2002 TIi 1971/75 1990 / 130 20.000 „„ „„ =
Giardiniera 1969/78 499 / 18 4.500 „ „ = 2002 turbo 1973/75 1990 / 170 65.000 „„„ „„„ =
BENTLEY (Regno Unito) 1602 Touring 1971/72 1573 / 85 5.000 „ „ =
MARK VI 1802 Touring 1972/74 1766 / 90 6.000 „ „ =
Mark VI long/short boot 1946/51 4257 / - 35.000 „„„ „„ = 2002 Touring 1971/74 1990 / 100 10.000 „ „ =
2002 TIi Touring 1971/74 1990 / 130 14.000 „„ „ =
Mark VI carrozzerie speciali chiuse 1946/51 4257 / - 40.000 „„„ „„ =
1600 cabriolet 1967/69 1573 / 85 20.000 „ „„ =
Mark VI carrozzerie speciali aperte 1951/52 4566 / - 60.000 „„„ „„ =
2002 cabriolet 1969/77 1990 / 100 18.000 „ „„ =
RTYPE
R Type 1952/55 4566 / - 80.000 „„„ „„„ =
NEUE KLASSE
1500 1962/64 1499 / 80 6.000 „ „ =
R Type Continental 1952/55 4887 / - 1.000.000 „„„ „„„ =
1600 1964/66 1573 / 83 6.000 „ „ =
STYPE
1800 1963/68 1773 / 90 8.000 „ „ =
S1 / S1 LWB 1955/59 4887 / - 45.000 „„ „„ =
S2 / S2 LWB 1959/62 6230 / - 45.000 „„ „„ = 1800 TI 1963/68 1773 / 110 10.000 „„ „„ =
S3 / S3 LWB 1962/65 6230 / - 48.000 „„ „„ = 1800 TI SA 1965/66 1773 / 130 35.000 „„„ „„„ =
S1/S2/S3 aperte 1955/65 4887 / 6230 250/300.000 „„ „„ = 1800 2a serie 1968/71 1776 / 90 8.000 „ „ =
S1/S2/S3 fuoriserie chiuse 1955/65 4887 / 6230 80/100.000 „„ „„ = 2000 1966/72 1990 / 100 8.000 „ „ =
S1/S2/S3 Continental 4 porte 1955/59 4887 / - 120/150.000 „„„ „„„ = 2000 TI / TI Lux 1966/68 1990 / 120 14.000 „„ „ =
S1/S2/S3 Continental 2 porte 1959/62 6230 / - 180/200.000 „„„ „„„ = 2000 TIi / TIi Lux 1968/72 1990 / 130 16.000 „„ „ =
S1/S2/S3 Continental aperte 1962/65 6230 / - 280/300.000 „„„ „„„ = 2000 C 1965/68 1990 / 100 12.000 „ „„ =
TTYPE 2000 CS 1965/71 1990 / 120 14.000 „ „„ =
T1 / T2 1965/77 6230 / - 35.000 „ „„ = E3 BERLINE
T1 / T2 / Continental aperte 1965/77 6230 / - 80.000 „ „ = 2500 1968/77 2494 / 150 6.000 „ „ =
Continental T / S / R 1991/03 6230 / - 70.000 „„ „ = 2800 1969/75 2788 / 170 8.000 „ „ =
CORNICHE 3.0 S 1971/77 2985 / 180 8.000 „ „ =
Corniche 1971/81 6750 / - 30.000 „ „ = 3.0 Si 1971/77 2985 / 200 10.000 „„ „ =
Corniche cabriolet 1971/84 6750 / - 40.000 „ „„ = 2.8 L 1975/77 2788 / 170 8.000 „ „ =
MULSANNE 3.0 L 1975/77 2985 / 180 10.000 „ „ =
Mulsanne / Brooklands 1980/90 6750 / - 25.000 „ „ = 3.3 L 1974/77 3299 / 190 12.000 „ „ =
Mulsanne Turbo / Turbo R 1982/90 6750 / - 30.000 „ „ = 3.3 Li 1974/77 3188 / 200 12.000 „„ „ =
ARNAGE E9 COUPÉ
Arnage Green Label 1999/00 4400 / 354 30.000 „ „ = 2500 CS 1974/75 2494 / 150 10.000 „„ „ =
Arnage Red Label 2000/10 6750 / 405 40.000 „ „„ = 2800 CS 1968/71 2788 / 170 12.000 „„ „ =
BIZZARRINI (Italia) 3.0 CS 1971/75 2985 / 180 18.000 „„ „ =
A3C GT Strada 1965/69 5358 / 370 480.000 „„„ „„„ = 3.0 CSi 1971/75 2985 / 200 24.000 „„„ „„ =
1900 GT Europa 1966/69 1897 / 112 100.000 „„„ „„„ = 3.0 CSL 1971/72 2985 / 180 60.000 „„„ „„„ +
BMW (Germania) 3.0 CSL 200 Cv 1972/73 3003 / 200 90.000 „„„ „„„ +
3.0 CSL 206 Cv 1973/75 3153 / 206 90.000 „„„ „„„ +
SERIE 500
SERIE 3 E21
501 2.0 1951/52 1971 / 60 22.000 „ „ =
315 1981/84 1573 / 75 2.500 „ „ =
501 2.0 coupé / cabriolet 1951/52 1971 / 60 22.000 „ „„ =
316 1975/80 1573 / 90 2.500 „ „ =
501 2.1 1952/58 2077 / 65 22.000 „ „ =
316 1.8 1980/82 1766 / 90 2.500 „ „ =
501 2.1 coupé / cabriolet 1952/58 2077 / 65 22.000 „ „„ =
318 1975/80 1766 / 98 3.000 „ „ =
501 2.6 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „ =
318i 1980/82 1766 / 105 3.500 „ „ =
501 2.6 coupé / cabriolet 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „„ =
320 1975/77 1990 / 109 4.000 „ „ =
502 2.6 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „ =
320i 1975/77 1990 / 125 4.500 „ „ =
502 2.6 coupé / cabriolet 1954/61 2580 / 95 22.000 „ „„ =
502 3.2 1955/61 3168 / 120 22.000 „ „ = 320 M60 1977/82 1990 / 122 4.500 „„ „„ =
502 3.2 coupé / cabriolet 1955/61 3168 / 120 22.000 „ „„ = 323i 1977/82 2315 / 143 12.000 „„ „„ =
502 3.2 Super 1957/61 3168 / 140 22.000 „„ „ = 320 M60 Cabrio Baur 1977/82 1990 / 122 6.000 „ „„ =
502 3.2 Super coupé / cabriolet 1957/61 3168 / 140 22.000 „„ „„ = 323i Cabrio Baur 1977/82 2315 / 143 8.000 „ „„ =
2600 1961/62 2580 / 100 22.000 „ „ = SERIE 5 E12
2600 coupé / cabriolet 1961/62 2580 / 100 26.000 „ „„ = 518 1973/76 1766 / 90 3.000 „ „ =
2600 L 1961/64 2580 / 110 22.000 „ „ = 520 1972/76 1990 / 115 3.500 „ „ =
2600 L coupé / cabriolet 1961/64 2580 / 110 26.000 „ „„ = 520i Kugelfisher 1972/75 1990 / 130 6.000 „ „ =
3200 L 1961/62 3168 / 140 26.000 „„ „ = 520i Bosch 1975/76 1990 / 125 4.000 „ „ =
3200 L coupé / cabriolet 1961/62 3168 / 140 28.000 „„ „„ = 520 M60 1976/81 1990 / 122 4.500 „„ „ =
3200 S 1961/64 3168 / 160 28.000 „„ „ = 528 1973/76 2788 / 165 5.500 „ „ =
3200 S coupé / cabriolet 1961/64 3168 / 160 30.000 „„ „„ = 528i 1973/76 2788 / 177 5.500 „ „ =
3200 CS Bertone 1962/65 3168 / 160 42.000 „„ „„„ = 528i rst 1976/81 2788 / 182 5.500 „ „ =
DERIVATE SERIE 500 M 535i 1980/81 3453 / 218 10.000 „„„ „„ =
503 coupé 1954/59 3168 / 140 140.000 „„ „„ + SERIE 7 E23
503 roadster 1954/59 3168 / 140 225.000 „„ „„ + 728 1977/79 2788 / 170 3.000 „ „ =
507 1956/60 3168 / 150 850.000 „„„ „„„ + 728i 1979/86 2788 / 184 3.000 „ „ =
ISETTA 730 1977/79 2985 / 184 3.000 „ „ =
Isetta 250 1955/56 247 / 12 25.000 „„ „„ + 733i 1977/79 3205 / 197 3.000 „ „ =
Isetta 300 1956/60 298 / 14 20.000 „„ „„ + 735i 1979/86 3453 / 218 4.000 „ „ =
Isetta 600 1960/62 582 / 20 15.000 „ „ + 745i 1980/86 3210 / 252 6.000 „„ „„ =

