Motociclismo Epoca 11.2018 PDF

Anno 24 - numero 11 - mensile - Novembre 2018 - € 7,20 in Italia p.i.
13/10/2018 ISSN 1123-4571
SPORT
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STRADALI
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Virtù e vizi della

Commando 850 MK III
E
EDITORIALE
Moto di Torino
come se piovesse
Oggi si sa, un po’ vagamente, che la capitale piemontese nella prima metà
del secolo scorso era un grosso centro produttivo. Ma volendo approfondire,
si fatica a sapere quante e quali erano le aziende in attività “sotto la mole”,
cosa facevano di preciso e perché siano poi scomparse, come vittime di un
misterioso contagio. In questo numero, che celebra la più bella
500 uscita (nel 1934) dall’allora floridissimo vivaio piemontese,
tentiamo di spiegare in breve cosa è successo.
Le origini del fenomeno sono lontanissime, tra fine 800 e primi
900, citiamo per esempio la storicissima Rosselli, che nel 1902
vince la Sassi-Superga e resterà in scena fino al 1910. Nel
periodo eroico antecedente la prima guerra mondiale spuntano
molti nomi che assegnano a Torino il ruolo d’avanguardia e
predominio: Lux, Invicta, Quagliotti, Primus, Storero, Borgo,
Giretti, SIAMT, Della Ferrera, Rigat, Perfecta, Gardini, Capello,
Passoni, ecc, ecc.
Ma è nel ventennio dopo la Grande Guerra che scoppia il boom,
non solo di quantità ma anche di qualità e progresso tecnico:
Garabello quattro cilindri 1000 del 1922, Fongri 500 a due
cilindri contrapposti e freno a disco del 1925, Ollearo di tutte le
cilindrate a trasmissione cardanica dal 1928, Augusta 125 del
1925 con distribuzione in testa a doppia camma facciale (attenti
alla U per non confonderla con la MV Agusta), ecc, ecc. Mentre
le facilitazioni governative per le 175 e le caratteristiche del
mercato fanno scendere in campo decine e decine di Costruttori.
Da segnalare anche il primo germe scooteristico italiano,
addirittura in casa FIAT!
Tutto questo fervore era però minato da due pesanti handicap,
Il castello del Valentino e la Borgo le dimensioni artigianali dei protagonisti, più la loro riluttanza ad unire
500 bicilindrica, due entità
profondamente torinesi. Le origini le forze per far fronte comune contro le grandi industrie che frattanto si
della Borgo risalgono al 1911 e le erano sviluppate in Lombardia. Casi emblematici: il torinese Adalberto
sue moto recavano di fusione il Garelli viene a Sesto San Giovanni (MI) per impiantare la fabbrica delle
simbolo torinese del toro, perché
all’epoca dei romani la città si sue famose due tempi; l’Augusta trasloca a Bologna; il Cucciolo, nato nel
chiamava Augusta Taurinorum. 1945 sulle rive del Po, se diventerà grande, grandissimo, lo deve alla Ducati
La Borgo bicilindrica viene di Bologna, che lo adotta e lo perfeziona. Alcuni progetti torinesi anni
presentata nel 1921, ha le valvole in
testa ma il cambio a due sole Quaranta come la Major e la STILMA (premiate quest’anno a Villa d’Este),
marce. Nella foto, la Sport 2AA la “motina” Patriarca e il boxer Moretti non giungeranno invece alla fase
del 1923. Verrà costruita fino al produttiva ma dimostrano che ai torinesi non mancavano fantasia e capacità.
1926, quando la fabbrica
abbandonerà le moto per dedicarsi Oggi si stenta a credere che il passato di Torino fosse così ricco. Basta
unicamente alla produzione di dire che è stato occupato, nello spazio di 70 anni, dalla bellezza di 198
pistoni. Costruttori! E se poi mettiamo nel conto tutto il Piemonte, il totale arriva a
248! Ci sarebbe materia da ricavarne un’enciclopedia
(in più volumi). Ma chi se la sente di affrontare
l’immane compito?
MOTOCICLISMO D’EPOCA 11-2018 1
Anno 24 - numero
11 - mensile -
Novembre 2018
- € 7,20 in Italia
p.i.13/10/2018
ISSN 1123-4571
E
via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero
(MI), tel. 02-380851, fax 02-38010393
E-mail: motoepoca@edisport.it Internet:
www.motociclismo.it
Sommario Anno 24 - numero 11 - Novembre 2018
8
SPORT
฀
฀
฀
STRADALI
฀฀฀
฀
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฀
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ATTUALITÁ
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DIRETTORE RESPONSABILE
Carlo Perelli 4 LA FOTO
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DIRETTORE
Alberto Pasi
6 LETTERE
Virtù e vizi eellla
10 NEWS Commando de llla
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REDAZIONE COPERTINA.indd
1
IIII
II
II
Gualtiero Repossi
HANNO COLLABORATO
14 C’ERA UNA VOLTA
Beniamino Caiazzo, Mario Colombo,
Luigi Corbetta, Vittorio Crippa,
16 ATTUALITÁ: IL MUSEO SUZUKI
Benito Magazzini, Benedetta Marazzi di Gualtiero Repossi
FOTOGRAFIE
Gianluca Bucci, BMW Group Classic, Beniamino
24 SIMPLEX ALA D’ORO 24
Caiazzo, Nicolò Codognola, Vittorio Crippa, Carlo
Perelli, Enrico Schiavi, Archivio Suzuki, Archivio SUPER VT SPORT 500
Edisport/Motociclismo di Carlo Perelli
DIRETTORE DI PRODUZIONE
Paolo Cionti
38 GUAZZONI MATTA 50
di Alberto Pasi
COORDINAMENTO TECNICO
Alberto Origgi, Lorenzo Pucci 50 BMW K1 1000
SERVIZIO GRAFICO di Luigi Corbetta e Alberto Pasii
Patrizia Civati,
Sabrina Brambilla, Maria Celico,
Vincenzo Palmieri, Tamara Viganò,
66 ELENCO PROVE & RIEVOCAZIONI
Barbara Zaltieri
72 RISPONDE IL TECNICO
Stampa: TIBER Spa - Via della Volta, n. 179 - 25124
Brescia
Distributore: SO.DI.P. Spa - Via Bettola 18 , 20092
76 GUIDA ALL’ACQUISTO: NORTON
Cinisello Balsamo (MI) - Tel 02/660301 COMMANDO 850 MK III ROADSTER ES
Distributore per l’estero: SO.DI.P. Spa, di Beniamino Caiazzo e Gualtiero Repossi
ssi
Via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel
+3902/66030400, Fax +3902/66030269
e-mail: sies@sodip.it, www.siesnet.it
88 BULTACO TSS 125-250 GP
Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. di Gualtiero Repossi
27/02/2004 n.46) art.1 comma 1, LO/MI.
© Copyright 2018 Edisport Editoriale S.r.l. - Milano.

108 SILVIO GRASSETTI 50
Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riser- di Gualtiero Repossi
vati. Manoscritti e foto anche se non pubblicati non
si restituiscono.
Registrazione del Tribunale di Milano n. 681 del
126 PARIS-DAKAR: GILERA 125 R1
17/12/94. Registrazione al R.O.C. n. 56311
di Vittorio Crippa
EDISPORT EDITORIALE S.R.L.

via Don Luigi Sturzo 7 - 20016 Pero (MI)
132 VINCENZO E PIER CARLO BORRI
RII
di Carlo Perelli
Tel. 02-380851 - Fax 02-38010393
PRESIDENTE
Piero Bacchetti
140 BRUNO TAGLIORETTI
di Carlo Perelli
PER LA PUBBLICITÀ SU E 144 VITA DI CLUB 108

c 149 CALENDARIO
COMEDI S.r.l.
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150 LE NOSTRE QUOTAZIONII
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164 IL VOSTRO MERCATINO
Internet: www.comedi.it 167 DIARIO
2 MOTOCICLISMO D’EPOCA 11-2018
LA FOTO
● Il nordirlandese Sammy Miller, classe 1933, è stato ed è ancora oggi un moto-

ciclista a 360°. Come pilota ha dimostrato grandissimo talento in due specialità
agli antipodi. È stato infatti uno dei più forti trialisti della sua epoca, vincitore di
11 titoli britannici della specialità, di due Campionati europei e di nove medaglie
d’oro alla celebre International Scottish Six Days Trials, correndo con Ariel e
Bultaco. Nella Velocità invece ha corso per NSU, Mondial e Ducati, salendo
otto volte sul podio di un GP e terminando il Mondiale 250 del 1957 in terza
posizione con la Mondial.
In pochi però ricordano la sua breve parentesi come Costruttore di moto da Trial.
A metà degli anni Settanta Sammy, ormai ritiratosi dalle competizioni, chiede al
titolare della CCM Alan Clews un motore a quattro tempi con cui allestire una
moto da Trial. L’idea piace subito e nel 1978 ne vengono costruiti addirittura un
centinaio di esemplari, andati rapidamente esauriti.
Nel gennaio 1979 Miller torna alla carica chiedendo alla Hiro un motore a due
tempi da utilizzare su una moto da Cross che la CCM vorrebbe costruire.
Parallelamente a questo progetto, Sammy decide di usare il 250 italiano per
costruire una moto da Trial, adattando il monocilindrico alle esigenze profon-
damente diverse di questa particolare disciplina ed occupandosi anche dello svi-
luppo della ciclistica, realizzata con un telaio monoculla aperta in tubi Reynolds
531, integrati da una piastra motore in duralluminio. Il motore viene portato
a 310 cc (alesaggio per corsa 78x64 mm) ed equipaggiato di un carburatore
Mikuni e di accensione Motoplat. A giugno la moto, battezzata Hiro-Miller, fa
il suo debutto vincente in gara con il suo costruttore, aggiudicandosi un even-
to organizzato dall’ XHG Tiger Motorcycle Club Ltd, il MotoClub al quale è
tesserato lo stesso Miller. A quel punto la CCM si dice interessata al progetto,
valutando positivamente gli sviluppi commerciali di un’eventuale produzione di
una
u piccola serie ed il trialista inglese
John
J Metcalfe è ingaggiato da Miller
per
p la stagione seguente. Nel 1980 la
moto
m è perfezionata: la cilindrata è por-
tata
t a 320 cc grazie al nuovo alesaggio
di
d 80 mm e viene montato un cambio
a sei marce, ma quando tutto sembra
volgere
v per il meglio la CCM si tira in-
dietro
d ed il progetto viene accantonato
perché
p richiederebbe troppi investimen-
ti
t per il volume di affari della piccola
azienda
a inglese, in procinto di essere
rilevata
r dalla Armstrong. Della Hiro-
Miller
M si salva il motore di 320 cc, che
il
i motorista italiano perfeziona e “gira”
all’Aprilia
a per utilizzarlo sulla versione
definitiva
d della TR 320, la prima Trial
della
d Casa di Noale, annunciata già al
Salone
S di Milano del 1979.
Hiro-Miller, Trial
sconosciuta MOTOCICLISMO D’EPOCA 11-2018 5
L
LETTERE
LE PRESTAZIONI AL BANCO
DELLA MOTO GUZZI V 50
Ho appena completato il restauro di
una Moto Guzzi V 50 del 1977 (I° tipo)
della quale mi sono documentato on
line e su pubblicazioni di Motociclismo
d’Epoca (a mio avviso siete sempre la
miglior rivista del genere); quello che
non sono riuscito a reperire sono le cur-
ve di potenza, coppia e consumo spe-
cifico misurati al banco (possibilmente
non dati pubblicitari) come quelli pub-
blicati a suo tempo da Motociclismo per
la V 35 provata assieme alla Moto Mo- che. Lo confermano anche le prestazioni miei amici “stornellisti” con i modelli
rini 350. Siete in possesso di tali dati? effettive (0-400 m in 14,636 per la V 50 degli anni Sessanta (un 125 Turismo del
Grazie per l’attenzione. II contro 14,786 per la V 50 e, rispettiva- 1960 e un 125 Sport del 1962, entrambi
LETTERA FIRMATA - TRIESTE mente, 164,0 km/h contro 160,28 km/h). a 4 marce), ma posso dire che in media
35 km/l si facevano anche senza guida-
All’epoca della prova su strada, Mo- re ossessivamente al risparmio. Succes-
tociclismo non disponeva ancora di un BEVE POCO LO STORNELLO sivamente al gruppo si aggiunsero uno
banco dinamometrico, pertanto vennero Sul numero di ottobre ho avuto il pia- Stornello 125 bianco e un 160 rosso del
pubblicate le curve di potenza e coppia cere di rivedere una delle moto che ho 1972/1973 assieme a un 160 gemello del
dichiarate dalla Moto Guzzi. Due anni avuto da ragazzo, uno Stornello 160 mio, anche nel colore, acquistato da un
dopo, precisamente sul fascicolo 5-1979, Moto Guzzi del 1974, con serbatoio e mio fraterno amico che in questi mesi
la rivista provò la V 50 II, e questa volta, fianchetti blu e marmitta “chiusa”, e ne ha cominciato il restauro. Ma questa
disponendo della strumentazione, pubbli- fra i tanti ricordi che sono affiorati alla è un’altra storia...
cò i grafici con le tre curve. Le prestazioni memoria ci sono alcune considerazioni Vorrei anche precisare che «due i ru-
ottenute sono analoghe a quelle della V che mi fa piacere condividere con voi e binetti con quello di sinistra che serve
50 primo tipo, in quanto il motore, a par- con gli altri lettori. per la riserva» è corretto secondo il
te i condotti di ammissione raccordati e Quando ho letto la frase «… una sicura manuale di uso e manutenzione, ma in
lucidati, nonché i cilindri al Nickasil anzi- autonomia prima di fare rifornimento realtà era un modo sicuro per rimane-
ché cromati, non subì significative modifi- (almeno 250 km)» non ho potuto trat- re a piedi. Appena acquistato lo Stor-
tenere un sorriso: quando usavo lo Stor- nello (lo comprai di seconda mano a
nello in genere l’autonomia con un pie- Voghera nel 1978, dalla concessionaria
no era intorno ai 400 km; la massima Gilera della ditta Bandirola, fondata
percorrenza chilometrica che ho rile- dall’indimenticato campione Carlo),
vato, con l’empirico metodo del “pieno feci il pieno, annotai il chilometraggio
per pieno”, è stata di poco superiore a e cominciai ad andarci in giro. Dopo
38 km/l e onestamente non saprei pro- qualche giorno, mentre prudentemente
prio immaginare con quale genere di stavo girellando in città senza allonta-
guida sarebbe stato possibile scendere narmi troppo da casa, a 452 km percor-
a 20 km/l. L’unica occasione in cui scesi il motore cominciò a singhiozzare per
si (e di pochissimo) sotto i 30 km/l fu mancanza di benzina, al che aprii il se-
nell’imminenza di un grippaggio (colpa condo rubinetto... e dopo un solo chilo-
mia, ero giovane e avevo esaurito l’olio, metro mi fermai definitivamente, senza
ma bastò un pistone nuovo e una retti- neppure più una goccia di “super” nel
fica al cilindro e il motore tornò come serbatoio. Il motivo era semplice: con
nuovo). Non riuscii mai ad arrivare ai gli sballottamenti durante la marcia
fatidici 40 km/l a cui ero abituato con la la benzina si travasava liberamente da
moto precedente (Motom Delfino 160 una all’altra “tasca” inferiore del ser-
del 1955, ereditata da mio padre) e che batoio, venendo aspirata dal rubinetto
invece riuscivano a raggiungere altri aperto, per cui al momento del bisogno

nella tasca di sinistra non rimaneva
quasi più nulla. Me lo spiegò il giorno
Foto con dedica
stesso il mio meccanico (il leggendario Vi scrivo con la speranza che pubblichiate queste
Mario che tutti i guzzisti piacentini ri- foto sui vostri futuri numeri.
corderanno bene), che risolse rapida- Mio padre è un vostro lettore da oltre venti anni e
vorrebbe fare questa sorpresa a mia madre; pub-
mente il problema: poiché i pescanti dei blicare infatti la prima foto (che è l’inizio della loro
due rubinetti erano uguali, con quattro storia d’amore su una Moto Guzzi) e la seconda
coppie di fori di aspirazione nel tubetto (quella attuale esattamente dopo 50 anni insieme).
che conteneva il filtro di reticella metal- Sarebbe un bellissimo regalo per loro.
lica, bastò chiudere con una saldatura Con la massima gratitudine,
MARIANNA BITONTO
a stagno le due coppie di fori inferiori
del rubinetto destro, in modo che non
pescasse più fino in fondo al serbatoio.
A questo punto la benzina rimasta, che stretto: l’anno scorso, in un’u-
poteva essere regolarmente pescata dal scita a tre in Appennino con
rubinetto di sinistra rimasto allo stato l’ultimo Stornello superstite
d’origine, era un po’ meno di un litro, del gruppo, noi con le moto
sufficiente comunque a garantire una più potenti (una 1000 SP del
“riserva” di almeno 20 km (almeno, io 1981 e una V 50 Monza) ab-
non mi azzardai mai a percorrere più biamo fatto la nostra bella fa-
di 20 km con la riserva prima di fare tica a tenergli dietro sulle stra-
rifornimento). Un’altra “dritta” di Ma- dine di montagna più strette
rio riguardava la sostituzione del filtro e tortuose. La mia avventura
dell’aria: invece di ordinare il ricam- con lo Stornello durò solo un
bio originale Guzzi, consigliava a noi paio d’anni e neanche 15.000
clienti di procurarci quello della FIAT mare la sensazione di leggerezza della km; nel 1979 arrivò una scintillante V
500 Giardiniera, che era perfettamente forcella, l’imprecisione dello sterzo e il 50 II nuova di fabbrica e, nonostante
identico (probabilmente era proprio lo suo alleggerimento con il passeggero a la nuova arrivata facesse “appena” 20
stesso componente) ma costava meno bordo, cosa che mi costò anche un paio km/l e avesse “solo” 300 km di auto-
della meta! E noi, studenti squattrinati, di cadute, fortunatamente senza troppi nomia, per la piccola monocilindrica
apprezzavamo. Della strumentazione danni. Per ovviare provammo anche a non c’era più storia quanto a velocità,
ricordo in particolare l’instabilità della montare una coppia di ammortizzato- stabilità, frenata e capacità di cari-
lancetta del contagiri (in pratica, per ri posteriori leggermente più lunghi, co: venduto all’amico di un amico, lo
sapere il regime del motore si faceva a sperando di aumentare un po’ il carico Stornello si trasferì in Valtellina e ne
occhio la media fra i due estremi toc- sull’avantreno, ma senza risultati ap- persi le tracce. Anni dopo sentii dire
cati dalla lancetta) e la completa inuti- prezzabili. La maneggevolezza era co- che era rimasto sepolto dalla frana di
lità del trattamento fosforescente sulle munque davvero da bicicletta, partico- Val Pola del 1987.
lancette. Infine, non posso che confer- larmente apprezzata in città e sul misto VITTORIO CERVIGNI (E-MAIL)
Gadget d’epoca
Buongiorno, nel
dossier Italjet
pubblicato qualche
numero fa avete
menzionato il Club RIGATO
Bielle Roventi; fra
i gadget inviati agli
iscritti c’era anche
il copri fanale di
SCOLPITO
cui vi invio imma-
gine. Credo che
ormai sia una rari-
tà… Fate sempre
CORD
un ottimo lavoro!
LUCA (E-MAIL)

LETTERE
Quando parliamo di autonomia, conside- cato (453 km) significa una percorrenza c’è più. Nel 70° della tragica morte di
riamo quella che non comporta il rischio di 33,55 km/l. Omobono Tenni, con “Vite spezzate”
di rimanere “a piedi” per strada. Come la tua Rivista ha onorato la sua me-
dire che tra un rifornimento e l’altro ci moria e quella di Achille Varzi richia-
deve essere un buon margine di tranquil- RISPETTO E GRATITUDINE mando tutti i lettori ad elevare un
lità. Inoltre valutiamo, per citare l’esem- Caro Direttore, per ricordare un pensiero di sincera gratitudine verso
pio, il consumo peggiore, ovvero quello grande campione si possono utiliz- chi ha dato la vita per il nostro sport.
che si verifica in città. Per quanto riguar- zare poche righe o molte pagine, ma Attendevo che anche qualche altra
da lo Stornello 160, è sicuramente vero ciò che conta è il rispetto
p di chi non testata si ricordasse di quel tragico
che è piuttosto parco, tanto che la Moto prim
primo luglio 1948, ma la
Guzzi dichiarava un consumo di 3,8 litri delu
delusione è stata grande
per 100 km, che equivale a 26,31 km/li- qua
quando ho letto quanto
tro, e una autonomia di 330 km (conside- ha pubblicato Il Corriere
rando che il serbatoio contiene 13,5 litri del
della Sera nella edizione
risulta in questo caso una percorrenza di del Veneto. Il Nostro vie-
24,44 km/litro). Ma questi, in effetti, sono ne fatto morire il trenta
dati dichiarati sui quali si può discutere di giugno ma il peggio si
all’infinito, e che noi abbiamo preso come nota
no nella foto grande in
i “peggiori” per indicare poi l’autono- cu
cui lo si dichiara in gara
mia senza rischi, come detto. Conosciamo all’Isola
a di Man. Pecca-
diversi “Stornellisti” con modelli di 125 tto che si tratti del bra-
e 160 cc che ci hanno indicato consumi vo
v Bruno Ruffo in una
extra-urbani di circa 30 km/l e che come bella immagine, molto
lei indicano una percorrenza massima famosa. Non voglio
attorno ai 400 km (facendo i conti siamo commentare.
nell’ordine dei 29,62 km/l). In ogni caso MARIO LEONCINI - UD
la massima autonomia che lei ha verifi- (COORD. REG. EPOCA FMI)
'
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I LAMBRETTA TV-LI I BETA MOTORCYCLES I APE PIAGGIO I KAWASAKI I MOTO GUZZI I MOTO ENDURO I MOTO EUROPEE E
Storia, modelli e documenti Oltre un secolo di tecnica e sport 70 ANNI/YEARS LA STORIA DAL 1921 AD OGGI ANNI 80 L’ERA D’ORO AMERICANE
History, models and Over a century of technology Edizione aggiornata ANNI 80
documentation and sport
E 48,00 E 48,00 E 28,00
PAG: 264 - f.to cm 24,3x27 PAG: 384 - f.to cm 26x25 PAG: 448 - f.to cm 19,3x19,3
E 30,00 E 48,00 FOTO: centinaia a col. e in b/n FOTO: centinaia a col. e in b/n FOTO: 679 a col. e 132 in b/n E 39,00 E 44,00
PAG: 120 - f.to cm 26x25 PAG: 264 - f.to cm 26x25 TESTO: Italiano/Inglese TESTO: Italiano TESTO: Italiano PAG: 312 - f.to cm 24,3x27 PAG: 240 - f.to cm 24,3x27
FOTO: centinaia a colori FOTO: 336 a col. e 59 in b/n FOTO: 760 a colori FOTO: 606 a colori e 16 in b/n
TESTO: Italiano TESTO: Italiano/Inglese TESTO: Italiano TESTO: Italiano
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ordini@libreriadellautomobile.it 01/04 FEBBRAIO
15/17 FEBBRAIO NOVEGRO
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PAG: 160 - f.to cm 21,6x28 PAG: 168 - f.to cm 24,3x27 PAG: 192 - f.to cm 21x27 PAD. AA
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TESTO: Italiano TESTO: Italiano TESTO: Italiano
VENDITA PER CORRISPONDENZA MINIMO D’ORDINE E 20,00

GIORNATA NAZIONALE
DEL VEICOLO D’EPOCA
23 SETTEMBRE 2018
In tutta Italia si è celebrata la Giornata del veicolo d’epoca.
Molti club ASI hanno aderito con entusiasmo a questa nuova iniziativa.
Associazione Automoto Epoca Associazione Storico Culturale Aste e Bilancieri Automotoclub Associazione Auto Moto d’Epoca Club Automoto Storiche Picenum
Antiquariauto Auto Moto Club Napoli Sardegna Cagliari Piero Taruffi Automoto Bagnoregio Città di Bitonto Città dei Templi Ascoli Piceno
Automotoclub Storico Antico Sannio Associazione Benaco Auto Classiche Caem L. Scarfiotti San Severino
Autoclub Luigi Fagioli Osimo Benevento Bardolino Bianchina Club Castel d’Azzano Marche Cams Eugenio Castellotti Lodi
Circolo Italiano Camion Storici Circolo Ruote Classiche Rodigino Automoto storiche Altotevere
Circolo Automoto Storiche La Spezia Gino Tassi Fiorenzuola d’Arda Rovigo Club Jesino Moto Auto d’Epoca Jesi Città di Castello Club Autostoriche Rieti
Club Auto e Moto d’Epoca Il Volante Club Jonico Veicoli Amatoriali Club Serenissima Storico Auto Moto
Sassari e Storici I Delfini Taranto Club La Manovella Acireale Club Orobico Auto Epoca Bergamo Club Salerno Autostoriche Conegliano
Garage del Tempo Costa degli Etruschi

Club Treviso Autostoriche Club Piacentino Automoto Epoca Fiat 500 Club Italia Garlenda Cecina Historic Cars Club Verona Karmann Ghia Club Italia Milano
La Manovella del Fermano Club Auto Monza Automoto Storiche Amici Messapia Automotoclub Storico Officina Ferrarese del Motorismo
e Moto Epoca Petritoli dell’Autodromo Ugento Storico Ferrara Registro Autobianchi Torino Ruote del Passato Pordenone
Scuderia San Martino

Scuderia Romana La Tartaruga Roma San Martino in Rio Topolino Autoclub Italia Bologna
Topolino Club Livorno Veteran Car Club Viterbo Lazio Zagato Car Club Padova
N
NEWS
a cura di Alberto Pasi
LA MOTO MORINI AI CINESI

Non c’è più da sorprendersi del fatto
che i cinesi siano fortemente interessati
alle industrie europee, che abbiano la
forza economica per acquistarle e che
sappiano pure gestirle con risultati assai
positivi, vedi i casi eclatanti di Volvo e
Benelli. Non deve quindi suscitare scal-
pore la notizia che, ai primi di ottobre,
la Moto Morini sia stata acquistata al
100% dalla Zhongneng Vehicle Group, dell’azienda Moto Morini nella provin- industriale importante che farà crescere
un colosso internazionale nella produ- cia di Pavia alle porte di Milano, è ini- bene l’azienda.”
zione di scooter e motoleggere con sede ziato dapprima un percorso di sviluppo
a Taizhou, circa 400 km a sud di Shang- delle moto per l’adeguamento alla nor-
hai. La trattativa per la cessione (valore mativa Euro 4, subito dopo quello del- BONNEVILLE, PIÙ CV ALLA
10 miliardi di euro) andava avanti da la creazione di modelli nuovi adeguati STREET TWIN 900
tempo e per il glorioso Marchio italiano all’attuale mercato; da cui sono nate la È una delle novità della Triumph che
probabilmente non c’era alternativa per Corsaro ZZ, la Corsaro ZT, la Milano vedremo anche al prossimo EICMA,
avere un futuro, soprattutto se voleva e la nuova Scrambler. Oltre a questa assieme alla Scrambler 1200. La Street
ampliare la gamma e la produzione che attività, per tre anni abbiamo lavorato Twin 900, finora la Bonneville più ven-
anche quest’anno è rimasta ferma a po- alla creazione di valore del brand e dei duta, ha subito alcuni aggiornamenti per
che centinaia di pezzi. Fondata nel 1987 prodotti per portarli nella fascia alta di il model year 2019. In particolare il mo-
e nel settore moto/scooter dal 1992 - ha mercato per qualità, modalità di costru- tore è stato significativamente aggiornato
collaborato tra l’altro con la Malaguti zione e prestigio. Ora raccogliamo i frut- (nuovo coperchio della distribuzione in
- la Zhongneng dal 2007 è anche pro- ti di questo lavoro lasciando il testimone magnesio, albero motore e contralbero
prietaria della Anhui Anchi Automobile ad un gruppo industriale privato cinese alleggeriti, frizione) alla ricerca di pre-
Industry Co., Ltd, la principale Casa ci- che è già presente con i suoi prodotti in stazioni migliori tanto da sviluppare ora
nese di automobili. Ha quindi, sicura- Europa e nel mondo. 65 CV a 7.400 giri, il 18% in più rispetto
mente, ampia disponibilità finanziaria Il dottor Chen, Presidente di Zhongneng alla versione precedente (55 CV), con
e speriamo anche idee per rilanciare la Vehicle Group, ha grandi progetti per una coppia massima ancor più vigorosa,
Moto Morini. Ruggeromassimo Jan- incrementare l’attività dell’azienda che 8,16 kgm a 4.000 giri. Inoltre sono state
nuzzelli, Presidente uscente della Moto rimarrà sul territorio italiano. Progetti riviste le modalità di guida Road e Rain
Morini, ha così commentato la vicen- che riguardano sia gli attuali prodotti che regolano la mappatura del motore e
da: “Dopo che nel 2015 la mia famiglia, che nuovi modelli anche di cilindrate le impostazioni del traction control. Il
tramite Autjann, è diventata proprietaria differenti. Siamo certi di affidare Moto ride-by-wire offre un livello di controllo
del 100% del capitale della società, in Morini, i suoi dipendenti, i suoi fornitori più intuitivo, mentre il raffreddamento a
concomitanza con il debutto logistico ed i suoi affezionati clienti ad una realtà liquido riduce le emissioni e assicura un

MV all’asta Bonhams IL RITORNO DELLA KATANA
Una MV Agusta 500 tre cilindri Per i motociclisti cresciuti nel mito delle
del 1973, la “testalarga” ulti- supersportive giapponesi, il nome Katana
ma versione prima dell’arrivo non evoca la caratteristica spada dei Sa-
della quattro cilindri, è stata
messa all’asta di Londra
murai, ma una delle gamme più contro-
da Bonhams il 23 settem- verse costruite dalla Suzuki negli Ottanta:
bre scorso. Base di parla Katana appunto. Moto dal design in-
tenza 133.000-178.000 novativo - specie la 750 e la 1100 - opera
euro. L’esemplare appar- della tedesca Target Design, che alla loro
teneva ad un inglese ed
era già stato nelle mani di
presentazione al Salone di Colonia del
Lucio Castelli e Roberto Anelli che l’avevano utilizzata in giro per l’Europa alle più 1980 erano avanti di almeno dieci anni
importanti manifestazioni d’epoca. L’asta non è andata molto bene, nel senso rispetto alla concorrenza, ma si trova-
che la moto è stata acquistata da un italiano per 142.000 euro, una cifra al di va a convivere con una solida e robusta
sotto delle aspettative e in parte compromessa dal meccanica, le cui soluzioni tecniche però
fatto che la moto, oltre a montare particolari rifatti
oggi, come il freno anteriore o la forcella, è priva di
qualsiasi documentazione che ne attesti la veridi-
cità. A Londra è stata aggiudicata anche una
750 S stradale costruita alla fine del 1972 e
non è andata meglio. Era proposta come base
d’asta a 78.000-110.000 euro, ma alla fine
è stata acquistata a “soli” 76.000 euro.
Triumph ha allestito due versioni della

T100 e della T120 con grafiche simili
a quelle di un tempo. Si tratta di due
risparmio di carburante superiore. Inoltre limited edition (59 esemplari per tipo)
l’intervallo di manutenzione è stato por- destinate al solo mercato inglese. È
tato a 16.000 km. Non mancano ABS, possibile che analoghi quantativi siano
traction control disinseribile, predisposi- l’anno prossimo destinati ad altri mercati.
zione per il sistema TPMS (Tyre
Pressure Monitoring System)
opzionale e frizione antisaltel-
lamento oltre al freno a disco
anteriore da 310 mm con pinza
Brembo 4 pistoncini. Rivista
anche l’idraulica della forcella.
Prezzo da definire. Inoltre, per
celebrare i 60 anni della nasci-
ta della Bonneville (1959), la
rimandavano immediatamente al decen-
La rinnovata Street Twin: ciclistica affinata nio precedente. Il successo fu modesto
e motore più potente. Sopra, T100 e T120 sia negli USA sia in Europa, mentre in
limited edition per festeggiare i 60 anni Giappone la Katana diventò un modello
della Bonneville.
cult, uscendo di produzione nel 2001.
Oggi quel famoso stile anticonformista
torna sulla scena nella nuova Katana, che
la Suzuki ha presentato ufficialmente a
Intermot di ottobre. Il progetto, sostenuto
da Motociclismo, prende le mosse dalla
concept realizzata dalla Engines Engi-
neering su disegno di Rodolfo Frascoli,
presentata a EICMA 2017 tra i commenti
molto positivi di pubblico e addetti ai la-
vori. Il grande interesse suscitato ha quin-
di convinto la Suzuki a credere in questo
progetto e l’ha spinta a bruciare le tappe
NEWS
per proporre in tempi brevi la versione de-
finitiva. La nuova Katana utilizza la base
Nuova polizza FMI per le ventennali
meccanica della GSX-S 1000 ed F: un 4 Lodevole iniziativa della FMI che interesserà i possessori di quelle moto che non hanno
cilindri bialbero 16 valvole che presenta ancora compiuto i trent’anni di età. Presentata dal broker ufficiale della FMI, Marsh,
però una specifica messa a punto anche in che sta definendo gli ultimi dettagli con la UnipolSai, è una polizza assicurativa molto
sicura e vantaggiosa e che sarà disponibile anche per i ciclomotori. Naturalmente sarà
funzione di un inedito impianto di scari-
riservata ai soci FMI e alle loro moto iscritte al Registro Storico. I premi sono davvero
co 4-in-2-in-1. La potenza è di 150 CV a vantaggiosi, sia per la guida esclusiva sia per la guida libera e non richiedono per
10.000 giri, la coppia di 11 kgm a 9.500 essere validi il possesso, e magari l’obbligo di assicurazione con la stessa compagnia,
giri. Il telaio è in alluminio a doppio trave, di nessun veicolo supplementare. Si parte infatti da 90 euro l’anno per una moto per
la forcella a steli rovesciati da 43 mm è i residenti nell’Italia del Nord e Centrale e 110 euro per coloro che risiedono al Sud.
Per chi possiede più mezzi ci sono varie fasce di prezzo: da 1 a 3 moto 145 euro per
regolabile, così come il monoammortiz-
il Nord, 156 euro per il Centro e 191 euro per il Sud; da 4 a 5 moto: 193 euro per il
zatore (precarico molla e freno idraulico). Nord, 205 euro per il Centro e 239 euro per il Sud; da 6 a 10: 264 euro per il Nord,
Un altro componente di pregio sono le 276 euro per il Centro e 310 euro per il Sud e infine da 11 a 20 moto 330 euro per
pinze freno anteriori Brembo ad attacco Nord, 342 euro per il Centro e 376 euro per il Sud. Inoltre non ci sarà alcuna franchigia
radiale, che lavorano assieme a un evoluto in caso di sinistro e non saranno previste limitazioni per i conducenti al di sotto dei
25 anni. Le polizze si potranno attivare totalmente online. Il Presidente FMI, Giovanni
sistema ABS della Bosch. Peso a vuoto
Copioli che ha seguito in prima persona le varie fasi di trattativa con UnipolSai, ha
215 kg. Prezzo e consegne da definire. dichiarato: “Sono davvero molto soddisfatto; è stato un lavoro lungo perché sappiamo
come il tema assicurativo per le moto d’epoca sia frammentato e difficile. Alla fine
Marsh e UnipolSai si sono rivelati i giusti interlocutori e abbiamo definito una polizza
CARDANI SUL PALCO finalmente chiara e vantaggiosa per i tantissimi appassionati delle moto d’epoca. Con
A MODENA questo nuovo strumento sono fiducioso che il nostro prestigioso Registro Storico farà
un ulteriore salto di qualità rafforzando la sua posizione di riferimento nella cultura e
Moto antiche e moderne in mostra a nella conservazione di questo straordinario patrimonio culturale che sono le moto del
Modena a Motor Gallery il 22-23 set- passato. Contiamo di essere pienamente operativi entro la fine di ottobre. Ringrazio infine
i dirigenti di Marsh e UnipolSai per aver recepito le nostre istanze, il Segretario generale
Alberto Rinaldelli e tutti gli uomini della FMI, che hanno contribuito alla realizzazione di
questo importante risultato”.
tembre scorso, con particolare risalto nostre pagine e invitato i due maestri
alla Cardani 500 tre cilindri, ampia- della tecnica da GP autori della rinasci-
mente illustrata sul nostro precedente ta nel 1989, Ruggero Mazza (a destra) e
numero di ottobre nel cinquantenario Gianfranco Bursi che hanno illustrato ai
della sua nascita. Il proprietario Ren- numerosi visitatori incuriositi dall’uni-
zo Bruini (al centro della foto), oltre a cità del mezzo i vari interventi eseguiti
“spogliare” la GP milanese, aveva ap- per riportarlo in vita dopo un sonno di
peso alle pareti gli ingrandimenti delle vent’anni.
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C’
C’ERA UNA VOLTA
di Vittorio Crippa pubblicità dell’epoca di Motociclismo. Tornando al motore in
esame, purtroppo non ebbe fortuna nè in campo sportivo, nè in
quello commerciale, sparendo rapidamente dall’osservazione,
dimenticato finora, e riesumato grazie al nostro... “archeologo
Testa matta di redazione”.
Forse non è giusto giudicare, magari con ironia, una scelta
tecnica risalente a tanti decenni fa, oltre novanta, nel caso
specifico. Però ci sia almeno concesso rilevare che già allora Il motocingolato
i motori nascevano con precise caratteristiche, molte anche Durante la Seconda guerra mondiale, la NSU forniva all’esercito
già standardizzate, e ben chiarite dall’esperienza. Una tecnica, tedesco il Kettenkrad, uno strano mezzo dotato di due cingoli
d’accordo, ancora molto giovane, che progettisti e meccanici laterali e ruota anteriore controllata da un manubrio motoci-
avevano acquisito nella pratica dell’uso quotidiano e nelle cor- clistico. Adibito al traino di carrette militari, piccoli pezzi di
se. È pur vero che se non si fossero fatti esperimenti, ferman- artiglieria, o utilizzato da reparti di ricognizione, il Kettenkrad
dosi quando tutto andava più o meno bene, saremmo ancora ebbe un buon successo d’impiego in guerra, nonostante le sue
alle valvole laterali ed ai cambi separati, ai freni a tamburo, caratteristiche ibride tra moto e carro cingolato, e nonostante la
ed agli ammortizzatori a frizione, tanto per dirne qualcuna. sua struttura e la tecnica costruttiva piuttosto complesse. Prima
Quindi non vogliamo giudicare le prerogative che rendono però, presumibilmen-
piuttosto singolare questo motore, ma semplicemente rilevar- te a cavallo tra gli anni
ne le stranezze. Si tratta di un paio di immagini rintracciate dal Venti e Trenta, e sem-
nostro Direttore Perelli su una vecchia rivista, di quelle che pre presumibilmente
solo lui sa scovare... o magari conser- in Germania, si fece-
va “sotto-vuoto” da anni nella ro esperimenti per una
sua fornitissima libreria, e moto cingolata che
che con ben nota magna- almeno a vederla non
nimità, saltuariamente ci si dimostrò né pra-
elargisce. Il monocilin- tica, né superiore ad
drico costruito dalla Casa una buona moto con
inglese Beardmore Preci- caratteristiche adatte
sion in previsione dell’uso al fuoristrada. Vi pro-
competitivo, addirittura poniamo una fotogra-
per il Tourist Trophy del fia, ma non sappiamo
1923, si fa presto notare nulla riguardo né alla
per almeno tre singolari- meccanica (BMW?),
tà. Dalla meno... singola- né a chi effettivamen-
re, abbiamo infatti il cilindro te lo progettò e costruì
fortemente inclinato, tipo (il signore in sella?). Chiediamo quindi aiuto ai nostri lettori,
“slooper” per intenderci, pubblicando queste foto che senz’altro desterà curiosità.
poi i lunghissimi collet-
tori, forse per migliorare
tiro ai bassi e passaggio, o Giudizio affrettato
forse per mantenere al fresco Alt! Fermatevi prima di dire, come ha fatto il sottoscritto dopo
i carburatori allontanandoli da calo- una superficiale occhiata alle foto, che questa moto, ma soprat-
rosi contatti con la testa, ed infine, tutto il suo motore, non è che una svergognata scopiazzatura
ciò che colpisce maggiormente, il dell’immortale monocilindrico Moto Guzzi 500. Salvo poi leg-
magnete piazzato sulla sommità del- gere l’articolo, per scoprire quanto diverso e più evoluto sia in
la testa. Che è davvero un bel pezzo di realtà questo motore, realizzato per la motocicletta Magni alla
meccanica fine, perché ha quattro valvole (esterne) azionate fine degli anni Venti (non c’è alcun legame di parentela con
dal monoalbero con coppie coniche. Il magnete “sta llà”, co- Arturo Magni). È infatti sul fascicolo di Motociclismo datato
me direbbero a Roma, o “in coppa”, come direbbero invece 19-26 gennaio 1929 che la nuova Magni viene capillarmente
a Napoli, dominatore incontrastato della testata. La cui altez- analizzata, non trascurandone alcun aspetto. E allora, leggendo
za probabilmente non impensierì il tecnico autore di questo con quell’attenzione che meritano la moto e l’articolo, scopria-
motore. E si che la Beardmore Precision non era una piccola mo che il motore è un bicilindrico orizzontale affiancato di 348
Casa con produzione limitata al mercato interno, e quindi con cc, 52x82 mm, quindi corsa lunga, al contrario del motore Guzzi
budget limitati e relativi “progettisti all’arrembaggio”, con ne- che è un corsa corta, che ha la distribuzione a due valvole in testa
cessità di stupire per farsi notare, ma una consolidata, seppur per cilindro, con valvole di grande diametro e forte inclinazione
minore, rispetto ad altri Marchi, Casa i cui prodotti venivano (80°), comandate da un albero a camme in testa, e doppie molle
regolarmente importati anche in Italia. Come testimoniano le di richiamo. E poi pistoni in alluminio con rinforzi in fusione al

di sotto della cupola, estesa alettatura dei cilindri, in monoblocco
e fissati al carter con sei prigionieri, e della testa, a sua volta
avvitata con ben otto viti ai cilindri, il che (si legge nella descri-
zione tecnica), rende la testa assolutamente immune da deforma-
zioni e trafilaggi di olio, tant’è che non c’è guarnizione tra testa
e cilindri. Certo, anche la Guzzi costruisce a quel tempo motori
a valvole in testa, e addirittura un tipo a quattro valvole, ma sono
riservati alle competizioni, perché la produzione di serie, almeno
nella massima cilindrata, viaggia ancora sulle collaudatissime
valvole contrapposte con comando ad aste e bilancieri. La fasa-
tura è a 360°, quindi con scoppi simultanei nei due cilindri, con
un effetto monocilindrico che riduce le vibrazioni. Nessuno nega
che, anche sul Magni, ci sia un bel “volante” esterno, proprio
come sul monocilindrico Guzzi, ma non è l’unico caso, anzi, futuro piacevole com-
e non costituisce certo una copiatura. Il magnete è, come sul pito. Però, tra le me-
Guzzi, fissato sul dorso del motore? E anche il carburatore è raviglie esposte, può
nella stessa posizione del motore mandelliano? E vabè, dove li capitare di imbattersi
dovevano mettere altrimenti, vista la stessa struttura a cilindri in qualcosa di alieno,
orizzontali? La qual cosa non costituisce un plagio, perché la che sfugge ad ogni
Guzzi non detiene il monopolio di tale schema, e gli esempi si comprensibile logi-
sprecano, anche all’estero. E cosa dire del cambio a quattro rap- ca, almeno dal punto
porti quando la contemporanea Sport 14 di casa Guzzi lo aveva di vista di un ligio re-
ancora a tre? Se si possono muovere critiche al motore, ed alla stauratore/collezionista. Ci riferiamo in particolare a certi mezzi
Magni, non crediamo quindi siano da ricercarsi in un plagio, il cui restauro è quanto meno dubbio nell’originalità. Un tempo,
che come dimostrato non c’è, ma caso mai nell’arretratezza di venti, trent’anni fa, pochi si scandalizzavano per una moto dipin-
alcuni componenti, come il cambio a mano e non a pedale, o ta in un colore che non era il suo, per un manubrio basso su una
il serbatoio benzina ancora tra i tubi del telaio e non a sella, o Turismo, per una Vespa/Lambretta tagliata e “violentata”, o per
la lubrificazione con gomme tassellate su
serbatoio separato an- una stradale. Abbon-
ziché carter umido, o, davano poi selle tipo
infine, nella rigidità sport, microfanali,
posteriore del telaio parafanghi in plasti-
stesso, tutte evolu- ca e altre delizie del
zioni della tecnica di genere. Ma c’è un li-
fine anni Venti che mite a tutto, che però,
una moto progredita come presentiamo in
e sportiva, come vo- queste foto scattate
leva essere la Magni, recentemente a due
avrebbe potuto conta- diverse mostre mer-
re. Comunque sia, la cato, viene allegra-
Magni non trovò con- mente sorpassato,
sensi e, nell’articolo si parla di qualche esemplare in prova, sparì e non in pochi casi. È vero che oggi nessuno si sognerebbe
senza lasciare ricordo, nonostante tecnica e prestazioni di rilievo. di pitturare di giallo un Falcone, oppure di chopperizzare una
Saturno, come vedemmo tanti anni fa ad Imola. Ma erano altri
tempi, quando con 500.000 lire si portavano a casa moto ancora
Mostri... alle mostre abbastanza originali e restaurabili con spesa modesta.
Tutti noi, quando andiamo a quelli che una volta si chiamavano Oggi, appunto, vittime incolpevoli di questi... “elaboratori” sono
confidenzialmente tra appassionati mercatini, ed oggi, viste le mezzi di scarso valore, ciclomotori costruiti in centinaia di mi-
dimensioni e la varietà delle merci offerte, mostre mercato, o gliaia di esemplari, post-moderne che solo all’Est trovano ormai
mostre-scambio (anche se non si capisce bene di cosa, visto che mercato. Ecco allora il Ciao allungato in tandem, o al contrario
tutti vendono e nessuno scambia...), siamo alla ricerca di uno “nanerizzato”, oppure, caso più raro, il Galletto “infernale” con
o più pezzi mancanti per terminare un restauro, di un libro, un tanto di fanale “itterico”, per mostrarvi pochi casi senza pericolo
manuale, una vecchia rivista o un depliant che possa informarci di ricevere una ingiunzione dal Tribunale del buon gusto. Lavori
ed aiutarci nel completare esattamente il nostro mezzo... “sotto anche complessi e impegnativi, che necessitano senz’altro abili-
i ferri”. Ma, da appassionati inguaribili, un’occhiata in generale tà, attrezzatura e... fantasia. E che possono anche far sorridere.
la diamo sempre a tutto, se non altro perché, come si dice, “da Perchè il mondo, come dicono oggi in molti, “è bello perché
cosa nasce cosa”, e potrebbe venirci qualche buona idea per un avariato”!
SUZUKI PLAZA DI HAMAMATSU
La Suzuki mostra
The History of Suzuki Manufacturing è lo

slogan che accoglie i visitatori al secondo
piano del Suzuki Plaza di Hamamatsu, dove
la Casa giapponese ha raccolto i modelli più
rappresentativi della sua produzione
industriale in un secolo di attività. A destra,
il busto di Michio Suzuki, fondatore della
Suzuki Looms Works e Presidente della
Suzuki Motor Co. Ltd. Classe 1887, nato a
Nezumino, un sobborgo rurale oggi inglobato
nella municipalità di Hamamatsu, Michio
Suzuki si è spento nel 1982.

la sua storia
Inaugurato nel 2009 per

commemorare il centenario dalla
fondazione dell’azienda, il Suzuki
Plaza si trova in una vecchia ala della
fabbrica di Hamamatsu. Nei tre piani
dell’esposizione si ripercorre la sua
storia: dai telai per la tessitura di
cotone dei primi anni del XX° secolo
alle aattuali
alle ttuali pproposte
roposte a due e quattro
ruote ddel
ruote el nuovo
n millennio,
ppassando
assando anche
anc per i motori
marini
marini e le motoslitte
di Gualtiero Repossi,
fot
oto di
foto d Niccolò Codognola

▲ La Suzuki inizia ad interessarsi al settore della motorizzazione alla vigilia della Seconda guerra mondiale, ma solo al termine del conflitto
verrà fondata la Suzuki Motor Company. Prima il business aziendale è la progettazione, la costruzione, la vendita e la manutenzione di telai
tessili industriali. Michio Suzuki costruisce il suo primo telaio nel 1909, anno al quale viene fatta risalire la nascita dell’azienda, anche se la
Suzuki Looms Works viene registrata l’anno seguente. La replica del primo telaio a pedale verticale del 1909 (a sinistra), esposto al Suzuki
Plaza, funziona e viene avviato ogni martedì e mercoledì mattina.
▲ Con i motori ausiliari Power Free (30 cc) e Diamond Free (60 cc) la Suzuki Motor fa il suo debutto nel campo delle due ruote motorizzate
all’inizio degli anni Cinquanta. Il sistema che permette l’inserimento ed il disinserimento rapido dei pedali dal motore ausiliario verrà visionato
dall’Ufficio Brevetti giapponese e frutterà all’azienda nel 1952 un finanziamento statale di 200.000 yen da investire in nuovi progetti.
▲ Dalla fine degli anni Cinquanta i ciclomotori Suzuki con avviamento a pedali vengono chiamati Suzumoped. Il primo è lo SM-1
del 1958 (qui a sinistra), che è anche il primo ad avere i carter motore marchiati con la grossa S, logo dell’azienda. Per
dimostrare l’affidabilità del precedente Diamond Free, nel marzo del 1956 i fratelli Shoji e Yuji Takahashi partirono da Kobe per
raggiungere Parigi, dove arrivarono due anni più tardi dopo aver percorso 47.000 km ed attraversato 32 nazioni!

▼
▲ A metà degli anni Cinquanta la produzione dei La K10 nasce all’inizio degli anni
ciclomotori viene affiancata da quella delle Sessanta come modello a due tempi
motociclette. Queste vengono identificate con il pratico ed economico come un
nome Colleda, traduzione occidentale di un ciclomotore ma dalle prestazioni che
ideogramma giapponese che significa “È questo!”. si avvicinano a quelle di una
La prima Colleda è la CO, una monocilindrica motocicletta. La prima K10 è una 80
quattro tempi, di 90 cc. La prima Colleda cc con cambio a quattro marce dal
a due tempi è invece la ST del 1954. quale deriveranno nel corso degli anni
numerose versioni, sportive e
scrambler. Dietro la K10 si riconosce
la bicilindrica T10, presentata nel
1962 ed evoluzione della Colleda 250
degli anni Cinquanta. La T10 sarà poi
uno dei primi modelli dotati del
sistema di lubrificazione CCI
(Cylinders and Crankshaft Injection).
▼ Nel 1967 debutta la T500/Five,

bicilindrica du tempi raffreddata ad
aria, con lubrificazione separata a
sistema Posi-Force. All’epoca è la moto
di maggior cilindrata mai prodotta dalla
Suzuki. Dal 1968 la T500 viene
esportata in tutto il mondo,
riscuotendo però un successo inferiore
alle aspettative della Casa. Negli USA
era chiamata Cobra, in Italia invece,
prima T2 e poi T500R Titan.
▲ La K100 (in alto), con motore a due tempi di 98

cc e cambio a 4 marce, viene presentata nel 1966
e subito destinata ai mercati esteri con la sigla
A 100. Dietro invece si scorge la sportiva AS 50
Sport del 1968, con alimentazione a disco rotante,
cambio a 5 marce e lubrificazione separata con
sistema Posi-Force, simile al CCI. La bicilindrica TB
250 (qui sopra) prodotta dal 1965 al 1969 è stata
la prima moto di serie con cambio a sei marce. Al di
fuori del Giappone veniva venduta come T20, con
nomi dedicati in funzione dei vari mercati (Hustler
negli USA, T20X6 nel Regno Unito...).

▲ La produzione automobilistica della Suzuki inizia il 25 agosto del 1964 con il prototipo di una micro-car biposto chiamata Suzulight, con
motore bicilindrico a due tempi di 360 cc. Questo motore, ma anche il pianale della vettura, le sospensioni ed i freni, verranno poi impiegati
per quasi dieci anni nei più svariati modi, come nel caso del Carry L20 del 1965, un mini pick-up. Nel 1965 arriva poi la 360 SS LC10 a
quattro posti, con motore tre cilindri a due tempi sempre di 360 cc. Nel 1968 due esemplari di 360 SS vengono spediti in Italia dove
percorrono l’Autostrada del Sole da Milano a Napoli tenendo per 750 km una media di ben 122,4 km/h.
▲ All’inizio degli anni Settanta le Suzuki di grossa cilindrata si distinguono per le soluzioni tecniche controcorrente: la GT750 tre cilindri (a
sinistra) è la prima maxi con raffreddamento a liquido, mentre la fallimentare RE-5 è equipaggiata con il motore rotativo brevettato da Felix
Wankel. Il suo flop tecnico e commerciale determinò per le casse della Suzuki un “buco” di svariati milioni di yen dell’epoca.
▼
Carrellata di
modelli off-road a
due tempi di
piccola cilindrata,
che negli anni
Settanta
costituiscono la
colonna portante
delle vendite nel
mercato USA.
Qui a fianco una
curiosità: nel
1974 la Suzuki
decide di investire
nel mercato delle sedie a rotelle motorizzate
presentando la Z600 a motore elettrico,
sostituita l’anno seguente dalla più potente
Z602, con motore alimentato da due batterie.
Peso totale di 32 kg ed autonomia fra le due e le
quattro ore, in funzione della velocità.

▼ Il nome Katana è tornato d’attualità grazie alla presentazione al recente Salone di Colonia di un modello disegnato dall’italiano Rodolfo
Frascoli che riprende la storica gamma degli anni Ottanta, opera all’epoca dalla tedesca Target Design. La prma Katana è stata la sgraziata
GS 650G (a destra) del 1981; la versione a a sinistra invece è la GSX 1100 S Katana Limited Edition, prodotta nel 2001 in 1.100 esemplari
per chiudere definitivamente la produzione della serie Katana durata 20 anni.
▼ Sotto, due modelli nati sull’onda delle “mode” del momento:

la XN85 Turbo del 1983 che riprende vagamente le linee della
Katana e la DR 600 che cavalca il fenomeno delle maxi Enduro
dakariane a metà degli anni Ottanta. La Turbo sarà un fiasco
commerciale, mentre la DR avrà una lunga ed onorata carriera
terminata negli anni Novanta del secolo scorso.
▲ In alto, la bicilindrica RG 250W

Gamma del 1983 è la prima moto di
serie con telaio doppia culla chiusa
in tubi quadri d’alluminio che
inaugura il nuovo corso “racing”
della Suzuki nella produzione degli
anni Ottanta. Nel 1984 debutta
invece la quattro cilindri RG 500
Gamma, replica della moto vincitrice
di quattro titoli iridati della 500,
anch’essa con telaio in tubi quadri
d’alluminio. Dietro si intravede la RG
400 Gamma, versione con cilindrata
ridotta destinata esclusivamente al
mercato nipponico.

▼
Una pietra miliare nella produzione
Suzuki: la GSX-R 750 presentata nel 1984,
capostipite di una famiglia di supersportive
che continua ancora oggi. Sopra invece il
suo quattro cilindri in linea a raffreddamento
misto aria-olio con sistema SACS (acronimo
di Suzuki Advanced Cooling System).
▼
Nel Museo c’è ampio

spazio per i modelli da
competizione. In questa
carrellata si riconoscono
da destra: la GSX-R 1000
da Endurance del team
Yoshimura, vincitrice con
Kosuke Akiyoshi e Yukio
Kagayama della 8 Ore di
Suzuka 2007; la GSX-RR
MotoGP usata da
Maverick Viñales nel
Mondiale del 2016; la
GSV-R MotoGP del 2002
di Kenny Roberts Jr.; la
RGV 500 Campione del
mondo nel 2000 con
Roberts Junior e la GSV-R
800 MotoGP del 2010
usata dallo spagnolo
Alvaro Bautista.
▼ Posto d’onore per la celebre XR 72 RGV 500 Gamma nei

colori Pepsi Cola con cui il mitico Kevin Schwantz ha vinto il
suo primo GP della classe regina a Suzuka nel 1988, anno che
ha segnato il rientro ufficiale della Suzuki nel Mondiale dopo
una stagione preparatoria, il 1987, dove la RGV aveva corso
gestita da un squadra inglese che schierava Kenny Irons e in
un paio di occasioni lo stesso Schwantz.
▲ Tris storico di XR 500: la XR 34 H del team Gallina, usata

nel 1980 da Marco Lucchinelli e Graziano Rossi; la XR 35 del
team Heron vicecampione del mondo nel 1981 con Randy
Mamola nell’anno in cui il titolo è andato a Lucchinelli e la XR
40 Campione del mondo nel 1982 con Franco Uncini.

Come è fatto il Suzuki Plaza
Il Suzuki Plaza si trova ad Hamamatsu, nella Il Suzuki Plaza di Hamamatsu che
prefettura di Shizuoka, di fronte all’ingresso ospita il museo Suzuki. Sotto, la
Suzulight, prima autovettura
dello stabilimento principale che la Suzuki realizzata dalla Casa nipponica nel
possiede in quella città. Nell’edificio di tre 1964, con motore bicilindrico
piani (piano terra compreso) sono esposti i raffreddato ad aria a due tempi.
prodotti più famosi e significativi realizzati in
un secolo di attività, con lo scopo di illustrare la storia dell’azienda
e quali sono i suoi attuali rami produttivi nel campo dell’automoti-
ve. Il percorso didattico inizia presso la reception. Al piano terra è
esposta una selezione dei prodotti costruiti oggi - veicoli a due e
quattro ruote e motori fuoribordo - presentati anche con l’ausilio
di aree multimediali.
Al secondo piano, indicato come Suzuki Creations, sono illustrate
tutte le fasi progettuali e costruttive di un veicolo - dall’avvio del pro-
getto all’inizio della produzione, fino ad arrivare alla rete di vendita
- utilizzando filmati, riproduzioni in 3D e addirittura la riproduzione
a grandezza reale di una catena di montaggio automobilistica.
Una piccola sezione è dedicata anche alla città di Hamamatsu e
all’area industriale circostante, che è una delle più importanti a
livello produttivo dell’intero Giappone.
L’ultimo piano è invece quello del museo vero e proprio - non a
caso si chiama The History of Suzuki Manufacturing - e vi si accede
attraversando una riproduzione dell’ingresso dell’azienda originale.
Subito dopo si trova il “telaio a pedale verticale” inventato nel
1909 da Michio Suzuki, fondatore e primo Presidente della Suzuki,
per ricordare le origini dell’azienda nel settore delle macchine per
la tessitura di cotone e seta. Dopo numerosi altri telai più evoluti
ed ingombranti del primigenio, seguendo un percorso temporale
dato che la Suzuki Motor Co. Ltd. è nata solo dopo la Seconda
guerra mondiale, si arriva all’esposizione vera e propria delle moto
e dei veicoli a quattro ruote.
Nonostante la buona volontà, lo spazio espositivo è ridotto e l’ef-
fetto complessivo è quello di un “file compresso”: troppe moto
una vicina all’altra ed altrettanto dicasi per le automobili, a scapito
della visuale dei visitatori.
Al Suzuki Plaza non ci sono le grandi e luminose ale dell’Honda
Collection Hall di Motegi o del Communication Plaza di Iwata - dove
si trova il Museo Yamaha - e non sono stati nemmeno seguiti i
moderni dettami espositivi che invece ha fatto propri la Ducati
grazie al recente restyling del suo museo a Borgo Panigale. Tutta-
via il Suzuki Plaza resta un posto unico, dove avere un’immagine
globale della realtà produttiva di quella che rimane la più piccola
fra le quattro “sorelle” giapponesi.
L’ingresso è gratuito, ma la visita al museo deve essere prenotata
con un certo anticipo. Il Suzuki Plaza si trova a 1301 Zora-cho
Minami-ku, Hamamatsu-shi, Shizuoka, Japan.
Dall’alto: una foto della sezione del museo dedicata alle auto, con alcuni modelli di piccola cilindrata realizzati negli anni Settanta/Ottanta; la
riproduzione di una moderna catena di montaggio e un pannello fotografico con le tappe dell’evoluzione dei vari modelli a quattro ruote.

