Fuoristrada & Motocross D'epoca - Marzo-Aprile 2023

Poste Italiane Spa - Spedizione Posta Premium Press LOMBARDIA/00846/04.
2020
Anno 9 - Bimestrale N. 2 - Marzo/Aprile 2023

Euro 7,50 - Prima immissione 27 Febbraio 2023
SWM 50 TL
TGM 125 Cross
BMW R 80 G/S
Paris-Dakar
Motor Bike Expo
di Verona
Honda RC 250 David Bailey 1984

replica di Alex Alassio
Donne su due ruote: Paola Dolci
A confronto: Giovanni Sala e Tullio Pellegrinelli
YAMAHA 250 YZ
TROFEO DELLE REGIONI
Fuoristrada e Motocross d'Epoca 25

Il nostro Motor Bike Expo
Editoriale
Presenti anche quest’anno! Dal 27 al 29 gennaio, - incontrare piloti che hanno contribuito a scrivere la
Veronafiere ha ospitato la 15esima edizione di Motor storia del motociclismo nazionale e internazionale,
Bike Expo. Tra i 720 espositori, provenienti da 35 Paesi, condividendo racconti e aneddoti di gare d’altri tempi.
distribuiti nei 7 padiglioni interni e nelle 5 aree esterne Per noi di Fuoristrada & Motocross d’Epoca,
del polo fieristico veneto, c’eravamo anche noi. ‘conoscere’ e ‘incontrare’ sono due parole chiave,
Tra i piloti di ieri e di oggi presenti sono spiccati i perché amiamo ancora dialogare a quattr’occhi,
nomi di Franco Picco, Ciro De Petri, Giò Sala, stringendosi la mano al termine di una piacevole
Tullio Pellegrinelli, Stefano Passeri, Marco chiacchierata utile anche come intervista da
Lucchinelli, Joan Pedrero, Lorenzo Savadori, pubblicare, consapevoli che nel nostro ambiente fa
Gianluca Nannelli e Toni Bou. E poi c’era sempre la differenza vedersi di persona. Non vogliamo
Alessandro Madonna con la sua Yamaha Ténéré solo essere la rivista che trovate in edicola o ricevete in
600 del 1988, entrambi ospiti e protagonisti al abbonamento, vogliamo anche metterci la faccia.
nostro stand, dove numerosi sono stati i visitatori E così, dopo averci visto al Motor Bike Expo,
curiosi di conoscere la moto con la quale il pilota ci troverete, di nuovo, al seguito delle gare di
ligure ha affrontato l’ultima Africa Eco Race. Regolarità, Motocross e Trial che seguiremo,
Con i ragazzi del Kerosene Racing Team, Luca nonché al seguito delle principali manifestazioni
Cappellini, Giorgio Cutrignelli e Diego Riva, Adventouring che si svolgeranno sul territorio
abbiamo trascorso un fine settimana lungo, intenso, italiano (e non solo...). La stagione agonistica è
emozionante e divertente. Quest’anno, al gruppo di ormai alle porte e come ogni anno ci troverete
lavoro si è unita Roberta Milan; a tutti loro va il mio al via... insieme a chi vive la passione delle due
più sentito ringraziamento per la collaborazione e ruote vintage anche partecipando ad eventi e
l’aiuto prestati. manifestazioni che contribuiscono a mantenere
intatto l’interesse verso il nostro settore
La nostra presenza nei tre giorni di Motor Bike Expo motociclistico.
è stata importante soprattutto per questi motivi: Anche in queste occasioni, ci piacerebbe conoscere
- conoscere i nostri lettori confrontandosi con e incontrare lettori, inserzionisti, collaboratori, piloti
alcuni di loro su argomenti che stimolano la comune e personaggi comunque estimatori del fuoristrada
passione per il fuoristrada d’epoca; d’epoca, perché è bello ascoltarsi su tematiche che
- conoscere nuovi potenziali inserzionisti desiderosi ci consentono di riavvolgere il nastro dei ricordi anche
di avvicinarsi sempre più al mondo delle due ruote in maniera nostalgica, nella consapevolezza però che
vintage; siamo tutti animati dallo stesso obiettivo: mantenere
- incontrare chi sostiene questa rivista per sulla cresta dell’onda il tassello vintage.
consolidare nel tempo una valida e costruttiva
collaborazione; Daniela Confalonieri
SOMMARIO
06 MOTOCROSS ANNI ’70

Yamaha 250 YZ
20 TRIAL ANNI ’80

SWM 50 TL
34 MOTOCROSS ANNI ’80

TGM 125 Cross
42 ENDURO STRADALI ANNI ’80

BMW R 80 G/S Paris-Dakar
6
56 IL PERSONAGGIO
Alex Alassio
62 DONNE SU DUE RUOTE

Paola Dolci
66 LE PETIT PASSERI
Quando rischi il tutto per tutto
70 A CONFRONTO
Giovanni Sala e Tullio Pellegrinelli
78 AMARCROSS
I vostri racconti
20
84 EVENTI
Motor Bike Expo
90 AGONISMO
Novità e calendari 2023
92 NEWS
Oscar Norelli
94 STORIE DI MOTO CLUB

Oggiono
34
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ANNO 9 - N. 2 / MARZO/APRILE 2023
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COLLABORATORI:
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MARIO VOLPE, ROBERTO PASQUALI, OSCAR MALUGANI
FOTOGRAFI:
MASSIMO CHIERICI, STEFANO ZONI, GIORGIO GOTTARDI
42 SAVERIO LIVOLSI, ARCHIVIO BMW MOTORRAD ITALIA, ALEX ALASSIO

PAOLA DOLCI, STEFANO PASSERI, GIOVANNI SALA, TULLIO PELLEGRINELLI
MARCO SANTONI, UFFICIO STAMPA MBE, SILVIO PAOLETTI
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56
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contrariamente alla legge italiana; a-bis) mette a disposizione del pubblico, immettendola in un sistema di
reti telematiche, mediante connessioni di qualsiasi genere, un’opera dell’ingegno protetta, o parte di essa…).
62 IL PROSSIMO NUMERO
IN EDICOLA IL 28 APRI
SARÀ
LE 2023
MOTOCROSS ANNI ’70
PRIMA E ULTIMA,
ALLO STESSO TEMPO
La Yamaha 250 del 1974 è stata la prima a essere
venduta con la mitica sigla YZ resistita fino ai giorni
nostri e l’ultima a essere equipaggiata con due
ammortizzatori posteriori.
Dal debutto nel Mondiale 1971
con il pilota svedese Torsten
Hallman, al Titolo iridato
vinto dal connazionale
Hakan Andersson nel
1973, ripercorriamo la storia e
descriviamo le caratteristiche
tecniche di una moto
entrata di diritto
nell’epopea del
Motocross made
in Japan
Testo: Massimo Chierici

Foto: Massimo Chierici e
Stefano Zoni
6 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

YAMAHA 250 YZ

1 2
D
opo aver monopolizzato le
classifiche dei Campionati
3
del mondo di velocità e le
vendite ai piloti privati a partire
dalla fine degli anni Sessanta,
all’inizio della decade successiva
la Casa dei tre diapason inizia a
occuparsi di Motocross.
A dire il vero, in patria le Yamaha
da Cross esistevano e correvano
già da tempo, ma l’obiettivo
della dirigenza di Iwata è ora
quello di un'ulteriore invasione
motociclistica nipponica
dell’America e dell’Europa.
Negli Stati Uniti, le Yamaha da
fuoristrada sono già presenti e
abbastanza diffuse, ma si tratta 4
delle DT, una sorta di scrambler
adatte sì alle lunghe maratone che
si corrono nelle zone desertiche,
ma ben lungi da resistere alle
terribili e continue sollecitazioni di
una gara di Motocross.
Ed ecco che, puntualmente, sul
mercato più appetibile dal punto
di vista delle vendite potenziali si
‘materializza’, nel 1969, la DT-1
CMX 250, che secondo la Casa
giapponese dovrebbe essere
una moto da Cross ma, in realtà,
vista la struttura del telaio, delle
esili forcelle e degli ‘asfittici’
ammortizzatori... appare più
una DT dotata di parafango
anteriore rialzato e privata i modelli del 1970 e del 1971. ancora il motore derivato dalla DT
dell’impianto d’illuminazione.La Le cose vanno meglio con la DT-2 scrambler, si presenta con telaio,
stessa impressione suscitano MX 250 del 1972 che, pur avendo sospensioni e freni migliorati,

YAMAHA 250 YZ
5
1. Le scrambler DT erano abbastanza
diffuse negli Stati Uniti; oltre all’uso
turistico, venivano impiegate anche
nelle lunghe maratone desertiche.
2. Il depliant della DT 360 che fu

importata in numeri esegui nel nostro
Paese dalla Italjet per via della legge
cautelativa nei confronti delle Case
italiane, che vietava l’importazione
di cilindrate inferiori e contingentava
quelle da 350 cc in su.
3. La DT-2 MX 250 del 1972 si può

considerare la prima vera Yamaha da
Cross.
6 4. La versione 1973 ha un nuovo

gruppo di scoppio, nuova marmitta e
ammortizzatori con vaschetta esterna
per l’olio.
5. Il sistema Monocross, oltre a

un nuovo motore, viene messo a
disposizione dei piloti privati a partire
dal 1975.
6. Lo schema dell’inedito sistema

Monocross portato in gara per la prima
volta nel 1973 dal pilota svedese Hakan
Andersson.
7. Il modello 1976, qui nell’appariscente

colorazione destinata al solo mercato
USA, adotta una nuova sospensione
anteriore con la testa degli steli dotati di
7 un piccolo serbatoio per l’aria.
uno step evolutivo con nuovi

cilindro e testa. La marmitta ha
una nuova conformazione e segue
un percorso diverso. Al posteriore
vengono, inoltre, montati nuovi
ammortizzatori con vaschetta
esterna per l’olio.
Tralasciando per un attimo la
versione 1974, ovvero quella del
nostro servizio fotografico (di cui
parleremo approfonditamente a
parte), analizziamo il modello
1975, ufficialmente YZ 250
B: finalmente il rivoluzionario
sistema Monocross viene messo
nonché cerchi in alluminio al posto fatta per l’adozione dei fianchetti a disposizione dei piloti privati!
di quelli in acciaio. portanumero, l’estetica rimane Ma c’è un’altra novità: il motore
L’anno seguente, eccezion uguale, mentre il motore subisce che sfrutta gli stessi carter, ha un

inedito gruppo di scoppio.

Nel 1976, oltre a dotare le sue
moto di un motore completamente
nuovo (ma non così curato nei
particolari), la Casa di Iwata mette
a segno un altro duro colpo alla
concorrenza, rendendo disponibile
ai privati una scenografica e
performante forcella priva di molle
che, alla sommità di entrambi gli
steli, è dotata di un serbatoio che
contiene aria compressa, capace
di consentire regolazioni sia in
compressione, sia in estensione.
IL DEBUTTO NEL MONDIALE

Torsten Hallman, Campione del
mondo della 250 con la Husqvarna
nel 1962, ’63, ’66 e ’67, dopo aver
concluso il rapporto con la Casa
svedese, viene contattato dalla
8 Yamaha Europa che ha sede ad
Amsterdam: l’obiettivo è quello
di sviluppare insieme una moto
in grado di affrontare il Mondiale
della classe 250. Hallman accetta
l’incarico e nel 1971 partecipa
ad alcune gare internazionali;
nella prova valida per il Mondiale
che si disputa in Olanda, ottiene
un incoraggiante sesto posto.
Evidentemente la moto, che in
sostanza deriva dalle DT, ha un
ottimo potenziale, tant’è che la
Yamaha, su consiglio di Hallman,
arruola per la stagione successiva
Hakan Andersson, anch’egli ex
Husqvarna.
Lo svedese però s’infortuna
prima dell’inizio del Campionato
ed è costretto a saltare le due
prove inaugurali della stagione,
ma già nella gara di casa ottiene
una vittoria che, sommata ad
altri piazzamenti, gli consente di
concludere il Mondiale al secondo
posto, alle spalle di Joël Robert
su Suzuki. Un risultato, questo,
davvero niente male, viste le
due prove in cui Andersson non
ha potuto partecipare e vista
l’esperienza del vincitore che,
quell’anno, ottiene il suo sesto
Titolo iridato!
Nel frattempo, Hallman continua
a sviluppare la moto che, in
gran segreto, viene dotata di
9 un nuovo telaio e, soprattutto,

YAMAHA 250 YZ
8. Nel 1971, lo svedese Torsten Hallman

(a sinistra mentre lavora sulla moto), già
quattro volte iridato con la Husqvarna
250, accetta l’incarico da parte della
Yamaha di sviluppare una moto per
partecipare al Mondiale.
9. Nello stesso anno, Hallman (a

sinistra) partecipa ad alcune gare
internazionali e, una tantum, al Gran
Premio d’Olanda, Nazione che ospita la
Yamaha Europa, ottenendo con il sesto
posto i primi punti iridati nella classe 250.
10. Seguendo il consiglio di

Hallman, nel 1972 la Yamaha si affida
10 all’emergente pilota svedese Hakan
Andersson (qui in una gara dell’anno
successivo) che, nonostante un
infortunio pre Campionato, conclude al
secondo posto nella classifica finale alle
spalle di Joël Robert su Suzuki.
11. Nonostante l’iniziale parere

contrario, Hallman convince Andersson
a scende in campo, dalla terza prova
in avanti, con la nuova sospensione
monoammortizzatore: da quel momento
vince 11 delle 22 manches rimanenti,
aggiudicandosi il Titolo iridato del 1973
con 20 punti di vantaggio sul tedesco
Adolf Weil, prima guida Maico.
l’avesse offerta a Honda e Suzuki

che, però, la rifiutarono!
Cronometro alla mano, il
prototipo per la stagione 1973
è più maneggevole e veloce,
ma Andersson non lo gradisce
e afferma di trovarsi meglio con
il telaio tradizionale; affronterà
così le prime due prove in sella
a un modello simile a quello
dell’anno precedente, salvo poi
cambiare idea. Dopo ulteriori test,
11 Hallman convince il compagno
di squadra a scendere in pista,
di una nuova e rivoluzionaria e nascosto alla vista sotto il dalla terza prova in avanti, con
sospensione posteriore con un serbatoio e sotto la sella. Questa il modello che ha il sistema del
unico e lungo ammortizzatore, soluzione, ideata dal belga Lucien monoammortizzatore posteriore
ancorato anteriormente in Tilkens, viene offerta alla Casa che, in seguito, sarà battezzato
prossimità del cannotto di sterzo di Iwata che, sentito il parere di come Monocross. Risultato:
e posteriormente a un telaietto Hallman, ne acquista la proprietà Andersson monopolizza il resto
formato dal forcellone oscillante intellettuale. del Campionato con ben undici
e da quattro braccetti che creano Il fatto incredibile è che, a quanto vittorie di manche e conquista
un triangolo. Il tutto è riparato pare, in precedenza, l’ideatore l’agognato Titolo iridato.

12
14 15
Nel 1974 il pilota svedese subisce Moisseev su KTM, mentre nel Mondiale e prima di rivedere
un serio infortunio alla schiena 1975 è secondo alle spalle di una Yamaha iridata nella 250,
e si deve accontentare del sesto Harry Everts su Puch; a fine bisognerà aspettare fino all’exploit
posto finale in Campionato, anno, la Casa di Iwata sospende di Neil Hudson nel 1981.
vinto dal russo Guennady la partecipazione ufficiale al Noi, per il momento, ci fermiamo

YAMAHA 250 YZ
13
12-13. Le classiche viste laterali

mettono in evidenza la compattezza
e allo stesso tempo la snellezza del
modello.
14. Le misure vitali di alesaggio e corsa

corrispondono a 60 x 74 millimetri, per
una cilindrata effettiva di 246 centimetri
cubi; la compressione ha un valore di
7,4:1 e la potenza massima di 28 cavalli
viene raggiunta a 8.000 giri.
15. La frizione multidisco lavora in

bagno d’olio; la trasmissione primaria
avviene tramite ingranaggi. Il carterino
sul lato sinistro ripara l’accensione
16 elettronica CDI.
qui, promettendovi di riprendere LA YZ A DEL 1974 16. L’alimentazione è curata da un

il percorso iridato della Yamaha Veniamo alla protagonista carburatore Mikuni VMSC verniciato in
quando si manifesterà l’occasione del nostro servizio. Diciamo nero, con diffusore da 34 millimetri e da
di presentarvi un model year dei subito che, all’epoca, non fu un pacco lamellare.
primi anni Ottanta. mai importata regolarmente

17. La forcella anteriore è una Kayaba a

perno centrale con steli da 36 millimetri.
18. La YZ A è dotata di ammortizzatori

Kayaba con serbatoio esterno per l’aria.
19-20. La ruota anteriore ha un

mozzo in alluminio con freno a tamburo
laterale, cerchio di marca Did in lega
leggera d’alluminio e pneumatico da
3,00 x 21”.
21-22. Anche al posteriore

troviamo un mozzo in alluminio con
freno a tamburo laterale, cerchio Did e
pneumatico da 4,00 x 18”.
23. Il serbatoio in alluminio, con

capacità di 7 litri scarsi, è fissato al telaio
tramite cinghie in tessuto.
nel nostro Paese a causa della

legge cautelativa a favore delle 17
Case italiane, che impediva
l’importazione dei modelli
di cilindrata inferiore ai 350
centimetri cubi e contingentava
quella delle cilindrate superiori.
Ma tanto per confermare che
esistono le eccezioni… la nostra
protagonista, che appartiene al
signor Giancarlo Gattobigio, è
stata ritrovata sul finire degli anni
Ottanta in un capanno, nel bosco,
e il suo proprietario, un taglialegna,
ricorda di averla comprata dalla
concessionaria Montaini di
Chiusi della Verna (in provincia
di Arezzo) e che, in precedenza,
veniva utilizzata in gara proprio da
uno dei fratelli Montaini.
La moto è stata riportata al suo
antico splendore grazie alle
cure di Stefano Zoni, specialista
delle moto made in Japan al quale,
unitamente al proprietario, vanno i
nostri sentiti ringraziamenti per la
disponibilità.
Unico neo, se così si può
dire, è che per terminare il
restauro, in attesa di reperire
il corretto comando del gas,
provvisoriamente è stato montato
un esemplare utilizzato, come
primo equipaggiamento, sulle
contemporanee Suzuki. 18

YAMAHA 250 YZ
19 20
21 22
Il telaio è un doppia culla chiusa 3,00 x 21” all’anteriore, e hanno dall’affusolato serbatoio in
con la classica triangolatura mozzi in alluminio con freno a alluminio dalla capacità di 6,80
centrale; le forcelle sono Kayaba tamburo laterale. litri fissato con delle cinghie; i
a perno centrale con foderi da 36 L’estetica è caratterizzata parafanghi, ben proporzionati,
mm di diametro.
Prima in assoluto a utilizzare
la storica sigla YZ che, tuttora,
contraddistingue i modelli da
Cross della Casa giapponese,
la YZ A è anche l’ultima a
essere equipaggiata con due
ammortizzatori, in questo caso in
alluminio alettato; come abbiamo
accennato in precedenza, dal
modello 1975 denominato YZ B
anche i privati potranno, infatti,
acquistare le moto con la
sospensione Monocross studiata
dal belga Lucien Tilkens e già
montata sul mezzo ufficiale di
Andersson a partire dal 1973.
Le ruote montano cerchi Did
in lega leggera d’alluminio e
coperture nelle classiche misure
di 4,00 x 18” al posteriore e 23

24
25
sono realizzati in materiale tabelle portanumero, avremmo modello 1973 e lo saranno dal
plastico, mentre la cassa filtro e il preferito delle belle fiancatine, 1975 in avanti).
fondo sella sono in vetroresina. che sarebbero servite anche per Per la numerazione dei telai del
A voler trovare a tutti i costi riparare meglio il contenitore modello 250, la Yamaha ha scelto
una pecca nella bella e pulita del filtro dell’aria (fiancatine il prefisso 431, al quale fa seguito
linea, al posto delle semplici che, peraltro, erano presenti nel la numerazione vera e propria che

YAMAHA 250 YZ
26
24. L’albero motore ha le spalle di
grandi dimensioni completamente
circolari e alleggerite.
25. Questa istantanea ci consente di

notare il pistone con un solo segmento
e i bulloni che uniscono testa e
cilindro realizzati in Ergal e anodizzati
di colore rosso.
26. Il cilindro in alluminio e con canna

cromata dispone di quattro travasi
principali.
27. Il ‘desmo’ e le forchette del cambio

presentano fori di alleggerimento.
28. La campana della frizione è

realizzata dal pieno in un blocco di
27 Ergal e sottoposta a un trattamento di
indurimento per evitare l’usura precoce.
inizia con 000101 e termina con

004104. Quindi... se la matematica
non è un’opinione… ciò significa
che nel 1974 sono stati costruiti
4003 esemplari.
Ma veniamo alla parte più
interessante, ovvero il cuore
pulsante della motocicletta.
I carter centrali mantengono
ancora l’ingombro e l’aspetto
esterno delle scrambler della
serie DT, ma all’interno... le cose
son ben differenti: possiamo
tranquillamente affermare che
ci troviamo al cospetto di un
propulsore quasi factory.
28 In altre parole, la Yamaha fece le
cose veramente in grande!
L’albero motore ha le spalle
di dimensioni notevoli,
completamente circolari e
opportunamente alleggerite.
La frizione nascosta dal carterino
fuso in terra è a dischi multipli e
lavora in olio, mentre la campana
realizzata in Ergal dal pieno è
abbondantemente alleggerita e
trattata per evitare una precoce
usura; l’ingranaggio che le dà il
movimento è sul lato sinistro con
un sistema a vite senza fine in
nylon, non molto funzionale per
l’esposizione allo sporco e molto
vicino al pignone, di conseguenza

29
29. L’accensione è una CDI elettronica.
a rischio qualora salti la catena.

Il cambio, che può contare su
cinque rapporti, ha il desmo e le
forchette alleggerite.
L’accensione è una elettronica CDI,
a differenza delle DT che erano
dotate di volano magnete; un’altra
differenza, sicuramente più racing,
riguarda il fatto che la serie delle
scrambler utilizzava un miscelatore
automatico, giustamente abolito nelle
versioni Cross dal 1972 in avanti.
L’alimentazione è curata da
un carburatore Mikuni VMSC
verniciato in nero, con diffusore
da 34 mm di diametro che, prima ha un diametro di 70 mm e una Negli Stati Uniti, la YZ A era
di mandare la miscela nel cilindro, corsa di 64, pari a una cilindrata regolarmente in vendita in tutte
la fa transitare in un pacco effettiva di 246 centimetri cubi. La le concessionarie Yamaha al
lamellare. compressione ha un valore di 7,4:1 prezzo di 1.836 dollari, una cifra
Il cilindro in alluminio ha la canna e la potenza, a suo tempo verificata consistente se confrontata con i
cromata e sei luci d’immissione; dalla rivista americana ‘Cycle 1.145 necessari per l’acquisto della
il pistone a un solo segmento World’, è di 28 cavalli a 8.000 giri. contemporanea Honda 250. ■

TRIAL ANNI ’80
IL PULCINO
L’impegno della Casa motociclistica SWM
nel settore Trial, coronato dal Titolo iridato
vinto da Gilles Burgat nel 1981, si estese a un
modello destinato ai quattordicenni,
ma dalle sembianze del tutto simili a quelle
delle sorelle maggiori.
In queste pagine ripercorriamo anche le orme
di un Marchio lombardo indimenticato
Testo e foto: Giorgio Gottardi

SWM 50 TL

TRIAL ANNI ’80
LA TRI(A)LOGIA DEI COLORI: impegnato, questo articolo è

BLU, BIANCO E… GIALLO dedicato al completamento di
Tra il 1993 e il 1994 il regista un’altra serie di tre elementi
polacco Krzysztof Kieślowski contraddistinti da altrettanti colori,
consolidò il suo successo che rappresentano non tanto ideali
internazionale con ‘Film blu’, ‘Film sociali, quanto gloriosi Marchi
bianco’ e ‘Film rosso’, tre pellicole motociclistici: blu - Garelli, bianco
note nel loro insieme come la - Montesa e… giallo - SWM.
‘Trilogia dei colori’, ispirate al Dopo la Montesa Cota 123 del
cromatismo delle bande verticali 1980 e la Garelli 323 del 1986
della bandiera francese e ai tre pubblicate rispettivamente sui
ideali rivoluzionari che queste numeri 5/2020 e 4/2021 della
rappresentano: blu - libertà, nostra rivista, stavolta tocca alla
bianco - uguaglianza e più piccola della collezione: la
rosso - fratellanza. SWM 50 TL del 1982, ovvero
Su un livello decisamente meno la prima delle tre moto da Trial
che si sono succedute nel box

di chi scrive. Fedele al motto
de ‘l’una tira l’altra’ con cui si
chiudeva l’articolo dedicato alla
323, non poteva infatti mancare la
capostipite, soprattutto perché… il
primo amore non si scorda mai!