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 135

|LE QUOTAZIONI|Il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
SERIE 6 E24 DAIMLER (Regno Unito)
628 CSi 1979/87 2788 / 184 6.000 „ „ = SOVEREIGN / DOUBLE SIX E DERIVATE
630 CS 1975/79 2986 / 185 8.000 „ „ = Sovereign I serie 1966/73 2792 / 180 12.000 „„ „„ =
633 CSi 1975/82 3210 / 200 10.000 „ „ = Sovereign II serie 1973/79 4235 / 245 10.000 „„ „„ =
635 CSi 1977/82 3453 / 218 14.000 „„ „„ + Sovereign III serie 1979/86 4235 / 245 10.000 „„ „„ =
635 CSi 3.4 1982/89 3430 / 218 14.000 „„ „„ + Double Six 5.3 I serie 1972/73 5345 / 253 10.000 „„„ „„ =
M 635 CSi 1983/89 3453 / 286 28.000 „„„ „„„ + Double Six 5.3 II serie 1973/79 5345 / 253 10.000 „„„ „„ =
SERIE 3 E30 Double Six 5.3 III serie 1979/81 5345 / 253 9.000 „„„ „„ =
318is 2p 1989/92 1796 / 136 4.500 „ „ = Sovereign coupé 1973/77 4235 / 245 18.000 „„ „„„ =
320i 2p 1982/85 1990 / 125 3.000 „ „ = Double Six 5.3 coupé 1973/77 5345 / 253 18.000 „„„ „„„ =
320is 2p / 4p 1988/90 1990 / 192 8.500 „„„ „„ = ALTRI MODELLI
323i 2p 1982/85 2316 / 150 5.000 „ „ = SP 250 1959/62 2548 / 140 26.000 „„ „„ =
M3 1987/88 2302 / 200 42.000 „„„ „„„ + V8 2.5 litre 1962/67 2548 / 140 18.000 „„ „„ =
M3 Kat 1988/90 2302 / 195 40.000 „„„ „„„ + V8 250 1967/69 2548 / 140 17.000 „„ „„ =
M3 Kat 215 Cv 1990/92 2302 / 215 42.000 „„„ „„„ + DS 420 1968/70 4235 / 245 16.000 „„ „„ =
320i / Kat Touring 1988/92 1990 / 129 3.500 „ „ = DE TOMASO (Italia)
325i / Kat Touring 1988/92 2494 / 171 4.000 „ „ =
PANTERA
325ix / Kat Touring 1988/92 2494 / 171 4.500 „ „ =
Pantera / Pantera L 1970/80 5763 / 300 90.000 „„ „„ =
324td Touring 1988/92 2443 / 115 3.000 „ „ =
Pantera GTS 1972/80 5763 / 350 100.000 „„„ „„„ =
318i cabriolet 1990/93 1796 / 115 6.000 „ „„ =
Pantera GT5 1980/90 5763 / 330 105.000 „„„ „„„ =
320i cabriolet 1985/93 1990 / 129 7.000 „ „„ =
Pantera GT5 S 1983/90 5763 / 350 110.000 „„„ „„„ =
325i cabriolet 1985/93 2494 / 171 8.000 „ „„ =
ALTRI MODELLI
M3 cabriolet 1987/88 2302 / 200 42.000 „„„ „„„ +
Vallelunga 1964/67 1498 / 104 100.000 „„ „„„ =
M3 Kat cabriolet 1988/90 2302 / 195 40.000 „„„ „„„ +
Mangusta 1967/71 4729 / 305 135.000 „„„ „„„ =
M3 Kat 215 Cv cabriolet 1990/93 2302 / 215 42.000 „„„ „„„ +
SERIE 5 E28 Deauville 1970/85 5763 / 300 55.000 „„ „ =
520i 1981/88 1990 / 122 2.500 „ „ = Longchamp 1972/89 5763 / 300 55.000 „„ „„ =
528i 1981/88 2788 / 182 2.500 „ „ = FERRARI (Italia)
535i 1986/88 3430 / 218 7.500 „ „ = 12 CILINDRI A V
M 535i 1983/86 3430 / 218 10.000 „„„ „„ = 166 Inter 1948/51 1995 / 115 900.000 „„„ „„„ =
M5 1986/88 3453 / 282 14.000 „„„ „„„ = 212 Inter 1951/53 2563 / 160 900.000 „„„ „„„ =
SERIE 8 E31 340/342/375 America 1952/53 4102 / 200 2.000.000 „„„ „„„ =
840 Ci 1992/96 3982 / 282 10.000 „„ „ = 250 Europa 1953/54 2963 / 220 800.000 „„„ „„„ =
840 Ci 4.4 1996/99 4398 / 282 10.000 „„ „ = 250 GT coupé Pininfarina 1954/58 2953 / 240 480.000 „„„ „„„ =
850i 1989/92 4988 / 295 12.000 „„ „ = 250 GT cabriolet Pininfarina 1958/62 2953 / 240 750.000 „„„ „„„ =
850 Ci 1992/96 4988 / 295 14.000 „„ „ = 250 GTL 1962/63 2953 / 240 950.000 „„„ „„„ =
850 Ci 5.5 1996/99 5379 / 322 16.000 „„ „ = 330 GT 1964/67 3967 / 340 350.000 „„„ „„„ =
850 CSi 1992/96 5576 / 375 18.000 „„ „„ = 330 GTC 1966/68 3967 / 340 600.000 „„„ „„„ =
M1 E26 365 GT 1967/72 4390 / 310 175.000 „„„ „„„ =
M1 1978/81 3453 / 277 280.000 „„„ „„„ = 365 GTC 1969/70 4390 / 310 500.000 „„„ „„„ =
Z1 365 GTC/4 1969/70 4390 / 310 200.000 „„„ „„„ =
Z1 1988/91 2494 / 171 32.000 „„ „„ = 400 GT 1976/82 4823 / 310 38.000 „„„ „„ =
BUGATTI (Italia) 400 i 1982/86 4823 / 300 41.000 „„„ „„ =
EB 110 412 1986/88 4823 / 340 44.000 „„„ „„ =
EB 110 1991/95 3498 260.000 „„„ „„„ = 12 CILINDRI CONTRAPPOSTI
EB 110 S 1992/95 3498 280.000 „„„ „„„ = 365 GT4 BB 1973/76 4390 / 380 300.000 „„„ „„„ +
EB 110 SS 1993/95 3498 300.000 „„„ „„„ = BB 512 1976/82 4942 / 340 235.000 „„„ „„„ +
CITROËN (Francia) BB 512i 1982/84 4942 / 340 245.000 „„„ „„„ +
Testarossa 1984/92 4942 / 390 125.000 „„„ „„„ +
TRACTION AVANT
B 11 / BL 11 1939/57 1911 / 56 14.500 „„ „„ = 512 TR 1992/95 4942 / 428 115.000 „„„ „„„ +
S 11 1946/53 1911 / 56 12.000 „„ „„ = F 512 M 1995/96 4942 / 411 105.000 „„„ „„„ +
15 Six 1939/55 2867 / 77 16.500 „„ „„ = 8 CILINDRI
2 CV E DERIVATE 308 GTB vetroresina 1978/80 2927 / 255 125.000 „„„ „„„ =
2 CV 1948/78 375 / 9 12.500 „„ „„ = 208 GTB / GTS 1980/82 1991 / 155 42.000 „ „ =
2 CV Special 1978/90 602 / 33 5.000 „„ „„ = 208 Turbo GTB / GTS 1982/86 1991 / 220 43.500 „„ „„ =
2 CV Sahara 1958/66 2x425 / 24 59.000 „„„ „„„ = GTB / GTS Turbo 1986/88 1991 / 254 44.500 „„„ „„„ =
Ami 6 1962/78 602 / 33 9.000 „ „ = 308 GTB / GTS 1976/81 2927 / 255 43.000 „„„ „„„ =
Ami 8 1962/78 602 / 33 6.000 „ „ = 308 GTBi / GTSi 1980/82 2927 / 215 44.000 „„ „„„ =
Dyane 1967/70 602 / 33 4.500 „ „ = 308 GTB / GTS quattrovalvole 1982/86 2927 / 240 46.000 „„„ „„„ =
Mehari 1968/87 602 / 33 9.000 „ „„ = 328 GTB / GTS 1986/89 3185 / 270 65.000 „„„ „„„ =
Visa GTI 1984/90 1580 / 110 3.500 „ „ = Mondial 8 1980/82 2927 / 215 22.000 „„ „ =
ID / DS E DERIVATE Mondial quattrovalvole 1982/86 2927 / 240 26.000 „„ „ +
ID 19 / DSpecial 1957/75 1911 / 75 12.000 „„ „„ = Mondial quattrovalvole cabriolet 1983/86 2927 / 240 35.000 „„ „ =
ID 20 / DSuper 1957/75 1985 / 90 11.000 „„ „„ = Mondial 3.2 1986/88 3185 / 270 30.000 „„ „ =
ID 21 / DSuper5 1957/75 2175 / 98 11.000 „„ „„ = Mondial 3.2 cabriolet 1986/88 3185 / 270 37.000 „„ „ =
ID 19 Break / Familiale 1957/75 1911 / 75 14.000 „„ „„ = Mondial T 1988/94 3405 / 300 35.000 „„„ „ +
DS 19 1955/65 1911 / 75 22.000 „„„ „„„ = Mondial T cabriolet 1988/94 3495 / 300 38.000 „„„ „ =
DS 20 1968/74 1985 / 90 13.000 „„„ „„„ = 348 TB / TS 1989/93 3405 / 295 40.000 „„ „„ =
DS 21 1965/72 2175 / 100 15.000 „„„ „„„ = 348 Spider 1992/93 3405 / 295 52.000 „„ „„ =
DS 23 1972/75 2347 / 110 18.000 „„„ „„„ = F355 Berlinetta 1994/99 3495 / 380 60.000 „„„ „„„ +
DS Break / Familiale 1972/75 2341 / 110 17.000 „„„ „„„ = 360 Modena 1999/04 3586 / 400 75.000 „„„ „„„ +
DS Cabriolet 1960/71 2175 / 110 130.000 „„„ „„„ = ALTRI MODELLI =
CX 288 GTO 1984/86 2855 / 400 1.800.000 „„„ „„„ +
CX 2000 1975/79 1985 / 102 5.000 „ „ = F40 1988/90 2936 / 478 1.250.000 „„„ „„„ +
CX 2400 GTi / 25 GTi 1977/82 2347 / 140 9.500 „„ „ = F50 1996/98 4698 / 520 750.000 „„„ „„„ +
CX 25 GTi Turbo 1984/86 2500 / 150 11.000 „„ „ = DINO V6 =
CX 25 GTi Turbo 2 1987/89 2500 / 150 11.500 „„ „ = 206 GT 1968/71 1987 / 180 250.000 „„„ „„„ =
CX Prestige 1976/85 2347 / 140 9.500 „ „ = 246 GT 1970/74 2418 / 195 260.000 „„„ „„„ =
CX Prestige Turbo 1986/89 2500 / 150 10.500 „ „ = 246 GTS 1970/74 2418 / 195 300.000 „„„ „„„ =
SM DINO V8 =
SM 2.7 i.e. 1972/76 2670 / 178 22.000 „„„ „„„ = 208 GT4 1975/80 1990 / 180 28.000 „„ „„ =
SM 3.0 1972/76 2965 / 180 24.000 „„„ „„„ = 308 GT4 1973/76 2927 / 250 40.000 „„ „„ =

136 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
FIAT (Italia) 2300 berlina 1961/63 2279 / 105 8.000 „„ „ =
500TOPOLINO = 2300 berlina Speciale 1961/63 2279 / 105 10.000 „„ „„ =
500 A 1946/48 569 / 12 12.000 „ „„ = 2300 familiare 1961/68 2279 / 105 9.000 „„ „ =
500 B 1948/50 569 / 17 17.000 „ „„ = 2300 Lusso berlina 1963/68 2279 / 105 9.500 „„ „„ =
500 B Giardiniera 1948/50 569 / 17 20.000 „ „„ = 2300 Lusso familiare 1963/68 2279 / 105 10.500 „„ „„ =
500 C 1950/55 569 / 17 18.000 „ „„ = 2300 coupé 1961/65 2279 / 105 13.500 „„ „„„ =
2300 coupé S 1965/68 2279 / 136 15.500 „„ „„„ =
500 C Belvedere 1950/55 569 / 17 9.000 „ „„ =
1400 / 1900 E DERIVATE = 124 E DERIVATE
124 1966/72 1197 / 60 3.000 „ „ =
1400 berlina 1950/54 1394 / 44 12.000 „ „ =
124 Special 1968/70 1438 / 70 3.500 „ „ =
1400 cabriolet 1950/54 1394 / 44 21.000 „ „„ =
124 Special T 1970/72 1438 / 80 4.500 „„ „ =
1400 diesel 1953/54 1901 / 40 10.000 „„ „ =
124 Special T 1600 1972/74 1592 / 95 4.500 „„ „ =
1400 A berlina 1954/56 1394 / 50 10.000 „ „ =
124 coupé 1a serie 1967/69 1438 / 90 5.500 „„ „„ =
1400 A diesel 1954/56 1901 / 40 9.000 „„ „ =
124 Sport coupé 1400 2a serie 1969/72 1438 / 90 6.500 „„ „„ =
1400 B berlina 1956/59 1394 / 50 12.000 „ „ =
124 Sport coupé 1600 2a serie 1969/72 1608 / 110 6.500 „„ „„ =
1400 B diesel 1956/59 1901 / 40 8.000 „„ „ =
124 Sport coupé 1600 3a serie 1972/76 1592 / 108 6.000 „„ „„ =
1900 berlina 1952/54 1901 / 58 11.500 „ „ =
124 Sport coupé 1800 3a serie 1972/76 1756 / 118 6.000 „„ „„ =
1900 coupé Granluce / cabriolet 1952/54 1901 / 58 16.500 „ „„ =
124 Sport spider 1a serie 1967/69 1438 / 90 12.000 „„ „„„ =
1900 A berlina 1954/56 1901 / 70 11.500 „ „ =
124 Sport spider 2a serie 1969/72 1608 / 110 14.000 „„ „„„ =
1900 A coupé Granluce / cabriolet 1954/56 1901 / 70 15.000 „ „„ =
124 Sport spider 1600 1972/75 1592 / 108 15.000 „„ „„„ =
1900 B berlina 1956/59 1901 / 80 10.500 „ „ =
124 Sport spider 1800 1972/75 1756 / 118 15.000 „„ „„„ =
1900 B coupé Granluce / cabriolet 1956/59 1901 / 80 15.000 „ „„ =
Spider America 1800 1975/80 1995 / 105 10.000 „„ „„„ =
NUOVA 500 E DERIVATE
Spider America 2000 1980/87 1995 / 105 10.500 „„ „„„ =
Nuova 500 1957/58 479 / 14 10.000 „ „„„ =
Spidereuropa 1982/87 1995 / 105 10.500 „„ „„„ =
Nuova 500 normale 1958/60 479 / 14 9.500 „ „„„ =
Spidereuropa Volumex 1983/87 1995 / 136 13.000 „„„ „„„ =
Nuova 500 Lusso 1958/60 479 / 14 4.000 „ „„„ -
124 Abarth rally 1972/76 1756 / 128 45.000 „„„ „„„ =
Nuova 500 Sport 1958/60 499 / 21 13.500 „„ „„„ =
125
Nuova 500 D 1960/65 499 / 18 6.000 „ „„ -
125 1967/70 1608 / 90 5.000 „„ „ =
Nuova 500 F 1965/72 499 / 18 4.500 „ „„ -
125 Special / Special 2a serie 1968/72 1608 / 100 6.000 „„ „„ =
Nuova 500 L 1968/72 499 / 18 4.000 „ „„ -
130
Nuova 500 R 1972/75 594 / 18 3.500 „ „„ -
130 2800 1969/71 2866 / 140-160 6.000 „„ „ =
Nuova 500 giardiniera 1960/66 499 / 18 4.500 „ „„ - 130 3200 1971/77 3238 / 165 6.000 „„ „ =
600 E DERIVATE 130 coupé 1971/77 3238 / 165 9.500 „„ „„ =
600 1955/59 633 / 22 7.500 „„ „„„ - 126
600 25 Cv 1959/60 633 / 25 7.500 „„ „„„ - 126 1972/76 594 / 23 2.500 „ „ =
600 D 1960/65 767 / 29 4.000 „„ „„ - 126 650 1976/82 652 / 24 2.000 „ „ =
600 D 2a serie 1965/70 767 / 29 3.500 „„ „„ - 127
600 Multipla 1956/60 767 / 22 12.000 „„ „„„ - 127 2p / 3p 1971/77 903 / 47 2.000 „„ „„ =
600 D Multipla 1960/67 767 / 29 10.000 „„ „„„ - 127 Rustica 1979/81 1049 / 50 2.500 „ „ =
850 E DERIVATE 127 Sport 70 HP 3p 1978/81 1049 / 50 4.500 „„ „„ =
850 1964/68 843 / 34 2.500 „ „ = 127 Sport 75 HP 3p 1981/83 1301 / 75 4.500 „„ „„ =
850 Idroconvert 1968/72 843 / 34 3.000 „„ „ = 128
850 Super 1964/68 843 / 37 2.700 „ „ = 128 2p / 4p 1969/76 1116 / 55 2.500 „„ „„ =
850 Special 1968/72 843 / 47 2.800 „ „ = 128 familiare 1969/76 1116 / 55 2.800 „„ „„ =
850 coupé 1965/68 843 / 47 6.000 „„ „„„ = 128 Special 1100 2p / 4p 1974/76 1116 / 55 2.500 „„ „„ =
850 Sport coupé 1968/72 903 / 52 5.800 „ „„ = 128 Special 1300 2p / 4p 1974/76 1290 / 60 2.500 „„ „„ =
850 spider 1965/68 843 / 49 10.000 „ „„„ = 128 rally 1971/76 1290 / 67 5.800 „„ „„ =
850 Sport spider 1968/72 903 / 52 9.000 „ „„ = 128 1100 Sport / SL coupé 1971/75 1116 / 64 3.500 „„ „„ =
1100 E DERIVATE 128 1300 Sport / SL coupé 1971/75 1290 / 75 4.000 „„ „„ =
1100 / 103 1953/56 1089 / 37 9.000 „ „ = 128 3p 1100 1975/79 1116 / 65 3.000 „„ „ =
1100 / 103 familiare 1953/56 1089 / 37 10.000 „ „ = 128 3p 1300 1975/79 1290 / 75 3.000 „„ „ =
1100 / 103 TV 1953/56 1089 / 44 15.000 „„ „„ = 131
1100 / 103 TV Trasformabile 1953/56 1089 / 44 18.000 „„ „„ = 131 Mirafiori 1300 / S 2p / 4p 1974/78 1290 / 65 2.000 „ „ =
1100 / 103 E 1956/57 1089 / 40 8.500 „ „ = 131 Mirafiori 1600 / S 4p 1974/78 1585 / 75 2.000 „ „ =
1100 / 103 E familiare 1956/57 1089 / 40 9.000 „ „ = 131 1300 Panorama L 1978/81 1301 / 65 2.500 „ „ =
1100 / 103 E TV 1956/57 1089 / 44 18.500 „„ „„ = 131 1600 Panorama CL 1978/81 1585 / 78 2.500 „ „ =
1100 / 103 E TV Trasformabile 1956/57 1089 / 44 30.000 „„ „„ = 131 1300 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1301 / 78 2.500 „„ „ =
1100 / 103 D 1957/62 1089 / 44 6.500 „ „ = 131 1600 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1585 / 96 2.500 „„ „ =
1100 / 103 D familiare 1957/62 1089 / 44 7.500 „ „ = 131 2000 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1995 / 115 2.800 „„ „ =
1100 D 1962/66 1221 / 56 3.800 „ „ = 131 Racing 1978/81 1995 / 115 5.500 „„ „„ =
1100 D familiare 1962/66 1221 / 56 4.200 „ „ = 131 Abarth Volumetrico 1980/81 1995 / 135 12.000 „„„ „„ =
1100 R 1966/69 1089 / 49 3.500 „ „ = 131 Abarth Rally 1976/78 1995 / 140 60.000 „„„ „„„ =
1100 R familiare 1966/69 1089 / 49 4.000 „ „ = X 1/9
1200 Granluce 1957/60 1221 / 56 8.500 „„ „„„ = X 1/9 / Special 1972/78 1290 / 75 8.500 „„ „„„ =
1200 Trasformabile 1957/60 1221 / 56 16.500 „„ „„„ = X 1/9 Five Speed 1978/82 1498 / 85 9.000 „„ „„„ =
1300 / 1500 X 1/9 Bertone 1982/89 1498 / 85 9.000 „„ „„„ =
1300 berlina 1961/66 1295 / 65 3.500 „ „ = DINO
1300 familiare 1962/66 1295 / 65 4.000 „ „ = Dino coupé 1966/69 1987 / 160 19.500 „„„ „„„ =
1500 berlina 1961/64 1481 / 72 4.500 „ „ = Dino spider 1967/69 1987 / 160 55.000 „„„ „„„ =
1500 familiare 1961/64 1481 / 72 5.500 „ „ = Dino 2400 coupé 1969/73 2418 / 180 19.000 „„„ „„„ =
1500 L 1962/68 1481 / 75 4.000 „ „ = Dino 2400 spider 1969/73 2418 / 180 48.000 „„„ „„„ =
1200 / 1500 / 1600 COUPÉ E CABRIOLET PANDA
1200 cabriolet 1959/63 1221 / 56 15.000 „ „„ = Panda 30 1980/83 652 / 30 2.200 „„ „„ =
1500 / 1500 S coupé / cabriolet 1959/62 1491 / 80 14.000 „„ „„ = Panda 45 1983/85 903 / 45 2.200 „„ „„ =
1600 S coupé / cabriolet 1962/63 1568 / 90 20.000 „„„ „„ = Panda 4x4 1983/86 965 / 48 3.000 „„ „„ =
1800 / 2300 UNO
1800 berlina 1959/61 1795 / 75 6.000 „ „ = Uno 45 / S / ES 3p 1983/85 903 / 45 1.000 „ „ =
1800 familiare 1959/61 1795 / 75 7.000 „ „ = Uno Turbo i.e. 1985/89 1301 / 105 4.000 „„„ „„ =
2100 berlina 1959/61 2054 / 82 6.500 „ „ = Uno Turbo II serie / Racing 1989/93 1372 / 118 3.500 „„„ „„ =
2100 berlina Speciale 1959/61 2054 / 82 8.000 „ „ = RITMO
2100 familiare 1959/61 2054 / 82 7.000 „ „ = Ritmo 105 TC 3p 1981/82 1585 / 105 5.000 „„ „„ =