SIMPLEX ALA D’ORO SUPER VT SPORT 500
Miss
Europa

Con questo curioso titolo veniva pubblicizzato il modello
top di gamma della Casa costruttrice torinese. Che se non
era proprio al vertice assoluto, era comunque all’altezza
della miglior produzione sportiva nazionale e straniera.
Confezione artigianale in soltanto 147 esemplari dal 1934
al 1940, preferita da un futuro campionissimo per le sue
prime esperienze agonistiche
di Carlo Perelli, foto di Carlo Perelli e Archivio Motociclismo
Stupendo tagliavento policromo in

fusione di lega leggera (anziché la
solita lamiera) e copertina di
Motociclismo del 25 marzo 1937
dedicata alla Simplex. Disegno di
Walter Molino, allora ai suoi primi
passi, diventerà poi famoso con le
tavolo illustrate per la Domenica del
Corriere, il più famoso e diffuso
settimanale italiano. Altre celebri Ala
d’Oro venute in seguito, l’Aermacchi
competizione del 1960-1971 e
l’Honda Gold Wing del 1975 tuttora
in produzione.

● Particolarmente attivi e numerosi negli anni

Venti-Trenta, con una produzione quasi sempre
pregevole, i Costruttori torinesi tuttavia non si
sono mai dati dimensioni veramente industriali.
Preferivano infatti coltivare ciascuno il proprio
orticello, all’insegna dell’individualismo. Tant’è
vero che una proposta di consorziarsi per fron-
teggiare le grandi Case italiane e straniere non
è mai giunta a concretizzarsi.
La diffusione delle moto torinesi è così rima-
sta prevalentemente circoscritta all’ambito re-
gionale. Unica eccezione è proprio quella della
Simplex, che alla metà degli anni Trenta poteva
contare su una rete di concessionari in tutto il
territorio nazionale, isole comprese. Altro aspet-
to che la distingueva, la presenza pubblicitaria
piuttosto estrosa e abbondante sulle pagine di
Motociclismo, ben superiore a quella di tutti gli
altri produttori torinesi. Eppure anche la Sim-
plex non farà mai grandi numeri, con la 500
arriverà solo a 147, dal 1934 al 1940, quando per
cause belliche dovrà interrompere la produzio-
ne motociclistica, continuando però quella dei
motocarri, ma anche questi in pochi esemplari.
Mentre il settore auto di Torino, pur essendo
partito anch’esso da modeste origini, sappiamo
tutti quale enorme sviluppo abbia avuto.
Dopo il promettente inizio all’alba degli anni
Venti con i motorini a due tempi, un successo
che si estende per buona parte del decennio, nel
1927 la Simplex cambia registro, dedicandosi
alle quattro tempi, prima di 150, poi di 175 cc.
Specialmente queste ultime sono realizzazioni
di ottima impostazione e fattura, in cui Moto-
ciclismo afferma esserci lo zampino di Giulio
Cesare Cappa, valentissimo tecnico torinese che
dopo aver costruito nel 1905 una rivoluzionaria
500 raffreddata ad acqua e dotata di trasmissio-
ne cardanica farà molta carriera in ambito FIAT.
Il successo delle 175 in Italia (e particolarmente
di quelle a quattro tempi) viene ancor più favo-
rito dal nuovo Codice della strada, entrato in
vigore nel 1928, che esenta questa cilindrata da
targa e patente, riducendo inoltre l’età minima
a 18 anni. Succede però che nel 1933 “per an-
dare incontro al popolo e favorire l’industria
nazionale” (inasprendo contemporaneamente i
carichi doganali sulle importazioni), le agevo-
segue a pag. 31
Nella vista di fronte spiccano i serpeggianti tubi di

scarico rialzati e la sporgentissima leva della messa in
moto. L’andamento degli scarichi, allora tanto di moda,
assicurava un certo “tepore” specialmente all’eventuale
passeggero (tuttavia la moto illustrata è sportivamente
monoposto). A fianco, il costosissimo faro Bosch con
incorporato il tachimetro-totalizzatore. Visibile anche
l’interruttore luci sul retro e il comando a cavo che entra
sul lato destro per regolare l’intensità luminosa.

Dimensioni e piega del
manubrio, altezza sella
e posizione pedane
assicurano un buon
assetto di guida, senza
forzature. Le manopole
sono entrambe girevoli,
a sinistra quella
dell’anticipo, a destra
quella del gas.
Ottime le leve arcuate;
le levette sono per
l’alzavalvola, a sinistra,
e per l’aria al carburatore,
a destra. Manubrio e
componenti sono firmati
Bowden, la famosa Casa
inglese pioniera dei cavi
flessibili. Sotto,
progettata nel 1933,
presentata nel 1934,
l’Ala d’Oro 500 è
veramente
appassionante, come
affermava la pubblicità.

Simplex, i migliori anni

Nell’elenco delle Marche italiane operative nel cinquantennio 1901-1950 pubblicato da Motociclismo, il nome Simplex compare per
la prima volta nel 1921 e resta segnalato per tutti gli anni fino al 1947. Quest’ultima data non significa però che l’azienda torinese
avesse cessato l’attività nel 1948 perché fino a tutto il 1955 è sempre presente nella piccola pubblicità di Motociclismo con l’an-
nuncio riprodotto a pagina 35, riguardante l’assistenza e la vendita ricambi. Il titolare Luigi Pellini passerà poi a tutt’altra attività, la
produzione di copri-caloriferi.
Importazione dei motorini

inglesi Simplex, questa la
prima occupazione della
società fondata con lo
stesso nome a Torino nel
1921 da Mario Ferraris e
Luigi Pellini, sede in via
Botero 8.
Dall’importazione si passa
quasi subito alla
produzione con questo
“motorino ausiliario” da
bicicletta. È un 125 cc
due tempi da 1 ¼ CV
monomarcia senza frizione
e “interamente montato su
cuscinetti a sfere” che
consente di procedere “dal
passo d’uomo sino a 45
km/h, superando qualsiasi
salita carrozzabile”. Viene
fiduciosamente offerto
“con garanzia illimitata”.
Le citazioni tra virgolette
sono riprese da pubblicità
a tutta pagina su
Motociclismo del 2
novembre 1922.
Nel 1924 Pellini diventa responsabile unico dell’azienda in seguito alle dimissioni di
Ferraris. E la gestione continuerà così mononominale sino alla chiusura. Primo passo del
nuovo corso è rappresentato da questa bicicletta a motore, dotata di un 125 cc a due
tempi che ripete caratteristiche e prestazioni del precedente modello. Elegante
nell’insieme, notare la forcella molleggiata a semi-balestra tipo Indian. Altezza sella ridotta
per miglior guidabilità e confort. Singolare il testo pubblicitario che vanta l’ultimo posto in
classifica di un concorrente con la Simplex ad una gara piemontese del 1924. Intanto la
sede si trasferisce in via Vigone 29, mentre un terzo ed ultimo trasloco avrà luogo nel
1937 in via Cumiana 53, sempre a Torino.

In vista delle facilitazioni legislative concesse alle 175 dal nuovo Codice stradale del 1928, Luigi Pellini si concentra sulle quattro tempi,
cominciando con una 150 monotubo valvole in testa, tre marce in blocco, 5,5 CV a 4.000 giri, velocità 75 km/h (foto a sinistra). Che due anni
dopo si presenta in tutt’altra veste e cilindrata piena, con l’aggiunta del New al marchio sul serbatoio per evidenziare il sostanzioso
cambiamento. Notare tra l’altro il comando distribuzione portato a sinistra del cilindro e le molle a spillo. Potenza 7 CV a 4.000 giri, velocità
80 km/h. Sempre esterno il volano; frizione (visibile il coperchio) con ben 18 dischi in bagno d’olio.
Nel 1931 arriva l’Ala d’Oro, “una delle più belle macchine prodotte dalla Simplex e certamente
una delle migliori di quel periodo”, così si esprimeva cinquant’anni dopo il famoso storico
Giovanni Luraschi nella sua autorevolissima Storia della Moto. Giudizio pienamente condivisibile
anche oggi. Ancora a sinistra il comando distribuzione, con le aste racchiuse però in una sola
custodia tubolare e lo scarico bitubo come vuole la moda del tempo. Dal 1932 disponibile
anche a quattro marce. Potenza 8 CV a 4.500 giri, velocità 90 km/h.
La testa vista da sopra

dopo aver smontato il
coperchio dei bilancieri.
Notare le molle a spillo e
lo scarico sdoppiato e
ampiamente divaricato.
Nella foto grande, clienti
Simplex a convegno nel
1938 davanti alla fabbrica
di Via Cumiana a Torino
che rivela da quel che si
vede dimensioni poco più
che artigianali. Notare le
scritte “fonderia” e “Luigi
Pellini” (che era il titolare
factotum).
29
Simplex,
p i migliori
g anni
Grande presenza pubblicitaria su Motociclismo in

vista del Salone di Milano nel gennaio 1934. Si
annunciano infatti su una doppia pagina la nuova
Ala d’Oro 220 maggiorata dalla 175, ma
soprattutto grande enfasi sulla “meravigliosa 500 d’avanguardia, prodigio di bella meccanica e suprema eleganza” battezzata anche lei Ala
d’Oro. Un disegno del famoso pioniere Biscaretti sopperisce alla mancanza della foto, dato che al momento di andare in stampa la moto non
era ancora ultimata, come risulta anche dalle foto del motore nella presentazione della grande novità sullo speciale di Motociclismo per il
Salone. Comando distribuzione sempre a sinistra come sulle 175, ma trasmissione primaria e frizione spostate a destra, inoltre basamento
prolungato in avanti per ospitare quasi tre litri d’olio. Prestazioni annunciate: 140 km/h per la Super VT Sport come quella del nostro servizio
e 135 km/h per la VT Sport.
Cosa è venuto dopo
Non si può trascurare che fin dal 1935 la Simplex intraprende anche la
costruzione di motocarri 250 e 500, perché allora i mezzi di trasporto
a quattro ruote erano solo quelli pesanti, poco adatti per certi servizi.
Che venivano svolti meglio dai più
economici tre ruote. Dal 1937 si
rende disponibile per le moto il
telaio elastico, cominciando dalla
nuova 250 che vede il ritorno del
comando distribuzione sulla
destra. Il molleggio al retrotreno
viene assicurato da un robusto
forcellone scatolato che agisce
su due molle sistemate sotto il
motore in custodie cilindriche e
stranamente lubrificate a
glicerina. Prestazioni, 12 CV a
5.000 giri e 115 km/h.

come le sorelle minori e presentata al Salone di
Milano 1934 (13-21 gennaio), assieme a varie
altre novità da “mezzo litro” come Benelli Gran
Turismo e Sport, Bianchi Freccia Azzurra, Gi-
lera Super Sport, Moto Guzzi V, Taurus C 27,
Sertum bicilindrica e Moto Guzzi tre cilindri (!).
Senza contare le italiane con motore “adottato”
e le straniere inglesi e tedesche. Un vero boom,
nonostante i tempi tribolati.
In tutto questo florilegio da acquolina in bocca
la Simplex fa la sua bella figura. Vanta infatti
tecnica moderna, linea attraente, prestazioni (di-
Per rappresentare segue da pag. 26

emblematicamente una lazioni finora riservate alle 175 vengono estese
500 sportiva, anni Trenta,
il famoso artista di a tutte le altre categorie. Si verifica quindi uno
Motociclismo William spostamento di interesse verso cilindrate supe-
Rossi si esprimeva con riori, fino alla classica 500, la “maximoto” di
questo disegno dove si
possono notare alcuni allora. E la Simplex non tarda ad approfittare
tratti (come il comando del beneficio, maggiorando le 175 ma soprattutto
distribuzione) ripresi dalla allestendo una bella 500, battezzata Ala d’Oro
Simplex Ala d’Oro. Notare
anche la tenuta
del centauro
sportivo di quei
tempi, oltre
ottant’anni fa!
Messa oggi sulla bilancia elettronica l’Ala d’Oro denuncia un

peso (a secco) largamente superiore a quello dichiarato. Ne
parliamo nel testo. Le foto in bianco e nero sono un reperto
storico del nostro Archivio, trattasi infatti di quelle pubblicate
nella presentazione dell’Ala d’Oro sul fascicolo del 4-11 gennaio
1934. Notare il taglio diagonale sul mantello del pistone per
compensare la dilatazione a caldo, la vite senza fine sull’albero
per la pompa dell’olio, l’asse a camme con relativo ingranaggio
e il tamburo della frizione con la doppia corona dentata.

Aste, bilancieri e punterie sono racchiusi, ma facilmente

raggiungibili grazie a due coperchi, quello superiore
smontabile senza bisogno di spostare il serbatoio, quello
piccolo a sinistra per registrare il gioco bilancieri-valvole.
Ben visibili anche la levetta dell’alzavalvole (sullo scarico),
un robusto occhiello per l’attacco del sidecar e una delle due
ghiere alettate per i tubi di scarico. Come si può notare, è
notevole la qualità delle fusioni in alluminio (basamento)
e ghisa (gruppo termico).
chiarate) emozionanti. E poi nonostante sia co- lire), per finire alla tromba elettrica (80 lire) e
struita “a mano”, in piccola serie, si presenta con alle ginocchiere in gomma (20 lire). Tuttavia
un prezzo ancora abbordabile, 5.800 lire contro anche così la quotazione dell’Ala d’Oro non
Di solito, all’epoca il le 5.500 della Bianchi Freccia Azzurra che si sfigura, mentre la Casa assicura il pagamento
clacson veniva sistemato presta al confronto perché ha parecchie affinità rateale “alle migliori condizioni”.
in posizione antiestetica con la torinese. Le Benelli Gran Turismo e Sport Stabilito dunque che la Simplex può essere con-
e vulnerabile. Sull’Ala
d’Oro è invece in zona costano 6.600 e 7.200 lire, la Gilera Super Sport siderata la più importante Casa torinese, passia-
protetta e quasi invisibile 6.000, la Moto Guzzi V 6.250, la Taurus C27 mo finalmente a quella che è stata la sua realiz-
sotto la sella, poco 5.900 e, se vogliamo… andare all’estero, ecco zazione più prestigiosa, cioè l’Ala d’Oro 500,
avanti la bobina AT,
alloggiata anch’essa che la Norton Model 18 – ampiamente trattata che veniva proposta in due versioni, la Super
razionalmente. A destra, sul numero scorso – svetta a 7.900. Ma facendo VT (valvole in testa) a scarichi bassi e la Super
l’astina-spia graduata bene i conti, evidentemente alla Simplex scopro- VT Sport a scarichi rialzati, con lievi differenze
per il livello olio, nelle
vicinanze del tappo di no che così “non ci stanno” e la cifra lieviterà di prezzo e di prestazioni. Fino al 1939 a telaio
rifornimento, di maggior non di poco, arrivando a 6.200 anche perché gli rigido, dal 1937 anche con quello elastico.
diametro e provvisto di extra conteggiati sono parecchi, dall’impianto Il titolare della Simplex Luigi Pellini, perfezio-
alette per facilitarne
apertura e chiusura. luce Bosch (400 lire) al tachimetro nel faro (300 nista all’eccesso (tanto da aggiornare continua-

La levetta comandata
dal manubrio per la
rapida messa in folle,
qualunque sia la marcia
innestata al momento
della sosta. Qui a fianco,
tappi e coperchi della
scatola del cambio per
facilitare controlli e
interventi. Il Costruttore
era particolarmente
attento anche ai
problemi “assistenziali”.
Sopra, il tappo a vite del

mente la sua produzione) aveva anche l’ambi- per l’Ala d’Oro 175 e che troviamo anche sulla serbatoio con rilievi per
zione di farsi tutto in casa, comprese le fusioni, “concittadina” Ollearo Perla. Non è una questio- facilitarne la presa e l’oblò
come risulta dalla scritta sul muro all’ingresso ne di chissà quali miglioramenti tecnici, tanto con l’indicazione della
marcia innestata (o del
della fabbrica. Si racconta però che specialmen- che per la successiva 250 Pellini tornerà sulla folle come nel caso
te per le piccole cilindrate usasse alluminio di destra. Quello che bisogna sottolineare di questo illustrato): un’esclusività
non eccelsa qualità, dovendo poi ricorrere alla motore è invece l’eccezionale robustezza. Basti che però non durerà a
lungo. Sotto, i comandi a
verniciatura dei carter, che venivano porosi, per sapere che alesaggio e corsa (84x90 mm) sono pedale ricavati di fusione
evitare trasudamenti d’olio. come quelli della Gilera, quindi andrebbe bene ma poco comodi. Non
Le 500 del nostro servizio i carter li ha asso- lo stesso pistone, ma la Simplex ha lo spinotto certo elegante la
trasmissione del comando
lutamente in ordine, senza verniciatura, pur maggiorato da 13 a 24 mm! al cambio con levette
essendo una delle primissime costruite perché Un’altra particolarità riguarda il selettore del esterne. Sui coperchi del
reca il numero 3, quasi un prototipo. L’Ala d’Oro cambio, con la levetta comandata dal manubrio carter si vedono gli oblò
con molletta di fissaggio
500 si distingue subito dalle consimili italiane per trovare istantaneamente il folle da qualsi- per ispezionare la catena
e straniere per la rarità del comando distribu- asi marcia. I motociclisti allora erano abituati della trasmissione
zione a sinistra del motore anziché a destra, ar- al cambio manuale e con quello a pedale come primaria (a destra) e le
puntine dell’accensione
chitettura che a suo tempo era stata introdotta sull’Ala d’Oro alle volte andavano un po’ in con- (a sinistra).

Carburatore inglese Amal
a corpo orizzontale, in
bronzo che era poi il
materiale comunemente
impiegato per questo
importante “attrezzo”.
Sostituito in seguito
dalla zama, più
economica e facile da
lavorare, ma anche più
soggetta al degrado.
I due cavi in entrata
comandano la valvola
dell’acceleratore e il
dosatore dell’aria.
Notare il raccordo
elastico anti-vibrazioni
fra i tubetti metallici e
l’attacco della vaschetta
con corpo a se stante.
fusione, così Pellini aveva pensato a un dispo- zona termicamente più sollecitata, estesa anche
sitivo per toglierli dall’imbarazzo. Solo che la alle guida valvole.
segnalazione compariva sul serbatoio con un - Canna del cilindro molto incassata nel carter
sistema un po’ laborioso e poco visibile, infatti per un collegamento più stabile.
verrà poi spostata sul manubrio. - Asse di accoppiamento su doppia fila di rulli.
Tornando al motore, bisogna dire che è lar- - Albero motore su cuscinetti a rulli, più uno
gamente convenzionale, avvalorato però da a sfere reggispinta lato trasmissione primaria.
alcune caratteristiche che tutte assieme come - Pompa olio a ingranaggi di mandata e ricu-
in questo caso non era facile riscontrare a quei pero a forte circolazione.
tempi. Eccole, in ordine sparso: - Prolungamento in avanti del carter, tra i tubi
- Valvole generosamente dimensionate, con del telaio (a doppia culla chiusa), per costitui-
molle a spillo e di conseguenza a stelo breve, re un capiente serbatoio olio, con alettatura di
più leggere. rinforzo e raffreddamento (il Costruttore affer-
- Molla di trazione tra i bilancieri, che lavorano mava che anche nelle peggiori condizioni d’uso
su lunghe boccole rettificate di bronzo. la temperatura non avrebbe superato i 60° C).
- Estesa alettatura al centro degli scarichi, nella - Cambio ispezionabile ed estraibile con i due
Esordiente con la Simplex il futuro campionissimo

Enrico Lorenzetti (Roma, 4 gennaio 1911 -
Milano, 8 agosto 1989), Campione europeo
delle 500 nel 1948, Campione del mondo
delle 250 nel 1952, vincitore di 5 titoli
italiani della 250 dal 1940 al 1955, sempre
con le Moto Guzzi, comincia la sua stupenda
carriera proprio con le Simplex.
Eccolo, a destra, alla conclusione del Circuito
di Melzo (8 luglio 1934), dove si era piazzato
terzo con la Simplex 250. Vincitore di questa
classe il compagno di marca Francesco
Abrate, a sinistra nella fotografia.
Il personaggio al centro della foto, di cui si
ignora l’identità, non è comunque Luigi Pellini,
come si potrebbe ipotizzare, perché alla
stessa data il costruttore torinese era
impegnato come concorrente nella Nizza-
Milano-Nizza alla guida della sua nuova 500.
Passato alla Simplex 500 nel 1935, Enrico
Lorenzetti coglierà la sua prima vittoria al
Circuito di Bergamo del 2 giugno.

alberi montati su cuscinetti a sfere ed a rulli.
- Trasmissione primaria a catena duplex con
robusto parastrappi sul pignone motore.
- Dinamo spinterogeno in grado di assicurare
l’accensione anche a batteria scarica.
La mezzo litro torinese può dunque essere con-
siderata all’altezza delle migliori GT e Sport del
suo tempo. Può inoltre vantare qualche gustosa
esclusività.
Ma le velocità allora dichiarate possono ritener-
si effettive? Purtroppo non abbiamo il supporto
di quelle prove strumentali indipendenti, che
sarebbero arrivate trent’anni dopo, con Motoci- Seguendo l’esempio delle Norton e Rudge, anche la Simplex ha i raggi fissati per metà
clismo in prima linea. Tuttavia se prendiamo il al centro del cerchio e l’altra metà sulla destra. Si diceva che questa disposizione
aumentasse la robustezza della ruota. Classica la forcella a parallelogramma FIT
dato del peso, vediamo che veniva dichiarato in (Fabbrica Italiana Telai) con ammortizzatori a frizione e ingrassatori. Freni Asthon in
160 kg mentre, messa oggi sulla bilancia elet- lamiera che nonostante il nome erano made in Italy dalla Baruffaldi. Sotto, foto e dida
da Motociclismo del 7 gennaio 1937, dove si trova scritto che “Luigi Pellini amava
cimentarsi anche sul terreno sportivo
p facendo messe di esperienze
p e vittorie dal 1926”.
La piccola pubblicità della Simplex che compariva

regolarmente su tutti i numeri di Motociclismo del
dopoguerra fino al 1955 compreso.
Concludiamo la storia
produttiva della Simplex C’erano anche loro
segnalando che per la
clientela meno… abbiente
era disponibile un
assortimento di modelli -
chiamati anche loro Ala
d’Oro - dotati di motori
SAMP (Società Anonima
Motori Piazza) costruiti
a Torino e nettamente
ispirati alla scuola
tecwnica inglese.
Avevano tra l’altro il
cambio separato Burman
prodotto su licenza dalla tronica, la moto del nostro amico Orlandini che
FIAT. Ben sette le versioni
a valvole laterali e vediamo fresca di restauro nel servizio, ha de-
altrettante quelle a nunciato un bel 176,850 kg a secco. Ovviamen-
valvole in testa. te la successiva versione a telaio elastico sarà
andata ad oltre 180, sono quindi circa 20 i kg
Nel riquadro delle
caratteristiche tecniche,
in più del dichiarato. Il vizietto di barare anche
l’imponente blocco forte non solo sul peso ma anche su potenza,
motore, con la leva della velocità e consumo era allora generalizzato e
frizione sul carter
seminascosta dal pedale
non si perderà neppure venendo ai giorni nostri.
del cambio. Il Come dobbiamo quindi interpretare gli “oltre
prolungamento in avanti 20 CV” a 4.500 giri e i 135-140 km/h dichiarati
del carter per contenere
più olio e raffreddarlo
a suo tempo per l’Ala d’Oro? Certamente con
meglio è un’altra venatura ottimistica…
soluzione di scuola Ma queste aride cifre nulla tolgono al fascino e
inglese che in Italia
troverà vari seguaci
al valore di una moto elitaria come l’Ala d’Oro
(Benelli, Bianchi, Frera, 500, che avrà la carriera purtroppo interrotta
MAS). dallo scoppio della guerra nel 1940.
Caratteristiche tecniche
Motore: a quattro tempi, cilindro in ghisa inclinato in avanti di Dimensioni (in mm) e peso verificati: lunghezza 2.135, interasse
20°, testa in ghisa a doppio scarico, basamento in alluminio, 1.415, altezza e larghezza manubrio alle manopole 880x740,
alesaggio per corsa 84x90 mm, cilindrata 498,5 cc, rapporto altezza sella 760, altezza pedane 260, altezza minima dal suolo
di compressione 6-7:1 secondo versioni, distribuzione a valvole 115, peso 176,85 kg (90,5 ant + 83,05 post).
in testa inclinate a 80° (40°+40°) e comandate da aste e bilan- Prestazioni: Super VT, velocità 135 km/h, Super VT Sport, veloci-
cieri con molle di richiamo a spillo, diametro utile e alzata per tà 140 km/h, autonomia “oltre” 300 km per entrambe le versioni.
entrambe 42 mm - 9 mm, diagramma simmetrico: aspirazione
20° - 50°, scarico 50° - 20°.
Alimentazione: carburatore Amal in bronzo con diffusore da 28
mm e vaschetta separata, capacità serbatoio 12 litri.
Lubrificazione: olio nel carter, capacità 2,7 litri, doppia pompa
ad ingranaggi di mandata e ricupero tutto all’interno.
Accensione: dinamo-spinterogeno Bosch e bobina AT esterna,
candela inclinata a 45° sul lato destro della testa, grado termico
175-225 scala Bosch.
Trasmissioni: primaria a catena duplex sulla destra con giunto
elastico sul pignone motore, secondaria a catena sulla sinistra.
Rapporti totali 12,5 in prima, 8,2 in seconda, 6,1 in terza e 4,6
in quarta.
Frizione: a dischi multipli (4+4) in bagno d’olio sul lato destro.
Cambio: in blocco a quattro rapporti con comando a bilanciere
sulla destra, dispositivo di segnalazione marcia innestata e le-
vetta di messa in folle comandata dal manubrio.
Telaio: rigido in tubi, a doppia culla continua, con cinque punti
di attacco per il blocco motore. Dal 1937 disponibile anche in
versione elastica a forcellone oscillante con molle sotto il motore.
Forcella: a parallelogramma, in tubi con molla centrale in com-
pressione, ammortizzatori a frizione e frenasterzo.
Ruote: da 19 a raggi, in acciaio, gomme Pirelli 3.50-19.
Freni: a tamburo laterale con misure utili di 180x25 mm.

Le ruote sono a perno sfilabile, quella motrice
lasciando al loro posto catena e corona dentata.
Batteria sistemata in basso dietro il motore, asta
metallica per il comando freno, cassetta dei ferri in
lamiera solo a destra, ben inquadrata nella
triangolatura del telaio rigido. Cavalletto a
“sollevamento facilitato”.
Un caloroso ringraziamento a Edris Orlandini che ci ha messo a disposizione la sua Ala d’Oro 500 appena terminato il non facile restauro. Grazie
anche a Angelo e Antonio Collacchi di Roma, commissari ASI e specialisti Simplex, per la documentazione fornitaci e la notizia che le sopravvissute
sono 14. E noi ci congediamo dagli amici lettori con quest’ultima visione dell’ammiraglia torinese che è veramente una festa per gli occhi e il cuore.

GUAZZONI MATTA 50
Il giocattolo
più bello
Quando nel 1965 Aldo Guazzoni decide di entrare
nel florido settore dei ciclomotori lo fa nella maniera
più originale creando la Matta. Un modello super
sportivo che si distingue per il raffinato motore a
disco rotante capace di grandi prestazioni. Con 6 CV
alla ruota e 100 km/h è il cinquantino più desiderato
di Alberto Pasi, foto di Gianluca Bucci e Archivio Motociclismo
● La crisi del mercato motociclistico che nei primi anni Sessanta

travolge molte aziende, anche di nota fama come Bianchi, Parilla e
Rumi, quasi non tocca la Guazzoni.
La piccola Casa milanese, che conta una ventina di addetti, si è salvata
dalla contrazione delle vendite riducendo drasticamente la produzione
e dirottando il proprio impegno nei motori da kart e fuoribordo, due
settori in forte espansione e dove i prodotti Guazzoni riescono a far
breccia.
Aldo Guazzoni, il fondatore, non ha però certo intenzione di abban-
donare il settore motociclistico; rinuncia è vero ai modelli targati a 4
tempi, ma si concentra sui ciclomotori, che in quel momento rappre-
sentano per tante fabbriche un’ancora di salvezza. Il crescente successo
dei 50 cc è dovuto a tanti fattori che messi insieme attirano l’interesse

GUAZZONI MATTA 50
La Matta del 1969-1970. della clientela, di qualsiasi età. Si guidano sen- poca cosa e che molti utenti evadono anche
In quegli anni la
concorrenza non è ancora
za targa e patente (a partire da soli 14 anni), perchè i controlli sono assai rari.
in grado di produrre un costano poco e sono facili da mantenere, non Aldo Guazzoni non è il tipo che si getta nella
modello sportivo di hanno nemmeno l’obbligo dell’assicurazione. mischia con prodotti tradizionali, confondibili
aspetto così
motociclistico e racing.
Il solo “balzello” è la tassa di circolazione, con tanti altri. È un uomo che ama le com-
petizioni e la tecnica e i suoi ciclomotori non
devono avere nulla da spartire con la concor-
renza. Lo dimostra subito con i suoi motori,
derivati da quelli da kart, che adottano, caso
unico, l’ammissione a disco rotante, soluzione
“prelibata” e fatta propria dopo aver ammirato
le moto da gran premio, MZ in particolare.
Due tempi così raffinati e performanti vanno
ovviamente montati su modelli sportivi e di
carattere ed è per questo che Guazzoni non
proporrà mai nulla di diverso, orgoglioso delle
sue scelte e del fatto che i motori li progetta
in casa (con l’aiuto anche di validi tecnici)
e costruisce, senza rivolgersi - come sarebbe
più facile e anche più economico - ad aziende
esterne, come Minarelli o Franco Morini.
In un mercato dunque che va a gonfie vele
- in pochi anni la produzione nazionale di ci-
clomotori raddoppia, passando dalle 205.000
unità del 1962 alle 425.000 nel 1967 - c’è spa-
zio vitale anche per una ditta come la Guazzo-
ni che pur senza avere ambizioni numeriche

esagerate, desidera occupare con prestigio una
nicchia, inserendosi nel segmento dei modelli
sportivi destinati ai giovani che restano in ef-
fetti “fulminati” dal nuovo modello che Aldo
Guazzoni mette in produzione all’inizio del
1965. È la Matta 50.
Cosa ha di così speciale questo modello?
La Matta (il nome viene dato alcuni mesi do-
po l’inizio della produzione) è veramente una
motocicletta in “scala”, ben realizzata quanto
a telaio (un moderno doppia culla chiusa, rin-
forzato nella zona del cannotto di sterzo e con
ampia traingolatura centrale), con sospensioni
idrauliche molto efficienti, freni generosi e
un motore tecnicamente raffinato (e che nes-
sun altro Costruttore ha), performante, unico
anche a vedersi con quel grosso carburatore
che sbuca sul lato sinistro del carter e il tubo
di scarico (inizialmente flessibile) che esce ne e rispettare le prestazioni limitate imposte Affascinante il lato sinistro
da dietro il cilindro e si infila in un silenzia- dal Codice della strada, ovvero 1,5 CV e 40 che accentua la
personalità del motore con
tore a “padella”, veramente insolito perché di km/h. In ditta si nota che la moto, obbligata alimentazione a disco
forma automobilistica. Tra l’altro ha il cam- ad andare così piano, fa la matta... e da qui rotante. Sopra, i mezzi
bio a quattro rapporti (a pedale), quando la ci si è poi ricollegati alla carta da gioco che manubri e il serbatoio con
tappo centrale e gli svasi
maggior parte dei ciclomotori coetanei sono vince tutto. per far colare la miscela in
ancora a tre marce, spessissimo con comando Il primo modello, che è decisamente più attra- eccesso. Su alcune Matta
a manopola. Il nome Matta nasce dal fatto che ente della concorrenza duetempistica (Benelli il tappo può essere
decentrato sulla destra.
Guazzoni deve penare per avere l’omologazio- segue a pag. 45

GUAZZONI MATTA 50
A fianco, il primo tipo, dotato di carenatura (a richiesta) e il suo telaio,

un bel doppia culla, nettamente superiore alla concorrenza. Sotto, a
sinistra la Matta del 1967 con alettatura maggiorata e testa a
ventaglio, cambio a 4 o 6 marce; a destra alcuni dettagli del motore (il
cilindro in alluminio, come sui motori da kart, venne montato solo
sull’esemplare in prova a Motociclismo): l’albero motore con il disco per
la distribuzione, i volani, il pignone della primaria a catena e il volano
magnete. Il pistone ha due segmenti, quello
superiore a L. Infine il gruppo
frizione-cambio.
Caratteristiche tecniche (1965)

Motore: monocilindrico incli- Alimentazione: capacità ser- 35,76 in prima, 22,56 in se- 2,3 atm post.
nato a due tempi, cilindro in batoio 11 litri circa di cui 2 di conda, 15,84 in terza, 12,00 Impianto elettrico: volano
ghisa e testa in lega leggera, riserva. Carburatore Dell’Orto in quarta. magnete da 28W-6V sulla de-
distribuzione a disco rotante, MA 18, diametro diffusore 18 Frizione: a dischi multipli in stra dell’albero motore, fanale
durata fase aspirazione 200 mm, getto max 90, getto min bagno d’olio. anteriore CEV con lampada a
gradi. Alesaggio per corsa 45, valvola gas 55, polve- Telaio: doppia culla chiusa in siluro anabbagliante 25W-6V
41x37,5 mm, cilindrata 49,5 rizzatore 260, spillo conico tubi di acciaio. e lampada a bulbo da città
cc. Rapporto di compressione alla seconda tacca, vite aria Sospensioni: anteriore 25W-6V, fanalino posteriore
8:1. Potenza max 1,08 CV a aperta di 1¼, cornetto di forcella Ceriani teleidraulica con lampada 3W-6V.
3.800 giri. Raffreddamento aspirazione libero. con steli da 28 mm, poste- Dimensioni (in mm) e peso:
ad aria. Cambio: in blocco a quattro riore forcellone oscillante con lunghezza 1.820, interasse
Accensione: volano magne- rapporti comandato a pedale due ammortizzatori Ceriani 1.230, larghezza manubrio
te da 28W con bobina AT sulla destra. Valore rappor- idraulici. 600, altezza 892, altezza
esterna, anticipo fisso 15°, ti: 2,98 in prima, 1,88 in Freni: anteriore e posteriore manubrio 720, altezza sella
distanza tra i contatti 0,35 seconda, 1,32 in terza, 1,00 a tamburo centrale a camma 700, altezza pedane 270, luce
mm, candela grado termico in quarta. singola con mozzi in alluminio, a terra 200, peso 60 kg.
225 scala Bosch, distanza tra Trasmissioni: primaria a ca- dimensioni utili 118x20 mm. Varianti per versione Export:
gli elettrodi 0,5±0,6 mm. tena sul lato destro, rapporto Ruote: a raggi con cerchi in rapporto di compressione
Lubrificazione: miscela al 3,00 (denti 12-36). Seconda- alluminio 18x1,35. Pneuma- 15:1, anticipo accensione
3%. Trasmissione, frizione e ria a catena, rapporto 4,00 tici, anteriore (rigato) e poste- 30°, miscela al 7%, getto max
cambio con 750 grammi di (pignone uscita cambio da riore (scolpito) da 2.00-18 100, potenza max alla ruota 6
olio SAE 30 in inverno, SAE 12 denti, corona posteriore oppure da 2.25-18. Pressione CV a 10.500 giri, velocità max
50 in estate. da 48 denti). Rapporti totali: di gonfiaggio, 1,5 atm an e oltre 100 km/h.

La prova di Motociclismo (1965)
Questa prima prova della Matta ci dà la perfetta misura di quanto al motore un numero di giri sufficiente ad assicurare l’accensione.
entusiasmo e interesse suscitò all’epoca. Ecco un ampio estrat- Complessivamente i comandi presentano quindi una soddisfacente
to. “La lancetta del contagiri era sui 10.000, quella del tachimetro funzionalità ad eccezione del pedale del freno posteriore, che per
passava i 100. Non capita tutti i giorni di provare una 50 di serie con esigenze di spazio è stato spostato dietro la pedana e va perciò ma-
queste prestazioni! Qualcuno l’avrà già intuito: eravamo in sella alla novrato col tacco; la Guazzoni però sta già studiando la possibilità di
Guazzoni, la prima due tempi italiana di serie a disco rotante ed una sistemarlo in avanti, offrendo così miglior praticità d’uso. La posizione
delle pochissime di tutto il mondo con questo tipo di distribuzione, fat- di guida è naturalmente sportiva, ma senza dannose esasperazioni.
ta eccezione naturalmente per le macchine da Gran Premio. Queste Busto inclinato, braccia tese, ginocchia piegate naturalmente e ben
interessanti esperienze di guida le stavamo facendo naturalmente col sistemate nelle svasature del serbatoio. I bracci del manubrio sono
tipo esportazione, perchè quello regolarmente omologato per l’Italia regolabili, si possono cioè spostare avanti o indietro a seconda delle
dall’lspettorato della Motorizzazione è stato strozzato e spompato preferenze o del fisico. Attenzione però a non restringerli troppo
in modo da non superare i famosi 40 all’ora imposti dal Codice. La altrimenti nelle curve strettissime ci si schiacciano le mani contro le
Guazzoni 50, presentata ai primi di quest’anno e dotata di un robu- fiancate del serbatoio. Le pedane sono rialzate e spostate all’indietro
sto motore derivato da quelli per kart costruiti dalla stessa Casa (e ma non eccessivamente, in modo che i piedi possano conservare
affermatisi in moltissime corse in patria e all’estero) ha destato un la più naturale scioltezza di movimenti. L’altezza della sella è tale
grandissimo interesse. Ne hanno parlato le riviste di tutto il mondo per cui si possono comodamente poggiare a terra entrambi i piedi
e da tutto il mondo una moltitudine di appassionati hanno scritto durante le soste, mentre la pedivella d’avviamento, pur non essendo
alla Casa per avere maggiori dettagli. Naturalmente anche in Italia pieghevole, non impaccia nelle manovre a ridotta velocità, quando
l’accoglienza è stata molto favorevole. Buon uon può esser necessario all allungare ogni tanto una «zampa» al suolo
segno, questo, e non soltanto per la intra- ra- p
per tenersi meglio in equilibrio. Per quanto
prendente Marca milanese: significa infatti atti rriguarda il comfort è da mettere in rilievo
che i mercati reagiscono con entusiasmo mo cche le sospensioni sono teleidrauliche (pre-
alla presentazione dei modelli più validi, chehe g
gevolissima rarità per un 50 made in Italy)
vantano interessanti prerogative tecniche... e... m
mentre la sella pur essendo conformata
La Guazzoni 50 si presenta molto bene, con on co
come vuole la moda sportiva è abbastanza
una linea aggressiva e funzionale. Ottima a so
soffice e appropriatamente dimensionata...
l’impostazione del telaio a doppia culla con- n- Fr
Frizione e cambio sono robustissimi. Vantano
tinua in tubi e perfettamente proporzionati ti in
inoltre un’ottima efficienza... Il cambio lavora
e
sella e serbatoio. La sella è rivestita di pelle in silenzio, ha la prima un po’ troppo corta
scamosciata (miglior aderenza) ed ha il pe
per un motorino così brillante mentre le altre
codino rastremato; il serbatoio è caratte-- ma
marce sono meglio rapportate e non lascia-
rizzato dal tappo piuttosto spostato all’in-- no avvertire alcun vuoto tra l’una e l’altra.
dietro. Il motore si distingue per le sue Le prestazioni della Guazzoni le abbiamo già
generose dimensioni, lo scarico poste- rias
riassunte in principio: se non sbagliamo, è la
riore con tubo flessibile e marmitta tipo prim cinquanta di serie, normalmente in ven-
prima
corsa, l’estesa alettatura del cilindro (in dita in Italia e all’estero, che riesca a superare
lega leggera) e della testa, il carburatore i fat
fatidici 100 all’ora nelle stesse condizioni in
laterale ed i carter sabbiati. Insomma, cui e esce dalla fabbrica... Ma, velocità massima
un complesso di elementi originali ed a pa
parte, la Guazzoni si mette in rilievo anche
attraenti che esercitano un fascino ir- per la sua vivacissima accelerazione (ottimo
resistibile su tutti gli appassionati. Notiamoamo ancora, nella linea sotto questo aspetto il rapporto peso potenza
sportiva di questa bella macchina, gli ammortizzatori idraulici a molle di 6 CV alla ruota-60 kg)... I freni sono adeguati alle prestazioni:
scoperte, i freni a tamburo centrale in lega leggera (quello anteriore «mordono» bene ma con progressione, senza bloccare improvvisa-
con sfinestrature di raffreddamento), le lunghe leve sul manubrio con mente. La macchina non presenta alcuna reazione negativa anche
sfere di sicurezza alle estreniità e l’originale sagomatura del fanale nelle frenate più violente. E non si può dire che bene anche della
anteriore. La macchina della nostra prova aveva i cerchi in acciaio stabilità e maneggevolezza, merito dell’ottimo telaio, delle sospen-
ma presto verranno sostituiti con quelli in lega leggera, aggiungendo sioni efficienti, dell’ampio raggio di sterzo, del peso e dimensioni
così un altro tocco di sportività. La verniciatura è in bianco e nero; ridotte. In curva si può inclinare ch’è un piacere senza pericolo che
buona la finitura... Le leve su! manubrio si impugnano facilmente; pedane, pedali, marmitta od altro striscino per terra. Insomma, ci si
la manopola del gas è naturalmente ad apertura rapida e la sca- può veramente divertire!
toletta coi vari pulsanti per l’impianto elettrico, fissata al braccio Il motore si avvia abbastanza facilmente anche da freddo ed ha
sinistro del manubrio, è abbastanza a portata di mano. Sul dorso un buon tiro ai bassi regimi; naturalmente si trova maggiormente
del fanale c’è una grossa spia verde per l’impianto d’illuminazione a proprio agio dai 6.000 giri in su, quando si mette e «tirare» come
ed è previsto il vano per il montaggio del tachimetro. Alla testa di un dannato, continuando ad accelerare fin sui 10.000 giri con un
forcella ci sono invece quattro fori per l’applicazione del supporto crescendo entusiasmante. Per un due tempi di questo genere, il
contagiri, strumento che la Guazzoni fornisce come extra e che si minimo è sorprendentemente basso (sui 1.500 giri) e regolare. Per-
applica in brevissimo tempo dato che anche la presa di movimento cepibile qualche vibrazione, nonchè rumori meccanici, compreso il
è già predisposta, all’estremità sinistra dell’albero motore, nascosta fruscio del disco rotante, ed il caratteristico ansito dell’aspirazione.
sotto il carburatore. Quest’ultimo è provvisto di «tegola» per arricchire Ma, naturalmente, gli utenti di una macchina del genere non ci ba-
la miscela nelle partenze da freddo, che si raggiunge abbastanza deranno molto. Il tubo di scarico flessibile accusa qualche perdita
facilmente anche stando in sella, così come il pulsante per richiamare di olio bruciato: ma si prevede già di sostituirlo con un tubo normale
carburante nella vaschetta. Anche l’avviamento può essere compiuto in lamiera, opportunamente sagomato. E già che siamo in tema di
stando in sella. La corsa della pedivella viene limitata in pratica dalla scarico, aggiungiamo che la tonalità risulta piuttosto acuta, quasi
vicinanza della pedana che impedisce al piede di proseguire sino in come sulle due tempi da competizione: altro particolare che piacerà
fondo. Comunque, anche in questo modo si riesce a far compiere moltissimo ai giovani appassionati.”

GUAZZONI MATTA 50
Sopra, i motori della prima serie, che vanno ad equipaggiare anche il Matacross, con carburatore da 18 mm, cambio in blocco a quattro marce e leva
d’avviamento fissa. I carter sono fusi in conchiglia (in terra solo quelli dell’Ingranaggino da competizione). Sui primi esemplari il condotto di scarico era
di tipo flessibile e trafilava olio bruciato, così è stato rapidamente sostituito da uno in lamiera opportunamente sagomato.
Dal 1967 il motore viene rivisto e dotato di un nuovo gruppo termico. Così sezionato veniva mostrato ai Saloni della moto, in modo da far apprezzare
la tecnica raffinata rispetto ai due tempi tradizionali. Si vedono bene la primaria a catena simplex, il cilindro scanalato di comando e i due alberi del
cambio. Caso unico nel panorama fine anni Sessanta la possibilità di avere sei rapporti (Minarelli ci arriverà alla fine del 1969 con il P6). La biella
gira su rullini ingabbiati alla testa e su bronzina al piede, l’albero motore ha tre cuscinetti a sfere.

segue da pag. 41
Sprint, Garelli Junior Z, Itom Astor, ecc...)

viene con tempismo presentato da Motocicli-
smo che gli dedica un’ampia prova sul fasci-
colo 5-1965. La rivista sottolinea le esaltanti
prestazioni (100 km/h e 6 CV alla ruota a
10.000 giri!) e l’interesse che questo model-
lo suscita ovunque, tanto che a detta di Aldo
Guazzoni nemmeno ai tempi d’oro del boom
motociclistico c’è mai stato tanto interessa-
mento per una sua motocicletta.
Tutto questo potrebbe far pensare ad un suc-
cesso commerciale numericamente elevato,
però bisogna ancora una volta ricordare che
la Guazzoni è una realtà piccola, non è una
vera fabbrica ma piuttosto una grande offi-
cina e commercialmente è piuttosto debole,
nel senso che non ha molti concessionari in
giro per l’Italia. Il grosso delle vendite le fa a
Milano e in Lombardia, ma un po’ anche in
Toscana dove ci sono un paio di dinamici con-
cessionari. Proprio perché così “artigianale”,
la Guazzoni può permettersi cose che nessun
altro Costruttore può. Ad esempio, le moto
si possono acquistare direttamente in sede e impone in numerose gare fino al 1973, aggiu- Semplici ed economici
i comandi a pedale sono
al momento si possono richiedere, pagando, dicandosi alcuni Campionati Juniores, Trofei giustamente arretrati.
soluzioni diverse per la componentistica o la Cadetti, Campionati della Montagna (l’Ingra- Il pedale del freno
verniciatura. Inoltre, quanti acquistano la mo- naggino è stato trattato sul fascicolo 10-2004 posteriore è pieghevole
per non ostacolare il
to in azienda possono avvalersi di un centro con tanto di Albo d’oro). passaggio della leva di
assistenza interno per le riparazioni. La concorrenza ovviamente non sta ferma e il avviamento, che dai
La produzione limitata (qualche centinaio di progressivo arrivo di nuovi modelli appetibili modelli del 1967 ha la
testa snodata. Ottimi pure
esemplari l’anno) e l’esclusività tecnica accen- e più competitivi, come il Mondial Rekord o i freni a tamburo, a camma
tuano la fama della velocissima Matta che, co- l’Italjet Mustang, obbligano la Guazzoni a ri- singola e con mozzi in
me prevedibile, costa parecchio: 145.000 lire, spondere con una continua evoluzione tecnica alluminio. Il diametro utile
per entrambi è di 118 mm.
ovvero almeno il 30% in più di un modello (che coinvolge in parallelo anche il modello A sinistra, primo piano
sportivo concorrente che in effetti è inferiore, sull’ammortizzatore
per stile, tecnica e dotazioni. I fortunati che idraulico della Ceriani.
Solo su una manciata di
possono acquistare la Matta fanno così un fi- esemplari del 1965 erano
gurone, non solo perché hanno preso davvero montati i Sebac, sempre
un modello con una marcia in più, ma perché idraulici. Anche
all’avantreno abbiamo una
in effetti le prestazioni di motore e ciclistica forcella idraulica Ceriani,
sono nettamente superiori. raffinatezza perché la
Il prestigio che si guadagna subito la Matta maggior parte di quelle
montate sulla concorrenza
si rafforza ulteriormente quando nel 1966 la erano meccaniche, dette
Guazzoni inizia a produrre, in serie ovvia- anche a “grasso”, cioè
mente limitata e su ordinazione, la versione prive di idraulica.
da competizione per la classe 60 cc con l’a-
lesaggio che passa da 41 a 45 mm, lasciando
la corsa a 37,5 mm, per toccare i 59,6 cc. Ali-
mentato da un carburatore da 24 mm, il moto-
re sviluppa 10,5 CV a 12.500 giri, una potenza
ragguardevole che però la trasmissione della
primaria a catena non regge e che pertanto
viene sostituita da quella a ingranaggi (da qui
il soprannome di “Ingranaggino”).
Moto ambitissima dai piloti privati, la Matta
da corsa (che all’inizio costa 300.000 lire) si
45
GUAZZONI MATTA 50
da fuoristrada Matacross). I depliant della Guazzoni granaggino coevo. Il lungo serbatoio è in fibra
Nel 1967 il telaio riceve tubi di maggior dia- sono sempre da prendere di vetro ed è ben raccordato con la sella, do-
con le “molle”, nel senso
metro (da 20 a 22 mm), in relazione al fatto che foto e dati tecnici non tata di codino. Sono riposizionate le pedane,
che sulla fuoristrada si verificano rotture a sempre corrispondono alla naturalmente arretrate, rivisti i leveraggi per
livello del cannotto di sterzo e delle pedane. realtà. Da sinistra, oltre la i comandi del cambio e del freno posteriore.
“matta”, la versione del
Il motore beneficia invece di un nuovo gruppo 1969-1970, però con Decisamente più voluminosa è la marmitta
termico, con una maggior alettatura di raf- differente forcella Ceriani di stile automobilistico che viene montata a
freddamento per il cilindro e, in anticipo sui a steli nudi, la versione richiesta al posto della CBA cromata a “si-
Cadetti 60 (non è
concorrenti nazionali, di testata radiale, cioè l’Ingranaggino) sei marce garo” di serie. Il peso dichiarato scende da
con alettatura a ventaglio. Inoltre è possibile con marmitta a “spillo” e 60 a 50 kg.
richiedere il cambio a sei marce, altra unici- una versione “ibrida” Quell’anno la Matta resta sulla cresta dell’on-
nell’estetica nella cui
tà per la Guazzoni (supplemento di prezzo scheda è riportato un da, è il modello sportivo di riferimento, spesso
40.000 lire). improbabile rapporto di quello più sognato e anche il più difficile da
Per il 1969 la Matta è sottoposta a un ampio compressione di 17:1. acquistare perché i punti vendita Guazzoni
restyling e acquista uno stile corsaiolo più sono ancora pochi.
moderno e filante, analogo a quello dell’In- Ma il 1969, con il Salone di Milano atteso a

Motore: monocilindrico incli- serbatoio 8 litri circa di cui 12 denti, corona posteriore di gonfiaggio, 1,5 atm an e
nato a due tempi, cilindro in 1,5 di riserva. Carburatore da 48 denti). Rapporti totali: 2,3 atm post.
ghisa e testa in lega leggera, Dell’Orto MA 18 come nel 35,76 in prima, 22,56 in se- Impianto elettrico: volano
distribuzione a disco rotante, 1965 (quando si elaborava il conda, 15,84 in terza, 12,00 magnete da 28W-6V sulla de-
durata fase aspirazione 200 motore aumentando l’alesag- in quarta. stra dell’albero motore, fanale
gradi. Alesaggio per corsa gio a 45 mm si montava un Frizione: a dischi multipli in anteriore CEV con lampada a
41x37,5 mm, cilindrata 49,5 Dell’Orto MB 20 A, getto max bagno d’olio. soluro anabbagliante 25W-6V
cc. Rapporto di compressione 105, getto min 50, valvola Telaio: doppia culla chiusa in e lampada a bulbo da città
8:1. Potenza max 1,08 CV a gas 50, polverizzatore 260, tubi di acciaio. 25W-6V, fanalino posteriore
3.800 giri. Raffreddamento spillo conico E1 alla secon- Sospensioni: anteriore con lampada 3W-6V.
ad aria. da tacca, vite aria aperta di forcella Ceriani teleidraulica Dimensioni (in mm) e peso:
Accensione: volano magne- 1¼, cornetto di aspirazione con steli da 28 mm, poste- lunghezza 1.820, interasse
te da 28W con bobina AT libero). riore forcellone oscillante con 1.230, larghezza manubrio
esterna, anticipo fisso 15°, Cambio: in blocco a quattro due ammortizzatori Ceriani 600, altezza 892, altezza
distanza tra i contatti 0,35 rapporti comandato a pedale idraulici. manubrio 720, altezza sella
mm, candela grado termico sulla destra. Valore rappor- Freni: anteriore e posteriore 700, altezza pedane 270, lu-
225 scala Bosch, distanza tra ti: 2,98 in prima, 1,88 in a tamburo centrale a camma ce a terra 200, peso a vuoto
gli elettrodi 0,5±0,6 mm. seconda, 1,32 in terza, 1,00 singola con mozzi in alluminio, 50 kg.
Lubrificazione: miscela al in quarta. dimensioni utili 118x20 mm. Varianti per versione Export:
6%. Trasmissione, frizione e Trasmissioni: primaria a ca- Ruote: a raggi con cerchi in rapporto di compressione
cambio con 700 grammi di tena sul lato destro, rapporto alluminio 18x1,35. Pneuma- 15:1, anticipo accensione
olio SAE 30 in inverno, SAE 3,00 (denti 12-36). Seconda- tici, anteriore (rigato) e poste- 30°, potenza max alla ruota
50 in estate. ria a catena, rapporto 4,00 riore (scolpito) da 2.00-18 6 CV a 10.500 giri, velocità
Alimentazione: capacità (pignone uscita cambio da oppure da 2.25-18. Pressione max oltre 100 km/h.

La prova di Motociclismo (1969)
Viene pubblicata sul fascicolo di settembre 1969 e racconta è prevista la presa per il contagiri). Le pedane, in metallo zigrinato
dettagliatamente questa piccola e veloce Guazzoni che faceva per facilitare la presa, sono verniciate in nero. La leva del cambio
innamorare i ragazzini del tempo, pronti a correre in edicola per a bilancere è, a nostro giudizio, inadatta ad una macchina sporti-
comprare la rivista del cuore e sognare a occhi aperti. va; il comando del freno posteriore, pieghevole per non intralciare
“... Guazzoni 50: la prima due tempi italiana a disco rotante. Si era la manovra della messa in moto, è dotato di una molletta che lo
ai primi del 1965, e noi presentavamo su queste pagine la novità nel mantiene in posizione: particolari, d’accordo, ma contribuiscono
campo delle piccole cilindrate: la Matta 50 della Guazzoni. Un bel te- a rendere più comoda e piacevole la guida. Una guida comoda.
laio, serbatoio e sella sportiveggianti, freni e sospensioni di efficienza Può sembrare un controsenso parlare di comodità di fronte ad un
allora sconosciuta sulle 50 di serie. E poi il motore. Affascinante. Un modello di impostazione e caratteristiche decisamente sportive,
cinquanta derivato da quelli a disco rotante che la Guazzoni costru- ma non è così. Il motore anzitutto. Parte anche a freddo alla prima
iva per i kart da competizione, che toccava i dieci mila e scaricava pedalata e non c’è bisogno di smanettare continuamente per tenerlo
sulla ruota sei cavalli. E faceva venire acceso: il minimo basso e regolare
in mente i motori da gran premio, le fa quasi dimenticare dieci mila giri
macchine che vincevano i campionati e passa e sei cavallini che il moto-
del mondo ed era magnifico che tutti re è capace di fornire (logicamente
potessero finalmente comprare una ci riferiamo al modello ‘export’). Pur
macchina come quella. dando il meglio di sè agli alti regimi
Giugno 1969. La Matta 50 ha cinque il motore della Matta 50 può essere
anni suonati; è cambiata come può usato come quello del più tranquillo
cambiare un modello dopo cinque dei ciclomotori. Anche il rumore allo
anni di esperienze tra le più o meno scarico, tanto contenuto (almeno in
esperte mani dei clienti e sulle piste ‘basso’) da confondersi quasi con il
di tutto il mondo, e noi torniamo a fruscio del disco e il risucchio dell’a-
parlarne come dell’unica macchina spirazione, non pare neppure venire
italiana, di serie, a disco rotante. da quella testona da macchina da
Alcuni 50 sono trasformabili in ‘dischi Gran Premio. Però, pur cominciando
rotanti’, ci sono le trasformazioni; ma a tirare già ai medi regimi, la Mat-
di farli in serie, non se ne parla. Si è ta 50 si rivela per per quello che è
sentito di modelli sperimentali (anche soltanto quando il contagiri supera
nelle cilindrate medie), di progetti. i sei mila: cambia voce, si fa cattivo
Tanti progetti; ma nient’altro. Forse e i sei cavalli si mettono a spingere
è amore per la tradizione. Forse al- tutti insieme i cinquanta chili scarsi
tro. E la Guazzoni continua, sola, a della Matta che, con un guidatore
battere questa strada. Ma torniamo leggero, raggiunge tranquillamente i
alla nostra macchina, la Matta 50 cento all’ora. L’accelerazione, grazie
modello ‘69. ai rapporti del cambio ben spaziati, è
La linea è decisamente corsaiola: veramente notevole; un certo vuoto è
snella e allungata, quasi identica a percepibile soltanto passando dalla
quella della sorella da competizione. prima (un po’ corta data la potenza
L’assetto di guida non fa che confer- disponibile) in seconda. Sempre in
mare questa impressione. Il manu- tema di cambio va detto che lavora
brio è in due pezzi, pedane e comandi bene e l’innesto è rapido e sempre
relativi sono spostati all’indietro. Ma preciso; inizialmente l’abbiamo trova-
procediamo con ordine perchè l’accuratezza dei particolari e della to un po’ duro, ma l’inconveniente si è notevolmente attenuato dopo
finitura vale bene un’analisi particolareggiata. il primo periodo d’uso.
Semplice e piacevole anzitutto l’accostamento dei colori: rosso e A condizione di cogliere l’attimo giusto il cambio si può usare tran-
nero. Rosso il serbatoio e i parafanghi; nero il fanale, i soffietti della quillamente, tanto salendo che in scalata, senza frizione; frizione
forcella, il sellino, la marmitta di scarico, il piccolo ripostiglio per gli che, da parte sua, si comporta sempre bene anche se ripetutamente
attrezzi, il coperchio di plastica che protegge il volano magnete. Il sollecitata. Un bel motore, un buon telaio, una stabilità ottima in ogni
manubrio è ben fatto: le leve si impugnano bene e i comandi sono condizione di marcia. È in marcia infatti che appare chiaro come
al posto giusto. Come al solito troviamo sulla destra la manopola la Matta 50 sia... una cosa seria, e non uno dei tanti ciclomotori
del gas e il comando del freno anteriore; a sinistra la leva della dalle velleità sportive.
frizione e la scatoletta con l’interruttore-deviatore delle luci, il pul- In rettilineo come in curva o in frenata la guida è sempre sicura e il
sante del clacson e il bottone di massa. Bello il serbatoio in fibra di merito ci pare sia anche delle efficienti sospensioni e dei freni, pro-
vetro dalla linea semplice e affusolata e al contempo aggressiva; in gressivi e ampiamente proporzionati alle prestazioni della macchina.
posizione un po’ infelice i due rubinetti della benzina di cui uno per Una guida piacevole e comoda dunque, come abbiamo detto sopra.
la riserva (riserva sulla quale, detto per inciso, non conviene fare E non costa neppure molto: anche tirando le marce allo spasimo il
molto affidamento). Il tocco finale alla linea tipicamente corsaiola consumo non scende oltre i 4 litri per cento chilometri, mentre ad
della Matta 50, lo dà il sellino: piccolo, ben fatto e comodo come andatura più tranquilla si può calcolare un litro di miscela al 6%
difficilmente capita di trovare sui cinquanta sportivi. L’insieme della per percorrere quasi cinquanta chilometri. Non sembri che abbia-
sagoma piacevolmente slanciata è rotto dalla marmitta: piatta, larga, mo esagerato in elogi: la Matta 50 se li merita tutti. Concludiamo
sinceramente un po’ bruttina. informando che è possibile, con un supplemento di 40 mila lire,
Nel bel telaio a doppia culla chiusa spicca il motore, con la caratte- avere il cambio a sei marce come sulle macchine da corsa della
ristica testa alettata radialmente e il carburatore sistemato lateral- Casa; modifica che esalta ulteriormente le prestazioni già brillanti
mente al carter (sempre sulla sinistra del carter, sotto il carburatore, di questa bella macchina.”