SWM 50 TL
1-2. Queste immagini sono

state estratte dal libretto di uso e
manutenzione e dal catalogo dei pezzi di
ricambio della SWM 50 TL.
3-4-5. Il dépliant pubblicitario del

Trial 50/80. L’immagine statica ritrae la
prima serie con pedane, leva del freno
posteriore e corpo contachilometri in
colore nero; nella seconda serie tutti
questi elementi sono zincati. L’immagine
dinamica ritrae invece un esemplare con
forcella e mozzo anteriore in metallo
non verniciato.
6. La SWM 50 TL del 1982 protagonista

di questo articolo nello stato in cui si
trovava al momento del suo acquisto.
4 5
GIALLO, IL PIÙ POTENTE la nuova veste che nel 1980 in abbinamento con il nero per
DEI COLORI sostituì in modo radicale quella il resto della componentistica
Il giallo è il colore più brillante precedente, anche in virtù delle (ricordando così, vagamente,
dello spettro visivo ed è, di caratteristiche fisiche di questo i temibili calabroni) fu davvero
conseguenza, quello più facile colore. Certo è che la scelta di azzeccata e identificativa.
da notare per l’occhio umano. utilizzare il giallo per parafanghi, Curiosa fu invece la
Chissà se in SWM decisero serbatoio, fiancatine e portafaro contemporanea comparsa
sul mercato della stupenda
Ossa 350/80 yellow (o, in
spagnolo, amarilla), radicalmente
monocromatica addirittura su
forcella, faro, telaio, forcellone,
manubrio e molle degli
ammortizzatori. La copia ridotta
della 350, ovvero la 250/80
orange (o naranja), si presentava
identica ma in un’accattivante
veste arancione.
Il capitolo Trial SWM iniziò qualche
tempo prima, e più precisamente
nel 1977, anno in cui fu assemblata
la moto che, in autunno, venne
presentata al Salone di Milano
in versione 125 Alpaca e 320
Guanaco. Lo sviluppo del
progetto, spinto dall’entusiasmo
dell’eclettico team manager Piero
Kuciukian, avvenne nel periodo
forse più glorioso della Casa
motociclistica fondata, nel 1971, da
Pietro Sironi e Fausto Vergani a
Vimercate, in provincia di Milano,
Casa ancora oggi apprezzatissima
soprattutto dagli appassionati di
6 Regolarità.

TRIAL ANNI ’80
7 8
Apriamo una breve parentesi sulla
nota etimologia dell’acronimo
SWM, ufficialmente Speedy
Working Motors per questioni di
marketing internazionale, ma in
realtà legata alla decisamente più
banale e lombarda contrazione
di ‘Sironi Vergani Vimercate
Milano’, con sede nella non lontana
Palazzolo Milanese.
Sui primi mezzi sperimentali a sella
bassa fu montato un propulsore
Sachs, che lasciò presto spazio ai
nuovi motori austriaci a valvola
rotante Rotax che, proprio
nel corso del 1977, andarono a
sostituire le unità motrici tedesche
alle quali si era affidata la SWM
fino a quel momento. Il gruppo
prove e sviluppo di Kuciukian,
quello che oggi sarebbe il ‘product 9
development team’, contava
sostanzialmente su due figure grande stile della Vespa PX svoltasi e forcellone di colore rosso,
che, al pari della prima, hanno tra il 19 e il 27 novembre 1977, parafanghi bianchi e gli elementi
fatto la storia del Trial italiano: nello stand SWM furono esposte in serbatoio (metallico), fianchetti e
Dario Seregni in veste di tecnico bella mostra le prime moto da Trial: portafaro di colore rosso e bianco.
e Giovanni Tosco nel ruolo di Alpaca 125 e Guanaco 320, così La squadra corse del 1978 poteva
collaudatore e pilota. denominate in virtù delle particolari contare su Charles Coutard,
Alla 45esima edizione del Salone doti arrampicatrici dei simpatici sesto classificato nel Mondiale
del ciclo e motociclo di Milano, camelidi sudamericani. Rossa e 1977 e Campione di Francia
quella della presentazione in bianca la livrea, con telaio, forcella in carica, sul ventenne Danilo

SWM 50 TL
7. La vista anteriore permette di

apprezzare gli ingombri estremamente
ridotti della moto. La mascherina
portafaro si integra perfettamente
nell’insieme forcella - manubrio.
8. La vista da tre quarti permette

di apprezzare la linea armoniosa e il
riuscito impatto cromatico di questo
cinquantino.
9. L’indimenticato motore Minarelli

P6 era realizzato in collaborazione
10 con la SWM; da notare il logo della
Casa lombarda impresso nell’elemento
centrale del complesso di scarico.
10. La leva del cambio originale è

montata in posizione quasi verticale a
causa del carter sporgente del motore.
Da notare l’elemento di congiunzione
tra carburatore a filtro dell’aria
rigorosamente marchiato SWM.
11. Solo la deformazione della leva

permette di ovviare al problema
del carter e di regolarla su una
posizione più comoda.
12. La caratteristica punzonatura

del motore Minarelli con il numero
progressivo e l’indicazione SWM P6 T.
La ‘T’ sta per Trial, con rapporti del cambio
specifici per questo tipo di utilizzo.
11
Galeazzi, sul giovane inglese John La squadra schierata nel Mondiale

Reynolds e sull’esperto Giovanni si presentò ancora più agguerrita,
Tosco. La stagione si concluse con Gilles Burgat e Christian
con il piazzamento piuttosto Desnoyers ad affiancare
deludente di Coutard nel Mondiale, Galeazzi e Coutard, ma con il
solo dodicesimo, e con le onorevoli veterano francese che fece le
prestazioni di Tosco e Galeazzi, valigie a Campionato in corso per
rispettivamente quarto e quinto approdare in Montesa a seguito
nell’Italiano. dell’arrivo di Martin Lampkin.
Nel 1979, complice l’evoluzione Proprio quest’ultimo si classificò
della moto, i risultati migliorarono al quinto posto finale, mentre
decisamente: Coutard vinse il Galeazzi si laureò Campione
GP d’Italia a Locca di Concei e italiano. La ‘verdona’ Italjet andò
si piazzò settimo nel Mondiale, vicina al Titolo grazie al fenomeno
mentre Galeazzi concluse sul statunitense Bernie Schreiber
podio l’Italiano, alle spalle di (vedasi il numero 5/2019 della
Ettore Baldini e Fulvio Adamoli. nostra rivista), che dovette
Ed eccoci arrivati al 1980, quando inchinarsi a Ulf Karlsson e alla
quel giallo cambiò decisamente il sua Montesa, ma il colpaccio della
look della SWM. conquista del primo Titolo iridato 12

TRIAL ANNI ’80
13 14
15
piloti da parte di un’azienda italiana

era ormai alle porte.
L’anno successivo, fu proprio la
SWM a centrare il prestigioso
obiettivo, vincendo il Campionato
del mondo grazie al francese
Gilles Burgat, che in quel
periodo correva per la Casa
lombarda insieme all’altro astro
nascente d’oltralpe, Thierry
Michaud. Giusto il tempo di
concludere i festeggiamenti e il
neo iridato si accasò presso la
rivale Fantic Motor, lasciando
16
spazio a Schreiber, pupillo del
team manager Pietro Kuciukian
e pronto a iniziare un 1982
pieno di speranze e ambizioni.
L’americano non deluse le
aspettative e concluse dieci
delle dodici prove mondiali sul
secondo gradino del podio, ma
ne vinse solo due, troppo poche
rispetto alle otto (!) del belga
Eddy Lejeune che, in sella al
suo prototipo Honda 4 Tempi,
scoprì le doti ‘soprannaturali’
degli pneumatici Michelin a
cui, molto probabilmente, fu
dovuta una certa parte del Titolo
vinto dalla SWM nel 1981. Nel

SWM 50 TL
17
13. Sella e serbatoio sono collegati
tra loro tramite una staffa metallica. Il
serbatoio, comune ai diversi modelli
da Trial, presenta una predisposizione
simmetrica del rubinetto.
14. Lo scomodo rubinetto della

benzina a ghiera privo della
riserva veniva spesso sostituito.
La particolare e singolare
conformazione del telaio, con i tubi
posti superiormente al cilindro,
caratterizzava fortemente la 50 TL.
15. L’iconico logo SWM incastonato

nell’apposita sede del serbatoio è
fissato con due piccole viti.
16. La sella in gomma riporta la

18 caratteristica scritta ‘essevuemme’.
17. Il manubrio cromato ospita i

comandi della Domino e il semplice ma
efficace devioluci di produzione CEV.
18. Il caratteristico portafaro del

50 TL veniva utilizzato regolarmente in
gara da Gilles Burgat sulla ‘sorella’ di
cilindrata maggiore.
di Noale. Anche SVM, però, non

ebbe vita lunga: chiuse i battenti
nel 1986, stagione in cui Michaud
vinse il secondo dei suoi tre Titoli
mondiali su Fantic Motor.
frattempo Michaud proseguì il competizioni; Bernie Schreiber FLASH: IL PERIODO BLU E

suo apprendistato concludendo finì comunque il Mondiale al terzo QUELLO VERDE
al quinto posto. posto nel team privato KK di L’evoluzione cromatica SWM
La stagione 1983 fu una sorta KuciuKian, alle spalle di Eddy passò anche attraverso un
di fotocopia della precedente, Lejeune e Thierry Michaud, ‘periodo blu’, che in questo
con il belga che dominò la scena migrato in Fantic Motor. Questa coloratissimo articolo ci piace
internazionale aggiudicandosi situazione contribuì, gioco forza, paragonare scherzosamente
otto prove, mentre l’americano alla nascita del progetto Garelli alla fase esistenziale di Pablo
ne vinse due. Michaud continuò a Trial (di cui abbiamo scritto sul Picasso a Parigi negli anni
progredire finendo il Campionato numero 4/2021) e portò la Casa 1901-1904.
al secondo posto; furono così lombarda all’inevitabile fallimento. Pur di convincere Yrjö
due le gialle lombarde sul podio Da una sua costola nacque la Vesterinen, Campione del
iridato. Tanta roba! SVM - Società Veicoli Milanesi, mondo nel triennio 1976-1977-
Finì però qui il periodo glorioso i cui mezzi da Trial erano in 1978 e ininterrottamente sul
del Trial Team SWM, con realtà, più o meno, le solite SWM podio iridato nel periodo 1975-
l’azienda che nel 1984 si trovò a cui era stato trapiantato un 1981, a far parte della propria
alle prese con quelle grandi motore di derivazione Villa. Il squadra, i lombardi tentarono
difficoltà economiche che la glorioso Rotax finì, assieme al di sedurre il finlandese con
costrinsero ad abbandonare le ‘papà’ Fausto Vergani, all’Aprilia un prototipo dalla veste

TRIAL ANNI ’80
19. Alla ruota anteriore è montato lo

pneumatico Pirelli MT22 da 2.75 x 21”
di primo equipaggiamento. La forcella
è una Marzocchi con steli da 30 mm e
corsa di 145 mm.
20. Sul lato sinistro del cannotto

di sterzo è punzonato il numero
di telaio. In posizione centrale è
montata una piastrina metallica che
riporta modello, cilindrata, numero
di motore, numero di telaio e anno di
fabbricazione del piccolo mezzo di 19
Casa SWM.
21. Il fondo corsa dello sterzo è

regolabile tramite un semplice bullone
a testa esagonale.
22. L’avvisatore acustico montato in

posizione estremamente riparata.
23. Il contachilometri - tachimetro

Veglia Borletti della seconda serie con
sfondo nero; la prima serie ne montava
uno a sfondo bianco.
24. La parte superiore degli

ammortizzatori posteriori Marzocchi
a73 riporta elegantemente il nome
della Casa costruttrice.
Gli elementi da 350 mm
garantiscono un’escursione
alla ruota di 138 mm. L’adesivo
identificativo applicato sul 20
fianchetto ricorda che la Casa
lombarda ha conquistato il Titolo
mondiale di Trial.
25. L’introvabile carter catena in

plastica è (per ora) l’unico elemento
non originale del ciclomotore:
provvisoriamente è alloggiato un
paracatena adattato.
26. Il bollino giallo dei cerchi

Akront, il top dell’epoca, e lo
stampo dello pneumatico posteriore
di primo equipaggiamento: Pirelli
MT13 3.50 x 18”.
cromatica indaco chiaro,

chiaramente ispirata alla sua
fidata Bultaco. Questa fase
ebbe però la brevissima vita di
un unico esemplare realizzato ad 21

SWM 50 TL
22 23
24 25
hoc, perché il fuoriclasse, sebbene CINQUANTA, IL TRIAL
onorato di tanta premura, declinò IN TAGLIA XS
la proposta e continuò la carriera Negli ultimi anni ’70 e nei primi
in sella alla moto iberica. anni ’80 trovarono spazio, nel
Si videro invece in produzione mercato italiano, dei ciclomotori
e in vendita, a partire dal 1980, destinati al Trial, ultima frontiera
diversi esemplari verniciati di dell’evoluzione dopo che la Casa
colore verde, che si distinguevano di Barzago Fantic Motor, con il
per la decal Gori sul serbatoio. In riuscitissimo 125, aveva dimostrato
realtà si trattava di SWM adattate che anche una cilindrata ridotta
alla veste cromatica tipica della sarebbe stata capace di avvicinare
Casa fiorentina fondata da i giovani a questa disciplina.
Giancarlo Gori, con la quale fu Nel 1978, Ancillotti con il suo
siglato un accordo commerciale SMT50 Trial e Malaguti con il
in virtù della compartecipazione suo Big Franz Trial si spinsero
azionaria. Le moto furono oltre ampliando la propria gamma
destinate principalmente al di ciclomotori, creando così i
mercato britannico, per il quale fu primi cinquantini italiani degni
tra l’altro apprestato l’interessante di tale nome. La vera svolta,
‘ibrido’ 100 Schoolboy, mezzo però, avvenne l’anno successivo
che metteva assieme il telaio del con la messa in vendita del
50 (di cui tratteremo nelle righe Fantic 50 Trial che sdoganò
a seguire) e il motore Rotax di definitivamente la ventesimo di
cilindrata ridotta. litro all’uso trialistico. I brianzoli 26

TRIAL ANNI ’80
27. Il dettaglio del parafango

posteriore, sagomato per ospitare il
telaietto. Da notare il logo stampato e
la caratteristica bulloneria SWM con
testa a taglio.
28. Il voluminoso fanale posteriore

CEV 235, che equipaggiava
ciclomotori di vari Marchi, era
particolarmente esposto agli urti
nella pratica del fuoristrada e veniva
spesso sostituito da elementi di
dimensioni più contenute, talvolta
indistruttibili in gomma.
29. L’elemento finale del sistema

di scarico porta impresso il logo 27
della Casa lombarda e il codice di
omologazione.
30. Tolte le sovrastrutture plastiche è

possibile accedere all’intero impianto
di scarico, alla cassa filtro e alla
bobina. Sullo sfondo si può intravedere
la 50 TL gemella del 1981.
31. Il mezzo è stato disassemblato

per essere revisionato e per permettere
la sostituzione degli elementi non
originali.
32. L’eccellente stato di

conservazione è confermato
dall’adesivo originale SWM qui
fotografato.
28
ripercorsero quanto egregiamente
già tracciato con la 125,
sviluppando e assemblando un
mezzo decisamente rivoluzionario
e assolutamente riuscito, capace
di fare da apripista per un nuovo
settore di mercato e di introdurre
nuovi standard tecnologici.
In men che non si dica, si
lanciarono nella mischia altri
Marchi blasonati come Beta,
Italjet, SWM e Aprilia che, Beta
e Malaguti a parte, utilizzavano il
medesimo propulsore Minarelli
a sei rapporti raffreddato ad
aria. Per i mercati esteri, francese
e spagnolo in testa, questi mezzi
furono prodotti anche nella
versione da 80 centimetri cubi, che 29

SWM 50 TL
si distingueva esclusivamente per

la cilindrata di 74 cc e per il diverso
carburatore.
Cosa era possibile fare con un
cinquantino da Trial lo dimostrò
ampiamente il compianto Diego
Bosis, capace di mettere in riga,
all’indoor di Milano del novembre
1983, piloti di grande esperienza,
strapazzando la frizione del suo
Fantic e strappando applausi a
scena aperta dagli oltre diecimila
spettatori presenti.
PICCOLA MA SIMPATICA
Ed eccoci finalmente alla
protagonista principale di
questo articolo.
30 Fedele in molti particolari alle
sorelle di maggiori cilindrate,
la SWM 50 TL fu presentata in
versione preserie alla Scottish
Six Days Trial del 1980. I primi
esemplari sfoggiavano forcella
anteriore e mozzi in color acciaio,
entrambi verniciati in nero nei
pezzi prodotti successivamente
e in catalogo a partire dall’anno
seguente. Caratteristica peculiare
è, senza ombra di dubbio, il telaio
con struttura a doppia culla che
aggira superiormente il propulsore,
appeso allo stesso attraverso
la testata e un ragno posteriore
infulcrato con il forcellone.
Le sospensioni sono made in
Italy by Marzocchi: all’anteriore,
31 una forcella a perno avanzato
con steli da 30 mm di diametro e
145 mm di corsa e al posteriore,
due elementi A73 da 350 mm con
escursione della ruota di 138 mm
e precarico delle molle regolabile
su cinque posizioni.
La scelta delle ruote non
fu certamente dettata da
considerazioni legate al
risparmio: cerchi Akront
color acciaio ‘bollino giallo’
(ridajje!) e pneumatici Pirelli
MT22 all’anteriore e MT13 al
posteriore dalle canoniche misure
dei cinquantini da Trial, ovvero
2.50 x 21” e 3.50 x 18”. Alla prima
sostituzione, le gomme solitamente
lasciavano il posto alle 2.75 x 21” e
4.00 x 18” montate sulle Trial ‘adulte’,
32 compatibili con i cerchi Akront.

TRIAL ANNI ’80
33. La prima SWM 50 TL appartenuta

all’autore di questo articolo, in uno
scatto che risale al 1983.
34. L’allora quattordicenne Giorgio

Gottardi si cimenta in piedi sulle pedane
della sua SWM 50 TL, poche settimane
dopo il suo acquisto avvenuto
nell’estate del 1983.
Ringraziamo Giorgio per averci
raccontato la storia del suo primo
amore… che non si scorda mai.
Il gruppo serbatoio - sella, con i

due elementi collegati tramite una
staffa metallica, è il medesimo
33
montato sulle sorelle maggiori. Il
serbatoio di 4,05 litri è sufficiente
per il cinquantino ma piuttosto
limitante per i modelli di maggiore
cilindrata, di 125, 240 e 320 cc, e
ha la singolare caratteristica del
prestampo per il rubinetto della
benzina sia sul lato destro, sia
sul lato sinistro, per le diverse
caratteristiche del motore e per la
posizione del carburatore. Va infatti
ricordato che, mentre il lato catena
del piccolo Minarelli è a sinistra,
quello del Rotax, famoso peraltro
per la leva di avviamento posta
a sinistra (e, quindi, apprezzata
probabilmente solo dai calciatori
mancini), è a destra. Il rubinetto
benzina SWM ha la caratteristica di
essere a vite con le sole posizioni
aperto - chiuso e niente riserva,
particolare poco apprezzato che
portava molti proprietari a sostituirlo.
Per poter essere utilizzata su 34
strada, la 50 TL fu adeguata alle
prestazioni codice (max 1,5 CV e realizzato un portafaro di telaio blu e dalle sovrastrutture
40 Km/h), ma lo stesso manuale dimensioni ridotte, un vero e plastiche bianche.
di uso e manutenzione indica proprio particolare identificativo A proposito di SWM, Burgat e
che la versione gara sviluppa 5,8 che venne peraltro particolarmente fidanzate: come non ricordare che
CV a 7.800 giri/minuto e che la apprezzato da Gilles Burgat, Bernie Schreiber, in quegli anni,
coppia massima è di 0,55 Kgm a che lo utilizzava in gara sulla era accompagnato proprio dalla
5.000 giri/minuto, valori più che sua 320. Sempre per soddisfare sorella di Gilles, Jannic, divenuta
sufficienti per muovere un mezzo le richieste del pilota francese in seguito sua moglie.
di 65 Kg a secco. e, già che ci siamo, anche per Tra le concorrenti dirette della 50
Rispetto alle sorelle maggiori, seguire il filo conduttore di queste TL nel 1981 va segnalata, tra le
misura 95 mm in meno in pagine, ovvero i colori, è da altre, proprio l’Italjet JT50, alla
lunghezza e vanta 20 mm in più in ricordare che per la sua fidanzata quale la rivista ‘Motociclismo’, sul
termini di altezza minima da terra. venne addirittura realizzato un numero di luglio, mise a confronto
Per la 50 TL fu appositamente bellissimo e unico esemplare dal proprio la SWM in una prova

SWM 50 TL
comparativa ‘giallo versus verde’ piccole modifiche al 50 TL: fotografata in queste pagine. Alla
e il nostro bimestrale dedicò un alcune parti precedentemente ricerca del cinquantino del 1981
ampio servizio sul numero 5/2019. verniciate in nero, come pedane, acquistato, usato, a Trento nel
Nel 1981 Fantic Motor, tendicatena, pedale freno e 1983, non poteva non balzare
complice anche una rete di corpo del contachilometri, furono all’occhio l’annuncio singolare
vendita decisamente capillare, semplicemente zincate e il fondo su Internet di ben due esemplari
monopolizzava il mercato delle del tachimetro-contachilometri offerti in blocco: uno del 1981
moto da Trial per i quattordicenni Veglia diventò nero a differenza e l’altro del 1982. Località
e, quindi, la concorrenza ricorse a del precedente che era bianco. dell’inserzione: Trento! Un
prezzi più competitivi per attirare Zero novità nel 1983, perché il evidente segno del destino a cui
i clienti. A fronte di 1.341.130 Lire restyling fu calendarizzato nel 1984, non è stato possibile sottrarsi.
(franco fabbrica IVA compresa) l’annus horribilis SWM. La ‘piccola’
necessari per portare a casa la fu vestita con lo stesso abito L’EFFIMERO IRIDE
Fantic, i prezzi delle rivali erano delle sorelle maggiori e, quindi, Ci piace terminare questa
i seguenti: SWM 1.214.400 Lire, telaio blu, nuovo serbatoio Jumbo carrellata di colori con un’amara
Beta 1.290.000 Lire e Italjet style, nuove fiancatine e nuova considerazione: al primo trofeo
1.305.250 Lire. Aprilia fece la colorazione di forcella e forcellone, iridato di cui poté fregiarsi una
sua comparsa qualche mese più ora color acciaio. Da un punto di moto italiana da Trial fece seguito
tardi, con l’obiettivo di essere vista tecnologico, però, ancora il nero cupo del fallimento e
disponibile a tutti gli effetti per zero novità. L’unica di queste fu della chiusura. SWM lasciò
la stagione 1982. Proprio l’anno l’introduzione del freno a disco però un segno indelebile tra gli
che ancora oggi ricordiamo anteriore nell’ultimissimo periodo di appassionati del fuoristrada e chi
per il favoloso terzo Mondiale attività della subentrata SVM. oggi ha la fortuna di custodire
di calcio conquistato dall’Italia una moto da Trial SWM, giallo-
(quello di Bearzot, Zoff e Pertini, TWINS nera o rosso-bianca che sia, se
per intenderci) portò alcune Una breve parentesi sulla 50 TL la tiene ben stretta! ■