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 137

|LE QUOTAZIONI|il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
Rtimo 125 TC Abarth 3p 1981/82 1995 / 125 7.500 „„„ „„„ = Lele IR 6 1970/73 5762 / 360 56.000 „„„ „„„ =
Ritmo 105 TC 3p 2 serie 1982/88 1585 / 105 4.000 „„ „„ = Lele Sport 1971/73 5762 / 360 61.000 „„„ „„„ =
Ritmo 130 TC Abarth 3p 2a serie 1982/88 1995 / 130 9.000 „„„ „„„ = JAGUAR (Regno Unito)
Ritmo 100 S Cabrio Bertone 1985/88 1585 / 105 3.200 „„ „„ = XK
AR / CAMPAGNOLA XK 120 FHC 1948/54 3442 / 160 90.000 „„„ „„„ =
AR 51 / AR 55 / AR 59 1951/55 1901 / 53 5.800 „„ „„ =
XK 120 DHC / OTS 1948/54 3442 / 160 110.000 „„„ „„„ =
Campagnola A 1955/59 1901 / 63 6.800 „„ „„ =
XK 120 SE FHC 1951/54 3442 / 180 90.000 „„„ „„„ =
Campagnola B 1959/74 1901 / 63 6.000 „„ „„ =
XK 120 SE DHC / OTS 1951/54 3442 / 180 120.000 „„„ „„„ =
Nuova Campagnola 1974/87 1995 / 80 3.500 „„ „„ =
XK 120 SE 210 Cv FHC 1951/54 3442 / 210 120.000 „„„ „„„ =
Nuova Campagnola Diesel 1974/87 2445 / 80 3.500 „„ „„ =
XK 120 SE 210 Cv DHC / OTS 1951/54 3442 / 210 140.000 „„„ „„„ =
ALTRI MODELLI
XK 140 FHC 1954/57 3442 / 190 80.000 „„„ „„„ =
8V 1952/54 1996 / 105 750.000 „„„ „„„ =
XK 140 DHC / OTS 1954/57 3442 / 190 85.000 „„„ „„„ =
8V Zagato 1952/54 1996 / 105 950.000 „„„ „„„ =
XK 140 SE FHC 1954/57 3442 / 210 75.000 „„„ „„„ =
FORD (Germania - Regno Unito)
XK 140 SE DHC / OTS 1954/57 3442 / 210 95.000 „„„ „„„ =
Cortina Lotus 1967/70 1558 / 105 65.000 „„„ „„„ = XK 150 3.4 FHC 1957/59 3442 / 190 75.000 „„„ „„„ =
Escort 1300 GT 1968/74 1298 / 75 7.500 „„ „„ = XK 150 3.4 DHC / OTS 1957/59 3442 / 190 80.000 „„„ „„„ =
Escort Mexico 1970/74 1601 / 86 10.000 „„ „„ = XK 150 3.4 S FHC 1957/59 3442 / 250 75.000 „„„ „„„ =
Escort RS 1600 1970/74 1601 / 120 45.000 „„„ „„„ = XK 150 3.4 S DHC / OTS 1957/59 3442 / 250 90.000 „„„ „„„ =
Capri 2600 RS 1970/75 2637 / 150 35.000 „„ „„ = XK 150 3.8 FHC 1959/60 3781 / 220 80.000 „„„ „„„ =
Sierra Cosworth 1988/91 1993 / 204 32.000 „„„ „„ = XK 150 3.8 DHC / OTS 1959/60 3781 / 220 90.000 „„„ „„„ =
Sierra Cosworth 4x4 1990/93 1993 / 204 12.000 „„„ „„ =
XK 150 3.8 S FHC 1959/60 3781 / 265 80.000 „„„ „„„ =
HONDA (Giappone) XK 150 3.8 S DHC / OTS 1959/60 3781 / 265 95.000 „„„ „„„ =
S 600 coupé 1965/66 606 / 57 10.000 „ „„ = MK BERLINE EXECUTIVE
S 800 1966/70 791 / 70 12.500 „ „„ = MkI 2.4 1955/59 2483 / 115 18.000 „ „„„ =
HILLMAN (Regno Unito) MkI 3.4 1955/59 3442 / 210 28.000 „„„ „„„ =
MINX MKIV 1949/61 1265 / 38 4.500 „ „ = MkII 2.4 / 240 1959/69 2483 / 130 16.000 „ „„ =
Minx MkIV Convertible 1949/61 1265 / 38 5.500 „ „ = MkII 3.4 / 340 1959/69 3442 / 210 25.000 „„„ „„ =
Imp 1963/76 874 / 26 5.000 „ „ = MkII 3.8 1959/67 3781 / 220 35.000 „„„ „„ =
INNOCENTI (Italia) S-Type 3.4 1963/68 3442 / 210 18.000 „„„ „„ =
950 / 1100 S-Type 3.8 1963/68 3781 / 220 22.000 „„„ „„ =
950 spider 1960/63 948 / 43 6.500 „ „„ = MK BERLINE LUXURY
1100 coupé 1967/69 1098 / 58 6.000 „ „„ = MkV 1948/50 3486 / 126 42.000 „„ „„ =
1100 spider 1963/69 1098 / 50 7.000 „ „„ = MkVII 1950/54 3442 / 160 24.000 „„ „„ =
MINI MkVIII 1956/59 3442 / 210 26.000 „„ „„ =
Mini Minor 1965/67 848 / 37 6.500 „„ „„ = MkIX 1959/61 3781 / 220 28.000 „„ „„ =
Mini Minor 42 Cv 1967/68 848 / 42 6.000 „„ „„ = MkX 1961/64 3781 / 220 20.000 „„ „„ =
Mini Cooper 1966/68 998 / 56 18.000 „„„ „„„ = 420 G 1966/70 4235 / 265 18.000 „„„ „„ =
Mini t 1966/67 848 / 37 10.000 „„ „„ = E-TYPE
Mini t 42 Cv 1967/68 848 / 42 9.000 „„ „„ = E type coupé 1961/64 3781 / 265 120.000 „„„ „„„ =
Mini Minor Mk2 1968/70 848 / 48 5.000 „„ „„ = E type spider 1961/64 3781 / 265 130.000 „„„ „„„ =
Mini Cooper Mk2 1968/70 998 / 60 14.000 „„„ „„„ = E type coupé 4.2 1964/71 4235 / 265 90.000 „„„ „„„ =
Mini t Mk2 1968/70 848 / 48 8.000 „„ „„ = E type spider 4.2 1964/71 4235 / 265 95.000 „„„ „„„ =
Mini t Mk2 legno 1968/70 848 / 48 8.000 „„ „„ = E type V12 coupé 1970/75 5345 / 275 70.000 „„„ „„„ =
Mini Minor Mk3 1970/72 848 / 48 4.500 „„ „„ = E type V12 roadster 1971/75 5345 / 275 75.000 „„„ „„„ =
Mini Matic Mk3 1970/72 998 / 46 4.500 „„ „„ = XJ
Mini Cooper Mk3 1970/72 998 / 60 10.000 „„„ „„„ = XJ6 4.2 1968/73 4235 / 265 10.000 „„ „„ =
Mini t Mk3 1970/72 998 / 48 6.000 „„ „„ = XJ12 5.3 1972/73 5345 / 275 8.000 „„„ „„ =
Mini 1000 / 10001 1972/73 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ6 4.2 II serie / III serie 1973/86 4235 / 265 8.000 „„ „„ =
Mini Matic 1972/73 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ12 5.3 II serie / III serie 1973/86 5345 / 275 7.000 „„„ „„ =
Mini Cooper 1300 1972/73 1275 / 71 18.000 „„„ „„„ = XJ C 4.2 coupé 1975/78 4235 / 265 18.000 „„ „„„ =
Mini 1000 t 1972/73 998 / 55 6.000 „„ „„ = XJ C 5.3 coupé 1975/78 5345 / 275 18.000 „„„ „„„ =
Mini 1000 / 1001 Export 1973/75 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ S 1980/94 5345 / 275 12.000 „„„ „„„ =
Mini Matic Export 1973/75 998 / 55 4.000 „„ „„ = XJ S convertibile 1984/94 5345 / 275 14.000 „„„ „„„ =
Mni Cooper 1300 Export 1973/75 1275 / 71 15.000 „„„ „„„ = XJ6 3.6 1986/90 3590 / 220 10.000 „„ „„ =
MINI BERTONE XJ6 4.0 1990/96 3980 / 225 12.000 „„ „„ =
Mini 90 / N / L / SL 1974/82 998 / 49 2.000 „ „ = XJ12 6.0 1992/96 5993 / 300 13.000 „„„ „„ =
Mini 120 / L / SL 1974/82 1275 / 65 2.000 „„ „ = LAMBORGHINI (Italia)
Mini De Tomaso / Special 1976/82 1275 / 72 6.000 „„„ „„ =
Minitre / Tre Cilindri L / SL / SE 1982/86 993 / 52 2.500 „ „ = 350 GT / 400 GT
Turbo De Tomaso 1982/88 993 / 72 7.500 „„ „„ = 350 GT 1964/67 3464 / 320 380.000 „„„ „„„ =
ISO RIVOLTA (Italia) 350 GT 4.0 1695/67 3929 / 320 380.000 „„„ „„„ =
400 GT 1966/68 3929 / 320 335.000 „„„ „„„ =
ISETTA MIURA
Isetta 200 1953/56 198 / 8 25.000 „„ „„ =
Miura P 400 1966/68 3929 / 350 750.000 „„„ „„„ =
Isetta 250 1953/56 236 / 10 20.000 „„ „„ =
Miura S 1968/71 3929 / 370 1.100.000 „„„ „„„ =
GT COUPÉ
Miura SV 1971/72 3929 / 385 1.500.000 „„„ „„„ =
GT 300 1962/65 5359 / 300 40.000 „„„ „„„ =
JSLERO
IR 340 1962/70 5359 / 340 50.000 „„„ „„„ =
Jslero 1968/69 3929 / 320 110.000 „„„ „„ =
GRIFO
Jslero S 1969/70 3929 / 350 110.000 „„„ „„ =
Grifo L 300 1965/71 5359 / 300 120.000 „„„ „„„ =
JARAMA
Grifo L 365 1965/71 5359 / 365 140.000 „„„ „„„ =
Jarama 1970/72 3929 / 350 95.000 „„„ „„ =
Grifo IR 8 1971/73 5762 / 350 150.000 „„„ „„„ =
Grifo 7 litri 1968/71 6998 / 435 200.000 „„„ „„„ = Jarama S 1972/76 3929 / 365 95.000 „„„ „„ =
Grifo 7.5 litri 1971/73 7443 / 440 250.000 „„„ „„„ = ESPADA
A3 Stradale berlinetta 1965/67 5359 / 405 280.000 „„„ „„„ = Espada 1968/70 3929 / 325 110.000 „„„ „„ =
FIDIA Espada 2a / 3a serie 1970/78 3929 / 350 110.000 „„„ „„ =
Fidia 300 1967/73 5359 / 300 44.000 „„„ „„ = URRACO E DERIVATE
Fidia 350 1967/73 5359 / 350 44.000 „„„ „„ = Urraco P 200 1975/77 1973 / 182 35.000 „ „„ =
Fidia IR 10 1967/73 5762 / 330 44.000 „„„ „„ = Urraco P 250 1972/77 2463 / 220 40.000 „„ „„ =
LELE Urraco P 300 1975/79 2996 / 250 50.000 „„ „„ =
Lele 300 1969/73 5359 / 300 50.000 „„„ „„„ = Silhouette 1979/81 2996 / 265 90.000 „„ „„ =
Lele 350 1969/73 5359 / 350 50.000 „„„ „„„ = Jalpa / Jalpa 2a serie 1981/88 3485 / 255 43.000 „„ „„ =