GUAZZONI MATTA 50
testa di biella. A livello di prezzo la Matta non

ha subìto aumenti, anzi costa un poco meno di
prima. Nel 1969 la versione a quattro marce è
a listino a 139.000 lire, la sei marce a 149.000
lire. L’Italjet Mustang Veloce viene 129.000 li-
re, l’Itom Astor (ormai sul viale del tramonto)
105.000 lire, il Rondine Copeta Competition
Monza 126.500 lire, mentre tra i più cari figu-
ra il Mondial Rekord con 145.000 lire.
Per il 1971, oltre ad un altro restyling molto
ben riuscito e con il prezzo salito a 185.000 li-
re (20.000 lire in più del Malanca Testa Rossa
5M), la Matta, sempre disponibile con cambio
a 4 o 6 marce, monta la forcella Ceriani con
steli 30 mm. Sono gli ultimi “fuochi” per gli
Nel 1971 debutta la novembre e dove saranno presentate le novità “stesini” perché il mercato sta progressiva-
bellissima Cross per il 1970, segna anche un fiorire di modelli mente cambiando e le preferenze dei giova-
Competizione 50 (in alto),
realizzata in soli cinquanta alternativi, sempre più competitivi, dotati di ni si stanno indirizzando sempre più verso
esemplari. Accanto telai efficienti e di motori performanti. Mi- i modelli da fuoristrada. Nonostante ciò, il
l’ultima Matta che, come narelli P4SS (e in arrivo c’è il P6) e Franco classico modello corsaiolo ha comunque i suoi
si nota, è dotata di
serbatoio e codino in fibra Morini Turbo Star sono (forse) un pochino sostenitori tanto che ancora per qualche anno
di vetro. La marmitta è meno potenti del Guazzoni a disco rotante, si venderanno sufficientemente bene.
quella omologata della tuttavia si prestano a fior di elaborazioni e Per la Guazzoni, però, è iniziata la parabola
CBA che veniva
regolarmente sostituita sono decisamente più robusti. discendente che da lì a poco (1976) la porterà
con quella tipo auto che Il motore Guazzoni, benché perfezionato nel a chiudere l’attività produttiva.
era completamente libera. tempo, soffre infatti un po’ nell’affidabilità; La Guazzoni va in crisi per più motivi. È un’a-
Il successo dei modelli da
fuoristrada mise però ad esempio, sulla prima serie la sede del cu- zienda troppo piccola e artigianale per reggere
praticamente fuorigioco la scinetto di banco sinistro è sul coperchio della il confronto sul mercato e non ha la forza eco-
Matta, la cui produzione valvola rotante e non regge a lungo; così sulla nomica per rinnovare la gamma dei modelli e
crollò a poche decine di
esemplari l’anno per seconda serie (1967) viene spostata sul carter contrastare una concorrenza più forte e dina-
lasciar spazio alla centrale. Anche il pistone, agli alti regimi e mica che propone alternative di gran qualità a
Matacross. spesso in caso di elaborazioni casalinghe, può prezzi di listino inferiori. Inoltre resta insoluto
grippare, e a volte può cedere la gabbietta alla il problema della rete commerciale.

Pietro Regazzetti, dipendende della Guaz- La testata radiale che la meno. Il nome che avevamo ci avrebbe co-
Guazzoni introduce sin dal
zoni e oggi uno dei massimi esperti della 1967, caso unico tra i 50
munque garantito buone vendite anche così,
Casa milanese, quando abbiamo trattato la cc nazionali. La sella, anzi avremmo acquistato quella sicurezza
Matacross 50, spiegava così la situazione versione ‘69-’70 con la economica che già mancava all’inizio degli
targhetta (rivettata o
dell’azienda: “Certamente una delle cause di incollata) del fabbricante
anni Settanta. Riacquistata una posizione
crisi era dovuta alla concorrenza sempre più Radaelli. Sotto, la più solida, diceva Peppino, si sarebbe po-
forte di Minarelli e Franco Morini, oltre che marmitta opzionale: gran tuto continuare a produrre moto col motore
rumore ma scarsa
di Sachs e Zündapp. I nostri motori da 50 efficienza.
Guazzoni a disco, investendo per perfezio-
narlo al fine di rimediare ai problemi che ho
accennato. Ma Aldo Guazzoni era irremovi-
bile. ‘Finchè ci sarò, le mie moto monteran-
no i miei motori’, diceva, e il discorso finiva
lì. Così la situazione economica della ditta si
fece sempre più preoccupante. I fornitori non
venivano pagati, o comunque con difficoltà
e grave ritardo, e lo stesso gli stipendi di noi
dipendenti”.
La Guazzoni ha ormai chiuso da parecchi
decenni, eppure resta profondamente nel
cuore di moltissimi appassionati. In effetti,
una Casa “matta” come lei non si può cer-
to dimenticare, neppure a così tanti anni di
distanza!
cc a disco rotante venivano a costare trop-

po, oltre a non essere il massimo in fatto di
affidabilità. Potenti e raffinati, ma inferiori
agli altri in quanto a robustezza e durata.
Ciò provocava un notevole ritorno in ditta
per riparazioni, spesso anche di motori se-
minuovi. Peppino Guazzoni, che rispetto a
suo padre Aldo era più aperto come vedute,
spesso si scontrava con lui riguardo all’op-
portunità di sospendere, almeno in parte e
per un periodo limitato, la produzione dei
motori da 50 cc per acquistarli già fatti da
Minarelli o Franco Morini. In questo modo
si sarebbe ottenuta una notevole semplifica-
zione interna, oltre a un grande risparmio
di tempo e denaro, e anche un maggior gua- Ringraziamo Pietro Regazzetti, ex dipendente Guazzoni, per la consulenza tecnica
dagno alla fine, perchè quei motori realiz- e storica e Alfio Crespi del MC Bustese (in foto) che gentilmente ci ha messo a
zati su larga scala costavano decisamente disposizione la sua bella Matta 50.

BMW K1 1000

Cura all’ingrasso
Nel 1988 la Casa tedesca presenta la sua prima sportiva di nuova
generazione. Ricca di soluzioni sofisticate (motore a 16 valvole,
iniezione, addirittura ABS), viene definita accuratamente in galleria del
vento, tanto da vantare un Cx da record. Ma il progetto, volutamente
distante da quanto stanno facendo nel settore i giapponesi, porta ad
una moto goffa, pesante ed esageratamente vistosa, poco gratificante
nella guida e che non piace, soprattutto ai fans della BMW
di Luigi Corbetta e Alberto Pasi, foto BMW Group Classic e Archivio Motociclismo

BMW K1 1000
● All’inizio degli anni Ottanta, la BMW volta Le imponenti forme della un cavallo di battaglia. A parte gli appassiona-
K1 sono frutto di un
pagina e lancia sul mercato la serie K, ovvero grande lavoro in galleria
ti più intransigenti, che restano fedeli al boxer
i nuovi modelli dotati di motore a “sogliola” a del vento. L’efficienza raffreddato ad aria, gli altri accettano di buon
quattro cilindri, seguiti, poco dopo, da quelli a aerodinamica ha grado questa novità e le vendite fanno registrare
sacrificato però lo stile
tre cilindri, alimentati da iniezione elettronica. sobrio ed elegante che
numeri interessanti. Merito anche del fatto che
Una rivoluzione per una Casa che ha fatto delfino ad allora aveva le nuove K, nelle varie versioni che vengono pro-
la tradizione e dei cambiamenti lenti e mirati contraddistinto le BMW. gressivamente prodotte, si dimostrano da subito

non solo moto di classe, ma anche robuste, veloci merciale mai vista prima e non passano mesi che Il rivestimento in plastica
nera del serbatoio e la
ed ottime tourer, quindi all’altezza della fama non vengano proposte novità in tutti i segmen- forma della carenatura
che la BMW si è conquistata negli anni. ti. Anche e soprattutto in quello sportivo, dove sono stati studiati per
Il decennio comunque si segnala non solo per prende avvio il fenomeno delle “race replica”, assorbire gli urti e dirigere
il pilota oltre l’ostacolo in
l’arrivo di una gamma così innovativa come la a due come a quattro tempi, con una escalation caso di urto frontale.
serie K della BMW. Le quattro Case giapponesi di potenze inimmagibile solo pochi anni prima, L’avvolgente parafango
scatenano infatti una guerra tecnologica e com- fatto che inevitabilmente porta anche a rivolu- anteriore con forma a
cuneo è realizzato in
modo da indirizzare il
flusso d’aria sui fianchi
della carenatura. Questa
è provvista di numerosi
“sfoghi” che non sono
però sufficienti ad evitare
che le gambe del pilota
siano investite, in modo
fastidioso, dal calore
prodotto dal motore.
La strumentazione è
quella della RS, ma è
rivista nella grafica. Nel
contagiri quattro spie di
servizio e l’indicatore
della marcia inserita, nel
tachimetro accanto alla
spia della riserva benzina
c’è quella dell’ABS.
L’orologio e le altre spie
sono piazzate al centro in
colonna. Preciso il
contagiri, molto meno il
tachimetro (50
indicati=43,2 km/h
effettivi, 100=90,
150=137,4, 200=181,8).

BMW K1 1000
zionare la ciclistica, con telai perimetrali, anche Quindi, giusto per rinfrescarci la memoria, le
in alluminio, freni sempre più “aggressivi”, so- BMW “sport” erano la R 69 S, la R 90 S... e
spensioni pluriregolabili, pneumatici evoluti con ora la K 100 RS. Nulla di più... mentre le altre
struttura radiale. Case europee consideravano i modelli sportivi
La BMW accetta la sfida, ma a modo suo, esat- veramente come tali, non solo nei motori, ma
tamente come sta facendo anche in campo auto- proprio nell’impostazione come dimostrano le
mobilistico. Tecnologia d’avanguardia in tutti i Moto Guzzi V7 Sport/Le Mans, Norton Com-
campi (è la prima azienda a introdurre il sistema mando PR, Laverda SFC...
di antibloccaggio dei freni ABS) con soluzioni La seconda è quella di evitare di correre dietro
spesso di spiccata originalità, design che esce ai giapponesi, di copiarne i concetti tecnici e, di
dai canoni e si contrappone a quanto proposto conseguenza, di accettare il frenetico sviluppo
dai rivali. La serie K, come ben si sa, non è solo e la conseguente lotta commerciale.
un passo avanti rispetto alle tradizionali boxer: è La Casa tedesca segue dunque una strada tutta
qualcosa di più rispetto a chiunque altro perché sua sviluppando concetti inediti. Già nel dicem-
non c’è un modello analogo sul mercato. bre del 1980 Motociclismo titola “Il futuro della
Come con le sue automobili, anche in campo BMW è già cominciato” e pubblica alcune fo-
motociclistico la Casa tedesca si conferma nella tografie della concept Futuro 800 (che abbiamo
sua unicità e lo ribadisce quando decide di scen- trattato sul fascicolo 5-2018). Di impostazione
dere in campo con un modello spiccatamente sportiva, questa moto è caratterizzata dalla care-
sportivo come la K1. Del resto in BMW questa natura che la veste completamente, nascondendo
filosofia è ormai radicata e sarà portata avanti la meccanica e la ciclistica, dalla linea bassa,
nei decenni con una coerenza assoluta, come studiata “… per guadagnare in penetrazione e
dimostreranno in futuro con la custom R 1200 resistenza all’aria in velocità, con ovvio incre-
C o lo scooter C1. mento della velocità massima senza aumenti di
Quando a Monaco iniziano ad elaborare il pro- potenza massima e consumo”, e dall’avere, nel-
getto K1 hanno ben chiare due idee. La prima è la zona posteriore, delle piccole borse integrate
di cambiare il proprio concetto di moto sportiva nella carenatura stessa.
che fino ad allora si era espresso esclusivamen- La Futuro monta il bicilindrico boxer di 800 cc
te rendendo più “frizzanti” i modelli turistici. sovralimentato con un turbocompressore, solu-
Si parte da qui
Sopra, nel 1980 la BMW inizia a

sperimentare in modo massiccio l’uso
della galleria del vento e realizza la
concept Futuro (sopra). Lo sviluppo
aerodinamico non serve solo a
migliorare le prestazioni, ma anche la
sicurezza tanto che la carenatura
protegge anche in caso di caduta
evitando che le gambe restino
schiacciate tra la moto e la strada.
Inoltre la sua forma e la posizione di
guida sono studiate per “proiettare” il
pilota oltre l’ostacolo in caso di un
frontale. La Futuro è esposta al Museo
BMW, assieme al prototipo della K1.

Sul fianco della carena zione molto “alla moda” in campo automobili- al Salone di Colonia e ovviamente fa scalpore.
lato destro è ricavato un
utile ripostiglio con stico e che la stessa BMW sta sviluppando per il Il “vestito”, frutto di lunghi studi in galleria del
coperchio dotato di suo quattro cilindri 1500 destinato alla Brabham vento che in effetti portano ad un ottimo Cx
serratura. Gli strumenti di F1 (al debutto in pista nel Mondiale 1982). (0,34, quando la altre moto carenate sono attorno
supplementari (opzional)
si trovano accanto al La Futuro non avrà seguito, ma il suo design e a 0,40/0,50), è extra large, esattamente l’opposto
serbatoio: sulla sinistra gli studi relativamente all’aerodinamica servi- di quanto si usa per una moto sportiva. La K1
subito dietro i tasti del ranno da base per la K1. appare davvero enorme, larga, carenata anche
disinserimento spia ABS
e hazard l’indicatore del Lo sviluppo della nuova moto è abbastanza rain modo eccessivo e con un codone massiccio
livello benzina, sulla pido perché dura in realtà un paio d’anni dal (su entrambi i lati sono presenti due bauletti
destra quello della momento che il progetto definitivo è deliberato come sulla Futuro). Gli abbinamenti cromatici
temperatura dell’acqua.
Sotto, le due borsette nel 1986; prima la BMW era infatti impegnata rendono ancor più vistosa questa carrozzeria: la
laterali ricavate nel su altri fronti, perché dopo il lancio della rivolu- moto è infatti proposta in rosso o blu, con fregi
codone hanno capienza zionaria quattro cilindri K 100 (1983) si è dovuta in giallo, colore adottato anche parte della sella,
di sei litri e contengono
gli attacchi per i caschi occupare della tre cilindri K 75, presentata solo la scatola del cambio, il gruppo trasmissione ed i
con l’adattore (tenuto due anni dopo, oltre che degli aggiornamenti cerchi ruota. Insomma, per i puristi del marchio
dalla mano) per il alla gamma boxer. BMW ma anche per gli altri motociclisti, la K1
cinturino dei modelli non
BMW. In quella di La K1 viene così svelata il 20 settembre 1988 ha l’effetto di un pugno nello stomaco.
sinistra c’è il pomello per
sganciare la sella (sotto
di essa si trova la
batteria). Togliendo
invece il guscio superiore
del codone si ottiene il
posto per il passeggero
che può tenersi alla
piccola maniglia
posteriore.
Da notare infine che
tutte le serrature si
azionano con la chiave
di avviamento.

BMW K1 1000
Nico Cereghini, all’epoca una delle colonne di alla sobrietà della linea e delle soluzioni cro-
Motociclismo scriverà in occasione della prova matiche, al concetto turistico condito con borse
su strada: “La BMW sposta il tiro, e con la nuova rigide e no. La nuova K1 va oltre: è la prima
K 1 va ad esplorare il piccolo settore delle spor- BMW caratterizzata da uno styling aggressivo
tive di grandi amobizioni. Un’operazione corag- e da audaci accostamenti cromatici; è la prima
giosa: l’immagine della Casa tedesca è quella BMW sprovvista della tradizionale coppia di
di una assai precisa vocazione al granturismo, borse rigide ed impossibilitata ad ospitarle. E
un concetto sviluppato nel corso dei decenni questa precisa caratterizzazione formale è con-
attraverso modelli più o meno carenati, ricchi dita da scelte tecniche assai innovative per la
nell’equipaggiamento o più spartani, ma sempre Casa: la distribuzione a 16 valvole per il quattro
tesi ad accontentare le ambizioni di motociclisti cilindri a sogliola, i cerchi di larga sezione ed
generalmente “posati”, lontani dalle esaspera- i pneumatici radiali per le due ruote (e i dischi
zioni formali e dalle superprestazioni. Persino flottanti con superpinze per quella anteriore);
la K 100 RS, nonostante una sigla che per esteso e ancora il forcellone monobraccio Paralever,
deve leggersi “Renn Sport”, cioè destinata allo derivato da quello delle recenti GS 80 e 100,
sport delle corse, in realtà rimane ben legata con doppio giunto cardanico. Insomma, motore
alle potenze contenute, all’erogazione turistica, più ‘cattivo’ e soluzioni ciclistiche più adatte
Il parere del designer

Correvano o meglio erano corsi gli anni Ottanta,nta, modo di rendere appariscente la motocicletta
ali-
anni veloci, disegnati dal vento. Quasi la totali- con colori e temi “estremi” sarebbe diventata
tà delle Case aveva in listino la propria race e una pratica comune a quasi tutte le Case
replica: nacque la 851 in Ducati, la Yamaha m
motociclistiche nel corso degli anni Novanta
aveva la FZR, la Kawasaki e la Suzuki le loro d quali tutti ricorderanno le grafiche “fluo”.
dei
ZXR e GSX-R, mentre la Honda con la RC30 E il concetto di partenza quello sbagliato:
Era
faceva da ciliegina su un periodo in cui lo a fine degli anni Ottanta il concetto di
alla
sport motoristico stava iniziando una dei sport
s tourer non era ancora praticabile, si
suoi momenti più floridi. st
stava facendo strada la sportiva vera, senza
Per parlare della BMW K1 è necessario o co
compromessi. In realtà erano proprio i com-
tri-
contestualizzare un pochino la situazione altri- prom
promessi a non essere accettati.
menti... chi si spiegherebbe un progetto simile?ile? Così, una moto sportiva doveva avere tutto
La BMW in quegli anni non volle partecipare re nè quello cche serviva per andare forte, ma non più
al Mondiale e nemmeno alla Superbike essendo di quello. La K1 aveva troppe cose per essere una
l’immagine della Casa legata al mototurismo mo molto più sportiva, decis
decisamente troppe.
di oggi. L’utenza voleva le moto sportive, ma non si poteva Le borse nel codone
codone... potrebbero anche essere considerate
snaturare l’identità di un Marchio per una moda che poteva essere un altro spunto interessante, ma voi riuscite ad immaginare un
passeggera. Allora che fare? cavallo da corsa con le gobbe da cammello “così fa più strada”?
Sembra che l’Ufficio marketing non avesse dubbi, bisognava fare La carena avvolgente con un Cx eccezionale è un altro dei miti del
una sportiva secondo BMW prima ancora che una BMW sportiva. finire degli anni Ottanta... Le moto “disegnate dal vento”.
Ed ecco che tutta la macchina si mette in movimento... Lo stile di Fu fatto un lavoro enorme in galleria del vento in nome di questo
una moto non lo decide uno stilista o designer che dir si voglia, fantomatico Cx che migliora consumi e prestazioni...
anche se (ma è il parere di un designer) talvolta sarebbe meglio. Oggi tutti, o quasi, sappiamo che una carenatura così estesa non
Si parte da una ricerca di mercato: l’utenza vuole le moto sportive. fa altro che aumentare la difficoltà nei cambi di direzione facendo
Si stabiliscono le linee guida: deve essere BMW quindi affidabile, aumentare la percezione di “peso”, ma il punto non è nemmeno
confortevole, adatta a fare turismo ma a velocità da sportiva. questo.
Da li in poi parte il lavoro dei designer... Il punto è che talvolta i lavori troppo ben fatti risultano i più sbagliati,
Tutti abbiamo un’immagine inconscia della velocità e della presta- forse perché chi compra una moto sportiva usa più l’istinto che il
zione legata all’eleganza ed alla leggerezza, basta pensare ai felini, cervello, forse perché le moto disegnate con la passione ci fanno
ai rapaci o agli aerei militari da caccia. innamorare di più di quelle disegnate dal vento.
Potenza e leggerezza. Il punto è che la motocicletta ed i motociclisti parlano un loro linguag-
La BMW in quel momento non era la più potente del lotto e la leg- gio e lo può capire chi lo vive quotidianamente, è qualcosa di atavico,
gerezza non era certo ciò che distingueva la produzione bavarese. che supera di gran lunga la logica, ma ha le sue meccaniche.
Questo fu secondo me il peccato originale del progetto K1. Il più grande difetto della K1 è che la purezza del linguaggio di chi
Lo stile della moto è ineccepibile. Di quelli che quando ci si incontra amava allora le motociclette è stato inquinato da una dose ecces-
fra designer ci si danno delle gran pacche sulle spalle. Dal punto siva di logica, di marketing, di Cx... forse un linguaggio più vicino a
di vista formale tutto è stato curato nei minimi dettagli: il taglio quello automobilistico che al nostro, che in fondo, rimaniamo degli
del parafango anteriore che continua sulla carena generando gli istintivi in attesa del colpo di fulmine.
sfoghi dell’aria calda, tutte le linee e le superfici sono state lavorate Angel Lussiana
sapientemente.
Ci sono anche molti spunti interessanti, ad esempio le parti in (formatosi alla Italdesign Giugiaro e alla Carrozzeria Coggiola, Angel Lus-
plastica fra serbatoio e sella che creano dei motivi grafici. siana è tra i più affermati designer italiani ed ha lavorato non solo a sue
Sempre a proposito delle grafiche è interessante vedere come quel realizzazioni, ma anche per alcune Case, come Kawasaki e Moto Morini).

A confronto con le rivali (1989)
Marca Cilindrata Alesaggio Numero Potenza Coppia 0-400 m Velocità Peso Prezzo
cc per corsa mm marce CV-giri kgm-giri sec max km/h kg lire x 1.000
BMW K1 987 67x70 5 96,24-8.500 9,54-6.750 11,820 235,5 253 21.500*
BMW K 100 RS 987 67x70 5 85,17-7.750 8,30-6.000 11,938 218,0 242 15.370
Honda CBR1000F 998 77x53,6 6 123,3-10.000 9,24-8.600 10,812 260,3 257 14.250
Kawasaki ZX-10 997 74x58 6 128,47-10.000 9,64-9.000 10,711 264,5 244 14.700
Suzuki GSX 1100 F 1.127 78x79 5 122,60-9.600 10,22-6.750 10,829 250,2 253 13.469
Suzuki GSX-R 1100 1.127 78x79 5 132,03-9.600 10,68-7.500 10,480 267,0 225 15,497
Yamaha FJ 1200 1.188 77x63,8 5 106,8-8.500 9,66-7.250 10,945 246,5 246 13.686
Yamaha FZR 1000 1.002 75,5x56 5 132,12-10.100 9,79-8.250 10,525 270,3 225 15.590
Nota: prezzi dal listino di Motociclismo novembre 1989. * Versione con ABS. Prestazioni effettive rilevate da Motociclismo, potenza e coppia
sono misurati alla ruota.
Honda CBR1000F Kawasaki ZX-10 Suzuki GSX-R 1100 Yamaha FZR 1000 Ex-Up

BMW K1 1000
alla guida sportiva; dunque una superbike con-

corrente con i modelli giapponesi? Sì e no: con
quello che di primoacchito potrebbe sembrare
un esercizio funambolico, gli uomini della BMW
parlano di una nuova filosofia di Marca che
attacca direttamente la filosofia giapponese, di
una moto BMW sportiva che minaccia le spor-
tive concorrenti senza essere esageratamente
sportiva.
E non è soltanto aria fritta. Ha 100 CV, la K1,
perché questo è il tetto di potenza codificato in
Germania come in tanti altri mercati mondiali
e dunque, ragionevolmente, i tecnici bavaresi
lo hanno previsto anche per le nazioni a po-
tenza libera. E così se le prestazioni non sono
allineate a quelle delle superbike giapponesi
non è perché la BMW sia incapace di fare di gno datato della strumentazione e dei comandi Il telaio a traliccio in tubi
più: i 100 CV, la carenatura così sviluppata, elettrici, soprattutto i trascurati accoppiamenti tondi di acciaio è quello
delle altre K 100, ma è
le sospensioni morbide, l’ABS in optional sono delle plastiche.” irrobustito aumentando lo
lì per sottolineare che la K1 è comunque una Se la carrozzeria lascia sconcertati, anche le mi- spessore da 3 a 6,5 mm
vera BMW. Con il comfort BMW, per il piacere sure della ciclistica sollevano un po’ di dubbi. Ad del cannotto di sterzo.
Cambia anche
di guidare secondo BMW. La filosofia merita esempio, l’interasse, causa il nuovo forcellone, è l’inclinazione della
il massimo rispetto, ma la presentazione della di ben 1.565 mm (1.511 la K 100!) e la lunghezza forcella (da 27°5’ a
moto ci fa sollevare le sopracciglia con perples- è di 2.230 mm (quando la Suzuki GSX-R 1100 26°5’) e così si riduce
l’avancorsa di 11 mm.
sità. L’accostamento rosso-giallo, che sembra misura 2.065 mm) nonostante si sia ridotta l’in- L’adozione del nuovo
tanto gradito ai motociclisti tedeschi, a noi non clinazione della forcella di un grado (da 27°5’ a forcellone monobraccio
piace: è violento, manca di gusto. L’importato- 26°5’) e di conseguenza risulti minore l’avancor- Paralever comporta però
un sensibile incremento
re si è affrettato a promettere tinte più sobrie sa (da 101 a 90 mm). Il peso è un altro elemento dell’interasse (+54 mm)
per i saloni autunnali, ma questo non risolverà di discussione: la K1 sulla bilancia fa segnare che così arriva a ben
tutti i problemi, perché molte scelte stilistiche 253 kg (senza benzina), una quarantina di kg in 1.565 mm.
ci sembrano altrettanto discutibili. Non ci piace più della K 100 “base” e una decina in più della
il grosso parafango a cuneo (scelto tuttavia per RS. Ci sono alcune giapponesi che pesano in
motivi aerodinamici), non ci convincono la comodo simile, tuttavia i modelli più performanti
pertura sintetica del serbatoio, la sella bicolore, come la Suzuki GSX-R 1100 e la Yamaha FZR
il codone con il grande cuscino (regolabile sulla 1000 Ex-Up fanno segnare 225 kg.
statura del pilota), le plastiche sotto la sella. E Dal punto di vista tecnico, la BMW mette in
per una moto da oltre 20 milioni, dunque una campo tutte le sue grandi conoscenze, maturate
1000 di gran classe, paiono miseri gli specchi soprattutto in campo automobilistico, non solo di
retrovisori, il manubrio in tubo piegato, il dise- produzione ma anche da competizione (i moto-

La prova di Motociclismo
La rivista pubblica la prova della K1 nel
novembre del 1989. In prima battuta, la
moto viene analizzata dal punto di vista
estetico, ed il commento non è sicura-
mente dei più favorevoli come abbiamo
riportato nel testo principale.
Il giudizio cambia invece una volta saliti in
sella ed avviato il motore. L’allora tester
Nico Cereghini scrive infatti che “… alla
guida della K1 una bella sensazione: la ca-
renatura (in verità un po’ tozza e spigolosa)
offre un’ottima protezione aerodinamica.
Soltanto il capo resta esposto (una precisa
scelta di sicurezza: non togliere al pilota la
sensazione della velocità) e la cosa non
disturba troppo”. Riguardo la posizione di
guida, Cereghini scrive che non è troppo
raccolta e che si è puntato su confort ed
abitabilità. “Il manubrio è il più largo tra le
sportive (più largo della versione RS), la sella è stata leggermente quando si danno dei gran pugni sulla testa confrontando il tono del
abbassata e gli attacchi delle pedane abbondantemente arretrati. Si loro saggio con quello degli altri. La K1 va ben oltre le prestazioni
sta seduti con il busto inclinato in avanti, le braccia piuttosto larghe, generali (ciclistiche e motoristiche) della RS e, salvo la taratura delle
ben riparati fino a 200 all’ora, sospesi su forcella e Paralever con- sospensioni, può gratificarli in larga misura. Va più forte, frena più
fortevoli sul pavè, con qualche fastidio solamente per le ginocchia forte e così via. Il dubbio nasce quando si considera che la nuova
piegate in misura innaturale. Non è un assetto compatibile con BMW mille non si presenta con la classe e lo stile così cari alla sua
quelli delle ‘race replica’ giapponesi, non lo vuole essere. E così già utenza, ma la revisione grafica potrebbe smussare le perplessità.
si comprende che la K1 in realtà è più vicina alla K 100 RS che non Benché la BMW Italia abbia previsto per la fine di quest’anno meno
alle strappapolsi giapponesi. Tanto è vero che il passeggero gode di di duecento nuovi pezzi sul nostro mercato, sappiamo che l’obiettivo
ospitalità eccellente, vicino a quello offerto dalle K 100”. della Casa madre è quello di dedicare 30 pezzi su 100 ai nuovi utenti
Con quest’ottica quindi va giudicato anche l’utilizzo su strada, BMW, strappandoli cioè alla concorrenza giapponese. E qui non ci
tenendo presente che la moto è abbastanza lunga ed il peso si sentiamo di prevedere se ci riuscirà. È vero che qualche potenzia-
avverte. “Ne risulta - spiega l’esperto tester - un comportamento le motopesantista filo-nipponico guarderà con favore ad un nuovo
rigoroso nelle curve percorse oltre i 70 chilometri all’ora, mentre modello BMW dotato di un ottimo motore da 100 CV, confortevole,
sotto tale soglia velocistica, lo sterzo è un po’ impreciso e delicato, stabile ed originale; ma il fascino delle potenze libere, i telai d’allu-
la moto tende a chiudere la curva ed il pilota deve essere pronto minio e le sofisticazioni ciclistiche, gli styling racing appaiono per
a leggere correzioni agendo sul manubrio”. Stabilissima sia in ret- il momento irrinunciabili alla stragrande maggioranza dei cultori.”
tilineo alla massima velocità che nei curvoni ad ampio raggio se
l’asfalto è perfetto, mostra però qualche limite se la si usa in ma-
niera davvero sportiva a causa delle sospensioni troppo morbide Le prestazioni effettive
(ma necessarie per garantire il già citato confort). Potenza max alla ruota: 96,24 CV a 8.500 giri
In compenso nulla da eccepire sulla frenata, sempre potente e Potenza max all’albero: 106,58 CV a 8.500 giri
modulabile su ogni fondo. Coppia max alla ruota: 9,54 kgm a 6.750 giri
Positivo infine anche il giudizio sul motore, nonostante la potenza Coppia max all’albero: 10,56 kgm a 6.750 giri
non sia da primato. Nico scrive infatti che gli utenti “troveranno, Velocità max: 235,5 km/h (indicata 265)
gradito, un motore dalla personalità nuova, grintoso agli alti regimi. 0-400 metri: 11,820 sec, vel. di uscita 189,47 km/h
Oltre i 6.000 giri, dove l’otto valvole mancava di carattere con una Consumo in città: 14 km/l
erogazione fin troppo piatta, il sedici valvole rivela una notevole Consumo fuori città: 18,5 km/l
vivacità: sale in fretta verso la zona rossa trasmettendo sensazioni Consumo a 130 km/h: 16,5 km/l
forti”. Il tutto senza perdere in fluidità ed elasticità. Infatti “… non Consumo max: 10,3 km/l
si è perduta la favorevole facoltà di riprendere, con la quinta inserita, Peso a vuoto di benzina: 253 kg (122 ant + 131 post)
fin dai mille giri con costante fluidità; la nuova erogazione è più ricca
a tutti i regimi; la grinta è arrivata agli alti con un bel quadro finale.
Anche le prestazioni sono nettamente migliorate, ed il consumo è
rimasto favorevolissimo. Tra le tante qualità, due soli limiti: il tasso
delle vibrazioni è leggermente più alto rispetto al passato, il cambio
è meno preciso. Ad esempio, è praticamente impossibile passare
correttamente dalla seconda alla terza nelle accelerazioni da fermo:
il comando resta impuntato sulla seconda e richiede al pilota la
manovra in due tempi. Resta I’invidiabile caratteristica del silenzio-
so inserimento della prima a moto ferma (quando le concorrenti
giapponesi sussultano con un bel clack che risuona nelle vie) e la
precisione di innesti per i rapporti superiori.
E così abbiamo finito per valutare la nuova K1 sul metro BMW,
dimencando le supersportive giapponesi la 130 e 140 CV. Diversa-
mente, saremmo andati fuori tema come i maturandi fuori dal liceo,

BMW K1 1000
ri a “sogliola” si devono a Martin

Probst, autore con Paul Rosche,
che svilupperà il 4 cilindri turbo
di F1, dell’allora imbattibile mo-
tore montato sulle monoposto di
Formula 2).
Per la K1, infatti, ci sono alcune
novità, la principale delle quali
riguarda la distribuzione che ora
prevede quattro valvole per cilin-
dro (è così la prima BMW a 16
valvole), sempre azionate da due
assi a camme in testa comandati
da catena. Aumenta il rapporto
di compressione (da 10,2 a 11:1),
ci sono nuove fasce per i pistoni (per evitare La forcella è una CV alla ruota a 3.000 giri, 45 CV mille giri più
Marzocchi con steli da
trafilaggi d’olio nei cilindri quando la moto è 41,7 mm e taratura
su), poi il 16 valvole allunga progressivamente
parcheggiata sul cavalletto laterale) e un al- abbastanza morbida. (a 6.000 sviluppa 73 CV contro 68).
bero motore sensibilmente alleggerito (di 1,3 È priva di regolazioni ma La K1 ha così la potenza massima di 96,24 CV
è provvista di
kg). Nuova è pure la gestione dell’accensione ammortizzatore di sterzo
alla ruota a 8.500 giri, mentre la RS si ferma a
e dell’iniezione elettronica (Bosch Motronic). idraulico montato sotto 85,17 a 7.750 giri. Nonostante la decina di CV
Per quanto la riguarda la trasmissione, come la piastra inferiore. Una in più, non è che la K1 si dimostri molto più
novità per la serie K.
già detto, arriva il forcellone monobraccio Pa- rapida della K 100 RS dal momento che in ac-
ralever derivato da quello delle nuove GS, che celerazione sulla classica base dei 400 metri il
contiene l’albero di trasmissione finale a doppio L’impianto frenante è

giunto cardanico e che consente di ridurre sen- della Brembo e vanta una
potente coppia anteriore
sibilmente le reazioni di sollevamento in fase di di dischi forati e flottanti
accelerazione. Da notare anche l’allungamento da 305 mm. Quello
del rapporto di trasmissione finale (da 2,91 a posteriore è invece da
285 mm. La BMW è stata
2,75) e anche della quinta marcia il cui doppio la prima a introdurre
ingranaggio si avvale ora di dentatura elicoidale, l’ABS, a richiesta
anziché dritta, per limitare la rumoristà. (costava la bellezza di
oltre 2 milioni di lire!);
Il confronto prestazionale con il due valvole non a destra vediamo il
è incredibile. Fino ai medio-bassi regimi la po- sensore a ruota dentata
tenza effettiva tra i due motori è analoga (30 per il disco posteriore.

tempo è analogo: 11,8 secondi per la 16 valvole,
11,9 per la 8 valvole. La differenza più sensibile
la si nota nella velocità massima, 235,5 km/h
contro 218, sia perché la K1 ha più CV in alto,
sia perché ha una aerodinamica più efficiente e
una “finale” più lunga.
Ci sono anche altre “prelibatezze” su questa mo-
to. Forcella “made in Italy” (Marzocchi) dotata,
ed è la prima volta su una K, di ammortizzatore
di sterzo, impianto frenante Brembo, il più po-
tente che la BMW abbia mai montato su una
moto, con la possibilità di dotarlo di sistema
antibloccaggio ABS, altra esclusiva della Casa
tedesca. E a proposito di questa dotazione, che
debutta nel mondo della motocicletta, ricordia-
mo il commento di Motociclismo dell’epoca:
“L’ABS della BMW, l’unico finora in commer-
cio, sta conoscendo un costante affinamento;
quello montato sulla K1 funziona già meglio
della versione provata un anno fa sulla K 100.
Ha guadagnato un intervento più progresivo e
un minore “pulsare” sui comandi, soprattutto
entra in azione soltanto con una trazione vera-
mente energica sulla leva anteriore, raggiun- Il motore nel suo insieme privo della trasmissione e del coperchio della testata per far
gibile sull‘asciutto soltanto esagerando con vedere la distribuzione bialbero. I 4 cilindri, caso unico all’epoca, sono coricati di 90°
la frenata. Insomma il rapporto idraulico tra sulla sinistra rispetto al senso di marcia. Nella parte alta si vedono gli iniettori e i
pompa al manubrio e pinze sui dischi già di condotti che portano all’airbox. La coppa dell’olio è avvitata sotto il basamento.
per sé allontana il pericolo di bloccaggio su
strada con aderenza normale. Se invece piove
la situazione cambia: non è poi così difficile
bloccare involontariamente la ruota anteriore
in una frenata di emergenza, ed allora la diffe-
renza è tra perdere il controllo dell’avantreno
o mantenere più facilmente una traiettoria ret-
tilinea, in quest’ultima ipotesi con l’ausilio del
circuito ABS. Ma l’ABS non salva da tutte le
cadute, per esempio serve soltanto se non si è
in curva, perché non è in grado di controllare lo
slittamento laterale; inoltre impedisce il blocco
volontario della ruota posteriore per scivolare,
e perdere velocità, davanti ad un ostacolo che
invade tutta la sede stradale. Ma questa è una
manovra che pochi motocilisti sono in grado di
decidere ed eseguire. Secondo punto. Da diver-
se prove è emerso che un ottimo pilota spunta
Sopra, la testata a 16
valvole (angolo 44°30’)
debutta sulla K1.
A sinistra, le bobine e la
presa di corrente
(indicata dalla mano).
A fianco, la centralina
elettronica Bosch
Motronic che controlla
accensione e
alimentazione e parte
dell’impianto elettrico,
molto curato e ordinato.

BMW K1 1000
Oggi il suo aspetto ricorda
un dinosauro giurassico,
ma la guida rivela quanto
di buono si era ricercato
in questo modello
anticonvenzionale.
L’erogazione è “elettrica”,
l’elasticità del 4 cilindri è
proverbiale: è un po’ vuoto
sotto ma piace oltre
quota 6.000 giri. La
migliore posizione in sella
va ricercata con piccoli
spostamenti: le pedane
sono arretrate e non
troppo lontane dal piano
di seduta così che si sta
abbastanza raccolti per
usufruire della protezione
offerta dall’estesa
carenatura. Se le manovre
da fermo sono
problematiche per peso e
dimensioni, una volta in
moto la K1 corre veloce e
stabile con uno sterzo
leggerissimo. Per goderla
nel misto bisogna trovare
il giusto passo: a velocità
ridotte ha la tendenza a
cadere alla corda, se si
osa troppo è la taratura spazi di arresto inferiori senza ABS, soprattutto rodinamica. In una parola, BMW K1. La nuova
soft della forcella ad
innescare fastidiosi sull‘asciutto. L’ABS aiuta perciò i motociclisti di ammiraglia BMW. Sorprendentemente evoluta.
ondeggiamenti di assetto. capacità media, i meno preparati all‘imprevisto Avveniristica. Più forte e più dinamica, ma an-
e alla guida sul bagnato: il maggior numero. cora più affidabile e sicura. Perché al di là della
Ma anche i migliori possono sbagliare e allora potenza, della sportività, delle prestazioni, K1
vale la pena di ‘investire’ un paio di milioni di vuol dire BMW. Vuol dire massima tecnologia
sicurezza”. motoristica al servizio del piacere di guida”.
La BMW crede ovviamente molto in questa Per venire incontro agli amanti del turismo ad
nuova sportiva dalla “filosofia” tipicamente ampio raggio, si prevede oltre alla borsa da ser-
tedesca, tanto che utilizza queste parole per batoio anche un apposito set di borse che deve
pubblicizzarla: “Audace, futuribile, assoluta. essere “appoggiato” sulla sella destinata al pas-
Propulsore a 4 cilindri in linea, 16 valvole. Ge- seggero (e che si svela asportando la “gobba”
stione elettronica digitale del motore. Assoluta terminale del codino). Il che comporta che si
stabilità di marcia a qualsiasi velocità. Telaio debba viaggiare da soli.
rinforzato. Sistema antibloccaggio elettronico La produzione della K1 prende il via ai primi
ABS. Carenatura compatta perfettamente ae- di maggio 1989 ed è pianificata per il primo
Inizialmente oltre al rosso Marrakesh, la K1 è proposta in due tonalità di blu

(Laguna e Royal), sempre con molti dettagli in giallo. Dopo circa un anno si
passa ad abbinamenti più sobri e classici, silk blu/silver, nella foto sopra, e
black/silver cui si aggiunge il Dakar yellow/black.

Il parere del concessionario
“Ricordo bene l’espressione dei nostri clienti quando videro per la
prima volta la K1: rimasero a dir poco perplessi. Ancor più di quando,
anni prima, fu presentata la R 90 S Orange. A lasciare titubanti gli
osservatori, più che la forma, sicuramente fuori dagli schemi per una
Marca tradizionale come la BMW, fu la colorazione scelta all’inizio.
Troppo vistosa”.
È questo il primo ricordo di Angelo Brioschi, ora titolare della AB
Motors di Villasanta (MB), ma negli anni 80/90 responsabile moto
BMW della concessionaria Briancar di Desio, in provincia di Milano.
“La K1 - prosegue Angelo - nasceva come moto sportiva della BMW.
Aveva 100 CV, una potenza non stratosferica ma sufficiente per an-
dare forte, grazie anche all’aerodinamica eccezionale, che per altro
aveva imposto ad esempio l’insolito quanto particolare parafango
anteriore; la posizione di guida era più sportiva rispetto alla K 100
RS, grazie anche alle pedane rialzate che permettevano pieghe mag-
giori. In velocità poi era molto stabile e le sospensioni ed i freni erano
adeguati alle prestazioni. Insomma, era una vera sportiva, ma non
estrema. Si poteva infatti fare anche del gran turismo grazie al fatto
che, tolto il codone, la sella diventava biposto. Poi, si potevano montare
delle sacche morbide impermeabili per poter avere qualche bagaglio.
Infine era dotata di un ottimo ABS e non mancavano i classici acces-
sori che la rendevano ancora più esclusiva e votata ai viaggi. Aveva
quindi un bel potenziale, a cominciare dal motore, un ottimo sedici raffinati che offriva. A mio parere ad ostacolare la sua diffusione
valvole, robusto e generoso, anche se volutamente non potentissimo, furono altri fattori tra cui i colori disponibili all’inizio. Quando la BMW
che differiva da quello montato sulla RS 16V per la sola coppia coni- è corsa ai ripari, la moto ormai aveva perso lo slancio iniziale che
ca. La K1 aveva così rapporti di trasmissione leggermente più lunghi hanno tutte le novità ed inoltre, poco dopo, è uscita di produzione.
rispetto alla sorella meno carenata, che gli permettevano di andare Un altro fattore che ne ha limitato la diffusione era dovuto al fatto
più veloce. Con la RS 16V, quando si raggiungeva la velocità massima, che molti nostri clienti erano persone abituate a fare del turismo
a volte entrava in funzione il limitatore di giri; con la K1 ciò non suc- in coppia e sulla K1 il passeggero non godeva certo del confort
cedeva, nonostante si andasse più veloce. Da questo punto di vista che garantivano gli altri modelli della Marca. La stessa capacità
la BMW fece bene a farla provare anche sul circuito di Monza. Una di carico era poi molto limitata se si viaggiava in due. Infine, aveva
scelta azzeccata che permise ai clienti di percepire subito le maggiori pochissimo sterzo e questo a volte metteva in difficoltà quando la
prestazioni che aveva la moto rispetto al resto della gamma della si utilizzava fuori dall’autostrada”.
Casa: motore, ma anche telaio, sospensioni e freni erano superiori”. Chiudiamo la chiacchierata con Angelo chiedendo come è la si-
Nonostante ciò, la moto non ebbe un particolare successo. Chie- tuazione oggi di questa motocicletta che comunque ha un certo
diamo allora ad Angelo di far fare alla sua memoria un altro salto peso tecnico nella storia della Casa dell’elica.
indietro e di cercare di capire il perché. “Continua ad essere una moto di nicchia, quindi ci sono poche
“Era, ed è tutt’ora, una moto di nicchia e quindi non erano neppure richieste. Se ai tempi tutti la volevano nera, oggi qualcuno la cerca
previsti numeri di vendita elevati. Sicuramente non era economi- nelle prime due livree disponibili, perché più insolite. Resta, a mio
ca, ma il prezzo era proporzionato alle soluzioni ed ai componenti parere, un buon prodotto, curato, di qualità e privo di difetti”.
Gli americani la pensavano così
Dall’altra parte del mondo, Erik Buell estremizza l’aerodinamica progettando la RR1000 mossa dal motore Harley-Davidson XR1000
opportunamente preparato (arriva a 77 CV). La moto, prodotta in 50 esemplari tra il 1986 e il 1988, ha il telaio a traliccio con motore
portante e pesa appena 170 kg. Nel 1989 viene evoluta con il bicilindrico 1200 della Sportster. Questa è ovviamente una sportiva pura
rispetto alla K1, probabilmente più efficace su certi percorsi, ma quanto a design e grafiche è degna del... museo degli orrori.

BMW K1 1000
anno su 4.000 esemplari. Il prezzo è altissimo: pigro nel prendere i giri (anche se poi ripaga con
19.100.000 lire che salgono a 21.500.000 lire per un buon allungo). E non è nemmeno una sport-
la versione con ABS. tourer perché già il montaggio delle borse rende
Nonostante una spiccata personalità e una ver- la moto monoposto. Dopo una breve apparizione
satilità d’uso sconosciuta a tante sportive, la K1 nel 1992 della versione Club, di color antracite e
si vende con grande fatica. È lontana dai gusti priva di fregi, la K1 esce di scena definitivamen-
di chi ha sempre acquistato un prodotto BMW, te nel 1993 totalizzando appena 6.921 esemplari,
viene ignorata da quanti utilizzano prodotti il peggior risultato commerciale di tutta la serie
La K1 posa accanto alla
giapponesi. K (best sellers è la K 100 RS del 1983-1989 con spider Z1 (6 cilindri,
Un tentativo di rendere più attraente la moto vie- 34.804 unità), molti dei quali resteranno inven- 2.500 cc, 170 CV) che la
ne fatto introducendo colorazioni più classiche duti per anni nelle concessionarie. BMW presenta al Salone
di Francoforte nel 1987.
come il blu, il blu chiaro ed il nero, abbinate a La K1 finisce così nel dimenticatoio, ma ha do- La grande particolarità di
scritte grigie ed al gruppo trasmissione non più nato il suo “cuore” multivalvole alla K 100 RS quest’auto è la futuristica
giallo ma color alluminio. del 1990 che avrà buon successo. ritrazione degli sportelli
laterali verso il basso, i
Tutto ciò, ovviamente, non basta a dare nuova Oggi qualche piccola rivincita la sta comunque quali, tramite motori
linfa visto che nel 1990 gli esemplari venduti in ottenendo, perché inizia ad interessare quei col- elettrici, scendono
tutto sono poco più di 2.000, che diventano un lezionisti in cerca delle moto più stravaganti. E verticalmente
scomparendo nella
terzo l’anno successivo. da questo punto di vista la K1 è sicuramente una carrozzeria. Il Cx a vettura
I motivi? Come accennato, superato il primo delle migliori! chiusa è di 0,36.
breve momento in cui il facoltoso
acquirente vede nell’investimento il
portarsi a casa un mezzo esclusivo,
ora ci si rende conto che la K1 ha sì
caratteristiche interessanti, ma non
svetta da nessun punto di vista. Non
è una vera sportiva perché è molto
lunga, quindi stabile sul veloce, ma
poco maneggevole, ha sospensio-
ni morbide e un raggio di sterzata
elevato mentre il motore, anche per
via dei rapporti del cambio lunghi, è
Motore: quattro cilindri in Accensione: elettronica seconda 8,137, terza 6,337, diametro e 5 mm di spesso-
linea longitudinale disposti digitale Motronic. quarta 5,169, quinta 4,430. re; pinza con due pistoncini
paralleli al terreno (“soglio- Impianto elettrico: a 12 Volt, Capacità coppia conica 0,27 opposti.
la”), distribuzione bialbero in alimentato da alternatore da litri di olio SAE 80/90. Ruote: cerchi in lega leggera
testa con quattro valvole per 460W. Batteria 12V-25Ah. Telaio: a traliccio superiore da 3.50-17” MT H2 ant.
cilindro e comando a catena. Avviamento elettrico con in tubi di acciaio a sezio- e 4.50-18” MT H2 post.
Testa, blocco cilindri e basa- motorino ed elettromagnete ne rotonda, con il gruppo Pneumatici radiali: 120/70-
mento in lega leggera. Ale- comandato da pulsante sulla motore-cambio in funzione ZR 17” ant, 160/60-ZR 18”
saggio per corsa 67x70 mm, destra del manubrio. portante. Cannotto di sterzo post. Pressione di gonfiaggio,
cilindrata 987 cc; rapporto di Frizione: monodisco a secco, inclinato di 26,5°, avancorsa 2,2 atm ant, 2,5 atm post
compressione 11:1. Diametro con comando meccanico, 90 mm. (2,4 e 2,9 con passeggero).
valvole aspirazione 26,4 mm, diametro disco 180 mm. Sospensioni: anteriore Dimensioni (in mm) e
scarico 22,9 mm. Diagramma Cambio: a cinque rapporti forcella telescopica con steli peso: lunghezza max 2.230,
di distruzione, aspirazione 2°- con ingranaggi sempre in pre- da 41,7 mm, corsa 135 mm; interasse 1.565, larghezza
26°, scarico 30°-2°. Raffred- sa. Valori rapporti nelle sin- posteriore forcellone mono- manubrio 670, altezza sella
damento a liquido, capacità gole marce: in prima 4,50, in braccio sistema Paralever. 780, altezza minima da terra
impianto 3,2 litri. seconda 2,96, in terza 2,30, Monoammortizzatore idrau- 135. Peso a vuoto 234 kg; in
Lubrificazione: a carter in quarta 1,88, in quinta lico regolabile nel precarico assetto di marcia 259 kg.
umido con pompa meccanica 1,61. Lubrificazione con 0,8 della molla su 4 posizioni, Prestazioni: potenza max
trocoidale. Capacità coppa litri di olio SAE 80/90. escursione ruota 140 mm. 100 CV a 8.000 giri; coppia
3,5 litri di SAE 10W50. Trasmissione: primaria ad Freni: Brembo, anteriore due max 10,2 kgm a 6.750 giri;
Alimentazione: capacità ser- ingranaggi dritti, rapporto dischi flottanti da 305 mm di velocità max in posizione ab-
batoio benzina 22 litri di cui 1:1; secondaria ad albero diametro e 5 mm di spesso- bassata 240 km/h; con due
5 di riserva. Iniezione elet- cardanico rapporto 2,75 re; pinze a doppio pistoncino persone 225 km/h. Consu-
tronica Bosch Motronic con (33/12). Valori totali di differenziato. Posteriore mo: 23 km/l a 90 km/h; 20
pompa carburante elettrica. trasmissione: prima 12,365, disco singolo da 285 mm di km/l a 120 km/h.