LA ‘PRIMULA
ROSSA’
Una piccola parte, circa una decina di
esemplari, dell’intera produzione TGM
Cross 125 modello 1982, anziché con
plastiche bianche, fu realizzata con
quelle di colore rosso, originando
così involontariamente una
rarità. Abbiamo raccolto la
testimonianza di Gianmarco
Terzi (il signor ‘T’ dell’acronimo della
Casa motociclistica parmense)
per saperne di più sulla scelta fatta
allora in TGM: fu causale oppure
ben precisa?
Testo e foto: Massimo Chierici

TGM 125 CROSS

a cercan qui, la cercan

“L là, dove si trovi nessuno
lo sa. Che catturare mai
non si possa quella dannata
Primula Rossa?”.
Così raccontava la baronessa,
scrittrice e pittrice inglese, Emma
Orczy nel suo romanzo di grande
successo ‘The scarlet pimpernel’,
datato 1905 e ambientato nel
1793 durante il cosiddetto ‘Regno
del terrore’, periodo seguente
alla Rivoluzione Francese; nel
manoscritto, il protagonista
principale, un eroe mascherato
che salva i nobili decaduti dalla
ghigliottina, firma le sue imprese
con un piccolo fiore scarlatto,
appunto la Primula Rossa, e in
barba a tutte le ricerche possibili, è 1
semplicemente introvabile.
L’espressione Primula Rossa è poi Per il momento, chiariamo il perché chiedere alla ditta Acerbis di
entrata nei modi di dire comuni dell’appellativo di ‘introvabile’. Sulla realizzare una decina di serbatoi,
quando ci riferiamo a persone produzione complessiva stimata in fianchetti e parafanghi posteriori,
di cui si sono perse le tracce, circa 150 esemplari, solamente una eccezion fatta quindi per quelli
ed oggi, in questo articolo, la decina furono commercializzati anteriori che erano un M Robert
decliniamo al campo delle due con parafanghi, fianchetti e di normale produzione, di colore
ruote alte e artigliate: la ‘nostra’ serbatoio di colore rosso anziché rosso, a seguito di una specifica
Primula Rossa è la TGM 125 bianchi, come di consueto. richiesta ricevuta da un paio di
Cross del 1982 nella variante Per capire se si trattò di una nostri concessionari. Decidemmo
con plastiche rosse. casualità oppure di una scelta ben di acconsentirvi perché questa
Presentato al Salone del ciclo e precisa, abbiamo interpellato chi variante non comportava nessuna
motociclo di Milano nel novembre c’era allora, andando a disturbare modifica o alcuna perdita di tempo
1981, il nuovo modello si direttamente il signor ‘T’ della in fase di montaggio, e dato l’esiguo
distingueva immediatamente da TGM, ovvero Gianmarco Terzi. numero di esemplari, non avrebbe
quello precedente per l’adozione “La nostra non fu una scelta influito sull’immagine generale
del monoammortizzatore casuale: anche se, da alcuni anni, il dell’azienda. Alla luce dei nostri
posteriore; proponeva altre novità, bianco era ormai il colore distintivo giorni... senza volerlo abbiamo
che analizzeremo in seguito. delle nostre moto, decidemmo di creato una rarità molto apprezzata e
ricercata dai collezionisti”.
Risolta questa piccola curiosità,

andiamo a conoscere più da
vicino la protagonista di questo
servizio, facendo presente ai nostri
lettori che la versione ‘bianca’ è
completamente identica, in tutto e
per tutto, a quella ‘rossa’.
Prima cosa, un doveroso
ringraziamento a Paolo Sergenti,
proprietario dell’esemplare
immortalato in queste foto che,
dopo averlo recuperato in Toscana,
l’ha sottoposto a un accuratissimo
restauro decidendo, però, di
mantenere un piccolo particolare
non originale: la ruota posteriore,
2 anziché essere equipaggiata con il

TGM 125 CROSS
1. La classica vista laterale mette in

evidenza il design di questa TGM: le
linee snelle ed essenziali ne fanno uno
dei modelli meglio riusciti da un punto
di vista estetico della Casa parmense.
Il Cross 125 del 1982 è stato prodotto
in circa 150 esemplari, di cui solo una
decina allestiti con plastiche di colore
rosso al posto delle ordinarie bianche.
2. Il nuovo motore Hiro con gruppo

termico privo di alettatura, rivisto in TGM,
eroga 30,5 cavalli a 10.400 giri. Il cilindro
con canna cromata ha nuove misure di
alesaggio e corsa di 52,8 x 57 mm; la
compressione è pari a 14,5:1.
3 3. L’accensione è una Kokusan

elettronica con anticipo variabile
automatico. Il carburatore è un Dell’Orto
PHBE da 34 mm con corpo in magnesio.
La frizione multidisco lavora in olio e il
cambio dispone di sei rapporti.
4. Abbandonata la forcella Samfis, il

model year ’82 è equipaggiato con una
Forcella Italia a perno avanzato con steli
da 38 mm ed escursione di 300 mm.
5. Il mozzo anteriore è un Grimeca a

freno laterale con diametro da 140 mm,
il cerchio è un Akront ‘Bollino Verde’ e lo
pneumatico è un classico 3,00 x 21”.
4 5

6 7
8 9
mozzo Grimeca con freno laterale da segretario del Registro Storico CRM04 che, rispetto al modello
140 mm, monta un analogo Rimoldi TGM, che ci hanno fornito precedente, nella parte posteriore
delle stesse dimensioni. Decisione a interessanti ‘chicche’ utilissime per non termina più con il tubo
nostro avviso corretta, che preserva la stesura dei questo articolo. completamente verticale, ma
una pratica abbastanza comune inclinato in avanti, con l’aggiunta
all’epoca: chi per necessità doveva Come abbiamo accennato inoltre di un telaietto reggisella
sostituire il mozzo posteriore, in apertura, il modello 1982 asportabile.
spesso sceglieva proprio il Rimoldi. presenta diverse novità: L’adozione del monoammortizzatore
Altri ringraziamenti vanno a innanzitutto il telaio monotrave Corte & Cosso oleopneumatico
Gianmarco Terzi, uno dei tre sdoppiato con montante superiore regolabile, con serbatoio
ex titolari della Casa costruttrice a sezione tonda, realizzato in separato e interasse di 375
parmense e ad Aldo Lavezzini, acciaio al cromo molibdeno 25 mm, ha giocoforza costretto
10 11

TGM 125 CROSS
12 13
6-7-8. La ruota posteriore è

composta dal cerchio Akront ‘Bollino
Verde’, pneumatico da 4,00 x 18” e per
quanto riguarda il mozzo, la scritta sulla
levetta che comanda l’apertura delle
ganasce del freno non lascia dubbi: si
tratta di un Rimoldi con freno laterale
da 140 mm, che il primo proprietario
della moto aveva sostituito all’originale
Grimeca della stessa misura.
9. Il manubrio è un Verlicchi, le
leve del freno e della frizione sono
Tommaselli Racing, mentre il comando
14 dell’acceleratore è un Marchald.
il progettista a ridisegnare il Grimeca con freno laterale da 10. Il Marchio della factory emiliana è
forcellone in lega d’alluminio 140 mm di diametro, così come riportato anche sull’espansione.
estruso che, a causa dell’assenza sono rimasti identici il manubrio
degli attacchi con relativi rinforzi Verlicchi, le leve Tommaselli Racing 11. Il silenziatore è realizzato dalla
degli ammortizzatori, appare più e il comando del gas Marchald. lombarda Sem.
slanciato; questa sensazione Le novità riguardano anche
è confermata dal fatto che l’aspetto estetico: mentre il 12. Il monoammortizzatore è un Corte
l’interasse, rispetto ai 1.430 mm, è parafango posteriore e il serbatoio & Cosso oleopneumatico regolabile con
salito a 1.440, mentre rimangono con capienza da 7,5 litri rimangono serbatoio separato e interasse da 375 mm.
invariati i valori dell’altezza minima invariati, la sella ha una imbottitura
dal terreno e dell’altezza della sella, meno consistente nella parte 13. Il pilota Cadetto Daniele Bravini
rispettivamente di 345 e 980 mm. centrale, il parafango anteriore nel 1982: oltre a imporsi nel Campionato
Anche all’anteriore troviamo delle Stilmotor è sostituito da un M Regionale Emilia Romagna classe 80,
novità: la forcella a perno avanzato Robert e, soprattutto, di nuovo ha partecipato ad alcune gare proprio
non è più una Samfis, ma una disegno sono le fiancatine che in sella alla TGM 125 ‘Primula Rossa’.
Forcella Italia con steli da 38 mm ed proteggono i radiatori e i fianchetti
escursione da 300 mm, vale a dire con le relative tabelle portanumero. 14. Tornato al Cross, nel 1982 Beppe
le stesse misure della precedente. Canella su TGM 125 ‘Primula Rossa’
Entrambi i mozzi sono rimasti, a E adesso, come la classica è primo a Castiglione Olona, Arsago
parte il caso specifico della moto ciliegina sulla torta, veniamo Seprio (nella foto) e ad Arzachena.
del servizio fotografico, i classici alla novità più performante,

15. Michele Magarotto impegnato

in una prova del Mondiale 1982 con
la TGM 125 ‘Primula Rossa’ ufficiale
motorizzata Cagiva.
che riguarda il motore: il nuovo

cilindro, privo di alettatura e rivisto
in TGM, cambia le misure di
alesaggio e corsa che, rispetto alle
classiche 54 x 54 mm, diventano 15
52,8 x 57 mm, il rapporto di
compressione è confermato in più performante, e anche una Pierangelo Tedeschi con il motore
10.400 giri al minuto, mentre la delle migliori sotto l’aspetto Cagiva, che si era dimostrato più
potenza sale da 29,5 a 30,5 cavalli. estetico, della nidiata TGM. Se performante rispetto al propulsore
L’accensione elettronica Kokusan vi abbiamo invogliati a cercarne Hiro. Orbene, uno di questi esemplari,
con anticipo variabile automatico, la una... fate bene attenzione: esiste per la precisione quello affidato di
frizione multidisco e il cambio a sei una Primula Rossa che è ancora solito a Magarotto (che terminò il
rapporti rimangono invariati rispetto più Primula Rossa delle altre! Mondiale in 16esima posizione e il
al modello 1981. Riavvolgiamo il nastro dei ricordi e Tricolore in quarta posizione), era
Cambia invece il carburatore, che torniamo alla stagione agonistica allestito con plastiche rosse…
diventa un Dell’Orto PHBE da 34 1982, quando la TGM equipaggiò le “La cercan qui, la cercan là,
mm di diametro con corpo centrale tre moto ufficiali da 125 cc (più due dove si trovi nessuno lo sa. Che
in magnesio. muletti) da affidare ai piloti Michele catturare mai non si possa quella
La moto è sicuramente la 125 Magarotto, Alberto Barozzi e dannata Primula Rossa?”. ■
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ENDURO STRADALI ANNI ’80
IL BOXER ALLA
PARIS-DAKAR
BMW è stata la Casa motociclistica che,
con quattro edizioni conquistate su sette,
ha dominato la Parigi-Dakar nei primi anni
Ottanta. Per celebrare le vittorie africane,
l’azienda tedesca ha commercializzato,
nel 1984, una serie speciale della sua
Gelände/Strasse denominata, appunto,
Paris-Dakar. Oggi è uno dei modelli più
ambiti dai collezionisti di Enduro
Testo: Saverio Livolsi

Foto: Saverio Livolsi
e Archivio BMW Motorrad Italia
IL FASCINO ESOTICO
DELL’AFRICA
L’evento inaugurale della
stagione motoristica
mondiale, da ben 44 anni a
questa parte, prende il via il
primo di gennaio: è la Dakar,
il più famoso dei Rally
africani che attrae milioni
di appassionati sparsi in
tutto il globo.
Oggi la Dakar non parte più
da Parigi e, forse, ha perso
un briciolo di romanticismo;
nemmeno arriva
nell’immensa spiaggia alle
porte della capitale del Senegal,
sul Lago Rosa, ma a imperitura
memoria di questa grande città
che ne ha visto l’esordio, ne
mantiene il nome.
Quasi trent’anni in Africa, dieci tra
gli altipiani e le pampas argentine,
da quattro edizioni la Dakar si
disputa in Arabia Saudita, dove
le dune tornano ad assumere una
cornice quasi familiare. Cambiano
gli scenari, ma quel che conta è
che la competizione abbia sempre
lo spirito dell’avventura.
BMW R 80 G/S PARIS-DAKAR
1. Il francese
Hubert Auriol e
il belga Gaston
Rahier sono i
due piloti che
hanno vinto
quattro delle sei
Parigi-Dakar che
si sono disputate
dal 1980 al 1985,
anni in cui la
BMW ha preso
parte con una
squadra ufficiale
al più famoso dei
Rally africani.
LA GARA PIÙ DURA L’IMPORTANTE È ARRIVARE

DEL MONDO IN FONDO
Lo spettacolo dal ritmo incessante, La Dakar è ancora una delle poche
scandito dalla competizione competizioni rimaste, nel panorama
tra mezzi tecnologici, in una motoristico mondiale, dove a
scenografia esotica con una contare più di ogni altro aspetto è
velata atmosfera primordiale. l’uomo. Al pilota, infatti, quando
Quasi tre settimane di gara, circa è solo con la moto in mezzo al
600 chilometri di media al giorno deserto, non basta la preparazione
percorsi nelle distese desertiche, atletica e il feeling con la propria
lambendo a folle velocità sperduti due ruote, e nemmeno basta un
villaggi dove la vita scorre lenta, team super organizzato, perché
con le ruote che artigliano lo deve contare principalmente sulla
sterrato e planano sulle dune, sua capacità di orientarsi e di saper
lasciandosi alle spalle una scia di scegliere la traccia giusta; deve
sabbia che si dissolve nel vento. essere un navigatore concentrato
Una ventina di giorni di gara sulla rotta e deve tenere il gas
guidando molto e riposando spalancato anche quando sente 3
poco, immersi in una realtà che crescere la stanchezza e venir
supera abbondantemente la meno la lucidità. Deve, inoltre, possiede un’aura speciale.
fantasia. tenere a bada l’umana pulsione Nella prima metà degli anni
verso l’avventura, che spinge a Ottanta, la media dei piloti
buttare il cuore oltre l’ostacolo, che completava la gara era
perché alla Dakar l’imprevisto spesso inferiore a un terzo
è sempre in agguato e a volte, dei partenti, ecco perché il
purtroppo, può avere persino il primo comandamento di un
sapore acre della fatalità. Anche dakariano recita: l’importante
per questo, chi corre alla Dakar è arrivare in fondo.

DAGLI ESORDI ALLA MATURITÀ

Le prime due edizioni, del ’79 e
dell’80, sono state caratterizzate
dalla folta partecipazione di piloti
privati, con molte motociclette
modificate artigianalmente. In
seguito, con il crescere del numero
dei partenti e l’arrivo in massa
dei team ufficiali, c’è stato meno
spazio per l’improvvisazione.
Gli sponsor hanno dimostrato
un grande interesse per l’evento
ed è cresciuto anche il livello
organizzativo.
Dal 1980 le classifiche vengono
suddivise in moto, auto e camion.
L’ANNO NERO
4
Nel 1986 un elicottero
dell’organizzazione, investito
da un’improvvisa tempesta di
sabbia, precipita durante la
2. Una locandina ufficiale che

reclamizza la prima edizione della
Parigi-Dakar, la lunga maratona africana
ideata e organizzata dal francese
Thierry Sabine.
3. La copertina di ‘Moto Revue’

del 1981 mostra una gran bella foto,
scattata sulla lunghissima spiaggia alle
porte di Dakar, che ritrae felici alcuni
dei protagonisti della gara; Auriol, il
vincitore, lo è più di tutti.
4. La BMW di Hubert Auriol alla

5 Parigi-Dakar del 1983. Risolti i problemi
di affidabilità dell’anno precedente, il
francese ha ottenuto la sua seconda
affermazione.
5. Gaston Rahier, tre volte Campione

del modo di Motocross classe 125,
nel 1983 approda per la prima volta ai
grandi Rally africani in sella alla BMW
ufficiale, e si ritira quasi subito. Nell’84,
sempre con la BMW, il pilota belga
conquista la sua prima Parigi-Dakar.
6. Hubert Auriol su BMW in azione a

forte velocità. Dopo la sua prima vittoria
alla Dakar, ha chiesto al team ufficiale
della Casa bavarese un motore più
potente, per poter sfrecciare a 190 km/h.
6

7
gara senza lasciare scampo alle Dakar con una Yamaha XT 500, alcun inconveniente ed era la
cinque persone a bordo, tra cui nel 1980 Hubert Auriol passa alla più potente e veloce di tutte, per
Thierry Sabine. Il più famoso dei BMW ufficiale. L’esordio però non l’anno prossimo vorrei disporre di
Rally africani, perde così il suo è fortunato: l’Africaine (come viene un motore di 900 o 1000 cc. Per
ideatore e organizzatore. Il sogno soprannominato dai francesi), avere ancora più coppia e poter
del trentaseienne, patron della autore di una brutta irregolarità, raggiungere i 190 km/h su strada
Parigi-Dakar, rimane vivo grazie viene penalizzato ed è costretto buona” (tratto da ‘Motociclismo’ n.
al padre Gilbert, che prende in al ritiro. Si rifà nel 1981, quando 04 1981).
mano le redini della gara con la conquista la sua prima Parigi- Nel 1983, per la prima volta il Rally
determinazione di continuare a Dakar. Ed è la prima vittoria anche attraversa il deserto del Ténéré.
cercare scenari inediti, proprio per la BMW R 80 G/S, che ottiene Auriol, che s’era rotto un braccio
come piaceva al figlio tragicamente pure il 4° e il 7° piazzamento finale. 30 giorni prima del via, conquista
scomparso. All’arrivo, Auriol dichiara: “Confido la sua seconda Parigi-Dakar, la più
che la mia affermazione sproni dura e la più lunga tra quelle finora
I PROTAGONISTI: HUBERT l’industria motociclistica europea disputate. Questa volta, la sua BMW
AURIOL a uscire dal suo torpore nei è realizzata sulla base della sportiva
Dopo aver gareggiato da privato confronti dei giapponesi. Anche R 100 RS, con il motore elaborato e
nella prima edizione della Parigi- se la mia moto non ha accusato cilindrata portata a 1.015 cc.
10 11

7. Raymond Loizeaux (quinto

posto), Gaston Rahier (primo posto)
e Hubert Auriol (secondo posto), i tre
moschettieri del team ufficiale BMW
alla Parigi-Dakar del 1984.
8. Un’immagine particolarmente
suggestiva del grande Rally africano:
Auriol transita in un tratto impegnativo
della gara e, sullo sfondo, nei loro abiti
tradizionali, si vedono alcuni abitanti
della zona che assistono al passaggio
dei piloti.
9. Nel 1984, Hubert Auriol deve

8 9 accontentarsi del secondo posto,
dietro al compagno di squadra Gaston
L’Africaine è stato il primo a vincere Rahier. A fine gara, il francese si tolse
la lunga maratona nel deserto sia un sassolino dalla scarpa… sostenendo
in moto, sia in auto (con un Pajero che, spesso, in gara, era seguito dal
nel 1992). belga che, come navigatore, non era
certo al suo livello e poi, nell’ultimo
I PROTAGONISTI: GASTON tratto, tirava come un matto andando
RAHIER a vincere. Una polemica che portò il
Nel 1983 il belga Gaston Rahier francese a lasciare la BMW.
esordisce alla Dakar con la
squadra ufficiale BMW, e si mette 10. Con questa moto, praticamente
in luce sin dalle prime battute in un prototipo, nel 1985 Gaston Rahier
Algeria; una rottura del motore conquista per la seconda volta
lo costringe, purtroppo, al ritiro. consecutiva la Parigi-Dakar. Questa è
Nell’84 ‘le petit Gaston’, che anche l’ultima vittoria del Boxer tedesco
ha imparato molto nel breve alla Dakar. La BMW vincerà il grande
esordio precedente, vince la Rally africano altre due volte, nel 1999
sua prima Parigi-Dakar e nell’85 e nel 2000, con la F 650 RR motorizzata
concede il bis. La quarta e 12 con il monocilindrico Rotax e condotta
ultima affermazione del boxer dal francese Richard Sainct.
BMW è ottenuta con una moto il telaio ha una migliore tenuta, le
appositamente realizzata per il sospensioni lavorano in modo più 11. La Parigi-Dakar è una gara
Rally africano. efficace e il tutto è più leggero” dura e ogni tappa è un’avventura
“Vincere una Parigi-Dakar - ha (tratto da ‘Motociclismo’ n. 03 1985). massacrante. Ma quando si taglia il
detto Rahier, tre volte Campione traguardo, sporchi e sfiniti, un sorriso
del mondo di Motocross - è più I PROTAGONISTI: HERBERT di soddisfazione c’è sempre: Hubert
bello che vincere nel Cross. Per SCHEK Auriol.
arrivare su questa spiaggia devi Pilota di quelli che corrono su
aver sputato sangue. Qui, più che moto elaborate con le proprie 12. Il belga Gaston Rahier,
la moto, è l’uomo che vince, nel mani. Negli anni ’70 ha partecipato soprannominato ‘le petit Gaston’
Cross invece moto e assistenza a numerose gare di Regolarità, per la sua statura, dopo i Mondiali
hanno troppa importanza. come le International Six Days di vinti si è ritirato dal Motocross a
Questa prova è bella perché tutti Dalton (USA) e dell’Isola di Man, causa di un grave incidente che gli
i motociclisti hanno lo stesso ottenendo diversi successi nelle ha compromesso la funzionalità di
problema, cioè sono soli, nel classi ‘oltre 500’ e vincendo il una mano. La scelta di dedicarsi alla
deserto o in una foresta, perciò Campionato Europeo di Enduro Parigi-Dakar, che non è un Campionato
c’è solidarietà tra tutti, ci si aiuta nel 1980. L'ha fatto spessissimo mondiale, ne ha paradossalmente
e si cerca di stare insieme. Alla in sella alle BMW da lui stesso aumentato la popolarità.
BMW hanno lavorato molto sulla (ovviamente) preparate, anche
moto: il motore oggi ha più coppia, sotto la supervisione della Casa

madre, con le quali ha raggiunto I PROTAGONISTI: FENOUIL, Dakar con una BMW R 75 stradale
livelli assoluti di competitività. AL SECOLO JEAN CLAUDE modificata da Schek, intuendo
L’esperienza totale maturata con MORELLET per primo il potenziale velocistico
i boxer bavaresi, vale a Schek Giornalista di ‘Moto Journal’, tester del grosso bicilindrico bavarese
l’incarico di uomo di riferimento su lunghe distanze in moto, è rispetto al mono. Conclude,
per lo sviluppo e la preparazione l’ideatore del percorso della prima purtroppo, con un ritiro dovuto
delle moto tedesche impegnate Parigi-Dakar che, inizialmente, a una rottura in gara. Fenouil ha
ufficialmente alla Dakar. doveva partire dalla capitale del disputato la Parigi-Dakar con la
Miglior risultato in gara per Senegal e terminare a Città del BMW fino al 1983 e poi, di nuovo,
Herbert Schek, ventunesimo Capo. Amico di Thierry Sabine, nel 1985, ottenendo come miglior
posto e primo nella categoria conosciuto al Rally Abdijan-Nizza, piazzamento un quarto posto nell’81;
Marathon, nel 1984. partecipa alla prima edizione della l’anno prima era giunto quinto.
13

BMW CELEBRA LA
PARIS-DAKAR
Al Salone di Colonia dell’ottobre
1984, per celebrare i successi nel
più famoso dei Rally africani, BMW
presenta una versione speciale
della sua R 80 G/S chiamata
Paris-Dakar.
Questa special è caratterizzata
da una nuova veste estetica
con le grafiche rosso, blu e
azzurro sul voluminoso serbatoio
14
15
13-14. Due vedute della BMW R

80 G/S Paris-Dakar prodotta in 3.190
esemplari: il fascino dei grandi Rally
africani trasferito su una moto da
entrofuoristrada.
15. Sul grosso serbatoio da 32 litri c’è

l’autografo di Gaston Rahier, il pilota
belga che ha conquistato la Parigi-Dakar
nel 1984 e nel 1985.