138 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
COUNTACH Fulvia Sport Zagato 1965/66 1216 / 80 21.000 „„„ „„„ =
Countach LP 400 1974/78 3929 / 375 330.000 „„„ „„„ = Fulvia Sport Zagato 1.3 1967/69 1298 / 87 20.000 „„„ „„„ =
Countach LP 400 S 1978/82 3929 / 350 295.000 „„„ „„„ = Fulvia Sport Zagato 1.3 S / 1.3 S 2a serie 1968/72 1298 / 90 19.000 „„ „„ =
Countach LP 500 S 1982/85 4754 / 375 200.000 „„„ „„„ = Fulvia Sport Zagato 1.6 2a serie 1971/72 1584 / 114 32.500 „„ „„ =
Countach Quattrovalvole 1985/88 5167 / 455 225.000 „„„ „„„ = BETA BERLINA, COUPÉ E DERIVATE
Countach 25th Anniversary 1988/90 5167 / 455 175.000 „„„ „„„ = Beta I serie 1972/75 1.3-1.4-1.6-1.8 2.000 „ „ =
LANCIA (Italia) Beta II serie 1975/79 1.3-1.6-2.0 1.800 „ „ =
ARDEA Beta III serie 1979/82 1585-1995 / 100-122 1.800 „ „„ =
Ardea 1939/41 903 / 29 14.500 „„„ „„ = Trevi VX Volumex 1983/84 1995 / 135 3.500 „„ „ =
Ardea 2a / 3a / 4a serie 1941/52 903 / 29 12.000 „„ „„ = Beta coupé I serie 1973/75 1592-1756 / 108-120 5.000 „ „„ =
APRILIA Beta coupé II / III serie 1975/81 1.3-1.6-2.0/80-108-120 3.000 „ „„ =
Aprilia 1936/39 1351 / 47 32.000 „„„ „„ = Beta coupé 2000 i.e. (IV serie) 1981/85 1995 / 122 3.000 „ „„ =
Aprilia 1500 1939/49 1486 / 48 30.000 „„„ „„ = Beta coupé VX Volumex 1983/85 1995 / 135 5.500 „„„ „„„ =
AURELIA Beta HPE 1600 (I serie) 1974/75 1592 / 108 3.500 „ „„ =
Aurelia B10 / B10S 1950/53 1754 / 56 29.000 „„ „„„ = Beta HPE 2000 (II/III serie) 1975/81 1995 / 122 4.000 „ „„ =
Aurelia B15 / B15S 1952/53 1991 / 65 26.000 „„ „„ = H.P. Executive 1600 1981/85 1585 / 100 3.000 „ „„ =
Aurelia B21 / B21S 1951/53 1991 / 70 26.000 „„ „„ = H.P. Executive 2000 i.e. 1981/85 1995 / 122 3.200 „ „„ =
Aurelia B22 / B22S 1952/53 1991 / 90 26.000 „„ „„ = H.P. Executive VX Volumex 1983/85 1995 / 135 5.500 „„„ „„„ =
Aurelia B12 / B12S 1954/55 2266 / 87 29.000 „„ „„ = Beta spider 1600 (I serie) 1974/76 1592 / 108 8.000 „ „„„ =
Aurelia B55 / B55S 1954/55 2266 / 87 40.000 „„ „„ = Beta spider 2000 (II, III serie) 1977/82 1995 / 120 7.500 „ „„„ =
Aurelia B20 1a serie 1951/52 1991 / 75 150.000 „„„ „„„ = Beta Montecarlo coupé / spider 1975/79 1995 / 120 11.000 „„„ „„„ +
Aurelia B20 2a serie 1952/53 1991 / 80 130.000 „„„ „„„ = Montecarlo coupé / spider 1979/84 1995 / 120 10.000 „„„ „„„ +
Aurelia B20 3a serie 1953/54 2451 / 118 130.000 „„„ „„„ = GAMMA
Aurelia B20 4a serie 1954/55 2451 / 118 150.000 „„„ „„„ = Gamma 2000 1976/82 1999 / 120 3.500 „„ „ =
Aurelia B20 5a serie 1956/57 2451 / 110 130.000 „„„ „„„ = Gamma 2500 1976/82 2484 / 140 3.500 „„ „ =
Aurelia B20 6a serie 1957/60 2451 / 112 130.000 „„„ „„„ = Gamma 2000 coupé 1976/82 1999 / 120 6.500 „„ „„ =
Gamma 2500 coupé 1976/82 2484 / 140 7.000 „„ „„„ =
Aurelia B24 / B24S spider 1955/56 2451 / 118 680.000 „„„ „„„ =
DELTA 1A SERIE
Aurelia B24 / B24S convertibile 1956/57 2451 / 110 250.000 „„„ „„„ =
Delta 1300 1979/84 1301 / 75 1.500 „ „ =
APPIA
Delta 1600 GT 1984/86 1585 / 105 2.000 „ „ =
Appia 1a serie C10 / C10S 1953/55 1089 / 38 6.000 „„ „„„ =
Delta HF turbo 1984/86 1585 / 130 5.500 „„ „„ =
Appia 2a serie C10 / C10S 1956/59 1089 / 44 7.000 „„ „„„ =
Delta HF i.e. turbo 2a serie 1986/94 1585 / 140 6.500 „„ „„ =
Appia 3a serie 808-07 / 808-08 1959/63 1089 / 48 5.000 „„ „„ =
Delta HF 4WD 1986/88 1995 / 165 12.500 „„„ „„ =
Appia Lusso Vignale 1959/63 1089 / 48 9.500 „„ „„„ =
Delta HF integrale 1988/89 1995 / 185 19.000 „„„ „„ =
Appia GTE Zagato 812-05 1960/63 1089 / 60 65.000 „„„ „„„ =
Delta HF integrale 16v 1989/91 1995 / 200 24.000 „„„ „„ =
Appia Sport Zagato 1961/63 1089 / 60 70.000 „„„ „„„ = Delta HF integrale evoluzione 1991/94 1995 / 200 44.000 „„„ „„„ =
Appia coupé Pininfarina 1959/63 1089 / 48 15.000 „„„ „„„ = THEMA
Appia convertibile Vignale 1959/63 1089 / 48 19.000 „„„ „„„ = Thema i.e. 1984/88 1995 / 120 2.000 „ „ =
Appia giardinetta Viotti 812-21 1960/63 1089 / 48 12.000 „„ „„ = Thema i.e. turbo 1984/88 1995 / 165 3.500 „„ „„ =
FLAMINIA Thema V6 1984/88 2848 / 150 3.300 „ „ =
Flaminia 2.5 813-00 1957/63 2458 / 102 13.000 „„ „„ = Thema V6 limousine 1987/88 2848 / 150 7.500 „ „ =
Flaminia 2.8 1963/64 2775 / 129 13.000 „„ „„ = Thema 8.32 1986/88 2927 / 215 11.500 „„„ „„„ =
Flaminia 2.5 coupé 1959/63 2458 / 119 18.000 „„ „„„ = Thema i.e. 2a serie 1988/92 1995 / 120 1.500 „ „ =
Flaminia 2.8 coupé 1963/67 2775 / 129 20.000 „„ „„„ = Thema i.e. 16v 2a serie 1988/92 1995 / 150 1.500 „ „ =
Flaminia 2.5 Sport Zagato 1958/63 2458 / 119 230.000 „„ „„„ = Thema i.e. turbo 16v 2a serie 1988/92 1995 / 185 2.000 „„ „„ =
Flaminia 2.8 Sport Zagato 1962/64 2775 / 150 165.000 „„„ „„„ = Thema V6 2a serie 1988/92 2849 / 150 3.300 „ „ =
Flaminia Supersport Zagato 1964 2775 / 152 150.000 „„„ „„„ = Thema V6 limousine 2a serie 1988/90 2849 / 150 7.500 „ „ =
Flaminia GT Touring 1958/65 2.5-2.8 / 119-152 55.000 „„ „„„ = Thema 8.32 2a serie 1988/92 2927 / 215 11.500 „„„ „„„ =
Flaminia GT Touring convertibile 1960/64 2.5-2.8 / 119-152 85.000 „„ „„„ = Thema i.e. 16v / LE / LS 3a serie 1992/95 1995 / 155 2.000 „ „ =
FLAVIA E DERIVATE Thema 3.0 V6 LE / LS / LX 3a serie 1992/93 2959 / 175 3.800 „„ „„ =
Flavia 1.5 1960/67 1499 / 78 4.500 „„ „ = ALTRI MODELLI
Flavia 1.8 1963/65 1799 / 86 4.500 „„ „ = Strato’s 1974/78 2418 / 190 360.000 „„„ „„„ =
Flavia 1.8 iniezione 1965/67 1799 / 102 5.000 „„„ „ = Rally 037 1982/85 1995 / 205 200.000 „„„ „„„ =
Flavia 1.5 2a serie 1967/69 1488 / 80 4.000 „„ „ = Delta S4 1985/87 1759 / 250 160.000 „„„ „„„ =
Flavia 1.8 2a serie 1967/69 1799 / 92 4.500 „„ „ = LAND ROVER (Regno Unito)
Flavia 2000 1969/72 1991 / 131 4.500 „„ „ = 80 / 88
2000 berlina 1971/72 1991 / 115 4.000 „„ „ = 80 1948/54 1595 / 50 15.000 „„„ „„ =
Flavia coupé Pininfarina 1.8 1962/65 1799 / 88 8.500 „„ „„ = 86 / 88 / 88 D I serie 1954/56 1997 / 51 12.000 „„ „„ =
Flavia coupé Pininfarina 1.8 i. 1963/68 1799 / 102 10.000 „„„ „„ = 88 / 88 D II serie 1958/71 1997 / 51 11.000 „„ „„ =
2000 coupé 1971/72 1991 / 115 9.000 „„ „„ = 88 / 88 D III serie 1972/84 2286 / 62 10.000 „„ „„ =
2000 coupé HF iniezione 1971/73 1991 / 125 10.000 „„„ „„ = 107 / 109
Flavia convertibile Vignale 1.8 / 1.8i 1963/67 1799 / 88 20.000 „„ „„„ = 107 / 109 / 109 D I serie 1955/58 1997 / 51 12.000 „„ „„ =
Flavia Sport 1962/65 1799 / 95 30.000 „„ „„„ = 109 / 109 D II serie 1958/71 1997 / 51 10.000 „„ „„ =
Flavia Sport Zagato 1963/67 1799 / 95 40.000 „„ „„„ = 109 / 109 D III serie 1972/84 2286 / 62 10.000 „„ „„ =
FULVIA 109 V8 1979/85 3528 / 115 15.000 „„„ „„ =
Fulvia 1963/64 1091 / 58 3.800 „ „ = RANGE ROVER
Fulvia 2C 1964/67 1091 / 71 3.800 „„ „ = Range Rover 1970/87 3528 / 135 15.000 „„„ „„„ =
Fulvia GT 1967/68 1216-1231 / 80 4.600 „„ „ = Range Rover TD 1986/88 2393 / 110 7.500 „„ „„ =
Fulvia GTE 1968/69 1298 / 87 5.000 „„ „„ = LOTUS (Regno Unito)
Fulvia berlina 1.3 1969/70 1298 / 95 3.800 „ „ = SEVEN
Fulvia coupé 1965/66 1216 / 80 9.000 „„ „„„ = Seven 1957/60 1172 / 37 50.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé HF 1965/66 1216 / 80 25.000 „„ „„„ = Seven S2 1960/68 1340 / 85 48.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.2 1966/67 1231 / 80 8.000 „„ „„ = Seven S3 1968/70 1340 / 105 45.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.3 rallye 1967/69 1298 / 87 8.000 „„ „„ = Seven S4 1970/72 1558 / 128 35.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.3 rallye HF 1967/69 1298 / 101 24.000 „„„ „„„ = ELAN
Fulvia coupé 1.3 rallye S 1968/69 1298 / 90 7.500 „„ „„ = Elan coupé 1962/75 1558 / 128 35.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé 1.6 rallye HF (Fanalone) 1969/70 1584 / 114 52.000 „„„ „„„ = Elan spider 1962/75 1558 / 128 45.000 „„„ „„„ =
Fulvia coupé II serie 1970/74 1298 / 90 7.800 „„ „„ = ALTRI MODELLI
Fulvia coupé 1.3 S Montecarlo 1972/74 1298 / 90 7.500 „„ „„ = Europa 1968/75 1558 / 128 25.000 „„ „„ =
Fulvia coupé 1.6 HF / Lusso 1970/74 1584 / 114 21.000 „„„ „„„ = Esprit 1975/85 1973 / 162 20.000 „„ „„ =
Fulvia 3 coupé / Montecarlo / Safari 1974/76 1298 / 90 6.000 „„ „„ = Esprit turbo 1978/92 2174 / 220 22.000 „„ „„ =