LE MOTO DELLA STORIA
ABC
400 5-1999
STX 125
AS125R
Dossier AF1 125
PROVE &11-2015
11-2015
6-2018
Freccia d’Oro 175
250-350-500 GP
Tonale 175
3-2004
10-2004
3-2005
Enduro 441
A65 Firebird 650
8/9-2000
8/9-2000
A10 Rocket Gold Star 650 3-2001
AERMACCHI H-D Falco GLS 50 * 12-2005/1-2006 A65L Lightning 650 * 5-2001
Ala d’Oro 250-350 1-1995 ARIEL
Cervino 175 8/9-2006 H2 557 cc 10-2001
250-350-391 GP 2-1999 Square Four 1000 1992* Mendola 125 8/9-2006 A65 Lightning 650
Ala d’Oro 350 8/9-1999 500 Special S. Miller 5-1996 Aquilotto 45-48 12-2006/1-2007
Square Four 600-1000 1-1999 “oil in frame” 12-2001/1-2002
Ala d’Oro 250 Cross 12-1999/1-2000 Sila 175 Gran Sport 8/9-2007 A65 Thunderbolt 650
Ala d’Oro bialbero 4-2002 SG 31 500 8/9-2005 Orsetto 80 7-2011
Leader 250 2-2006 “oil in frame” 12-2001/1-2002
Ala Verde 250 5-2002 203 Turismo 4-2012 A10 Golden Flash 650 11-2002
Cigno 125 8/9-2002 Red Hunter 500 7-2006 Falco GLS 50 12-2015/1-2016 B25SS Gold Star-Victor 5-2003
350 T.V. 3-2004 ARMSTRONG Freccia Azzurra 500 2-2017 B50SS Gold Star-Victor 5-2003
250-350 GP (Pasolini) 5-2004 CF250 GP 8/9-2010 Cross 400 6-2017 A75R Rocket 3 750 8/9-2004
Aletta Scrambler 125 5-2005 Freccia Celeste 500 GP 8/9-2017 Gold Star 500 DB34 * 11-2004
125 R/C 5-2005 ASCOT-PULLIN
125 De Luxe 4-2006 500 Sports Utility 12-2004/1-2005 BFG B40 350 Trial “Otter” 4-2005
Bialbero 500 Cross 7-2006 1300 3-2017 Rocket 3 Daytona 750 2-2006
ASPES Sunbeam 175-250 4-2008
500 RR GP 4 carb. 7-2006 Navaho P6 50 * 8/9-2001 BIMOTA
Chimera 175-250 3-2007 Fury B35 350 prototipo 3-2011
Hopi RGC 125 * 2-2004 Dossier 25 anni 3-1998 A65S Spitfire 650 5-2013
Ala Bianca 175 3-2008 YB1 350 GP 6-2003
Ala Rossa 175 3-2008 Yuma 125 2-2008 B25 Starfire 250 10-2015
Cross Special 50 12-2012/1-2013 SB1 500 8/9-2004 A65F Firebird Scrambler 7-2016
Ala d’Oro 125 4-2013 KB1 900-1000 3-2010
Zeffiro 125-150 12-2017/1-2018 ASTRA A10 Super Rocket 650 8/9-2017
SB2 750 3-2011
Brezza 150 5-2018 AS Sport 500 7-2017 HB2 900-HB3 1100 4-2012 BULTACO
AERO CAPRONI BD PRAGA Honda 750 prototipo 4-2013 Sherpa T 250 2-1998
75 Sport 4-1995 500 bialbero 10-2014 Tesi 750 10-2014 Pursang Mk 5 250 * 12-2001/1-2002
Cento50 6-1996 DB1 750-DB1 S-SR 5-2017 Pursang Mk 2-3-4 250 4-2003
75 Corsa 7-2002 BENELLI YB4 750 E.I.-750 E.I. R 4-2018 50 GP 5-2003
75 Competizione 6-2010 350-500 GP replica 4-1996 Chispa 50 * 8/9-2005
175 monoalbero 5-1996 BMP El Montadero 350-360 4-2007
75 Capriolo Normale 5-2012 500 11-2009
75 Capriolo Turismo Speciale 5-2012 Sport Special 125 * 5-2000 Alpina 250-350 5-2009
75 Capriolo Sport 5-2012 Leonessa 250 12-1999/1-2000 BMW Frontera 360-370 3-2012
250 4 cil. GP 1939 8/9-2000 Dossier boxer 6-1996 Sherpa T 350 8/9-2013
AIM 250 4 cil. GP 10-2000 Dossier 60° 3-2018
R 32 500 6-1996
La storia 11-2006 Letizia 98 4-2001 R 75 750 sidecar 2-1997 TSS 125-250 GP 11-2018
AJS Leoncino 125 4-2001 R 51 500 5-1998 CAGIVA
7R 350 3 valvole GP 11-2001 Trial 4V 50 * 8/9-2001 R 100 RS 5-1998
350 GP (Saarinen) 6-2002 R 73 5-2000 500 GP 3-2003
E90-E95 500 12-2004/1-2005 C10 V 500 GP 4-2009
K7 350-K10 500 12-2005/1-2006 500 GP (Saarinen) 6-2002 R 90 S (Dahne) 7-2000
175 bialbero 10-2002 R 75/5 * 5-2001 Aletta Oro 125 12-2015/1-2016
V4 500 GP 10-2006 Aletta Rossa 125 12-2016/1-2017
Model 2 1000 4-2009 Tornado 650 12-2002/1-2003 500 GP type 256 7-2001
250 GP monoalbero 7-2003 R 69 S-R 60-R 50 10-2001 C587-C588 500 GP 2-2017
Swift 650 Model 31 7-2009
7R 350 GP 6-2012 750 Sei 11-2003 Dossier monocilindriche 11-2002 CAPRONI
632 Four prototipo 7-2012 Minicross 4V 50 * 7-2004 R 52 500 3-2005 La storia 12-2010/1-2011
Model 31 CSR 650 12-2014/1-2015 250 2C 3-2005 R 71 750 3-2005
Sprint 4V 50 * 12-2005/1-2006 R 80 G/S 6-2005 CARDANI
ALDBERT 250 GP (Ambrosini) 2-2006 R 90 S 12-2005/1-2006 500 GP 10-2018
La storia 3-2007 Turismo 5V 50-125 2-2006 Kompressor 500 GP 11-2006 CECCATO
ANCILLOTTI Cross 5V 50-125 2-2006 R 75/5 6-2007 75 Monoalbero Corsa 7-2002
Scarab 50-125 11-2000 250 GP mono 3-2006 R 68 10-2007
Scarab 50 * 8/9-2001 175 Normale-Sport 7-2006 Paris-Dakar 1979-’84 7-2009 CENTAURUS
CH 125 * 2-2004 354-504-654 2-2007 R 90 S AMA SBK 12-2009/1-2010 500 10-2000
Polini 75 2-2012 250 Quattro 10-2007 R 69 S US 2-2010 CIMATTI
Scarab Reg. Beta 50 * 4-2012 250 GP mono 11-2009 R 69 8/9-2011
Dossier 50 cc 11-2009 La storia 11-2005
125 CRH PS H2O 3-2014 R 5-R 51 2-2012 S4 50 * 12-2005/1-2006
250 RG PSV 3-2014 125 2C 5-2010 125 boxer prototipo 2-2013
250 MX PSV 3-2014 Riverside Mojave 360 6-2010 K 100 1000 7-2013 C.M.
Dossier 100 anni 11-2011 R 75 750 militare 10-2013 500 Sport 4-2010
APRILIA 900 Sei-250 Quattro 3-2012 R 47 500 12-2013/1-2014 Francolino 175 Sport 4-2018
250 GP 11-2012 Sport Special 125 7-2012 K 75 750 6-2014
ST 125 11-2015 Tornado 650 S2 6-2013 COMET
R 4 400 7-2014
Leoncino Cross 125 10-2013 R 75/5 * 8/9-2016 175-250 Turismo-Sport 11-2003
Cross 125 10-2013 R 80 GS-R 100 GS 3-2017 CONDOR
500 SSe 8/9-2015 R 11 750 6-2017 A 580-750 5-2008
500 GP 8/9-2016 serie R 80 800 stradale 5-2018 A 250 2-2012
Dossier Leoncino 125 11-2017 Futuro 800 prototipo 5-2018
MOC R900 Endurance 10-2018 R 50 S 10-2018 COVENTRY-EAGLE
K1 1000 11-2018 Silent Superb 150-250 5-2017
BERNARDET
BM 250 3-2006 BÖHMERLAND CROCKER
600 11-1999 1000 3-2006
BERNEG
Iridea 160 8/9-2012 BRENA CUREY
Fario 175 8/9-2012 50 6-2012 1200 Endurance 3-2017
BERTONI BRIDGESTONE CUSHMAN
160 Sport 10-2011 125 GP 2-2005 Auto Glide de Luxe 6-2003
BETA BROUGH SUPERIOR Model 32 6-2003
Sei Giorni 125 * 2-2004 SS 100 4-1999 CZ
CR-GS 350-420 3-2004 SS 80 sidecar 12-2000/1-2001 Cross 250 * 12-2001/1-2002
Enduro 125 1ª serie 7-2006 SS 80 De Luxe 12-2010/1-2011 GP 4 tempi 11-2003
Trial 5V 50 3-2008 SS 100 12-2017/1-2018 125-175 Sport 8/9-2004
La storia 8/9-2008 BSA 125-175 Trail 8/9-2004
BIANCHI Gold Star Clubman 500 6-1995 DAIMLER
฀ ฀ ฀ ฀ Bianchina 125 2-2003 Gold Star Cross 500 2-1996 Reitwagen-Einspur 11-2008

RIEVOCAZIONI
DE DION BOUTON
triciclo 7-2017
E 1000 Endurance
ELMECA-GILERA
10-2011 50 2 tempi 4V-5V
B 300
500 V.T.E. Gran Sport
3-2002
6-2002
Sportster XLH 900
Sportster XLCH 900
8/9-2009
11-2010
Serie K 750-883 12-2011/1-2012
DELLA FERRERA 125 Regolarità * 2-2004 “Otto Bulloni” 5-2003 FLH 1200 Electra Glide 6-2012
175-350-500 7-2005 125 Regolarità 7-2013 500 V.L. SS 11-2003 250 SS-SX 5-2014
DEMM ENFIELD 150 Rossa Super 5-2005 350 SST-SX 5-2014
Cross HF 50 * 8/9-2001 Bullet 500 1-1997 175 Rossa Extra 5-2005 HEINKEL
Cross HF 50 7-2009 EXCELSIOR 500 sidecar GP 3-2007
175 Gran Turismo 10-2007 Tourist 175 6-2008
Dick-Dick 50 4T 7-2014 Super X 750-1000 6-2002 Dossier 100 anni 6-2009 HENDERSON
DERBI K 500 5-2009 Nettuno 250 10-2009 1000-1300 4 cilindri 8/9-2010
La storia 12-2007/1-2008 FABRIZIO 125 Cross 2-2010 special 2000 6 cilindri 10-2012
DERNY La storia 5-2007 Cadet 50 5-2010
Giubileo 98-98 Extra 11-2010 HERCULES
Tandem 100 10-2013 FANTIC MOTOR W2000 Wankel 11-2006
250 Cross 3-2011
DONISELLI Caballero 6M 50 * 8/9-2001 Mercurio 500-600 6-2011 K 125 BW Military 4-2007
La storia 12/1-2009 Caballero 4/6M 50 5-2002 50 6V Competizione 8/9-2012 La storia 6-2010
Caballero RG 125 * 2-2004 500 V.T. “Quattro Bulloni” 2-2013
DKW Chopper 50-125 5-2004 HESKETH
RT 125-250 4-2005 Sirio 250 11-2013 V1000 8/9-2005
Super Rocket 50 * 7-2004 Saturno Cross 500 4-2014
350 3 cilindri GP 6-2008 Trial 301 6-2008 HILDEBRAND & WOLFMÜLLER
250 2 cilindri GP 12-2013/1-2014 125-150 5V Arcore 6-2014
Caballero Cross Sp. 50 6-2011 RV 125-200 11-2014 1.488 cc 4-2017
175-250 URe (record) 3-2014 Caballero Super Sp. 50 6-2011
NZ 350 militare 3-2015 RV 250 NGR 10-2015 HO-BUT
Caballero Comp. 6M 50 6-2011 LTE 500 militare 11-2015
175 Seven “finestrelle” 5-2016 Caballero Cross St. 100 6-2011 250-350-500 GP 11-2015
124 5V 5-2016
DNEPR Polini 75-80 2-2012 RX 125-RX 125 Arizona 10-2016 HONDA
La storia 3-2009 Caballero RC 125 8/9-2015 Gran Sport 500 11-2016 CB750 Four 2-1998
Caballero Cross Strada 100 6-2017 KZ 125-KK 125 10-2017 CR110 GP 4-1998
DUCATI
FIOR Saturno Sanremo 500 2-2018 Dream 50 4-1998
750 Super Sport 1994* Saturno Bialbero 500- CB350 Four * 11-1999
Cruiser 175 2-1995 500 GP 7-2015
750 200 Miglia Imola 6-1997 FN supermono 2-2018 CB500 Four * 3-2000
450 (Spaggiari replica) 4-1998 B 125 Cross bicilindrica 3-2018 CB125 bicilindrica * 5-2000
4 cilindri 500 12-2006-1/2007 200 T4 5-2018 CB750 Four * 5-2001
900 SS M. Hailwood 4-1998 FRERA Giubileo 98 Regolarità 8/9-2018
Scrambler 250-350-450 6-1999 NR500 GP 2-2002
Desmo 350 * 11-1999 Dossier 100 anni 7-2004 GITAN XL500 S 6-2002
Gran Sport 100-125 4-2000 Grande Turismo 570 11-2004 La storia 5-2005 RC166 6 cil. GP 8/9-2002
Grand Prix 125 5-2000 FLYING MERKEL CB550 Super Sport 11-2002
GODIER-GENOUD 750 Daytona 12-2002/1-2003
Formula 3 125-175 5-2000 Racer 500 5-2009
175 T/S 12-2000/1-2001 Kawasaki 1000 CB450 12-2003/1-2004
Cucciolo 48 3-2001 GABOR Endurance 11-2007 GL1000 Gold Wing 4-2004
750 GT * 5-2001 75 Regolarità 5-2011 GORI RS1000 TT F1 5-2004
175-250 GP bic. 6-2001 GALBUSERA RC 125 * 2-2004 RC174 6 cil. replica 7-2004
Apollo 1260 prototipo 6-2001 8 cilindri 500 2-1995 La storia 6-2005 Juno K scooter 10-2004
R/T 450 4-2002 8 cilindri 500 12-2014/1-2015 125 “salita” (Valli) 4-2007 M85 scooter 10-2004
250-350-450 Mark 3 8/9-2002 Gori Bimm Reg. 50 * 4-2012 CL350 4-2005
250-350-450 Desmo 8/9-2002 GARABELLO CL450 4-2005
60-65 12-2002/1-2003 1000 4 cilindri 6-2010 GREEVES CX500 10-2005
750 Sport 2-2003 GARELLI Hawkstone 250 4-1998 CX500 12-2006/1-2007
500 GP 4-2003 La storia 2-2010 CX650 Turbo 12-2006/1-2007
350 6-2000
Pantah 500 8/9-2003 Junior Special 50 * 12-2005/1-2006 GUAZZONI CBX1000 6 cilindri 2-2008
NCR Endurance 11-2003 125 GP 8/9-2010 Matacross 50 * 8/9-2001 CB750F-900-1100 6-2008
Six Days 125 * 2-2004 KL 4V 50 7-2011 Bol d’Or 175 12-2003/1-2004 Cub 50-100 7-2008
Scrambler 250 USA 6-2004 KL/E 5V 50 7-2011 60 “Ingranaggino” 10-2004 CB500 R 7-2008
900 Super Sport 4-2005 Gulp 50 Flex-Matic-3M 11-2013 Matta 50 * 12-2005/1-2006 NR750 Endurance 7-2008
125 Sport monoalbero 4-2006 serie Junior 50 2-2015 Matacross 50 3-2013 CR110 50 GP 12-2008/1-2009
200 Elite 11-2006 350 Grand Prix 3-2015 Modernly 125-150 2-2014 RC181 500 GP 12-2008/1-2009
125 Desmo GP 12-2006-1/2007 GTA 125 6-2016 125 RM 72-125 GS 5-2015 CB250 12-2008/1-2009
Utah 350 prototipo 2-2007 250 GP 10-2017 125 Competizione 12-2016/1-2017 CB750 A Hondamatic 3-2009
250-350 Desmo GP bic. 4-2007 Matta 50 11-2018 RS750 R F1/Endurance 3-2009
MHR 900-1000 4-2008 GIANCA CB350 bicilindrica 6-2009
TT2 600 2-2009 Nibbio 98 5-2006 GUIA-MAS RS500 R GP 10-2009
TT1 750 2-2009 GILERA 125 Turismo-Sport 4-2016 RVF750 F1/Endurance 5-2010
50 SL/1 4-2009 Saturno 500 1990* HARLEY-DAVIDSON Dream C70 250 6-2010
900 SD Darmah 5-2009 Saturno 500 1-1995 KR-TT 750 1-1998 Samoto 400 4-2011
125 Regolarità 7-2009 150 V 2-1995 350 SS * 11-1999 CB1100R 7-2011
125 Six Days 7-2009 Marte 500 3-1995 Topper 165 2-2000 VF750 S-F 12-2011/1-2012
750 GT 10-2011 Rondine 500 GP 1-1996 Duo Glide 1200 7-2000 Segale 1000 Endurance 5-2012
Eagle 900 Endurance 11-2011 4 cilindri 500 GP 4-1997 WLA 750 4-2002 VF1000 R 7-2012
350-500 GTL-GTV 5-2012 Dimostrazione 150 4-1997 Dossier 100 anni 3-2003 VFR750 F 5-2013
350-500 Sport Desmo 5-2012 Regolarità 175 6-1997 Hummer 125-175 7-2005 NSR500 GP 8/9-2013
750 F1 (Lucchinelli) 7-2012 Regolarità Comp. 175 6-1997 XR 1000 3-2006 CB350 Four 11-2013
98 11-2012 125 4T 1a serie 2-1999 XLCR 1000 Cafe Racer 7-2006 RS250 R-W GP 4-2014
Paso 750 2-2013 Saturno 500 8/9-1999 XA 750 10-2006 CB125 S Italia 10-2014
750 SS (Hailwood) 3-2014 Giubileo 98 12-1999/1-2000 350 SS-SX 5-2007 CR93 125 GP 6-2015
750 F1 7-2014 L 500 12-1999/1-2000 125-175 SS-SST 4-2008 NS125 F/R/R2 8/9-2015
750 F1 Santamonica 7-2014 124 5V * 5-2000 125-175 SX-SXT 4-2008 CB500 Four 11-2015
750 F1 Laguna Seca 7-2014 125 GP 6-2000 XR 1000 R NS400 R 4-2016
750 F1 Montjuich 7-2014 Lucifer’s Hammer 5-2008 RC148-RC149 125 GP 5-2017
748 IE Endurance 10-2016 175 F2 6-2000
851 12-2017/1-2018 150 Sport 2-2001 FX 1200 Super Glide 11-2008 XL600 LM 7-2017
Pantah SL 350 7-2018 G 50 3-2001 1100 V2 prototipo 3-2009 VFR750R RC30 11-2017
Saturno 500 corsa 4-2001 Nova 1000 V4 prototipo 3-2009 RCB1000 Endurance 6-2018
ELF 98 SS 6-2001 9A 600 5-2009 50° CB750 K0 7-2018
500 GP 10-2001 5V Trial 50 * 8/9-2001 Sportster XL 900 8/9-2009 CBX750 F 10-2018

HOREX JUNIOR Maico Mobil 175 4-2007 Cappra MX 250 * 12-2001/1-2002
Regina 350 11-2008 350 3-2011 400-501 GS 7-2015 Cota 25-49 * 8/9-2005
Imperator 400 12-2012/1-2013 MALAGUTI Cota 348 6-2006
JJ COBAS Enduro 250 4-2011
HUMBER BMW K 100 R 11-2008 La storia 5-2006 Cota 247 4-2017
2 ¾ HP 350 TT 7-2011 Fifty 50 (1974-1982) 10-2018
JUNAK MORBIDELLI
HUSQVARNA M 07-M 010 350 8/9-2005 MAJESTIC
350 3-1997 125 GP 3-2007
CR 250 * 12-2001/1-2002 JV 500 GP 3-2016
350 Chaise 12-2012/1-2013
HRD Special 500-650 5-2014 MOSQUITO
MAJOR
125 serie WH Horse 5-2014 KAWASAKI 38 3-1996
350 3-1997
IMME H1 500 Mach III 4-1995 MALANCA MOTOBÉCANE
R 100 11-2000 H2 750 Mach IV 1-1999 L-LT 125 2T bic. 11-2000
ZMG 175 bicilindrica 5-2016 Z1 900 3-1999 Competizione 50 * 12-2005/1-2006
125 GP (Buscherini) 11-2008 Mobylette 50 2-2002
W 650 7-1999 350 2T 3 cilindri 6-2003
IMN H2 R 750 GP 12-1999/1-2000 Dossier 125 2C “aria” 3-2015
Testa Rossa 50 4M-5M 2-2016 Serie Z 125 3-2013
Baio 100 6-2005 KH 400 Mach II * 2-2001
IMZ H2 750 Mach IV * 5-2001 MAS MOTOBICI
H1 R 500 GP 5-2002 500 VT-600 VL 8/9-2013 Alpino 48 6-2016
M72 750 12-2014/1-2015
KR 500 GP 10-2002 MASERATI MOTO BIMM
INDIAN KR 750 GP 7-2003
Dossier 7-2000 La storia 3-2006
Sport Scout 750 3-2001 KR 250-350 GP 5-2005
Dossier 100 anni 2-2002 GPz 1100 i.e. 5-2008 MARS MOTOBI
871 militare 6-2006 A1 250 12-2008/1-2009 A 20 1000 11-2011 Competizione 125 2-1998
500 Single 5-2009 Z 1300 2-2009 Sport Special 125 * 5-2000
Four 1200 10-2010 GPz 750 Turbo 4-2009 MATCHLESS Trial 4V 50 * 8/9-2001
Four 1265 Model 402 10-2016 W1-W2-W3 650 3-2010 G45 500 5-2001 250 “Sei Tiranti” GP 11-2002
KZ 1000 R G50 500 12-2003/1-2004 Spring Lasting 200 6-2003
INNOCENTI G50 CSR 500 2-2004 Sprite 200 8/9-2003
Lambretta 175 TV 1994* E. Lawson Replica 4-2010
GPz 900 R 5-2011 G80 Clubman 500 * 11-2004 Tornado 650 12-2002/1-2003
Dossier Lambretta 2-1997 G15 CSR 750 12-2007/1-2008 Mini Cross 4V 50 * 7-2004
Lambretta 125-150 Li 4-2000 Moriwaki Z1B 8/9-2012 250 2C 3-2005
500 GP (Offenstadt) 12-2012/1-2013 G12 Majestic 650 7-2009
Lui 50-75 5-2001 G12 CSR 650 12-2014/1-2015 Imperiale Sport 125 11-2005
Lambretta 200 X Special 3-2004 H1 R W 500 GP 7-2014 Turismo 5V 50-125 2-2006
Z1 R-RII 1000 2-2015 Arter-Matchless
Lambretta bicilindrica 500 GP (Williams) 5-2015 Cross 5V 50-125 2-2006
prototipo 3-2004 Endurance (1974-1983) 4-2015 Sprint 4V 50 * 12-2005/1-2006
GPz 600 R 6-2015 G2 250-G5 350 7-2017
Lambretta 125 Ld 12-2004/1-2005 Silver Hawk 600 11-2017 Dossier 50 cc 11-2009
Lambretta 150 Ld 12-2004/1-2005 H1 500 Mach III (1974-75) 6-2016 125 2C 5-2010
KA-I 125 GP 8/9-2018 G80 500 6-2018
Lambretta 250 GP 6-2005 175 Catria Scooter 12-2010/1-2011
Lambretta 125 A 8/9-2007 KOEHLER-ESCOFFIER MAZZILLI Spring Lasting
Lambretta 200 dl 8/9-2007 1000 “Eddoura” 2-2011 RCS 125 5-1999 250 Gran Sport Speciale 4-2012
Lambretta J 50 6-2013 500 Mandoline 8/9-2012 MBA Sport Special 125 7-2012
Lambretta Cento 6-2015 VR 125 GP 8/9-2014 Tornado 650 S2 6-2013
Lambretta J 125 6-2015 KÖNIG Leoncino Cross 125 10-2013
Lambretta 48 8/9-2015 500 GP 12-2004/1-2005 MDS
Lambretta 125 E 3-2016 Busch sidecar 500 3-2008 Serie 65-80 4T 10-2007
Lui 75 S-SL 5-2017 KREIDLER MEGOLA
ISO 50 GP 4-2001
Isomoto 125 3-1999 La storia 11-2008 Megola 2-1999 METEORA
Isoscooter 125 3-1999 KTM La storia 10-2005
200-236 8/9-2001 125 GS 5-1995
Sport 125 2-2005 MIGNON
125 GS * 2-2004 250 bicilindrica 10-2015
Diva 150 3-2009 340-360 GS 8/9-2010
Furetto 65 3-2010 MILANI
Isoscooter 125 3-2010 LAVERDA Co-Be 50 6-2004
125 GT-175 4T 4-2011 75 Sport 4-1995 La storia 7-2006
125-150 G.T. 2T 3-2012 Dossier 50 anni 5-1997
750 SF * 5-2001 MINARELLI
ITALJET Dossier 1000 3 cilindri 3-2002 125 GP 7-2010
Grifon 650 5-1999 75 Corsa 7-2002 MI-VAL
Mustang Veloce 50 * 12-2005/1-2006 350-500 bicilindriche 10-2002
Buccaneer 125 12-2008/1-2009 Cross 400 3-1995
250 Chott 12-2003/1-2004 125 (1951-’65) 6-2004
Mustang SS-Veloce 50 4-2013 250 2T/R 12-2003/1-2004
La storia 7-2018 “Mivalino” 175 6-2004
125 LH3 * 2-2004 Cross 250-400 12-2012/1-2013
ITOM 100-125 Regolarità 4-2004 MM 51AS 250 Super Sport 11-2005
Astor 50 * 12/1-2006 750 SF 1ª serie 5-2006
125-175 LZ 8/9-2006 MOLTENI
La storia 4-2006
750 SFC 8/9-2007 125 T 50-T 52 scooter 5-2015
JADA 75-100 strada e corsa 2-2009 MONDIAL
500 GP 8/9-2011 200 Bicilindrica 12-2009/1-2010 125-250 bialbero GP 6-1999 ฀ ฀ ฀ ฀
JAMATHI 750 Segoni monoscocca 3-2010 125-200 7-2003
Dossier 50 GP 5-2016 125 Regolarità-LH 10-2010 Record 50 * 12-2005/1-2006 Cross 125 10-2013
1000 V6 3-2013 125 monoalbero GP 8/9-2006 250 “Sei Tiranti” GP 4-2016
JAPAUTO 650-750 GT 8/9-2014 125 Radial 11-2008 Catria 175 Lusso-Sport 8/9-2016
1000 Endurance 7-2001 750 SF “disco” 2-2017 125 RCE 11-2008
Dossier 50 anni 12-2016/1-2017 LB Sport-LB UNO 125 8/9-2017
MOTO GUZZI
125 bialbero GP 3-2010 Sport 14 500 1991*
JAWA LAURIN & KLEMENT Record 50 7-2010 Galletto 160-175-192 1993*
Dossier 70 anni 10-1999 Dossier 6-1996 Cross 175-250 11-2013 Falcone 500 1-1995
500 GP bicilindrica 4-2002 175 Turismo Veloce 2-2016 Normale 500 2-1995
LINTO Cross V6 50 3-2017
350 type 634 7-2003 Gambalunga 500 GP
250-350 Californian 7-2003 500 GP 8/9-2009 Cross Special V4 50 3-2017 (replica) 4-1995
500 OHC 8/9-2008 MAICO Champion 125 8/9-2017 8 cilindri 500 GP 6-1995
642/02 402 cc “banana” 4-2015 MC 250 * 12-2001/1-2002 MONTESA 65 “Guzzino” 1-1996

Cicogna prototipo 2-1996 Corsaro Regolarità MZ PARILLA
250 GP 4-1996 100-125-150-165 10-2002 125-250-350 GP 2-2000 250 monoalbero 10-1999
500 GP 2 cil. 3-1998 Settebello 250 GI 2-2003 RE 250 GP 10-2007 175 10-2000
G.T. 500 “Norge” 1-1999 250 2C 4-2004 ES 125-150 5-2013 Slughi 98-125 6-2001
Zigolo 98-110 11-1999 Corsaro Country 125 10-2004 125 Re GP monocilindrica 6-2013 125 Lusso Veloce 7-2002
V7 Sport-V11 Sport 2-2000 Camel 500 3-2005 serie ETS/G Regolarità 8/9-2014 125 Special 7-2002
Airone 250 3-2000 Corsaro Veloce 125 11-2005 BK 350 6-2015 125 Sprint 7-2002
Stornello 125 5m * 5-2000 Corsarino ZZ 50 * 12-2005/1-2006 Olimpia 100-115 4-2004
V7 Special 750 10-2000 TS 125-150-250 2-2017
Dart 350 10-2010 ETZ 125-150-250 2-2017 98-125-150 2T 5-2007
V7 Sport 750 * 5-2001 Corsaro 125 1° tipo 3-2011
Galletto 160 7-2001 NASSETTI 250 bialbero GP 4-2010
Valentini Special 350 4-2011 Bracco 125-150 2-2011
850 Le Mans 8/9-2001 Super Sport 125 2T 6-2011 La storia 3-2010
Dingo Cross 50 4 m * 8/9-2001 350 Bicilindrica 5-2018
KJ 125 8/9-2011 NEGRINI
Lodola 175-235 stradale 11-2001 3½ 10-2012 PARISIENNE
Nuovo Falcone 500 2-2002 La storia 4-2005 250 GP 6-2014
175 Supersport 4-2014
Stornello 125-160 4-2002 Corsarino ZZ 50 12-2014/1-2015 NER-A-CAR
V 850 GT 3-2003 PATON
Excalibur 350-501 5-2015 Ner-A-Car 5-2011 500 8 valvole GP 4-2000
Sport 15 500 4-2003 New York 350-501 5-2015
V7 850 California 10-2003 NIMBUS Mondial 250 GP 5-2003
250 Compressore GP 10-2003 125 H 3-2016 Mondial 125 GP 4-2008
250 T 3-2018 750 5-1998
4 cilindri 500 GP 2-2004 Dossier 50 anni 10-2008
350 GP 2-2005 MOTO MÜLLER NORTON
Manx 500 5-1995 PENTON
Superalce 500 5-2005 Reg. Zündapp 50 * 8/9-2001 125 Six-Day 10-2007
P 175 6-2005 La storia 6-2007 Commando 750 3-1996
Stornello 125 Regolarità 8/9-2005 Regolarità Super 50 * 4-2012 Manx Summerfield PERNOD
Astore 500 10-2005 Regolarità Super 50 10-2016 350-500 4-1998 250 GP 2-2015
Lodola Regolarità F 500 GP 1-1999
175-235-250 11-2005 MOTOSACOCHE Kneeler 500 GP 1-1999 PERUGINA
750 S 4-2006 La storia 7-2010 750 Monocoque GP 10-1999 160 Turismo 2T 12-2007/1-2008
750 S3 4-2006 Jubilé Grand Sport 500 11-2010 750 John Player GP 6-2000 175 Turismo 12-2007/1-2008
Dossier 85 anni 6-2006 316 Tourist 350 10-2013 750 Cosworth GP 2-2001 250 Gran Turismo 12-2007/1-2008
G.P. 500 4V 6-2006 MOTOTRANS DUCATI Commando 750 Fastback * 5-2001 PEUGEOT
Gambalunga 500 GP 6-2006 La storia 3-2012 Model 18 500 12-2002/1-2003 500 bicilindrica 3-2002
V1000 I-Convert 10-2006 Commando 750 PR 6-2003 La storia 10-2010
P.L. 250 2-2007 MÜNCH P92 500 prototipo 5-2004
Ardetta 250 2-2007 1200 TTS 10-2005 Commando 850 E.S. * 6-2005 PIAGGIO
Egretta 250 2-2007 MV AGUSTA Dominator 500-600-650 5-2008 Vespa 150 G.S. 1994*
Condor 500 7-2007 650 SS 8/9-2010 Dossier Vespa 50 anni 2-1996
Dondolino 500 7-2007 Dossier 4 cil. stradali 3-1997 Paperino 98 prototipo 2-1996
98 2T 5-1997 750 Atlas 8/9-2010
254 10-2007 Dossier Manx 500 12-2010/1-2011 Vespa 98 2-1996
V-W-G.T.V. 500 11-2007 175 Disco Volante 5-1998 Vespa 125 4-1998
G.T.W. 500 11-2007 350-500 GP 1a serie 3-1999 Dunstall Dominator 750 5-2012
P-11 750 11-2012 Vespa 150 G.S. 12-1999/1-2000
G.T.C. 500 12-2008/1-2009 350 S * 11-1999 Vespa PX 125-150-200 11-2001
C 4V 500 4-2009 250 bicilindrica GP 5-2000 Commando 750-850
Hi-Rider 4-2013 Vespa 125 Primavera 7-2002
Nuovo Falcone 500 proto 6-2009 125 Sport * 5-2000 Vespa 90 S.S. 12-2002/1-2003
V 35 Imola 11-2009 350 GP 1976 8/9-2000 Manx 500 Daytona 7-2013
Classic Wankel 12-2013/1-2014 Vespa 98 4-2006
V 50 Monza 11-2009 98-125 2T GP 11-2000 Ciao 50 11-2007
Sport 500 12-2009/1-2010 Pullman 125 12-2001/1-2002 RC588 Wankel GP 12-2013/1-2014
350-500 GP (1954) 8/9-2015 Vespa Rally 180 8/9-2008
Trotter 40-50 4-2010 125 GP bialbero 3-2002 Vespa Rally 200 8/9-2008
Gambalunghino 250 2-2011 Scooter 125 3-2003 Commando 850 Storia dell’Ape 7-2009
250 GP “becco d’uccello” 3-2011 G.T.L.S. 125 4-2003 Roadster-Interstate 12-2015/1-2016 Vespa 50 6-2013
California II 1000 6-2011 125 Monoalbero Corsa 6-2003 Commando 750 S 11-2016 Vespa P 125 ETS 2-2014
V7 750 Sport Corsa 7-2011 750 Imola 8/9-2003 RCW 588 Wankel 4-2017 Vespa PX 125 T5 2-2014
Sport 14 500 8/9-2011 125-150 2 tempi 10-2003 NRS 588 Wankel 4-2017
S-G.T.S. 500 12-2011/1-2012 Vespa 125 U 3-2016
CSS/5 175 “Squalo” 3-2004 JPN 750 Spaceframe 5-2018 Vespa 180 Super Sport 8/9-2018
Endurance Team Taurus 2-2012 350 S “Ipotesi” 11-2004 Model 18 500 10-2018
Alce 500 6-2012 125 TR “Centomila” 12-2004/1-2005 PIATTI
1000 Le Mans 10-2014 NORVIN
250 Raid 8/9-2005 Scooter 125 6-1995
Dingo 50 MM-3M-Super- 350 GP 4 cilindri 12-2005/1-2006 1000 11-2001
Super Sport-Cross-GT 4-2015 CR 1000 4-2015 PIERCE
350-500 3 cil. GP 5/2006 4 cilindri 1-1996
V7 700 * 8/9-2016 750 Sport 11-2006 NSU
500 GP (Mandolini) 11-2016 Single 600 5-2009
175 monoalbero 4-2007 Rennfox 125 GP 4-2003
V 35 Imola II-V 65 Lario 4-2017 500 GP 4 cilindri PINASCO
50° V7 6-2017 OSL 350 4-2005
ultima serie 12-2007/1-2008 Max 250 7-2007 La storia 5-2008
250 TS 2-2018 500 6 cilindri GP 7-2008 “Sedie a sdraio” PMZ
MOTOM 750 Special Tamburini 6-2009 da record 1954-’56 4-2011 A 750 6-1999
Dossier 48 4 tempi 6-1997 125 desmo GP 6-2009 Rennmax 250 GP 11-2017
98 T-TS 4-1999 150 Sport E 2T 2-2010 Sportmax 250 GP 7-2018 PUCH
Delfino 160 10-2002 150 S.S. Lusso 2T 2-2010 125 MC Casa-Replica 3-2000
48 Junior SS * 12-2005/1-2006 125 GP 1° tipo 10-2010 OCMA Frigerio 125 * 2-2004
Dossier 50 cc a 2 tempi 8/9-2008 500 GP 1° tipo 10-2010 Devil S.L. 160 6-2008 M 125 7-2008
92-Junior 100 12-2011/1-2012 Vespa 98 2T 8/9-2011 OMER 175 SV-250 SGS 10-2012
Junior Cross 100 12-2011/1-2012 350 GP 6 cilindri 10-2012 La storia 4-2008 175 MC Regolarità 4-2013
MOTO MORINI 300-350 bicilindriche RAGOT
prototipi 3-2013 OPEL
Dossier 50 anni 5-1996 1000 4 cil. compressore 11-2014
125 2 tempi 5-1996 250 Bicilindrica 7-2013 500 Motoclub “razzo” 8/9-2004
250 GP bialbero 1-1999 Liberty 50 12-2013/1-2014 OPRA REG
3½* 11-1999 600 4 cilindri 4-2014 4 cilindri 500 GP 10-1999 250 GP 5-2009
Corsaro 125 SS * 5-2000 300 bic. prototipo 8/9-2014 RENÉ GILLET
serie 175 8/9-2000 500 GP 16 valvole 1965 2-2015 OSSA
250 V.T. 4-2015 250 GP (Herrero) 10-2001 La storia 2-2005
Settebello 175 8/9-2001
Corsarino 350 S 7-2015 250 Scrambler * 12-2001/1-2002 ROKON
Super Scrambler 50 * 8/9-2001 750 S America 10-2017 303 Roja Trial 5-2002 La storia 6-2008
Rebello 175 5-2002 Arno 166 GT 8/9-2018 250 Trial MAR 11-2014 TCR 340 Automatic 12-2016/1-2017

ROMEO SCOTT SUZUKI RS 125 GS * 2-2004
La storia 11-2004 Sport Squirrel 250 11-2012 Titan 500 3-2000 125 Regolarità 2-2005
3S 1000 6-2014 RG 500 GP 3-2000 GS 125-125 S1 2-2005
ROND SACHS TF/1 125 (Brissoni) 5-2005
50 GP 10-2000
La storia 7-2007 SERTUM GT 380 2-2001 TL 50 12-2010/1-2011
ROYAL ENFIELD VL 250-VT 250 2-2004 RE-5 Wankel 4-2001 TF/1 250 4-2016
Interceptor 750 7-2004 VL 500 bicilindrica 6-2013 GT 750 * 5-2001 TAU MOTORI
VL 500 monocilindrica 3-2014 GT 750 4-2003 La storia 2-2011
RTM GT 750 S Vallelunga 4-2003
350 GP 7-2017 SESSA TAURUS
TR 750 GP 10-2003
150 2-2018 500 10-2000
RUDGE XR 23 652 cc GP 3-2005
SEVITAME 500 GP (Team Heron) G. 12 175 monoalbero 6-2007
500 4 valvole 2-2001 500 GS. 27 Super Sport 7-2016
500 Special 10-2008 350 militare 8/9-2002 (1984-1986) 4-2006
XR 22 500 GP 2-2007 V.6 250 3-2018
500 Ulster 10-2008 SHIFTY
500 Ulster Radial 2-2016 GSX 750-1100 S Katana 3-2008 TECNOMOTO
900 4-2016 XR 69 1000 F1 5-2009 La storia 2-2005
RUMI XN 85 Turbo 7-2009
Junior 125 1-1998 SIM TERROT
GS 750 3-2011
Regolarità 125 1-1998 Pegaso T-S-G.T. 48 10-2008 RA 125 Cross (Rinaldi) 4-2011 La storia 8/9-2004
Turismo-Sport 125 SIMONINI RG 500 11-2011 Motorette scooter 12-2007/1-2008
7-1999 Scoiattolo 125 8/9-2004 La storia 3-2008 TR 500 GP 5-2013 VMS 100-125 10-2009
Formichino 125 12-2005/1-2006 GSX-R 750 3-2014 TESTI
Competizione SS 52 125 5-2007 SIMPLEX GS 1000 R Endurance 3-2014
Junior 125 7-2010 Trail 50 12-2001/1-2002
Ala d’Oro Super RG 500 Gamma 3-2015 Trail King 50 12-2001/1-2002
Junior Gentleman 125 3-2017 VT Sport 500 11-2018 RG 500 Gamma F1 3-2015 La storia 10-2006
SALSBURY SIMSON XR 35-40-45 Gamma Week End Cross 50 5-2017
Scooter 85 3-1995 500 GP (1981-1983) 2-2016 Carabo Cross 50 12-2017/1-2018
La storia 10-2009 La storia 5-2016
SAN CRISTOFORO 425 Sport 250 11-2014 Militar 50 6-2018
TGA 1 500 GP 7-2016
Nibbio 98-125 6-2006 SOLEX Van Van RV 90 3-2018 THOR
SANGLAS Vélosolex 45-49 7-1999 SWALLOW U 12 980 3-2013
Dossier 1-1998 Vélosolex S 2200 49 4-2018 Gadabout 125 7-2013 TILBROOK
SANVENERO SUNBEAM SWM La storia 7-2008
500 GP 5-2011 S7-S8 500 5-2004 Guanaco 320 5-2001 TGM
125 GP 11-2013 90 500 5-2013 Regolarità 125 7V * 2-2004 Regolarità 125 * 2-2004
Guida all’acquisto
AERMACCHI H-D ฀ ฀
฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2005 ฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2000 ฀ ฀ ฀฀ 4-2018
฀ ฀ ฀ ฀ 6-2012 ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2005 ฀
฀ ฀ ฀ 10-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2006 ฀ ฀ ฀ 10-2009
APRILIA ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2012
฀ ฀ ฀ 8/9-2016 ฀ ฀ ฀ 10/2008 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2000
฀ ฀ ฀ 12-2003/1-2004 ฀ ฀ ฀ 8/9-2001 ฀ ฀ ฀ 4-2002
฀ ฀ ฀ ฀ 7-2007 ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2005
฀ ฀ ฀ ฀ 5-2002 ฀ ฀ ฀ 5-2011 ฀ ฀ ฀ 2-2006
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2006 ฀ ฀ ฀ 8/9-2012 ฀ ฀ ฀ 4-2008
฀ ฀ ฀฀ 6-2008 ฀ ฀ ฀ 7-2013 ฀ ฀ 7-2010
฀ ฀ ฀ 12-2008/1-2009 ฀ ฀ ฀ 12-2015/1-2016 ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2009
฀ ฀ ฀ 4-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2016 ฀ ฀ 2-2012
฀ ฀ ฀ 6-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2014
฀ ฀ ฀ 10-2016 ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2004 ฀ ฀ ฀฀ 8/9-2017
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 12-2004/1-2005 ฀ ฀฀ 6-2018-
฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀8/9-2009 ฀
฀ ฀ ฀ 2-2005
฀ ฀ ฀ ฀ 6-2013 ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2001
฀ ฀ ฀ 11-2008
฀ ฀ ฀ 8/9-2014 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2002
BMW
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2014 ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2004
฀ ฀ ฀ 6-2000
฀ ฀ ฀ 3-2016 ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2005
฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2006 ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2016 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2009
฀ ฀ ฀ 10-2002 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2010
฀ ฀ ฀ ฀ 11-2004 ฀ ฀ ฀ ฀฀ 7-2001 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2012
฀ ฀ ฀ ฀ 12-2006/1-2007 ฀ ฀ ฀ ฀ 12-2001/1-2002 ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2014
฀ ฀ ฀ ฀ 3-2008 ฀ ฀ ฀฀ 6-2003 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2017
฀ ฀ ฀ ฀ 3-2010 ฀ ฀ ฀ ฀฀ 4-2004 ฀
฀ ฀ ฀ 11-2010 ฀ ฀ ฀ ฀฀ 4-2005 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2000
฀ ฀ ฀ ฀ 6-2011 ฀ ฀ ฀ 3-2006 ฀ ฀ ฀ 10-2001
฀ ฀ ฀ 5-2013 ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2007 ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2007
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2014 ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2010 ฀ ฀ ฀ 8/9-2007
฀ ฀ ฀ ฀ 2-2016 ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2011 ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2008
฀ ฀ ฀ ฀ 12-2017/1-2018 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2012 ฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2016
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 12-2013/1-2014 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ 3-2002 ฀ ฀ ฀ 10-2014 ฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2002
฀ ฀ ฀ ฀ 11-2007 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2017 ฀ ฀ ฀฀ 7-2008
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2013 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2017 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2018 ฀ ฀ ฀ 7-2000

La storia 4-2007 Speed Twin 5T 500 2-2014 VINCENT HRD TZ 500 GP 6-2010
TOMOS Tiger Trail TR7T 750 6-2014 1000 Cafe Racer 3-2001 OW16 350 GP 10-2010
Tiger Trail TR65T 650 6-2014 1000 Rapide B 10-2004 RD 500 LC 2-2011
La storia 6-2009 T.T. 500 8/9-2016 OW53-OW60 500 GP 2-2011
1000 Black Shadow B 10-2004
TRITON Tiger 100 500 12-2016/1-2017 1000 Black Prince 11-2007 OW23 500 GP 6-2011
650 “pre unit” 11-2001 Bonneville T140 750 1000 Rapide serie D 11-2007 TZ 250 L GP (Sarron) 3-2012
750 Trident 2-2013 Silver Jubilee-Special-Executive- 1000 Black Lightming FZ 750 6-2012
Royal Wedding-TSS-TSX 4-2018 “record” 3-2018 XT 550 12-2012/1-2013
TRIUMPH RA31 125 GP 2-2013
Bonneville T120 650 3-1995 TWN WINDHOFF FZ 750 SBK 10-2013
Roadster 3 HP 500 5-1995 BDG 250 H 7-2004 750-1000 7-2001 XT Special “Eddie Hau” 5-2013
Trident T150 750 1-1997 UNIVERSAL WOOLER XJ 650 Turbo 5-2015
Trident P1 750 3 cil. B2 Sport 580 5-2010 YA-1 125 7-2015
prototipo 2-1999 Light Four 500 5-2003 YZR 500 GP (1982-’87) 10-2015
X75 Hurricane 750 8/9-1999 URAL YAMAHA XT 600 7-2016
Bonneville 800 12-2000-1/2001 650 1-1997 RD 350 “aria” * 11-1999 XS 1100-XS 1100 Martini 11-2016
Trident T150 750 * 5-2001 La storia 3-2009 TZ 500 GP Bakker 8/9-2000 V-Max 1200 6-2017
Dossier 100 anni 7-2002 URS TZ 750 GP 12-2000/1-2001 TZ 750 GP 12-2017/1-2018
Quadrant 1000 prototipo 2-2003 350 GP 3 cilindri 6-2001 XJ 600 8/9-2018
TR5T 500 10-2003 500 GP - Sidecar 6-2005 50 GP 11-2001 FZ 600 8/9-2018
Trident 750 Endurance 2-2004 VELOCETTE OW48R 500 GP 12-2001/1-2002 ZOPPOLI
3TA 350 3-2004 Thruxton 500 8/9-2006 XT 500 6-2002 Motopiccola 50-60 8/9-2003
Tiger 90 350 3-2004 OW15 125 GP 6-2002
500 GP (Tait) 4-2004 VIATKA TZ 250 GP 12-2003-1/2004 ZÜNDAPP
Trident T160 750 * 6-2005 150 2-2002 TD 250 GP 4-2004 KS 750 militare 2-1997
T140W TSS 750 3-2007 150 2ª serie 3-2002 TR 350 GP 4-2004 GS 125 * 2-2004
HW 350 militare 3-2008 VIBERTI TX 750 12-2004/1-2005 Bella scooter 10-2006
Tiger T100 500 7-2008 ViVì 48 6-2009 Dossier 50 anni 7-2005 KS 601 2-2007
Tiger Cub 200 12-2008/1-2009 TZ 750 Bol d’Or 11-2005 KS 125-175 Sport 5-2007
Tiger T100 500 “unit” 10-2009 VICTORIA TZ 350 GP 12-2006-1/2007 Prototipi militari 7-2007
Bonneville TT V35 350 10-2011 RD05 250 GP 2-2008 K 800 7-2010
750 prototipo 12-2009/1-2010 VILLA TZ 750 Yamoto 8/9-2008 KS 750 militare 10-2013
X75 Hurricane La storia 12-2006/1-2007 XS 650 10/2008
750 prototipo 12-2009/1-2010 RD 350 “aria” 8/9-2009
Bandit T35 350 prototipo 3-2011 VILLIERS HL 500 Cross 12-2009/1-2010 Nota: * fascicolo annuale
T100 Daytona 500 8/9-2013 La storia 5-2010 RD 350 LC 4-2010 * prova comparativa
฀ ฀ ฀ 2-2011 ฀ ฀ ฀ 11-2002 ฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2015

฀ ฀ 12-2011/1-2012 ฀ ฀ ฀฀ 8/9-2003 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2004 ฀ ฀ 12-2016/1-2017
฀ ฀ ฀ ฀ 4-2016 ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2005 ฀ ฀
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2006 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2011
฀ ฀ ฀ 3-2003 ฀ ฀ ฀ 11-2006 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ 5-2007 ฀ ฀ ฀ 2-2002
฀ ฀ ฀ ฀ 5-2002 ฀ ฀ ฀ 5-2009 ฀
฀ ฀ ฀ 3-2007 ฀ ฀ ฀ 5-2012 ฀ ฀ ฀ 7-2002
฀ ฀ ฀฀ 6-2008 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2013 ฀ ฀ ฀ 8/9-2004
฀ ฀ ฀ 6-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2014 ฀ ฀ ฀ 8/9-2011
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2013
฀ ฀ ฀ 5-2001 ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2017 ฀ ฀ ฀ 5-2014
฀ ฀ ฀ 12-2002/1-2003 ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2017 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2018
฀ ฀ ฀ ฀ 4-2003 ฀ ฀ ฀ 7-2018 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ 2-2004 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 12-2005/1-2006
฀ ฀ ฀ ฀ 6-2004 ฀ ฀ ฀ 3-2001 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2008
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2005 ฀
฀ ฀ ฀ 8/9-2010
฀ ฀ ฀ ฀ 4-2006 ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2001
฀
฀ ฀ ฀ 10-2006 ฀ ฀ ฀
฀ ฀ ฀ ฀ 3-2000
฀ ฀ ฀ 6-2007 ฀ ฀ 12-2009/1-2010
฀ ฀ ฀ ฀ 7-2003
฀ ฀ ฀ ฀ 12-2007/1-2008 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀11-2018
฀ ฀ ฀ ฀ 11-2003
฀ ฀ ฀ ฀ 2-2009 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 6-2009 ฀ ฀ ฀ ฀ 11-2001 ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2012
฀ ฀ ฀ 2-2010 ฀ ฀ ฀ 10-2004 ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2016
฀ ฀ ฀ ฀ 12-2010/1-2011 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 8/9-2018
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2011 ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2000 ฀
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2012 ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2003 ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2003
฀ ฀ ฀ 8/9-2013 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀ 10-2003 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2009
฀ ฀ ฀ 3-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀ 10-2005 ฀ ฀ ฀ 11-2011
฀ ฀ ฀ ฀ 7-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2007 ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2017
฀ ฀ ฀ ฀ 11-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ 2-2008 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2017
฀ ฀ ฀ 10-2018 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 4-2009 ฀ ฀ ฀ 5-2018
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 5-2010 ฀
฀ ฀ 10-2000 ฀ ฀ ฀ ฀ 7-2011 ฀ ฀ ฀ 4-2010
฀ ฀ ฀ 5-2017 ฀ ฀ ฀ 12-2012/1-2013 ฀ ฀ ฀ ฀ 10-2013
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2013 ฀ ฀ ฀ ฀ 3-2018
฀ ฀ ฀ ฀ 12-2000/1-2001 ฀ ฀ ฀ ฀฀ 3-2014
฀ ฀ ฀ ฀ 6-2001 ฀ ฀ ฀ ฀ 12-2014/1-2015 ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 1-1999

R
RISPONDE IL TECNICO
a cura di Mario Colombo
BSA BLUE STAR 500

Vorrei sapere da voi i dati tecnici del-
la BSA Blue Star 500 del 1934. Inol-
tre, vi sarei grato se poteste darmi
un’opinione su quali possono essere i
punti deboli e le noie più comuni che
questa moto riscontrava. Mi hanno
dctto che alcuni di essi riguardavano
la frizione.
ANTONIO MELBA (E-MAIL) a parallelogramma con ammortizzato- La 150 Sport con motore Puch a due
ri a frizione regolabili. Ruote a raggi tempi a cilindro sdoppiato è stata pre-
I dati in nostro possesso della Blue con pneumatici 3.00-21 anteriore e sentata alla fine del 1952 (Salone di
Star (tipo W34-9) sono i seguenti. 3.25-19 posteriore. Freni a tamburo Milano) equipaggiata con forcella a
Motore monocilindrico verticale ad laterale da 7”. Serbatoio da 14 litri. parallelogramma; alla fine del 1953
aste e bilancieri con testa e cilindro Prestazioni indicative, circa 22 CV (sempre al Salone di Milano) è stata
in ghisa. Alesaggio per corsa 82x94 e 130 km/h. Non è facile rispondere montata la forcella telescopica. I dati
mm, cilindrara 496 cc. Albero moto- alla sua domanda. Tutte le moto anni in nostro possesso sono pochissimi,
re su 3 cuscinetti a rotolamento. Tubi Trenta vanno trattate con cura e usate perché la ditta varesina non è mai
di scarico alti o bassi a seconda della nel rispetto della loro tecnica e della stata molto “larga” di informazioni
richiesta. Carburatore Amal. Accen- loro età. Difetti possono essere le vi- tecniche. Alesaggio per corsa 40x2x59
sione a magnete Magdyno Lucas con brazioni, la modesta frenata, le perdi- mm, cilindrata 148 cc; cilindro in ghi-
anticipo manuale. Lubrificazione con te d’olio, lo scarso raffreddamento del sa e testa in lega leggera; rapporto di
2,5 litri di olio, serbatoio ricavato nel- gruppo termico. Tutte cose “normali” compressione 6,5:1; potenza max 6,5
la parte frontale del motore, pompa e con le quali è possibile convivere se CV a 5.500 giri. Carburatore Dell’Or-
di mandata; manometro nel cruscotto si rispetta e si ama la motocicletta. to UA 18 BS; accensione a dinamo-
sul dorso del serbatoio. Trasmissione spinterogeno Bosch; lubrificazione a
primaria a catena racchiusa in carter miscela al 5%. Trasmissioni primaria
di alluminio con lubrificazione auto- GANNA 150 SPORT e secondaria a catena; frizione a di-
matica; parastrappi sull’albero moto- Ho da poco acquistato una Ganna schi multipli in bagno d’olio; cambio
re. Frizione a secco a dischi multipli. 150 Sport equipaggiata con motore in blocco a 4 marce a pedale. Telaio a
Cambio BSA a 4 marce a pedale. Tra- Puch. La moto è in buone condizioni culla semplice in tubi; forcellone po-
smissione finale a catena lubrificata e funziona bene. Mi potete informare steriore oscillante con molle a elica in
dai vapori d’olio della catena primaria. il più possibile sulle sue caratteristi- astucci telescopici ai lati della ruota
Telaio a doppia culla chiusa con trave che tecniche? e ammortizzatori a frizione regolabili
superiore in acciaio forgiato. Forcella MARIO SCALZI (E-MAIL) (in seguito, ammortizzatori teleidrau-
lici). Ruote a raggi, in acciaio, con
gomme 2.50-19; freni a tamburo late-
rale in lega leggera. Peso a vuoto 95
kg; velocità max 90 km/h; consumo
2,5 litri/100 km.
BENELLI CROSS 50
Conservo da tanti anni una Benelli
Cross 50 5 marce del 1973 che ora
vorrei rimettere in strada. Avrei per-
tanto bisogno delle caratteristiche tec-
niche anche legate alla sua messa a
punto e sapere dove posso acquistare
il libretto di uso e manutenzione.
ROBERTO STRADA (E-MAIL)

Motore monocilindrico 2 tempi in- da volano magnete, faro ant con lam- Eccole i dati in nostro possesso. Mo-
clinato in avanti, raffreddamento ad pada 6V-15W per luce anabbagliante tore monocilindrico orizzontale ad
aria, testa e cilindro in alluminio, di- e 6V-5W per posizione; fanalino po- aste e bilancieri, testa e cilindro in le-
stribuzione a tre serie di luci e pistone steriore con lampada da 6V-5W. Di- ga leggera; alesaggio per corsa 54x54
piatto. Alesaggio per corsa 40x39 mm, mensioni (in mm) e peso: lunghezza mm, cilindrata 123,6 cc. Diagramma
cilindrata 49 cc. Rapporto di compres- 1.860, interasse 1.220, larghezza ma- distribuzione: aspirazione apre 35°
sione 8:1, potenza max 1,5 CV a 4.250 nubrio 775, altezza max 1.050. Peso prima del PMS e chiude 75° dopo il
giri, coppia max 0,22 kgm a 3.200 78,5 kg a vuoto. Prestazioni: velocità PMI; scarico apre 75° prima del PMI e
giri. Accensione: a volano magnete 40 km/h, consumo norme CUNA litri chiude 35° dopo il PMS. Gioco a fred-
6V-18W sulla sinistra con bobina AT 2,9/100 km. Per il libretto uso e manu- do: aspirazione 0,10 mm, scarico 0,15
esterna. Distanza tra le puntine pla- tenzione contatti la AAVE (www.aave. mm. Rapporto di compressione 8,5:1;
tinate 0,4 mm. Candela Marelli CW it) specializzata in ristampe. potenza max 9,8 CV a 8.500 giri. Car-
240L, distanza tra gli elettrodi 0,6 mm. buratore Dell’Orto UB 20 BS, getto
Lubrificazione: motore con miscela al max 95, getto min 40, polverizzatore
5%. Trasmissione, cambio, frizione: MOTOBI 125 IMPERIALE 260/C, valvola gas 60, spillo conico E2
600 gr di olio SAE 20W/20. Alimen- SPORT alla 2ª tacca, calibratore aria 150. Ac-
tazione: carburatore Dell’Orto SHA Vi invio alcune foto della mia Impe- censione a volano magnete alternatore
14/12 con filtro aria Dell’Orto F27. riale Sport. Sto effettuando la messa 6V-28W con bobina AT esterna e an-
Capacità serbatoio 8,5 litri compresa a punto del motore e avrei bisogno di ticipo automatico, minimo 21,5 mm,
la riserva. Frizione: dischi multipli a quanti dati più possibile. Vi ringrazio massimo 53 mm misurati sulla perife-
bagno d’olio. Trasmissioni: primaria di cuore. ria del volano; distanza tra i contatti
ad ingranaggi elicoidali sulla destra, GIOVANNI RAIMONDI (E-MAIL) 0,4 mm; candela 250 vecchia scala
secondaria a catena sulla sinistra con
doppia corona alla ruota posteriore.
Cambio: in blocco a 5 marce coman-
dato a pedale a leva singola sulla de-
stra. Rapporti totali: 38,71 in 1ª, 23,56
in 2ª, 18,15 in 3ª, 15,04 in 4ª, 12,50
in 5ª. Telaio: a doppia culla chiusa in
tubi di acciaio. Sospensioni: anterio-
re forcella teleidraulica Marzocchi da
30 mm, forcellone oscillante con due
ammortizzatori teleidraulici. Freni:
a tamburo centrale in lega leggera,
diametro 123 mm ant e post. Ruote: a
raggi, cerchi in acciaio con pneumatici
2.50-19 ant scolpito e 3.00-17 post ar-
tigliato. Impianto elettrico alimentato
Bosch (4 nuova scala), distanza tra le

punte 0,6 mm. Lubrificazione con 2 kg
di olio SAE 30 inverno, SAE 40 estate
nella coppa del carter e pompa a in-
granaggi di mandata e ritorno, sostitu-
zione ogni 2.000 km. Trasmissione pri-
maria a ingranaggi elicoidali, rapporto
3:1 (19/57). Frizione a dischi multipli
in bagno d’olio. Cambio in blocco a
4 rapporti con ingranaggi sempre in
presa e presa diretta, comando con pe-
dale a bilanciere sulla destra; rapporti
interni 2,441 - 1,515 - 1,153 - 1:1. Tra-
smissione finale a catena 1/2x3/16”,
rapporto 2,866:1 (15/43). Rapporti
totali 20,988 - 13,025 - 9,913 - 8,598.
Telaio monotrave in lamiera con mo-
tore a sbalzo; forcella teleidraulica;
RISPONDE IL TECNICO
forcellone oscillante con due ammor-
tizzatori teleidraulici a molle scoperte
Ceriani regolabili su tre posizioni di
molla; ruote a raggi, cerchi in acciaio,
con gomme 2.50-18, anteriore rigata,
posteriore scolpita; pressione anterio-
re 1,6 atm, posteriore 2 atm a solo, 2,5
con passeggero. Freni a tamburo cen-
trale in lega leggera, diametro 158x30
mm anteriore, 122,5x20 mm posterio-
re. Batteria 6V-7Ah. Interasse 1.270
mm, lunghezza 1.925 mm, larghezza
555 mm, altezza 800 mm, altezza sella anche Turismo) con forcella a paral- catena, secondaria a catena, frizione a
720 mm, altezza minima da terra 130 lelogramma e prestazioni leggermente dischi multipli in bagno d’olio, cambio
mm; peso a vuoto 93 kg; velocità 110 inferiori. A quest’ultimo modello do- a tre rapporti. Telaio in tubi di acciaio,
km/h; pendenza max superabile 28%; vrebbe quindi appartenere l’esemplare forcella a parallelogramma in lamiera;
consumo 3 litri/100 km. Colore rosso in suo possesso. Stando alle sue foto, forcellone posteriore oscillante con due
vivo e bianco. la moto dovrebbe essere in condizioni ammortizzatori. Ruote a raggi, cerchi
originali, almeno nel suo complesso: in acciaio con gomme 2.50-19. Freni a
non ci pronunciamo, però, sulla ver- tamburo laterale in lega leggera. Peso
MONDIAL 160 SOGNO niciatura, in quanto le foto del nostro a vuoto 85 kg; velocità 85 km/h, consu-
Ho ereditato da mio nonno una Mon- archivio indicano solo il tipico colore mo 2,5 litri/100 km. Per altre informa-
dial 160, modello Sogno, immatricola- argento della Casa. Purtroppo i dati in zioni può rivolgersi al Registro storico
ta nel 1954. Gradirei avere la scheda nostro possesso non sono molti: ale- Mondial ((www.registrointernazionale.
tecnica e, se possibile, vedere pubbli- saggio per corsa 57x62 mm, cilindrata fbmondial.com).
cate foto dell’epoca anche per poter 158 cc, rapporto di compressione 7:1,
verificare la completa originalità. potenza max 7 CV a 4.800 giri, carbu-
MARIA FARINELLI (E-MAIL) ratore Dell’Orto RB 20, getto max 85, JAWA 350
getto min 50, polverizzatore 0-268, val- Mi hanno offerto una Jawa 350 bici-
La Mondial 160 due tempi è stata vola gas 80, spillo conico H2 alla terza lindrica del 1977. La moto mi piace,
prodotta nei primi anni Cinquanta in tacca, vaschetta VI-PS, galleggiante è tenuta bene e verrebbe via... a poco.
varie versioni; nel 1953 risultava in 11, ago galleggiante G. Accensione a Qual è il vostro giudizio? E, visto che
catalogo il modello Lusso con forcella volano magnete, lubrificazione con mi- il motore è a due tempi, potrò in fu-
telescopica e il modello Propaganda (o scela al 5%. Trasmissione primaria a turo circolare?
IVANO (E-MAIL)
La moto è solida, affidabile, comoda

ed economica, ma non si aspetti gran-
di prestazioni. Una buona scelta per
un uso disimpegnato, anche in due.
Visto l’interesse, le consigliamo di
leggere l’articolo, molto dettagliato,
che abbiamo pubblicato sul fascicolo
7-2003. Per quanto riguarda la circo-
lazione, dipende da Regione a Regio-
ne. In linea di massima non ci sono
limitazioni se l’esemplare è iscritto al
Registro Storico ASI o FMI.
ISTRUZIONI PER L’USO

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Club Milanese Con i l pa t r oc i ni o di
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d’Epoca
GUIDA ALL’ACQUISTO / NORTON COMMANDO 850 MK III ROADSTER ES
L’ultima vera
Commando
La 850 MK III chiude la storia di un
modello leggendario del motociclismo
britannico. Prodotta nel 1975 fino alla
liquidazione del gruppo NVT - ma assemblata
con i ricambi disponibili per altri due anni -
è stata la prima (ed unica) Norton, capitolo
Wankel a parte, dotata di avviamento
elettrico ed impianto frenante interamente
a disco. Ha meno grinta delle altre
Commando, ma è decisamente più affidabile
di Beniamino Caiazzo e Gualtiero Repossi,
foto di Beniamino Caiazzo e Archivio Motociclismo
76 MotoCiclismo d’Epoca 11-2018

MotoCiclismo d’Epoca 11-2018 77
L’ampio sellone, molto
imbottito, è comodo
anche per due (purché di
corporatura media), ma la
sua altezza fa sentire il
pilota “sopra” la moto,
fatto che fa perdere un
poco di comunicativa
nella guida.
La 850 si presenta più
imponente rispetto alle
agili 750, registra un
sensibile aumento di peso
(circa 30 kg) e sacrifica
un po’ di potenza a
beneficio dell’affidabilità
del propulsore.
Pregi...
฀ ฀ ฀ ฀
● Nel settembre del 1967 ฀ poi di nuovo al fallimento cui
all’Earls Court Show di ฀ ฀ seguono numerosi tentativi di
Londra viene presentata la ฀ ฀ ฀ rinascita, inclusa l’avventura
Commando 750, un modello del motore Wankel. Il tutto
progettato e realizzato in bre- ... e difetti “condito” da modelli entrati
vissimo tempo - appena nove nella leggenda (la Fastback),
i mesi trascorsi dalla nomi- ฀ ฀ ฀ tonfi tecnici (il motore Com-
na del capo progetto Stefan ฀฀ ฀ ฀
฀
฀ ฀
฀
bat), trasferimenti in nuovi
Bauer il 1° gennaio 1967 al stabilimenti (da Woolwich
lancio autunnale in occasione ad Andover), acquisizioni di
del Salone londinese - diventato il simbolo della altri marchi (il BSA Group), nuovi assetti so-
ripresa Norton sotto la guida di Dennis Poore, cietari (il gruppo NVT), finanziamenti statali,
l’imprenditore che ha rilevato l’azienda l’anno scioperi e licenziamenti e persino un roboante
prima quando era ad un passo dal fallimento. ritorno alle corse nella Formula 750 con i colori
La parabola della Commando in tutte le sue John Player della British Imperial Tobacco.
versioni dura dieci anni e in questo lasso di Serbatoio profilato e codone rastremato - en-
Grande eleganza estetica tempo compreso fra l’aprile del 1968 - data di trambi in fibra di vetro - vistosa sella arancione,
per la Commando MK III
Roadster, disponibile, inizio vendite della prima 750 - e l’agosto del motore con i cilindri leggermente inclinati in
oltre che in bianco con 1978 - mese in cui nella fabbrica di Andover avanti e un nuovo telaio tubolare doppia cul-
banda blu e filetti in vengono assemblati gli ultimi trenta esemplari la dotato di sistema Isolastic per smorzare le
rosso (Navy strip on
wihite), anche in nero di 850 cc utilizzando i ricambi a magazzino - la vibrazioni: la Norton Commando nel 1968 si
con filetti in oro (Black Norton vive sulle “montagne russe”, passando offre in effetti come prodotto esclusivo non solo
with gold striping), e in dalla quasi liquidazione del 1966 alla ripresa ed per i motociclisti amanti del Made in England,
rosso con filetti argento
(Candy apple red with ai bilanci in attivo del quadriennio 1970-1973, perché ancora i giapponesi non scesi in campo
silver striping). Il
serbatoio contiene
appena 11,3 litri e
considerando che il
consumo medio si aggira
sui 18-20 km/litro va da
sè che l’autonomia è
scarsa. Per quanto
riguarda la Interstate (il
serbatoio ha quasi il
doppio della capienza) ha
i seguenti colori: argento
con filetti rosso e nero
(Manx silver), nero e
rosso come la Roadster.