16
17

16. Con la BMW R 80 G/S Paris-Dakar

si può affrontare anche un lungo viaggio
in posti sperduti che non siano il deserto,
sembra suggerire questa immagine
pubblicitaria. E in effetti moltissimi dei
possessori di questo modello non hanno
mai messo i tasselli in Africa.
17. Una brochure della R 80 G/S Paris-

Dakar, “realizzata con i migliori consigli
di Gaston Rahier…”.
18. Un’immagine pubblicitaria della

R 80 G/S Paris-Dakar che, stranamente,
non appare molto persuasiva.
e il peso del mezzo, non si può

sperare di ottenere le prestazioni
di una Enduro specialistica (ex
Regolarità).
Con la R 80 G/S Paris-Dakar,
BMW posa un’altra pietra
miliare nella storia della
motocicletta. Alla prima Enduro
stradale di grossa cilindrata,
l’adozione del voluminoso
serbatoio aggiunge anche una
maggiore autonomia, che per
i viaggiatori in moto vuol dire
potersi spingere anche nei posti
più remoti, laddove la benzina è
quasi un miraggio.
È l’inizio del successo, che dura
18 ancora oggi, della fortunata
serie GS.
bianco da ben 32 litri, con la richiama l’Africa e gli avventurosi Per non costringere i clienti della
scritta Paris-Dakar bene in vista raid nel deserto, e questo, allora R 80 G/S a dover vendere la loro
e le ginocchiere in gomma nera come oggi, è l’elemento che moto per acquistare la nuova
sui fianchi. Si differenzia, inoltre, scatena la passione. special, BMW mette in vendita
per la sella monoposto, sempre di Come consuetudine della Casa un kit di trasformazione,
colore arancio, per il portapacchi al bavarese, la dotazione di attrezzi, comprendente tutte le
quale si può aggiungere l’attacco a patto di possedere la necessaria componenti necessarie a far
rapido per le valige e per i copertoni manualità, è così ricca da permettere diventare un normale G/S in una
tassellati, a palesare una certa di effettuare la riparazione in caso di versione Paris-Dakar.
vocazione fuoristradista. Mancano foratura e addirittura la manutenzione Dalla fine del 1984 a quasi tutto
i fianchetti laterali sottosella, ordinaria. il 1986, BMW ha allestito e
mentre il parafango posteriore ha Le caratteristiche dinamiche della venduto 3.190 esemplari della
la colorazione bianca. Ciliegina Paris-Dakar sono sostanzialmente special Paris-Dakar (770 nell’84,
sulla torta: vicino al tappo di le stesse della progenitrice (vedi 690 nell’85, 1100 nell’86 e 630
rifornimento c’è l’autografo del Fuoristrada & Motocross d’Epoca nell’87) e, partendo dai numeri
belga Gaston Rahier. n. 4/2019), con la quale condivide di telaio, è in grado di certificare
Con questo serbatoio e la sella ciclistica e motore. Bene, quindi, le moto ufficiali per distinguerle
corta, la linea risulta inevitabilmente la guida sia su asfalto, sia nel dalle R 80 G/S dotate del kit di
meno filante, ma il colpo d’occhio fuoristrada dove però, data la mole trasformazione.

19. Il faro tondo carenato della R 80

G/S Paris-Dakar.
20. All’interno della carenatura c’è

il tachimetro contachilometri, cinque
spie per gli indicatori di direzione,
abbagliante, tensione di carica
dell’alternatore, pressione olio e cambio
in folle. A sinistra troviamo l’orologio, a
destra il contagiri, entrambi optional.
21. La sospensione anteriore è

composta da una forcella teleidraulica
(BMW) con steli da 36 mm ed escursione
di 200 mm. Il freno a disco è della 20
Brembo e ha un diametro di 260 mm. La
ruota è da 21” e la gomma misura 3.00.
22. La sospensione posteriore

è a monobraccio (Monolever) con
ammortizzatore laterale e ha una
escursione di 170 mm. Il freno è a
tamburo da 200 mm. La ruota è da 18” e
la gomma misura 4.00.
23-24. Il motore è il classico

bicilindrico boxer, da 797,5 cc, che
eroga una potenza massima di 50
CV a 6.500 giri/min con una coppia
massima di 5,79 kgm a 5.000 giri/min.
L’alimentazione è affidata a due grossi
carburatori a depressione, della Bing,
da 32 mm. L’avviamento è sia a pedale,
sia elettrico. Sull’esemplare di queste
foto, su richiesta del proprietario, è stato
eliminato l’avviamento a pedale che, in
origine, è sul lato sinistro.
19 21

DATI TECNICI
Motore: bicilindrico boxer, con una
cilindrata di 797,5 cc.
Potenza: 50 CV a 6.500 giri/min.
Coppia: 5,79 kgm a 5.000 giri/min.
Alimentazione: due carburatori a
depressione Bing da 32 mm.
Avviamento: sia a pedale, sia
elettrico.
Accensione: elettronica Bosh.
Cambio: 5 rapporti, con frizione
monodisco a secco.
Trasmissione: primaria a
ingranaggi, finale ad albero
cardanico.
22 Pneumatici: anteriore 3.00 x 21”,
posteriore 4.00 x 18”.
COLLEZIONISMO sbalorditiva cifra di 46.000,00 Sospensioni: anteriore forcella
Ai giorni nostri, le Paris-Dakar euro (tasse e diritti d’asta teleidraulica con steli da 36 mm,
sono molto ricercate dai compresi). posteriore monolever con
collezionisti e le quotazioni, Diciamo subito che acquistare ammortizzatore laterale. Escursione
già da qualche anno, sono in una moto a un’asta, qualunque anteriore 200 mm, posteriore 170 mm.
continua crescita. Nell’ottobre essa sia, è sicuramente il Freni: anteriore a disco da 260 mm,
del 2022, la Casa d’aste modo meno conveniente; è posteriore a tamburo da 200 mm.
Bonhams ha messo all’incanto sufficiente che ci siano due, o Altezza: sella, 860 mm.
una BMW R 80 G/S Paris-Dakar più persone, che desiderano Peso: 250 kg (con pieno di
restaurata magistralmente e con ardentemente entrarne in carburante).
all’attivo 140 km, battuta alla possesso che il prezzo, in
23 24

25
GLI INIZI DELLA PARIGI-DAKAR IN CIFRE
ALBO D’ORO Senegal, 10.000 km

1979 - Yamaha XT 500, 1982 - Algeria-Mali-
25. Auriol, Loizeaux e Rahier, gli alfieri della BMW alla Cyril Neveu Senegal, 10.000 km
Parigi-Dakar del 1984. 1980 - Yamaha XT 500, 1983 - Algeria-Niger-Alto
Cyril Neveu Volta-Costa Avorio-Mali-
1981 - BMW R80 G/S, Mauritania-Senegal,
Hubert Auriol 12.000 km
1982 - Honda XL 550 R, 1984 - Algeria-Niger-Alto
Cyril Neveu Volta-Costa Avorio-Sierra
1983 - BMW R80 G/S, Leone-Guinea-Senegal,
Hubert Auriol 12.000 km
1984 - BMW R80 G/S, 1985 - Algeria-Niger-
Gaston Rahier Mali-Mauritania-Senegal,
1985 - BMW R80 G/S, 14.000 km
Gaston Rahier
PILOTI PARTITI E ARRIVATI
I PERCORSI anno partiti arrivati
1979 - Algeria-Niger-Mali- 1979 86 34
Senegal, 8.500 km 1980 90 25
1980 - Algeria-Mali-Niger- 1981 106 28
Alto Volta-Mali-Senegal, 1982 129 33
10.000 km 1983 132 29
1981 - Algeria-Mali-Alto 1984 114 50
Volta-Costa Avorio- 1985 135 25
pochi secondi, schizza inesorabilmente in alto. Le

quotazioni di mercato attualmente si attestano attorno
ai 15.000 euro, anche se le richieste nei vari annunci di
vendita sono sensibilmente più alte. ■

IL PERSONAGGIO
delle Nazioni. Il tutto impreziosito
LA REPLICA dal racconto del committente

Andrea Fontanelli, che ora può
vantare, nel suo museo personale,
una vera chicca di enorme valore,
DAVID BAILEY affettivo e sportivo.

Gli anni Ottanta hanno rappresentato
il momento di svolta per il
Motocross statunitense che,
1984 DI ALEX nello spazio di poco tempo,

s’impossessò del palcoscenico
internazionale divenendo il Paese
di riferimento in questo sport.
ALASSIO La crescita esponenziale dei

piloti d’oltreoceano e una serie di
mezzi performanti spopolarono
in tutto il mondo, tanto da elevare
Dopo averlo conosciuto (sul numero 3/2019) la figura dei campioni dell’epoca
a vere e proprie stelle di fama
come un ragazzo appassionato di Motocross, universale. David Bailey fu uno
sempre più apprezzato nell’ambiente delle dei rappresentanti di punta di
quella generazione d’oro, per via
due ruote per le sue moto replica, siamo della guida ‘smooth’ e di uno stile
tornati dal ligure Alex Alassio per farci sempre pulito e impeccabile anche
dinanzi alle asperità più ostiche.
raccontare della sua ultima creatura, la
Honda RC 250 di David Bailey del 1984, IL 1984 DI DAVID BAILEY
commissionatagli da Andrea Fontanelli. In sella alla sua Honda, ‘The Little
Professor’ si presentò al via
Questa è la storia di un campione indiscusso della stagione 1984 con la tabella
a stelle e strisce, di un grande conoscitore numero 1 di campione in carica
del Supercross 250: una targa
che ha riprodotto il mezzo con cui gareggiò conquistata con pieno merito nella
e di un appassionato che, attraverso questa stagione appena trascorsa, che lo
Honda replica, continua a sognare come vide andare a podio in 9 delle 16
prove disputate. Salì sul trono del
quando era un ragazzo torneo Indoor dopo aver avuto la
meglio, per 7 punti, nei confronti
Testo: Matteo Portinaro del rivale Suzuki, Mark Barnett.
Foto: Alex Alassio Fu un’annata indimenticabile per
lo yankee, che si preparò al 1984
con l’immancabile abnegazione
per ribadire quanto fatto pochi
N
egli ultimi anni, Alex Alassio realizzare moto non solo nel nostro mesi prima.
è divenuto uno dei principali Paese, ma anche in tutto il mondo. L’avvio nel Supercross fu però
punti di riferimento per gli Qualche mese fa ha ricreato, per in sordina, tanto che nelle prime
amanti del Motocross d’epoca; un appassionato italiano, la Honda quattro tappe, Bailey non riuscì
del resto il ragazzo ligure non RC 250 di David Bailey del 1984. mai a conquistare la top 3. Questo
solo crea repliche, ma riesce Un lungo lavoro capace, anche in lo costrinse a forzare la mano
anche a far riemergere nel cuore questa circostanza, di dare i suoi nelle gare seguenti: a Daytona,
delle persone emozioni sopite frutti e soddisfazioni importanti. luogo storico per il movimento
da tempo. Tutto merito dei suoi In questo articolo, Alex ci racconta motoristico americano, il 10 marzo
mezzi, frutto di una capacità non i segreti della rossa nipponica che arrivò il primo trionfo dell’annata
comune, accudita e affinata come ha scritto momenti leggendari in davanti a Ricky Johnson e
una dote su cui fare sponda in ogni quel glorioso decennio, portando Johnny O’mara, i rivali nella
situazione. La cura del dettaglio, ‘The Little Professor’ sul tetto del corsa al Titolo. Ancora una vittoria
lo studio e la ricerca continua della National classe 500 e sul gradino a Houston, due settimane più
perfezione lo hanno portato a più alto del podio al Motocross tardi, ma una serie di tre gare fuori

ALEX ALASSIO
1
dalla top 3 lo allontanarono di challenge outdoor dedicato alla Un’annata impreziosita
nuovo dal vertice. mezzo litro, David contò sul anche dalla partecipazione
Da fuoriclasse qual era, David personale tabellino di marcia al Superbowl di Genova, il
gettò il cuore oltre l’ostacolo ben 16 successi parziali, 8 trionfi 2 dicembre 1984: fu uno show
rendendosi protagonista di un assoluti sulle 10 tappe svolte e 7 sensazionale per gli appassionati
eccellente finale di Campionato, doppiette. Un vero e proprio rullo italiani, estasiati e ammaliati da quel
dove raccolse due affermazioni compressore che piegò la ferrea ragazzo tutto stile e talento in grado
e altrettante piazze d’onore. Uno resistenza del connazionale Broc di rapire l’attenzione generale con
sforzo incredibile che, però, non Glover, che fu costretto a cedere evoluzioni da batticuore.
gli permise di bissare il successo il Titolo ottenuto nel 1983 al
della stagione 1983, che passò portacolori della Honda. LE CARATTERISTICHE DELLA
nelle mani del compagno di Bailey completò la stagione HONDA 1984
squadra e amico, Johnny O’mara. 1984 con l’ennesimo successo Se David Bailey riuscì a disputate
Per Bailey ci fu comunque il al Motocross delle Nazioni una delle più entusiasmanti
secondo posto assoluto finale, al (l’ultimo riservato alla sola stagioni della sua carriera, il merito
termine di una rincorsa d’applausi classe 500), imponendosi con fu anche del mezzo meccanico
per grinta e tenacia. i compagni di squadra Jeff
Nonostante il mancato successo, Ward, Johnny O’mara e Ricky
la stoffa del campione emerse Johnson sul sabbioso tracciato 1. La bellissima e sorprendentemente
prepotentemente pochi mesi finlandese di Ruskeasanta: fedele all’originale Honda RC 250 del
dopo: il fuoriclasse della Honda era il 9 settembre e quello fu 1984 del campione americano David
scese in pista nel National 500 il quarto sigillo consecutivo Bailey nel locale riservato alla collezione
e dettò legge sin dall’inizio, della compagine americana di Andrea Fontanelli.
aggiudicandosi le prime 8 manche nella rinomata competizione
del Campionato. Al termine del internazionale.

IL PERSONAGGIO
2 3
al top che gli diede la possibilità con cassa filtro e silenziatore anche questo inconveniente. Fu
di fare a più riprese la differenza. modificato. Solo il forcellone poi la volta della sella, che nel
Alex Alassio, responsabile non dava preoccupazioni, ma 1984 era parecchio corta: dopo
del Marchio HSA Racing, ci ha era l’unico punto di sicurezza una serie di modifiche, anche quel
raccontato come ha ricostruito a dispetto dei tanti dubbi che problema venne meno. Da lì iniziò
questa opera d’arte del fuoristrada, avevo. Abbandonai in un angolo a tutti gli effetti quello che è il mio
analizzando non solo i punti la moto per due settimane, preso lavoro di sabbiatura, verniciatura e
principali della Honda, ma anche da un iniziale senso di sconforto. preparazione generale della moto.
da dove è partito il progetto. Continuavo però a guardarla e Compresi che la strada era ormai
“Tutto ha preso il via un paio di riguardarla tutti i giorni… finché in discesa… e che il traguardo
anni fa: all’inizio, però, non ero mi sono deciso a prendere in si stava avvicinando. Nel corso
proprio dell’idea di realizzare mano la situazione. Iniziai così della realizzazione, mandai anche
quest’opera... Andrea Fontanelli a sistemare un pezzo alla volta. una mail a David Bailey, che si
mi contattò più volte, cercando Chiamai Giovanni Stramigioli congratulò con me per la bontà
sempre di convincermi a iniziare della ditta Textra (costruttore del progetto. Qualche malalingua
questa avventura. Gli consigliai della Benelli in alluminio, ndr), che ha detto che questo mezzo è
di trovare una Honda del 1984, da tempo mi aiuta a realizzare le un incrocio tra 1983 e 1984, ma
visto che, comunque, non ne moto, e gli spiegai l’ambizioso il committente la voleva così e,
avevo mai realizzata una. Comprò progetto. Realizzò il forcellone, quindi, ho cercato di soddisfare al
la moto a Torino, io andai a il telaietto e, infine, il serbatoio. massimo le sue richieste. Come
prenderla, ma appena scaricata Dissi poi ad Andrea di comprare la poi mi ha confermato Johnny
dal furgone, pensai di non essere marmitta 250 del 1983, ma mi resi O’mara, alcune componenti
in grado di realizzare il progetto. conto che non c’entrava nulla con erano spesso aggiornate e,
Il problema principale era la quella dell’epoca. Così la tagliai e quindi, questa replica si può
marmitta, che doveva essere la gonfiai, puntandola e facendola assolutamente ritenere autentica
spostata da destra a sinistra, saldare da un amico: risolsi così nella sua forma. Ci sono voluti

ALEX ALASSIO
12 lunghi mesi per realizzare dal 1986, anche con Ramirez e

il tutto, ma è stata l’ennesima con Bel Ray Italia. Purtroppo 2-3-4. In sella alla sua Honda, ‘The
soddisfazione che porterò con nel ’91, sia M. Robert, sia Little Professor’ si presentò al via della
me a lungo, perché sento di aver Ramirez hanno chiuso i battenti, stagione 1984 con la tabella numero 1
alzato molto l’asticella. I notevoli costringendomi a fare altre scelte di campione in carica del Supercross
riscontri positivi ricevuti sui social lavorative. Tutto ciò mi ha portato 250; il californiano, nato a San Diego il
sono stati, poi, la classica ciliegina a essere molto legato a questo 31 dicembre 1961, ha messo insieme
sulla torta di questa sfida tanto periodo e a questo ambiente, ai 30 vittorie nell’American Motorcyclist
difficile quanto emozionante”. quali devo molto, anche per il Association (AMA) dal 1980 al 1986.
percorso professionale che poi
PIÙ CHE UN SEMPLICE ho compiuto. Ai miei figli, infatti,
COMMITTENTE spiego sempre di seguire il cuore
Andrea Fontanelli è il e le proprie passioni per le scelte moto di quel periodo, verso le quali
committente, colui che ha che la vita, prima o poi, ti chiede di ho sempre provato ammirazione.
permesso a questa vicenda di fare. In tutti questi anni ho sempre L’ultima tra queste, nel vero senso
prendere forma, raccontando continuato ad amare il Motocross; della parola, perché se venite nel
così un’altra pagina di storia del questo mi ha portato a creare, mio garage vi accorgerete che ce
Motocross d’epoca. Ha ripercorso una quindicina di anni fa, un mio ne sta più di una, è la moto del
con noi i principali fatti della sua piccolo ‘covo’ dove rifugiarmi nel mio idolo di allora. Sono sempre
vita, sportiva e non, e come è tempo libero, riempiendolo di stato un fan di David Bailey: la
arrivato a commissionare la ogni genere di accessori, caschi sua classe e il suo stile mi hanno
Honda RC 250 ad Alex Alassio. e abbigliamento dell’epoca, ma affascinato fin dal primo momento.
“Non ho una storia agonistica anche di alcune delle più belle E la moto, tra quelle con cui ha
che mi annovera tra i piloti più
conosciuti in Toscana e ho corso
in modo discontinuo prima nel
Motocross e poi nell’Enduro. Da
quando ho compiuto 14 anni (era
il 1976) e da quando ho ricevuto il
mio primo motorino (un Ancillotti
Scarab 50 che conservo ancora
oggi in garage) ho sempre
vissuto con enorme passione e
intensità questo sport. Da quel
momento, e fino al 1990, non
mi sono mai perso un numero
di ‘Motocross’, rivista con cui
ho anche collaborato, dal 1984
al 1988, come corrispondente
dalla Toscana. La passione per
questo sport ha condizionato
la mia vita soprattutto a partire
dal 1985, anno in cui ho lasciato
un posto di lavoro sicuro
per andare a fare l’agente di
commercio per Fabio Salvalaio
di Motocross Marketing. Sempre
nello stesso anno, Alighiero
Puletti di Messico Moto mi
presentò a Roberto Marchetto,
patron della M. Robert che
cercava un rappresentante per
Toscana e Umbria: scelsero
il sottoscritto che, all’epoca,
era ancora un ragazzo. Sono
rimasto nell’ambiente fino al 1991,
collaborando con le aziende
menzionate poco fa e lavorando, 4

IL PERSONAGGIO
5. Dopo 12 lunghi mesi di lavoro, questo

è il risultato del progetto portato a
termine da Alex Alassio: la replica della
Honda 250 portata in gara da David
Bailey nel 1984 ha incassato il plauso
dello stesso pilota americano.
6. Ed eccolo Alex Alassio, mentre

posa orgoglioso accanto all’ultima sua
creatura commissionatagli da Andrea
Fontanelli.
corso, che mi ha incantato di più,

era proprio la Honda RC 250 con
cui gareggiò nel 1984: quella
con la tabella numero 1, dopo
aver vinto il Supercross nell’83.
Una moto con tanti, troppi, pezzi
speciali, che solo uno specialista
5
come Alex Alassio poteva
realizzare. Con lui c’eravamo sentiti

qualche anno fa, quando l’avevo
chiamato per fargli i complimenti
per le repliche che aveva creato.
L’ho ricontattato un paio di anni
fa, esponendogli il progetto.
Aveva realizzato la Replica 1986
della 500 di Dave Thorpe come
moto Factory e, secondo me,
poteva realizzare anche questo
progetto. ‘È molto complicato...
però, avrei già i convogliatori…’,
mi disse. Capii che questa idea
l’aveva intrigato e che anche in
lui, come in me, era già scattato
qualcosa. Il risultato adesso è
sotto gli occhi di tutti. La moto
è davvero sorprendentemente
fedele all’originale. Sarò sempre
grato ad Alex per quello che ha
realizzato con le sue mani”.
Le vicende di un campione
indiscusso del firmamento
americano, di colui che ha
riprodotto il mezzo con cui scrisse
una parte della sua leggenda e
della persona che, attraverso
quella Honda, continua a sognare
come quando era un ragazzo: tre
storie che s’intrecciano, capaci di
unire ed emozionare. È questa la
meravigliosa potenza dello sport e
6 della passione. ■

DONNE SU DUE RUOTE
S
iamo negli anni Cinquanta,
LA RAGAZZA quando la romana Paola

Dolci ha 14 anni. In sella
all’Alpino 50, si occupa delle
consegne per il negozio di papà:
CON I PANTALONI sul portapacchi, il cestone col

carbone o la legna e poi le
bombole del gas. Di consegna
in consegna, Paola diventa
DI FUSTAGNO popolare e apprezzata dai clienti,

che iniziano a soprannominarla
‘la ragazza con i pantaloni
di fustagno’ (ovviamente per
l’abbigliamento che indossa
Dopo Fabrizia Pons e Livia Ravinale, quando sbriga le faccende
torniamo a occuparci di ‘donne su due ruote’ dell’attività di famiglia).
Vista la sua passione per le
dedicando la rubrica a Paola Dolci. Classe motociclette, nel 1957 il Gruppo
1941, originaria di Roma, la pilota laziale Motoristico Franchi la invita a
prendere parte a una gimkana che
iniziò ad avvicinarsi al fuoristrada già nella si svolge a Montopoli di Sabina,
seconda metà degli anni Cinquanta; dalle mettendole a disposizione una
gimkane passò alla Regolarità e infine al MV Agusta 125. Paola è un po’
preoccupata, soprattutto perché
Motocross, il suo grande amore sportivo. deve affrontare pozzanghere e
È diventata così la prima donna italiana a la temuta asse d’equilibrio, ma
supera ogni ostacolo con slancio e
praticare questa durissima disciplina off road senza troppa fatica, classificandosi
undicesima.
Testo: Massimo Chierici Scopre così di essere molto
Foto: Paola Dolci portata per questo sport.
Come si suole dire in questi casi, è
nata una stella, anche perché più
1 di sessant’anni fa erano davvero
rare le donne che usavano una
motocicletta, figurarsi una che
correva in fuoristrada!
Le partecipazioni si intensificano,
dalle gimkane alle gimkane-cross,
finché nel 1959 il concessionario
locale le affida una Laverda 100
e la inserisce nella squadra che
prende parte al Campionato
Regionale di Regolarità.
Dopo la Laverda 100, sale in sella
a una Parilla 125, ma si rende
conto che il suo vero amore è il
Motocross; ammettiamo anche
che si tratta di un amore ben
corrisposto, perché arrivano subito
piazzamenti di tutto rispetto.
Il debutto vero e proprio in questa

disciplina sportiva avviene nel
1964, dapprima in sella a una MV
Agusta 125 che, in seguito, viene
maggiorata a 175 centimetri cubi.
Fra le tante moto utilizzate, Paola