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 139

|LE QUOTAZIONI|il mercato delle classiche
Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
MASERATI (Italia) MATRA (Francia)
3500 GT / 5000 GT M 530 LX 1967/73 1699 / 70 7.500 „„ „„ =
3500 GT 1957/61 3485 / 220 185.000 „„„ „„„ + Bagheera / Bagheera S 1973/80 1442 / 84 6.000 „ „ =
3500 GT iniezione 1961/65 3485 / 235 140.000 „„„ „„„ + Murena 2.2 1980/84 2155 / 135 5.000 „ „ =
3500 GT spider 1960/61 3485 / 220 390.000 „„„ „„„ + MERCEDES-BENZ (Germania)
3500 GT iniezione spider 1961/65 3485 / 235 350.000 „„„ „„„ + W 136 BERLINE BAULETTO
5000 GT Touring 1959/60 4938 / 340 610.000 „„„ „„„ + 170 V a / b 1947/53 1697 / 38 22.000 „ „ =
5000 GT Allemano 1960/65 4938 / 340 450.000 „„„ „„„ + 170 D a / b 1947/53 1767 / 38 14.000 „ „ =
SEBRING 170 S 1953/55 1767 / 52 24.000 „ „ =
Sebring 3.5 1962/64 3485 / 235 150.000 „„„ „„„ = 170 S D 1953/55 1767 / 40 16.000 „ „ =
Sebring 3.7 1964/69 3694 / 245 150.000 „„„ „„„ = W 120 / W 121 BERLINE PONTON
Sebring 4.0 1964/69 4012 / 255 160.000 „„„ „„„ = 180 / 180 a 1953/59 1767 / 52 10.000 „ „ =
MISTRAL 180 D / 180 D a 1953/59 1767 / 40 8.000 „ „ =
Mistral 3.7 1963/70 3485 / 245 95.000 „„ „„ = 180 b / c 1959/62 1897 / 65 8.000 „ „ =
Mistral 4.0 1966/70 4012 / 255 105.000 „„„ „„ = 180 D b / c 1959/62 1897 / 48 7.000 „ „ =
Mistral 3.7 spider 1964/70 3485 / 245 240.000 „„ „„„ = 190 a / b / c 1957/62 1897 / 75 10.000 „ „ =
Mistral 4.0 spider 1966/70 4012 / 255 270.000 „„„ „„„ = 190 D a / b / c 1957/62 1897 / 50 8.000 „ „ =
MEXICO W 128 / W 180 BERLINE PONTON E DERIVATE
Mexico 4.2 1966/73 4136 / 290 60.000 „„ „„„ = 219 1956/60 2195 / 85 16.000 „ „ =
Mexico 4.7 1970/73 4719 / 300 65.000 „„„ „„„ = 220 1951/54 2195 / 80 14.000 „ „ =
GHIBLI 220 a 1954/60 2195 / 85 12.000 „ „ =
Ghibli 1966/73 4719 / 300 190.000 „„„ „„„ + 220 S 1954/60 2195 / 100 20.000 „ „ =
Ghibli SS 1969/73 4930 / 335 225.000 „„„ „„„ + 220 SE 1958/60 2195 / 115 22.000 „„ „ =
Ghibli spider 1969/73 4719 / 300 380.000 „„„ „„„ + 220 S coupé 1956/60 2195 / 100 40.000 „ „„ =
Ghibli SS spider 1969/73 4930 / 335 780.000 „„„ „„„ + 220 SE coupé 1958/60 2195 / 115 45.000 „„ „„ =
INDY 220 S cabriolet 1956/60 2195 / 100 80.000 „ „„„ =
Indy 4.2 1969/76 4136 / 260 55.000 „„ „„ = 220 SE cabriolet 1958/60 2195 / 115 90.000 „„ „„„ =
Indy 4.7 1970/76 4719 / 290 65.000 „„ „„ = 300 1951/57 2996 / 115 40.000 „„ „ =
Indy 4.9 1973/76 4930 / 335 80.000 „„„ „„ = 300 125 Cv 1957/60 2996 / 125 35.000 „„ „ =
BORA 300 160 Cv 1960/62 2996 / 160 35.000 „„„ „ =
Bora 4.7 1971/78 4719 / 310 100.000 „„„ „„„ = 300 S coupé 1952/57 2996 / 150 160.000 „„„ „„ =
Bora 4.9 1975/78 4930 / 335 105.000 „„„ „„„ = 300 S cabriolet 1952/57 2996 / 150 220.000 „„„ „„„ =
MERAK 300 S roadster 1952/57 2996 / 150 240.000 „„„ „„„ =
Merak 3.0 1973/75 2965 / 190 33.000 „„ „„ = 300 Sc coupé 1955/58 2996 / 175 160.000 „„„ „„„ =
Merak SS 1975/82 2965 / 220 40.000 „„„ „„„ = W 186 / W 189 ADENAUER
Merak GT 1976/83 1999 / 170 37.000 „„ „„ = 300 b 1951/57 2996 / 115 45.000 „„ „„„ =
KYALAMI 300 c 1957/59 2996 / 125 48.000 „„ „„„ =
Kyalami 4.2 1976/84 4136 / 255 32.000 „„ „„ = 300 d 1959/62 2996 / 160 52.000 „„ „„„ =
Kyalami 4.9 1980/84 4930 / 320 32.000 „„„ „„ = 300 b convertibile 1951/57 2996 / 115 170.000 „„ „„„ =
KHAMSIN 300 c convertibile 1957/59 2996 / 125 180.000 „„ „„„ =
Kamshin 1973/83 4930 / 320 95.000 „„„ „„ = 300 d convertibile 1959/62 2996 / 160 190.000 „„ „„„ =
QUATTROPORTE W 110 BERLINE CODINE E DERIVATE
Quattroporte I 1963/66 4136 / 280 45.000 „„„ „„„ = 190 1962/65 1897 / 80 6.000 „ „ =
Quattroporte I 2a serie 1966/69 4136 / 280 26.000 „„„ „„„ = 200 1965/68 1998 / 95 7.000 „ „ =
Quattroporte II 1974/75 2965 / 180 14.000 „ „„ = 230 1965/68 2281 / 105 8.000 „ „ =
230 S 1965/68 2281 / 120 9.000 „ „ =
Quattroporte III 4.2 1979/87 4136 / 255 14.000 „„ „„ =
190 D / 200 D 1962/68 1998 / 55 6.000 „ „ =
Quattroporte III 4.9 1982/87 4930 / 280 17.000 „„ „„ =
220 b 1960/65 2195 / 105 8.000 „ „ =
Quattroporte Royale 1987/91 4930 / 280 23.000 „„ „„ =
220 S 1960/65 2195 / 110 10.000 „ „ =
BITURBO COUPÉ E DERIVATE
220 SE 1960/65 2195 / 120 12.000 „„ „ =
Biturbo 1982/86 1996 / 180 4.000 „„„ „„ =
220 SE coupé 1961/67 2195 / 120 48.000 „„ „„ =
Biturbo S 1984/86 1996 / 205 5.500 „„„ „„ =
220 SE cabriolet 1961/67 2195 / 120 68.000 „„ „„„ =
Biturbo i 1986/88 1996 / 185 4.500 „„ „„ =
300 SE 1961/62 2996 / 160 18.000 „„ „ =
Biturbo Si 1986/88 1996 / 220 6.500 „„„ „„ =
300 SE 170 Cv 1962/65 2996 / 170 18.000 „„ „ =
222 1988/92 1996 / 220 5.000 „„ „„ =
300 SE coupé 1961/67 2996 / 170 52.000 „„ „„ +
2.24v 1989/92 1996/ 245 6.500 „„„ „„ =
300 SE cabriolet 1961/67 2996 / 170 76.000 „„ „„„ +
228i 1987/92 2790 / 250 6.500 „„„ „„ =
190 Universal 1964/65 1897 / 80 6.000 „ „ =
Racing 1990/92 1996 / 283 12.000 „„„ „„„ + 190 D Universal 1964/65 1998 / 55 6.000 „ „ =
Karif 1988/91 2790 / 285 16.000 „„„ „„ + 200 Universal 1965/68 1998 / 95 6.500 „ „ =
Shamal 1989/96 3217 / 325 29.000 „„„ „„„ + 230 Universal 1965/68 2281 / 105 7.000 „ „ =
Ghibli 2.0 1992/98 1996 / 306 10.000 „„„ „ = 230 S Universal 1965/68 2281 / 120 11.000 „ „ =
Ghibli 2.8 1995/98 2790 / 284 10.000 „„„ „ = 200 D Universal 1965/68 1998 / 55 7.000 „ „ =
Spyder 1985/87 1996 / 180 10.000 „„„ „„„ = W 108 / W 109 / W 111 / W 112 SERIE S E DERIVATE
Spyder i 1987/92 1996 / 185 10.000 „„ „„„ = 250 S 1965/69 2496 / 130 7.500 „„ „ =
Spyder 2.0 24v cat 1994/96 1996 / 245 10.000 „„„ „„„ = 250 SE 1965/69 2496 / 150 8.000 „„ „ =
Spyder 2.8 cat 1991/94 2790 / 225 11.000 „„„ „„„ = 280 S 1967/72 2778 / 140 8.000 „„ „ =
BITURBO 4 PORTE E DERIVATE 280 SE / SEL 1967/72 2778 / 160 9.000 „„ „ =
Biturbo 425 1983/87 2491 / 192 2.500 „„ „ = 300 SE / SEL 1965/69 2996 / 170 14.000 „„ „ =
Biturbo 420 1984/87 1996 / 180 2.500 „„ „ = 280 SE / SEL 3.5 1969/72 3499 / 200 12.000 „„„ „„ =
Biturbo 420 S 1985/87 1996 / 205 2.500 „„ „ = 280 SE / SEL 4.5 1971/72 4520 / 225 13.000 „„„ „„ =
Biturbo 420 i 1986/87 1996 / 185 2.500 „„ „ = 300 SE / SEL 3.5 1969/72 3499 / 200 14.000 „„„ „„ =
Biturbo 420 Si 1986/88 1996 / 220 3.000 „„ „ = 300 SEL 4.5 1971/72 4520 / 225 18.000 „„„ „„ =
422 1987/92 1996 / 220 3.500 „„ „ = 300 SEL 6.3 1968/72 6330 / 250 38.000 „„„ „„ =
4.18v 1992/93 1996 / 220 3.500 „„ „ = 250 SE coupé 1965/68 2496 / 150 36.000 „„ „„ =
4.24v 1989/92 1996 / 245 4.500 „„ „ = 250 SE cabriolet 1965/68 2496 / 150 54.000 „„ „„„ =
430 1988/94 2790 / 250 5.000 „„ „ = 280 SE coupé 1968/72 2778 / 160 38.000 „„ „„ =
430 4v 1992/94 2790 / 283 6.000 „„ „ = 280 SE cabriolet 1968/72 2778 / 160 58.000 „„ „„„ =
Quattroporte 2.0 1994/98 1996 / 287 3.000 „„ „ = 300 SE coupé 1965/68 2996 / 170 42.000 „„ „„ =
Quattroporte 2.8 1996/98 2790 / 284 5.500 „„ „ = 300 SE cabriolet 1965/68 2996 / 170 68.000 „„ „„„ =
Quattroporte 3.2 1996/98 3217 / 335 6.500 „„ „ = 280 SE 3.5 coupé 1968/72 3499 / 200 46.000 „„„ „„ =
Quattroporte seicilindri Evo 1998/01 2790 / 284 4.000 „„ „ = 280 SE 3.5 cabriolet 1968/72 3499 / 200 76.000 „„„ „„„ =
Quattroporte ottocilindri Evo 1998/01 3217 / 335 6.500 „„ „ = 300 SE 3.5 coupé 1969/72 3499 / 200 72.000 „„„ „„ =