Due soli opzional previsti
dalla Casa inglese, i
paraspruzzi in gomma ai
parafanghi e la piastra
paramotore (montata su
questo esemplare). Il
cavalletto centrale, facile
da usare, assicura buona
stabilità, così come la
stampella che, è bene
ricordare, non ha alcun
dispositivo di sicurezza.
nelle grosse cilindrate. E, per quei tempi, rap- ga, manovellismo a 360° - in pratica ad ogni
presenta una sorta di rivoluzione nel mondo giro dell’albero motore uno dei pistoni è in fa-
delle maxi moto, praticamente tutto inglese se attiva e ciò spiega la prontezza a prendere
perché le sole rivali sono la BMW e l’Harley- giri, con una coppia che si avverte vigorosa
Davidson. sin dai bassi regimi - potenza e prestazioni
Il suo bicilindrico 750 non è una novità asso- al top grazie ai 60 CV a 6.500 giri raggiunti
luta, bensì un’evoluzione dei precedenti motori con la versione del 1969, prima del disastroso
Norton con caratteristiche sportive: corsa lun- segue a pag. 84
Motore: bicilindrico parallelo di contatti comandato da ca- 2,56 in prima, 1,70 in su tre posizioni di molla.
fronte marcia a 4 tempi, incli- tena sulla destra del motore seconda, 1,22 in terza, 1,00 Freni: anteriore a disco
nato in avanti di 20°, teste in e bobina singola per ogni in quarta. Lockheed ø 271 mm, co-
lega leggera, cilindri in ghisa candela. Anticipo accensione Trasmissioni: primaria a mando idraulico e pinza a
fusi in blocco con canna 28°. Candele Champion N9Y catena triplex da 3/8” singolo pistoncino montata
riportata, raffreddamento o NGK BP7ES. sulla sinistra, rapporto 2,192 nella parte anteriore del
ad aria. Alesaggio per corsa Avviamento: elettrico, con (26/57), lubrificazione con fodero sinistro, posteriore a
77x89 mm, cilindrata 828 motorino Prestolite e a kick- 180 grammi di olio SAE 40. disco Lockheed ø 271 mm,
cc, rapporto di compressione starter. Secondaria con catena da comando idraulico e pinza a
8,5:1. Distribuzione con as- Impianto elettrico: alternato- 5/8”x3/8” sulla sinistra, singolo pistoncino.
se a camme nel basamento, re Lucas, montato a sinistra rapporto 1,909 (pignone 22, Ruote: a raggi con cerchi da
aste e bilancieri. Due valvole dell’albero motore, batteria corona 42). Rapporti totali di 19” in acciaio WM 2. Pneu-
per cilindro con gioco di 12V-8Ah. trasmissione: 10,7 in prima, matici: anteriore e posterio-
funzionamento (a freddo) di Lubrificazione: a carter sec- 6,8 in seconda, 5,1 in terza, re 4.10- 19. Pressione di
0,15 mm aspirazione e 0,20 co con serbatoio separato da 4,2 in quarta. gonfiaggio 1,85 atm (2 atm
mm scarico, manovelle a 2,84 litri di olio SAE 20W50, Telaio: a doppia culla chiusa il posteriore in coppia).
360°. Diagramma di distribu- doppia pompa di mandata e in tubi di acciaio Renold, Dimensioni (in mm) e peso:
zione: aspirazione 50°-74°, recupero. Lubrificazione con motore montato su lunghezza 2.235, interasse
scarico 82°-42°. cambio con 426 cc di olio silentbloc (sistema Isola- 1.448, larghezza manubrio
Alimentazione: due carbu- SAE 50. stic). Inclinazione cannotto 660, altezza sella 830,
ratori Amal Concentric 932 Frizione: multidisco a secco, di sterzo 28°. altezza pedane 300, luce
con diffusore da 32 mm e con dischi in acciaio e bronzo Sospensioni: anteriore a terra 150, peso a vuoto
vaschetta incorporata, filtro sinterizzato. Comando a forcella Norton teleidraulica 211,5 kg.
aria in spugna umidificata cavo. con steli da 35 mm, 180 cc Prestazioni: potenza max
d’olio. Capacità serbatoio Cambio: separato a quattro di olio SAE 10W30 per stelo, 52 CV a 5.900 giri alla ruota
11,3 litri. marce con comando a leva posteriore forcellone oscil- (58 all’albero), velocità max
Accensione: a spinterogeno singola sulla sinistra e prima lante con due ammortizzato- 182 km/h (74 in prima, 112
12V con ruttore a due coppie in basso Valore rapporti: ri Girling idraulici regolabili in seconda, 157 in terza).

Punti salienti
IMPIANTO DI SCARICO SERBATOIO
La Commando nasce nel 1968 Realizzato in lamiera d’acciaio, ha una capacità di soli 11,3 litri ed è munito di rubinetti a
con i medesimi silenziatori della due posizioni con quello di sinistra per la riserva. Quelli originali trasudano facilmente. Il
vecchia Atlas e dal 1970 passa a tappo, privo di serratura, ha chiusura a scatto ed assicura una buona tenuta anche con il
quelli più rialzati e con terminale pieno. Verificare se possibile al momento dell’acquisto che il serbatoio non presenti crepe
a doppio cono, che migliorano il nei punti di ancoraggio al telaio e che la zona in prossimità dei rubinetti non abbia la
rendimento del motore e la vernice rigonfia e di un colore più scuro, segno che la lamiera nella zona attorno ai
sonorità di scarico. rubinetti potrebbe essere ossidata. Verificare anche che il suo interno non abbia
Sfortunatamente, per “fioriture” o punti di ruggine. Consigliabile in ogni caso procedere ad un
ottemperare alle severe trattamento di bonifica interno avvalendosi degli appositi prodotti in
normative antirumore in vigore commercio, specialmente se la moto è rimasta inutilizzata per molto
negli USA, nel 1973 vengono tempo: Evaporust (www.envirem.it), Power Tank (www.lux-metal.
introdotte le marmitte con com), Tankerite (www.tankerite.com)
silenziatore anulare, che
penalizzano le
prestazioni, come quelle
montate sulla 850 MK
III ES. I collettori
cromati sono uniti da un
tubo di compensazione
subito dopo l’uscita dai
cilindri e i silenziatori,
anch’essi cromati, sono
amovibili. Ogni tubo di
scarico è fissato ai
cilindri tramite ghiere filettate e alle piastre portapedane con
l’interposizione di silent-bloc.
MOTORE
Esteriormente molto simili, i motori
750 e 850 presentano al loro
interno molte differenze. Per
aumentare la cilindrata (quella
esatta è 828 cc) i cilindri della
Commando vengono rialesati dagli
inziali 73 a 77 mm, sono installate
nuove camme e differenti
prigionieri. Quelli della 850 hanno
la testa incassata che non
consente più come prima di
smontare assieme testa e cilindro.
Le teste sono in lega leggera, i
cilindri invece sono in ghisa, fusi in
blocco e con canne riportate del
medesimo materiale. Le bielle sono
il lega di alluminio (BS.L83, oppure
BS.2L65 o BS.L77), con interasse
da foro a foro di 129,276/129,274
mm). I pistoni sono stampati in
lega d’alluminio (BS.1490-
LM..13WP) con due segmenti di
tenuta e un raschiaolio. Gli spinotti
sono lunghi 65 mm e hanno un
diametro 17,44 mm).
RUOTE AVVIAMENTO
A raggi con cerchi da 19” in acciaio WM 2. Il motorino d’avviamento a due spazzole e
Mettendo la moto sul cavalletto centrale e doppio avvolgimento ed il relativo solenoide
sollevando alternativamente le ruote, bisogna erano forniti dalla Prestolite Electric. Questo
controllare che queste non abbiano giochi dispositivo (mod. MGD.4111 per il motorino
trasversali, perché in tal caso significa che i e SAZ 420IN per il solenoide) si è rivelato
cuscinetti devono essere sostituiti. Controllare inaffidabile, non tanto per la scarsa qualità
anche che il canale dei cerchi non presenti del componente (che comunque era uno dei più economici della Prestolite), quanto per il
delle deformazioni dovute ad urti. I pneumatici mancato “affiatamento” con l’impianto elettrico dotato di alternatore da 180W che, caricando
sono identici sia all’anteriore e sia al male la batteria da 8 Ah ad un valore inferiore a quello nominale, lo costringeva a lavorare con
posteriore: 4.10- 19. Pressione di gonfiaggio poco spunto, sollecitandolo in modo anomalo e facendolo usurare precocemente. Una soluzione
1,85 atm (2 atm il posteriore se si usa la efficace è offerta oggi dalle batterie al litio da 12 Ah, piccole e leggere (il vano del resto è
Commando in coppia). angusto) che assicurano uno spunto di avviamento notevole risolvendo il problema. La Oldbritts
(www.oldbritts.com) ricostruisce i Prestolite, dotati però di quattro spazzole e quattro
avvolgimenti. L’avviamento a pedale richiede solo un po’ di forza, ma è agevole.

CAMBIO E FRIZIONE ALTERNATORE E IMPIANTO ELETTRICO
Rigorosamente separato dal motore e dalla trasmissione primaria, il Alternatore Lucas modello RM23 da 180W,
cambio è a quattro rapporti con la novità del comando a pedale sulla montato a sinistra dell’albero motore, con
sinistra. L’inversione delle leve fa si che l’alberino del secondario del raddrizzatore di corrente 2DV.406 e regolatore di
cambio fuoriesca dal coperchio della trasmissione primaria nei tensione per la ricarica della batteria (da
pressi del vitone che permette di registrare la frizione. Sul coperchio
del cambio invece, dall’altra parte del motore, viene invece infulcrato il
pedale del freno. Tutto l’insieme è un po’ sottodimensionato, dallo
spessore delle fusioni in allumino della scatola ai cuscinetti volventi
fino ad arrivare alle piccole bronzine disseminate fra i due alberi
(primario e secondario). Questi, oltre agli ingranaggi dei quattro
rapporti, ospitano anche quello del kick-starter e il pignone della
trasmissione finale a catena. Inoltre, l’albero primario è cavo ed al suo
interno scorre l’asta di spinta che aziona la frizione. Quest’ultima è
multidisco a secco, con dischi alternati in acciaio e in bronzo
sinterizzato. La scatola del cambio contiene 0,42 litri di olio.
appena 12V-8Ah) formato da due diodi Zener

(ZD 715.2 OFF) montati in parallelo. L’impianto
elettrico è quello predisposto dalla Lucas nel
lontano 1963 per le prime Norton Atlas, che
montavano un alternatore più piccolo da 100W,
riadattato nel corso degli anni fino a risultare
inadeguato sulle Commando 850
“elettricamente” più esigenti, al punto da
caricare male la batteria. Non è raro imbattersi
in esemplari che hanno l’impianto elettrico
modificato, con i diodi Zener originali isolati e
sostituiti da un regolatore di tensione con
raddrizzatore di corrente integrato per
consentire una carica corretta della batteria.
ACCENSIONE
Lucas, a spinterogeno 12V, con ruttore a
due coppie di contatti, comandato da
catena sulla destra del motore e bobina
singola per ogni candela. Anticipo
automatico (accensione 28°) meccanico,
con distributore centrifugo calettato
all’eseremità dell’albero a camme.
Candele Champion N9Y oppure NGK
BP7ES. Già negli anni Settanta erano
disponibili kit aftermarket per montare
accensioni elettroniche dotate di anticipo
automatico a pick-up magnetico (Boyer-
Bransden e Mistral Enginnering,
quest’ultimo marchio controllato dalla
Lucas). Tale modifica può essere attuata
ancora oggi, attingendo nel ricco mercato
dell’aftermarket che vede ancora attiva
l’inglese Boyer Bransden Electronics Ltd
(www.boyerbransden.com), ma anche
l’americana Power Arc Ignition (www.
powerarc.com), la neozelandese Pazon
Ignitions (www.pazon.com) e la Wassell
costruita in Repubblica Ceca.
TRAS
TR
RAS
ASMI
ASMI
MISS
ISSIO
SSSIO
IONE
ONE
NE
La primaria è a catena tripl
i lex dda 3/8”
3/8”, d
dottata
t per la prima
i volt
lta proprio
i sull
lla Comm
C mmand do 850
850 0
MK III Electric Start di un tenditore idraulico automatico a doppio pattino che consente il
recupero del gioco sia in trazione (con ramo lento superiore) e sia in rilascio (con ramo lento o
inferiore). La tensione va verificata ogni 4.000 km la quantità di olio nel carter è di 200 cc. S Su
motori con elevati chilometraggi la triplex e gli ingranaggi potrebbero essere eccessivamente e
usurati al punto da dover essere sostituiti. In commercio, oltre ai componenti originali, replic
replicati
oggi, esistono anche kit di trasformazione per installare una primaria a cinghia dentata in gomma
e relative pulegge senza dover modificare o sostituire il coperchio del carter. Il kit, prodotto dalla
Norvil (www.norvilmotorcycle.co.uk) costa circa 290 sterline e comprende anche una modifica alla frizione per avere un
comando più morbido e una trazione più progressiva. Il coperchio è dotato di un “giro” di viti esterno per limitare le perdite
d’olio che si verificavano sui modelli precedenti, dotati di un solo vitone centrale di serraggio.

GUIDA ALL’ACQUISTO/NORTON COMMANDO 850 MK III ROADSTER ES
Punti salienti
PEDANE E COMANDI A PEDALE SERBATOIO OLIO
La 850 Roadster MK III utilizza ancora le splendide piastre Il serbatoio dell’olio si trova sotto alla sella e contiene 2,8 litri di olio SAE
in alluminio in un solo pezzo, avvitate al telaio con 20W50. La Norton suggeriva di smontare, svuotare e lavare il serbatoio
l’interposizione di tamponi in gomma, che sostengono le ogni 8.000 km, ma questa pratica ovviamente non è più necessaria con i
marmitte e le pedane del passeggero e del pilota. Queste moderni oli sintetici.
ultime sono in acciaio cromato, in posizione leggermente Stesso discorso per
avanzata e sporgono parecchio dal profilo della moto. quanto riguarda la sua
sostituzione, che può
essere effettuata ben
oltre i 4.000 km prescritti
all’epoca. Se le condizioni
del motore, dei pistoni e
delle relative fasce sono
buone, il consumo di olio
si attesta fra i 300 e i
400 cc ogni 1.000 km.
SOSPENSIONI
La forcella teleidraulica è di
fabbricazione Norton, con steli da
35 mm e contiene 150 cc di olio
SAE 10W30 per stelo. In presenza
di un eccessivo affondamento in
frenata e di un certo ritardo nella
fase di estensione, verificare lo
stato delle molle (lunghezza a
riposo 47,46 cm e 75 spire) e
quello dell’olio (nonché il
quantitativo effettivo contenuto).
Verificare anche la tenuta dei
paraolio e che gli steli non
presentino rigature o punti di
ruggine che possono rovinare i
paraolio appena sostituiti e
provocare trafilaggi. Gli
ammortizzatori posteriori sono
invece dei tradizionali Girling
idraulici, regolabili su tre posizioni
di molla. La lunghezza delle loro
molle a riposo è di 222,25 mm. Gli
ammortizzatori possono essere
revisionati o rigenerati. In
alternativa esistono in commercio
delle repliche o delle efficaci
alternative aftermarket proposte
dall’inglese Hagon (www.
hagon-shocks.co.uk) o l’australiana
Ikon (www.ikonsuspension.com).
SISTEMA ISOLASTIC DISTRIBUZIONE

Nel 1975 sulla Commando debutta la regolazione micrometrica del sistema Isolastic. Ad aste e bilancieri, con asse a camme
In realtà questa opzione era stata già prevista nel 1968 ma poi non era stata nel basamento comandata da una corta
introdotta perché ritenuta troppo costosa. catena sul lato destro del motore.
Il sistema si compone di una serie di tamponi e rasamenti di diverso spessore per la La catena è dotata di un pattino tenditore
regolazione del miglior accoppiamento fra telaio e motore nei tre punti d’attacco in gomma vulcanizzata facile all’usura e si
previsti (uno sulla testa dei cilindri e gli altri due sul basamento, uno anteriore e può regolare solo smontando il coperchio
l’altro posteriore). Una volta la verifica del gioco assiale andava effettuata ogni del carter destro. Le due valvole per
14.000 km con uno spessimetro e, in caso di difformità, il gioco andava recuperato cilindro (ø aspirazione 37,8 mm, ø scarico
smontando tutti i tamponi e rimontandoli poi con rasamenti di spessore differente. 33 mm) sono inclinate fra loro di 45° e
Con la regolazione micrometrica invece il recupero del gioco si effettua molto più hanno le sedi con riporti in stellite. Il loro
semplicemente agendo con una apposita chiave sugli attacchi Isolastic predisposti: gioco di funzionamento (a freddo) è di:
quello sulla testa dei cilindri e quello anteriore del basamento. 0,15 mm aspirazione e 0,20 mm scarico.

STRUMENTAZIONE E COMANDI AL MANUBRIO
Tachimetro e contagiri (precisi) erano prodotti dalla Smiths e
sono fissati alla piastra di sterzo superiore con due supporti in
alluminio verniciati in nero. All’interno dei quadranti, entrambi gli
strumenti riportano il logo bianco/azzurro del gruppo NVT. La
presa di moto del tachimetro è fissata alla ruota posteriore.
Completano la strumentazione
quattro spie di servizio
(accensione, folle, indicatori di
direzione, luci abbaglianti),
fissate ad un supporto in plastica e disposte ai lati
del blocchetto elettrico di accensione. Prima del
1975 invece le spie erano sistemate sul fanale e la
chiave di accensione si trovava davanti al fianchetto
sinistro. I comandi elettrici sul manubrio sono della
Lucas, differenti da quelli in uso su tutte le
Commando costruite dopo il 1971 (prima invece
erano i Wipac Tricorn), e sono realizzati in alluminio
pressofuso verniciato in nero.
FRENI
Dal febbraio 1975 debutta il freno a
disco posteriore, già adottato
all’anteriore a partire dal 1972 (la
Norton è il primo Marchio britannico ad
offrirlo, seppure come optional).
L’impianto è della Lockheed e si
compone di un disco anteriore da 271
mm, spesso 6,35 mm, con pinza
monoblocco in alluminio lucidato fissata
al fodero sinistro della forcella (prima
invece era fissata a quello destro) e di
uno posteriore del medesimo diametro e
spessore e con lo stesso tipo di pinza.
Verificare al momento dell’acquisto che
la superficie dei dischi non presenti
solchi e rigature anomale e che il loro
spessore non sia inferiore ai 4 mm. Se le
pinze o le pompe freno non funzionano
correttamente, la Andover Norton (www.
andover-norton.co.uk) dispone delle
repliche identiche, marchiate però
Andover-Norton. In alternativa ha anche
a catalogo tutti i componenti (pistoncini,
guarnizioni di tenuta, raccordi) per
revisionare quelle originali.
CARBURATORI
Tutte le Commando montano di serie due carburatori Amal Concentric
con vaschetta incorporata: dal 1968 fino al 1972 il tipo 930 con
diffusore da 30 mm, sostituito poi dal tipo 932 con diffusore da 32
mm a partire dalla versione Combat del 1972 fino alla fine della
produzione. Entrambi hanno i collettori uniti da un tubetto di compensazione in gomma e il
condotto di aspirazione conico. Tutti trasudano regolarmente e sono soggetti ad usura
causando minimo instabile, spegnimenti a caldo ed incertezze nell’erogazione. Prima di
procedere alla loro revisione - con la sostituzione dei getti usurati, dello spillo conico e delle
guarnizioni delle vaschette - o addirittura alla sostituzione, ricordarsi che la taratura dei
Concentric variava in funzione dei mercati (quelli montati sulle moto destinate agli USA ne
avevano di diverse rispetto a quelle per l’Europa). Di seguito riportiamo i dati relativi ai
Concentric 932 montati sulla MK III: getto massimo 240, getto minimo 25, ghigliottina tipo
3½, spillo conico alla 1ª tacca. Il filtro dell’aria è in spugna umidificata d’olio.

Depliant della Roadster

dove sono illustrate le
varie novità introdotte dal
1975: comandi elettrici,
strumentazione, sella
ribaltabile con serratura,
leva cambio a sinistra,
freno a disco posteriore,
avviamento elettrico e
rinnovato sistema Isolastic
che smorza efficacemente
le vibrazioni.
segue da pag. 79 avanti di 20° dei cilindri, ma resta comunque

motore Combat - pompato fino a 66 CV - che una unità strutturalmente obsoleta, con il suo
costringerà i tecnici a tornare sui loro passi e a cambio separato a quattro rapporti. Da quando
depotenziare la successiva versione di 850 cc. nell’aprile del 1968 la Commando viene messa
Per imbrigliare questo “eccitante mostro” che in vendita - a 456 sterline, 60 in più della vec-
vibra parecchio, viene realizzato un telaio dop- chia Atlas - e fino al 1972, non perde un colpo,
pia culla in tubi d’acciaio dotato di un “kit” consentendo alla Norton di fare utili, nonostan-
anti-vibrazioni composto da tamponi e rondelle te la produzione sia limitata dalle dimensioni
di diverso spessore per la regolazione del suo dello stabilimento di Wolverhamton (12.000 gli
giusto accoppiamento con il motore. esemplari costruiti nel 1971) ed è sicuramente
Con il sistema Isolastic le vibrazioni non scom- inferiore alle richieste del mercato.
paiono - sotto i 3.000 giri la loro intensità su- Il fatturato della Norton nel 1972 è in attivo:
pera infatti lo smorzamento dei tamponi e sono 5.560.000 sterline, ovvero il 58% in più dell’an-
avvertibili su serbatoio e pedane - ma sono ora no precedente, ottenuto con una gamma che
più civili, quasi educate... comprende quattro versioni della Commando
Il motore Commando si raffredda meglio dei 750: Fastback, Roadster, Hi-Rider ed Interstate.
vecchi Atlas grazie alla leggera inclinazione in Il 1972 è però anche l’anno del debutto del
Spendere il giusto
In Italia la MK III è stata importata da Luigi Ghezzi
(già importatore BSA) in pochi esemplari, proba-
bilmente una ventina e una manciata nella colo-
razione bianco/blu. Nel corso degli anni, tuttavia,
ne sono arrivate altre, in particolare quando anche
in Italia si è ampliato l’interesse verso le moto
inglesi d’epoca, allargando ovviamente la platea
di appassionati. Così diverse Commando, anche
nella versione Interstate con serbatoio da 4,5 gal-
loni (20,5 litri), sono state importate nel nostro
Paese successivamente, arrivando in prevalenza
dagli Stati Uniti e dalla Gran Bretagna. La ricerca di
questa affascinante bicilindrica non è certamente
facile, ma indirizzandosi verso gli specialisti del
settore o andando a “caccia” per conto vostro, pri-
ma o poi una di queste Commando salta fuori. Le
quotazioni per esemplari non restaurati di fresco
sono leggermente inferiori a quelle delle Comman-
do 750, si attestano attorno a 8.500-9.000 euro
(in Gran Bretagna si trovano sulle 7-8.000 sterli-
ne). In ogni caso, oltre a verificare la provenienza,
controllate bene originalità e salute meccanica.

motore Combat voluto da Dennis Poore per NUMERI DI TELAIO E MOTORE
contrastare le 750 giapponesi sul piano delle La numerazione di telaio e motore delle 850 MK III Electric Start prodotte a
partire dal 1975 non faceva distinzione fra le singole versioni nelle quali
prestazioni e quello durante il quale il boss venivano allestite le moto, inoltre anche il numero complessivo di esemplari non
della Norton avvia le trattative con il Governo è arrivato ai giorni
inglese per rilevare il BSA Group, ormai fallito. nostri. Le due
numerazioni (telaio e
Due iniziative scellerate che nel breve volgere motore) sono
di un paio di stagioni vanificheranno quanto di corrispondenti, con un
buono è stato fatto fino a quel momento. numero a sei cifre
preceduto dal prefisso
I motori Combat sono potenti ma fragili, ob- 850 (le MK III partono
bligano ad una costosissima campagna di ri- dal numero di motore
chiamo e fanno precipitare ai minimi storici 325001 e terminano
con 336538). È
l’immagine della Norton. importante sapere che
L’acquisizione del BSA Group e la nascita nel le Commando MK III
1973 del nuovo polo industriale motociclistico esportate negli Stati
Uniti/Canada seguono
inglese sotto le insegne della NVT (Norton Vil- invece una differente
liers Triumph) sono invece il preludio ad una numerazione per quanto
stagione di scioperi, licenziamenti e di verten- riguarda il telaio al
quale viene aggiunta la
ze sindacali che compromettono la produttività lettera F (frame, ovvero
degli stabilimenti che fabbricano la Commando telaio) a precedere un
(Wolverhampton, dove si costruiscono i motori numero formato da sei
cifre (si parte da
e i cambi, ed Andover dove invece vengono F125001), che quindi
assemblate le moto). non corrisponde a quello del motore. Il numero di telaio è riportato su una
Quando nel 1973 viene varato il progetto del targhetta metallica rivettata al cannotto di sterzo. Quello del motore invece è
stampato sul basamento, alla base del cilindro di sinistra.
motore Commando 850 con cui si cerca di ri-
mediare ai danni fatti dal Combat con un in-
vestimento di parecchie decine di migliaia di ne Interstate arriva nella primavera del 1973, Sopra, la produzione NVT
sterline, è ormai troppo tardi per risollevare seguita poi dalla Roadster e dalla Hi-Rider, (Norton Villiers Triumph)
del 1975. In primo piano
una situazione a dir poco disastrosa. quest’ultima assurdamente “chopperizzata” la tre cilindri Trident T160
Compromessa anche dalla crisi economica e destinata al mercato USA. Nel frattempo le 750, dietro le varie
attraversata dall’Inghilterra in quel periodo perdite del gruppo NVT aumentano e i bilanci Commando 850 MK III,
Roadster, Interstate, John
e dall’aumento del prezzo dei combustibili si chiudono in rosso: meno 3.670.000 nel 1974 Player e Interpol
(+70%) come conseguenza della chiusura del e meno 5.000.000 l’anno seguente. (per la Polizia).
Canale di Suez e della guerra arabo/israeliana Il 1975 è l’anno della presentazione dell’ultima
dello Yom-Kippur. Commando 850, la MK III, estremo tentativo
La prima Commando 850 MKI nella versio- di salvare le sorti del Marchio con un acuto
Dove trovare i ricambi

Come abbiamo scritto recentemente in occa- ca- ccom, andrea@shopppingclassic.com
sione della Guida all’acquisto della Triumph Tri- RRuote a raggi, Pavia, tel.
dent T150 (pubblicata sul numero 8/9- 2018 18 0
0382/566536, www.ruotearaggi.it
esi
della nostra rivista) per le motociclette inglesi Carlo
C Bondi, Reggio Emilia, www.mo-
costruite negli anni Sessanta e Settanta non on to
toclassiche.it, info@motoclassiche.it
ci sono problemi di reperibilità per i ricambi, bi, Andover
An Norton International Ltd,
sia per quanto riguarda i componenti mecca- a- Unit
Un 4 Brunel Gate Portway West Busi-
nici e sia per le parti di “carrozzeria”, come e ne
ness Park Andover, Hants. SP10 3SL,
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a England, www.andover-norton.co.uk,
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è sviluppato nel corso degli ultimi decenni un n The Norvil Motorcycle Company Ltd,
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finale, diventato purtroppo il canto del cigno. sante rispetto alle agili 750 e sacrifica un po’ di
Acuto, badate bene, non frettoloso restyling CV a beneficio dell’affidabilità del propulsore
della versione precedente. Perché la MK III Motore standard ma
(ma anche per rientrare nelle norme dei mercati
ha dettagli strutturali e di ciclistica di un certo allestimento sportivo (con oltre Oceano) mantenendo la tradizionale cop-
rilievo. Il sistema Isolastic viene migliorato con carena dotata di doppio pia taurina ai bassi regimi garantita dalla corsa
la possibilità di regolazione micrometrica dei faro) per la versione John lunga. Unico grosso neo del motore è l’avvia-
Player, costruita in soli
supporti anteriori, poi compare il freno a disco 250 esemplari tra il 1974 mento elettrico, completamente inaffidabile...
Lockheed anche alla ruota posteriore. e il 1975. La ciclistica garantisce un’ottima tenuta di
Finalmente arrivano l’alternatore ad al-- strada a patto di non pretendere prestazioni
st
to rendimento, l’avviamento elettricoo da pista. Nel complesso l’ultima Commando
(mantenendo la leva di messa in moto) e è una moto comoda e docile, che non ha il ca-
il cambio a sinistra segnalato da un “dryy rattere
ra grintoso delle precedenti, ma conserva
fix” nero sul serbatoio! parte
p del fascino di famiglia con una pronta
Nuova la strumentazione con la chiave di risposta
r alla manetta.
contatto sul cruscotto, i comandi elettrici al Tutto
T bene dunque? Niente affatto: le vendite
manubrio Lucas di nuova generazione che he ssono modeste e i conti diventano sempre più
strizzano l’occhio alla produzione del Sol ol iin rosso, anche perchè negli ultimi due anni
Levante, e la sella con apertura ribaltabile ile moltissimi concessionari Norton hanno ri-
e serratura laterale. nunciato al mandato e sono passati a vendere
La Commando MK III è più turistica e pe- moto giapponesi. Chi invece ha resistito è
Dieci anni di Commando

750
Commando (20M3): presentata a fine 1967, in produzione da La Interstate si
aprile 1968 a marzo 1969 differenzia per
Commando R: da marzo a settembre 1969 serbatoio, fianchetti
e sella.
Commando S: da marzo 1969 a giugno 1970
Fastback: da marzo 1969 ad agosto 1970
Fastback MKII: da settembre a dicembre 1970
Fastback MKIII: da gennaio a dicembre 1971
Fastback MKIV: da gennaio 1972 a marzo 1973
Fastback Long Range: da aprile a dicembre 1971
Fastback Long Range MKIV: da gennaio 1972 a marzo 1973
Roadster: da marzo a dicembre 1970
Roadster MK II: da gennaio a dicembre 1971
Roadster MK IV: da gennaio 1972 a febbraio 1973
Roadster MK V: da marzo a ottobre 1973
Street Scrambler: da marzo a ottobre 1971
Production Racer: da aprile 1971 a ottobre 1973
Hi-Rider: da maggio a dicembre 1971
Hi-Rider MK IV: da gennaio 1972 a febbraio 1973 Hi-Rider, in stile chopper.
Hi-Rider MK V: da marzo ad ottobre 1973
Interstate: da gennaio 1972 a febbraio 1973
Interstate MK V: da marzo ad ottobre 1973
850
Roadster-Interstate-Hi-Rider MK I: da aprile a dicembre 1973
Roadster-Interstate MK IA: da settembre 1973 a febbraio 1975
John Player 850: da aprile 1974 a dicembre 1975
Roadster-Interstate-Hi-Rider MK IIA: da gennaio 1974 a febbraio
1975
Roadster-Interstate-Hi-Rider MK III: da febbraio 1975 a settem-
bre 1977
Presentata ufficialmente nel marzo del 1973, la Commando 850

è stata prodotta per circa cinque anni. Purtroppo non ci sono dati
ufficiali circa il numero esatto di esemplari costruiti nelle tre ver-
sioni (Roadster, Interstate, Interpol e Hi-Rider), che sarebbe però
compreso fra le 18.000 e le 20.000 unità. Circa il 60% di queste fabbrica di Wolverhampton dove venivano prodotti i motori ed i cam-
dovrebbero essere dell’allestimento Roadster. La produzione della bi di tutte le versioni della Commando (750 e 850). Nell’agosto
MK III si è concentrata nello stabilimento di Andover, ma fra il 1976 del 1978 ad Andover vengono montati gli ultimi trenta esemplari
ed il 1977 ne sono stati assemblati circa 1.500 esemplari nella di 850 MK III, attingendo ai ricambi del magazzino.

Per saperne di più
IN LIBRERIA Norton, di Mick Woollett, 1992, edizioni Osprey Collector’sLibrary,
Norton Commando, di Mick Dukworth, 2004, edizioni Haynes Pu- 320 pagine, testo in inglese.
blishing, collana Haynes Great Bikes, 144 pagine, testo in inglese. Tutte queste pubblicazioni si possono trovare, nuove od usate, su
The Norton Commando bible: All models 1968 to 1978, di Pe- Amazon (www.amazon.com)
ter Henshaw, 2017,edizioni Veloce Publishing, collana Bible, 144 SU INTERNET
pagine, testo in inglese. www.nortonownersclub.org.
Norton Commando, di Peter Henshaw, 2010, edizioni Veloce Pu- http://www.classic-british-motorcycles.com/norton-commando.
blishin, collana The Essential Buyer’s Guide, 64 pagine, testo in html
inglese. SU MOTOCICLISMO D’EPOCA
Norton Commando: The complete story, di Matthew Wale, 2011, Norton Commando 850 Roadster/Interstate, dicembre/gennaio
edizioni Crowood Press UK, 192 pagine, testo in inglese. 2016
Norton Commando 1968-1977 Owners workshop manuals, 1999, Norton Commando Hi-Rider 750-850, aprile 2013
edizioni Haynes Manuals N. America, collana Haynes Repair Ma- Norton Commando 850 ES e Triumph Trident T160 750 giugno
nuals, 144 pagine, testo in inglese. 2005
Norton Commando Ultimate Portfolio, di R.M. Clarke, 2001, Dossier/Norton Commando-Norvil, numero 3-1996
edizioni Brooklands Books Ltd., collana Ultimate Portfolio, 208 SU MOTOCICLISMO
pagine, testo in inglese. Aumento di cilindrata anche per la Norton Commando, aprile
Norton Twins, di Roy Bacon, 2007, edizioni Mercian Manuals Ltd., 1973
191 pagine, testo in inglese. Prova: Norton Commando Roadster 850, aprile 1974
Norton Commando Service-Repair Handbook, di Mike Bishop, Norton Commando 850 (gli antenati), febbraio 1995
1975, edizioni Clymer Pubblication, 207 pagine, testo in inglese. The Powerchoice: Norton Commando, ottobre 2000.
costretto a vendere la Commando a delle motociclette Wankel.

prezzi impopolari. Per gli appassionati del Marchio in-
Prova ne sia che l’esemplare del ser- glese quelle poche migliaia di MK
vizio fotografico di queste pagine, III costruite ad Andover e Wol-
prodotto nel 1975 ed esportato in verhampton fra il 1975 ed il 1977
Italia nel giugno dello stesso anno, è più i trenta esemplari montati invece
stato immatricolato nel gennaio 1977, nell’estate 1978 sempre ad Andover,
facendo quindi parecchia “vetrina” sono state le ultime vere Norton del-
nel salone del concessionario prima la storia, considerando invece quelle
di trovare un acquirente. con motore rotativo una parentesi
Mentre la produzione della MK III estranea alla tradizione.
(principalmente nella bellissima Per questo motivo oggi, a mezzo se-
versione Roadster) prosegue senza colo dall’entrata in commercio del-
scossoni, nel luglio del 1975 la NVT la prima Norton Commando 750, è
presenta il bicilindrico 750 Challen- bello constatare che non si è spenta
ge progettato in collaborazione con la passione fra chi ha conservato,
la Cosworth, assieme al prototipo di ripristinato e valorizzato un gran
una moto equipaggiata con motore numero di esemplari, anche della
rotativo Wankel e due 125 econo- MK III tanto snobbata ai tempi.
miche equipaggiate con motori di Portarsene a casa oggi un esemplare
produzione taiwanese e dell’italiana in buone condizioni e ad una cifra
Franco Morini. Si tratta dell’ultimo ragionevole, significa entrare orgo-
tentativo da parte di Dennis Poore per ottenere Il pilota-tecnico Peter gliosamente in possesso dei “titoli di coda”
un finanziamento statale ed evitare la chiusura, Williams, “ufficiale” della Norton.
Norton, testimonial per
ma il Governo inglese questa volta non abboc- questa pubblicità del La reperibilità dei ricambi è ottima ed è anche
ca mettendo la NVT alle corde: nel settembre 1975. molto migliorata nel tempo per (quasi) tutti i
1975 la produzione viene fermata e due mesi modelli. Inoltre, grazie a tanti appassionati,
dopo la Norton Villiers Triumph è messa in li- alle loro competenze ed alla perizia di vali-
quidazione, quando nei magazzini c’è materiale dissimi “addetti ai lavori”, si può tranquilla-
per costruire altre 1.500 Commando. mente affermare che le Commando MK III
Subito dopo Poore compra dal liquidatore quel circolanti ed in vendita oggi sono più affi-
che resta della NVT, la ribattezza NVT Engi- dabili e performanti di quelle prodotte negli
neering trasferendola nella nuova sede di Shen- anni Settanta dove si respirava un clima di
stone, ottenendo il permesso di assemblare le incertezza per il destino dei posti di lavoro e
ultime Commando per poi dedicarsi al progetto dell’azienda stessa.

BULTACO TSS 125-250 GP
Ginger Molloy con

la Bultaco TSS 125
al GP d’Olanda del
1968 disputato ad
Assen il 29 giugno.
Quel giorno il pilota
neozelandese
conquista il
secondo posto alle
spalle di Phil Read,
in sella invece alla
Yamaha RA31
quattro cilindri.
Nel 1968 Molloy
termina al terzo
posto il Mondiale
della 125 dietro ai
due piloti ufficiali
della Casa dei tre
diapason, Read ed
Ivy. Per la Bultaco,
che nel 1968 vince
anche il suo primo
GP nella ottavo di
litro con Cañellas,
si tratta della
miglior stagione
iridata da quando
corre in 125.
Conquistadores
Prima di Derbi e Ossa è la Bultaco a raccogliere importanti risultati nel Mondiale GP
per la Spagna grazie alle monocilindriche della serie TSS. Costruite per i privati, semplici
ed affidabili, hanno vinto nella 250 con il neozelandese Molloy e in 125 con Cañellas.
Quest ultimo è stato anche il primo spagnolo ad imporsi in un GP, al Montjuich nel 1968
di Gualtiero Repossi, foto di Enrico Schiavi e Archivio Motociclismo

L
L’ordine d’arrivo del GP di Spagna del 1961 corso al Montjuich che
segna l’esordio iridato della Bultaco TSS 125: l’inglese Grace e lo
spagnolo Quintanilla chiudono in quinta e sesta posizione la gara
vinta da Tom Phillis con la Honda. Lo stesso anno la TSS 125
viene messa in vendita per i privati, ma sfruttando la parentela fra
la TSS e la Tralla Sport c’è chi - come Luciano Garagnani, sopra a
Modena nel 1964 - la usa anche nelle gare Juniores. Garagnani
aveva partecipato alla prima prova dell’Italiano Juniores,
abbassando di un secondo il record sul giro, ma ritirandosi
mentre era in testa a poche centinaia di metri dal traguardo. “La
sua Bultaco però è molto più vicina ad una moto da GP che a una
della categoria Sport”, si legge nel resoconto di Motociclismo.
●N Nell 1968 la
l classe
l 125 è un affare
ff privato
i fra dischi rotanti, i due piloti inglesi si impongono
Phil Read ed il Campione del mondo in carica in tutti i GP in calendario meno uno: quello di
Bill Ivy. Compagni di squadra nel team Yamaha Spagna, disputato sabato 4 maggio sul circuito
e dominatori della ottavo di litro in sella alle stradale del Montjuich, a Barcellona.
sofisticate RA31, quattro cilindri a due tempi Quel giorno a vincere è la Bultaco TSS 125 mo-
raffreddate a liquido con ammissione regolata da nocilindrica di Salvador Cañellas che, approfit-
Torras sulla TSS 250 alla

Coppa d’Oro Shell di Imola
nel 1964. Il pilota di
Sabadell, classe 1942, è
stato il primo a far
conquistare importanti
risultati internazionali alla
Bultaco, correndo con
entrambe le versioni (aria
e acqua) della TSS. Nelle
sue mani la monocilindrica
spagnola sembrava volare,
ma era la guida di Torras
che sopperiva alle lacune
della moto con la
temerarietà in pista, a far
apparire la Bultaco più
competitiva di quanto
effettivamente fosse nelle
sue prime apparizioni nel
Campionato Mondiale
nella prima metà degli anni
Sessanta.

Ma la vittoria in 125 ha un sapore particolare
perchè è ottenuta in casa e perché sembrava un
sogno irrealizzabile, visto il massiccio impegno
nella ottavo di litro di tutte le Case giapponesi e
della tedesca MZ con moto ben più sofisticate
delle TSS, che sono delle semplici monocilin-
driche due tempi raffreddate ad aria con ammis-
sione regolata dal pistone.
L’impresa di Cañellas ha anche un significato
particolare per il motociclismo iberico. Si tratta
infatti del primo successo ottenuto da un pilota
spagnolo (su moto spagnola) in una prova iridata
per quella che oggi è diventata la seconda nazio-
ne - dopo l’Italia - più vincente nella storia del
Mondiale, nonché la più importante sia a livello
organizzativo che per numero di piloti e team,
nel panorama motociclistico internazionale.
All’epoca di Cañellas, invece, la Spagna vive
Ramon Torras in azione a tando del doppio ritiro dei piloti Yamaha (Ivy ancora alla periferia del motociclismo che conta
Modena nel 1963 con la
TSS 125, in occasione per la rottura dell’albero motore e Read per noie e - agonisticamente parlando - è una nazione
della prova di Campionato all’accensione), precede di quasi mezzo minuto di serie B dato che nel 1968 è priva di impianti
italiano Seniores. Sotto, sul traguardo il neozelandese Ginger Molloy - permanenti e, a differenza di quanto accade og-
ancora il pilota spagnolo
con la 125 ma ad anche lui su una TSS - e di un minuto e mezzo il gi, i piloti spagnoli impegnati in pianta stabile
Ospedaletti-Sanremo nel tedesco dell’Est Heinz Rosner con la bicilindrica nel Mondiale o abituali frequentatori delle gare
1964. Secondo Ginger MZ. Scorrendo l’ordine d’arrivo si trovano altre internazionali, si contano sulle dita di una mano.
Molloy, all’epoca pilota
seguito ufficialmente due Bultaco in zona punti: quella dell’irlandese L’isolamento causato dalla dittatura fascista del
dalla Bultaco ed Tommy Robb e quella del pilota catalano Pedro “Caudillo” Francisco Franco penalizza anche
occasionale compagno di Alvarez, rispettivamente quinto e sesto ad un l’industria motociclistica iberica, che nonostante
team di Torras: “La morte
di Ramòn a Tarragona nel giro dal vincitore. possa vantare numerosi Costruttori come Bul-
1965 ha gettato tutta la Per la Casa spagnola, fondata proprio a Barcel- taco, Derbi, Montesa, Ossa e Sanglas, non ha le
squadra nello sconforto. lona dieci anni prima da Francisco Xavier Bultò, risorse per partecipare con continuità ad eventi
Il signor Bultò voleva
addirittura ritirarsi dalle quello del Montjuich non è il primo successo in sportivi all’estero.
corse, poi fu convinto a assoluto nel Mondiale, dato che Molloy due anni La prima a provarci nella Velocità all’inizio de-
continuare ma l’ambiente prima si era aggiudicato la 250 all’Ulster GP. gli anni Sessanta è proprio l’altra protagonista
non fu mai più lo stesso
perché la determinazione
del Reparto corse Bultaco
è molto diminuita.
Ramon viveva in fabbrica,
era uno di loro. Logico che
dopo l’incidente non hanno
più avuto la stessa volontà
vincente. È stato un duro
colpo anche per me, anche
se con Ramòn la caduta
era sempre in agguato,
guidava ogni volta al limite,
entrava in curva al
massimo anche nei circuiti
cittadini dove il fondo
stradale ti riservava
sempre insidie terribili e il
più delle volte nascoste.
Per ritrovare ancora lo
stesso entusiasmo degli
inizi si è dovuto aspettare
la vittoria di Cañellas al
Montjuich nel 1968,
quando nello stesso giorno
mi piazzai secondo dietro
di lui nella 125 e terzo
nella 250. Solo allora
l’ambiente si è nuovamente
galvanizzato.”

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Dieci anni di evoluzione

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฀ ฀ ฀ ฀prima Bultaco da competizione derivata dalla liquido con impianto munito di radiatore a termosifone, privo cioè
Tralla 101. Telaio di serie e motore con piccoli interventi migliorativi, della pompa dell’acqua. Entra in produzione un anno dopo il debutto
utilizzata in Spagna nelle gare della categoria Sport. nel Campionato spagnolo del primo prototipo, sviluppato sul motore
TSS 250 ad aria. Ha il cambio a sei marce, mentre il telaio viene
฀ ฀ ฀prototipo che secondo le intenzioni di Don Paco Bultò modificato e diventa a doppia culla per consentire il montaggio del
dovrebbe partecipare al GP di Spagna del 1960, ma che in realtà radiatore. La 125 è disponibile nel 1965, mentre per la 250 bisogna
non scenderà mai in pista. Il motore è sempre il monocilindrico attendere l’anno seguente. Su entrambe le versioni dal 1966 viene
due tempi della Tralla 101, mentre telaio, freni e sospensioni sono montata l’accensione elettronica della FEMSA.
da vera moto da GP. Una versione maggiorata a 175 cc e dotata
di carenatura a campana batte nel luglio del 1960 cinque record ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ultima versione
mondiali sulle 12 e 24 ore a Monthléry, in Francia. della TSS, in vendita fino al 1970. Rispetto alla precedente cam-
biano il telaio, ora più piccolo e leggero, le sospensioni, i carter del
฀ ฀ ฀ ฀ prodotta dal 1960, sfrutta sempre come ba- motore e le sovrastrutture in vetroresina.
se il monocilindrico con ammissione regolata dal pistone e cambio
a quattro marce della Tralla Sport. La ciclistica deriva da quella del ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ sfruttando il nuovo monocilindrico
prototipo G.P., ma con telaio modificato. Nel 1962 riceve il cambio a raffreddato ad aria della El Montadero Mk1 360 da fuoristrada e
cinque marce e nello stesso anno viene affiancata nel listino prezzi la ciclistica TSS 250 ultima serie, viene allestita anche questa
della Casa anche dalle versioni maggiorate: TSS 175 e TSS 200 versione di 350, che debutta con Ginger Molloy nel Mondiale del
(che corrispondono rispettivamente alle sigle di listino 6-1B e 6-1C, 1968 e viene messa in vendita per i privati nel biennio 1968-1970.
mentre la 125 è la 6-1A), identiche nella ciclistica. Per rientrare nei limiti di cilindrata della categoria l’alesaggio del
motore viene ridotto a 83,2 mm, lasciando immutata la corsa a 64
฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ conosciuta mm. La TSS 350 ha 48 CV a 8.500 giri ed è stata utilizzata anche
anche come TSS “Agua” è la versione dotata di raffreddamento a in una versione dotata di doppia accensione.

La Bultaco ha le competizioni stampate nel Sopra, Monza 5 settembre
1965, durante un
DNA. Non a caso era stata la decisione dei ver- bagnatissimo GP delle
tici della Montesa di abbandonare l’attività spor- Nazioni il tedesco dell’Est
tiva a spingerere don Paco Bultò - che assieme Klaus Enderlein (MZ)
precede Ginger Molloy
a Pere Permanyer Puigjaner della Montesa era (Bultaco) e l’inglese Rex
stato uno dei fondatori - a lasciare l’azienda e Avery (EMC), nel corso
dar vita alla fine del 1958 ad nuova Casa moto- della gara della 125.
Al traguardo il
ciclistica, la Bultaco appunto. neozelandese e la sua
La cui prima moto di serie, la Tralla 101 pre- TSS giungono in sesta
sentata un anno dopo, è una monocilindrica a posizione, a due giri dal
vincitore Hugh Anderson
due tempi di 125 cc che può essere facilmente con la Suzuki.
del GP di Spagna del 1968 al Montjuich: la Bul- trasformata in un modello da competizione: la Nella foto piccola invece,
taco. Che oltre a mettere a disposizione dei piloti Tralla Sport, o più semplicemente Tralla S. scattata al GP di Spagna
1966, Rosner (MZ n° 16),
privati la TSS, prodotta nel tempo in diverse ci- Quest’ultima è un ottimo mezzo per le gare della precede Robb (Bultaco n°
lindrate (125, 250 e 350), sostiene l’avventura nel categoria Sport, che in Spagna all’inizio degli 14), Villa (Montesa n° 34)
Mondiale di Ramòn Torras, conclusa purtroppo anni Sessanta godono di una grande popolarità e Molloy (Bultaco n° 15).
Le Yamaha di Read ed Ivy,
nel 1965 dal mortale incidente di cui è vittima il e che la vedranno monopolizzare le griglie di assieme alle Honda di
promettente e talentuoso pilota spagnolo in una partenza per anni, ma non è la vera moto da Taveri e Bryans sono già
gara disputata vicino a Tarragona. GP che Francisco Bultò sogna di iscrivere un lontane...

In parentesi i dati della 250 a vaschetta separata. Miscela (5,2:1) in sesta. Freni: anteriore a tamburo a
Motore: monocilindrico al 5%. Frizione: a dischi multipli in camma semplice da 180 mm;
a 2 tempi raffreddato ad Lubrificazione: frizione, bagno d’olio. posteriore a tamburo laterale
acqua, testa e cilindro in cambio e primaria con 700 cc Trasmissioni: primaria e se- da 140 mm.
lega leggera, alesaggio per di olio. condaria a catena. Pignone da Ruote: a raggi con cerchi
corsa 51,5x60 (72x60) mm, Accensione: elettronica. 15 e corona da 50 denti. Akront in lega leggera da 18”.
cilindrata 124,98 (244,20) Cambio: a 6 rapporti in bloc- Telaio: a doppia culla in tubi Pneumatici: anteriore 2.50-
cc, rapporto di compressione co, innesti frontali, comando d’acciaio. 18”, posteriore 2,75-18”.
13,5:1, distribuzione regolata sulla destra. Valori rapporti: Sospensioni: anteriore forcella Dimensioni (in mm) e peso:
dal pistone, potenza max 27 15,5:1 (11,1:1) in prima; Bultaco con perno avanzato lunghezza 1.560, interasse
CV a 11.000 giri (38 CV a 11,5:1 (8,2:1) in seconda; e steli da 35 mm; posteriore 1.340, larghezza 490, altezza
9.500 giri). 9,6:1 (6,8:1) in terza; 8,5:1 forcellone oscillante e due 1.047, altezza sella 730,
Alimentazione: carburatore (6,2:1) in quarta; 7,8:1 ammortizzatori idraulici regola- altezza pedane 320, luce a
Amal 389/30 GP da 30 mm (5,5:1) in quinta e 7,3:1 bili su 5 posizioni di molla. terra 100. Peso 93 kg.

La TSS “Agua” viene

messa in vendita per la
prima volta nel 1965 con
il Modelo 14 di 125 cc,
seguita l’anno seguente
dal Modelo 24 di 250 cc.
La sigla TSS è l’acronimo
di Tralla Sport Special,
mentre il nome Tralla
usato dalla Bultaco per il
suo primo modello
stradale del 1959, in
lingua catalana significa
frusta. Quando la TSS
viene messa a
disposizione dei piloti
privati, la classe 125 nel
Mondiale vede la
partecipazione ufficiale
di Honda, Yamaha e
Suzuki, con le loro
pluricilindriche a due e
quattro tempi. Per
questo motivo, ma anche
per le limitate risorse
economiche del Reparto
corse Bultaco, la TSS
non può aspirare alla
vittoria, bensì a
diventare un’efficace
moto per i piloti privati.
Sotto, nonostante la giorno al GP di Spagna. Il primo passo in questa gara, viene allestita anche una versione da re-
presenza direzione è la Bultaco G.P. del 1960, un prototipo cord, maggiorata a 175 cc e dotata di carenatura
dell’ingombrante che sfrutta il motore della Tralla S, inserito però a campana, che nel luglio del 1960 sul circuito
radiatore a termosifone,
nelle classiche viste in una ciclistica più sofisticata, con telaio doppia di Linas-Montlhéry in Francia conquista cinque
fronte e retro si può culla in tubi d’acciaio, anziché monoculla sdop- record del mondo sulle distanze delle 12 e 24
apprezzare il ridotto piato come quello della moto di serie, assieme a ore per le categorie 175, 250 e 350 cc affidata
ingombro trasversale
della motocicletta freni e sospensioni più efficaci all’uso sportivo. agli spagnoli Cama, Gonzales e Quintanilla, al
spagnola. Di questa moto, che non sarà mai utilizzata in francese Monneret e all’inglese Grace.
Nel 1961 la Bultaco G.P. lascia posto alla TSS
125 4V “Carreras Cliente”, una moto da com-
petizione derivata dalla Tralla Sport e destinata
ai piloti privati. Progettata per essere veloce, af-
fidabile ed economica, sia nel prezzo d’acquisto
e sia nei costi di gestione.
LA TSS - la cui sigla è l’acronimo di Tralla Sport
Special - utilizza lo stesso monocilindrico a due
tempi della Tralla a quattro rapporti, opportu-
namente rivisto, dotato di carburatore Amal GP
e capace di erogare la potenza massima di 20,3
CV a 10.300 giri.
Il serbatoio da 14 litri, il codino e la carenatura
sono in fibra di vetro, ma a penalizzare la TSS
sulla bilancia sono però alcuni suoi componen-
ti, come il telaio doppia culla in tubi d’acciaio,
recuperati dalla precedente G.P.
Nel 1961, alla sua prima stagione agonistica,
la Bultaco TSS 125 corre prevalentemente in
patria, ma fa il suo debutto anche nel Mondiale
Velocità, dove sono ben poche le motociclette
disponibili per i piloti non accasati.
Al GP di Spagna che apre le ostilità il 23 aprile,
John Grace e Ricardo Quintanilla terminano la
gara in quinta e sesta posizione, alle spalle delle
imprendibili Honda ufficiali di Tom Phillis e

Priva delle sovrastrutture
e della carenatura, la
Bultaco TSS 125 mostra
il telaio doppia culla
chiusa in tubi d’acciaio di
modesto diametro. La
forcella con perno
avanzato, molle scoperte
e steli da 35 mm era
costruita dalla Bultaco ed
era identica, così come il
resto della ciclistica a
quella montata sulla TSS
250. Il monocilindrico a
due tempi con
ammissione regolata dal
pistone ha subìto nel
corso degli anni un
notevole incremento di
potenza (il picco di 40 CV
a 10.000 giri è stato
raggiunto dalla TSS 250
di Molloy nel 1967) che
ha messo in crisi la
trasmissione primaria a
catena, sostituita da
quella ad ingranaggi dopo
il 1968.
Jim Redman, della MZ di Ernst Degner e della

EMC di Mike Hailwood.
Grace, inglese residente a Gibilterra e amico di
Bultò, già visto in azione durante i record di
velocità a Monthléry, è una sorta di test rider
della Bultaco, che corre con le TSS per mostrare
la bontà del prodotto e in pista ricopre anche la
carica di Direttore sportivo. Quintanilla invece
è il primo cliente del piccolo Reparto corse di
Barcellona ad andare a punti nel Mondiale con
la Bultaco, ma non è l’unico a riuscire in questa
impresa nel 1961.
Al Tourist Trophy lo imita Ralph Renson, sesto
nell’Ultra Lightweight alla media di 83,26 mph
(133,96 km/h) nella gara vinta da Hailwood,
passato nel frattempo alla Honda, mentre nell’ul-
timo GP in calendario in Argentina è il pilota lo-
cale Hector Pochettino, sesto al traguardo a due
giri dal vincitore Phillis (Honda), a regalare alla
TSS 125 il quarto punto iridato della stagione.
Visti i risultati lusinghieri, la Bultaco riceve
numerosi ordini per la moto - che è in listino
assieme agli altri modelli di serie, da strada e
fuoristrada, regolarmente in produzione - e deci-
de di alzare il tiro proponendo anche le versioni
maggiorate TSS 175 e TSS 200 per soddisfare
le richieste di alcuni piloti come l’inglese Dan
Shorey, che già possiedono una 125 ma hanno
bisogno di una moto per correre anche nella
quarto di litro.
Nel 1962 con la 200 (ma in realtà la sua ci-
lindrata esatta è di 196 cc) Shorey partecipa a La Bultaco TSS 125 Modelo 14, prima versione
raffreddata a liquido, protagonista del nostro servizio
quattro GP del Mondiale 250 ottenendo risultati fotografico, appartiene alla collezione di Mauro Garino
lusinghieri: quarto nei GP di Spagna e Francia, (TO) a cui vanno i ringraziamenti della redazione.

La piastra superiore di sterzo monta di serie un desueto ammortizzatore a frizione. Anziché i moderni attacchi a bracciale, i semimanubri, non
regolabili, integrano direttamente gli attacchi per le leve del freno e della frizione. Il comando rapido dell’acceleratore, le manopole e le leve erano
prodotte dall’inglese Doherty. Il contagiri, non di serie e di fabbricazione francese, ha un ottimistico fondo scala a 16.000 giri!
Tutte le Bultaco TSS 125 e 250 costruite fra il 1961 ed il 1969 hanno i numeri di telaio e motore corrispondenti. Quelli del motore sono impressi
sul basamento; quelli del telaio invece sono bulinati nelle vicinanze dell’ammortizzatore poteriore sinistro. A destra, la punzonatura sul telaio è un
reperto storico: è stata riportata sulla moto oggetto del servizio fotografico per la sua ultima gara di Campionato spagnolo, disputata nel 1968.
sesto al Tourist Trophy ed al GP della Germania

Democratica ed infine decimo in Campionato.
Il miglior risultato della TSS 125 è invece il
quarto posto in Argentina - ancora una volta
ultimo GP dell’anno - conquistato dall’urugua-
yano Limburg Moreira, mentre il solito Grace è
quinto in Germania Federale, l’argentino Vorge
Kissling è sesto in Francia e il suo connazionale
Marzilio Chizzini quinto, a un giro, nella gara di
Il tappo del serbatoio in bachelite, con il celebre logo Bultaco-Cemoto attorno alla casa a Buenos Aires dietro a Moreira.
mano con pollice alzato. Cemoto è l’acronimo di Compañia Española de Motores. L’anno seguente c’è il primo importante aggior-
A destra, il carburatore Amal 389/30 GP da 30 mm ha la vaschetta separata. namento tecnico quando tutte le TSS ricevono
un nuovo cambio a cinque marce e, grazie ad
alcuni miglioramenti alla termica, aumentano
la loro potenza. Quella della 125 sale a 24,3 CV
a 10.300 giri, mentre la 200 arriva a 30,4 CV
a 9.500 giri.
Il 1963 è anche l’anno della consacrazione in-
ternazionale del ventenne Ramón Torras, messo
sotto contratto dalla Bultaco già nel settembre
del 1961, ma utilizzato fino a quel momento qua-
si esclusivamente nelle gare spagnole.
Il pilota catalano vince a Modena nella classe
125 la prima prova di Campionato italiano Se-
niores davanti alla Honda di Jim Redman, ma
poi nel Mondiale non riesce a mettersi in mostra.
La marmitta in un solo pezzo presenta una piccola camera d’espansione, è priva di In compenso sono sempre di più i piloti che scel-
silenziatore e non ha il terminale a spillo. Il motore della TSS era robusto, ma come gono una TSS 125. I migliori sono gli argentini
tutti i due tempi dell’epoca era propenso al grippaggio, specie nella versione ad aria. Héctor Pochettino e Benedicto Caldarella, che
“Vamos a mirar el embolo!” , ovvero “andiamo a controllare il pistone!” era la frase
pronunciata sempre al termine delle prove dai meccanici spagnoli al seguito di Torras. nel corso dell’ultimo GP della stagione a Buenos

Aires conquistano il secondo ed il terzo posto
dietro alla Honda di Redman, che però li doppia
rispettivamente due e tre volte...
Oltre a loro quell’anno vanno a punti con la Bul-
taco anche Grace (quinto al Nazioni), il cana-
dese Mike Duff (sesto in Spagna) ed il futuro
pilota della Matra in F1, il francese Jean Pierre
Beltoise (sesto in Belgio). Per gli addetti ai lavori
a penalizzare la monocilindrica spagnola, oltre
alla minor potenza rispetto alle plurifrazionate
Inizialmente il freno anteriore a tamburo delle TSS 125 e 250 ad acqua è a camma moto giapponesi e del blocco dell’Est europeo,
semplice, come sulle moto raffreddate ad aria, sostituito poi da un doppia camma da
180 mm. Il posteriore a tamburo laterale da 140 mm resta lo stesso fino al 1967. c’è anche l’inesorabile calo di prestazioni che
si verifica nel corso della gara. Questo accade
in maniera più marcata sulla TSS
200, che infatti nel Mondiale 250
del 1963 non riesce mai ad andare
a punti. Per migliorare la situazio-
ne i tecnici iniziano allora a studia-
re un nuovo motore raffreddato a
liquido, partendo proprio dall’uni-
tà di 200 cc, che viene maggiorata
per arrivare al limite della catego-
ria ed equipaggiata di circuito di
raffreddamento con radiatore a
termosifone.
Nel 1964 nasce così il prototipo
della TSS 250 “Agua” che però
partecipa solamente ad alcune gare
in Spagna, mentre nel Mondiale si
continuano ad utilizzare le prece-
denti versioni raffreddate ad aria.
Con la 125 vanno a punti Beltoise
(quinto negli USA e in Francia) e
Torras (sesto all’Ulster GP).
Per la versione definitiva della nuo-
va TSS bisogna attendere il 1965,
L’impianto di raffreddamento è a
termosifone, privo cioè di pompa che segna il debutto delle 125 e 250 “Agua”, con
dell’acqua e con il circuito in raffreddamento a liquido, cambio a sei marce e
funzione a motore acceso. nuovo telaio doppia culla ridisegnato nella zona
L’acqua calda, più leggera, risale
da un tubo collegato alla testa del cannotto di sterzo per far spazio al volumi-
raggiungendo la parte superiore noso radiatore a termosifone.
del radiatore. Qui si raffredda Identiche nella ciclistica e nel motore, fatta ecce-
investita dall’aria, scendendo in
basso e rientrando nel motore zione per la misura dell’alesaggio, le nuove TSS
grazie a due attacchi alla base promettono di far compiere alla Bultaco il defi-
del cilindro. In alto, il termometro nitivo salto di qualità. Anche perchè l’altra novità
inserito nell’impianto.
I comandi a pedale sono

all’inglese, con la leva del
cambio in acciaio (dotata
di molla di ritorno esterna,
fissata all’alberino d’uscita
del cambio) a destra. La
leva del freno in alluminio,
solidale alla pedana, è
fissata ad un’asola del
telaio. Le pedane sono
fisse e non offrono alcuna
possibilità di modificare la
posizione in sella.