PAOLA DOLCI
2 3
4
1. Paola Dolci inizia l’attività
agonistica nelle gimkane in sella a
una MV Agusta 125. Le foto sono
state conservate con tanto di
didascalia scritta, allora, a mano su
un foglietto a quadretti.
2. La sua passione per le moto

nasce quando effettua le consegne
per il negozio di famiglia in sella a un
ciclomotore Alpino.
3. Ancora in sella alla MV Agusta,

Paola è impegnata in una gimkana-
cross, le prime competizioni in
fuoristrada alle quali prese parte.
4. Nel 1959, il concessionario

locale le affida una Laverda 100 e la
inserisce nella squadra che affronta il
Campionato Regionale di Regolarità.
ricorda anche una Mondial ex Tartarini, il patron della Italjet di Baganza, la località famosa
Emilio Ostorero, con la quale il che, in quattro e quattrotto, per i numerosi stabilimenti di
Campione piemontese aveva vinto direttamente sul campo, le mette a stagionatura dei prosciutti che si
due Titoli italiani. disposizione una 175 che viene in trova in provincia di Parma: chi vi
Nel frattempo, la notorietà di seguito pubblicizzata con il nome scrive, era presente alla gara in
questa ragazza che spesso e caratteristico di ‘Zorro’. veste di spettatore.
volentieri ‘dà la paga’ a tanti Dopo la Italjet, Paola compra una La prima manche vide la nostra
maschietti esce dai confini laziali: Ossa 175, con la quale instaura eroina tagliare il traguardo in
accompagnata dal papà, e nelle subito un ottimo feeling: in sella terza posizione, mentre in quella
trasferte più lunghe anche dalla alla due ruote spagnola, la pilota successiva, nonostante la pioggia
mamma, Paola viene invitata a romana va davvero forte! avesse reso il terreno di gara
correre un po’ dappertutto. molto fangoso, fece ancora
In una gara nazionale a San Arriviamo al 1970, quando Paola meglio, piazzandosi al secondo
Marino, conosce Leopoldo viene invitata a correre a San Vitale posto. Concluse così la giornata

DONNE SU DUE RUOTE
6
5. Dopo la Laverda, la pilota romana
continua con la Regolarità utilizzando
una Parilla 125.
6. Leopoldo Tartarini in persona,

conosciuto in occasione di una gara,
le mette a disposizione una Italjet
‘Zorro’ 175.
7. Per la stagione agonistica 1970, la

Dolci acquista una Ossa 175 con la quale
instaura subito un ottimo feeling.
8. Nel corso della lunga carriera,

Paola passerà poi a utilizzare alcune
Maico; qui la vediamo in azione con
una 250 del 1973.
9. La nostra eroina sempre con una

Maico 250, questa volta del 1977. salendo sul terzo gradino del Nel periodo in cui aprì un
podio, e fu grandiosa! negozio di casalinghi, non riuscì
10. Con il numero 3 assegnatole grazie Arrivarono poi le prime vittorie ad allenarsi come avrebbe
al terzo posto ottenuto nel Campionato e Paola finì anche su ‘Gente’, voluto, ma ciò nonostante,
Laziale Cadetti classe 250, Paola è in uno dei più venduti rotocalchi sospinta da una grande forza
sella a una Maico 250 del 1979. settimanali dell’epoca. La rivista le di volontà e da un talento
dedicò un breve articolo intitolato naturale, corse fino agli anni
11. Paola Dolci in un’immagine di ‘Fidanzate del brivido’, con Ottanta, ottenendo come miglior
qualche anno fa, scattata a Passo una foto in cui la pilota romana risultato il terzo posto finale nel
Corese in occasione di una prova sorrideva attorniata da alcune Campionato Laziale Cadetti della
dell’Italiano d’Epoca: posa accanto a una coppe vinte. classe 250.
Maico 250 del 1973, simile a quella che a Dopo la Ossa, Paola scelse la
suo tempo utilizzò in gara. Maico… anzi, tre Maico, visto Una vita dedicata a questo
che nel corso degli anni cambiò durissimo sport le ha lasciato tanti
diversi modelli. bei ricordi, una parete di casa
5 7

PAOLA DOLCI
8 9
piena di coppe, riconoscimenti 10

e trofei e, soprattutto, l’affetto
degli appassionati, ancora oggi
immutato nonostante il trascorrere
inesorabile del tempo.
A dimostrazione di questo
affetto, ‘La regina di Passo
Corese’ (così è stata
soprannominata dai suoi
fans romani per le numerose
affermazioni ottenute sulla
pista laziale della provincia di
Rieti) viene spesso invitata ad
assistere alle manifestazioni
che vi si svolgono. Non solo.
Qualche anno fa, in occasione
di una gara del Campionato
Italiano di Motocross d’Epoca,
è stata premiata con una targa
in argento fra gli applausi del
pubblico e dei piloti presenti. Il 11
caso ha poi voluto che, qualche
giorno dopo la nostra chiacchierata
telefonica per realizzare questo
servizio, Paola dovesse recarsi
proprio a Passo Corese, invitata
ancora una volta a presenziare a
una gara di Motocross.
Non è mai elegante chiedere l’età
a una donna, ma in questo caso
mi assumo la responsabilità di
essere additato come indiscreto
e maleducato: il giorno prima
dell’intervista, Paola Dolci ha
compiuto 81 anni. Auguri!
E soprattutto, complimenti per i
risultati ottenuti in tanti anni di
militanza sportiva. ■

LE PETIT PASSERI
strategie per il giorno successivo.
QUANDO RISCHI Pierluigi Rottigni e Franco

Bartocci sono visibilmente
soddisfatti, ma le raccomandazioni
di non rischiare si sprecano. Il
IL TUTTO morale della truppa è alto: siamo

in testa sia nel Trofeo Mondiale,
sia nel Vaso d’Argento, con
la squadra di cui faccio parte,
PER TUTTO ma la situazione è tutt’altro che

stabilizzata. I Tedeschi dell’Est
su Simson e MZ e gli Svedesi
su Husqvarna ci seguono a poca
distanza nelle rispettive squadre e
Il pluricampione bresciano ci porta alla Sei per questo non si può abbassare
Giorni Internazionale di Enduro del 1986 a la guardia. I Francesi e gli Spagnoli
sono leggermente più attardati, ma
San Pellegrino Terme, dove è tra i piloti si sa che la strada da percorrere è
schierati nel Vaso d’Argento. La squadra ancora molta e tutto può accadere.
Il regolamento, poi, non prevede
sta andando bene, ma la sua posizione in scarti e, quindi, l’errore anche di
classifica tra gli ottantini al via non lo soddisfa. uno solo dei componenti delle
Da qui il ‘piano diabolico’ elaborato da Stefano squadre, potrebbe compromettere
il risultato finale.
Passeri durante una notte insonne, quando
gli si accese una lampadina come Archimede
Pitagorico nei fumetti di Topolino…
Testo e foto: Stefano Passeri ‘ Alla Sei Giorni

Internazionale di Enduro
corro nella classe 80 con
il numero 8: alla mattina si
parte presto, con tutti gli
’
inconvenienti del caso…
Corre l’anno 1986: siamo a San

Pellegrino Terme, ed è la sera
del secondo giorno di gara della
Six Days.
Io ho il numero 8. La mattina si
parte presto e, al mio passaggio,
l’erba della Prova Speciale sul
Monte Poieto è bagnata dalla
rugiada della notte; si scivola
parecchio, usiamo le gomme
ecologiche con tassellatura limitata
nell’altezza e gli spazi tra i tacchetti
non possono superare una certa
percentuale. Accade così che,
a ogni passaggio delle moto,
l’erba viene come ‘pettinata’ dalle
gomme e non si formano né canali,
né appoggi se non dopo il transito
di numerosi mezzi. In altre parole,
L
e squadre del Trofeo Siamo seduti in silenzio, il rischio di cadere è alto.
Mondiale, con i suoi sei piloti ascoltando l’alternarsi degli I miei avversari diretti non
e del Vaso d’Argento, con interventi dei nostri manager sono inseriti nelle squadre
i suoi quattro piloti, sono riunite che, prendendo la parola a turno, nazionali e, quindi, transitano
nell’accogliente sala meeting ci mettono al corrente della due ore abbondanti dopo di me,
dell’hotel. situazione classifiche e delle insieme alle squadre di club; di

STEFANO PASSERI
conseguenza, trovano terreno come Archimede Pitagorico nei Le persone incontrate nel paddock
asciutto e sponde capaci di offrire fumetti di Topolino. Un rapido e i colleghi incrociati nel Parco
loro un’aderenza ottimale. calcolo mi consentì di elaborare Chiuso forse si resero conto
Le classifiche ufficiali lette da un’ipotesi che avrebbe potuto della mia tensione. Avevo caldo e
Rottigni non mi lasciano scampo: rappresentare una soluzione al mio sudavo nonostante la temperatura
non ho potuto far nulla per dramma. Ipotesi presto spiegata. non proprio gradevole dell’alba.
contrastare i miei colleghi della Tre piloti al minuto, con la possibilità Ricordo che intorno a me, tutti si
classe 80, da Gianluigi Gandolfi di retrocedere di quattro minuti coprivano con giacche e maglie
su KTM a Gianmarco Rossi su rispetto al mio tempo teorico di pesanti, mentre io mi sollevavo le
TM, fino a Pierfranco ‘Chicco’ passaggio sfruttando la tolleranza, maniche fino a metà braccio nella
Muraglia che gareggia in visto che ci sono due controlli orari speranza di trovare sollievo…
sella a una bellissima Tresoldi prima di arrivare alla PS. Questo Il via mi fu dato con accanto
motorizzata Honda. significa retrocedere di ben 12 piloti Franco Bartocci, che mi fece le
Mentre ascolto, rifletto sulla mia più due della mia terna di partenza. ultime raccomandazioni unite ad
posizione in classifica: sono quarto Pensai anche: se gioco facendo alcune informazioni da parte dei
e domani, terzo giorno di gara, si finta di avere qualche inconveniente nostri uomini ombra sparsi lungo il
cambiano le PS. Andremo a Leffe meccanico nei pressi della PS, percorso.
in Val Seriana e, quindi, si ripresenta ecco che posso fare entrare ancora In compagnia di una miriade di
il problema: tocca ancora a me qualche moto prima di transitare a pensieri durante il trasferimento,
aprire le danze nell’erba viscida del mia volta tra le fettucce del Cross arrivò il momento cruciale
mattino. Devo trovare una soluzione, Test. Questo significherebbe trovare quando al cronometrista della
perché non accetto in alcun modo segnate le curve e, dove il terreno Federazione comunicai, pochi
di prendere paga. Sono furioso e è più soffice, avere la possibilità istanti prima dello scadere del
nervoso, ma fortemente motivato. di sfruttare delle sponde. Certo tempo giusto d’ingresso al primo
Di fronte alle mie lamentele su che, oltre a essere un’operazione CO, che era mia intenzione
quella che ritengo un’ingiustizia, il rischiosa per me, lo è ancora di sfruttare al massimo la tolleranza
team manager del Vaso, Franco più per il risultato della squadra e, consentita… adducendo una
Bartocci ribadisce che siamo qui per certamente, se metto in atto questo banale ma incontestabile scusa:
vincere come squadra e la classifica stratagemma, devo portarlo a l’inaspettata, quanto impellente,
individuale non è importante. Ma io compimento da solo, senza alcun e quindi non procrastinabile,
proprio non ci sto… Credevo di supporto, perché chiaramente non pipì. Il cronometrista mi metteva
trovare un appoggio confidandomi posso condividere con nessuno fretta ma, in questi casi, si sa che
con la dirigenza ma, ovviamente (e questa mia idea. Dovrò essere bisogna aspettare pazientemente
lo dico con il senno di poi), la cosa molto preciso e, inutile dirlo, non l’epilogo delle funzioni fisiologiche.
importante era davvero il risultato potrò permettermi alcun errore. Con calma e con grande
complessivo della Nazionale. Insomma, è vietato sbagliare! sicurezza, andai a timbrare
Mi congedo con un pochino di Perché essere penalizzati con uno due minuti dopo il mio tempo
amaro in bocca, prendendo la o più minuti di ritardo con questi teorico, con il cronometrista che
via della camera e infilandomi nel distacchi minimi, vorrebbe dire far mi seguì di corsa fino al tavolino
letto. Non riesco però a dormire saltare la squadra. dei giudici per controllare la
e continuo a rimuginare sulla Passai una notte piuttosto timbrata. Ho ancora nelle orecchie
situazione, per me, inaccettabile. agitata... il grido di quel pover’uomo che,
ignaro del mio schema, mi gridò:
‘
All’alba del terzo giorno, mi trovai “Ricordati di segnalare al prossimo
Nella notte insonne prende
a fare colazione con Enrico Zuffa, controllo che sei a più due!”.
forma il mio ‘piano diabolico’:
mio compagno di stanza, Angelo Prima fase portata a
perché non sfruttare la
Signorelli, Edi Orioli e Renato compimento.
tolleranza per mettere un
Pegurri, ma rimasi chiuso nei Al secondo CO, dopo aver
po’ di moto davanti al mio
miei pensieri: nessuna parola e segnalato il mio nuovo orario
cammino? Soprattutto in
nessuno scambio di opinioni in teorico di passaggio, dovevo
’
Prova Speciale…
merito alla giornata d’affrontare. trovare un’ulteriore scusa per
Ero concentrato a simulare nella sfruttare gli altri due minuti
Dovete sapere che, all’epoca, mia mente tutti i possibili imprevisti di tolleranza. Dopo le dovute
esisteva la tolleranza, che non incrociando le varie ipotesi, con spiegazioni riguardo la mia
veniva penalizzata, di 2 minuti gli inconvenienti che si sarebbero timbrata anomala, mi misi ad
e 59 secondi in più rispetto al potuti verificare se avessi davvero armeggiare sulla moto simulando
tempo teorico di passaggio. Mi si messo in pratica il mio ‘piano un’indispensabile messa a punto
accese così una lampadina… diabolico’. del motore in vista del Cross Test

LE PETIT PASSERI
che avremmo dovuto affrontare proprio un incosciente. Ma della carreggiata della strada.
nel successivo tratto di percorso. ero deciso e non avevo mai L’atterraggio è dolce, morbido
Le mie scarse ‘doti meccaniche’ contemplato la possibilità di fallire, e mi permette di entrare nella
erano ben note a tutto l’entourage di avere messo in piedi tutto successiva curva a sinistra senza
della Nazionale e, quindi, non mi questo casino per nulla. sbandate e senza incertezze.
fu difficile far digerire un ulteriore Appena fuori dalla fotocellula della Proseguo gasato, incredibilmente
ritardo nella timbrata per colpa della Prova Speciale, non mi assalì efficace nell’azione, tanto
mia goffaggine nel ripristinare il alcun rimorso o alcun pentimento. che affronto le ultime curve
giusto setting del motore che stavo Nessuna indecisione. mordendo il manubrio con i denti.
pasticciando. Tutti erano ormai in Bartocci arrivò allarmato Esco non solo dalla Prova
allarme ed erano stati avvisati che all’ingresso del fettucciato e mi Speciale, ma anche da questa
procedevo con qualche problema chiese cosa fosse successo: trance agonistica ed emotiva…
di non chiara identità. “Perché sei in questa posizione? Comincio così a percepire di
Il secondo obiettivo era Sei stato penalizzato?”. Se avessi nuovo i rumori esterni, le pacche
centrato. accumulato quel ritardo in un solo sulle spalle degli amici e lo
Viaggiavo a più quattro con un CO, la squadra del Vaso d’Argento stupore manifestato con il vociare
sorriso appena accennato sotto il sarebbe finita fuori dai giochi per le di approvazione delle persone
casco, proprio come quello di un prime posizioni. presenti: tutto questo mi fa
bambino che sta combinando una Non credo di avergli risposto, rientrare nel mondo reale.
marachella ben confezionata. tanto ero in trance agonistica! A questo punto credo di aver
Scollinando dalla Val Brembana alla Non vedevo nulla al di fuori del portato a compimento il mio
Val Seriana, incontrai diversi uomini percorso d’affrontare: niente progetto, ma non ne avrò la
ombra assoldati dalla Nazionale per pubblico e nessun rumore, conferma fino a sera poiché,
tenere sotto controllo i piloti italiani eccezion fatta per quello come detto, i miei avversari
e per vedere che gli stranieri non proveniente dal mio motore. arriveranno almeno un paio d’ore
si prendessero delle ‘libertà’ non Niente di niente. dopo di me a percorrere le PS.
consentite dal regolamento. “Tre, due, uno… via!”. Il seguito della corsa avrà lo
“Forza Passeri che sei in ritardo!”, Gas spalancato e guida come stesso andamento, perché la
era il coro pressoché unanime se non ci fosse un domani. Le voglia di rivincita, unita allo stato
che si sollevava tra i tifosi al mio prime curve mi servirono per di grazia che stavo attraversando,
passaggio lungo il percorso; valutare se la mia azione avesse non mi abbandonarono per il
con il numero 8, transitavo infatti creato le condizioni sperate sul resto della giornata.
insieme ai piloti con il 25 e il 26. terreno della PS. Man mano che Dopo aver sostituito gomma
Ma la gente ignorava che stavo proseguivo, mi rendevo conto posteriore, gomma anteriore e
procedendo in tolleranza e che che riuscivo ad avere una buona filtro dell’aria e dopo aver fatto
quindi, a fine giornata, non avrei aderenza e riuscivo a spingere rifornimento al Controllo Orario
subìto penalità. Ciò nonostante, anche nelle contropendenze. di arrivo, sistemo la moto in
la tensione non accennava a Prendevo sempre più forza e Parco Chiuso e all’uscita trovo
diminuire… anzi. coraggio. Uscendo molto veloce Bartocci e Rottigni che mi
Ora dovevo creare le condizioni per in giusta traiettoria da una a attendono con il viso tirato che
attendere il passaggio di qualche destra, c’era una collinetta dietro tradisce il loro stato d’animo.
altra moto in PS ma, soprattutto, la quale, dopo una decina di Una bella lavata di testa
dovevo dare del gran gas per metri scendendo dalla cima, si con la promessa di non fare
riprendermi l’auspicata posizione trovava una strada d’attraversare mai più niente del genere,
in classifica per la quale avevo longitudinalmente. Terza, quarta è il seguito dell’incontro.
innescato il meccanismo. Tutt’altro e senza mollare il gas, stacco L’unica cosa che mi salvò da
che facile. Tutt’altro che scontato. le ruote prima del culmine della ulteriori conseguenze, fu che
salita, con quella anteriore che il risultato ottenuto contribuì al
‘
Tre, due, uno… via! In Prova punta dritto verso il cielo. consolidamento in classifica della
Speciale, gas spalancato e Sono attimi che sembrano durare squadra. Primo di classe con
guida come se non ci fosse tantissimo, con i fotogrammi che una buona posizione anche
un domani. Altrimenti, avrei si muovono al rallentatore, ma nella classifica assoluta.
messo in piedi tutto questo ho tutto sotto controllo. Tiro la A parte l’aspetto esteriore
frizione, tocco il pedale del freno da cane bastonato, dentro
’
casino per nulla.
posteriore, sposto leggermente di me sentivo l’immensa
il sedere di lato, fuori dalla sella, soddisfazione di aver centrato
Ripensando a quei momenti, rilascio la frizione e scendo l’obiettivo per il quale avevo
mi viene da dire che sono stato di punta appena oltre la fine rischiato il tutto per tutto. ■

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A CONFRONTO
CAMPIONI A
CONFRONTO
Giovanni Sala, nato a Bergamo
il 23 novembre 1963 e Tullio
Pellegrinelli, nato a Bergamo
il 6 febbraio 1964, sono i
protagonisti di questa intervista
‘a confronto’; tra i piloti da
battere nelle gare di Enduro degli
anni Novanta, entrambi hanno
contribuito a scrivere la storia
di questa disciplina sportiva
aggiudicandosi Titoli nazionali
e internazionali, individuali e a
squadre. Conosciamoli meglio
chiacchierando con loro
Testo: Daniela Confalonieri

Foto: Daniela Confalonieri, Giovanni Sala
e Tullio Pellegrinelli
M
etti un salumiere e un imbianchino che
hanno un talento naturale per correre in
moto; prediligono il fango o la polvere del
rude fuoristrada, e quando sul proprio cammino
incontrano chi crede in loro, riescono a esprimersi ai
massimi livelli, fino a laurearsi campioni del mondo.
Si conoscono da sempre, ovvero sin da quando
sentivano pronunciare il nome dell’altro tra i primi
classificati; in altre parole, erano tra gli uomini da
battere, capaci di condurre la moto in prova speciale
in un maniera diametralmente opposta. Stima e
rispetto reciproco hanno sempre contraddistinto il loro
rapporto, anche quando si contesero fino all’ultima
gara il Titolo iridato del 1992.
In questa intervista ‘a confronto’, conosciamo meglio
i piloti Giovanni Sala (per gli amici Giò) e Tullio
Pellegrinelli, entrambi bergamaschi, separati alla
nascita da un paio di mesi.
Quando e come è iniziata la vostra carriera

sportiva?
Giovanni Sala. Giò Sala: “Siccome sono il più vecchio, anche se di
pochi mesi, parto per primo a parlare. La mia carriera

SALA E PELLEGRINELLI
ha avuto inizio sulla scia di una grande passione per

il fuoristrada, ma non per le gare… finché a 16 anni,
convinto dagli amici a provarci, mi sono presentato
al via del Campionato regionale. Probabilmente
c’avevano visto giusto… tant’è che nel 1981, per il
rotto della cuffia, mi sono qualificato per le finali del
Campionato Italiano che si svolgevano a Rovetta,
nella bergamasca; in quella occasione, la mia Fantic
del 1977, non molto performante, fu sostituita da
una moto che mi diede Polini e sfruttai al massimo
questa opportunità. In pratica, tenevo il gas spalancato
anche quando avrei dovuto dosarlo… prendendomi
grandissimi rischi ripagati, però, dal risultato finale.
Mi stupii soprattutto di essere davanti proprio a Tullio,
che allora era un giovane emergente molto forte e
che, fino a quel momento, nelle varie prove selettive e
di regionale, mi era stato davanti. Ho giocato jolly su
jolly e, alla fine, ho vinto il Campionato Italiano Cadetti.
L’anno dopo, purtroppo, Polini smise con l’Enduro, ma
trovai un concessionario disposto a darmi una moto
per fare del Cross: cambiai così disciplina dedicandomi
solo a queste gare, inizialmente a livello regionale
e poi, dal 1986, nella categoria Senior, sospinto da
passione e ambizione al punto tale da correre nelle tre
diverse cilindrate. Mi ‘buttai’ anche in una prova del
Mondiale, ma diventò un ‘hobby’ oneroso… tant’è che
fino al 1990 tutto lo stipendio della salumeria finiva in
catene, corone, pignoni, trasferte, eccetera. Ma non
potevo andare avanti in quel modo, e a 26 anni decisi
di smettere con le gare. Finché un concessionario
della bergamasca, Ige Carrara mi disse che avevo
le carte in regola per presentarmi da Arnaldo Farioli:
figuratevi… abitavo a un tiro di schioppo dalla sede
della KTM Farioli e non ci pensai su due volte. Fortuna
volle che Giorgio Grasso passò da KTM a Kawasaki,
liberando un posto nel Team Farioli: accadde così che,
all’alba dei 27 anni, diventai un pilota professionista…”.
Tullio Pellegrinelli: “Mio fratello Sergio andava in moto
e, seguendolo, ho iniziato anch’io a muovere i primi
passi in sella a un gilerino 50 5V Trial… quindi, con la
prima in su e le altre marce in giù… Lavoravo e i miei
genitori mi lasciavano in tasca i soldi che guadagnavo,
con i quali comprai il mio primo 125, un KTM, nel
1981. Debuttai nelle competizioni a Fara Gera d’Adda:
mi sentivo già forte, ma caddi, mi si spense la moto e
c’impiegai un sacco di tempo a riaccenderla per colpa
del pedalino di avviamento legato con l’elastico…
Conclusi così nelle retrovie. Mi ripresi alla grande nelle
altre gare selettive, vincendole tutte e arrivando a
disputare la finale; ricordo che Pierino Gambirasio mi
diede una KTM di quelle giuste, da Cross trasformata
in Enduro, raffreddata ad acqua ma con pochissimo
sterzo per colpa del radiatore sotto il serbatoio. La
provai solo sull’asfalto e andava fortissimo, ma non la
conoscevo… tant’è che nella prima prova speciale al
Borlezza, sono volato di sotto! Non c’era verso di farla
ripartire e persi la finale. Nonostante il morale fosse Tullio Pellegrinelli.
sotto la suola delle scarpe, volevo passare Junior,