140 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

 Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
300 SE 3.5 cabriolet 1969/72 3499 / 200 80.000 „„„ „„„ = 260 SE 2a serie 1985/92 2599 / 166 3.500 „ „ =
W 100 300 SE / SEL 2a serie 1985/92 2962 / 188 5.000 „ „ =
600 1963/81 6330 / 250 130.000 „„„ „„„ = 420 SE / SEL 2a serie 1985/92 4196 / 218 6.000 „ „ =
600 Pullman 1963/81 6330 / 250 150.000 „„„ „„„ = 500 SE / SEL 2a serie 1985/92 4973 / 245 7.000 „ „ =
600 Landaulette 1963/81 6330 / 250 190.000 „„„ „„„ = 560 SE / SEL 2a serie 1985/92 5547 / 300 8.000 „ „ =
W 114/8 / W 115/8 BERLINE W 121 ROADSTER
200 1968/76 1988 / 95 4.500 „ „ = 190 SL 1955/63 1897 / 105 100.000 „„ „„„ =
220 1967/73 2197 / 105 5.000 „ „ = 300 SL 1954/56 2996 / 215 850.000 „„„ „„„ =
230.4 1973/76 2277 / 110 5.500 „ „ = 300 SL roadster 1957/63 2996 / 215 650.000 „„„ „„„ =
230.6 / 230.6 Lunga 1968/73 2292 / 120 6.000 „ „ = W 113 ROADSTER PAGODA
250 1967/72 2496 / 130 6.000 „ „ = 230 SL 1963/66 2306 / 150 75.000 „„ „„„ +
250 2.8 1970/76 2778 / 130 6.500 „ „ = 250 SL 1966/71 2496 / 150 75.000 „„ „„„ +
280 1973/76 2746 / 160 7.500 „ „ = 280 SL 1968/71 2778 / 170 85.000 „„ „„„ +
280 E 1972/76 2746 / 185 8.500 „„ „ = R 107 COUPÉ E ROADSTER
W 114/8 - W 115/8 COUPÉ 280 SLC 1972/81 2746 / 185 12.000 „ „„ =
250 C 1969/72 2496 / 130 9.000 „ „„ = 350 SLC 1972/79 3499 / 200 14.000 „ „„ =
250 C 2.8 1969/76 2778 / 140 12.000 „ „„ = 380 SLC 1979/81 3839 / 218 15.000 „ „„ =
250 CE 1969/72 2496 / 150 12.500 „„ „„ = 450 SLC 1972/79 4520 / 225 16.500 „„ „„ =
280 C 1972/76 2746 / 160 12.000 „ „„ = 450 SLC 5.0 / 500 SLC 1978/81 4973 / 231 20.000 „„ „„ =
280 CE 1972/76 2746 / 185 12.500 „„ „„ = 280 SL 1972/86 2746 / 185 18.000 „ „„„ =
W 123 BERLINE E DERIVATE 300 SL 1986/89 2962 / 188 24.000 „ „„„ =
200 1975/80 1988 / 94 3.500 „ „ = 350 SL 1972/79 3499 / 200 20.000 „ „„„ =
200 109 Cv 1979/85 1997 / 109 4.000 „ „ = 380 SL 1979/86 3839 / 204 22.000 „ „„„ =
230 E 1979/85 2299 / 136 4.500 „ „ = 420 SL 1986/89 4196 / 218 26.000 „„ „„„ =
250 / 250 Lunga 1975/79 2525 / 129 4.500 „ „ = 450 SL 1972/79 4520 / 225 24.000 „„ „„„ =
250 140 Cv / 250 140 Cv Lunga 1979/85 2525 / 140 4.500 „ „ = 500 SL 1979/86 4973 / 231 26.000 „„ „„„ =
280 E 1975/79 2746 / 177 5.000 „„ „ = 500 SL 245 Cv 1986/89 4973 / 245 28.000 „„ „„„ =
280 E 185 Cv 1979/85 2746 / 185 5.000 „„ „ = W 126 SEC COUPÉ
200 T 1976/80 1988 / 94 8.000 „ „ = 380 SEC 1981/86 3839 / 204 6.000 „ „ =
200 T 109 Cv 1979/86 1997 / 109 9.000 „ „ = 420 SEC 1986/91 4196 / 218 8.000 „ „ =
230 TE 1979/86 2299 / 136 12.500 „ „ = 420 SEC 224 Cv 1991/93 4196 / 224 8.000 „ „ =
280 TE 1976/79 2746 / 177 15.000 „„ „ = 500 SEC 1981/86 4973 / 231 6.000 „ „ =
280 TE 185 Cv 1979/86 2746 / 185 16.000 „„ „ = 500 SEC 245 Cv 1986/91 4973 / 245 8.000 „ „ =
240 TD 1976/86 2399 / 72 7.000 „ „ = 500 SEC 252 Cv 1991/93 4973 / 252 8.000 „ „ =
300 TD 1976/86 3005 / 80-88 8.500 „ „ = 560 SEC 1986/91 5547 / 299 10.000 „„ „ =
300 TD Turbo 1980/86 2998 / 125 10.000 „„ „ = 560 SEC 279 Cv 1991/93 5547 / 279 12.000 „„ „ =
230 C 1977/79 2299 / 109 5.500 „ „„ = G 461
230 CE 1979/84 2299 / 136 6.000 „ „„ = 200 GE telone / SW / Lunga 1986/94 1997 / 109 8.000 „„ „ =
280 C 1977/80 2746 / 156 6.000 „ „„ = 230 G telone / SW / Lunga 1979/82 2299 / 109 8.000 „„ „ =
280 CE 1977/79 2746 / 177 7.000 „„ „„ = 230 GE telone / SW / Lunga 1982/88 2299 / 125 9.000 „„ „ =
280 CE 185 Cv 1979/84 2746 / 185 7.000 „„ „„ = 280 GE telone / SW / Lunga 1979/90 2746 / 156 12.000 „„ „ =
W 116 SERIE S 300 GE telone / SW / Lunga 1990/94 2960 / 170 14.000 „„ „ =
280 S 1972/79 2746 / 160 5.000 „ „ = 240 GD telone / SW / Lunga 1979/88 2399 / 72 6.000 „„ „ =
280 SE / SEL 1972/79 2746 / 185 5.500 „ „ = 250 GD telone / SW / Lunga 1988/94 2497 / 84 8.000 „„ „ =
350 SE / SEL 1972/79 3499 / 200 6.000 „ „ = 300 GD telone / SW / Lunga 1979/94 2998 / 88 10.000 „„ „ =
450 SE / SEL 1972/79 4520 / 225 7.000 „ „ = R129
450 SEL 6.9 1975/79 6834 / 286 20.000 „„ „„ = SL 280 1993/98 2799 / 193 15.000 „"" „„ "" „
W 201 BERLINE SL 320 1993/98 3199 / 231 22.000 „"" „„" „„
190 1982/91 1997 / 90-105 3.000 „ „ = 500 SL 1989/98 4973 / 326 27.000 „„" „„ „""
190 E 1982/91 1997 / 122 3.500 „ „ = 600 SL 1992/01 5987 / 394 29.000 „„„ „„„ „„"
190 E 2.3 - 16 1984/88 2299 / 185 23.000 „„„ „„„ + MG (Regno Unito)
190 E 2.5 - 16 1988/91 2498 / 195 25.000 „„„ „„„ +
190 E 2.5 - 16 Evo 2 1988/91 2498 / 235 80.000 „„„ „„„ + T SERIES
190 E 2.6 1986/91 2599 / 166 5.000 „„ „ = TC 1945/50 1250 / 55 32.000 „„„ „„„ =
190 E 2.0 rst 1991/94 1997 / 122 2.500 „ „ = TD 1950/53 1250 / 57 30.000 „„„ „„„ =
190 E 2.5 - 16 rst 1991/94 2498 / 195 3.000 „„„ „„„ + TF 1.3 1953/54 1250 / 57 28.000 „„„ „„„ =
190 E 2.6 rst 1991/94 2599 / 166 5.000 „„ „ = TF 1.5 1954/55 1466 / 63 28.000 „„„ „„„ =
W 124 MGA
200 1984/92 1997 / 109 2.000 „ „ = A coupé / roadster 1955/57 1489 / 68 30.000 „„„ „„„ =
200 E 1984/92 1997 / 122 2.500 „ „ = A coupé / roadster 72 Cv 1957/59 1489 / 72 30.000 „„„ „„„ =
200 E - 16 1991/92 1996 / 136 3.000 „ „ = A Twin Cam coupé / roadster 1958/60 1588 / 108 40.000 „„„ „„„ =
260 E / 260 E Limousine / 4-Matic 1984/92 2599 / 170 3.500 „ „ = A 1600 coupé / roadster 1959/60 1588 / 78 28.000 „„„ „„„ =
300 E / 4-Matic 1984/92 2962 / 188 4.000 „ „ = A 1600 De Luxe coupé / roasdster 1959/60 1588 / 78 28.000 „„„ „„„ =
300 E - 24 1989/92 2962 / 231 4.500 „„ „ = A coupé / roadster / De Luxe MkII 1960/62 1622 / 93 28.000 „„„ „„„ =
500 E 1991/92 4973 / 326 28.000 „„„ „„„ = MGB
200 T 1986/92 1997 / 109 3.000 „ „ = B GT / roadster 1965/67 1789 / 94 20.000 „„ „„„ =
200 TE 1988/92 1997 / 122 3.500 „ „ = B GT / roadster MkII 1967/74 1789 / 94 17.500 „„ „„„ =
200 TE - 16 1991/92 1997 / 136 4.000 „ „ = B GT / roadster MkIII 1974/80 1789 / 94 12.500 „„ „„ =
300 TE / 4-Matic 1986/92 2962 / 188 4.500 „ „ = B V8 1973/76 3532 / 137 18.000 „„„ „„ =
300 TE - 24 1989/92 2962 / 231 3.500 „ „ = MGC
200 CE 1990/92 1997 / 122 5.000 „ „„ = C GT 1967/69 2912 / 150 22.000 „„ „„ =
200 CE - 16 1991/92 1996 / 136 6.000 „ „„ = C roadster 1967/69 2912 / 150 24.000 „„ „„ =
300 CE 1987/92 2962 / 188 6.500 „„ „„ = MIDGET
300 CE - 24 1989/92 2962 / 231 6.500 „„ „„ = Midget 1963/64 1098 / 55 16.000 „ „„ =
300 CE - 24 cabriolet 1990/92 2962 / 231 8.500 „„ „„ = Midget MkII 1964/66 1098 / 55 14.000 „ „„ =
W 126 SERIE S Midget MkIII 1966/74 1275 / 65 12.000 „ „„ =
280 S 1979/85 2746 / 156 3.500 „ „ = Midget MkIV 1974/79 1493 / 66 10.000 „ „„ =
280 SE / SEL 1979/85 2746 / 185 4.000 „ „ = MORGAN (Regno Unito)
380 SE / SEL 1979/81 3818 / 218 5.000 „ „ = 4/4 1.2 1946/60 1122 / 34 42.000 „„ „„ =
380 SE / SEL 204 Cv 1981/85 3818 / 204 5.500 „ „ = 4/4 1.6 1955/77 1599 / 96 40.000 „„ „„ =
500 SE / SEL 1979/81 4973 / 240 6.000 „ „ = Plus 4 1950/92 2088 / 115 40.000 „„ „„ =
500 SE / SEL 231 Cv 1981/85 4973 / 231 6.500 „ „ = Plus 8 1977/92 3552 / 150 44.000 „„„ „„ =