In questa pagina, due
belle immagini di Ginger
Molloy in gara con la TSS
250. A fianco è a Modena
nel 1964, secondo nella
gara di Campionato
italiano Seniores. Sotto
invece è all’Ulster GP del
1966, sotto la pioggia, in
occasione della prima
vittoria iridata della TSS.
Nato il giorno di Natale
del 1938 a Gisborne -
cittadina neozelandese
sulla costa orientale
dell’Isola del Nord -
Molloy inizia a correre
con le Bultaco nel 1963,
dopo aver comprato da
Frank Sheene, papà del
futuro Campione del
mondo della 500 Barry, la
TSS 200 usata da Dan
Shorey l’anno prima.
Dopo aver ottenuto
discreti risultati in
Inghilterra e conosciuto della stagione è costituita dall’impegno diretto dio viene completato dalle TSS del rhodesiano
John Grace, pilota e della Casa, che anziché limitarsi a vendere le Bruce Beale e dell’inglese Bill Smith, che però
Direttore sportivo della
Bultaco, Molloy si moto ai privati fornendo assistenza e ricambi, subiscono distacchi pesantissimi e vengono dop-
accorda per correre nel iscrive Ramòn Torras a tutto il Mondiale. piati entrambi dal pilota della Yamaha, segno
1964 con la Casa Con la 250 il giovane spagnolo conquista un che è il giovane spagnolo a fare la differenza con
spagnola. La Bultaco gli
offre moto e ricambi, lui promettente terzo posto al Gran Premio di Ger- la sua guida irruenta e spettacolare.
deve pagare tutto il resto mania al Nürburgring, perdendo per un soffio Il primo successo iridato per la Bultaco sem-
con i premi gara. Durante la volata del secondo con il canadese Duff in bra comunque a portata di mano, basterebbe
i mesi invernali e nelle
pause fra le gare Molloy sella alla Yamaha TD2. Poche ore dopo Ramòn un guasto della moto di Read e sarebbe fatta…
vive a Barcellona con la è terzo anche nella 125, dove riesce ad infilarsi Ma le cose purtroppo vanno diversamente: tre
moglie, lavorando al fra le Suzuki ufficiali, terminando alle spalle di settimane dopo il GP di Spagna, Ramòn Torras
Reparto corse.
Dal 1965 e fino al termine Anderson e Perris, ma davanti a Degner. muore in un incidente e la Bultaco perde il suo
della sua collaborazione Torras è ancora secondo con la 250 nel GP di pilota di riferimento. Per il resto della stagione
con la Casa spagnola casa al Montjuich, dove è l’unico a non essere si torna così alla collaudata formula della sola
ottiene lo status di
ufficiale a “gettone”: oltre doppiato dal vincitore Read. In Francia invece, assistenza ai privati che hanno acquistato una
a fornirgli moto e ricambi, sul difficile tracciato di Rouen, nella 250 vince TSS. Tre di questi, rispettivamente l’americano
la Bultaco gli paga cioè ancora Read, ma dopo il ritiro di Torras il po- Bo Gehring (che però corre con la vecchia ver-
una diaria per ogni gara
disputata nel corso
dell’anno, comprese
quelle che non fanno
parte del calendario
iridato. L’accordo è
formale e basato sulla
fiducia: “Il signor Bultò mi
ripeteva sempre di non
correre troppo e che
teneva più a me che ai
miei risultati, ed era
sincero. Se paragoniamo
la TSS alle sue rivali, era
una moto consistente, ma
commettevamo molti
errori nell’approccio ai GP.
Il capo del Reparto corse,
l’ingegner Paco Lopez, era
una persona nervosa e
poco incline ad ascoltare
gli altri. Inoltre non andava
mai a seguire i GP e
questo era un grandissimo
limite. Credo non abbia
mai visto una Yamaha
quattro cilindri, così gli
altri progredivano e noi
restavamo al palo.”

sione ad aria), il neozelandese Ginger Molloy e cc), terminando staccatissimo alle spalle degli Sopra, la partenza della
l’irlandese Tommy Robb, conquistano un punto irraggiungibili Hailwood (Honda) e Agostini classe 250 all’Ulster GP
del 1966, disputato sotto
a testa nel Mondiale della ottavo di litro. (MV Agusta). la pioggia a Dundrod il 20
Nel frattempo il Reparto corse di Barcellona la- Quel giorno a Dundrod piove e le condizioni agosto. Si riconoscono da
vora per migliorare le moto, passando dall’ac- atmosferiche favoriscono indubbiamente i piloti sinistra: Tommy Robb
(Bultaco n° 16), Fred
censione a puntine a quella elettronica della Bultaco rispetto agli aversari che guidano moto Stevens (MZ n° 49) che
Femsa. La nuova TSS 125 ha ora 27,4 CV a plurifrazionate e, nel caso di Yamaha ed MZ nasconde la Bultaco di
11.000 giri, mentre la 250 arriva a 38,5 CV a nella 250, con la più scorbutica alimentazione Jack Findlay, Heinz Rosner
(MZ n° 19), Stuart
9.500 giri. Fra le due è quest’ultima a rivelarsi a disco rotante. Ma senza ombra di dubbio il Graham (Honda n° 7) che
la più competitiva ed è infatti la quarto di litro a successo della piccola Casa spagnola è la clas- copre parzialmente Bruce
vincere per prima un GP per la Bultaco. sica vittoria di “Davide contro Golia” capace di Beale (Honda n° 9), Gyula
Marzowski (Bultaco n°
Il successo arriva nel 1966, quando Molloy si scatenare l’entusiasmo di appassionati ed addet- 41), Ginger Molloy
aggiudica un memorabile Ulster GP, precedendo ti ai lavori e spingere sempre più piloti privati (Bultaco n° 17), Mike Duff
le altre due Bultaco dello svizzero Gyula Mar- a scegliere una TSS. Per farlo è sufficiente far (Yamaha n° 3), Alberto
Pagani (Aermacchi n° 14),
sowski e dell’australiano Kevin Cass, mentre giungere la richiesta alla Bultaco, assieme al Stuart Griffits (Royal
nello stesso GP Tommy Robb fa debuttare anche versamento di un cospicuo anticipo, entro il 1° Enfield n° 5), Phil Read
la TSS 350 (in realtà una 250 maggiorata a 252 dicembre in modo da vedersi consegnare la mo- (Yamaha n° 1), Percy Tait
(Royal Enfield n° 4).
A pochi giri dal termine si
trovano a lottare per la
vittoria Stevens e Molloy
che così ricorda la sua
gara quel giorno: “Lui era
più veloce nei rettilinei ed
io mi avvantaggiavo nel
misto, poi in uno sbuffo di
fumo la sua moto si è
arrestata ed io mi sono
trovato la vittoria in tasca,
la mia prima vittoria, anche
la prima della Bultaco.”
A sinistra, Tommy Robb
(n° 47), con la Bultaco
TSS 250 maggiorata a
252 cc, precede Chris
Conn (Higley-Norton)
durante l’Ulster GP del
1966 classe 350. Il pilota
nordirlandese sarà terzo al
traguardo dietro ad
Hailwood (Honda) e
Agostini (MV Agusta).

Ramòn Torras, la meteora di Sabadell

La prima vittoria iridata della Bultaco TSS 125 è quella di Salvador La stampa del suo Paese lo definisce “impetuoso!”
Cañellas al Montjuich il 4 maggio del 1968, ma per molti addetti ai Nel mese di settembre debutta nel Mondiale, disputando il GP
lavori la Casa spagnola avrebbe potuto raggiungere questo risultato delle Nazioni a Monza. Mentre sta lottando con Spaggiari per il
con un paio di stagioni in anticipo con Ramòn Torras, se solo il terzo posto, la sua Bultaco e la Ducati dell’italiano incrociano le
destino non avesse deciso diversamente. traiettorie ed i due finiscono a terra, fortunatamente senza gravi
Nato a Barcellona il 22 dicembre del 1942, Ramòn Torras Figueras conseguenze. Va molto peggio qualche settimana dopo a Pau, do-
è stato un talentuoso pilota iberico prematuramente scomparso nel ve Torras è vittima del primo grave incidente della carriera. Quel
1965. Ultimo di quattro figli, cresciuto in una famiglia profondamente giorno è alla guida di una TSS maggiorata a 175 cc con cui corre
cattolica, Ramòn resta orfano di padre a cinque anni e ad undici nella classe 250, quando cade rovinosamente nel vano tentativo
entra in seminario, deciso a prendere i voti. di tenere il passo degli avversari. Raccolto in stato d’incoscienza,
Nel 1955 ci ripensa e torna a vivere con i suoi cari a Sabadell, resta in coma alcuni giorni ma riesce a riprendersi completamente
piccolo comune vicino a Barcellona che in tempi più recenti ha dato dopo una convalescenza durata cinque mesi.
i natali a Daniel Pedrosa, pilota Honda in MotoGP. Ristabilitosi in tempo per l’inizio dell’attività agonistica dell’anno
Per aiutare la famiglia inizia a lavorare come apprendista meccanico seguente, il pilota da Sabadell nel 1964 partecipa complessiva-
in una motofficina gestita da Juan Sobrepera, pilota di sidecar e mente a 75 gare - in Spagna e all’estero - portandone a termine
specialista in cronoscalate. Sarà quest’ultimo ad iscrivere il giovane 38. In queste sale sempre su podio, conquistando 34 vittorie e 4
Torras alla sua prima gara - una prova di Cross disputata nel giugno secondi posti e laureandosi Campione spagnolo in quattro diverse
del 1960 alla periferia del paese, in sella ad un ciclomotore Ducson categorie: 125 e 175 Sport e 175 e 250 Competizione.
di 50 cc - e a farlo correre con Nel Mondiale invece conquista
lui come passeggero. il suo primo punto iridato termi-
In sella il giovane Ramòn è su- nando al sesto posto l’Ulster
bito velocissimo ed il suo men- GP nella classe 125.
tore, che è in ottimi rapporti con I tempi sembrano essere ma-
Francisco Bultò, il titolare della turi per la definitiva consacra-
Bultaco, decide di proporlo per zione di Torras, che per il 1965
un provino. Con una Tralla 125, dispone delle nuove TSS (125
Torras debutta così al Trofeo e 250) con motore raffreddato
San Magin di Tarragona il 28 a liquido con cui la Bultaco lo
agosto del 1961 conquistando iscrive al Mondiale. La Casa
subito due vittorie. Già il me- spagnola non partecipa alla
se seguente il giovane pilota costosa trasferta americana di
di Sabadell firma un contratto marzo per il GP degli Stati Uniti
con la Bultaco e nella sua prima a Daytona, così il Mondiale di
uscita da “ufficiale”, sul circuito Ramòn Torras comincia con il
cittadino di Jerez de la Frontera, GP della Germania Federale il
conquista due vittorie ed un ter- 25 aprile del 1965. Sull’insidio-
zo posto. so Südschleife del Nürburgring
Dopo averlo visto aggiudicarsi chiude al terzo posto sia la gara
con sconcertante facilità nume- della 125 che quella della 250
rose gare, tutte disputate su pe- e al successivo GP di Spagna al
ricolosi circuiti cittadini, Bultò lo Montjuich è secondo nella quar-
affida alle cure del pilota ingle- to di litro. Dopo essere stato co-
se John Grace, che in due anni stretto al ritiro al GP di Francia,
trasforma Ramon Torras nel più la Bultaco e Torras decidono di
forte pilota spagnolo di Velocità prepararsi al meglio in vista del
della sua epoca. Ramon Torras con la Bultaco TSS 125 raffreddata ad aria, dopo la sua
GP seguente: il Tourist Trophy.
Nel 1962 è Campione iberi- vittoria a Modena del 1963 in occasione della prova di Campionato Il 30 maggio, la settimana pri-
co della 125 in due categorie italiano Seniores. Assieme a lui c’è Jim Redman, con la Honda 250 ma di partire per l’Isola di Man,
(Sport e Competizione) ed ini- due cilindri, terzo nella quarto di litro e terzo dietro a lui anche Torras partecipa con la TSS 125
zia a farsi conoscere anche nella 125 quel giorno. Nato a Barcellona nel dicembe 1942, Torras al Trofeo Brisamar, organizzato
all’estero. La sua prima vittoria era la speranza del motociclismo iberico all’inizio degli anni Sessanta. a El Vendrell, località turistica
internazionale con la Tralla 125 sul mare a 30 km da Tarragona.
arriva quello stesso anno a Snetterton in Inghilterra, dove era stato Il circuito cittadino allestito per l’occasione è veloce e con l’asfalto
portato da Grace per fare esperienza. in pessime condizioni. In più, quando i cinque piloti iscritti alla 125
Nel 1963 la Bultaco, pur avendo mezzi limitati e sebbene dispo- prendono il via, inizia a piovere. Il buonsenso consiglierebbe pru-
nesse della sola TSS 125 raffreddata ad aria per competere contro denza, ma Ramòn sa correre solo per vincere. Senza risparmiarsi
le più sofisticate rivali straniere, decide di intensificare le presenze ed incurante del pericolo, nonostante sia a El Vendrell solo per
all’estero del suo pupillo. verificare che tutto sulle moto funzioni a dovere.
Torras vince le prime due prove del Campionato italiano Seniores a Partito malissimo, cade una prima volta nel tentativo di riportarsi
Modena (dove precede il Campione del mondo in carica della 250 sul gruppo, ma anziché fermarsi ai box prosegue la corsa con la
Jim Redman, in gara con la Honda bicilindrica) e ad Imola, nono- moto danneggiata.
stante il gap di potenza fra la sua TSS e le moto degli avversari. Il All’ultimo giro, mentre mancano poche centinaia di metri al traguar-
giovane pilota catalano è allegro e sempre pronto a scherzare, ma do, cade una seconda volta, andando a sbattere violentemente
una volta in sella mette in mostra uno stile spettacolare e sperico- contro un albero. Raccolto in condizioni disperate, muore poco dopo
lato con cui sopperisce ai limiti della moto. all’ospedale di Tarragona.

Salvador Cañellas, l’uomo del Montjuich Salvador Cañellas posa per
un servizio fotografico
Nato il 1° dicembre del 1944 a Santa Oliva, piccolo paese della realizzato quest’anno per
Catalogna vicino a Tarragona, Salvador Cañellas è conosciuto dagli celebrare i 50 anni dal suo
appassionati per le sue tre vittorie conquistate alla 24 Ore del successo al Montjuich con
Montjuich: la prima nel 1969 con la Bultaco, le altre nel 1973 e la Bultaco. In occasione
1975 in sella alle Ducati preparate dalla NCR. Pilota polivalente, del GP di Catalunya della
capace di passare con disinvoltura dalle 50 GP alle maxi da Endu- MotoGP lo scorso mese di
rance e poi, sul finire della carriera, ai rally automobilistici, Cañellas giugno, Cañellas ha
è stato il primo pilota spagnolo a vincere un GP del Mondiale ed riportato la sua TSS 125
sulle strade del Montjuich,
il primo a regalare alla Bultaco un successo nella classe 125, rievocando la sua storica
guarda caso sempre al Montjuich di Barcellona. impresa del 1968 di cui in
Una pista magica per il pilota catalano - “la migliore che avessimo basso a sinistra vediamo
in Spagna negli anni Sessanta quando tutti i circuiti erano stradali l’epilogo sul traguardo.
e quello di Barcellona, anche se può sembrare assurdo, era il più
sicuro” - che Cañellas scopre a nove anni quando suo padre, ap-
passionato di motociclette, lo porta a vedere il GP e la 24 Ore al
Montjuich. È sempre il padre a far muovere i primi passi agonistici
a Salvador e a procurargli un contatto con la Derbi.
Inizialmente si tratta di un trattamento di favore per ottenere parti
speciali per la Derbi 75 che usa in gara ma poi nel 1965, visti las, Ginger Molloy, Tommy Robb e all’altro spagnolo Pedro Alvarez.
i buoni risultati ottenuti, arriva una moto ufficiale. Cañellas si Tutti riescono ad arrivare in zona punti, con Cañellas primo, Molloy
distingue subito per essere un pilota polivalente, veloce sia nelle secondo, Robb quinto ed Avarez sesto, in quello che passerà alla
corse su strada che in quelle di fuoristrada, dove invece ha un storia come il miglior GP disputato dalla Bultaco nella classe 125.
accordo con la Montesa. Salvador va a punti ancora una volta con un quarto posto ad Assen
Nel 1965 debutta con la Derbi 50 nel Mondiale al GP di Spagna, e termina il Campionato in quinta posizione. Quello stesso anno
ovviamente al Montjuich. Si qualifica in seconda fila con il settimo disputa anche la 24 Ore del Montjuich con Carlos Rocamora, in
tempo a fianco di Angel Nieto, altro giovane pupillo della Derbi, ma sella ad una Bultaco 360. I due dominano la gara per 18 ore, ma
in gara è costretto al ritiro. Nel biennio 1966-1967 continua ad poi sono costretti al ritiro da una caduta di Rocamora. Si rifanno
alternarsi alla guida di Derbi e Montesa, ma inizia a concentrare i l’anno dopo con la stessa moto, andando in testa fin dalla prima
suoi impegni nella Velocità. Con la Derbi corre nella 50 e in 125, ora e stabilendo il nuovo record sulla distanza, per quella che sarà
ma molto spesso le sue gare si chiudono anzitempo per problemi l’ultimo successo di Cañellas con la Bultaco, anche perché le loro
meccanici, come nel GP di Spagna del 1967, quando Cañellas si strade si erano già separate alla fine del 1968 e la carriera del
qualifica con il terzo tempo nella 50 dietro alle velocissime Suzuki pilota di Santa Oliva lo stava portando verso le maxi e la Ducati.
di Anscheidt e Katayama, ma il suo GP dura appena due giri. L’era “Ducati-Cañellas-Grau”, la triade infallibile del Montjuich,
Quello stesso anno viene contattato dalla Bultaco, che gli offre inizia nel 1973 e porta ad altri due successi nella 24 Ore.
per il 1968 una delle nuove TSS 125, garantendogli l’assistenza Cañellas continua a partecipare alla maratonda di durata nel ce-
ufficiale ed un ricco programma di gare nazionali ed internazionali lebre Parco di Barcellona fino agli anni Ottanta, anche quando ha
a cui partecipare, comprese quelle del Mondiale, mentre lui dovrà ormai interrotto la sua carriera motociclistica ed è passato alle
farsi carico di tutto il resto. Rispetto alla Derbi 125 bicilindrica auto. L’epilogo, drammatico, avviene nelle prove della 24 Ore del
usata fino alla stagione precedente, la Bultaco ha meno CV ma è 1981, che ovviamente deve correre con una Ducati in coppia con
decisamente più affidabile e Cañellas si trova subito a suo agio. l’inseparabile Benjaim Grau. Salvador cade violentemente e si
Il momento di gloria per entrambi arriva al Montjuich il 5 maggio frattura, rinunciando alla gara. A quasi 37 anni dà l’addio definitivo
del 1968, seconda prova del Mondiale di quell’anno. al motociclismo e si dedica esclusivamente ai rally diventando
La Bultaco schiera ufficialmente quattro moto, affidandole a Cañel- anche pilota ufficiale della SEAT e partecipando alla Parigi-Dakar.

Alla fine del 1967 la

Bultaco TSS subisce un
aggiornamento generale,
sia al motore e sia alla
ciclistica, con le nuove
versioni TSS Modelo 40
(125) e Modelo 41
(250). L’esemplare che
compare in queste
pagine era stato
fotografato nel cortile
della concessionaria di
Plinio Pasetti a Milano,
importatore italiano della
Bultaco. In basso a
sinistra, il “ponte di
comando” della TSS che
veniva fornita priva di
contagiri, di cui si può
scorgere la piastra di
supporto saldata al tubo
che regge la carenatura.
In optional anche
l’ammortizzatore di
sterzo idraulico: la moto
ha già gli attacchi sul
telaio e la forcella per il
montaggio, ma di serie
veniva fornita con il solo
frenasterzo a frizione,
montato sulla piastra
to nell’aprile dell’anno seguente, giusto in tempo Jack Findlay, che grazie a quattro quarti posti e superiore di sterzo.
per iniziare l’attività agonistica. A proposito di ad un quinto conquista anche la settima posizio- Sotto, il motore della
disco rotante: questa soluzione viene applicata ne nel Mondiale. Nella 125 invece l’unico risul- TSS “Agua” TSS Modelo
40 (125) e Modelo 41
a titolo sperimentale su una TSS 125 utilizzata tato di rilievo è il sesto posto di José Medrano (250), con i carter
da Molloy al GP di Cecoslovacchia del 1966 e - che solitamente corre nel Campionato spagnolo laterali più massicci dei
verrà poi ripresa su un prototipo del 1968 che seguito ufficialmente dalla Casa assieme all’al- precedenti. Il radiatore
dell’acqua è montato
Cañellas testerà in segreto sul circuito di Albi, tro pilota catalano Ramiro Blanco - ottenuto al elasticamente al telaio
in Francia (con caduta!), ma non troverà mai Gran Premio di Spagna corso al Montjuich. tramite silent-bloc, così
applicazione definitiva. Nel 1967 Molloy ripete il risultato di Findlay come il termometro
dell’acqua, fissato
Alla fine della stagione 1966 il miglior pilota chiudendo al settimo posto la classifica della direttamente sul
nella 250 in sella ad una Bultaco è l’australiano 250, mentre il miglior risultato è il terzo posto radiatore.

Il telaio doppia culla in
tubi d’acciao della TSS
versione 1968 è di nuovo
disegno, più simile ai
dettami del “featherbed”
di nortoniana memoria.
Per irrigidire il forcellone
nella zona del pivot è
stata aggiunta una
squadra in lamiera
stampata, forata e saldata
al forcellone. I freni a
tamburo sono da 180 mm,
sia l’anteriore a doppia
camma e sia il posteriore
a camma semplice che
sostituisce la vecchia
unità a tamburo laterale.
Le sovrastrutture sono in
plastica ABS, identiche per
le due versioni con la sola
eccezione del serbatoio:
quello della 125 ha una
capacità di 11 litri, mentre
quello della 250 di 11,5
litri. Come si può vedere
nella foto in basso a
sinistra, la TSS veniva
fornita anche di un
serbatoio supplementare
in plastica, da 5 litri,
montato nella
triangolatura del telaio
sotto alla sella. Quasi tutti
di Medrano al Gran Premio di Spagna, davanti dove viene battuto allo sprint dal connazionale però lo eliminavano perché
alle altre due Bultaco di Molloy e Robb. Carruthers, in sella ad una Honda RC148 pri- il fondo si trovava quasi al
La 125 invece consente solamente di ben figu- vata. livello della vaschetta del
carburatore, determinando
rare e al massimo di conquistare qualche punto Nel 1968 le TSS beneficiano degli ultimi aggior- irregolarità di
in un campionato che, nonostante il ritiro della namenti: i motori (riconoscibili dai precedenti funzionamento.
Honda, vede impegnate massicciamente Ya- perché hanno i carter di maggiori dimensioni e Sotto, l’ingombro frontale
senza carena è ridotto,
maha, Suzuki ed MZ e che, proprio nel 1967, con un nuovo disegno) guadagnano ancora una nonostante la presenza
vede affacciarsi anche la Kawasaki con la KA-I manciata di CV - rispettivamente 29,4 a 11.500 del radiatore.
gestita dall’inglese Dave Simmonds. Il miglior giri per la 125 e 39,3 CV a 9.500
risultato per la Bultaco è quello dell’australiano giri per la 250 - e viene adottato un
Kevin Cass, quinto al Gran Premio dell’Ulster nuovo telaio più piccolo e leggero,

Ginger Molloy (Bultaco oltre a differenti serbatoio e carenatura in fibra di impegnato e “consistente” fra i piloti che corro-
TSS 125 n° 11) insegue il vetro. Parallelamente a queste due nuove versio- no con le TSS seguiti con un occhio di riguardo
tedesco Dieter Braun
(MZ) durante l’Ulster GP ni viene allestita anche una TSS 350 che sfrutta dalla Casa, dato che il neozelandese gareggia in
del 1968, disputato il 17 la ciclistica delle “sorelle” di minor cilindrata, tre categorie. I risultati migliori li ottiene nel-
agosto. All’arrivo il pilota nella quale viene però inserito il monocilindrico la 125, dove è terzo in Campionato alle spalle
neozelandese precederà
Braun di una manciata di raffreddato ad aria della El Montadero MK1 dell’imbattibile coppia Yamaha formata da Read
secondi, concludendo la 360 da fuoristrada, opportunamente modificato ed Ivy grazie a due secondi posti (Spagna ed
gara in quarta posizione, e ridotto di cilindrata. Olanda) ed un quarto (Ulster GP). Nella 250
ma entrambi verranno
doppiati dalla coppia Nel Mondiale del 1968 Ginger Molloy è il più il neozelandese chiude invece il Mondiale in
Yamaha formata da Ivy e
Read, che quel giorno
doppiarono tutti gli altri
piloti in pista. A destra,
ancora Molloy con la TSS
500, ovvero una 250
equipaggiata con il
motore 360 della El
Montadero MK1 da
fuoristrada, al GP di
Spagna disputato il 4
maggio al Jarama. Appena
tredici i piloti al via, con
Agostini e la MV Agusta
primi al traguardo, davanti
a Bergamonti (Paton)
doppiato di un giro e
Molloy che di giri dal
vincitore ne incassa due.
Da questa moto viene
sviluppata anche una
versione da Endurance,
che debutta alla 24 del
Montjuich del 1968 con
Cañellas/Rocamora,
vincendo poi l’edizione
dell’anno seguente con
Grau/Cañellas.
Ne parleremo
prossimamente.

quinta posizione dopo aver iniziato la stagione Esaurito il loro ciclo nel ne 1969 gli unici risultati di rilievo sono quelli
con due podi: secondo in Germania dietro ad mondiale GP le Bultaco conquistati dall’irriducibile Molloy nella 350,
Ivy (Yamaha) e terzo al Montjuich, alle spalle TSS si difendono con un quarto posto al Gran Premio di Spagna,
onorevolmente fino ai
di Read (Yamaha) e Rosner (MZ). primi anni Settanta nei mentre nessuna TSS riesce ad andare a punti
Anche con la nuova TSS 350 Molloy termina vari campionati nazionali. nel Mondiale 250 dove i colori della Spagna
in quinta posizione la stagione, ottenendo come Sotto, un giovane Barry vengono ora tenuti alti dalla Ossa - che aveva
Sheene con le TSS 125 e
miglior piazzamento il secondo posto ad As- 250 preparate da suo debuttato l’anno prima - con Santiago Herrero
sen, in Olanda. Il 1968 resta però negli annali padre Frank. e la celebre “Monocasco”.
della Bultaco per la già citata Nella 125 invece, dove ormai
vittoria di Salvador Cañellas i giapponesi si sono ritirati
nel GP di casa al Montjuich dopo che la FIM ha vietato le
di Barcellona che rappresenta moto plurifrazionate, Molloy
per il motociclismo spagnolo, è sesto in Campionato, pre-
ma anche per la Bultaco, lo ceduto da Simmonds (Ka-
“Zenith” della loro breve sto- wasaki), Braun (Suzuki), van
ria sportiva. Dopo quella data Dongen (Suzuki), ma anche
inizia il declino delle TSS, che da Andersson e Kriwanek,
nel breve volgere di un paio in sella alle artigianalissime
di stagioni escono di scena nel Maico e Rotax.
Mondiale. La produzione delle TSS ter-
Le ragioni sono diverse: la mina dunque alla fine 1969,
prima va ricercata nella deci- anche se alcuni esemplari
sione della Bultaco stessa di vengono assemblati con i ri-
concentrare le proprie risorse cambi disponibili in fabbrica
nel settore del fuoristrada, che nei primi mesi dell’anno se-
a cavallo fra gli anni Sessan- guente, mentre le moto in circolazione con-
ta e Settanta è in pieno boom, tinuano a calcare la scena ancora per diverse
riducendo il proprio impegno stagioni nei Campionati nazionali.
nella velocità e sospendendo Nel Mondiale della classe 125 la Bultaco TSS
alla fine del 1969 la produ- va ancora a punti nel 1971, dieci anni dopo il
zione di moto e ricambi per suo debutto, in occasione del GP di Spagna
i piloti privati, ma garantendo con Benjamin Grau nono e Ramon Gali deci-
solo l’assistenza tecnica, in- mo, entrambi doppiati di un giro dalla Derbi
sufficiente per tenere il passo di Angel Nieto, astro nascente del motocicli-
delle rivali, specialmente nella smo spagnolo che quell’anno vince il primo
ottavo di litro. dei suoi “12+1”
12+1 titoli irid
iridati.
La seconda ragione, che riguarda invece le ci-- Nello
Ne stesso giorno
lindrate maggiori, va invece ricercata nell’arri-- aanche la TSS 250
vo propotente della concorrenza, rappresentataa iscrive
i per l’ultima
dalla Yamaha, che nel 1969 mette in venditaa volta
v il suo nome
le sue bicilindriche TD2 (250) e TR3 (350).. nell’albo
n d’oro della
Quando nella prima metà degli anni Sessantaa qquarto di litro grazie
le TSS avevano fatto la loro comparsa sullaa a Juan Bordon, Fran-
scena, per i piloti privati che volevano correree cisco
ci Gonzales e an-
in 125 e 250 non esistevano praticamente al- cora Ramon Gali, ri-
co
ternative, se non quelle rappresentate da poco spettivamente ottavo,
sp
affidabili soluzioni artigianali. nono e decimo clas-
no
Grazie a questa situazione favorevole, le TSS sificati ad un giro dal
sif
avevano praticamente invaso i campionati vincitore Jarno Saari-
vin
di tutto il mondo, fatta eccezione per quello nen con la Yamaha.
americano, dove le arcaiche ed obsolete rego-- Nell’immagine l’esemplare La gara del 1971 si di-
le imposte dall’AMA (American Motorcycle campione di Spagna del sputa sul circuito del Jarama, alle porte di
1971. La mancanza del
Association) vieteranno fino ai primi anni Set- copricarter destro mostra Madrid, primo impianto permanente costruito
tanta l’utilizzo dei motori con raffreddamento la primaria a ingranaggi, in terra iberica, inaugurato nel 1969. È il pri-
a liquido, limitando quindi la diffusione delle utilizzata dal 1968 per mo segnale, assieme al titolo di Angel Nieto
rimediare alla debolezza
TSS negli USA alle sole versioni ad aria. della catena. con la Derbi, che la Spagna motociclistica ha
Con l’arrivo delle nuove Yamaha, nella stagio- definitivamente alzato la testa.

Tutti i piazzamenti iridati a cura di Gualtiero Repossi
Miglior pilota classificato in campionato: Torras (E) 15°

TSS 125 Classifica Costruttori: Bultaco 5°
1961
23 aprile, GP Spagna, Montjuich, Grace (GB) 5°, Quintanilla (E) 6°
1966
8 maggio, GP Spagna, Montjuich, Medrano (E) 6°
12 giugno, Tourist Trophy; Isola di Man, Rensen (GB) 6°
Miglior pilota classificato in campionato: Medrano (E) 15°
15 ottobre, GP Argentina, Buenos Aires, Pochettino (ARG) 6°
Classifica CostruttWori: Bultaco 7°
Miglior pilota classificato in campionato: Grace (GB) 15°W
Classifica Costruttori: Bultaco 4°
1967
30 aprile, GP Spagna, Montjuich, Medrano (E) 6°
1962 21 maggio, GP Francia, Clermont-Ferrand, Vergnais (F) 6°
13 maggio, GP Francia, Cleremont-Ferrand, Kissling (ARG) 6° 19 agosto, GP Ulster, Dundrod,Cass (AUS) 5°, Molloy (NZ) 6°
15 giugno, GP Germania, Solitude, Grace (GB) 5° 15 ottobre, GP Giappone, Fisco, Smith (AUS) 6°
14 ottobre, GP Argentina, Buenos Aires, Moreira (ARG) 4°, Chizzini Miglior pilota classificato in campionato: Cass (AUS) 21°
(ARG) 5°, Rosenthal (URU) 6° Classifica Costruttori: Bultaco 7°
Miglior pilota classificato in campionato: Moreira (ARG) 16°
Classifica Costruttori: Bultaco 6° 1968
4 maggio, GP Spagna, Montjuich, Canellas (E) 1°, Molloy (NZ) 2°,
1963
5 maggio, GP Spagna, Montjuich, Gonzales (E) 5°, Duff (CAN) 6°
Robb (IRL) 5°, Alvarez (E) 6°
14 giugno, Tourist Trophy, Isola di Man, Robb (IRL) 4°,
7 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps, Beltoise (F) 6° 29 giugno, GP Olanda, Assen, Molloy (NZ) 2°, Canellas (E) 4°
15 settembre, GP Nazioni, Monza, Grace (GB) 5° 17 agosto, GP Ulster, Dundrod, Molloy (NZ) 4°
6 ottobre, GP Argentina, Buenos Aires, Pochettino (ARG) 2°, Cal- Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 3°
darella (ARG) 3°. Classifica Costruttori: Bultaco 3°
Miglior pilota classificato in campionato: Pochettino (ARG) 11°
Classifica Costruttori: Bultaco 4° 1969
4 maggio, GP Spagna, Jarama, Escuder (E) 4°, Molloy (NZ) 7°,
1964
1 febbraio, GP USA, Daytona, Beltoise (F) 5°
Gali (E) 9°
18 maggio, GP Francia, Le Mans, Molloy (NZ) 3°, Robb (IRL) 8°
17 maggio, GP Francia, Clermont-Ferrand, Beltoise (F) 5° 13 giugno, Tourist Trophy, Isola di Man, Ward (GB) 6°, Shacklady
8 agosto, GP Ulster, Dundrod, Torras (E) 6° (GB) 7°, Garner (GB) 8°, Pasquier (MON) 9°, Loughridge (GB) 10°
Miglior pilota classificato in campionato: Beltoise (F) 13° Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 6°
Classifica Costruttori: Bultaco 5° Classifica Costruttori: Bultaco 5°
1965 1970
20 marzo, GP USA, Daytona, Gehring (USA) 6° 12 giugno, Tourist Trophy, Isola di Man, Launchbury (GB) 5°,
25 aprile, GP Germania, Nürburgring, Torras (E) 3° 27 settembre, GP di Spagna, Montjuich, Medrano (E) 7°, Grau (E)
7 agosto, GP Ulster, Dundrod, Robb (IRL) 6° 10°
5 settembre, GP Nazioni, Monza, Molloy (NZ) 6° Miglior pilota classificato in campionato: Launchbury (GB) 25°
1971
26 settembre, GP Spagna, Jarama, Grau (E) 8°, Gali (E) 10°
Miglior pilota classificato in campionato: Grau (E) 29°
TSS 250
1962
6 maggio, GP Spagna, Montjuich, Shorey (GB) 4°
13 maggio, GP Francia, Clermont-Ferrand, Shorey (GB) 4°
4 giugno, Tourist Trophy, Isola di Man, Shorey (GB) 6°
19 agosto, GP Germania Democratica, Sachsenring, Shorey (GB) 6°
Miglior pilota classificato in campionato: Shorey (GB) 10°
1964
2 febbraio, GP USA, Daytona, Gehring (USA) 3°
Miglior pilota classificato in campionato: Gehring (USA) 14°
1965
25 aprile, GP Germania, Nürburgring, Torras (E) 3°
Ramon Torras con la TSS 125 raffreddata ad aria precede Tommy Robb 9 maggio, GP Spagna, Montjuich, Torras (E) 3°
a Cesenatico nel 1964, una delle gare della “temporada romagnola”. 15 maggio, GP Francia, Rouen, Beale (RHO) 2°, Smith (AUS) 3°,

Savador Cañellas, a sinistra in azione nel suo vittorioso GP al Montjuich nel 1968, e Ginger Molloy, a destra impegnato con la TSS 250 al GP d’Olanda
del 1968, sono stati gli unici piloti a portare alla vittoria in un GP iridato la Bultaco TSS. Entrambi erano seguiti ufficialmente dalla Casa spagnola.
Avery (GB) 5°
7 agosto, GP Ulster, Dundrod, Molloy (NZ) 6°
1971
26 settembre, GP Spagna, Jarama, Bordons (E) 8°, Gonzalez (E)
5 settembre, GP Nazioni, Monza, Molloy (NZ) 4°, Beer (WGER) 6° 9°, Gali (E) 10°
Miglior pilota classificato in campionato: Torras (E) 8° Miglior pilota classificato in campionato: Bordons (E) 39°
1966
8 maggio, GP Spagna, Montjuich, Findlay (AUS) 4°
TSS 350
25 giugno, GP Olanda, Assen, Robb (IRL) 6°
24 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno, Marsovszky (CH) 5°
1966
20 agosto, GP Ulster, Dundrod, Robb (IRL) 3°
7 agosto, GP Finlandia, Imatra, Findlay (AUS) 4° Miglior pilota classificato in campionato: Robb (IRL) 15°
20 agosto, GP Ulster, Dundrod, Molloy (NZ) 1°, Marsovszky (CH) Classifica Costruttori: Bultaco 5°
2°, Cass (AUS) 3°
28 agosto, Tourist Trophy, Isola di Man, Findlay (AUS) 4°, Smith
(AUS) 5°
1968
21 aprile, GP Germania, Nürburgring, Molloy (NZ) 4°
11 settembre, GP Nazioni, Monza, Findlay (AUS) 4° 29 giugno, GP Olanda, Assen, Molloy (NZ) 2°
16 ottobre, GP Giappone, Fisco, Findlay (AUS) 4°, Robb (IRL) 5° 14 luglio, GP Germania Democratica, Sachsenring, Molloy (NZ) 4°
Miglior pilota classificato in campionato: Findlay (AUS) 7° Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 5°
1967
30 aprile, GP Spagna, Montjuich, Medrano (E) 3°, Molloy (NZ) 4°,
1969
4 maggio, GP Spagna, Jarama, Molloy (NZ) 4°
Robb (IRL) 5° 20 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno, Molloy (NZ) 10°
7 maggio, GP Germania, Hockenheim, Findlay (AUS) 4°, Marsovszky 7 settembre, GP Nazioni, Monza, Molloy (NZ) 8°
(CH) 5°, Schmid (WGER) 6° Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 16°
24 giugno, GP Olanda, Assen, Molloy (NZ) 6° Classifica Costruttori: Bultaco 5°
2 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps, Molloy (NZ) 5°, Marsovszky
(CH) 6° TSS 500 (motore 360 El Montadero)
16 luglio, GP Germania Democratica, Sachsenring, Molloy (NZ) 5°,
Marsovszky (CH) 6°
6 agosto, GP Finlandia, Imatra, Marsovszky (CH) 4°
1969
4 maggio, GP Spagna, Jarama, Molloy (NZ) 3°
19 agosto, GP Ulster, Dundrod, Marsovszky (CH) 6° Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 26°
3 settembre, GP Nazioni, Monza, Molloy (NZ) 6° Classifica Costruttori: Bultaco 15°
15 ottobre, GP Giappone, Fisco, Robb (IRL) 4°
Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 7°
1970
3 maggio, GP Germania, Nürburgring, Molloy (NZ) 5°
24 maggio GP Yugoslavia, Opatija, Molloy (NZ) 7°
1968 Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 2° (due GP
21 aprile, GP Germania, Nürburgring, Molloy (NZ) 2°, disputati con la Bultaco, il resto con Kawasaki H1R)
5 maggio, GP Spagna, Montjuich, Molloy (NZ) 3°, Rocamora (E) 5° Classifica Costruttori: Bultaco 10°
14 luglio, GP Germania Democratica, Sachsenring, Molloy (NZ) 5°,
Findlay (AUS) 6°
21 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno, Molloy (NZ) 6°
1971
11 luglio, GP Germania Democratica, Sachsenring, Brüngger (CH) 4°
4 agosto, GP Finlandia, Imatra, Molloy (NZ) 4°, Marsovszky (CH) 6° 26 settembre, GP Spagna, Jarama, Grau (E) 4°, Bordons (E) 8°
17 agosto, GP Ulster, Dundrod, Molloy (NZ) 4° Miglior pilota classificato in campionato: Brüngger (CH) e Grau
Miglior pilota classificato in campionato: Molloy (NZ) 5° (E) 18°

CAMPIONI / SILVIO GRASSETTI
Nella sua lunga carriera sportiva Silvio Grasseti ha
raccolto le sue tre vittorie iridate con moto a due tempi
fabbricate Oltrecortina. Con la Jawa 350 quattro
cilindri ha vinto il GP di Jugoslavia del 1969, mentre
con la MZ 250, con cui lo vediamo in azione ad
Anderstorp, in Svezia, si è imposto in Austria ed in
Belgio nel 1971.
Il Leone

di Montecchio
Silvio Grassetti è stato uno dei più forti e longevi piloti italiani di
Velocità. Nella sua lunga carriera - durata dal 1958 al 1974 - ha
corso da ufficiale per Bianchi, Moto Morini, MV Agusta, Benelli e per
le “orientali” MZ e Jawa, vincendo tre Campionati italiani e numerosi
GP, ma senza conquistare quel titolo iridato alla sua portata, spesso
vittima dalla sua stessa irruenza ed alle prese con moto non sempre
competitive. È venuto a mancare lo scorso 9 settembre
di Gualtiero Repossi, foto Archivio Motociclismo

Dopo aver debuttato fra i
Cadetti nel 1956 e poi
negli Juniores nel 1958,
Grassetti l’anno
seguente passa
Seniores, correndo per la
Benelli che quell’anno ha
rispolverato la vecchia
monocilindrica 250,
affidandola allo stesso
pilota italiano, a Geoff
Duke e a Dickie Dale,
che nella foto a sinistra
vediamo assieme a
Grassetti - chino sulla
moto - ed i meccanici
alla prima uscita
stagionale con la moto
pesarese. Qui a fianco
invece, Grassetti
complimentato da Paolo
Benelli al Montjuich nel
1961 dopo aver
terminato il GP di
Spagna della 250 in
terza posizione. Per il
pilota marchigiano si
tratta del primo podio in
una prova del Mondiale.
● “Non occorre insistere sul coraggio di Sil- carelli, collaboratore della rivista, giornalista Sotto. ancora una foto
vio Grassetti, sulla sua fede, sulla disperata del quotidiano sportivo bolognese Stadio e scattata nel 1959 che
passione per lo sport motociclistico che gli capo dell’Ufficio stampa della FMI. raffigura Duke e
Grassetti sulle Benelli
hanno permesso di conquistare delle grandi Ceccarelli, dopo averlo intervistato a Fron- 250 in attesa del via al
vittorie, ma non tutte quelle che meritava per tone - il paese in provincia di Pesaro dove GP di Germania 1959 ad
cui egli ha spesso subito anche delle cocenti all’epoca Grassetti viveva - ne aveva poi ri- Hockenheim, gara
d’esordio nel Mondiale
disillusioni. Ma noi pensiamo che nella sua percorso sulla rivista la carriera che allora per il pilota italiano,
situazione di due anni or sono e anche di era ancora lontana dall’essersi conclusa, trac- chiusa in ottava
un anno fa, qualunque altro corridore che ciandone anche un profilo privato dal quale posizione ad un giro dal
vincitore Carlo Ubbiali
non avesse avuto la forza morale dimostrata emergevano la moglie Marzia, appassiona- su MV Agusta.
dal campione di Montecchio - dove Grassetti ta di corse e sempre a fianco del marito, il
è nato - una forza che soltanto pochissimi dolore appena accennato per la perdita del
piloti hanno dimostrato di avere, il mar- figlio Luca, il facoltoso suocero che lo avreb-
chigiano sarebbe sicuramente naufragato. be voluto tranquillo al suo fianco a lavorare
Soprattutto se avesse ceduto alle lusinghe nella sua azienda di trasporti, non tanto per
del benessere che gli si prospettava qualo-
ra avesse mandato lo sport motociclistico a
quel paese...
Lo ricordiamo a Imola alcuni anni fa, al-
lorché Grassetti si presentò alla corsa delle
grosse cilindrate. Lo attendevano non solo
dei fuoriclasse ma specialmente degli av-
versari che disponevano di potentissime
macchine al cui paragone quella di Gras-
setti non aveva altra scelta che prendere la
strada della fonderia. Fu uno spettacolo che
fece male, per il campione che si giocava
la vita e soprattutto per la sofferenza che si
leggeva sul volto della moglie, che ai bordi
della pista viveva un terrorizzante martirio,
nell’attesa che il corridore riuscisse a dare
alla sua audacia il controllo già prima so-
praffatto dall’orgoglio.”
A scrivere di Silvio Grassetti in un lungo
articolo pubblicato su Motociclismo nel 1966
con la sua prosa d’anteguerra è De Deo Cec-

Nel giugno del 1960 la
lo sport pericoloso scelto dal genero, ma per- canza di squadre ufficiali disposte, salvo rare Benelli presenta alla
ché - diceva - il suo talento era frustrato dal eccezioni, a rischiare l’avventura iridata. stampa la 250 quattro
non aver quasi mai avuto a disposizione delle La passione di Grassetti per le due ruote cilindri da GP, che però
scenderà in gara solo
moto veramente competitive. inizia a Montecchio, comune in provincia due anni dopo. Nella foto
Rileggerlo oggi che Silvio Grassetti non c’è di Pesaro dove è nato il 24 febbraio 1936. in alto a sinistra, Silvio
più - si è spento infatti domenica 9 settembre In famiglia, nonostante i difficili anni della Grassetti - incaricato di
curarne lo sviluppo -
a Fano dopo una lunga malattia, mentre a Seconda guerra mondiale, si respira aria di assieme alla moto ed in
pochi km di distanza da lui il motociclismo motori, dato che suo padre lavora presso le compagnia di Filippo,
italiano viveva a Misano una delle sue gior- Officine Benelli di Pesaro. Giovanni, Francesco e
Domenico Benelli. Nel
nate più trionfali nella MotoGP - ci riporta Il debutto in corsa avviene nei Cadetti con frattempo Grassetti
ad un epoca ormai scomparsa, che va dalla una Rumi 125, in una gara a Camerino di- corre anche per la
fine degli anni Cinquanta ai primi Settanta, sputata il 20 maggio del 1956 che il giovane Bianchi, in sella alle
bicilindriche progettate
quando il talento ed il coraggio dei piloti di Silvio termina in settima posizione. Dopo da Lino Tonti.
casa nostra spesso facevano a pugni con la questa uscita seguono altri buoni piazzamen- Nel 1962 porta al
scarsità di moto competitive e con la man- ti e le prime vittorie - a Modena e nella gara successo per due volte
la 500 in altrettante
gare internazionali: il 27
maggio a Mettet in
Belgio e il 14 ottobre a
Saragozza, in Spagna. Di
questa gara vediamo in
alto la partenza, con
Grassetti in attesa di
vedersi consegnare la
moto dai meccanici
intenti a scaldarla.
A sinistra, il pilota
pesarese lanciato verso
la vittoria a Cesenatico
nel 1962, primo
successo della Benelli
250 quattro cilindri.
Notare la moto senza il
plexiglas del cupolino e
con la carena
danneggiata in una
precedente caduta!

la quarto di litro nel 1950 prima di essere

messa a riposo dopo la scomparsa del Cam-
pione del mondo italiano.
Una moto con cui si è scritta una pagina im-
portante nella storia sportiva della Casa pe-
sarese, ma che nonostante le amorevoli cure
dell’ingegner Aulo Savelli sente ormai il peso
degli anni e non è più competitiva. Grassetti
sembra non preoccuparsene cercando di sop-
perire con la grinta ed il coraggio al gap di
potenza che lo separa dagli avversari.
Dopo aver terminato al quinto posto la Coppa
d’Oro Shell ad Imola ed aver disputato an-
che tre GP del Mondiale, dove ottiene come
miglior risultato un ottavo posto ad Hocken-
heim, il pilota pesarese sfiora il colpaccio al
Circuito di Locarno, in Svizzera, ma viene
messo fuori gioco da una brutta caduta, con
relativo trauma cranico, mentre si trova al
comando.
Coraggio e incidenti - assieme a moto dal no-
Grassetti disputa la prima in salita Vermicino-Rocca di Papa - ottenute bile blasone ma oramai fuori forma, oppure
gara in 500 il 24 in sella ad una Benelli Leoncino 125 procu- dal grande potenziale ancora tutto da svilup-
settembre 1961 ad
Ospedaletti, giungendo ratagli dal padre, grazie alle quali conquista pare - come vedremo, saranno una costante
terzo nell’ultima prova del il Trofeo Cadetti di quell’anno. che condizionerà la sua carriera.
Campionato Italiano di Con la sua guida molto aggressiva, nelle Nelle due stagioni seguenti, Grassetti con la
quell’anno. La gara segna
anche il suo debutto in mani di Grassetti l’ottavo di litro pesarese Benelli riesce a cogliere dei buoni piazza-
sella alla Bianchi, che lo riesce ancora a raccogliere dei buoni risul- menti soprattutto nelle gare internazionali
ingaggia per la stagione tati, come il secondo posto nel Campionato prive di validità iridata. Nel 1960 è terzo ad
seguente. Nel 1962
Grassetti corre dunque Italiano Juniores alle spalle della Ducati di Abbazia e a Salisburgo ed ancora primo a
per la Casa di Viale Franco Farné nel 1958, nonostante non sia Buenos Aires, durante una trasferta in Suda-
Abruzzi a Milano in due più, tecnicamente parlando, di primo pelo. merica che lo vede gareggiare in Argentina
categorie: 350 e 500.
A causa del budget L’impresa gli vale il passaggio fra i Seniores e in Cile, mentre chiude al quarto posto la
limitato, quest’ultima l’anno seguente, in sella alla vecchia Benelli Coppa d’Oro Shell. Nel 1961 ad Imola è se-
(che in alto vediamo in monocilindrica bialbero 250 che con Dario condo, risultato che ripete anche al Lido di
azione a Modena il 19
marzo per la prima prova Ambrosini aveva vinto il titolo mondiale del- Albaro a Genova e nella vicina Ospedaletti,
dell’italiano) in realtà è
una 350 leggermente
maggiorata, con cui Silvio
termina il Campionato in
terza posizione.
Nel 1963 Silvio Grassetti
è pilota ufficiale di due
quattro cilindri da GP: la
Benelli lo schiera infatti
nel Campionato italiano
della 250 e in alcuni GP
iridati; la MV Agusta
invece lo utilizza
esclusivamente
nell’Italiano della classe
500, negandogli però il
permesso di disputare il
GP delle Nazioni a Monza.
Con la Casa di Cascina
Costa Grassetti vince il
suo primo titolo tricolore,
aggiudicandosi due gare
(a Riccione e Cesenatico)
e raccogliendo anche due
secondi posti (a Modena
ed Ospedaletti) ed un
quarto (alla Coppa d’Oro
Shell di Imola).

chiudendo il Campionato Italiano Seniores
della classe 250 alle spalle della ben più ve-
loce e competitiva Moto Morini bialbero di
Tarquinio Provini. Grassetti vince anche in
due classi (250 e 350) una gara internazio-
nale in Yugoslavia ad Abbazia e partecipa
anche a sei prove del Mondiale 250: è terzo
in Spagna, settimo in Germania, quinto in
Francia, quarto in Olanda, ritirato in Belgio
e sesto al Nazioni di Monza. Risultati che gli
valgono il sesto posto nella classifica finale
del Campionato.
Sui lunghi rettilinei del tracciato brianzolo
emergono però durante il Nazioni tutti i limi-
ti della vecchia Benelli monocilindrica, che a
fine stagione viene definitivamente messa a
riposo per lasciare spazio alla nuova quattro
cilindri monoalbero che l’ingegner Savelli
e gli uomini del Reparto corse hanno rea-
lizzato nel 1960 e che proprio Grassetti ha
“svezzato” in pista, dato che dopo anni di
frequentazioni del Reparto corse e grazie ai Sopra, Silvio Grassetti
buoni uffici del padre, è riuscito ad accasarsi (n° 10) e Mike Hailwood
(n° 4) spingono le loro
definitivamente alla Benelli. MV Agusta 500 verso la
Nelle gare di Campionato italiano delle classi griglia di partenza a
350 e 500 trova un accordo con la Bianchi Modena nel 1963, in
occasione della prima
per correre in sella alle bicilindriche bialbero prova del Campionato
350 e 500 progettate da Lino Tonti assie- Italiano Seniores di
me ad Ernesto Brambilla, che era stato suo quell’anno. Per Grassetti
si tratta della gara
acerrimo rivale qualche anno prima nelle d’esordio con la MV
gare dei Cadetti e degli Juniores. Purtroppo Agusta e con una
all’arrivo di Grassetti - che aveva già cor- quattro cilindri da GP di
mezzo litro. Per nulla
so con la Casa milanese nell’ultima prova intimorito, segue come
di Italiano Seniores 500 ad Ospedaletti nel un’ombra Hailwood per
settembre del 1961 - l’attività sportiva viene tutta la gara, salvo poi
alzare bandiera bianca
bruscamente ridotta per motivi di budget e, nel finale quando
l’inglese cambia ritmo,
terminando comunque
alle sue spalle.
Sopra, Grassetti seguito
da Remo Venturi
(Bianchi) ad Ospedaletti,
qunta ed ultima prova
del Campionato Italiano
500 del 1963, nella gara
vinta da Venturi con il
pilota della MV Agusta
in seconda posizione.
A fianco, Grassetti
lanciato verso la vittoria
a Cesenatico con la MV
Agusta in una gara di
Campionato Italiano.