A CONFRONTO
Giovanni Sala nel 1992.
ma nessuno mi dava una moto con cui correre dopo rischio in più, questo mio modo di guidare dava i
aver concluso al terzo posto nei Cadetti. Finché sulla suoi frutti, mentre nel fettucciato ho sempre fatto
mia strada è comparso il Gilera Club Arcore, che ha fatica, perché serviva una guida più pulita, in modo
creduto in me dandomi una moto per gareggiare negli particolare sul bagnato. E invidiavo Tullio quando lo
Juniores; nel 1982 ho corso su Gilera e ho vinto il Titolo vedevo entrare in questo tipo di prova speciale: tutte le
Italiano Junior, ma dopo un anno da Senior sempre su volte pensavo… ma come va piano… invece quando
Gilera, ero di nuovo appiedato, perché la Casa di Arcore usciva dal fettucciato il tempo gli dava ragione. Era
non forniva più modelli al proprio Moto Club. Da qui è redditizio e pulito al tempo stesso; anche se ero più
nata la mia storia con la Kram-It di Maurizio Radici…”. veloce, capitava che mi precedeva proprio per questo
suo modo di affrontare le prove speciali. E poi era
Quando e dove vi siete conosciuti? sempre molto freddo e concentrato: ogni situazione
Giò: “Ci siamo conosciuti sui campi di gara, anche veniva verificata e affrontata da Tullio con molta
se prima di confrontarci nelle varie prove nazionali e attenzione… mentre quando arrivavo io, capitava
internazionali, il nome di Tullio Pellegrinelli era ben spesso che il pubblico si spostasse talmente ero
presente nella mia mente semplicemente leggendo irruente! Mi esprimevo meglio nel Cross, perché
le classifiche, dove lo trovavo sempre tra i più forti. nell’Enduro la smania di dover fare il tempo in prova
Quando mi sono dedicato al Cross, ho continuato speciale a volte mi fregava, producendo una guida
a seguire l’Enduro sapendo dei duelli che c’erano sporca spesso inefficace”.
soprattutto tra lui e Giorgio Grasso, finché sono Tullio: “All’inizio anch’io ero un po’ irruente, ma
diventato pilota ufficiale KTM: da quel momento, dopo una serie di infortuni alle ginocchia, mi sono
disputando l’Italiano e il Mondiale da professionista, calmato modificando il mio modo di guidare. Sono
abbiamo iniziato a confrontarci anche in prova speciale, diventato sempre meno aggressivo in sella a una
mettendomi in mezzo alle loro battaglie”. moto, accompagnandola e assecondandola in ogni
Tullio: “A dire il vero, ci allenavamo anche insieme, ma curva e controcurva. Una guida stilosa, che mi
poi Giò è diventato troppo forte…”. avvantaggiava laddove era necessario essere precisi
Giò: “Ma vai a quel paese!”. e morbidi nell’accelerazione in prova speciale, mentre
(Risata generale). in mezzo al fango non ero proprio l’uomo da battere.
Quando invece c’era una linea viscida con alcuni
Descriveteci il vostro stile di guida. tratti particolari, facevo la differenza. Considerate
Giò: “A me hanno solo insegnato ad accelerare… poi che sono sempre stato quasi maniacale nel
perché questo era sinonimo di andare forte. Peccato sistemare la moto, con una ciclistica e un motore
lo facessi anche quando non era il caso per essere che potessero consentirmi questo tipo di guida; Giò,
lo stesso efficace! La mia era, di conseguenza, una invece, era in grado di portare al traguardo qualsiasi
guida sporca e irruente, oserei dire esuberante, mezzo conducesse in gara! Di lui, ho sempre
quindi l’esatto opposto di Tullio. Il più delle volte, ammirato la grande manetta e la potenza fisica, un
soprattutto nelle prove in linea, prendendomi qualche po’ meno lo stile di guida…”.

GIOVANNI SALA E TULLIO
Tullio Pellegrinelli su Honda.
Giò: “Anche perché non l’avevo!”. collo, ma in Finlandia ho perso tutto il vantaggio che
(Risata generale). avevo accumulato nelle prove precedenti. Ricordo
Tullio: “A dire il vero, nel suo modo di guidare, Giò di aver cambiato traiettoria per guadagnare mezzo
era anche molto furbo, soprattutto nella scelta delle centesimo di secondo, quando una pietra mi ha
traiettorie, dove sfoderava una tecnica tutta sua; urtato la cruna della catena; dal marsupio, presi gli
quando era nei canali, a un certo punto saltava fuori attrezzi per rimediare al danno, ma il tempo perduto
dalla traiettoria e diventava molto redditizio. Anche mi fece scivolare in classifica dal primo al sesto
grazie alla sua prestanza fisica, è rimasto integro fino posto. Arrivammo così a pari punti all’ultima gara del
alle sue partecipazioni alla Dakar, mentre la mia carriera Mondiale. Tra me e Tullio c’era un astio agonistico
è stata costellata da infortuni e sfortune… tant’è che ho giusto e bello, ma vi confesso che se quel giorno
più ricordi di campionati e gare persi che vinti… ma va avesse avuto l’influenza e fosse rimasto a letto, gliene
bene così”. sarei stato grato! Scherzi a parte… feci bene la prima
speciale con un doppio salto su cui, a lui, si spense
Riavvolgiamo il nastro dei ricordi e torniamo al la moto; riuscii a dargli parecchi secondi, ma ho
Mondiale di Enduro 1992… commesso l’errore di abbassare la guardia, mentre
Tullio: “Abbiamo battagliato molto, tanto che fin dalle lui andava sempre meglio guadagnando il terreno
prime gare ci alternavamo alla vittoria in una sorta di perduto. Da quel momento non sono più riuscito a
testa a testa avvincente ed esaltante. Ma cercavo di gestire la cosa: era come se avessi disimparato ad
rischiare poco e di portare a casa comunque il risultato, andare in moto… ed è iniziato una sorta di calvario
mentre nell’ultima gara della stagione iridata ho sempre agonistico. Ero incapace di reagire, ero teso e
dato oltre il 100 per 100, come è accaduto nel 1992. nervoso, di fronte a un avversario che manifestava un
Sai… dopo che perdi una Sei Giorni, come quella grande autocontrollo. Con il senno di poi, penso mi
di San Pellegrino del 1986, per soli 4 decimi… lì sia servito più perdere che vincere quel Mondiale del
per lì ti crolla il mondo addosso, ma l’amaro in 1992, soprattutto per fare esperienza, ma all’epoca
bocca che senti, ti serve nelle gare successive. mi ha bruciato… e non poco! Da lì sono ripartito con
In altre parole, da quel giorno ho sempre cercato maggiore determinazione, affrontando la stagione
di mettermi al riparo da situazioni che potessero iridata 1993 con un’altra filosofia di gara: manetta sin
compromettere la stagione, per poi giocarmi il tutto dall’inizio per mettere fieno in cascina con l’obiettivo di
per tutto al rush finale. Ricordo che nell’ultima gara del non giocarmela all’ultima prova! Così è arrivato il mio
Mondiale 1992 riuscii a raggiungere livelli massimi di primo Titolo mondiale”.
determinazione, concentrazione e freddezza, che mi
fecero concludere da vincente la stagione iridata”. Siete stati non solo avversari ma anche compagni
Giò: “Durante quell’annata, gara dopo gara mi rendevo di squadra, in Nazionale…
conto che il Titolo poteva essere alla mia portata, Tullio: “In particolare lo siamo stati nel 1994, quando
anche se Tullio mi teneva testa alla grande. Ho a Tulsa, negli Stati Uniti, abbiamo vinto il Trofeo delle
sempre cercato di attaccare le gare, anche a rotta di Nazioni: gli altri compagni di squadra erano Mario

A CONFRONTO
Rinaldi, Maurizio Carminati, Fabio Farioli e Arnold

Nicoli. Ricordo di avere rotto la scapola in una caduta
e di aver affrontato gli ultimi due giorni di gara in
questo stato… A un Controllo Orario tirato ho pure
perso conoscenza dal dolore che avevo. Ma quando
vestivamo la Maglia Azzurra era come avere una
marcia in più; nel Mondiale ci guardavamo poco
in faccia, mentre quando facevamo parte dello
stesso team, stavamo tanto insieme ed era quasi
inevitabile diventare amici. Anche se ognuno
cercava di stare davanti all’altro e battagliava per
la conquista della propria classifica individuale, ciò
che contava veramente era il risultato di squadra
che, quell’anno, ci ha visto salire sul gradino più
alto del podio della Six Days”.
Giò: “Era bellissimo avere Tullio come compagno di
squadra, perché sapeva sempre creare armonia e fare
gruppo, con le sue storie, i suoi racconti e soprattutto
le sue barzellette. In una competizione come la Sei
Giorni era fondamentale stemperare la tensione e Tullio
sapeva farti pensare ad altro, oltre alla gara”.
Se aveste dovuto gareggiare in sella a una sola

moto, quale avreste scelto?
Tullio: “La scelta della moto è stata spesso obbligata
per me e quando non c’erano più le condizioni per
proseguire con un team, mi guardavo intorno con
l’obiettivo di cambiare Marca. Da Gilera a Husqvarna,
da Kram-It a Honda, il mio percorso motociclistico
è stato un crescendo di feeling con il mezzo che
portavo in gara, ma la Kram-It è stata la prima
moto che mi ha consentito di alzare l’asticella,
anche se il patron Maurizio Radici me la diede da
provare solo un paio d’ore prima dell’esordio in gara…
senza conoscerla in alcun modo. Ma è andata bene,
anche perché era una moto facile da guidare e con
un ottimo motore; sono rimasto con loro per quattro
anni vincendo tre Assoluti d’Italia, ma è andata
ancora meglio con la Honda, tanto da essere stato
il primo pilota italiano a portare sul tetto del mondo
di una competizione off road il Marchio giapponese.
Pur avendo vinto il Mondiale, con la Honda non
c’erano più le condizioni per andare avanti. Quando
Giò ha iniziato a vincere con KTM, ha fatto benissimo
a restare con loro, fino a diventare uomo immagine
della Casa austriaca”.
Giò: “C’è da dire che sono arrivato in KTM nei suoi
anni più bui, ma nonostante la difficile situazione
aziendale, il team manager, nonché importatore per
l’Italia, Arnaldo Farioli è sempre stato impeccabile
nella gestione del gruppo piloti. Tanto per dirvene
una… durante le gare, anche quando ti serviva una
sola piccola vite, al Controllo Orario piazzato in un
posto sperduto, eri certo di poterla trovare. Altro
aspetto positivo, la vicinanza a casa della KTM
Farioli, dove mi sono sempre sentito come in famiglia,
soprattutto grazie al clima di amicizia che c’era tra piloti
Giovanni Sala nel 1994.
e meccanici. C’era in particolare Bruno Ferrari (per

tutti, Ferro), che non perdeva mai occasione di rifilarmi

dei cazziatoni quando in prova speciale non eseguivo
alla perfezione il compito assegnatomi. Anche se lì per
lì mi faceva arrabbiare, quei rimproveri sono spesso
diventati grandi stimoli a fare sempre meglio. Non ho
mai avuto grosse proposte da altri team ma, a dire il
vero, non mi sono mai guardato intorno, visto che mi
trovavo proprio bene. Fra le varie KTM che ho portato
in gara, ho apprezzato soprattutto la 400 4 Tempi
con cui battagliavo con Mario Rinaldi: davvero un
gran bel mezzo! Su ogni moto, comunque, ci mettevo
tanto del mio per portarle alla vittoria”.
La gara perfetta…
Tullio: “Beh, lui ne ha tante!”.
Giò: “Hai tempo? Ne ho talmente tante che servirebbe
un’intera giornata! Quando fai bene in gara è sempre
molto bello. Ricordo, però, in particolare una linea nella
prova in Svezia valevole per il Mondiale 1998: aveva
piovuto e in quella gara la cilindrata in cui partecipavo
partiva davanti alle altre (c’è stato un periodo in cui,
a rotazione, le classi si alternavano nel prendere il
via). Era l’ultima speciale di giornata e pensai che la
pioggia avesse ormai pulito sassi e radici. Decisi così
di partire a rotta di collo… tanto che riuscii anche a
mettere la quarta marcia della mia KTM! Morale della
favola, rifilai 16 secondi al mio diretto avversario, il
francese Eric Bernard che si piazzò alle mie spalle.
Ricordo che a fine giornata volevo cambiare le gomme
in vista della gara di domenica, ma Farioli mi chiese
perché lo stavo facendo, visto che avevo già vinto il
Mondiale. Non l’avevo nemmeno immaginato… ero
così concentrato nel perseguimento del mio obiettivo
che, con la testa, ero già proiettato al giorno seguente.
Alla fine, però, cambiai lo stesso le gomme! Anche
nella prova dell’Italiano a Marzabotto feci davvero
bene, soprattutto perché gareggiai domenica con la
sola seconda a disposizione: il giorno prima avevo
rotto il cambio e la moto era rimasta in questa marcia.
Allungammo il rapporto e giocai tanto di frizione
che, di conseguenza, andava sostituita a ogni CO: in
queste condizioni vinsi classe e assoluta… ed è
stata davvero una grande sensazione!”.
Tullio: “Da quella volta, sulle moto che davano al Giò
hanno tolto tutte le altre marce!”.
(Risata generale).
Tullio: “Scherzi a parte, fu un successo che suscitò
molto scalpore. Per quel che mi riguarda, invece, penso
che a livello mondiale l’ultima prova della stagione
1992 sia stata la migliore che abbia disputato. Vinsi
di manetta e di testa, per giunta in sella a una moto
‘inedita’ nel nostro ambiente come la Honda; era di
serie ma con una buona base e dovevo comunque
adattarla alle mie esigenze. Senza il supporto diretto
della Casa madre, non era dotata di un motore
speciale, come potevano essere quelli montati sulle
KTM ufficiali che ti consentivano di competere sempre
Tullio Pellegrinelli su Kram-It.
ai massimi livelli. Nel Campionato nazionale, invece,

A CONFRONTO
penso che la penultima dell’Italiano 1991 a Zogno

sia stata la migliore che abbia disputato: diedi una
vita a tutti… e feci bene anche in un fettucciato Giovanni Sala
in contropendenza nel fango. Una rarità per me! al FIM Enduro
Peccato l’abbiano poi annullata, ma riuscii lo stesso a Vintage Trophy
vincere il Titolo italiano grazie ai 12 assoluti su 12 prove del 2019.
speciali dell’ultima gara, di una sola giornata, a Salice
Terme. Avete presente quando siete straconvinti delle
scelte fatte? Ecco, in quella occasione feci tutto alla
perfezione, dalla preparazione della moto alla scelta
delle gomme, fino alla performance in tutte le speciali.
Davvero una giornata da incorniciare!”.
La gara in cui avreste voluto essere da tutt’altra

parte…
Giò: “La Sei Giorni di Assen, in Olanda, nel 1993. Su
un terreno sabbioso, non so perché e per come, si forò
il carter della frizione. In prova speciale, c’era fango da
tutte le parti: iniziai a perdere olio ma non me ne resi
conto, finché cominciai a patinare con la frizione fino a
bruciarla. Non si poteva… ma il Ferro capì subito che
c’era qualcosa che non andava bene: corse al CO,
prese una frizione e me la portò nel bel mezzo della trasferimento quando mi ritrovo davanti a un burrone
speciale. La sostituzione fu piuttosto ‘impegnativa’ e allucinante: non saranno mica scesi da qui… mi
poco veloce, visto che la temperatura del motore era domando. Torno indietro ma il percorso mi riporta
di 4.000 gradi… Tutta l’operazione mi fece perdere una sempre lì; torno indietro di nuovo e vedo una freccia
quarantina di minuti, quando il tempo massimo era di nascosta che mi conduce da un’altra parte. Per
un’ora. Nonostante il ritardo accumulato, nonostante recuperare i minuti perduti, vado a manetta, ma si
diluviasse, nonostante non avessi alcuna possibilità sfila il filo del gas del carburatore! Avevo la Kram-It
di fare un buon risultato… di fronte a queste palesi con il Bing che non avevo mai smontato: non vi dico
realtà, mi passò per la testa di fermarmi, ma Ferro quanto tempo ho impiegato per mettere lo spillo! Al
mi costrinse a continuare la gara. Mi disse… così primo CO presi 33 minuti di penalità e non ci fu verso
fai esperienza, in rigoroso e imperativo dialetto di recuperare la gara. Peccato perché feci l’assoluta
bergamasco!”. come tempi complessivi nelle PS. Non è finita, perché
Tullio: “La mia seconda Sei Giorni, in Spagna, nel nella manche finale di Cross, mentre ero in testa
1985. Iniziavo ad andare forte ed ero convinto di davanti a Gilles Lalay, bucai una ruota e feci tutta la
poter fare bene. Parto, arrivo a un certo punto del prova guidando storto…”.
Giovanni
Sala e Tullio
Pellegrinelli
con Daniela
Confalonieri.

Tullio
Pellegrinelli al
FIM Enduro SALA E PELLEGRINELLI
Vintage Trophy
del 2022. prendere ancora dei rischi, e non è proprio il caso
di farlo. È andata bene e conserverò per sempre il
ricordo anche di quest’ultimo successo della mia
lunga carriera agonistica”.
Tullio: “Lui ne ha fatto uno e l’ha vinto… io invece
ci riprovo dopo una prima volta in cui non è andata
bene. All’Isola d’Elba, nel 2021, siamo stati proprio
sfortunati e sono sicuro che avremmo conteso alla
grande il Titolo ai francesi; l’opportunità di correre
insieme a Giorgio Grasso, che è stato uno dei miei
storici avversari, mi ha fatto vivere quella esperienza
con uno spirito agonistico rimasto perfettamente intatto
nonostante il passare degli anni. Ma la verità è che
fiato, vista e riflessi non sono più quelli di una volta e,
sicuramente, non sono al passo con le moto moderne.
Ho deciso di fare il Major soprattutto per allenarmi in
vista del nostro secondo FIM Enduro Vintage Trophy:
mi diverto, le gare sono belle, ma vi confesso che nelle
prove in linea a volte capita di impostare una curva
a destra quando invece va a sinistra! Speriamo che
il Portogallo porti fortuna anche a noi… Non mi
dispiacerebbe eguagliare il Giò, visto che tra le tante
Veniamo ai giorni nostri… in particolate al FIM gare che ha vinto, ha conquistato pure il FIM Enduro
Enduro Vintage Trophy. Vintage Trophy”.
Giò: “Vincere è sempre bello e fa sempre piacere,
anche quando lo fai alla nostra età e in sella a una Nota di redazione. Vi starete chiedendo il perché di
moto d’epoca. Ma sono cambiate le motivazioni questa conclusione, visto che sappiamo tutti dell’esito
e, soprattutto, sono cambiati i nostri riflessi… vittorioso dell’evento internazionale riservato alle moto
L’esperienza vissuta in Portogallo nel 2019 con d’epoca da Regolarità svoltosi a Santiago do Cacém
Mario Rinaldi e Stefano Passeri rimarrà unica, nell’ottobre 2022: Tullio Pellegrinelli, Giorgio Grasso
in tutti i sensi… Mi ero allenato e preparato per ed Enrico Tortoli hanno conquistato il FIM Enduro
affrontarla al meglio delle mie condizioni, anche per Vintage Trophy davanti a Germania e Portogallo.
onorare la Maglia Azzurra, ma dopo tanti anni di gare, Quindi, il Portogallo e un po’ anche noi di Fuoristrada
ritrovarmi di nuovo ad allacciare gli stivali da moto alla & Motocross d’Epoca che abbiamo realizzato questa
mia età, mi ha fatto dire basta. Lo spirito corsaiolo intervista ‘a confronto’ poco prima della partenza della
non è cambiato, come la mia testa per andare forte, Maglia Azzura Vintage, abbiamo portato fortuna al team
ma il mio modo di guidare potrebbe portarmi a italiano coordinato da Francesco Mazzoleni. ■
“Since 1974 centro specializzato Cross/Enduro/Trial”
FARIOLI
SHERCO
HONDA
KTM
Concessionario HONDA e SHERCO e Rivenditore KTM per Bergamo

Via Ramera. 49 - Ponteranica - Bergamo - Tel. 035 576920 - Fuoristrada
team.gambirasio@gmail.com
e Motocross d'Epoca 77
AMARCROSS
Senior nel Cross degli anni Ottanta
FAMMI UN (anche con un quinto posto, classe

D, nel Trofeo Testori 1979 e un
tredicesimo posto nel Rally dei
Faraoni 1984), nonché nonno di
TRAVASO Alex Lupino. E con questo ho

detto tutto…
Non vi sembra, in piccolo, la Everts
Dynasty?
DA TREMILA Poi c’era Gino Piozzo, anche

lui crossista e regolarista della
prima ora, padre di Luciano,
velocissimo pilota del Regionale
LIRE... degli anni ’70 e ’80, sia nel Cross

che nella Regolarità. Lo ricordo
affettuosamente, il ‘maledetto’… Un
anno si mise a fare Enduro e non
Si completano, con questo secondo c’era verso: se lui si presentava in
gara, potevi al massimo sperare in
‘Amarcross’, i ricordi del nostro lettore Marco un secondo posto di classe.
Santoni sul vivacissimo mondo del fuoristrada C’erano, a seguire, Mario Pilli
con la TGM Coppa Italia 50 cc e
nella Viterbo degli anni Settanta e Ottanta il fratello, e amico da sempre,
Roberto, che è stato un ottimo
Testo e foto: Marco Santoni crossista, uno Junior Nazionale
A cura di Simone Mazzucconi con i fiocchi. Il suo stile era
inconfondibile, della serie un
americano a Viterbo… ed era uno
spettacolo ammirarlo.
N
ello scorso numero, vi Urgeva un meccanico e, A proposito di Roberto Pilli, mi
avevo parlato delle mie quindi, mi sono recato da un ritorna in mente un simpatico
(dis)avventure come pilota professionista sopraffino, nonché ritornello di quando correva nel
di Regolarità nella Viterbo tra la grande amico, appassionato da Cross con la Beta 125 e 250 cc:
seconda metà degli anni Settanta sempre e regolarista della prima “Forza Beta, forza lupi, so’ finiti
e la prima metà degli anni Ottanta. ora: al secolo Fausto Bannella. i tempi cupi, co’ ‘sti Cagiva e
Vi dicevo anche che eravamo un E subito ha l’aneddoto pertinente: ‘sti Kapponi c’avete rotto li …
nutrito gruppo di amici, conoscenti “Mi ricordo che una volta, su Viale
e parenti solidali nella passione per Trieste, Mauro Cenci partì di 1
questo sport. Come promesso, scatto con la vespa GS su una
in questa seconda (e ultima, state ruota, ma con il bloccasterzo
tranquilli!) puntata, voglio fare chiuso... Se ne accorse, ma non
una panoramica di tutti quei fece una piega, levò una mano dal
nomi che hanno fatto ‘storia’ manubrio, tolse il bloccasterzo e
nel viterbese e dintorni nelle continuò ad andare impennando…
pratiche fuoristradistiche. Mi Lo giuro, l’ho visto con i miei occhi!”.
scuso in anticipo se ho dimenticato Mitologia motociclistica
qualcuno e per le inevitabili, cittadina…
eventuali, imprecisioni. A Viterbo, Mauro Cenci (classe
1935) è stato forse il miglior
Partiamo subito... col piede crossista-regolarista della sua
sbagliato… epoca (anni ’50 e ’60): corse con la
Pochi giorni fa, come un pollo, sono Gilera nel Cross e nella Regolarità e
partito con la mia Bonneville del fece la Valli Bergamasche del 1963.
2007 (onesta e fedele come un cane Anche suo figlio Mario è stato un
corso) con il bloccasterzo chiuso: ottimo pilota. Il fratello Peppino,
gran botto in un piazzale, leva del è stato anche lui un grande
freno rotta, qualche graffio alla appassionato, padre di Daniele
marmitta… e autostima a zero. Cenci, ottimo Junior nazionale e