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 141

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
MORRIS (Regno Unito) Commodore B 1972/77 2490/115 4.000 „ „ =
MINOR Commodore B GS/E 1972/77 2784/160 5.000 „ „ =
Minor MM 1948/53 918 / 27 5.000 „„ „„ = OMEGA
Minor MkII 1952/56 803 / 30 5.000 „ „ = Omega A (tutte) 1986/94 1998/115 1.000 „ „ =
Minor Traveller 1952/56 803 / 30 7.000 „ „ = SENATOR A (TUTTE)
Minor 1000 1956/62 948 / 37 6.000 „ „ = Senator A (tutte) 1977/86 2986/180 2.500 „ „ =
Minor 1000 Traveller 1956/62 948 / 37 8.000 „ „ = MONZA (TUTTE)
MINI Monza (tutte) 1977/87 2986/180 5.000 „ „ =
Mini Minor / De Luxe 1959 848 / 34 25.000 „„ „„ = CALIBRA
Mini Minor / De Luxe 1960 848 / 34 15.000 „„ „„ = Calibra (tutte) 1989/97 1998/150 3.000 „ „ =
Mini Minor / De Luxe 1967 848 / 34 8.000 „„ „„ = PANHARD (Francia)
Mini Countryman/ 1960/67 848 / 34 15.000 „„ „„ = Dyna 100 X84 1947/49 650 / 22 8.000 „„ „ =
Mini Cooper 1961/63 997 / 55 23.000 „„„ „„„ = Dyna 110 X85 1950/53 650 / 28 7.000 „„ „„ =
Mini Cooper 1964/67 998 / 55 21.000 „„„ „„„ = Dyna 120 X86 1950/53 750 / 35 9.000 „„ „„ =
Mini Cooper S 1962/64 1071 / 70 35.000 „„„ „„„ = Dyna 130 X87 1952/53 850 / 40 6.500 „„ „„ =
Mini Cooper S 1.0 1964/67 970/70 38.000 „„„ „„„ = Dyna Junior 1953/54 750 / 35 18.000 „„ „„ =
Mini Cooper S 1.3 1964/67 1275 / 76 38.000 „„„ „„„ = Dyna X86 cabriolet 1950/53 750 / 35 20.000 „„ „„ =
Mini / De Luxe MkII 1967/69 848 / 34 4.000 „„ „„ = Dyna X87 cabriolet 1952/53 850 / 40 20.000 „„ „„ =
Mini MkII Super De Luxe 1967/69 998 / 38 5.000 „„ „„ = Dyna Z tutta alluminio 1954/54 851 / 42 7.000 „„ „ =
Mini Matic 1968/69 998 / 38 4.000 „„ „„ = Dyna Z 1955/59 851 / 42 6.000 „„ „ =
Mini MkII Cooper 1967/69 998/55 20.000 „„ „„ = Dyna Z cabriolet 1957/59 851 / 50 45.000 „„ „ =
Mini MkII Cooper S 1.3 1967/69 1275 / 76 33.000 „„„ „„„ = PL 17 1959/63 851 / 42 6.000 „„ „ =
Mini / De Luxe MkII Traveller 1967/69 848 / 34 10.000 „„ „„ = PL 17 Tigre 1959/63 851 / 50 7.000 „„ „„ =
Mini MkII Traveller Super De Luxe 1967/69 998 / 38 10.000 „„ „„ = PL 17 cabriolet 1959/63 851 / 42 45.000 „„ „„ =
NSU (Germania) 17 B - B Tigre 1963/65 848 / 60 5.000 „„ „„ =
PRINZ E DERIVATE 24 C Tigre 1964/67 848 / 60 13.000 „„ „„ =
Prinz 1957/59 583 / 20 6.000 „ „ 24 B Tigre 1965/67 848 / 50 7.000 „„ „„ =
Prinz II 1959/60 583 / 20 6.000 „ „ CD Turismo 1963/64 848 / 60 70.000 „„ „„ =
Prinz 30 1959/60 583 / 30 6.000 „ „ CD Rallye 1963/64 848 / 60 80.000 „„ „„ =
Prinz III 1960/62 583 / 23 6.000 „ „ PEUGEOT (Francia)
Prinz 4 / 4S / 4L 1961/73 598 / 30 4.500 „ „ 404 E DERIVATE
Prinz Sport 1959/61 583 / 30 8.000 „„ „ 404 1960/75 1618 / 72 4.500 „„ „ =
Prinz spider Wankel 1964/67 498 / 50 14.000 „„„ „„ 404 coupé 1962/68 1618 / 85 11.000 „„„ „„ =
Prinz 1000 / L / S 1964/67 996 / 43 3.800 „ „ 404 cabriolet 1962/68 1618 / 85 20.000 „„„ „„ =
Prinz 1000 TT 1965/67 1085 / 55 10.500 „„ „ DERIVATE 204
Prinz 1000 TTS 1967/71 1085 / 70 18.500 „„ „„ 204 coupé 1966/70 1130 / 53 4.000 „ „„ =
110 1965/67 1085 / 53 5.000 „ „ 204 cabriolet 1966/70 1130 / 53 5.500 „ „„ =
110 S 1965/67 1177 / 60 5.000 „ „ DERIVATE 304
110 SC 1965/67 1177 / 55 5.000 „ „ 304 coupé 1971/75 1288 / 65 3.800 „ „„ =
1000 C 1967/73 994 / 40 4.500 „ „ 304 cabriolet 1971/75 1288 / 65 5.000 „ „„ =
1200 C 1967/73 1177 / 55 5.000 „ „ DERIVATE 504
1200 TT 1967/73 1177 / 65 11.500 „„ „„ 504 coupé 1969/82 1971 / 103 6.000 „ „„ =
Ro 80 1967/77 2x498 / 115 7.000 „„„ „„ 504 coupé V6 1975/83 2664 / 136 17.000 „„ „„ =
OPEL (Germania) 504 cabriolet 1969/82 1971 / 103 11.000 „ „„ =
Kadett D GT/E 1976/79 1897 / 115 16.500 „„„ „„ = 504 cabriolet V6 1975/77 2664 / 136 22.000 „„ „„ =
GT 1900 1968/73 1897 / 102 12.500 „„ „„„ = 205
Ascona 400 1980/83 2410 / 145 16.500 „„„ „„ = 205 GTi 1.6 1984/86 1580 / 105 5.000 „ „ +
Manta 400 1981/84 2410 / 145 19.500 „„„ „„ = 205 GTi 1.9 1986/94 1905 / 130 7.500 „ „ +
Calibra 2.0i 16v Turbo 4x4 1990/94 1998 / 204 7.000 „„ „ = 205 T16 1984/86 1775 / 200 115.000 „„„ „„„ +
Omega Lotus 1990/92 3615 / 377 26.000 „„„ „ = PORSCHE (Germania)
CORSA 356
Corsa A (inclusa versione “TR”) 1982/93 993/45 1.500 „ „ = 356 Gmuend 1948/50 1086 / 40 250.000 „„„ „„„ =
Corsa A GSi 1987/93 1598/100 3.000 „ „ = 356 Gmuend cabriolet 1948/50 1086 / 40 350.000 „„„ „„„ =
KADETT 356 1950/55 1086 / 40 150.000 „„ „„„ =
Kadett A 1962/65 993/48 4.000 „ „ = 356 cabriolet 1950/55 1086 / 40 190.000 „„ „„„ =
Kadett B 1965/73 1078/55 3.500 „ „ = 356 1.3 / cabriolet 1950/55 1286 / 44 190.000 „„ „„„ =
Kadett C (inclusa versione “City”) 1973/79 1078/55 2.500 „ „ = 356 1.3 55 Cv / cabriolet 1954/55 1290 / 55 190.000 „„ „„„ =
Kadett C Aero 1976/78 1196/60 6.500 „ = 356 1.5 / cabriolet 1952/55 1488 / 60 170.000 „„ „„„ =
Kadett D 1979/84 1297/75 2.000 „ = 356 1.3 Speedster 1953/55 1290 / 55 290.000 „„ „„„ =
Kadett D GTE 1983/84 1796/115 4.000 „ = 356 1.5 Speedster 1953/55 1488 / 70 320.000 „„ „„„ =
Kadett E 1984/91 1297/60 1.500 „ = 356 A
Kadett E GSi (tutte) 1985/93 1998/157 3.500 „ = 356 A 1.3 / cabriolet 1955/57 1290 / 44 160.000 „„ „„„ =
ASTRA F GSI 356 A 1.3 60 Cv / cabriolet 1955/59 1290 / 60 150.000 „„ „„„ =
Astra F GSi 1991/96 1198/150 3.000 „ „ = 356 A 1.3 Speedster 1955/57 1290 / 44 240.000 „„ „„„ =
ASCONA 356 A 1.3 60 Cv Speedster 1955/59 1290 / 60 220.000 „„ „„„ =
Ascona A 1970/75 1196/60 3.000 „ „ = 356 A 1.6 / cabriolet 1955/57 1582 / 60 140.000 „„ „„„ =
Ascona B 1975/81 1196/60 2.000 „ „ 356 A 1.6 75 Cv / cabriolet 1955/59 1582 / 75 140.000 „„ „„„ =
= Ascona C 1981/88 1598/75 1.500 „ „ = 356 A 1.6 Speedster 1955/57 1582 / 60 210.000 „„ „„„ =
VECTRA A (TUTTE) 356 A 1.6 75 Cv Speedster 1955/59 1582 / 75 210.000 „„ „„„ =
Vectra A (tutte) 1988/95 1598/75 1.000 „ „ = 356 A Carrera / cabriolet 1956/57 1498 / 100 380.000 „„„ „„„ =
REKORD 356 A Carrera Speedster 1956/57 1498 / 100 450.000 „„„ „„„ =
Rekord A/B (incluse Caravan) 1963/66 1488/55 4.500 „ „ = 356 A Carrera GT / cabriolet 1957/59 1498 / 110 480.000 „„„ „„„ =
Rekord A/B Coupé 1963/66 1698/75 6.000 „ „ = 356 A Carrera GT Speedster 1957/59 1498 / 110 550.000 „„„ „„„ =
Rekord C (incluse Caravan) 1966/71 1698/75 3.000 „ „ = 356 B
Rekord C Coupé 1966/71 1897/106 4.500 „ „ = 356 B coupé / cabriolet 1959/63 1582 / 60 85.000 „„ „„„ =
Rekord D (tutte) 1972/77 1698/66 2.500 „ „ = 356 B 75 Cv coupé / cabriolet 1959/63 1582 / 75 90.000 „„ „„„ =
Rekord E (tutte) 1977/86 1979/100 1.500 „ „ = 356 B 90 Cv coupé / cabriolet 1959/63 1582 / 90 110.000 „„ „„„ =
COMMODORE 356 B Roadster 1959/63 1582 / 60 120.000 „„ „„„ =
Commodore A 1967/71 2490/115 4.500 „ „ = 356 B 75 Cv Roadster 1959/63 1582 / 75 120.000 „„ „„„ =
Commodore A GS 1967/71 2784/145 5.500 „ „ = 356 B 90 Cv Roadster 1959/63 1582 / 90 140.000 „„ „„„ =

142 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | OTTOBRE 2020

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
356 B Carrera GT coupé 1959/61 1588 / 115 250.000 „„„ „„„ = 924 turbo 177 Cv 1981/84 1984 / 177 11.000 „„ „„ =
356 B Carrera 2 coupé / cabriolet 1961/63 1966 / 130 290.000 „„„ „„„ = 924 Carrera GT 1981/84 1984 / 210 70.000 „„ „„„ =
356 C 944 / 944 rst 1982/89 2479 / 163 10.000 „„ „ =
356 C coupé / cabriolet 1963/65 1582 / 75 85.000 „„ „„„ = 944 S 1986/89 2479 / 190 13.000 „„ „„ =
356 C 95 Cv coupé / cabriolet 1963/65 1582 / 95 95.000 „„ „„„ = 944 turbo / 944 turbo rst 1985/89 2479 / 220 15.000 „„„ „„ =
356 C Carrera 2 coupé / cabriolet 1963/65 1966 / 130 250.000 „„„ „„„ = 944 turbo S 1988/89 2479 / 250 20.000 „„„ „„„ =
911 / 912 944 2a serie 1989/90 2681 / 165 12.000 „„ „„ =
911 Solex 1963/68 1991 / 130 220.000 „„ „„„ = 944 S2 / S2 cabriolet 1989/91 2990 / 211 20.000 „„ „„ =
911 Weber / Targa 1966/68 1991 / 130 110.000 „„ „„„ = 944 turbo / turbo cabriolet 1989/91 2479 / 250 25.000 „„„ „„ =
912 / Targa 1966/69 1582 / 90 65.000 „„ „„ = 968 / 968 cabriolet 1991/95 2990 / 240 22.000 „„ „„ =
911 S / Targa 1966/69 1991 / 160 130.000 „„ „„ + 968 CS 1991/95 2990 / 240 28.000 „„„ „„„ =
911 T / Targa 1968/69 1991 / 110 85.000 „„ „„ = 928
911 L / Targa 1968/69 1991 / 130 85.000 „„ „„ = 928 1977/83 4474 / 240 10.000 „„ „„ =
911 2.2 T / Targa 1969/72 2195 / 125 85.000 „„ „„„ = 928 S 1980/84 4664 / 300 12.000 „„ „„ =
911 2.2 E / Targa 1969/72 2195 / 155 95.000 „„ „„„ = 928 S 310 Cv 1984/87 4664 / 310 14.000 „„ „„ =
911 2.2 S / Targa 1969/72 2195 / 180 130.000 „„„ „„„ + 928 S4 1987/92 4957 / 320 16.000 „„„ „„ =
911 2.4 T / Targa 1972/74 2341 / 130 95.000 „„ „„„ = 928 GT 1989/92 4957 / 330 20.000 „„„ „„ =
911 2.4 E / Targa 1972/74 2341 / 165 110.000 „„ „„„ = 928 GTS 1992/95 5394 / 350 28.000 „„„ „„ =
911 2.4 S / Targa 1972/74 2341 / 190 160.000 „„„ „„„ + RENAULT (Francia)
911 2.7 Carrera RS 1972/74 2687 / 210 500.000 „„„ „„„ =
4 CV 1947/51 760 / 18 6.500 „ „ =
911 2.7 Carrera RS Touring 1972/74 2687 / 210 500.000 „„„ „„„ =
4 CV cabriolet 1950/61 747 / 20 7.000 „ „ =
911 2.7 Carrera RS Sport 1972/74 2687 / 210 800.000 „„„ „„„ =
Dauphine 1956/65 845 / 27 5.500 „ „ =
911 G
Dauphine Gordini 1958/67 845 / 37 11.000 „„ „„ =
911 2.7 / Targa 1974/76 2687 / 150 55.000 „„ „„ =
4 / 4 TL 1961/74 845 / 30 5.000 „ „ =
911 2.7 S / Targa 1974/76 2687 / 175 65.000 „„ „„ =
8 Gordini 1965/71 1108 / 90 17.000 „„ „„ =
911 2.7 Carrera / Targa 1974/76 2687 / 210 110.000 „„„ „„ =
12 Gordini 1971/74 1565 / 113 13.000 „„ „„ =
911 2.7 165 Cv / Targa 1976/78 2687 / 165 55.000 „„ „„ =
5 1974/84 1289 / 64 1.800 „ „ =
911 3.0 Carrera / Targa 1976/78 2994 / 200 75.000 „„ „„ =
5 Alpine 1976/82 1397 / 93 4.000 „„ „ =
911 3.0 turbo 1975/78 2994 / 260 150.000 „„„ „„„ =
5 Alpine Turbo 1982/85 1397 / 110 6.000 „„„ „„ =
911 SC / Targa 1978/80 2994 / 180 45.000 „„ „„ =
5 turbo 1980/82 1397 / 160 48.000 „„„ „„„ +
911 SC 188 Cv / Targa 1980/81 2994 / 188 50.000 „„ „„ =
5 turbo 2 1982/85 1397 / 160 40.000 „„„ „„ +
911 SC 204 Cv / Targa 1981/84 2994 / 204 55.000 „„ „„ =
911 SC cabriolet 1983/84 2994 / 204 60.000 „„ „„ = ROLLS-ROYCE (Regno Unito)
911 3.3 turbo / Targa 1978/89 3299 / 300 130.000 „„„ „„„ = BERLINE
911 3.3 turbo cabriolet 1987/89 3299 / 300 150.000 „„„ „„„ = Silver Wraith passo corto 1946/59 4.2-4.6-4.9 / - 50.000 „„ „„ =
911 3.2 Carrera / Targa 1984/89 3164 / 231 60.000 „„ „„„ = Silver Wraith passo lungo 1946/59 4.2-4.6-4.9 / - 70.000 „„ „„
911 3.2 Carrera cabriolet 1984/89 3164 / 231 65.000 „„ „„„ = Silver Dawn 1949/55 4.2-4.6 / - 60.000 „„ „„ =
911 Speedster 1988/89 3164 / 231 160.000 „„ „„„ = Silver Dawn carroz. speciali chiuse 1949/55 4.2-4.6 / - 70.000 „„ „„ =
911 Speedster Turbo Look 1988/89 3164 / 231 150.000 „„ „„„ = Silver Dawn carroz. speciali aperte 1949/55 4.2-4.6 / - 100.000 „„ „„ =
959 1986/88 2884 / 450 850.000 „„„ „„„ = Silver Cloud MkI 1954/60 4887 / - 50.000 „„ „„ =
911 / 964 Silver Cloud MkII 1960/66 6230 / - 50.000 „„ „„ =
911 Carrera 2 / Targa 1988/93 3600 / 250 65.000 „„ „„ = Silver Cloud MkIII 1960/66 6230 / - 55.000 „„ „„ =
911 Carrera 4 / Targa 1988/93 3600 / 250 60.000 „„ „„ = S1/S2/S3 aperte 1955/65 4.9-6.2 / - 250-300.000 „„ „„ =
911 Carrera 2 cabriolet 1990/93 3600 / 250 70.000 „„ „„ = S1/S2/S3 fuoriserie chiuse 1955/65 4.9-6.2 / - 100-120.000 „„ „„ =
911 Carrera 4 cabriolet 1990/93 3600 / 250 65.000 „„ „„ = S1/S2/S3 Koren 2 porte chiuse 1955/65 4.9-6.2 / - 150-170.000 „„ „„ =
911 RS 1990/92 3600 / 260 170.000 „„„ „„„ = S1/S2/S3 Koren aperte 1955/65 4.9-6.2 / - 180-190.000 „„ „„ =
911 3.3 turbo 1990/92 3299 / 320 130.000 „„„ „„„ = Silver Shadow 1965/71 6230 / - 35.000 „„ „„ =
911 3.6 turbo 1992/93 3600 / 360 160.000 „„„ „„„ = Silver Shadow II 1977/80 6750 / - 35.000 „„ „„ =
911 3.6 turbo S 1992/93 3600 / 360 250.000 „„„ „„„ = Silver Spirit / Silver Spur 1980/98 6750 / - 25.000 „„ „„ =
911 Speedster 1992/93 3600 / 250 160.000 „„ „„ = Silver Seraph 1998/02 5400 / - 90.000 „„ „„ =
911 Speedster Turbo Look 1992/93 3600 / 250 380.000 „„ „„ = Phantom V 1959/68 6750 / - 80.000 „„ „„„ =
911 / 993 Phantom VI 1968/91 6750 / - 80.000 „„ „„„ =
Carrera 2/4 coupé 1994/97 3600 / 272 60.000 „„ „„„ = COUPÉ / CABRIOLET
Carrera 2/4 cabriolet 1994/97 3600 / 272 65.000 „„ „„„ = Silver Shadow coupé 1966/70 6230 / - 35.000 „„ „„ =
Carrera Targa 1996/98 3600 / 272 70.000 „„ „„„ = Corniche coupé 1971/82 6750 / - 30.000 „„ „„ =
Carrera 2S 1996/98 3600 / 285 80.000 „„ „„„ = Corniche cabriolet 1971/92 6750 / - 70.000 „„ „„„ =
Carrera 4S 1996/98 3600 / 285 90.000 „„ „„„ = Camargue 1977/81 6750 / - 45.000 „„ „„ =
993 Turbo 1996/98 3600 / 408 120.000 „„ „„„ = ROVER (Regno Unito)
993 RS 1996/98 3744 / 300 210.000 „„ „„„ =
P5
993 GT2 1996/98 3600 / 544 850.000 „„ „„„ =
P5 3 litri / coupé 1958/67 2625 / 105 18.000 „ „ =
911 / 996
P5 3.5 litri V8 / coupé 1967/73 3532 / 146 18.000 „„ „ =
996 Carrera 2/4 3.4 coupé 97/2001 3387 / 300 20.000 „„„ „„„ +
P6
996 Carrera 2/4 3.4 cabrio 97/2001 3387 / 300 24.000 „„„ „„„ +
2000 TC 1963/76 1978 / 106 6.500 „„ „ =
996 Carrera 2/4 3.6 coupé 2002/04 3596 / 320 24.000 „„„ „„ +
3500 V8 1968/71 3532 / 146 12.000 „„ „ =
996 Carrera 2/4 3.6 cabrio 2002/04 3596 / 320 28.000 „„„ „„ +
3500 V8 S 1971/76 3532 / 150 12.000 „„„ „„ =
996 Carrera Targa 2002/04 3596 / 320 28.000 „„„ „„„ +
SD1
996 Carrera 4S coupé 2002/04 3596 / 320 48.000 „„„ „„ +
2300 S 1979/87 2350 / 126 3.500 „ „ =
996 Carrera 4S cabrio 2002/04 3596 / 320 52.000 „„„ „„ +
2600 S 1979/87 2597 / 138 3.500 „ „ =
996 Turbo 2002/05 3598 / 420 55.000 „„„ „„„ +
3500 V8 1977/82 3532 / 145 5.000 „„„ „ =
996 Turbo cabrio 2002/05 3598 / 420 58.000 „„„ „„ +
3500 V8 S / SE 1979/87 3532 / 155 6.000 „„„ „ =
996 GT3 99/2004 3598 / 360 85.000 „„„ „„„ +
996 GT3 RS 2003/05 3598 / 381 165.000 „„„ „„„ +
SAAB (Svezia)
996 GT2 99/2004 3598 / 462 110.000 „„„ „„„ + 95 / 96 E DERIVATE
BOXSTER 95 / 96 1960/68 841 / 38 3.500 „„ „ =
Boxster 986 97/2004 2480 / 204 10.000 „„„ „„ = 95 V4 / 96 V4 1966/79 1498 / 65 4.000 „„ „ =
Boxster S 986 98/2004 3179 / 249 12.000 „„„ „„ = Sonett 1967/74 1498 / 65 9.000 „„ „ =
924 / 944 / 968 99 / 900
924 1975/85 1984 / 125 6.000 „ „ = 99 1971/80 1985 / 118 2.000 „ „ =
924 S 1985/88 2479 / 150 7.000 „ „ = 99 turbo 1977/78 1985 / 145 4.500 „„ „ =
924 S 160 Cv 1988/89 2479 / 160 7.500 „ „ = 900 turbo 1978/83 1985 / 145 2.800 „„ „ =
924 turbo 1979/81 1984 / 170 10.000 „„ „ = 900 cabriolet 1980/86 1985 / 145 3.800 „„ „„ =