Tarquinio Provini è stato
uno dei grandi rivali di
Grassetti nella classe 250
a livello di Campionato
italiano. I due si sono
anche scambiati le moto
nel 1964, quando Provini
ha firmato per la Benelli e
Grassetti si è accasato
alla Moto Morini. Il
sodalizio con la
“monocilindrica più veloce
del mondo” non porta
però i risultati sperati
anche perché Grassetti si
trova come scomodo
compagno di squadra
Giacomo Agostini.
Dopo aver conquistato
due secondi posti a
Modena e Riccione,
Grassetti incappa in una
rovinosa caduta per un
problema ai freni a
Cervia-Milano Marittima
(a sinistra, dietro a Provini)
che gli compromette quasi
tutto il 1964.
per lo stesso motivo, si ferma lo sviluppo conda posizione prima di essere rallentato da
delle moto. Prova ne sia il fatto che Grassetti un vistoso calo del motore. A Monza invece
corre tutte le prove dell’italiano 500 con la le cose funzionano per il verso giusto e Gras-
350 e solo per l’ultima prova di Ospedaletti setti conquista due splendidi terzi posti (in
riceve la “maggiorata” a 386 cc preparata 350 e 500) guadagnandosi l’attenzione della
esclusivamente per le gare della mezzo litro. MV Agusta che lo ingaggia per l’italiano 500
Il pilota marchigiano non si perde d’animo del 1963 n sella alle moto con marchio Privat.
nel corso della stagione e cerca di dare il Ma la vera impresa del 1962 Silvio Grassetti
massimo. Ad Assen, nell’unico GP del Mon- la compie con la Benelli 250 quattro cilindri
diale a cui partecipa ad eccezione del Nazio- - una moto decisamente veloce, ma ancora
ni, occupa per buona parte della gara la se- piuttosto acerba - il 1° maggio a Cesenatico,

dove è in programma la quarta prova dell’Ita- pubblico ha invaso letteralmente la pista!
liano Seniores. Quel giorno Grassetti guida Nel 1963 con la Benelli è secondo a Modena,
ben oltre i limiti della moto, sfoggiando un Riccione e Cesenatico sempre alle spalle di
coraggio che in più di un’occasione sfiora Provini che a fine stagione è Campione ita-
l’incoscienza, riuscendo a tagliare per primo liano proprio davanti a Grassetti, mentre nei
il traguardo nonostante sia incappato in una tre GP del Mondiale a cui partecipa raccoglie
caduta nelle prime fasi di gara innescata da un quarto posto in Germania.
un “lungo” di Provini con la Moto Morini, Il piazzamento di Hockenheim è amarissimo
davanti allo stesso Tarquinio e alle Honda perché il pilota italiano si presenta in testa
ufficiali quattro cilindri di Jim Redman e alla gara nel Motodrom all’ultimo giro, ma
Tom Phillis e fra due ali di folla perché il la sua Benelli si ammutolisce proprio in vista

del traguardo perché ha terminato la benzina

riuscendo ad arrivare per inerzia, a motore
spento, fino al traguardo.
Silvio si rifà invece nella 500 conquistando
con la MV Agusta il suo primo titolo tricolo-
re, ma questo non è sufficiente per proseguire
il rapporto con la Casa di Verghera anche nel
1964, un anno di grandi cambiamenti per
Grassetti, dato che interrompe il suo sodali-
zio con la Benelli e firma per la Moto Morini.
All’epoca il suo cambio di casacca suscita
grande interesse fra pubblico ed addetti ai
lavori perché contemporaneamente anche
Provini cambia team andando a prendere il
posto di Grassetti alla Benelli.
Ci sono tutti i presupposti per un 1964 incan-
descente fra i due “scambisti” nella quarto
di litro. Invece a sconvolgere i piani arriva
il terzo incomodo, Giacomo Agostini, nuovo
pupillo di Alfonso Morini che Silvio si trova
fra i piedi alla Morini.
Che le cose non vadano per il verso giusto nel
box lo si intuisce alla prima gara di Campio-
nato Italiano a Modena nel mese di marzo, Nel 1965 Grassetti inizia una tantum con l’ormai vetusta Gilera quat-
quando Grassetti, in testa alla gara proprio la stagione con la Moto tro cilindri 500 gestita quell’anno dall’argen-
Morini ma poi prosegue
davanti ad Agostini, rallenta platealmente in con le Bianchi 350 e 500: tino Caldarella, ma è costretto al ritiro dopo
vista del traguardo lasciando vincere il gio- sopra è ad Assen al GP pochi giri per un guasto mentre occupa la
vane pilota di Lovere rispettando gli ordini d’Olanda. Sotto, il 2 quarta posizione.
settembre del 1965 si
di scuderia che aveva ricevuto... disputano a Monza le due Nel marzo dell’anno seguente con la Moto
Analogo piazzamento per i due anche a Ric- prove di velocità del Morini partecipa al GP degli USA a Dayto-
cione due settimane dopo ma poi, nell’ap- meeting Italia-URSS. na e alle prime tre gare dell’Italiano 250,
Dopo che al Ciglione della
puntamento seguente di Cervia-Milano Malpensa i fuoristradisti ma poi non viene più chiamato dalla Casa
Marittima, la stagione di Grassetti viene italiani erano stati battuti bolognese e la sua stagione prosegue con le
compromessa da una una tremenda caduta dai loro colleghi sovietici, Bianchi 350-500 che nel frattempo Grassetti
sul tracciato Junior di
durante le prove, causata dal bloccaggio del Monza i ruoli si invertono ha rilevato alla chiusura del Reparto corse
freno anteriore in staccata, che lo fa finire e i piloti italiani salgono in dell’azienda milanese.
contro un albero! cattedra. Grassetti con la Saranno proprio le bicilindriche di Lino Ton-
Bianchi 350 (sotto al via
Per rivederlo in azione si dovrà attendere il con l’inseparabile n° 23) ti a tenere a galla la sua carriera nel 1965 e
GP delle Nazioni di Monza, dove gareggia è due volte secondo. nel 1966, un biennio costellato di gare gene-

rose, troppo spesso chiuse con un ritiro per- internazionale di Rimini a maggio, dove la si- Nel 1966 disputa le
chè, come aveva scritto De Deo Ceccarelli tuazione si sblocca con un bel secondo posto, prime due gare del
Campionato Italiano
nella sua intervista: “le moto di Grassetti preludio ad un resto di stagione in crescendo. Seniores 500 con la MV
non avevano altra scelta che prendere la Alla fine dell’anno Grassetti è Campione ita- Agusta, ma poi lo termina
strada della fonderia.” liano della 350 ed arriva secondo nella 250. con la Bianchi in quarta
posizione. Con la quattro
Poche le soddisfazioni raggiunte - fra queste Pensa di essersi meritato il biglietto per il cilindri MV primo tipo è
lo splendido secondo posto al GP delle Na- Mondiale l’anno seguente, ma la Benelli è terzo a Modena e
zioni 1965 alle spalle dell’inarrivabile bino- di altro avviso e nel 1968 lo confina ancora secondo a RIccione,
mentre con la Bianchi è
mio Agostini-MV, ma davanti a Provini con nell’Italiano, dove però non riesce a ripetere quarto a Cesenatico, si
la Benelli - mentre in molti si domandano i risultati dell’anno precedente, spesso tradito ritira ad Ospedaletti ed è
se il pilota marchigiano tornerà ancora ad dalla moto poco affidabile. ancora quarto a
Vallelunga. Suo
essere uno dei fortunati “accasati” del mo- Deluso dal trattamento ricevuto, per il 1969 compagno di squadra alla
tociclismo tricolore o se il suo treno sia de- Grassetti decide di arrangiarsi da solo pre- MV Agusta è Giacomo
finitivamente passato dopo quel suo unico sentandosi all’avvio della stagione accompa- Agostini, che nella foto
sopra vediamo alle spalle
titolo nazionale conquistato nel 1963 con la gnato dall’inseparabile fratello Tonino - che di Grassetti nelle prime
MV Agusta. gli fa da meccanico da quando ha iniziato fasi della gara di Modena.
A venirgli involontariamente in aiuto è A sinistra, i due piloti in
compagnia del Conte
l’acerrimo rivale Tarquinio Provini, con il Domenico Agusta.
tremendo incidente di cui resta vittima in
prova al Tourist Trophy del 1966 in sella alla
Benelli che ne chiude la carriera.
Dovendo trovare un valido sostituto, la Ca-
sa pesarese richiama all’ovile Grassetti dopo
averlo visto conquistare un primo ed un terzo
posto con la Morini 250 a Modena e Riccio-
ne ad inizio stagione, offrendogli le quattro
cilindri 250 e 350. Silvio si trova in squadra
con Renzo Pasolini: lui corre nell’Italiano e
partecipa solo al GP delle Nazioni; il “Paso”
invece viene schierato nel Mondiale e ha mo-
do di gareggiare anche con la 500.
L’inizio è tutto in salita perché nelle prime
uscite Grassetti e la Benelli raccolgono solo
ritiri e mediocri piazzamenti fino alla gara

Nel 1967 Silvio Grassetti a correre - dopo aver acquistato nell’inver- disputare gli ultimi tre GP del Mondiale.
conquista con la Benelli il no due Yamaha (una TD2 250 ed una TR3 Silvio, che sta attraversando un periodo di
titolo nazionale della 350,
piazzandosi al secondo 350). Le bicilindriche giapponesi sono più ottima forma ed è ormai arrivato a trentatré
posto in quello della 250. affidabili delle Benelli ed arrivano dei bei anni, accetta la sfida e raccoglie un terzo
Sopra lo vediamo proprio risultati, compresi due terzi posti con la 350 posto a Brno, un secondo al GP delle Nazioni
con la quarto di litro
precedere Mike Hailwood nel Mondiale. e la prima vittoria iridata ad Abbazia, nel
a Rimini nella prima Pochi giorni dopo la morte di Bill Ivy, scom- GP di Jugoslavia. Grazie a questi risultati ed
edizione del circuito parso in prova al Sachsenring a luglio, c’è a quelli ottenuti con la sua Yamaha privata
cittadino (quell’anno non
valido per il Campionato però un nuovo colpo di scena, quando Gras- ad inizio stagione, il pilota marchigiano si
Italiano ma solo come setti viene contattato dalla Jawa che gli offre ritrova vicecampione del mondo della 350
gara internazionale). la difficile quattro cilindri cecoslovacca per alle spalle di Giacomo Agostini.
Al traguardo i due
arriveranno a posizioni
invertite. In alto a destra,
Grassetti a Cesenatico si
infila nelle balle di paglia
alla staccata dopo il
rettilineo del traguardo
cercando di tenere il
passo di Agostini e
Pasolini durante la gara
della 350. A destra,
Grassetti precede il
compagno di squadra
Pasolini a Zingonia (BG) il
9 luglio, nella gara che
vede al via 350 e 500
(ecco spiegate le tabelle
porta numero gialle con
numeri neri sulle Benelli
350).

Nel 1969, esauritosi
definitivamente il suo
rapporto con la Benelli,
Grassetti si converte al
due tempi acquistando
due Yamaha (una TD2
250 ed una TR3 350).
Il debutto avviene nelle
gare internazionali della
“temporada romagnola”,
dove raccoglie due terzi
posti a Cesenatico e
Imola. I risultati migliori
nel Mondiale li conquista
sempre con la 350, a
fianco, salendo sul
gradino più basso del
podio al GP d’Olanda ad
Assen. In sella alla 250
vince invece il GP di
Slovacchia, non valido
per il Mondiale, disputato
a Peistany a luglio
I risultati ottenuti e la fedeltà alla Casa ceco- il neozelandese Molloy, che nel 1969 ha modo
slovacca, con cui firma anche nella stagione di provare la quattro cilindri che fu di Ivy, ma
seguente, consentono a Grassetti di correre poi gli viene preferito l’italiano, forse in segno
per un altro glorioso Marchio dell’Est euro- di gratitudine per la vittoria ad Abbazia.
peo: la tedesca MZ di Zschopau. Il bottino finale di una stagione ricca di ap-
Il 1970 del pilota italiano lo vede così im- puntamenti, ma sotto certi aspetti deludente,
pegnato su più fronti, perché con la sua Ya- parla di un nuovo titolo italiano (questa volta
maha partecipa al Campionato italiano della in 250) e di due soli podi nel Mondiale: quello
250, mentre con la MZ si iscrive al Mondiale di Abbazia, in Jugoslavia, dove è terzo in 350
della 250 e con la Jawa a quello della 350. in sella alla Jawa, ma soprattutto quello del
Inizialmente quest’ultima sembra preferirgli Sachsenring, dove è invece secondo con la
Chiamato dalla Jawa a
sostituire Bill Ivy dopo il
mortale incidente di cui è
vittima il pilota inglese al
Sachsenring nel luglio
1969, Silvio Grassetti è
portagonista di una
notevole progressione di
risultati nei GP rimanenti:
terzo in Cecoslovacchia,
secondo al GP delle
Nazioni (disputato
quell’anno per la prima
volta ad Imola) e primo in
Jugoslavia.
A sinistra, Grassetti con
la Jawa precede Read
(Yamaha) alle Acque
Minerali di Imola, proprio
durante il GP delle Nazioni
1969. Alle loro spalle,
doppiato, l’inglese Johnny
Lexis (Aermacchi).

alle spalle del vincitore Jarno Saarinen. Nell’I-

taliano invece va spesso a podio, concludendo
il Campionato della 250 al terzo posto e quello
della 350 al secondo.
Dopo il 1971, che complessivamente per nu-
mero di vittorie iridate risulta essere stato la
sua annata migliore, Silvio Grassetti continua
a correre per altre due stagioni complete con
la medesima formula: nel Mondiale in sella
alle MZ 250 e 350 e nell’Italiano invece con
le sue vecchie Yamaha, ma i piazzamenti sul
podio diventano sempre più sofferti e sporadi-
ci: gli ultimi nella rassegna iridata sono i due
secondi posti ad Imatra nel GP di Finlandia
del 1972 e ad Abbazia in Jugoslavia l’anno
seguente, entrambi nella 250.
Ritiratasi a sua volta la MZ, ottiene una moto
ed alcuni ricambi con cui assieme al fratello
allestisce una sua moto da GP, la Grassetti
250, ed è con questa che chiude la carriera nel
1974, quando è vittima di un grave incidente
nel corso delle prove del GP del Belgio a Spa-
Nel 1970 continua il MZ nella gara della 250. Uscita di scena la Ca- Francorchamps.
sodalizo con la Jawa 350 sa cecoslovacca, nel 1971 Grassetti continua Terminata l’attività sportiva, Grassetti si stabi-
(sotto) ma i risultati sono
inferiori a quelli dell’anno a correre per la MZ nel Mondiale - dove alla lisce a Fano, dove per diversi anni si dedica ad
precedente. Il miglior 250 viene affiancata anche una versione mag- attività imprenditoriali legate ai motori marini
paizzamento è il terzo giorata a 350 cc - e ad usare le sue Yamaha Diesel ed ai gruppi elettrogeni, allontanandosi
posto nel GP di
Jugoslavia. Con la Yamaha nell’Italiano. Con le bicilindriche di Zschopau volutamente da quel mondo dei GP a cui è
TD2 invece (sopra) il vince il GP d’Austria e quello del Belgio della stato legato per quasi due decadi. L’amore per
pilota marchigiano vince il quarto di litro ed è terzo al Nazioni di Monza, le due ruote non è però mai venuto a mancare
suo ultimo titolo italiano.
mentre nello stesso giorno con la 350 termina e lo ha riportato in pista negli anni Novanta,

Con la tedesca MZ
Grassetti corre per tre
stagioni complete (dal
1971 al 1973 compresi)
dopo aver debuttato in
sella alla moto tedesca al
GP della Germania Est del
1970 al Sachsenring.
Inizialmente l’accordo
prevede la sua
partecipazione solo al
Mondiale della quarto di
litro, ma dopo il ritiro della
Jawa al termine della
stagione 1970, l’impegno
viene esteso anche alla
350. Con le bicilindriche
tedesche Grassetti si
aggiudica due GP, tutti in
250, e va a podio
complessivamente in
sette occasioni.
Sotto, Silvo Grassetti alla
Coupes Moto Legénde di
Montlhéry nel 2001 con
la Grassetti 250.
quando ha rispolverato la sua Grassetti due “La carriera di Silvio Grassetti per quanto
cilindri e ha iniziato a frequentare le prin- osteggiata dalla sfortuna, non è stata avara
cipali rievocazioni dedicate alle motociclette di soddisfazioni, ma sempre aspramente du-
d’epoca. ra, talvolta con dei brevi momenti di sban-
La sintesi migliore di quella che è stata la car- damento quando il demone della collera gli
riera di Silvio Grassetti l’aveva già scritta De era entrato nel sangue, ed era assillato dal
Deo Ceccarelli nella sua intervista del 1966, desidero di stravincere per dimostrare la sua
prima ancora che il pilota italiano raccogliesse classe anche con dei mezzi tecnici inferiori
le sue tre vittorie iridate: a disposizione.”
Dopo il disimpegno della MZ, Grassetti ottiene in gestione dalla

Casa tedesca diverso materiale e con l’aiuto del fratello
Antonio, a destra con lui nella foto, costruisce la Grassetti 250.
È con questa moto che il pilota italiano ha il gravissimo
incidente che ne chiude la carriera nel 1974: “Dopo la caduta a
Spa sono rimasto diciotto giorni in ospedale, sospeso fra la vita
e la morte. Sono cose che lasciano il segno. Viene il momento in
cui, pensando allo scampato pericolo e agli affetti,
ragionevolmente devi convenire che l’avventura è proprio finita”.

Tutte le gare di Grassetti
21 maggio, GP Francia, Clermont Ferrand (Be-
1956
20 maggio, Camerino (Rumi 125) 7°
nelli 250) 5°
1 giugno, Lido d’Albaro, Genova, Italiano Se-
17 giugno, Macerata (Rimi 125) 8° niores (Benelli 250) 2°
15 agosto, Cingoli (Rumi 125) 7° 24 giugno, GP Olanda, Assen (Benelli 250) 4°
14 ottobre, Modena (Benelli 125) 1° 2 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps (Benelli
14 ottobre, Vermicino-Rocca di Papa, Cat. Sport 250) R
(Benelli 125) 1° 9 luglio, Abbazia (YU), internaz. (Benelli 250)
Trofeo Nazionale FMI Cadetti, classifica finale 1°, (Benelli 350) 1°
(Benelli 125) 1° 3 settembre, GP Nazioni, Monza (Benelli 250)
6°, (con Benelli 251 nella 350) 5°
24 settembre, Ospedaletti, Italiano Seniores
1957
6 aprile, Giro d’Italia: Bologna-Riva del Garda
(Benelli 250) 2°, (Bianchi 500) 3°
Campionato Italiano Seniores, classifica fina-
(Benelli 125) 4° le (Benelli 250) 2°, (Bianchi 500) 12°
7 aprile, Giro d’Italia: Riva del Garda-Abano Terme (Benelli 125) R Campionato del Mondo, classifica finale (Benelli 250) 6°, (Benelli
7 settembre, Vallelunga, Categoria Sport (Benelli 125) 2° 350) 16°
10 novembre, Vermicino-Rocca di Papa (Benelli 50) 5°, (Benelli
125) 1°
1962
19 marzo, Modena, Italiano Seniores (Benelli 250) R,
1958
6 aprile, Riccione (Benelli 125) R
(Bianchi 500) 3°
1 aprile, Riccione, Italiano Seniores (Benelli 250) 2°,
20 aprile, Pesaro, circuito del mare (Benelli 125) 2° (Bianchi 500) R
4 maggio, Busto Arsizio, Italiano Juniores e Marche (Benelli 125) 1° 15 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, Italiano Seniores (Benelli 250)
5 giugno, Salita Strada Panoramica, Pesaro (Benelli 125) 1° R, (Bianchi 500) 3°
22 giugno, Cuneo (Benelli 125) 3° 1 maggio, Cesenatico, Italiano Seniores (Benelli 250) 1°,
6 luglio, Camerino, Italiano Juniores (Benelli 125) 2° (Bianchi 500) R
27 luglio, Lago dei Ganzirri, Italiano Juniores (Benelli 125) 3° 27 maggio, GP delle Frontiere, Mettet (B), internazionale (Bianchi
17 agosto, Fermo, Italiano Juniores (Benelli 125) R 350) 1°, (Bianchi 500) 1°
28 settembre, Coppa del Cimino (Benelli 125) 1° 2 giugno, Modena, nazionale (Benelli 50) 2°
12 ottobre, Vermicino-Rocca di Papa, Cat. Sport (Benelli 125) 2° 17 giugno, Ospedaletti, Italiano Seniores (Benelli 250) R,
Campionato Italiano Juniores, classifica finale (Benelli 125) 2° (Bianchi 500) R
8 luglio, Vinci-San Baronto, Italiano Montagna, Formula Due (Benelli
50) 5°
1959
12 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell (Benelli 250) 5°
29 luglio, Lago-Montefiascone (Benelli 50) 1°, (Benelli 250) 1°
assoluto
26 aprile, Cesenatico, Italiano Seniores (Benelli 250) R 9 settembre, GP Nazioni, Monza (Bianchi 350) 3° (Bianchi 500) 3°
14 giugno, GP Germania, Hockenheim (Benelli 250) 8°
25 luglio, GP Svezia, Kristianstad (Benelli 250) R
6 settembre, GP Nazioni, Monza (Benelli 250) R
13 settembre, Locarno, CH (Benelli 250) R, (Benelli 350) R
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Benelli 250) 15°
1960
17 aprile, Cesenatico, Italiano Seniores (Benelli 250) 4°
25 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, Italiano Seniores (Benelli 250)
4°
1 maggio, Salisburgo (A) Liefering internazionale, (Benelli 250) 3°,
(con Benelli 251 nella 350) 7°
11 giugno, Abbazia (YU), internaz. (Benelli 250) 3°, (Benelli 350) 4°
3 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps (Benelli 250) R
11 settembre, GP Nazioni, Monza Benelli 250) R
13 novembre, Cordoba (Cile), internazionale (Benelli 175) R
27 novembre, Buenos Aires (RA), internazionale (Benelli 175) 1°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale ( Benelli 250) 4°
1961
3 aprile, Cesenatico, Italiano Seniores (Benelli 250) R
16 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, Italiano Seniores (Benelli 250) Pochi i risultati conseguiti in sella alla Moto Morini 250, ma anche poche
2 le gare disputate da Grassetti con la Casa bolognese fra il 1964 e il
23 aprile, GP Spagna, Montjuich (Benelli 250) 3° 1965. In alto invece, il pilota marchigiano agli esordi con l’ultima
14 maggio, GP Germania, Hockenheim (Benelli 250) 7° versione della Beneii 250 monocilindrica.

A CURA DI BENITO MAGAZZINI
14 ottobre, Saragozza (E), internaziona- 25 giugno, GP Olanda, Assen

le (Bianchi 500) 1° (Bianchi 350) R
Campionato Italiano Montagna, clas- 17 luglio, Norimberga (D), interna-
sifica finale, Formula Due (Benelli 50) zionale (Bianchii 500) 1°
9° 23 luglio, GP Cecoslovacchia,
Campionato Italiano Seniores, classi- Brno (Bianchi 350) R
fica finale (Benelli 250) 5°, (Bianchi 11 settembre, GP Nazioni, Monza
500) 3° (Bianchi 350) 4°
Campionato del Mondo, classifica fina- 17-18 settembre Circuito di Porto-
le (Bianchi 350) 5°, (Bianchi 500) 16° rose (YU), internaz. (Bianchi 350)
R, (Bianchi 500) R
30 ottobre, Vallelunga, Italiano
1963
19 marzo, Modena, Italiano Seniores
Seniores (Bianchi 500) 4°
Campionato Italiano Seniores,
(Benelli 250) 2°, (MV Agusta 500) 2° classifica finale (MV Agusta e
31 marzo, Riccione, Italiano Seniores Bianchi 500) 4°
(Benelli 250) 2°, (MV Agusta 500) 1° Campionato del Mondo, classifi-
15 aprile, Cesenatico, Italiano Seniores ca finale (Bianchi 350) 14°
(Benelli 250) 2°, (MV Agusta 500) 1°
25 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, Ita-
liano Seniores (Benelli 250) R, (MV Agusta 500) 4°
26 maggio, G.P. di Germania Ovest, Hockenheim (Benelli 250) 4°
23 giugno, Ospedaletti, Italiano Seniores (MV Agusta 500) 2°
1967
19 marzo, Modena, internazionale (Morini 250) 1°
7 luglio, G.P. del Belgio, Spa-Francorchamps (Benelli 250) R 2 aprile, Riccione, internazionale (Morini 250) 3°
13 settembre, G.P. delle Nazioni, Monza (Benelli 250) R 9 aprile, Cervia, Milano Marittima, internazionale (Benelli 250) R,
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Benelli 250) 2°, (Bianchi 500) R
(MV Agusta 500) 1° 16 aprile, Cesenatico, internaz. (Benelli 250) 10°, (Benelli 350) R
Campionato del Mondo, classifica finale (Benelli 250) 15 25 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, internazionale (Benelli 250) R
14 maggio, Rimini, internazionale (Benelli 250) 2°
28 maggio, Ospedaletti, internazionale (Benelli 250) 1°
1964
19 marzo, Modena, Italiano Seniores (Morini 250) 2°
2 giugno, Vallelunga, Italiano Seniores (Benelli 250) 1°, (Benelli
350) 1°
29 marzo, Riccione, Italiano Seniores (Morini 250) 2° 17-18 giugno, Abbazia-Preluka (YU), internazionale (Benelli 250) R,
13 settembre, G.P. delle Nazioni, Monza (Gilera 4 cil.) R (Benelli 350) 1° (Benelli 500) 1°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Morini 250) 4° 9 luglio, Zingonia, Italiano Seniores (Benelli 250) 10°,
(Benelli 350) 1°
23 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno (Benelli 350) R
1965
21 marzo, GP USA, Daytona Beach (Morini 250) 3°
27 agosto, Nova Gorica (YU), internazionale (Bianchi 500) 1°
25 marzo, Sebring (USA), Internazionale (Morini 250) 1° Grassetti con la Benelli 250,
11 aprile, Cervia, Milano Marittima, Italiano Seniores (Morini 250) secondo al circuito di Ospedaletti-
R, (Bianchi 500) 3° Sanremo del 1967, quell’anno valido
19 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, Italiano Seniores (Morini 250) come gara internazionale e non
R, (Bianchi 500) R come prova dell’Italiano. In alto, sul
podio a Monza, assieme ad Agostini
2 maggio, Cesenatico, Italiano Seniores (Morini 250) 2°, (Bianchi e Provini, dopo il secondo posto al
500) R GP delle Nazioni 1965.
23 maggio, Ospedaletti, Italiano Seniores (Bianchi 500) R
30 maggio, Skofia Loka (YU), internazionale (Bianchi 350) R
26 giugno, GP Olanda, Assen (Bianchi 350) R
5 settembre, GP Nazioni, Monza (Bianchi 350) 2°
12 settembre, Vallelunga, Italiano Seniores (Bianchi 500) 3°
26 settembre, Monza, Meeting Italia-Russia, prima prova, Bianchi
350) 2°, seconda prova 2°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Bianchi 500) 8°
Campionato del Mondo, classifica finale (Bianchi 350) 6°
1966
20 marzo, Modena, Italiano Seniores (MV Agusta 500) 3°
3 aprile, Riccione, Italiano Seniores (MV Agusta 500) 2°
17 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, internaz. (Bianchi 500) 11°
24 aprile , Cesenatico, Italiano Seniores (Bianchi 500) 4°
15 maggio, Ospedaletti, Italiano Seniores (Bianchi 500) R
29 maggio, Skofia Loka (YU), internazionale (Bianchi 500) 1°
18-19 giugno, Abbazia-Preluka (YU), internazionale (Bianchi 350) R

Tutte le gare di Grassetti
3 settembre, GP delle Nazioni, Monza (Benelli 1°, (Yamaha 350) 2°
350) 2° 31 agosto, Nova Gorica (YU), internaz. (MZ
10 settembre, Pergusa, Italiano Seniores (Be- 250) R, (Yamaha 350) 2°
nelli 250) 1°, (Benelli 350) 1° 7 settembre, GP Nazioni, Imola (Jawa 350) 2°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale 14 settembre, GP Jugoslavia, Abbazia (Yamaha
(Benelli 250) 2°, (Benelli 350) 1° 250) 5°, (Jawa 350) 1°
Campionato del Mondo, classifica finale (Be- 28 settembre, Ziersdorf (A), internazionale
nelli 250) 9° (Jawa 350) 1°
Campionato del Mondo, classifica finale (Ya-
maha 250) 12°, (Jawa 350) 2°
1968
24 marzo, Rimini, internazionale Benelli 250)
R, (Benelli 350) 7°
7 aprile, Cesenatico, internazionale (Benelli
1970
15 marzo, Rimini, Internazionale (Yaamha 250)
250) R R, (Jawa 350) R
15 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, internazio- 22 marzo, Modena, Italiano Seniores (Yamaha
nale (Benelli 250) R 250) 3°, (Jawa 350) 3°
5 maggio, GP Spagna, Montjuich (Bianchi 350) 30 marzo, Riccione, internazionale (Yamaha
R 250) R, (Jawa 350) 3°
29 maggio, Skofia Loka (YU), internazionale (Benelli 250 1°, 12 aprile , Cesenatico, Italiano Seniores (Yamaha 250) 1°, (Yamaha
(Benelli 350) 1° 350) R
4 agosto, Murska Sobota (YU), internazionale (Bianchi 500) R 19 aprile, Cervia, Milano Marittima, Italiano Seniores (Yamaha 250)
25 agosto, Circuito di Nova Gorica (YU), internazionale (Benelli 250) 3°; (Yamaha 350 R
1°, (Benelli 350) 1° 24 maggio, GP di Jugoslavia, Preluka-Abbazia (Yamaha 250) R,
15 settembre, GP Nazioni, Monza (Benelli 350) 3° (Jawsa 350) 3°
Campionato del Mondo, classifica finale (Benelli 350) 9° 30 agosto, Nova Gorica (YU), internazionale (Yamaha 250) 4°
5 luglio,GP Belgio, Spa-Francorchamps (Yamaha 250) R
11 luglio, GP Germania Est, Sachsenring (Jawa 350) R
1969 12 luglio, GP Germania Est, Sachsenring (MZ 250) 2°
2 agosto, GP Finlandia, Imatra (MZ 250) R
1 aprile, Cesenatico, internazionale, (Yamaha 350)3°
7 aprile, Imola, Coppa d’Oro Shell, internazionale (Yamaha350) 3° 13 settembre, GP Nazioni, Monza (MZ 250) R, (Jawa 350) 5°
13 aprile, Cesenatico, internaz. (Yamaha 250) R, (Yamaha 350) 3° 20 settembre, Imola, Conchiglia Shell, internazionale (Yamaha) R,
27 aprile, Cervia, Milano Marittima, Italiano Seniores (Yamaha (Yamaha 350) 4°
350) R 27 settembre, GP Spagna, Montjuich (Yamaha 250) 3°,
28 giugno, GP Olanda, Assen (Yamha 250) 5°, (Yamaha 350) 3° (Yamaha 350) R
20 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno (Jawa 350) 3° 11 ottobre, Ospedaletti, Italiano Seniores (MZ 250) 2°,
27 luglio, GP Slovacchia, Piestany, internazionale (Yamaha 250) (Yamaha 350) R
15 novembre, Paul Richard (F), internazionale (Yamaha 250) 2°,
(Yamaha 350) 2°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Yamaha 250) 1°,
(Jawa 350) 7°
Campionato del Mondo, classifica finale (MZ 250) 10°,
(Jawa 350) 12°
1971
14 marzo, Modena, Italiano Seniores (Yamaha 250) 5°, (Yamaha
350) 4°
4 aprile, Riccione, Italiano Seniores (Yamaha 250) R, (Yamaha
350) R
12 aprile, Imola, Conchiglia d’Oro Shell, Italiano Seniores (MZ 250)
3°, (Yamaha 350) 2°
18 aprile, Cesenatico, internazionale (MZ 250) R
9 maggio, GP Austria, Salisburgo (MZ 250) 1°, (MZ 350) R
16 maggio, GP Germania Ovest, Hockenheim (MZ 250) R, (MZ
350) R
30 maggio, Skofia Loka (YU), internazionale (Yamaha 250) R,
(Yamaha 350) 1°
26 giugno, GP Olanda, Assen (MZ 250) R, (MZ 350) R
4 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps (MZ 250) 1°
18 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno (MZ 250) R
24 luglio, GP Svezia, Anderstorp (MZ 350) R
20 luglio 1969, SIlvio Grassetti debutta sulla Jawa 350 al GP di 25 luglio, GP Svezia, Anderstorp (MZ) R
Cecoslovacchia sullo stradale di Brno, dove chiude la gara sul gradino più 1 agosto, GP Finlandia, Imatra (Yamaha 250) 19°
basso del podio (foto in alto). 29 agosto, Villa Fastiggi, Pesaro, Italiano Seniores (Morbidelli 125)

2°, Yamaha 250) 9°, (Yamaha 350) 4°
12 settembre, GP Nazioni, Monza (MZ) 3°, (MZ 350)
2°
10 ottobre, Ospedaletti, Italiano Seniores (Yamaha
350) 4°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Mor-
bidelli 125) 11°, (Yamaha 250) 3°, (Yamaha 350) 2°
Campionato del Mondo, classifica finale (MZ 250)
7°, (MZ 350) 16°
1972
19 marzo, Modena, Italiano Seniores (MZ 250) R,
(MZ 350) 5°
8 aprile, Modena, internazionale (Yamaha 350) 8°
30 aprile, GP Germania Ovest, Nürburgring (MZ 250)
R
14 maggio, GP Austria, Salisburgo (MZ 250) R
21 maggio, GP Nazioni, Imola (MZ 250) 5°, (MZ 350)
R
4 giugno, Zeltweg (A), internazionale (Yamaha 250) 2°
11 giugno, Skofia Loka (YU), internazionale (Yamaha
250) 2°
18 giugno, GP Jugoslavia, Abbazia (MZ 250) R, (MZ 350) R
24 giugno, GP Olanda, Assen (MZ 250) 7°
2 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps (MZ 250) 15°
1973
1 aprile, Misano Adriatico, Italiano Seniores (Yamaha 350) R
8 luglio, GP di Germania Est, Sachsenring (MZ 350) 4° 8 aprile, Modena, internazionale (Yamaha 350) 8°
16 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno (MZ 250) 5°, (MZ 350) 8° 19 marzo, Modena, Italiano Seniores (Yamaha 250) 8°, (Yamaha
23 luglio, GP Svezia, Anderstorp (MZ 250) 9°, (MZ 350) R 350) 10°
30 luglio, GP Finlandia, Imatra (MZ 250) 2°, (MZ 350) R 22 aprile, GP Francia, Paul Ricard (MZ 250) R, (MZ 350) 18°
13 agosto, Misano Adriatico, nazionale, (Morbidelli 125) 3°, 1 maggio, Vallelunga, Italiano Seniores (Yamaha 250) 4°, (Yamaha
(Yamaha 250) R, (Yamaha 350) 3° 350) 3°
20 agosto, Villa Fastiggi, Italiano Seniores (Morbidelli 125) 4°, 6 maggio, GP Austria, Salisburgo (MZ 250) R, (MZ 350) R
(Yamaha 250) R 13 maggio, Germania Ovest, Hockenheim (MZ 250) 6°, (Yamaha
Campionato Italiano Seniores, classifica finale (Morbidelli 125) 350) R
7°, (MZ 350) 9° 20 maggio, GP Nazioni, Monza (Yamaha 350) R
Campionato del Mondo, classifica finale (MZ 250) 9°, (MZ 350) 27 maggio, Misano Adriatico, Trofeo Pasolini (Yamaha 250) R, (Ya-
13° maha 350) R
11 giugno, Skofia Loka (YU), internazionale (Ya-
maha 250) 2°
17 giugno, GP Jugoslavia, Abbazia (MZ 250)
2°, (MZ 350) 9
23 giugno, GP Olanda, Assen (MZ 250) 7°
1 luglio, GP Belgio, Spa-Francorchamps (MZ
250) R
15 luglio, GP Cecoslovacchia, Brno (MZ 250) R,
(Yamaha 350) R
22 luglio, GP Svezia, Anderstorp (MZ 350) R
26 agosto, Misano Adriatico, Pesaro Mobili, in-
ternazionale (Yamaha 250) 6°
Campionato Italiano Seniores, classifica finale
(Yamaha 250) 10°, (Yamaha 350) 9°
Campionato del Mondo, classifica finale (MZ
250) 10°, (MZ 350) 37°
1974
17 marzo, Modena, Italiano Seniores (Grassetti
250) 13°
15 aprile, Imola, Conchiglia Shell, Italiano Se-
niores (Grassetti 250) R
12 maggio, Misano Adriatico, GP Perla Verde
In alto, Grassetti con la MZ 250 in una gara del 1973. Qui sopra, in
sella alla Morbidelli 125 n° 49 precede Buscherini (n° 58), Pileri (n° (Yamaha 250) 5°
112) e Rinaudo (n° 31) il 20 agosto 1972 a Pesaro al Circuito di Villa 16 giugno, Misano Adriatico, Italiano Seniores (Grassetti 250) R
Fastiggi, prova valida per l’Italiano Seniores. 29 giugno, GP Olanda, Assen (Grassetti 250) R

GILERA 125 R1 PARIS-DAKAR
La sfida
Alla Parigi-Dakar del 19888
125
si presentano in forma
ufficiale due Gilera.
Derivate dalla nuova
125 R1, e preparate nel
Reparto corse di Arcore
con pezzi sottratti a due
Peugeot allestite in Franciaa per
quella gara. Il Team francesese che Nella foto grande, Gilles
Valade avvia nuovamente
le iscrive si chiama Le Defi 125 (La la R1 che ha pilotato alla
Parigi-Dakar di trent’anni
Sfida della 125), a sottolineare la fa come dimostra la foto
sopra, in azione con la
piccola cilindrata in rapporto alle sua Gilera che porta il n°
2. Sotto il titolo alcune
enormi difficoltà da affrontare. Dai immagini dell’epoca dove
si vede anche l’altro
protagonisti di allora il racconto di come è pilota, Christian Grelaud
(al bivacco sul sacco a
andata pelo) e la sua Gilera (n°
3) ferma nel deserto e
parzialmente smontata
di Vittorio Crippa nel tentativo di rimediare
alla rottura degli
attacchi della scocca
posteriore che conteneva
il secondo serbatoio.
● Il ritrovamento dell’unico esemplare so- Gilles Valade, ed al suo meccanico Michel
pravvissuto delle due Gilera 125 R1 che parte- Duhalde, arrivati il primo addirittura dalla
ciparono alla 10ª edizione della Parigi-Dakar Nuova Caledonia (che è dall’altra parte del
che si corse nel gennaio del 1988, ci ha dato lo mondo, sopra l’Australia), e il secondo dalla
spunto per raccontare una storia dimenticata. Francia, era presente anche la parte italiana
Una vicenda che è tanto più importante se della vicenda, gli storici meccanici che negli
consideriamo che con questa partecipazione anni 80 e 90 costituivano il nerbo del Reparto
la Gilera scrisse per la prima volta il suo nome corse Gilera, Emilio Locati e Romolo Cian-
nell’albo della massacrante maratona africana, camerla. Mancava Silvano Galbusera, altra
iniziando di fatto una presenza che l’avrebbe figura fondamentale nell’allestimento delle
vista tra i maggiori protagonisti negli anni a moto, ma purtroppo impossibilitato a parteci-
venire. Ringraziamo di questa opportunità il pare. Furono infatti questi uomini a costruire
Moto Club Carate Brianza, nelle persone del le moto ad Arcore, insieme a Marco Riva,
suo presidente, Guido Fumagalli e del colle- presente all’evento, in quegli anni al Reparto
zionista Mauro Gibellini, proprietario della progetti della Casa di Arcore, che si occupò
moto, che per celebrare l’importante ritrova- della livrea e della grafica delle due R1 che
mento, nel luglio scorso hanno organizzato presero il via alla Parigi-Dakar. Presentati
una piccola festa che ha visto riunirsi i princi- brevemente così i protagonisti, lasciamo il
pali artefici di quell’avventura. Oltre al pilota ricordo di quell’avventura al pilota Valade e
che ai tempi guidò la moto n. 2, il francese al suo meccanico Duhalde.

Gilles Valade
“Affascinato come molti piloti di fuori- dei Pirenei e le spiagge di Narbonne,
strada dalla Parigi-Dakar, nel gennaio che offrono molteplici tipi di terreno
1987, subito dopo la conclusione e difficoltà simili a quelle africane.
della 9ª edizione della gara, prendo Le prove vanno bene, le moto ci con-
contatto con Jean Marc Lambinon di vincono. Un pilota francese, occasio-
Peugeot Cycles a Parigi. Ho un proget- nale spettatore delle nostre prove, e
to ambizioso da presentargli: parteci- già concorrente al Campionato Peu-
pare alla prossima Parigi-Dakar, con geot di Enduro, ci chiede informazio-
quattro Peugeot XL 125 LC, moto di ni e offre la sua esperienza per even-
serie che utilizzano motori Gilera, e tuali consigli. Tra le altre cose, gli
che ben conosco perché ne utilizzo dico che abbiamo intenzione di mo-
una da due anni per partecipare al dificare le dimensioni di catena, co-
Trofeo Peugeot di Enduro. La piccola Valade (sulla destra) e Grelaud alla partenza. Il primo aveva già rona e pignone, ma che non sappia-
cilindrata, in rapporto alla durezza del- corso la “Dakar” da privato con una Suzuki. Sotto, le moto al mo ancora cosa adottare tra 420,
la gara, rappresenta di per sé una Reparto corse Gilera: da sinistra il meccanico francese 428 o 520. L’esperto endurista
sfida, e per questo il Team che ho Duhalde, Silvano Galbusera e Romolo Ciancamerla. sconsiglia vivamente questo inter-
fondato si chiama Le Defi 125 (La vento, perché ha visto troppe rotture
Sfida della 125). Il Team conta già i quattro piloti, un meccanico, di carter motore causate dai rapporti e dalla catena maggiorata
un preparatore, un semplice ma efficace piano di comunicazione, che, andando a sfregare sul carter, lo usura e lo rompe rapidamen-
e qualche piccolo sponsor. Manager, pilota e ‘pr’ sono io; Christian te. Per non parlare del maggior assorbimento di potenza, sensibile
Grelaud è il pilota della seconda moto che ci porta in dote lo spon- in motori come i nostri 125 che già non ne hanno tanta. Vista la
sor Aurora Confection; Marcel Meriguet e Chirstian Izaire, pilota e serietà e la competenza della persona, decidiamo allora di sopras-
giornalista sportivo di Sud Radio, sono il terzo e quarto pilota. Michel sedere a questa modifica, mantenendo la trasmissione originale.
Duhalde è il meccanico. Mi rendo conto che partecipare al raid con Frattanto le quattro scocche speciali in carbonio sono finite e arri-
una 125 è un azzardo, il sogno è di concludere l’avventura a Dakar, vano all’officina di Doumencq, dove si svolge la preparazione tec-
ma sarebbe già un successo arrivare ad Agadir, il traguardo di nica. Non resta che montarle e dare gli ultimi ritocchi, dopo di che
metà gara. La dirigenza della Peugeot si convince che La Sfida 125 organizzo una prima presentazione del Team Le Defi 125 in TV, sul
può essere un buon veicolo pubblicitario, richiamando interesse canale France 3. Altra fondamentale presentazione, con esposizio-
verso le sue moto; non passa molto ne di una moto, allo stand Peugeot
tempo infatti che Lambinon mi chiama del Salone di Parigi, che si tiene dal
per annunciare che hanno accettato 14 al 23 novembre 1987, dove in-
di affidarmi quattro moto, dieci moto- contro anche il noto giornalista Guy
ri di scorta e molti ricambi. Per me è Coulon, che mi assicura un ampio
un ottimo inizio e, con il sostegno del- servizio sulle maggiori testate della
la Peugeot, mi rivolgo alla Michelin per stampa specializzata e su VSD (dif-
ottenere i pneumatici Desert con fusa rivista francese). Nella stessa
mousse Bib. Se le quattro Peugeot, occasione contatto ed ottengo sup-
nel loro allestimento base, possono porto da altri importanti sponsor:
andar bene per le gare di Enduro in Segura per l’abbigliamento, Answer
Francia, non sono certo adeguate per per i caschi e Carrera per gli occhia-
affrontare una Dakar. Un po’ di espe- li. Manca ancora tuttavia uno spon-
rienza infatti ce l’ho perché ho corso sor che possa coprire le spese di
l’edizione del 1986 da privato con una trasferimento di moto e ricambi, per
Suzuki. Serve anzitutto aumentare mezzo dei camion di Georges Groine,
l’autonomia, che è ridotta dal serbatoio da 10,2 litri. A quell’epoca all’epoca il più introdotto nei servizi della Parigi-Dakar. Sempre a
l’Acerbis realizza kit di mega-serbatoi in materiale plastico, più un quel Salone, Lambinon, ospite allo stand Gilera, dove anch’io mi
serbatoio supplementare da piazzare sotto la sella, per moto di trovo incuriosito dalla nuova R1 da Enduro, ed in particolare dal suo
Marche diverse, ma tutte di grossa cilindrata, quindi non adattabili potente motore, decisamente più performante di quello delle Peu-
alle Peugeot. La soluzione mi arriva da un annuncio pubblicato su geot, mi presenta ad alcuni dirigenti della Casa italiana. Ne segue
Moto Journal da Michel Assis che offre un monoscocca in carbonio una riunione in cui spiego il mio progetto e accenno ai problemi
da 45 litri, con all’interno due serbatoi aeronautici indistruttibili, ancora da risolvere inerenti al costoso trasferimento. Ma soprattut-
sistemati uno nella posizione tradizionale e l’altro dietro la sella, to chiedo se è possibile ottenere il motore della R1 per montarlo
nella coda della moto. Contatto Assis e gli chiedo se è possibile sulle quattro moto. Il 14 dicembre ricevo una telefonata dall’Italia
adattare questo kit alle mie moto. La risposta è positiva, quindi gli con cui mi si invita ad Arcore: la mia richiesta è accettata, e in più
spedisco una moto perché possa lavorarci con calma e precisione la Gilera parteciperà tramite il mio Team alla Parigi-Dakar in forma
nella sua officina. Ma anche la ciclistica delle Peugeot non è all’al- ufficiale! Per questo mi chiedono di mandare ad Arcore due moto
tezza. In particolare la forcella, che dovrà sostenere il sovrappeso su cui verranno installati i nuovi motori R1. Prima di accettare però,
di oltre 45 litri di carburante e dei vari accessori necessari alla mi sembra corretto informare e chiedere l’autorizzazione alla Peu-
navigazione nel deserto. Stock Express, ricambista specializzato in geot, che sportivamente non pone vincoli sul fatto che le moto
forcelle, forse sedotto dal mio entusiasmo (e dai miei sponsor...), portino anche il marchio Gilera. La cosa non passa inosservata
accetta di procurarmi quattro Marzocchi maggiorate, irrobustite e alla stampa specializzata, e un nuovo articolo compare sulle pagine
‘up-side-down’. Presso l’officina Doumencq Motos, a Saverdun in della rivista L’Equipe. Ma anche i contatti con l’organizzazione del-
Ariege, dove si stanno già modificando le Peugeot, le forcelle ven- la Parigi-Dakar, nella persona di Renè Metge, vanno bene: visto il
gono montate sui telai senza nessun problema, ed a breve le quat- valore degli sponsor, Peugeot, Michelin, Gilera, ecc., chiedo ed ot-
tro Peugeot sono pronte per le prime esperienze sulle montagne tengo che le mie moto abbiano i numeri di gara da 1 a 4. Un bel

colpo per l’immagine! Le due Peugeot arrivano ad Arcore il 18 di- nella sabbia, ruote con perni dotati di maniglietta per lo smontaggio
cembre, e vengono smontate per adattare i nuovi motori, ma inizia- rapido, e tutte le modifiche necessarie al manubrio (piastra e attac-
no anche le prime difficoltà. Non solo risulta impossibile montare i chi) per montare il road book e la bussola. Uno sforzo enorme da
motori e i loro accessori sulle Peugeot, ma una cassa inviata dalla parte di meccanici e tecnici, che lavorando giorno e notte, in una
Francia, che contiene tutto il materiale che serve a montare le settimana hanno praticamente costruito due moto in grado di af-
scocche sulle moto, viene rubata alla dogana. Il mio meccanico, frontare una Parigi-Dakar! Il 26 dicembre 1987 io e Grelaud, l’altro
Michel Duhalte, in Gilera per seguire e collaborare coi lavori, è se- pilota, siano a Milano dove si svolge la pre-partenza da Milano-
riamente preoccupato, anche perché è già il 18 dicembre, e manca Fiori. Sulle nostre casacche è ben in evidenza il marchio Gilera, e
poco più di una settimana alla partenza della gara. Così sollecita il così sul serbatoio delle due moto, dove Gilera sovrasta Peugeot.
mio rientro ad Arcore, dove sono messo al corrente delle difficoltà Da Milano partiamo per la Francia in auto e arriviamo a Reims dove
tecniche incontrate, ritenute insormontabili visto il poco tempo che ci attendono Perini ed il meccanico Silvano Galbusera con il camion
resta se si vuole schierarsi al via. A questo punto interviene Gianni assistenza della Gilera e le due R1. A Reims ritroviamo anche
Perini, lo storico Direttore del Re- Marcel Meriguet e Christian Izaire
parto corse di Arcore. Perini deci- e le loro due Peugeot. Qui hanno
de di prelevare due R1 dalla pro- luogo le verifiche tecniche. Per
duzione e modificarle con i pezzi quanto riguarda la numerazione,
delle Peugeot. Accetto la decisio- purtroppo il numero 1 viene spo-
ne, anche perché non vedo vie stato sulla Yamaha di Jean Clau-
d’uscita. Per risparmiare tempo, de Olivier (il potente importatore
l’omologazione dei telai manterrà francese della Casa giapponese),
quella Peugeot... asportando la così le quattro moto del Team
targhetta Gilera e ripunzonando i avranno il 2, 3, 4 e 5, con i primi
telai, e le due moto avranno do- due numeri assegnati alle Gilera.
cumenti e targa francesi, con la Il 30 dicembre ‘87 siamo a Cergy
cifra identificativa 25 del distretto Pontoise (sul fiume Oise, qualche
di Besancon, dove ha sede lo sta- km a Nord Ovest di Parigi) dove si
bilimento Peugeot. Il 19 dicembre corre la prima prova speciale sot-
hanno inizio i lavori sulle R1, ma to un tempo infame. Pioggia e
presto si presentano altre difficol- fango rendono la speciale un vero
tà. In particolare non si riescono girone dantesco, ma le Gilera van-
ad adattare le scocche, tanto che no perfettamente. Unica accortez-
alla fine i meccanici Gilera le ta- za, viene montato un parafango
gliano in due parti, utilizzando anteriore alto per non intasarsi di
solo quella posteriore che viene fango, che poi sarà smontato per-
fissata al telaio con apposite staffe, mentre l’anteriore viene elimi- ché inutile in Africa dove è preferibile quello basso. Al traguardo il
nata, adottando un serbatoio in lamiera di capacità aumentata re- risultato è davvero incoraggiante, con Grelaud 39°, e primo nella
alizzato in tempo record e su misura, e che conserva un aspetto classe 125, e gli altri ben piazzati in posti alti della qualifica. Il primo
simile a quello originale. Purtroppo in questo modo si perdono 10 gennaio ‘88 ha inizio da Versailles la tappa di trasferimento verso
litri di carburante, che dovranno essere recuperati assolutamente Sète per l’imbarco per l’Africa: le due Gilera in rettilineo toccano i
fissando sopra la parte posteriore della coda due taniche da 5 litri, 145 km/h, meritandosi l’ammirazione di Jean Claude Olivier, che ci
con le relative conseguenze di alterata stabilità che ne derivano. affianca con la sua Yamaha 600 incitandoci con il familiare gesto
Non si riesce nemmeno a montare le forcelle Marzocchi “up-side- motociclistico della manetta tutta aperta. A Sète ci imbarchiamo
down”, mantenendo perciò quelle originali della R1. Viene presa la sul traghetto che ci porta ad Algeri. Siamo in Africa! Da Algeri rag-
decisione di utilizzare una trasmissione finale rinforzata e maggio- giungiamo El Oued, dove il meccanico al seguito della spedizione,
rata, nonostante il mio parere contrario. In effetti in nessuna gara Michel Duhalde, provvede alla manutenzione delle moto. Solamen-
di Enduro disputata dalla Gilera in te sulla mia Gilera si riscontra un
Europa si è mai presentato il pro- serio problema: purtroppo sta
blema della catena che rompe il verificandosi quanto temevo, e
carter, per cui non si vede il moti- cioè che il pignone e la catena
vo di rinunciare a questa modifi- maggiorati impastandosi di sab-
ca. Le due moto sono così ultima- bia fanno da mola smeriglio sul
te e sottoposte a prove da parte carter sinistro del motore che
di collaudatori Gilera. Tra le modi- presenta una fessura di 5 cm,
fiche apportate, l’eliminazione del permettendo così alla sabbia di
miscelatore, della batteria, il cui penetrare nel comparto dell’ac-
vano sotto la sella viene occupato censione. Inoltre, fatto inspiega-
con una piccola tanica di riserva bile, viene rinvenuta la molletta
di olio per miscela, cavi di scorta della falsa maglia della catena
gas e frizione già in posizione e all’interno del carter, mentre alla
pronti all’agganciamento, leve dei mia catena non manca. Forse un
comandi di scorta fissati con ela- errore in fase di montaggio? La
stici e fascette in plastica alla prossima tappa El Oued-Hassi
testa della forcella, seconda bo- 30 dicembre 1987, ultimi lavori sulla Gilera alla partenza da Messaoud, è di 594 km, di cui
bina di riserva, speciale cavalletto Versailles: da sinistra, il meccanico Galbusera, Gianni Perini, 250 di speciale nel deserto. Cosa
con larga base che non affonda Direttore del Raparto corse Gilera, e Valade. fare? Cambiare tutto il motore, o

Gilles Valade
solo il carter rotto? Il regolamento prevede che ogni moto abbia due Parigi-Dakar non è una passeggiata nel deserto! Il nuovo motore
motori di scorta, il primo da usare, nell’eventuale caso di una rot- parte subito, posso riprendere la marcia. Mi mancano 350 km per
tura, nella prima parte della gara, cioè fino ad Agadez, il secondo arrivare al traguardo di tappa. La pista è resa quasi impraticabile
in seguito. Alla fine decidiamo di cambiare solo il carter risparmian- dal passaggio di oltre cinquecento veicoli, ed è ormai sera, con la
do così il primo motore di scorta, e Michel lavora tutta la notte per notte incombente. Accendo tutte le luci e proseguo con cautela.
completare l’operazione. Al mattino la moto gira perfettamente e Improvvisamente, dopo una duna, trovo un assembramento di vei-
prendo il via speranzoso. Anzi la Gilera, piccola e leggera rispetto coli: moto, auto e camion sono fermi con i fari accesi in una sorta
alle altre moto, grosse e pesanti, naviga benissimo sulle dune. La di accampamento dove rosseggiano già i primi falò. Mi fermo
gioia però è destinata a durare poco: dopo tre ore il motore si am- anch’io, nonostante non abbia nulla per passare la notte, ma spe-
mutolisce. Guardo il carter di sinistra e vedo che si è nuovamente rimento la famosa fratellanza dei Dakariani: mi offrono da bere, da
rotto, con la sabbia che è penetrata all’interno ed ha bloccato mangiare e per ripararmi durante la notte. Al mattino partiamo
l’accensione. Non mi perdo d’animo, e con gli attrezzi che ho smon- tutti. Mi manca la benzina, ed una Land Rover ormai fuori combat-
to il motore dal telaio, fiducioso che il camion assistenza sarà da timento, mi regala la sua riserva. Così arrivo al traguardo di tappa
me a breve. Invece dovrò aspettare 11 ore nel deserto prima che di Hassi Messaud con ben 10 ore di ritardo. Qui vengo a sapere
arrivi. Il camion mi lascia il motore nuovo ancora imballato e riparte che le due Peugeot, che montavano i motori più vecchi col pignone
subito, d’altronde è in gara anche lui! Nessuno mi aiuta, nessuno e la catena più piccoli (da 428 anziché da 520), avevano superato
si ferma a vedere cosa non va. Siamo in una prova speciale, e la questa prova, ma si erano comunque ritirate perché avevano finito
Michel Duhalde e Romolo Ciancamerla

Non meno interessante anche il ricordo e con grande precisione. Così riusciamo
di Michel Duhalde, il meccanico francese a risolvere tutti i problemi, dal serbatoio,
incaricato dell’assistenza delle Gilera in alle targhette di omologazione, al filtro
terra d’Africa, e che fu invitato ad Arcore dell’aria, alle piastre paramotore, ai due
per la preparazione specifica. “Conosco radiatori dell’acqua. Allo stesso modo su-
Valade grazie alla mia BMW che ho tra- periamo brillantemente la difficoltà di in-
sformato in stile Parigi-Dakar. La moto stallare il road book elettrico e la bussola
gli piace e mi chiede se sono disposto sul manubrio. Poi saldiamo ai perni ruota
a seguirlo nell’impresa Defi 125. Il suo delle levette per lo smontaggio rapido,
entusiasmo mi contagia subito, ed il mio e uniformiamo l’esagono a quello della
coinvolgimento sale alle stelle quando candela così che con una sola chiave si
vengo scelto per andare ad Arcore al Re- possano smontare anche le ruote, mo-
parto corse. Arrivo all’aeroporto di Linate difichiamo il cavalletto ed eliminiamo la
la sera del 17 dicembre 1987 e vengo batteria, montando anche una bobina di
portato ad Arcore su una Lancia Thema scorta. Anche la sella viene realizzata
Ferrari 8.32! Primo contatto con Gianni apposta con una gomma piuma speciale
Perini e i meccanici del Reparto Corse molto resistente, e sono io a proporre di
ed Esperienze. Soprattutto con Silvano montare cavi e leve di scorta in posizione
Galbusera stabilisco subito un buon rap- accessibile e pronti all’uso. In più i para-
porto, anche grazie al fatto che parla be- mani sono rinforzati da barre in alluminio.
ne francese. Ci mettiamo subito al lavoro Eliminiamo il motorino d’avviamento e il
sulle due Peugeot per dotarle dei motori R1. Non è un lavoro facile: miscelatore. Ciò che purtroppo non siamo in grado di risolvere, e
la marmitta, il silenziatore ed il filtro dell’aria sono incompatibili col che si rivelerà fatale, è la questione del pignone troppo grosso,
telaio Peugeot. Quindi Perini decide di utilizzare due R1 standard, che alla fine sfonderà il carter a causa della sabbia. Nemmeno
dotandole dei componenti tolti alle due Peugeot. A sera chiamo Perini riesce a trovare qualcuno che ci realizzi un pignone più pic-
Gilles Valade, e lo informo di tutto. Le scocche in carbonio vengono colo. L’unico risultato che otteniamo è di ricevere dalla Regina una
segate in due e se ne utilizza solo la parte posteriore, mentre alla catena O-R di alta qualità da 520 (le Peugeot montano O-R Sedis
forcella Marzocchi delle Peugeot si preferisce quella di serie della da 428), come quella delle Cagiva 900 ufficiali. I giorni passano
R1. Il lavoro procede rapidamente ed imparo tantissimo da questi molto veloci e la mia settimana da Arcore si avvia alla fine. Il mio
professionisti del Reparto corse. A pranzo sono invitato alla mensa apporto non è comunque marginale, anzi sono fondamentale quan-
della Gilera e nel breve momento di relax, chiedo a Silvano qualche do si tratta di montare le mousse Bib nelle Michelin delle ruote
notizia sulla fabbrica e sulle moto. Ho in mente la bicilindrica da posteriori perché qui nessuno lo ha mai fatto prima. Dopo questa
Cross utilizzata da Rinaldi solo per poche gare e poi scartata a cau- operazione le mie quotazioni salgono al punto che mi si chiede se
sa del regolamento che vietava questo motore. Mi portano anche non sono un tecnico della Michelin... Chiedo poi che i raggi siano
in un magazzino dove ci sono non meno di ottanta moto di tutte sostituiti con altri più robusti, non senza però l’interessamento di
le epoche. Sono impolverate e abbandonate: è un vero peccato Perini, che sceglie anche nuovi cerchi DID provenienti dal magaz-
che la storia della Gilera sia trattata così! Ma il tempo stringe e il zino delle moto da Cross. Le ruote davanti conservano invece i
lavoro incombe. Ogni sera torno in albergo dove dormo poco e male, cerchi originali delle R1, e questo spiega perché siano anodizzate
assalito da tutti i problemi tecnici e meccanici che continuamente in oro, mentre le posteriori sono in color alluminio. Le moto sono
si presentano. In Gilera fanno davvero del loro meglio, Perini mi quasi pronte, vengono messe a punto da un carburatorista della
ha addirittura regalato due tutte rosse con la scritta Gilera, così Dell’Orto e poi sono affidate per i primi giri a collaudatori Gilera.
da farmi entrare ancor di più nell’ambiente. Si lavora senza tregua Infine sono caricate per portarle a Milano per la pre-partenza. È

l’olio per la miscela. In quella Parigi-Dakar, delle tredici 125 iscritte totale di 147 abbandoni, e con tutte le 125 ritirate. Forse l’organiz-
nessuna riuscirà a concludere la gara. Poco dopo mi raggiunge zazione non aveva ben valutato le difficoltà, ma i maligni sussurra-
Christian Grelaud, ospite del camion scopa in compagnia di molti vano che la cosa fosse stata studiata apposta per ridurre il nume-
altri piloti. Ha rotto la scocca nel punto in cui era stata fissata al ro di concorrenti e quindi le spese generali... Comunque, forse per
telaio e anche lui si è ritirato. Oltretutto il suo motore si stava rom- rimediare, all’ultimo momento la direzione di gara aveva concesso
pendo esattamente come il mio. La mia moto, a proposito, comin- un bonus di 10 ore per i ritardatari. Riportata la Gilera ad Arcore,
cia a denunciare lo stesso problema al carter dopo sei ore di mar- spiego le cause dei ritiri allo staff tecnico. Gianni Perini mi ascolta,
cia nemmeno tirata. Scoraggiato, non mi resta che abbandonare la registrando ogni minimo particolare, che di certo servirà come espe-
gara, anche perché non arrivano i camion dell’assistenza, e per rienza. Subito mi propone di partecipare ad una maratona che si
regolamento non potrei comunque montare il secondo motore di terrà tra poco in Spagna, la Baja Aragon, gara a staffetta per due
scorta. Decido però di tornare ad Algeri in moto, perché il trasferi- piloti da fare con una R1 preparata. Accetto e scelgo Christian
mento è tutto su asfalto. La mia Parigi-Dakar finisce qui. Anche gli Grelaud come compagno. Purtroppo Christian rimarrà vittima di un
altri componenti del Team raggiungono Algeri, dove, grazie all’abili- incidente in auto pochi giorni prima della gara. Parteciperò ugual-
tà di Michel, riusciamo ad imbarcarci su un aereo cargo in compagnia mente, anche per onorare la sua memoria, ma anche questa volta
delle moto e... di quel che ne resta. Magra consolazione è poi sa- senza fortuna. Così chiuderò con la Gilera, non senza che i miei
pere che quella tappa era stata troppo dura per tutti: auto e camion meriti siano stati riconosciuti quale promotore di una partecipazio-
ribaltati o fuori uso e moto distrutte o bloccate nella sabbia, per un ne che porterà alla Casa italiana tante soddisfazioni sportive”.
il 24 dicembre. Ho vissuto sette giorni entusiasmanti al Reparto

Corse Gilera, un’esperienza molto importante per la mia vita, non
solo professionale”.
Romolo Ciancamerla, per dieci anni in Gilera al Reparto corse,
aggiunge ulteriori particolari alla storia.
“Le cose si sono svolte esattamente come hanno raccontato Gil-
les e Michel. Aggiungo che il motore delle Peugeot era il 125
monocilindrico due tempi raffreddato ad acqua già utilizzato dalla
Gilera per la produzione di serie, in quanto a quei tempi c’era un
accordo per la fornitura di motori tra le due aziende. Questo 125
era però sorpassato, tant’è che la Gilera ne aveva approntato una
versione più performante dotata anche di valvola allo scarico, e
che sarebbe stato presentato al Salone di Parigi del novembre
1987 insieme alla R1, la moto che lo montava in anteprima. Do-
po i primi contatti avvenuti a quel Salone, Valade era venuto ad
Arcore con due Peugeot che erano state portate nel Reparto corse
per la sostituzione del motore. I fatti poi si sono svolti come già
raccontato da Valade, col ritiro dalla gara per il problema della
rottura del carter, verificatosi su entrambe le moto. La moto di
Valade fu poi venduta ai fratelli Frigerio, i famosi preparatori delle
Gilera negli anni 60 e 70 e poi importatori della Puch, quando la
Le moto, ultimate il 26
Piaggio decise nel 1993 di chiudere lo stabilimento di Arcore ed
dicembre 1987,
alienare tutto il materiale che c’era nei magazzini. I Frigerio con- vengono mandate a
servarono la moto senza smontarla o modificarla fino al 2012, Milano-Fiori per la
quando la misero in vendita. Lo venni a sapere, e l’acquistai senza pre-partenza delle
porre tempo in mezzo. Ciò perché contavo di rivenderla al mio squadre italiane. Sopra,
amico Mauro Gibellini, che ha una formidabile raccolta di moto, da sinistra, Emilio
anche ufficiali, che hanno partecipato a varie Parigi-Dakar. La moto Colzani, Gianni Perini,
non era stata toccata dai Frigerio, quindi era originale e in buone Silvano Galbusera,
condizioni. Mancavano solo alcuni particolari, come la marmitta, Gilles Valade e
Christian Grelaud.
i fanali, il road book e poco altro, che furono facilmente reperiti.
Quest’ultimo rimarrà
L’unico problema era appunto la mancanza della marmitta che era ucciso pochi mesi dopo
stata realizzata apposta dalla Lafranconi modificando quella della in un incidente
R1. Su internet trovai una marmitta originale, alla quale modificai automobilistico.
il collettore perché era differente. Poi sostituii il pistone, feci le Nell’altra pagina,
dovute regolazioni all’accensione ed alla carburazione, e montai ancora uno scatto al
una nuova mousse nel pneumatico posteriore perché la sua era Reparto corse Gilera a
marcita. Qualche difficoltà la trovai nel ricostruire i serbatoi che Velate, vicino ad
si trovano all’interno della monoscocca e che sono fatti con un Arcore.
materiale speciale antiforatura. Tenevo costantemente informato
Mauro dei progressi e delle difficoltà, prendendo il tempo che mi
serviva, ed alla fine credo di aver fatto un buon lavoro”.