I VOSTRI RACCONTI
2 3
BEEEP…”. Un inno di guerra attività, Roberto Gentili, al secolo riferimento per tutti. Una boutique
da Armata Brancaleone, quale Robertone. Riuscire a battere (non che aveva quel qualcosa in più,
in fondo eravamo, ma descrive sempre), con la sua fida Beta, i dato dal fatto che lui le novità le
bene lo spirito goliardico, Cagiva del concessionario romano vedeva in diretta nel Mondiale 500,
leggero e spensierato con cui ci Cappelletti era diventata, nella sperimentandole in tempo reale sui
presentavamo sui campi di Cross o prima metà degli anni Ottanta, una campi in qualità di partecipante. È lì
nel paddock delle gare di Enduro. questione di sana e reiterata rivalità. che apprendeva le nuove tendenze
Il nostro condottiero era Ezio Quei Cagiva 125 raffreddati ad in fatto di Marche e di accessori
Marcucci, concessionario per acqua erano tremendi e, all’epoca, si vari, trasferendole poi in negozio.
Viterbo di Beta, Villa, Tm, TGM vociferava che fossero addirittura dei Per un ragazzo di Viterbo, le foto
e, più tardi, anche di KTM. Ezio 180 di cilindrata, tanto erano potenti. di Motocross dei campioni del
era anche un ottimo meccanico Ezio, con la sua calma abituale, circus erano qualcosa di irreale e
preparatore, maestro a sua volta di non l’ho mai visto arrabbiato: per
un altro grande meccanico ancora in tutta risposta, modificava lamelle,
metteva ‘bombolette’ (per capirci, 1. 1985, Camerino, Campionato Italiano
4 tipo il sistema YEIS di Yamaha), Junior: Marco Santoni su una Tm 125
travasi, carburatori, marmitte… e preparata da Roberto Gentili, al secolo
non si può certo dire senza risultati. Robertone.
Parlando sempre di famiglie di 2. 1962. Su Gilera 124 Giubileo

corridori, non posso non ricordare preparato per l’uso in fuoristrada, il
i fratelli Salimbeni. Franco, pilota Campione regionale del Lazio, Mauro
Senior nel Cross, era impegnato Cenci è impegnato in una gara di
anche nel Mondiale, mentre Motocross a Campo Boario, a La
Giancarlo era un forte Junior Quercia, frazione di Viterbo.
nazionale, sempre nella metà degli
anni Ottanta. 3. 1977. Su Gilera Regolarità
Come accade spesso, i corridori, Competizione 50, Fausto Bannella si
una volta appeso il casco al chiodo, appresta a superare il Controllo Orario di
intraprendono l’attività di venditori Passo Cimino.
di moto. Franco Salimbeni
iniziò questo mestiere quando 4. 1977. Campionato Italiano
era ancora in attività agonistica Junior di Regolarità: Fabio Caroli su
e lo fece in grande stile, con un Laverda Husqvarna 125 preparata dal
negozio a La Quercia, quartiere concessionario Sarma di Roma.
di Viterbo, che divenne il punto di

AMARCROSS
Ricordo con pari affetto e nostalgia propria. Roberto, o meglio

5 anche un negozio in via Pieve di Robertone (come è universalmente
Cadore gestito da una coppia conosciuto in città), era ed è
di appassionati, Smeralda tuttora un capace meccanico,
Loddo e Giovanni Burocchi. La tanto che negli anni 2000, per un
concessionaria appariva moderna certo periodo è stato al seguito
e accattivante e le Marche vendute del Motomondiale dell’Aprilia. Il
erano particolarmente prestigiose. nome di Robertone riecheggia
Nei primi anni Ottanta, KTM, ancora spesso nei discorsi degli
Aim, SWM e Bultaco erano un appassionati viterbesi e dintorni;
ottimo biglietto da visita. Anche se c’è un problema complicato,
la clientela appariva per certi delicato o apparentemente
versi più ‘intellettuale’: si trattava insolubile, il consiglio è sempre
di studenti con la passione delle quello di rivolgersi a lui. Essendo
moto da Enduro e da Trial, forse un motociclista provetto, sapeva, e
un po’ meno ruspanti rispetto alla sa bene, come trasferire la propria
media. Quelli, per intenderci, che esperienza al sevizio della clientela
quando entravano nel negozio, per la risoluzione dei problemi
avevano più informazioni del meccanici. Ma la caratteristica di
titolare sulle moto esposte, forse Roberto più evidente e pregiata
anche più del produttore stesso... è l’enorme entusiasmo che
Quelli che il succitato Marcucci, mette in tutto quello che fa e/o
dopo cinque minuti di paziente sognerebbe di fare; quante sere
ascolto, avrebbe certamente nella sua officina siamo partiti
accompagnato alla porta con con l’immaginazione dicendo… “il
molti pensavano che i vari Rinaldi, qualche epiteto colorito. prossimo anno…”. E si veleggiava
Maddii, Gritti, Carlqvist, Everts, De Giovanni, grande appassionato sulle ali dell’immaginario
Coster, eccetera, non esistessero di Trial, si era costruito da sé un finendo dopo qualche ora a
nella realtà, ma solo sulle riviste, sidecar con base Bultaco Sherpa disputare, sempre e solo con
tanto erano forti, lontani, epici. 350; con quell’arnese infernale, si l’immaginazione, il Campionato del
Gli echi delle loro gesta, che a arrampicava dappertutto ed era un mondo di Motocross o di Enduro.
noi arrivavano filtrati e ovattati piacere vederlo con gli occhi che Nella seconda metà degli anni
con mesi di ritardo, apparivano gli brillavano di soddisfazione. Settanta, dimostrando anche una
irraggiungibili. Beh, Franco con L’assistenza veniva assicurata dal certa propensione imprenditoriale,
questa gente, a un certo punto grande Municchi, meccanico Roberto si era inventato per
della sua vita sportiva, a bordo geniale e sopraffino che, con mia i cinquantini più in voga del
del suo furgoncino, c’è andato a immensa gioia, grande onore e momento, che noi utilizzavamo
correre! Il cancelletto di partenza profonda gratitudine, ha più volte nei vari campetti di Cross,
di Namur, lui l’ha visto davvero messo mano anche sui miei mezzi. alcune ricette di potenziamento
abbassarsi davanti alla sua ruota; Alla fine degli anni Settanta, che davano dei risultati quasi
all’arrivo, ha ammirato lo stesso Roberto Gentili passa da standardizzati. Per capirci, se
pubblico estasiato e ha sentito lo collaboratore dell’officina di avevi un Caballero Regolarità
stesso profumo di Castrol Biolube. Ezio Marcucci a titolare della Casa 50 vi era la modifica da
6 7

I VOSTRI RACCONTI
8 9
dieci, quindici, ventimila lire… e Gli amici di sempre, Mario Biaggi

tutte avevano differenti prestazioni (Puch 250, un Cross Martignoni
proporzionali all’investimento. replica omologato), Maurizio
Sta di fatto che, ormai, presi Manca (Aim, KTM, Beta), il
dal vortice ‘modificatorio’, si grande Cesare Fantucci (Cagiva),
aggiravano intorno al paziente Maurizio Mattioli, il crossista del
Roberto ragazzetti, che non gruppo (Beta, Gilera, Yamaha
avendo evidentemente i fondi nelle varie salse) e, sempre nel
necessari, lo imploravano di Cross, il compianto Maurizio Spiti,
effettuare una modifica più più volte Campione regionale su 5. 1978. Davanti al negozio Marcucci
economica, magari che so “un Beta e KTM, e Gianluca Zuccaro Moto si festeggiano le vittorie in una
travaso da tremila lire…”. Labellarte su Yamaha YZ 125. gara di Regolarità: da sinistra, il titolare
A partire dagli anni Ottanta, C’erano poi Federico Capotosti Ezio Marcucci e i piloti Luciano Piozzo e
Robertone ha iniziato a vendere (Beta 250 Cross ex Bessone, Giuliano Battaglia.
anche le moto Tm, con le quali si in seguito omologata per la
è levato grandi soddisfazioni e ha Regolarità), Francesco Caravello 6. 1981. Accanto a due splendide Villa
raccolto molti successi. MXA 125 cc raffreddate ad acqua,
La più bella moto che ho 10 Luciano Piozzo mostra i frutti di una
posseduto e con cui ho corso stagione piena di soddisfazioni.
è stata proprio una Tm 125 da
Enduro del 1985 preparata dal 7. 1981. Rientro ai box dal Parco Chiuso
mitico Robertone. per il pilota Marco Guglielmi; la moto è
spinta dal preparatore Ezio Marcucci.
Nella Regolarità di fine anni ’70 e
metà anni ’80, come non ricordare 8. 1983, Lovolo, Campionato del mondo
Fabio Caroli con la Laverda classe 500: il primo da destra è Franco
Husqvarna del concessionario Salimbeni (fonte rivista ‘Motocross’).
Sarma di Roma, Giuliano
Battaglia, terzo nella classe 250 9. 1983, Montevarchi, Campionato
al Trofeo Testori 1979, Valerio Italiano Junior nazionali classe 250: la
Lazzari, valente pilota Beta, guida spettacolare è quella di Giancarlo
Alessandro Caravello con la Salimbeni su Aprilia.
terrificante Maico 501 gialla e
il grande, anche un po’ filosofo 10. 1983. Franco Salimbeni dentro
e poeta della nostra passione, il suo negozio ‘Saifam’ a La Quercia,
Marco Guglielmi, attivo sia nella frazione di Viterbo.
Regolarità che nel Cross.

AMARCROSS
11. 1984, Fara Vicentina, Campionato

Italiano Junior nazionali classe 125: su
una preparatissima Yamaha 125, con il
suo stile impeccabile, c’è Roberto Pilli.
12. 1984. 24 Ore di Enduro Carpineta

(BO): Mario Santoni sistema la moto di
Marco durante il Controllo Orario in una
gara che terminerà all’alba, purtroppo
con un ritiro.
(Mondial Sachs 125), Francesco

Pace, lo specialista delle piccole
cilindrate Massimo Rempicci,
Enrico Vescovo, Alessandro
Rosatelli, Gianfranco Bugiotti…
Non posso non menzionare
anche le sfide con i piloti delle
altre province laziali: fra tutti, il
maestro indiscusso delle piccole
cilindrate (e non solo) Gianni
Bufacchi da Tivoli. Emuli del
suo stile inconfondibile, avevamo 12
dato il suo nome a una tecnica di
guida, ovvero la famosa curva curva bloccandola e l’altra mezza, Chiudo con un flash. Prova
alla Bufacchi: si trattava della in accelerazione derapando. speciale in un paese dei Castelli
raffinata arte di girare intorno al Ricordo Massoni con la sua Romani. Siamo alla partenza.
paletto a 180° riuscendo con la Aim 80, nonché l’amico romano Accanto al cronometrista che
ruota posteriore a compiere mezza Claudio Antonaci che venne dava i cinque secondi sedeva,
a Viterbo per una prima di all’ombra di una pianta su
Campionato: lui era già pilota una sedia girata in avanti, il
e ricordo che noi ragazzetti lo Sor Italo Milani, l’indiscusso
portammo, con orgoglio, a vedere monumento al fuoristrada laziale
il percorso con tutti i suoi segreti… di sempre. Fa caldo e la partenza
e in quel frangente, diventammo stranamente inizia con una
tutti suoi amici. ripida discesa. Il Sor Italo ha una
Altri nomi impressi nella memoria battuta per ognuno, almeno per
sono quelli di Ariano, Polese, quelli che conosce. Arriva il mio
Libianchi, il giornalista manager turno. E mentre il cronometrista
Giuliano Diligenti, l’amico e finisce di ‘solfeggiare’
generoso specialista delle grandi accompagnandosi con la mano…
cilindrate Fabio Imola, poi gli umbri “cinque, quattro, tre…”, il Sor
Petrini e Volpi, Gianluca Tassi con Italo mi guarda e poi si volta
il suo Transit e il Puch 75 alla mitica verso il dirupo dicendomi:
Due Giorni di Salerno. “A Santò, sta attento che garibaldi!”.
Tra tutti i genitori che ci E giù una risata.
accompagnavano e che, in trasferta, Che tempi!
diventavano i papà di tutto il gruppo,
non posso non dare il giusto merito (Nota del curatore. È sempre
a mio padre Mario che, con il suo brutto spiegare una battuta,
Ford Bedford e una roulotte lunga ma qui è necessario per i non
‘come quelle del circo’, ci portava laziali: garibaldi è un’umoristica
in giro per l’Italia con passione, storpiatura del dialettale
incoraggiamento e anche, senza t’aribarti che, in italiano, equivale
11 farsi accorgere, occhio vigile. a ‘ti ribalti’). ■

Il calendario Motocross GR. 5
prevede cinque prove
interregionali
così scadenziate:
• 10 aprile, MC Trofarello Circuit,
Crossdromo Trofarello (TO)
• 1 maggio, MC Cairatese,
Crossdromo MV Agusta
Cardano al Campo (VA)
• 18 giugno, MC Verolese,
Crossdromo G. Mazzolari
Verolanuova (BS)
• 25 giugno, MC Liguria Racing
Crossdromo Sassello (SV)
• 17 settembre, MC MV
Gallarate, Crossdromo MV
Agusta Cardano al Campo (VA)
Il Comitato FMI Lombardia ha messo

a punto la stagione agonistica 2023 dei
crossisti e regolaristi che si sfideranno sui
campi di gara per contendersi il Titolo di
Campione Regionale.
Il calendario Regolarità GR. 5

prevede otto prove interregionali
così scadenziate:
• 5 marzo, MC Alpimoto, Santhià (VC)
(abbinata alla prova interreg. Piemonte)
• 23 aprile, MC R.S.77, Iseo (BS)
• 21 maggio, MC Madonna dei Centauri,
Bergamasco (AL)
(abbinata alla prova interreg. Piemonte)
• 18 giugno, MC Parini, Bosisio Parini (LC)
• 2 luglio, MC AN.BO Friends, Treviglio (BG)
• 16 luglio, MC Pavia, Pavia (PV)
(abbinata gara nazionale Scrambler)
• 24 settembre, MC Magenta, Cavagliano (VC)
• 22 ottobre, MC Galliate, Briga
Novarese (NO)
15 ANNI DI MBE
Dal 27 al 29 gennaio, presso Veronafiere, ha tenuto banco il Motor Bike
Expo, il salone dei motociclisti che ha tagliato il traguardo della 15esima
edizione. Tra i piloti di ieri e di oggi presenti, Franco Picco, Ciro De Petri,
Giò Sala, Tullio Pellegrinelli, Stefano Passeri, Marco Lucchinelli, Joan
Pedrero, Lorenzo Savadori, Gianluca Nannelli e Toni Bou; Alessandro
Madonna e la sua Yamaha Ténéré 600 del 1988 protagonisti al nostro
stand. Tra le premiazioni della Federazione Motociclistica Italiana (FMI),
anche quella del Campionato di Motocross d’Epoca 2022
Testo e foto: Daniela Confalonieri e Ufficio stampa MBE

20 espositori, provenienti scoperta del nostro Bel Paese. Camera dei Deputati, Lorenzo
7 da 35 Paesi, distribuiti lungo

i 100mila metri quadrati di
Veronafiere, che nei giorni di
E poi accessori, abbigliamento,
costume, caschi e tutto ciò che gira
intorno alle due ruote, comprese
Fontana e del Presidente
della Regione Veneto, Luca
Zaia; prestigiosa la presenza di
venerdì 27, sabato 28 e domenica le testate giornalistiche dedite al campioni di ieri e di oggi, come
29 gennaio hanno visto animare i 7 settore motociclistico. Come la Franco Picco, Ciro De Petri, Giò
padiglioni interni e le 5 aree esterne nostra, ancora una volta presente Sala, Tullio Pellegrinelli, Stefano
da un flusso continuo di visitatori al salone di Verona con i ragazzi del Passeri, Marco Lucchinelli, Joan
appassionati e competenti, italiani Kerosene Racing Team. Pedrero, Lorenzo Savadori,
e stranieri: questo, in estrema Il tutto introdotto dalla serata Gianluca Nannelli e Toni Bou.
sintesi, è stato il Motor Bike Expo inaugurale ‘Vernice & Benzina’ di Da sottolineare il premio MBE
2023, il salone dei motociclisti, giovedì 26 gennaio, vissuta tra le Award alla moto ‘regina’ del
giunto alla 15esima edizione, splendide mura del Palazzo della salone, le iniziative all’insegna della
che ancora una volta ha saputo Gran Guardia di piazza Bra. solidarietà, come le sottoscrizioni
riunire i principali Marchi mondiali a favore dell’Organizzazione di
e le aziende emergenti in un mix È stato un fine settimana lungo, Volontariato Energia & Sorrisi,
davvero vincente. intenso, emozionante e divertente, della Fondazione AIRC e dei Medici
Oltre un centinaio le iniziative tra contrassegnato da un evidente con l’Africa Cuamm, nonché
incontri, presentazioni, premiazioni, successo di pubblico sin dalle le inedite attività sportive come
esibizioni ed eventi sportivi, insieme prime ore di apertura della fiera. lo Swank Rally Winter Edition
alle immancabili proposte su due Tra i momenti più significativi, organizzato da Adventure Riding
ruote, on road e off road, alla la visita del Presidente della di Renato Zocchi, che ha visto ai

AGONISMO
nastri di partenza anche i portacolori scorso numero): per Alessandro Anche al nostro stand ha fatto
del Kerosene Racing Team, Nico è stata una piacevole vetrina, tappa Franco Picco: “Sono tutti
Traverso e Alessandro Madonna. con tanto di sessione autografi entusiasti di Motor Bike Expo,
Allo stand della nostra rivista, ha per gli appassionati che hanno perché è la fiera giusta, che si
fatto bella mostra di sé proprio seguito la sua avventura in Africa, svolge al momento giusto e con
la Yamaha Ténéré 600 del 1988 dove con grinta e spirito di la formula giusta, aperta a tutti i
che il pilota ligure ha condotto abnegazione, è riuscito a portare gusti della moto - ha dichiarato il
in gara nella recente Africa Eco la sua due ruote fino al Lago pluricampione veneto - Vedo in
Race (di cui abbiamo scritto sullo Rosa di Dakar. giro sempre più giovani vicini alla
3 4

2
1. Il nostro stand al Motor Bike Expo:
da sinistra, Luca Cappellini, Roberta
Milan, Diego Riva, Daniela Confalonieri
e Giorgio Cutrignelli.
2. Alcuni dei piloti che hanno preso

parte all’inedito Swank Rally Winter
Edition organizzato da Adventure Riding
di Renato Zocchi: tra questi anche i
portacolori del Kerosene Racing Team,
Nico Traverso e Alessandro Madonna.
3. Con Luca Cappellini e Daniela

Confalonieri ci sono il pilota ligure
Alessandro Madonna e la sua Yamaha
Ténéré 600 del 1988, entrambi
protagonisti al nostro stand.
4. Tra i piloti che sono passati a

trovarci, anche i pluricampioni Giò
Sala e Tullio Pellegrinelli (nella foto con
Daniela Confalonieri).
5. Intervistato da Rai Sport durante la

serata inaugurale ‘Vernice & Benzina’
tenutasi nel Palazzo della Gran Guardia
moto e ho la sensazione che per modo più completo ed esaustivo, di piazza Bra, il pluricampione veneto
queste generazioni ci sia un nuovo incontrando così gli obiettivi delle Franco Picco è stato tra i protagonisti
momento di passione”. aziende clienti e dei visitatori, principali del Motor Bike Expo.
Per Maurizio Danese, operatori e appassionati; in questo
amministratore delegato di modo, Verona si è confermata 6. Stefano Passeri e l’Accossato CE1
Veronafiere, “Motor Bike Expo la capitale internazionale del 80 del 1985 allo stand di Soloenduro,
è una fiera che ha dimostrato mondo del motociclismo. La promoter media del Campionato Italiano
di saper cogliere le innovazioni forte attenzione ricevuta anche di Regolarità Gruppo 5.
del settore e rappresentarle nel dalle istituzioni ai più alti livelli e il
5 6

AGONISMO
7
lavoro di squadra con il Comune di risultati che avvalorano l’intenso è chiara: non è la moto che fa il
Verona e il Comando della Polizia lavoro svolto finora”. motociclista, ma il motociclista
Locale per il miglioramento della Per Francesco Agnoletto, che fa la moto. Le aziende
viabilità, anche con la messa a con Paola Somma ideatore presenti a Motor Bike Expo 2023
regime definitiva del parcheggio e organizzatore della hanno saputo cogliere la sfida
scambiatore alla Genovesa, sono manifestazione, “la nostra linea e questo eccezionale risultato
10

7. L’ex pilota dakariano Ciro De Petri e

la Cagiva Lucky Explorer 900 Marathon
del 1990.
8. Antonio Contino (coautore del libro

‘Elefant People’) e la Cagiva Elefant
650 del 1984, la prima dual sport
italiana che, all’epoca, la stampa di
settore soprannominò ‘la nave del
deserto’ (pesava 190 chilogrammi a
secco, rispetto al peso medio di una
monocilindrica di 160, 170 chilogrammi).
9. Foto di gruppo per alcuni dei

volontari dell’Organizzazione di
Volontariato Energia & Sorrisi, sempre
presenti al Motor Bike Expo.
8 9 10. Foto di gruppo per i piloti del

Campionato Italiano di Motocross
d’Epoca premiati dal Presidente della
FMI, Giovanni Copioli per i risultati
conseguiti al termine della stagione
agonistica 2022.
11-12. Toni Bou insieme al patron

di MBE, Francesco Agnoletto;
applauditissima dal numeroso pubblico
presente l’esibizione del pluricampione
spagnolo di Trial.
ci conferma che il pubblico l’ha

apprezzata”.
L’appuntamento è con Motor
Bike Expo 2024, sempre a
Veronafiere, dal 19 al 21
11 gennaio. ■
12