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |OTTOBRE 2020 143

Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
[Euro] B尷 €
SIMCA/TALBOT (Francia - Regno Unito) Maggiolone 1302 1970/72 1192 / 34 3.500 „„ „„ =
1000 Rallye 1 1971/76 1294 / 60 13.500 „„ „„ = Maggiolone 1302 40 Cv 1970/72 1285 / 40 4.500 „„ „„ =
1000 Rallye 2 1972/77 1294 / 82 16.500 „„ „„ = Maggiolone 1302 S 1600 cc 1970/72 1584 / 54 10.000 „„ „„ =
Sunbeam 1600 TI 1979/81 1598 / 100 11.000 „„ „ = Maggiolone 1302 40 Cv cabrio 1970/72 1285 / 40 11.500 „„ „„„ =
Sunbeam Lotus 1979/81 2174 / 155 25.000 „„„ „„ = Maggiolone 1302 cabriolet LS 1970/72 1584 / 54 15.000 „„ „„„ =
STEYR-PUCH (Austria) Maggiolone 1303 1972/73 1285 / 44 5.000 „„ „ =
Maggiolone 1303 50 Cv 1.6 1972/78 1584 / 54 8.000 „„ „ =
500 D 1957/66 493 / 16 20.000 „ „ + Maggiolone 1303 S 1.6 1972/78 1584 / 54 9.000 „„ „ =
500 / S 1967/72 493 / 20 19.000 „ „ +
Maggiolone 1303 cabriolet 1972/79 1285 / 50 9.500 „„ „„„ =
650 T 1962/68 643 / 20 17.000 „ „ +
Maggiolone 1303 cabriolet LS 1972/79 1584 / 54 10.500 „„ „„„ =
650 TR 1962/68 643 / 27 16.000 „„ „„ +
Maggiolino Mexico / Silver Bug 1978/92 1192 / 34 4.000 „„ „ =
650 TR Europa 1962/68 643 / 30 15.000 „„ „„ +
KARMANN GHIATYP 14 /TYP 34
700 C 1960/68 643 / 25 11.000 „ „ +
1200 coupé 1955/59 1192 / 30 30.000 „„ „„ =
700 E 1962/64 643 / 20 10.000 „ „ +
1200 cabriolet 1957/59 1192 / 30 32.000 „„ „„ =
Haflinger 1958/75 643 / 25 12.000 „ „ +
1200 coupé 2a serie 1959/69 1192 / 34 18.000 „„ „„ =
Pinzgauer 1972/82 2499 / 88 18.000 „ „ +
1300 coupé 2a serie 1966/69 1285 / 40 20.000 „„ „„ =
TRIUMPH (Regno Unito)
1500 coupé 2a serie 1967/69 1493 / 44 20.500 „„ „„ =
HERALD 1200 cabriolet 2a serie 1959/69 1192 / 34 28.000 „„ „„ =
Herald 1959/61 948 / 38 3.500 „ „ = 1300 cabriolet 2a serie 1966/69 1285 / 40 29.000 „„ „„ =
Herald coupé / convertibile 1959/61 948 / 38 6.000 „ „„ = 1500 cabriolet 2a serie 1967/69 1493 / 44 25.000 „„ „„ =
Herald 1200 1961/70 1147 / 42 3.000 „ „ = 1500 coupé 3a serie 1969/71 1493 / 44 18.000 „„ „„ =
Herald 1200 Estate 1961/70 1147 / 42 3.500 „ „ = 1600 coupé 3a serie 1969/74 1584 / 50 16.000 „„ „„ =
Herald 1200 coupé / convertibile 1961/70 1147 / 42 7.000 „ „„ = 1500 cabriolet 3a serie 1969/71 1493 / 44 21.000 „„ „„ =
Herald 12/50 1963/67 1147 / 51 3.500 „ „ = 1600 cabriolet 3a serie 1969/74 1584 / 50 19.000 „„ „„ =
Herald 13/60 1967/71 1296 / 61 4.000 „ „ = 1500 coupé Typ 34 1961/63 1493 / 45 15.000 „„ „„ =
TR 1500 S coupé Typ 34 1963/65 1493 / 54 18.000 „„ „„ =
TR2 long door 1952/54 1991 / 90 32.000 „„ „„„ = 1600 / L / LE coupé Typ 34 1965/69 1584 / 54 16.000 „„ „„ =
TR2 short door 1955/56 1991 / 90 29.000 „„ „„„ = TYP 3
TR3 / A / B 1956/62 1991 / 95 32.000 „„ „„„ = 1500 / Variant 1961/63 1493 / 45 4.000 „ „ =
TR4 1961/65 2138 / 102 23.000 „„ „„„ = 1500 N / Variant 1963/66 1493 / 45 4.000 „ „ =
TR4 IRS 1965/67 2138 / 102 25.000 „„ „„„ = 1500 S / Variant 1963/66 1584 / 54 6.500 „ „ =
TR5 PI 1967/69 2498 / 150 35.000 „„ „„„ = 1600 L / Variant 1966/69 1584 / 54 6.000 „ „ =
TR6 P.I. 1969/73 2498 / 150 19.000 „„ „„„ = 1600 L / Variant 2a serie 1969/73 1584 / 54 5.800 „ „ =
TR6 125 Cv 1973/76 2498 / 125 18.000 „„ „„„ = 1600 TL / 1600 TL 2a serie 1965/73 1584 / 54 6.000 „ „ =
TR7 coupé / roadster 1976/82 1998 / 105 8.000 „ „ = PESCACCIATYP 181
SPITFIRE E DERIVATE Pescaccia 1.5 1968/70 1493 / 44 10.000 „ „ =
Spitfire 4 1962/64 1147 / 63 10.000 „ „„ = Pescaccia 1.6 1970/78 1584 / 48 8.000 „ „ =
Spitfire MkII 1965/67 1147 / 67 9.000 „ „„ = GOLF I
Spitfire MkIII 1967/74 1296 / 75 8.500 „ „„ =
Golf GTI 1976/79 1588 / 110 12.000 „„„ „„ =
Spitfire MkIV 1970/74 1296 / 75 6.500 „ „„ =
Golf GTI 5m 1979/81 1588 / 110 10.000 „„„ „„ =
Spitfire 1500 1974/80 1493 / 75 7.500 „ „„ =
Golf GTI rst 1981/83 1588 / 110 8.000 „„„ „„ =
GT6 coupé MkI 1966/68 1998 / 95 15.000 „„ „„ =
Golf GTI 1.8 3p / 5p 1983/84 1781 / 112 8.000 „„„ „„ =
GT6 coupé MkII 1968/71 1998 / 104 14.000 „„ „„ =
Golf GTD 3p / 5p 1981/83 1588 / 70 6.000 „„„ „„ =
GT6 coupé MkIII 1971/73 1998 / 98 12.500 „„ „„ =
SCIROCCO
ALTRI MODELLI
Scirocco 1.6 GT 1976/77 1588 / 85 3.000 „ „ =
Dolomite Sprint 1973/79 1998 / 127 5.000 „„ „ =
Scirocco GTI 1976/81 1588 / 110 5.000 „„ „„ =
Stag 1970/77 2997 / 145 16.500 „„ „„ =
VOLKSWAGEN-PORSCHE (Germania)
VOLKSWAGEN (Germania)
914 / 4 1969/72 1679 / 80 20.000 „„ „„ =
MAGGIOLINO
914 / 6 1969/72 1991 / 110 45.000 „„„ „„ =
Maggiolino Std / Export due vetrini 1946/53 1131 / 25 20.500 „„„ „„„ =
914 1.8 1973/75 1795 / 85 26.000 „„ „„ =
Maggiolino cabriolet Karmann 1949/53 1131 / 25 35.000 „„„ „„„ =
914 2.0 1972/75 1991 / 100 30.000 „„ „„ =
Maggiolino cabriolet Hebmueller 1949/53 1131 / 25 30.000 „„„ „„„ =
Maggiolino Std / Export lunotto ovale 1953/57 1192 / 30 16.500 „„ „„ =
VOLVO (Svezia)
Maggiolino cabriolet 30 Cv 1953/57 1192 / 30 25.000 „„ „„„ = SERIE 100 / 200
Maggiolino Std / Export rst 1957/64 1192 / 30 8.500 „„ „„ = 144 GL 1966/74 1986 / 103 2.000 „ „ =
Maggiolino Export rst 34 Cv 1959/64 1192 / 34 10.000 „„ „„ = 145 GL 1966/74 1986 / 103 2.500 „ „ =
Maggiolino cabriolet rst 1957/59 1192 / 30 20.000 „„ „„„ = 164 GL 1968/74 2968 / 140 5.000 „ „ =
Maggiolino cabriolet rst 34 Cv 1959/65 1192 / 34 18.000 „„ „„„ = 240 Turbo / 240 Turbo SW 1982/92 1986 / 155 4.500 „„ „ =
Maggiolino 1200 A 1964/65 1192 / 30 8.000 „„ „„ = Polar 1982/86 1986 / 112 4.000 „ „ =
Maggiolino 1200 A / Economy 34 Cv 1965/66 1192 / 34 4.000 „„ „„ = ALTRI MODELLI
Maggiolino 1300 A 1966/70 1285 / 34 6.500 „„ „„ = PV 444 1947/58 1414 / 40 8.500 „ „ =
Maggiolino 1300 / L 1965/70 1285 / 40 5.500 „„ „„ = PV 445 1958/65 1778 / 90 8.500 „ „ =
Maggiolino 1500 1966/70 1493 / 44 7.500 „„ „„ = P 1800 / P 1800 S 1961/69 1778 / 96 11.000 „ „„ =
Maggiolino 1300 cabriolet 1965/70 1285 / 40 12.500 „„ „„„ = P 1800 ES 1969/73 1986 / 126 10.000 „ „„ =
Maggiolino 1500 cabriolet 1966/70 1493 / 44 13.000 „„ „„„ = 480 Turbo 1988/94 1721 / 122 2.200 „ „ =

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