NOVITÀ E CALENDARI 2023
REGOLARITÀ
La stagione agonistica 2023 dei regolaristi italiani su ogni singola gara di cui potranno beneficiare
prenderà il via nel fine settimana di sabato 18 e piloti, accompagnatori e addetti ai lavori, la classe X
domenica 19 marzo e sarà caratterizzata da cinque aperta alle moto fino al 1985, l’orario delle Operazioni
appuntamenti: dall’Umbria al Piemonte, dalla Preliminari assegnato a ciascun partecipante da
Toscana alla Sicilia, fino al Veneto, la carovana del rispettare seguendo la trafila verifiche amministrative,
Gruppo 5 affronterà tre prove da un giorno e due prove verifiche tecniche e moto in Parco Chiuso in maniera
da due giorni, soprattutto con l’obiettivo di contenere scrupolosa (dalla classe A alla classe T80RS nelle
i costi delle trasferte necessarie per prendere parte al prime quattro gare, viceversa nelle restanti tre), la
Campionato Italiano. Oltre all’innalzamento dell’età gratuità dello speaker messo a disposizione dal
massima per poter ottenere la licenza agonistica promoter media Soloenduro e le premiazioni di fine
(passata da 75 a 80 anni), le principali novità Campionato in un evento dedicato e in una località di
riguardano la disponibilità di una app informativa prestigio che saranno comunicati a tempo debito.
MOTOCROSS TRIAL
Ripartiamo nel 2023 con un calendario da fare In fase di definizione, la stagione agonistica 2023
invidia e con una serie di piste da mondiale, in degli appassionati di Trial, rivolta a chi da qualche
cui potranno esprimersi al meglio anche le nostre anno calca questi campi di gara e rivolta anche a
benamate moto d’epoca. Quest’anno, il progetto chi vuole avvicinarsi in maniera semplice a questa
messo in atto seguendo le indicazioni ricevute specialità che unisce sport e natura. Tra le novità,
dai piloti a fine stagione attraverso le ‘pagelle’, sono previste manifestazioni in un Trofeo Trial Epoca
prevede dei cambiamenti rivolti per lo più a una GR5 e in un contestuale Trofeo Trial Marathon, con
maggiore uniformità dell’età dei partecipanti tre appuntamenti di due giorni caduno (questo su
alle classi di appartenenza. Innanzitutto è stata richiesta di alcuni piloti che avrebbero avuto difficoltà
prolungata l’età ‘competitiva’ dei piloti, che da 75 nelle trasferte più lontane). Questi due trofei di Trial
è passata a 80 anni, permettendo a qualcuno di abbinati hanno il grande pregio di portare semplici
rientrare e a qualcun altro di continuare a correre appassionati, anche principianti e piloti maturi sulle
in moto; alcune classi hanno poi visto una più stesse zone con gli stessi punteggi; il tutto senza
equa distribuzione dell’età dei partecipanti, alcuna esasperazione, ma con lo spirito del puro
ma per questo vi rimandiamo alla lettura del divertimento. La partecipazione a questi due trofei
regolamento FMI, cosa che suggeriamo sempre è aperta dai 18 agli 80 anni ed è richiesta la Licenza
di fare nel modo più attento possibile. FMI Fuoristrada 2023; solo per il Trofeo GR5
Il calendario 2023 prevede una gara al mese, riservato ai piloti con motocicli costruiti fino al 1992
giorno più giorno meno, così da dare a tutti il occorre presentare l’iscrizione del mezzo al Registro
tempo necessario per riposare e rimediare a Storico FMI. Nessun vincolo, invece, per il Trofeo
eventuali inconvenienti meccanici che dovessero Marathon, aperto a tutte le moto da Trial, d’epoca
verificarsi durante la stagione agonistica. Si parte e moderne, un’occasione unica per apprezzare e
da Montevarchi con il Moto Club Brilli Peri vivere questa specialità come si praticava negli anni
che si è impegnato per rendere il Miravalle più Ottanta e Novanta.
adatto alle nostre ‘vecchiette’, poi si va in Sicilia, Ricordiamo le categorie dei due trofei: Gentlemen
a Partanna, dove la famiglia Valenti e il Moto (zone bianche, facili), Clubmen (zone gialle, più
Club Valle del Belice faranno di tutto per rendere tecniche, intermedie) ed Expert (zone verdi,
memorabile la partecipazione dei crossisti italiani; impegnative ma non pericolose).
a seguire, l’Emilia Romagna ci vedrà impegnati Le classifiche di gara vedranno premiati i primi
in quel di Castellarano con l’omonimo Moto tre di ogni categoria di entrambi i trofei, mentre la
Club, mentre il giro di boa avrà luogo al Ciglione premiazione FMI di fine anno sarà per categoria ma
della Malpensa con il Moto Club MV Agusta. A dedicata anche alle classi Pre’77, Pre ’80, Pre ’85 e
luglio l’appuntamento agonistico è con il Circuito Mono (motocicli con mono ammortizzatore).
Ciclamino ad Arco di Trento e di ritorno dalle Per i nuovi partecipanti o per piloti che vorranno
ferie, l’ultima gara di Campionato si svolgerà nello cambiare categoria sono disponibili i ‘numeri
scenario di Maggiora Park. La festa di fine anno fissi’ da richiedere alla mail roberto.pasquali@
avrà luogo a Città di Castello con il Trofeo delle federmoto.it.
Regioni, con alcune novità riportate sempre nel Il calendario definitivo è in fase di stesura. 15 e
regolamento FMI. 16 aprile, Due Giorni di Caglio (Co); in attesa di
Tutto questo sempre supportato dal promoter Fx conferma Asiago, il 29 e 30 luglio e Folgaria, il 9 e
Action Group. 10 settembre.
Per conoscere meglio la stagione agonistica dei fuoristradisti italiani, vi invitiamo a consultare il sito www.federmoto.it
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Gonzaga (MN) - IT
NEWS
S
oci, amici e simpatizzanti
SERATA DA del Moto Club Scuderia

Fulvio Norelli si sono
dati appuntamento lo scorso
3 febbraio, presso la sede
‘OSCAR NORELLI’ del CONI di Bergamo, per

l’annuale Assemblea dei soci
del sodalizio sportivo guidato
da Massimo Sironi.
In occasione dell’annuale Assemblea dei Durante la piacevole serata,
dopo le relazioni del Presidente
soci, il Moto Club Scuderia Fulvio Norelli e dei Direttori sportivi, Caterina
presieduto da Massimo Sironi ha consegnato Bonsi Casartelli (settori Enduro
e Regolarità d’Epoca) e Marco
una serie di importanti riconoscimenti, tra i Calvi (settore Velocità), sono stati
quali l’Oscar Norelli 2021, assegnato a Luca attribuiti una serie di importanti
Lorini e 2022, assegnato a Valter Giupponi riconoscimenti, tra i quali l’Oscar
Norelli, premio istituito nell’ormai
lontano 1977 e destinato a chi,
Testo: Daniela Confalonieri personaggio attivo nel mondo dello
Foto: Silvio Paoletti sport motociclistico, si distingue in
modo particolare contribuendo alla
diffusione dell’attività motoristica,
che ha nella provincia di Bergamo
le sue radici. Da sempre questo
premio è qualcosa di più rispetto
a una semplice coppa, targa o
medaglia, perché vuole essere
un vero e proprio riconoscimento
morale e un sentito ringraziamento
per l’attività svolta da chi,
comunque, non deve appartenere
alla Scuderia Fulvio Norelli.
Con la seguente motivazione,
“rappresenta un vanto per il nostro
territorio; valori etici e umani di
alto profilo, spirito di abnegazione
e altruismo contraddistinguono
il suo impegno nella vita e nello
sport. Un esempio per tutti noi:
prodigarsi per il prossimo, senza
chiedere nulla in cambio, al
1 servizio della collettività”, l’Oscar
2 3 4 5

OSCAR NORELLI
1. Il tavolo dei relatori: da destra, Enzo

Paris, Daniela Confalonieri, Massimo
Sironi, Ivan Bidorini e Caterina Bonsi
Casartelli.
2. La premiazione del pilota del Moto

Club Careter - Imerio Testori, Luca Lorini,
Oscar Norelli 2021.
3. La premiazione dei piloti Riccardo

Terranova e Antonio Fiore, ex-aequo nel 6 7 8
Trofeo Sergio Zanetti alla memoria.
“appassionato, conoscitore
4. La premiazione del Moto Club dell’ambiente motociclistico e dei
Brembana rappresentato da Marco regolamenti, lavoratore che evita di
Ghilardi. apparire, fine tessitore di rapporti,
mente organizzativa che affronta
5. La premiazione del Moto Club sempre i problemi cercando la
Careter – Imerio Testori rappresentato da risoluzione più efficace e meno
Claudio Ruggeri. roboante, un vero manager, sia
nella vita che nello sport”, l’Oscar 9
6. La premiazione del Moto Club Bonate Norelli 2022 è stato attribuito
rappresentato da Milvo Ferrandi. a Valter Giupponi, assente Enduro Major Maurizio Casartelli,
giustificato durante la serata. il protagonista del Trofeo Moto
7. La premiazione del direttore di gara Tra i premiati, i piloti Antonio Guzzi Fast Endurance Alberto
alla Valli Bergamasche Revival, Paolo Fiore e Riccardo Terranova, Rota, nonché i piloti che hanno
‘Bubu’ Buratti. vincitori ex aequo del Trofeo concluso al primo, secondo e terzo
Sergio Zanetti alla memoria posto nelle varie competizioni
8. La premiazione dei vice campioni per i risultati conseguiti nel regionali, nazionali e internazionali,
regionali, Claudio Pozzi e Michele Ferrari. Campionato Italiano di Regolarità di moto moderne e moto d’epoca,
Gruppo 5 (hanno concluso al alle quali hanno preso parte, oltre
9. Foto di gruppo per alcuni dei primo posto rispettivamente nelle ai collaboratori più stretti del
collaboratori del Moto Club Scuderia classi A5 e X2), i Moto Club che sodalizio sportivo presieduto da
Fulvio Norelli, insieme al Presidente hanno collaborato alla buona Massimo Sironi.
Massimo Sironi e al segretario Enzo Paris. riuscita della Valli Bergamasche Al nostro direttore, Daniela
Revival svoltasi nel giugno del Confalonieri, l’onere e l’onore
2022 (Brembana, Careter - di presiedere l’Assemblea
Norelli 2021 è stato attribuito al Imerio Testori, Bonate e Val San dei soci 2022, che si è svolta
dottor Luca Lorini, intervenuto Martino), il direttore di gara Paolo alla presenza del Presidente
durante la serata. ‘Bubu’ Buratti e Simone Agazzi del Comitato Regionale FMI
Con la seguente motivazione, di RS Moto, il Campione Italiano di Lombardia, Ivan Bidorini. ■
PRIMA DOPO
Siamo da anni specializzati

nella costruzione,
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STORIE DI MOTO CLUB
fuoristrada, nei suoi 27 anni di
AUGURI MOTO agonismo ai massimi livelli.

Agli albori, la nascita della Moto
Guzzi nella vicina Mandello,
stimolò un gruppo di persone
CLUB OGGIONO! alla fondazione di un nuovo Moto

Club. L’artefice principale di questa
iniziativa fu il Cavaliere Silvio
Limonta, un personaggio vulcanico
Ha tagliato il prestigioso traguardo del secolo capace, già allora, di mettere mano
sulle motociclette. Nel corso del
di vita la società sportiva lombarda attualmente suo secolo di vita, ai vertici del Club
presieduta da Pietro Galbiati; dalle prime oggionese si sono alternati dieci
gite fuoriporta alle gimcane in oratorio, dalle presidenti che hanno saputo fare la
fortuna di questa società sportiva,
gare in fuoristrada alle lunghe maratone nel consentendo alle nuove generazioni
deserto, dalle prove di velocità su pista al di tramandarne la storia.
In poco tempo, la passione per le
Supermotard, la storia del Moto Club Oggiono due ruote motorizzate si diffuse
è fatta di tanta passione per l’agonismo e di a macchia d’olio, coinvolgendo
un numero sempre più crescente
un’attenzione sempre più crescente verso le di persone. I primi ritrovi tra
nuove generazioni, con l’obiettivo di avvicinarle motociclisti contribuirono a
al mondo delle due ruote proponendo una serie cambiare il concetto stesso della
motocicletta, da mezzo utile per
di iniziative agli istituti scolastici del territorio. recarsi al lavoro a strumento
Lo scorso 14 gennaio, la grande festa dei suoi di diletto con cui fare belle
passeggiate. All’epoca non si
primi 100 anni, alla presenza di 200 commensali parlava ancora di veri e propri
raduni, bensì di una serie di
Testo: Oscar Malugani itinerari per andare alla scoperta
Foto: Moto Club Oggiono dei luoghi più nascosti del nostro
territorio; mete predilette delle
gite domenicali degli oggionesi
I
eri, oggi ma, soprattutto, attività e il costume di un paese erano soprattutto la Valsassina
domani. La storia del Moto Club che oggi conta oltre novemila e la Valtellina, nel periodo di
Oggiono ha inizio nell’ormai abitanti. Un secolo di vita, dunque, prima mobilità ludica su due
lontano 1923: era il 14 gennaio, per l’Oggiono, durante il quale ha ruote motorizzate. E poi c’erano
quando fu fondato questo saputo diventare, in Lombardia, le inedite corse su circuito
sodalizio sportivo in un piccolo un punto di riferimento importante cittadino, che consentivano agli
Comune della Provincia di Lecco, per gli appassionati delle due appassionati di assieparsi a bordo
cresciuto camminando, mano ruote, tanto da portare a casa ben strada per assistere allo spettacolo
nella mano, con l’economia, le 125 Titoli italiani, quasi tutti in dei centauri, in tuta di pelle nera,
1 2

OGGIONO
3 4
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sfrecciare in sella a possenti seguito a Oggiono e in tutta la

motociclette; in Lombardia, Lombardia, tanto che il Moto 1. Con un gruppo di appassionati
spiccava il Circuito del Lario, la Club allora guidato da Giovanni delle due ruote motorizzate, il Cavaliere
cui prima edizione avvenne nel Castagna divenne tra quelli Silvio Limonta fonda il Moto Club
maggio del 1921. più in vista nella Regolarità. Oggiono nel 1923: sarà il suo primo
Il desiderio di fare la propria parte Al sodalizio sportivo, però, non Presidente.
in questo contesto di crescita bastava avere tra le proprie fila
motociclistica, portò il Moto Club piloti vincenti, perché il desiderio 2. Immortalato nel 1950, tra i vecchi
Oggiono a organizzare le prime era anche quello di organizzare soci del sodalizio oggionese c’è anche
gimcane, una serie di prove di eventi e manifestazioni capaci di Cesare Beretta, oggi 97enne.
abilità capaci di far gustare al richiamare un numero sempre più
vincitore lo stesso sapore della crescente di appassionati. Fu così 3. Alcuni soci del Moto Club Oggiono
conquista di un Titolo italiano… che all’inizio degli anni Settanta partecipano a un raduno che si svolge
perché ad assistervi c’erano arrivarono le prime gare regionali, a Sondrio nel 1955.
proprio tutti, con gli occhi puntati dove i piloti al via avrebbero
sui partecipanti per applaudire trovato pane per i loro denti… 4. Negli anni Sessanta le gimcane
e portare in trionfo il più bravo a grazie ai percorsi molto erano particolarmente diffuse nei
destreggiarsi su due ruote tra birilli impegnativi e di alto livello che paesi e anche il Moto Club Oggiono le
e ostacoli vari. venivano tracciati dall’Oggiono. proponeva negli oratori richiamando
La vera svolta nella storia In quel periodo, il Club iniziò a sempre il pubblico delle grandi
dell’Oggiono avviene, però, nelle vincere anche in formazione. Il occasioni.
gare in fuoristrada, nel periodo terzetto formato da Giovanni
in cui le moto stradali venivano Castagna, Roberto Gaiardoni 5. Spettacolare partenza in occasione
adattare alle discipline sportive e Giovanni Pilloni conquistò di una gara sociale organizzata dal
off road montando le gomme un prestigioso trofeo che Moto Club Oggiono negli anni Ottanta.
tassellate, i parafanghi rialzati, proprio nelle scorse settimane, in
lo scarico libero e il manubrio occasione dei festeggiamenti per il 6. Foto di gruppo per i piloti
che consentisse una guida con centenario, è stato mostrato ai 200 portacolori dell’Oggiono nella
le braccia all’altezza delle spalle. commensali consegnandolo ai due stagione agonistica 1991.
Questa pratica ebbe un grande piloti, Gaiardoni e Pilloni apparsi

STORIE DI MOTO CLUB
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emotivamente coinvolti nel rivedere qualche anno fa. parte in più occasioni, facendo
il simbolo di quella vittoria risalente Sotto la presidenza di Giuseppe così volare le presenze del Club
alla stagione 1974: alzandolo di Marazza, il Moto Club Oggiono lecchese a ben oltre cinquanta.
nuovo al cielo, il pensiero è andato ha iniziato a riscuotere consensi E cosa dire del Motocross?
all’amico e compagno di squadra, e risultati su tutto il territorio L’Oggiono è un gruppo che, da
Giovanni Castagna scomparso nazionale, gareggiando sia sempre, sa farsi largo nelle corse
nell’Enduro, sia nei Motorally, in fuoristrada, non solo tra gli
senza dimenticare i raid africani uomini ma anche tra le donne, con
7. Angelo Fumagalli, il primo pilota che hanno consentito alla società Silvia Santagà più volte vincitrice
del Moto Club Oggiono al via della lombarda di ricoprire un ruolo del Campionato Regionale e,
Parigi-Dakar: siamo nel 1992. di primo piano; ancora oggi è il spesso, tra le prime nell’Italiano.
sodalizio sportivo che ha inviato
8. Nell’edizione 1998 della più piloti alla lunga maratona Anche la Velocità ha fatto parte
Parigi-Dakar, l’allora Presidente del nel deserto che si è svolta in delle discipline sportive praticate
Moto Club Oggiono, Giuseppe Marazza tre continenti, dall’Africa al dagli oggionesi, con l’allora astro
posa accanto al pilota dakariano, Sudamerica, fino all’attuale Arabia nascente, Matteo Campana
Lorenzo Lorenzelli. Saudita, dove i portacolori del tra i protagonisti principali della
Moto Club Oggiono non sono specialità. E poi c’erano Lorenzo
9. Nel Motocross, tra i piloti portacolori mai mancati. Il debutto alla Mauri e Nicholas Rovelli, che
dell’Oggiono c’è anche Silvia Santagà, Parigi-Dakar è avvenuto nel si presentavano al via dei vari
immortalata in sella a una Honda MX2 250. 1992, quando il pilota di Sirone, Campionati in pista e dei Gran
Angelo Fumagalli si schierò Premi della Montagna togliendosi
10-11-12. Immagini dalla festa dei al via indossando la divisa non poche soddisfazioni; proprio
100 anni del Moto Club Oggiono svoltasi dell’Oggiono; nel corso degli la Velocità in Salita aveva regalato
lo scorso 14 gennaio, proprio il giorno in anni, è stato l’unico pilota italiano un tricolore all’Oggiono con Enrico
cui fu fondato nell’ormai lontano 1923. ad aver preso parte alla gara in Cereda nella ottavo di litro.
Il Sindaco Chiara Narciso è intervenuta tre differenti categorie, dalle moto Anche il Supermotard ha dato,
alla serata, posando poi in sella alla ai truck, fino alle auto, e ancora e continua a dare, grandi
moto Carniti realizzata nel Comune oggi è tra i partecipanti in veste di soddisfazioni alla società
lombardo; con lei ci sono il Presidente assistente a vari team. La presenza lombarda: in primis con Max
Pietro Galbiati e il Direttore sportivo dell’Oggiono alla gara regina dei Verderosa, che ha sfiorato il Titolo
Ettore Turati. Roberto Gaiardoni e Gianni Rally Raid è andata avanti fino mondiale (perso per uno strano
Pilloni sollevano il Trofeo vinto, assieme al 2013, quando l’ultimo pilota, regolamento), con Riccardo
a Giovanni Castagna, nel 1974; foto di ovvero Fabio Mauri, ha indossato Peroni in Europa e in Italia con
gruppo dei piloti che correranno nel 2023 i colori sociali del sodalizio Alessandro Mantia e Andrea
con i colori sociali del Moto Club Oggiono. lombardo; in totale sono stati Viganò, tricolore nella stagione
una quindicina e vi hanno preso appena conclusa.

OGGIONO
9 10
In questo quadro, il sodalizio oratori, con l’obiettivo di qui. Ed è una storia che è stata
lecchese ha visto i suoi piloti togliere dalla strada i giovani, costruita anche grazie alla
impegnati in numerose discipline una proposta che ha ricevuto dedizione dei dieci presidenti
sportive, mettendo al centro il plauso e il pieno consenso che si sono alternati alla
della propria attività l’aspetto da parte del Sindaco Chiara guida del Moto Club: Silvio
agonistico. Con l’avvento del Narciso e dell’intera Limonta, Dante Donadeo,
Presidente Pietro Galbiati amministrazione comunale. Gelindo Crippa, Giovanni
nel 2015, le competizioni fanno Castagna, Mauro Tanaglia,
ancora parte delle attività La cronaca degli ultimi giorni Antonio Aldeghi, Dario
del club, ma un occhio di ci porta ai festeggiamenti per Redaelli, Antonio Porcheddu,
particolare riguardo è sempre i primi 100 anni del Moto Club Giuseppe Marazza e Pietro
più rivolto ai giovani, con Oggiono: una bellissima festa Galbiati, a loro va il sentito
l’obiettivo di avvicinarli al mondo è stata organizzata lo scorso ringraziamento dell’intera
delle due ruote; in questo, il 14 gennaio, richiamando amici comunità di Oggiono per tutto
team manager e direttore che si erano allontanati dal club quello che hanno fatto.
sportivo Ettore Turati ha un e vecchi soci come Cesare La classica ciliegina sulla
ruolo importante, proponendo Beretta, che alla faccia dei torta dei festeggiamenti sarà
una serie di iniziative, con il suoi 97 anni compiuti… ha reso la pubblicazione di un libro
supporto della Federazione partecipe i 200 commensali di un dedicato ai 100 anni del Moto
Motociclistica Italiana, agli pezzo della sua storia legata alla Club Oggiono, alla storia del
istituti scolastici del territorio, società oggionese. paese, delle sue aziende e delle
dove periodicamente si svolgono Tagliato il prestigioso traguardo sue attività produttive, con una
corsi ‘Primi Passi’ e ‘Hobby del secolo di vita, il sodalizio serie di foto anche inedite che
Sport’. Non solo. Il Moto Club lecchese è già proiettato contribuiranno a tramandare nel
Oggiono desidera rispolverare al futuro, perché la storia tempo l’epopea motociclistica di
le gimcane di una volta negli dell’Oggiono non finisce questo club lombardo. ■
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L’intervista:
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Motocross:
il Trofeo delle Regioni
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Un successo!
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Anno 9 - Bimestrale N. 2 - Marzo/Aprile 2023

Honda RC 250 David Bailey 1984

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 25

06 MOTOCROSS ANNI ’70

20 TRIAL ANNI ’80

34 MOTOCROSS ANNI ’80

42 ENDURO STRADALI ANNI ’80

62 DONNE SU DUE RUOTE

94 STORIE DI MOTO CLUB

42 SAVERIO LIVOLSI, ARCHIVIO BMW MOTORRAD ITALIA, ALEX ALASSIO

Testo: Massimo Chierici

6 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 7

8 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

2. Il depliant della DT 360 che fu

3. La DT-2 MX 250 del 1972 si può

6 4. La versione 1973 ha un nuovo

5. Il sistema Monocross, oltre a

6. Lo schema dell’inedito sistema

7. Il modello 1976, qui nell’appariscente

uno step evolutivo con nuovi

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 9

inedito gruppo di scoppio.

IL DEBUTTO NEL MONDIALE

10 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

8. Nel 1971, lo svedese Torsten Hallman

9. Nello stesso anno, Hallman (a

10. Seguendo il consiglio di

11. Nonostante l’iniziale parere

l’avesse offerta a Honda e Suzuki

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 11

12 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

12-13. Le classiche viste laterali

14. Le misure vitali di alesaggio e corsa

15. La frizione multidisco lavora in

qui, promettendovi di riprendere LA YZ A DEL 1974 16. L’alimentazione è curata da un

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 13

17. La forcella anteriore è una Kayaba a

18. La YZ A è dotata di ammortizzatori

19-20. La ruota anteriore ha un

21-22. Anche al posteriore

23. Il serbatoio in alluminio, con

nel nostro Paese a causa della

14 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 15

16 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

25. Questa istantanea ci consente di

26. Il cilindro in alluminio e con canna

27. Il ‘desmo’ e le forchette del cambio

28. La campana della frizione è

inizia con 000101 e termina con

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 17

a rischio qualora salti la catena.

18 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

Testo e foto: Giorgio Gottardi

20 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

Fuoristrada e Motocross d'Epoca 21

LA TRI(A)LOGIA DEI COLORI: impegnato, questo articolo è

che si sono succedute nel box

22 Fuoristrada e Motocross d'Epoca

1-2. Queste immagini sono

3-4-5. Il dépliant pubblicitario del