PERSONAGGI / VINCENZO E PIER CARLO BORRI
Dalla Sassi-Superga Due fratelli specialisti delle gare in salita anni 60-70.
D
Quando hanno compilato un albo d’oro con oltre 80
vittorie
vit e 5 titoli nazionali. Sempre con moto preparate
in casa e stile di guida alla Nuvolari. Protagonisti
ultimamente di un’impresa un po’ folle, la
partecipazione alla settimana dei record sul famoso
L Salato negli USA. Con la loro nuova Kreidler 50
Lago
dimostratasi capace di sfiorare i 150 km/h
di C
Carlo Perelli, foto di Gianluca Chiesa, Carlo Perelli e Archivio Motociclismo

al Lago Salato Scusate il ritardo
Ci sono delle cose, nella vita, che per un moti-
vo o per l’altro (ma anche senza motivo) vanno
tremendamente per le lunghe. Il nostro record
in materia è di ben 16 anni e le nostre “vittime” e” sono
stati i bravi fratelli Borri di Chivasso (TO). Infatti nel
el 2001 loro avevano
restaurato una Moto Morini Rebello 175 e noi ne avevamo approfittato
per un ampio servizio tecnico-sportivo pubblicato sul numero 5-2002.
Nell’occasione, visto il brillante curriculum dei fratelli scalatori, avevamo
pensato anche ad un bel servizio sulla loro carriera. E glielo avevamo
promesso a breve. Il nostro specialista Benito Magazzini era stato incaricato dell’albo d’oro, il nostro archivista aveva
cominciato la ricerca delle foto storiche, ma il risultato di questi lavori resterà inspiegabilmente nel cassetto. Capita.
Ma recentemente cosa è successo? Che Vincenzo e Pier Carlo sono andati con la loro nuova Kreidler 50 a sfrecciare
sul Lago Salato di Bonneville negli USA (compliments!) e così noi, unendo i loro precedenti storici con l’interessante
attualità, siamo stati doppiamente felici di dedicargli il meritato servizio.
In queste pagine,
Vincenzo alla partenza
della Sassi-Superga 1960
con la Ceccato 75 che
porterà al terzo posto.
I fratelli nella loro officina
di Chivasso e
nell’immensità del Lago
Salato con la moto e il
nipote Gianluca Chiesa.
La candida superficie è
bollente e accecante.
Il certificato delle
verifiche tecniche e dei
risultati conseguiti.
Vincenzo e Pier Carlo con
la Moto Morini Rebello
175 al termine del
restauro nel 2001.
I Borri sono figli d’arte

perché il padre Antonio
aveva corso poco prima e
poco dopo la guerra, fino
al 1953, con varie moto
tra cui la Norton
International 500 del
1934 che si vede in
queste foto. Eccolo in
azione alla Sassi-Superga
del 1947 (purtroppo
costretto al ritiro), una
rarità il suo lasciapassare
da sempre conservato dai
figli. Che nell’altra foto
sono ad ASI MotoShow
2013 con la 500 paterna;
notare l’aggiornamento al
retrotreno con la ruota
“scudata” di ispirazione
aeronautica e il molleggio
per il telaio nato rigido.
Sotto, un angolo del
museo Borri, dove sono
allineate le moto da loro
portate in gara in 20 anni
(1960-1979), dalla DEMM
50 due tempi alle
Ceccato 75-100 e 175,
●N Nell suo famoso
f libro
lib “Le miei gioie terribili” (con ovvio guadagno sui tempi). unico esemplare in
Enzo Ferrari scrive che Tazio Nuvolari le curve Un po’ come facevano i Borri, era il loro reddi- quest’ultima cilindrata. In
non le faceva “rotonde”, copiando cioè esatta- tizio segreto, inclinare poco dopo aver staccato tutto una ventina di pezzi.
Poi, dimostrazione della
mente l’andamento della strada (o della pista). molto forte fin quasi dentro la curva e “spigo- loro ingegnosità e abilità,
Durante una prova su un tracciato di gara come lare”, specialmente nei tornanti che abbondano la distribuzione desmo
passeggero di “Nivola”, il futuro “Drake” aveva nelle gare in salita. Non conoscendo l’illustre con camme “a solco” per
un Motom 48 e il
infatti constatato che il pilota faceva una gran precedente, ma essendo arrivati a questa tecnica bilanciere per la Morini
staccata fin quasi dentro la curva poi seguiva una di guida per intuizione. Bravi! Settebello 175. Sul
traiettoria “inconsueta”, così “quando la curva E adesso, qualche domanda. Motom si vedono pure la
coppa dell’olio maggiorata
terminava e si apriva il rettilineo, la macchina si Perché avete privilegiato le salite, facendo sol- e la pompa per tenere
trovava già in posizione per proseguire diritta” tanto scarse incursioni in circuito? tutto ben lubrificato.

Pier Carlo Borri alla “Dovevamo badare al negozio e relativa offi- con quelle dello Stornello Sport 125 che avevano
Cernobbio-Bisbino del cina, avevamo sempre poco tempo, eccezional- il gambo da 6 mm anziché da 7 mm.”
1964 con la Ceccato 75
(n° 22) e ancora lui ma mente siamo andati anche lontano per motivi di E la preparazione “atletica”?
con la Moto Morini 175 campionato, ma fortunatamente la maggioran- “Non bisognava lesinare sui chilometri per
alla Forno Canavese- za delle gare era abbastanza vicina.” memorizzare bene il percorso. Per una Trento-
Milani di quasi dieci anni
dopo (1973), in entrambi Quali, secondo voi, la migliore e la peggiore? Bondone potevamo farne anche un centinaio
i casi vincitore a media “L’Oscar senz’altro alla Trento-Bondone per- sia in salita come in discesa perché pure il se-
record. Notare le pessime ché era lunga (17 km) e portava molto in alto condo caso poteva insegnare qualcosa.”
condizioni del fondo
stradale lastricato alla (dislivello 1.370 m), inoltre la strada era larga,
Cernobbio-Bisbino che ben asfaltata, con curve visibili, lente e veloci.
si ripetevano in tutti i Al contrario la Cernobbio-Bisbino (17 km, disli-
numerosi tornanti.
A destra, i fratelli alle vello 1.120 m) con tutti quei tornanti lastricati e
manifestazioni per moto senza spazio di fuga, soltanto precipizi.”
(e piloti) d’epoca nel La messa a punto?
corso degli anni. Sopra,
nel 2005 con la loro “La carburazione ideale dovrebbe essere varia-
eccezionale Ceccato 175 bile, grassa in basso e magra in alto, ma sicco-
proprio nella medesima me era impossibile bisognava ricorrere ad un
località veneta dove era
nata e di cui aveva preso compromesso, cioè andare a farla verso metà
il nome. Sotto, Pier Carlo percorso. I rapporti ovviamente dovevano essere
a Ospedaletti nel 2016 corti ma si può dire che ogni gara voleva i suoi.
con la FBK a motore
Kreidler 50 e telaio Per esempio con la Kreidler 50 si andava da 11
ricavato in casa da quello a 36/42 mentre la stessa dentatura col Settebello
di una Fantic da era 13 e 38/44. Meglio ovviamente le sei marce,
Regolarità. Serbatoio
microscopico per per la Morini che ne aveva solo quattro bisogna-
risparmiare sul peso. va agire sul cambio, accorciando la prima. Ma
anche così e pur con le ‘aste corte’ la bolognese
restava un po’ svantaggiata. Noi avevamo ri-
mediato dotandola di doppia accensione (così
da poter ridurre l’anticipo da 42° a 38°) e di
bilancieri in ergal senza registri fatti in casa che
riducevano il peso da 110 a 73 grammi. Inoltre
usavamo gabbiette anodizzate per un miglior
rotolamento. Così il regime saliva da 10.500 a
12.000 e c’era anche più tiro. Stessa cura anche
per le Ceccato, sostituendo le valvole originali

Albo d’oro
8 luglio, Vinci-San Baronto (FI), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
22 luglio, Trento-Bondone (TN), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
I fratelli in età giovanile, 5 agosto, Fasano-Selva (BR), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
all’inizio della carriera;
Vincenzo sull’Aermacchi
Campionato Italiano della Montagna (Ceccato 100) 1°
Ala d’Oro 175 (n° 49), Pier
Carlo sulla DEMM 50. 1963
21 aprile, Doria-Creto GE), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
13 giugno Ponte Marreri-Monte Ortobene (NU), Italiano Montagna
(Ceccato 100) 1°
23 giugno, Bologna-San Luca (BO), nazionale (Ceccato 100) 1°
29 giugno, Ballabio-Piani Resinelli (LC), Italiano Montagna
(Ceccato 100) 1°
7 luglio, Cernobbio-Bisbino (CO), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
14 luglio, Vinci-San Baronto (FI), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
21 luglio, Fornaci di Barga-Barga (LU), Italiano Montagna
(Ceccato 100) 1°
28 luglio, Trento-Bondone (TN), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
4 agosto, Fasano-Selva (BR), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
11 agosto, Aosta-Peroulaz (AO), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
29 settembre, Chivasso-Castagneto Po (TO), Nazionale (Ceccato 100)
1°, categoria Sport (Aermacchi 175) 1° assoluto
1964
Campionato Italiano della Montagna (Aermacchi 175) 3°
1965
27 maggio, Sondrio-Gualtieri (SO), nazionale (Aermacchi 175)
VINCENZO BORRI 1° assoluto
Nato a Chivasso (TO) il 3 agosto 1939. Debutta nel 1958 alla Rocco- 3 ottobre, Recco-Uscio (GE), nazionale (Aermacchi 250) 1°
Cocconato, arriva terzo nella classe 125 cc con una Moto Morini due Campionato Italiano della Montagna (Aermacchi 175) 3°
tempi. Dal 1959 al 1963 corre con la Ceccato 100, conquistando 27
vittorie di classe e due titoli tricolore della Montagna nella Formula
Due. Dal 1964, esclusa la Formula Due dalle gare in salita, Vincenzo
1966
9 giugno, Vergato-Sorgente Cerelia (BO). Italiano Montagna (Aermacchi
si alterna alla guida di Moto Morini 175 Settebello, Aermacchi 175, 250) 1°
Aermacchi 250 Ala d’Oro, Ceccato 175 e infine Italjet-Yamaha 125, Campionato Italiano della Montagna (Aermacchi 250) 2°
con la quale chiude la sua lunga attività sportiva nel 1975 con il se-
condo gradino del podio nella gara Juniores del Mugello e la vittoria
nella Forno Canavese-Milani. Nel suo albo d’oro sono citate solo le
1969
31 agosto, Campomorone-Passo della Bocchetta (GE), nazionale
40 vittorie e i piazzamenti finali nel Campionato Italiano. (Ceccato 175) 1°
1960
26 giugno, Trento-Bondone (TN), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
1971
16 maggio, Ballabio-Piani Resinelli (LC), nazionale (Morini 175) 1°
3 luglio, Garessio-San Bernardo (CN), Italiano Montagna (Ceccato 10 giugno, Cernobbio-Bisbino (CO), Italiano Montagna (Morini 175) 1°
100) 1°
10 Luglio, Cernobbio-Bisbino (CO), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1°
24 luglio, Aosta-Peroulaz (AO), nazionale (Ceccato 100) 1°
1972
28 agosto, Cuorgnè-Alpette (TO), Italiano Montagna (Morini 175) 1°
Campionato Italiano della Montagna (Ceccato 100) 2° 3 settembre, Chivasso-Castagneto Po (TO), nazionale (Morini 175)
1° assoluto
1961
3 aprile, Doria-Creto (GE), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1° 1973
14 maggio, Pegazzano-Biassa (SP), Italiano Montagna 6 maggio, Ballabio-Piani Resinelli (LC), nazionale (Morini 175) 1°
(Ceccato 100) 1° 2 settembre, Chivasso-Castagneto Po (TO), nazionale (Morini 175) 1°
2 giugno, Sassi-Superga (TO), nazionale (Ceccato 100) 1° 14 ottobre, Casalborgone-Berzano San Pietro (AT), nazionale
9 luglio, Cernobbio-Bisbino (CO), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1° (Morini 175) 1°
20 agosto, Fornaci di Barga-Barga (LU), Italiano Montagna (Ceccato
100) 1°
1975
8 giugno, Forno Canavese-Milani (TO), nazionale
(Italjet-Yamaha 125) 1°
1962
23 aprile, Doria-Creto (GE), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1° PIER CARLO BORRI
3 giugno, Sassi-Superga (TO), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1° Nato a Chivasso (TO) il 17 aprile 1944. Debutta alla Doria-Creto del
29 giugno, Ballabio-Piani Resinelli (LC), Italiano Montagna 1963 con il secondo posto nella classe 50 cc Sport su Demm. Con sei
(Ceccato 100) 1° vittorie e altri piazzamenti da podio conquista il titolo italiano al primo
1 luglio, Cernobbio-Bisbino (CO), Italiano Montagna (Ceccato 100) 1° anno di gare. Dal 1964, il Campionato della Montagna è riservato alle

A CURA DI BENITO MAGAZZINI
sole macchine Sport. La classe 50 cc viene sostituita con la 75. Pier (Minarelli 75) 1°
Carlo si affida alla Ceccato, a fine stagione è secondo nel Campionato Campionato Italiano della Montagna (Ceccato 75) 2°
a un solo punto dal romano Pietro Mencaglia. Nel 1965, ancora con
la Ceccato riesce a imporsi con un buon margine sui i temibili Ravagli
(Laverda) e Bongiovanni (Itom). Nel 1966, il Campionato si articola
1973
8 luglio, Forno Canavese-Milani (TO), nazionale (Morini 175) 1°
in sole cinque gare. La lotta per il titolo si fa subito incandescente
fra Borri (Ceccato) e Bongiovanni (Itom). Alla vigilia dell’ultima decisi-
va prova, Aosta-Peroulaz, contano 66 punti ciascuno. Bongiovanni si
1976
27 maggio, Sant’Anna-Terme di Valdieri (CN), nazionale (FBK 50) 1°
ritira poco dopo la partenza e prende un solo punto. Pier Carlo, per 29 giugno, Fornaci di Vico-La Morra (CN), nazionale (FBK 50) 1°
la prima volta alla guida di una Minarelli ufficiale si piazza secondo 18 luglio, Cuorgnè-Alpette (TO), Italiano Montagna (FBK 50) 1°
preceduto da Tenconi con l’altra Minarelli. Con i 18 punti del secondo 29 agosto, Chivasso-Castagneto Po (TO), nazionale (FBK 50) 1°
posto il titolo sembra assicurato. Ma nei mesi successivi arriva la 5 settembre, Forno Canavese-Milani (TO), nazionale (FBK 50) 1°
squalifica della FMI, perché la moto all’epoca di quella gara non era
ancora omologata (ma nessuno l’aveva avvisato). Il titolo viene così
assegnato a Bongiovanni e Borri termina secondo a un solo punto.
1977
24 aprile, Ballabio-Piani Resinelli (LC), nazionale (FBK 50) 1°
Negli anni successivi, causa la lunga malattia del padre Antonio, i 22 maggio, Biella-Oropa (BI), nazionale (FBK 50) 1°
due fratelli rallentano molto l’attività sportiva. Nella loro officina di 29 maggio, Sant’Anna-Terme di Valdieri (CN), Italiano Montagna
Chivasso preparano però una special dotata di motore Kreidler e (FBK 50) 1°
chiamata FBK (F.lli Borri Kreidler). Pier Carlo riprende l’attività nel 19 giugno, Cuorgnè-Alpette (TO), Italiano Montagna (FBK 50) 1°
1976 con ottimi risultati. L’anno successivo conquista 11 vittorie, 10 luglio, Fornaci di Vico-La Morra (CN), nazionale (FBK 50) 1°
ma ancora una volta gli sfugge il titolo per un solo punto di distacco 17 luglio, Forno Canavese-Milani (TO), nazionale (FBK 50) 1°
da Mario Regaiolli su Faccioli. La stagione 1978, oltre a riconquistare 24 luglio, Casteldelpiano-Pian delle Macinaie (GR), Italiano Montagna
il titolo italiano, risulta tra le sue annate più vittoriose, Pier Carlo e (FBK 50) 1°
la FBK dimostrano anche ottime doti di velocistiche in pista con due 7 agosto, Adrara San Rocco-San Fermo (BG), Italiano Montagna
terzi posti a Monza nelle gare selettive del Campionato Italiano Junior (FBK 50) 1°
1977-78. Nel 1979 chiude la carriera sportiva con 44 vittorie e 3 titoli 28 agosto, Chivasso-Castagneto Po (TO), nazionale (FBK 50) 1°
tricolore. Nel suo albo d’oro sono citate solo le vittorie e i piazzamenti 11 settembre, Casalborgone-Tettiloranza (TO), nazionale (FBK 50) 1°
finali nel campionato. 18 settembre, Fornaci di Vico-La Morra (CN), nazionale (FBK 50) 1°
Campionato Italiano della Montagna (FBK 50) 2°
1963
13 giugno, Ponte Marreri-Monte Ortobene (NU), Italiano Montagna 1978
(Demm 50) 1° 30 aprile, Fontepetri-Montalcino (SI), Italiano Montagna (FBK 50) 1°
16 giugno, Coppa della Consuma (FI), Italiano Montagna (Demm 50) 14 maggio, Ballabio-Piani Resinelli (LC), Italiano Montagna (FBK 50) 1°
1° 28 maggio, Biella-Oropa (BI), Italiano Montagna (FBK 50) 1°
29 giugno, Ballabio-Piani Resinelli (LC), Italiano Montagna (Demm 18 giugno, La Moglia-La Morra (CN), Italiano Montagna (FBK 50) 1°
50) 1° 16 luglio, Chivasso-Castagneto Po (TO), nazionale (FBK 50) 1°
14 luglio, Vinci-San Baronto (FI), Italiano Montagna (Demm 50) 1° Campionato Italiano della Montagna (FBK 50) 1°
21 luglio, Fornaci di Barga-Barga (LU), Italiano Montagna (Demm 50) 1°
4 agosto, Fasano-Selva (BR), Italiano Montagna (Demm 50) 1°
Campionato Italiano della Montagna (Demm 50) 1°
1979
27 maggio, Torrazzo-Mongardino ( AT), nazionale (FBK 50) 1°
1964
7 maggio, Sondrio-Gualtieri (SO), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1° Vincenzo ha corso cinque
14 giugno, Trento-Bondone (TN), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1° anni con Ceccato, poi
Aermacchi e Moto Morini.
5 luglio, Cernobbio-Bisbino (CO), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1° Qui è impegnato alla
15 agosto, Fornaci di Barga-Barga (LU), Italiano Montagna (Ceccato) 1° Squarciarelli-Rocca di
20 settembre, Pontedecimo-Passo dei Giovi (GE), nazionale (Ceccato Papa nel 1964.
75) 1°
11 ottobre, Sassi-Superga (TO), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1°
1965
25 aprile, Doria-Creto (GE), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1°
27 maggio, Sondrio-Gualtieri (SO), nazionale (Ceccato 75) 1°
20 giugno, Trento-Bondone (TN), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1°
27 giugno, Fasano-Selva (BR), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1°
29 giugno, Ballabio-Piani Resinelli (LC), nazionale (Ceccato 75) 1°
26 settembre, Aosta-Peroulaz (AO), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1°
3 ottobre, Recco-Uscio (GE), nazionale (Ceccato 75) 1°
1966
3 aprile, Doria-Creto (GE), Italiano Montagna (Ceccato 75) 1°
1 maggio, Sondrio-Gualtieri (SO), nazionale (Ceccato 75) 1°
25 settembre, Castelnuovo Don Bosco-Albugnano (AT), nazionale

Volete mettere la soddisfazione?
“È stato come accendere un fiammifero - dice il nipote Gianluca Chiesa

- quando ho lanciato l’idea di una puntata al Lago Salato con una moto
di famiglia, gli zii l’hanno subito accolta con entusiasmo. A condizione
però che mi occupassi io di tutta l’organizzazione del viaggio e dei
contatti con gli americani. Loro invece, dalla metà dell’anno scorso, si
sono dedicati alla realizzazione di un mezzo adatto”. Utilizzando un
motore che era già in casa, il Kreidler, perché applicato alla FBK tante
volte vittoriosa con Pier Carlo. Così la costruzione di questa special Manca poco alla chiusura della cassa, che
per il Lago Salato non è costata un granché. Ma la spedizione via vediamo poco dopo l’apertura in ben altro
aerea di tre persone più la cassa con la moto e tutto il necessario, ambiente, con una nota di patriottismo
il noleggio di un furgone sul posto, l’iscrizione ai lanci, le spese di perché non manca il tricolore. A lato, lo
vitto e alloggio, hanno comunque portato il costo a 20.000 euro. I scudetto degli organizzatori che attesta le
protagonisti assicurano che ne è assolutamente valsa la pena! avvenute verifiche.

Vietatissimo il freno anteriore. Piastre della forcella, telaio
monoscocca e forcellone ricavati dal pieno in ergal. Così peso ridotto
a 57 kg. Sterzo a 30°, interasse 1.350 mm, sospensioni con
escursione di pochi cm. Motore Kreidler 50 due tempi a disco, cambio
a sei marce, potenza 15 CV a 14.700 giri, tiro da 11.500 giri.
Le gomme omologate
per la 50 sono prodotte
dalla tedesca Heidenau.
I Borri le hanno scelte
nella misura di 2.25-18
e hanno calcolato che
l’attrito del sale riduceva
del 20% la velocità
massima della loro
special. Un altro 20%
si perdeva quando la
temperatura superava
i 50° C. Notare in basso
reticella e gomma-piuma
a protezione del
radiatore e del motore.
Cosa dice il pilota

“È come andare sulla sabbia, bisogna tenersi ben stretti alla moto perché
ricevi come una sensazione di insicurezza. E sperare che non tiri vento
perché allora la moto serpeggia (se comunque l’aria supera i 25 km/h i
lanci vengono sospesi). Le migliori condizioni si hanno alla mattina presto,
quando non c’è vento e la temperatura è poco sopra i 20° C. Così potevo
tirare al massimo, con la lancetta del termometro che non superava gli
80° C. Rispetto ai calcoli fatti a casa, abbiamo dovuto accorciare i
rapporti di un dente sul pignone e ingrassare la carburazione di 10 punti”.
Sopra, Pier Carlo in attesa di un lancio.

PERSONAGGI / BRUNO TAGLIORETTI
In attesa
del tipo giusto
Gincana, Salita e Cross le sue specialità negli anni
50-70. Poi collezionista di numerosi esemplari DOC.
Che ora intende cedere, senza però ricorrere alle
●
“ Da ragazzo andavo a Monza in bi-
cicletta, da solo, per il GP delle Nazioni a
settembre - comincia così il suo amarcord il
nostro uomo - più di cento chilometri da casa
mia a pedalare su una vecchia Bianchi. E non
aste o farne soltanto una questione commerciale. mi perdevo neppure le prove, tentando anche
Vorrebbe infatti contattare appassionati di quel di intrufolarmi nei box per vedere le moto da
vicino. Le mie preferite erano le Mondial, le
periodo come è lui. Vediamo intanto i più bei pezzi mangiavo con gli occhi, anche se quelle com-
pletamente carenate mi lasciavano bene poco
della sua raccolta e sentiamo come si racconta da vedere. Ma forse era proprio per questo
che mi appassionavano tanto, e mi facevano
di Carlo Perelli
scattare l’immaginazione.

Nella pagina accanto,
Bruno Taglioretti con le
sue Mondial GP 125, 175
e 250, tutte bialbero
carenate ufficiali degli anni
‘55-‘57. A fianco, la sua
Gilera Piuma 500 del ‘54.
Una collezione di alto
livello non può prescindere
da questa classicissima Solo lei, tra le
monocilindrica di Arcore, motociclette da corsa,
portata in gara da tanti con il contagiri nel
campioni italiani e serbatoio: linea rossa
stranieri. Alla parete, poco sotto i 6.000.
un’immagine di Angelo
Bergamonti con la MV
Agusta 500 tre cilindri.
Sotto, facciamolo
finalmente vedere, il
motore di 175 con
distribuzione a
ingranaggi contenuti nel
“ Ho cominciato a lavorare in carrozzeria

e nel 1950, a 13 anni, ho acquistato un Cuc-
ciolo trasformato competizione. Mi sono spe-
sione ma mi ha pure dato la gioia di qualche suc-
cesso nelle gare in salita regionali e provinciali.
V, secondo uno schema
mai utilizzato
precedentemente.
È stato l’ultimo impegno
cializzato in Gincane, le facevano dappertutto,
persino alle feste dell’Unità. Ne ho vinte tante,
comprese quelle di coppia ad inseguimento, e
mi sono piazzato bene anche nelle finali del
“ Mi sarebbe piaciuto fare Velocità in
circuito ma costava troppo e allora nel ‘62 ho
ripiegato sul Cross, prima con vari mezzi adat-
tati, poi nel ‘68 con una Bultaco Pursang 250
tecnico di Lino Tonti
quando collaborava al
famoso Reparto corse
bolognese, chiuso nel
‘57 per il discutibile
patto di astensione
campionato nazionale. comperata nuova a 700.000 lire facendo i salti
dall’attività sportiva
mortali per il pagamento. Però non mi sono “basata sulla velocità”
“ Lavorando a più non posso e venduto il

Cucciolo, nel 1955 sono riuscito a procurarmi,
sempre di seconda mano, una Rumi 125 bicarbu-
ratore che mi ha fatto soffrire un po’ con l’accen-
pentito perché in una cinquantina di gare che
avrò fatto non ha mai rotto niente di grosso, mi
ricordo soltanto di aver cambiato un pistone. E
poi dicevano male delle moto spagnole!
assieme a Gilera e Moto
Guzzi. Notare l’elaborato
sistema di sospensione
elastica per la vaschetta
del carburatore.

PERSONAGGI / BRUNO TAGLIORETTI
“ Nel 1975 ho dovuto cambiare mestiere

perché in carrozzeria con la verniciatura mi
stavo intossicando. Allora mi sono messo in
proprio a vendere auto e moto. Con qualche
le curve ma anche in rettilineo, infatti doveva
gravare tutto il suo peso sulla ruota motrice.
In caso contrario, il sidecar sbandava e per
rimetterlo in dirittura c’era da remare forte.
“
Sullo sfondo di varie sofferenza anche qui, perché se c’era un mo-
“corsaiole” anni 60-70
(MotoBi, Morini, dello particolarmente richiesto, a due o quat- È stato proprio con il sidecar che ho mes-
Aermacchi, ecc) la tro ruote, i costruttori o gli importatori te lo so fine alla mia carriera nel 1980. Infatti du-
poderosa MV S 750 davano soltanto se assieme prendevi anche rante una prova del campionato a Ponte Egola
quattro cilindri del ‘73
personalizzata dal mitico quelli che non voleva nessuno. E per riuscire ho perso per strada il “passeggero”, il mezzo è
Primo Felotti, già al a vendere certi bidoni, ovviamente dovevi fa- subito diventato inguidabile, si è ribaltato e io
Reparto corse MV, dove si re… miracoli, anche in perdita. non ce l’ho fatta… a scansarmi. Ci sono voluti
era dimostrato capace di
“
realizzare in una notte da due anni di cure per rientrare in attività. Ma
“battilastra” la carenatura Intanto, nel 1978 mi ero appassionato senza più occuparmi di vendite auto e moto,
di una pluricilindrica GP. al sidecar-cross. Procurandomi una special che non mi avevano dato una gran soddisfa-
Poi era diventato anche
specialista di scarichi, con telaio Diemme (lo facevano a Bologna) zione professionale. Infatti mi sono messo a
che troviamo infatti e motore Kawasaki 900, un attrezzo da due importare muletti direttamente dal Giappone.
montati su questa moto. quintali e mezzo, che diventavano quattro Ed è stato un successo, che mi ha consentito
In seguito passerà alla
Cagiva, dove nuovamente con l’equipaggio. Richiedeva la massima col- di ampliare la mia collezione di mezzi storici,
avrà pane per i suoi denti. laborazione del partner non solo per i salti e arrivata al centinaio e iniziata già nel 1970, con
Sopra a destra, il motore della Ceccato 75/100

monoalbero, tanto vittoriosa in circuito, salita e gran
fondo negli anni 50-60. Notare il sistema elastico per i
coperchi delle molle a spillo che tendevano alla rottura
e richiedevano pertanto la più rapida sostituzione.
L’esemplare è una 100 del ‘54. Questi motori recano la
firma di Fabio Taglioni, poi assurto a fama
desmodromica con le Ducati. Nella collezione figura
anche una Sport 15 e sidecar biposto, con Bruno che
mostra una foto delle sue imprese crossistiche a tre
ruote. Sullo sfondo, sotto le carenature, c’è un’Aspes
125 del ‘75 unico esemplare “Casa”, come dichiarato
dalla stampigliatura sul basamento.

L’angolo dei due tempi. Primo piano in alto per un
Gobbetto della Rumi operativo nel ‘53-‘55, affiancato da
una Junior, in campo nel ‘55-‘58. Entrambe 125
restaurate totalmente. Sopra, prototipo conservato della
MV 125 a carter lungo che risale al ‘48, con accensione
a magnete e volano esterno.
Sopra, due Leoncino della

Benelli, brillanti in circuito
e gran fondo. A sinistra
con il numero 41 il
“Bassotto” prima edizione
del ‘56, esemplare ex
ufficiale, a destra il Super
Sport del ‘53. A fianco,
Taglioretti in impennata
quando correva nel Cross
con la Bultaco Pursang
250. A destra, non
lasciatevi ingannare
dall’aria un po’ dimessa di
questa Rumi 125 da occhio rivolto specialmente alle Mondial GP.
fuoristrada. È infatti
l’unico esemplare rimasto Le portavo spesso ai revival”.
dei quattro costruiti per la
partecipazione ufficiale
della Casa bergamasca
alla Sei Giorni
Internazionale del ‘54 in
Inghilterra. Conclusa con
pieno successo: quattro
“ Gli anni però passano e ultimamente
sono stato aggredito da un virus che mi ha
tolto parecchie forze e la felicità di andare in
moto. Ho quindi deciso di cedere anche tutti
medaglie d’oro individuali i pezzi della mia collezione. Ma a condizione
più quella per le squadre che finiscano nelle mani di veri appassionati
d’industria. della mia generazione. Se l’appello vi interes-
sa, chiamatemi al 0331/3660180. Sarò lieto di
parlare con voi”.

VITA DI CLUB
VITA DI CLUB
ha rivolto il suo saluto telefonico ai par-

TGM DAY tecipanti. Purtroppo non ancora del tutto
Poco è importato al folto gruppo di “Tigi- ripresosi dalla grave malattia che l’ha
emmisti” convenuti un po’ da tutta Italia recentemente colpito, quest’anno non ha
il 2 settembre scorso a Polesine Zibello, potuto essere fisicamente presente al ra-
sulle rive del Po, se il loro raduno di Mar- duno, ma l’applauso ed il calore seguito
ca anche quest’anno è stato “benedetto” alle sue parole lo ha confortato e spronato
dalla pioggia. La giornata grigia in effetti ad accelerare la guarigione, con la pro-
non prometteva molto già dalle prime ore messa di rivedersi al prossimo TGM Day.
del mattino, ma la “buriana” si è scatenata VITTORIO CRIPPA
senza esclusione di colpi verso le 12.30, Aldo Lavezzini, segretario del Registro
quando fortunatamente la maggior par- Storico TGM, a sinistra, e Oscar Manfrè,
te dei partecipanti si era già saziata di...
Campione italiano 1979 Regolarità Cadetti
su TGM 100.
RADUNO AERMACCHI
Il Registro Storico Aermacchi ha archi-
o hanno iniziato la loro carriera con una viato con successo la 24ª edizione del
TGM come Marco Stefanini, Giampaolo raduno internazionale riservato alle moto
Bozzetti, Giuseppe Giansoldati, Gigi Laz- costruite fra il 1951 e il 1978 alla Schi-
zari. New entry al raduno di quest’anno ranna. E il cancello della fabbrica ora MV
invece il pilota di Enduro Oscar Manfrè Agusta si è ancora una volta aperto agli
(nipote di Ermanno Zampolli, forte re- appassionati della Casa varesina grazie
golarista degli anni Cinquanta/Sessan- alla disponibilità e generosità di Giovan-
ta), uno dei pochissimi che negli anni ni Castiglioni, presidente e azionista di
Settanta/Ottanta tenne alto il nome della maggioranza della MV.
TGM in una specialità che non fosse il La giornata Aermacchi ha visto arrivare
Cross. Manfrè infatti si laureò nel 1979 appassionati italiani, francesi, svizzeri,
Campione Italiano Regolarità Cadetti tedeschi, belgi e austriaci. Per la verità
classe 100, titolo ottenuto con una TGM arrivare al … traguardo della MV Agusta
appositamente preparata. Come sempre il in riva al lago non è stato semplice per la
raduno ha visto un bel numero di moto: concomitanza della Gran Fondo mondiale
“fettucciato all’erba e fango”, allestito 110 censite, ma altre erano su carrelli o di ciclismo: la provinciale che conduce
subito sotto l’argine maestro del grande in esposizione, e, come tradizione, porta alla Schiranna è stata infatti chiusa al traf-
fiume, come lo chiamano da queste par- aperta non solo alle TGM, ma pure alle fico da metà mattina. Soprattutto chi si è
ti in omaggio allo scrittore Giovannino amiche-rivali degli anni d’oro della Casa presentato in auto è stato mandato altro-
Guareschi. Un bel fettucciato, semplice e parmense. Un momento finale di grande ve dalla Polizia Locale e in tanti si sono
lineare, senza eccessi pericolosi, disegna- commozione si è vissuto quando Gian lamentati per la mancanza di indicazioni
to tenendo conto dell’età dei partecipanti Marco Terzi (la T del Marchio TGM), di percorsi alternativi che li ha costretti a
e del loro grado di preparazione tecnica
e fisica. Lo spettacolo non è infatti man-
cato, con gran divertimento di tutti, piloti
compresi, che hanno appunto interrotto le
loro performance solo quando dal cielo
ha cominciato a cadere acqua a secchia-
te. Come tutti gli anni non sono mancati
personaggi che hanno fatto la storia della
TGM: i meccanici-restauratori Silvano
Bigna, sempre in ottima forma nonostante
le oltre settanta primavere, Umberto Gua-
reschi ed Alberto Tellini, che esponevano
meravigliose 50 e 125 cc, e che non si
sono risparmiati nel dispensare la loro
preziosa assistenza per rimettere in sesto
qualche moto che ne sentiva il bisogno.
Numerosi anche i piloti che hanno corso,

alle spalle del vincitore Bergamonti con
la MV e Molloy con la Kawasaki, l’Aer-
macchi come premio mi affidò tre moto
ufficiali per Ospedaletti: in prova ottenni
la pole nella 125, il secondo tempo nel-
la 250 dietro a Carruthers mentre nella
500 staccai il terzo crono alle spalle delle
MV di Agostini e Bergamonti. Ma in gara
non andò bene: tre ritiri!”. Confermato
ufficiale nel 1971 assieme a Pasolini per
sviluppare la nuova bicilindrica raffredda-
ta ad aria e correre nella 125 con l’Aletta
Oro, Mandolini non ebbe fortuna: “Cad-
di a Modena nella prima gara 125 e mi
Da sinistra, Giuseppe Mandolini, Angelo Tenconi, l’americana Stacie B. London - che
vediamo nella foto sotto impegnata con la sua 250 Sprint a Bonneville - ed Enrico Minazzi. fratturai la clavicola destra, in pratica
perdendo tutta la stagione. Al rientro in
lunghe code e giri infiniti. Uno dei primi da tempo”. Curiosamente Mandolini jr Spagna con la 350 RR mi piazzai nei pri-
a presentarsi in sella alla propria moto è ha disputato una delle primissime gare mi dieci, unica moto non Yamaha, mentre
stato il festeggiato Giuseppe Mandolini proprio in sella ad una Aermacchi 250 Paso fu 5° nella 250”. “La tragedia di
(82 anni), arrivato da Brescia assieme alla correndo a Varese. Bergamonti a Riccione 1971 - racconta
compagna Gabriella. Mandolini è figlio Ma come mai nella sua carriera durante ancora Beppe - mi fece riflettere, ero scos-
d’arte visto che il padre Adelmo, dipen- la quale ha corso soprattutto con Ducati so. E pensai di ritirarmi. Rientrai soltan-
dente della Moto Guzzi, è stato pure lui (due vittorie nella 24 ore di Barcellona to ad agosto a Pesaro con una Yamaha
buon corridore privato in sella soprattut- assieme a Maranghi e poi con Spaggiari), 250: fui 4° dopo una gran rimonta. Poi
to alle mono di Mandello: padre e figlio Villa e Moto Guzzi spesso Mandolini è a Barcellona in settembre, sempre con la
hanno corso assieme per sei anni prima stato convocato da Aermacchi che gli af- Yamaha, mi ritirai nella 250 per lo sca-
che il genitore decidesse di ritirarsi a 40 fidava motori o moto ufficiali, con tando rico ko, gareggiai poi con la Aermacchi
anni suonati. Mandolini junior invece si è di meccanico al seguito? “Si vede che ap- 382 RR ufficiale nella 500, ma lì chiusi
fermato a 36 anni a causa di una brutta ca- prezzavano quanto andassi forte in moto la carriera per la brutta caduta quando
duta al Montjuich. “Ero in testa con l’A- e dei risultati che ottenevo pur correndo ero in testa. A 36 anni era ora di smettere
ermacchi 350 RR bicilindrica a due tem- quasi sempre da privato”, è la semplice con le corse”.
pi, correvo con un motore di 382 cc nella risposta data da Beppe. Che in sella ad Così a Varese il 2 settembre scorso Giu-
classe 500. Purtroppo caddi rompendomi una Aermacchi 350 nel 1965 ha dominato seppe Mandolini ha potuto ritrovare al-
l’omero di una spalla. A quel punto decisi e vinto la 6 Ore di Monza in coppia con cuni dei piloti Aermacchi con i quali ha
lo stop con le corse per dedicarmi alla Alberto Pagani: “Nel 1970 - ha detto - battagliato in pista: “La domenica fra di
concessionaria auto che avevo avviato dopo un bel terzo posto nella 350 ottenuto noi era sempre guerra, ma dopo la ban-
diera a scacchi tornavamo gli amici di
sempre”. Mandolini ha così riabbracciato
Gilberto Milani e Angelo Tenconi, rivi-
vendo i momenti della loro epoca eroica
e romantica dove soldi ne giravano po-
chi ma la passione era grande (ed oggi
è intatta). Assieme a Mandolini il Club
ha festeggiato anche un’ospite arrivata da
Los Angeles: Stacie B. London, 45 anni,
capace di battere alcuni record ad agosto
sulla pista del lago salato di Bonneville
nello Utah. E di ripetersi pochi dopo il
viaggio lampo a Varese sul lago prosciu-
gato di El Mirage, nel deserto del Moja-
ve (Nord-Est di Los Angeles). Con la sua
250 Sprint, Stacie ha saputo arrivare a
Bonneville ad una velocità massima di
VITA DI CLUB
90,421 miglia (153,122 km/h) stabilendo nicano ai vari piloti. Quanta gente c’era più affermate moto da fuoristrada, Trial
primati in due classi (moto di serie e mo- a Bonneville? 450 piloti con auto e moto in particolare, Beta, Villa, Montesa, Ossa,
to parzialmente carenate, in pratica con di ogni genere. Più i veicoli di recupero SWM, Fantic, Italjet. Non poche le “rari-
un mini cupolino per mascherare il faro) di ogni concorrente che durante il tenta- tà” - almeno per noi - come Motobécane,
ottenendo nei due passaggi una media di tivo di record seguono a distanza su una Jawa, gli scooter Zündapp Bella; notata
85,711 miglia (137,938 km/h) e 86,267 pista parallela. E sulla moto c’è sempre anche una Gabor 75 da Enduro del 1978
miglia (138,833 km/h). Da notare che a El da lavorare per cambiare i rapporti finali, costruita nel vicentino in una settantina
Mirage, però su terra e non sul sale, ha cen- la carburazione, per pulirla ed eliminare di esemplari.
trato l’obbiettivo che inseguiva: le 100 mi- il sale da telaio e motore che altrimenti La “passeggiata” di rito ha portato i ra-
glia orarie (poco più di 160 km/h). Il tutto corrode rapidamente tutto”. Stacie pre- dunisti a percorrere un lungo tratto della
con una moto che rispetto a quella di serie para personalmente la moto, montaggio impervia strada della cosiddetta “linea
ha lo scarico libero, una camme più spinta e smontaggio del motore incluso. E su Cadorna”, allestita a picco del lago duran-
e un carburatore Kehin da 28 anziché il un quaderno segna ogni intervento fatto o te la Prima guerra mondiale in previsione
Dell’Orto da 24. L’accoglienza ricevuta a da fare, le modifiche apportate, i rapporti di un eventuale attacco tedesco attraverso
Varese da parte degli appassionati italiani utilizzati, tempi e medie ottenuti con la la Svizzera, linea costellata da trincee, ri-
ha commosso e stupito questa ragazza lau- Sprint 250. Tornando al raduno, come da dotte e caverne per l’artiglieria pesante,
reata in design industriale e che per 7 anni tradizione sono state esposte moltissime quasi tutte ben conservate anche oggi.
ha ricoperto il ruolo di responsabile delle Aermacchi, dallo Zeffiro 150 alle 250 e Ha concluso il tutto una esibizione al
mostre al museo di arte contemporanea di 350 a 4 tempi oltre alle consuete Ala Oro campo sportivo di Trarego dell’ex Cam-
Los Angeles (Moca). da competizione. Quest’anno poi c’era pione italiano di Trial Danilo Galeazzi e
“Non mi aspettavo di trovare un poster una vera e propria chicca: una 350 RR da degli allievi della Buschi Trial School di
celebrativo realizzato dal vostro club con GP equipaggiata con il motore due tempi Paruzzaro (Novara), compresi ragazzini
le mie immagini di Bonneville né tanto a disco rotante, moto mai scesa in pista e di sette-otto anni che hanno affrontato e
meno di ricevere un premio al pari del soltanto provata da Walter Villa. E arrivata superato ostacoli naturali e artificiali con
pilota Mandolini, una persona simpatica ai giorni nostri in straordinarie condizioni una sicurezza e una facilità da far invidia
e appassionata. Poi mi sono emozionata di conservazione: l’hanno portata a Varese a piloti di ben maggiore età; il che fa ben
nel visitare la fabbrica dove la mia moto due appassionati tedeschi. sperare per il nostro futuro nella speciali-
è nata, ancor di più quando ho incontrato Come sempre apprezzato dai partecipan- tà. Infine, un plauso agli organizzatori, ca-
tecnici, meccanici e piloti che le Aermac- ti il tradizionale giro turistico in moto: a pitanati da Franco Lucioni, Andrea Venz,
chi le hanno pensate, costruite, accudite causa della Gran Fondo mondiale di cicli- Stefania Ferrari e tanti altri, con l’apporto
e pilotate. È stato fantastico, anche lo smo, la sgambata in moto ha abbandonato della Pro loco nonché dei Moto Club Ver-
splendido giro in moto di domenica assie- il Brinzio puntando invece sulla zona dei bania e Domo 70.
me a tanti appassionati durante il quale laghi (Monate e Comabbio) con aperiti- MARIO COLOMBO
ho scoperto quanto sia magnifica la TV vo al parco Berrini di Ternate e quindi
del 1972 che il club mi ha affidato. Avrei il rientro alla Schiranna per il pranzo al
voluto portarmi in California questa ristorante La Vecchia Riva che ha conclu-
splendida 350!”. Nel corso del soggiorno so una magnifica giornata caratterizzata
varesino la donna dei record ha visitato da tanta, tanta passione per le Aermacchi.
assieme a tanti altri appassionati il museo ENRICO MINAZZI
privato di Gian Pio Ottone, ex pilota di
Cross che in queste occasioni apre sempre
le porte del suo scrigno dove sono custo- TRAREGO-VIGGIONA
diti oltre 200 mezzi da competizione da Piccolo è bello, anzi, bellissimo. Frase
fuoristrada, da velocità e di serie. Stacie abusata, ma che si attaglia perfettamente
poi è stata bombardata con domande su al raduno di moto d’epoca organizzato per
come si può correre su un lago salato in Ferragosto a Trarego-Viggiona, piccolo e
moto: “I tentativi di record si fanno solo ridente paese a picco sulle acque del Lago
al mattino presto - ha spiegato -, fra le 7 Maggiore, sopra Cannero Riviera, sulla
e le 8. Dopo il sole riscalda rapidamente sponda piemontese. Qualche dato: 97
il lago, l’acqua così riaffiora da sotto la partecipanti - più del doppio di tante altre
superficie e scioglie il sale. A quel pun- manifestazioni di più lunga tradizione -
to si perde trazione e la ruota posteriore provenienti anche dalla Svizzera e dalla
tende ad affondare e la velocità resta bas- Germania, con mezzi spazianti dagli anni
sa. Ogni giorno si fa un solo tentativo, il Venti fino alle “maxi” degli anni Ottanta,
giorno dopo c’è il secondo passaggio, poi come Suzuki 750 tre cilindri, Yamaha, Sopra, due esemplari dello scooter Zündapp
i cronometristi fanno la media e la comu- Ducati 750 eccetera, con prevalenza delle Bella e Galeazzi in sella alla Fantic Trail.

PASSO ROMBO
Anche quest’anno, mantenendo la tradi-
zione, il gruppo di motociclisti costitu-
ito da Carlo Vertemati, Ferruccio Bajo,
Marco Boscaini, Claudio Minotti, Pao-
lo Pasquina e Beppe Cattaneo, appar-
tenenti al Motoclub di Carate Brianza,
hanno organizzato nelle giornate del
8-9 settembre 2018, un tour con le loro
Moto Guzzi Superalce 500.
La meta del loro viaggio era raggiun-
gere in Austria, nella regione del sud
tirolo, il Top Mountain Motorcycle
Museum che raccoglie oltre 200 mo-
delli di moto e vetture d’epoca. Il mu-
seo è situato in cima al Passo Rombo, vive una nuova giovinezza, catalizzando
all’altezza di circa 2.500 m. Da Carate MOTO GUZZI OPEN HOUSE sempre di più l’interesse e l’apprezza-
Brianza, percorrendo la strada della L’affluenza record registrata è la misura mento di differenti generazioni che le
valtellina verso Bormio e salendo il della passione che i Guzzisti hanno per riconoscono valori quali autenticità, ca-
passo dello Stelvio con una breve sosta la Casa di Mandello. Trentamila appas- rattere e grande competenza nel realizza-
in cima, il gruppo è sceso verso Trafoi sionati, molti dei quali rigorosamente re moto uniche. Come la nuova V85 TT,
e attraversando la Val Venosta, sino a in sella alla propria motocicletta, hanno esposta per la prima volta nella sua veste
Merano, si è diretto in Val Passiria per raggiunto nel primo weekend di settem- definitiva, il cui successo è dimostrato,
iniziare la salita al Passo Rombo, sino a bre da ogni parte del globo lo storico sta- oltre che dai commenti entusiastici del
raggiungere la meta dopo aver percorso bilimento Moto Guzzi. A quasi 100 anni pubblico, dalle oltre mille prenotazioni
circa 350 km. Il pernottamento è avve- dalla sua nascita (1921) la Moto Guzzi raccolte per i test ride, per i quali rima-
48a mostra scambio

AUTOMOTOCICLO
D’EPOCA
Fiera di Rimini
nuto nella cittadina di Solden per poi
riprendere, il giorno dopo, il percorso di
ritorno, attraversando l’Engadina, fino a
St. Moritz e giù per il passo del Maloja. Febbraio 2019
Incontenibile l’emozione ed il piacere
di percorre quelle valli e soprattutto
grande la soddisfazione per l’ottimo
funzionamento dei mezzi ormai quasi
settantenni che non hanno accusato ava-
rie durante il percorso.
V. CRIPPA

C
VITA DI CLUB
ne aperta la possibilità di pre-iscriversi 01, passando per la prima motocicletta cucina italiana. La musica più gradita è
anche online sul sito Moto Guzzi. Mol- di produzione del 1921, la Normale 500. stata quella offerta dai bicilindrici a V
to apprezzata e fotografata è stata anche Al centro del Moto Guzzi Village, nel della flotta di 50 moto messe a disposi-
l’altra novità mostrata per la prima volta: cuore dello stabilimento, la musica si è zione, per un totale di oltre 800 test ride
la V9 Bobber Sport, versione più cattiva alternata ai momenti di intrattenimento, effettuati in sella ai modelli dell’attuale
e rifinita della custom di Mandello, arric- come il talk show in cui i responsabili del gamma Moto Guzzi.
chita da numerosi particolari di pregiata progetto della V85 TT ne hanno spiegato i Il senso di appartenenza che la grande
fattura, che sarà in vendita da fine ottobre. dettagli della genesi. In esposizione anche famiglia Moto Guzzi sa originare è testi-
L’edizione 2018 di Open House è stata alcune delle special realizzate da Filippo moniato dalla community ufficiale The
la più ricca di attività dedicate esclusi- Barbacane di Officine Rossopuro. Clan, che ha superato la soglia dei 30.000
vamente al pubblico, prime tra tutte le Anche quest’anno il ristoro è stato assicu- iscritti, ai quali la Moto Guzzi ha riser-
visite alle linee produttive. Non da meno rato dallo Street Food, grazie alla presen- vato un trattamento speciale ed esclusivo
il Museo Moto Guzzi che accoglie oltre za di cinque mini truck capaci di realiz- in occasione di Open House. È sempre
150 motociclette, dalla prototipo 500 zare piatti di qualità gourmet con ampia possibile iscriversi attraverso le pagine
G.P. del 1919 alla super sportiva MGS- scelta legata alla migliore tradizione della online www.theclan.motoguzzi.com
Saint Jean Cap Ferrat Prestige

Il concorso d’eleganza per eccellenza sulla Costa Azzurra
si è svolto il 22 e 23 settembre e per la prima volta
hanno partecipato anche le moto. La manifestazione si
contraddistingue per la particolare ricercatezza nella bellezza
e ricerca nei dettagli dei mezzi, e anche nei look dei piloti.
Il raduno dei motociclisti è stato curato dal Club Motos et
Scooter Anciens de Roquebrune Cap Martin. Le moto in
esposizione erano oltre 40, ma le prescelte per il concorso
sono state solo 24. Tra le marche italiane: Frera 470 G del
1916, Della Ferrera 1000 GT del 1923 (premiata), Moto
Guzzi 500 Sport del 1927 (premiata), 250 Gambalunghino
del 1953, 500 Falcone del 1955, 500 Falcone Corazzieri
del 1957, Vespa 125 del 1946 e del 1952, Gilera 150 del
1953. Presenti la moto danese Nimbus Lusso 750 del 1946
(premiata) e la belga Sarolea 500 Super Sport del 1929. Le
inglesi: Norton 850 Commando del 1974, Brough Superior
680 del 1932, New-Hudson 500 cc del 1929 (premiata,
nella foto), Triumph 550 H del 1915. L’americana Indian
1200 del 1946. La tedesca Munch 1200
TTS del 1970. Naturalmente le francesi:
Gnome-Rhone 750 del 1938 e 500 B del
1923, Terrot 500 RCP del 1935 e 350
HSSE del 1932, Motobécane 350 S4C del
1935 (premiata), Dresch 500 del 1933
e Magnat-Debon 400 del 1913. Le moto
hanno sfilato con piloti d’altri tempi nelle
vie del centro di Saint Jean Cap Ferrat,
per giungere sulla passerella a ridosso
della giuria, posizionata sul porto, di
fronte a innumerevoli yacht. Il pubblico
era entusiasta e partecipe, anche grazie
alle tante attività collaterali organizzare
dall’ente locale.
Il Presidente del Club motociclistico André
Mazzoni ha concluso la manifestazione
ringraziando l’organizzazione e tutti
gli amici italiani e francesi che hanno
partecipato con le loro bellissime moto.
L’appuntamento è per il 2019.
BENEDETTA MARAZZI

C
CALENDARIO
a cura di Benito Magazzini
CALENDARIO EVENTI
MOSTRE MERCATO
OTTOBRE
Lombardia. Nell’occasione si
terrà una mostra sui 50 anni dei
bicilindrici della Moto Guzzi,
2018
con esposizione dei modelli più
celebri della serie V7, dalla 700
20 Cuneo cc in su. Per informazioni, tel.
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35ª edizione di “Auto e Moto Organizza l’Alpimoto Club ASD
d’epoca”, salone della passione e Santhià. Per informazioni, cell.
della cultura. Attesi sia espositori 347/2205128; e-mail: alpimo-
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smo”, convegno che indagherà
TOM O B ILISMO D’EPOCA
DI AU
www.intermeeting.com il ruolo che il primo conflit-
D’EPOCA
28 Santhià (VC)
to mondiale ha giocato nello
sviluppo del motorismo a due
E MOTOCICLISMO
“Alpimoto Classic”, mostra ruote. Apertura dei lavori al-
scambio di auto, moto, biciclette, le ore 9 e chiusura alle 12.45.
pezzi di ricambio e memorabilia Organizzano congiuntamente il
assortiti. Orario d’apertura: 8-16. Club Moto d’Epoca Fiorentino Padova
Organizza l’Alpimoto Club ASD
Santhià. Per informazioni, cell.
(CMEF), la Commissione Cul-
Auto e Moto d’Epoca Ì"28
25ottobre
tura dell’Automotoclub Stori-
347/2205128; e-mail: alpimo- co d’Italia (ASI) e l’Istituto di
toclub@gmail.com - Internet: Scienze Militari Aeronautiche
www.alpimotoclub.com (ISMA). L’evento si terrà pres-
so l’ISMA, con accesso da viale
dell’Aeronautica. Per informa- Novegro (MI)
NOVEMBRE zioni, cell. 370/3192212. Ì"11
9novembre Mostra Scambio Novegro
9-11 Novegro (MI)
Mostra scambio di auto, moto,
ciclo, ricambi ed accessori d’e-
poca presso il Parco Esposizioni
di Novegro, che si trova nella zo- Sora (FR)
na dell’aeroporto milanese di Li-
Mostra Scambio Sora Ì"18
17novembre
nate. Si tratta di uno degli avve-
nimenti cardine del settore. Orari
d’apertura al pubblico: 12-18
F
C
(venerdì), 8-18 (sabato) ed 8-17
(domenica). Per esporre è con-
sigliata la prenotazione. La su- (
perficie espositiva è di 15.000 m²
al coperto e di 60.000 all’aperto;
gli espositori sono oltre 600 ed
i visitatori previsti oltre 30.000.
Organizzazione curata da Comis,
con il patrocinio della Regione

Le nostre quotazioni
Le valutazioni che riportiamo si riferiscono ad MICROMOTORI pag. 150
esemplari di interesse storico il più possibile originali, CICLOMOTORI pag. 151
funzionanti, in buone condizioni generali e con SCOOTER pag. 152
documenti in regola. Naturalmente non hanno valore MOTO ANNI 10-20 pag. 153
assoluto perché le variabili in gioco sono moltissime. MOTO ANNI 30-40 pag. 154
I prezzi, riportati in euro, non tengono inoltre conto di MOTO ANNI 50-60 pag. 155
possibili lavori di restauro, i cui costi sono difficilmente MOTO ANNI 70-80 pag. 157
calcolabili e possono quindi incidere ben oltre il valore FUORISTRADA pag. 159
di mercato. Le Marche compaiono in ordine alfabetico, MILITARI pag. 162
i modelli in ordine progressivo di cilindrata e con gli COMPETIZIONE pag. 162
anni di produzione e/o commercializzazione CLASSICHE DOMANI pag. 163
MICROMOTORI
Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore
ALPINO CECCATO 48 G.S. Motori 50-54 400 39 “Diesel” 53-54 1700 PIROTTA
48 Magnete 44-46 2500 38 Romeo 49-51 500 GIAMAS MARCHITELLI 43 Attacco inf. 50-54 400
48 Volano M. 46-48 700 48 Romeo 51-54 450 48 Sotto sella 52-54 1700 38 Attacco ruota 50-53 900 POLENGHI
48 Centr. rullo 49-54 300 49 Attacco inf. 52-55 250 GLORIA MASCHERONI 38 50-52 600
48 Centr. catena 49-54 300 CICALA 48 Focesi 49-54 400 49 4 tempi 50-54 2600 48 Puledrino 51-53 500
48 2 carb. 49-54 800 48 Taurea 50-54 500 GRILLO MGM - OKEY PONI
48 Piuma 49-54 700 COCKER 44 Attacco sella 50-54 450
49 53-55 350 49 52-54 400
AQUILMOTOR - BIANCHI 48 50-54 500 PULEDRO
38 “Diesel” 54-55 1700 MINIMOTOR
45 Aquilmotor 52-54 500 COMET 50 Pavanelli ant. 50-54 450
GRIM 48 Sella 48-52 500
45 Aquilotto 52-54 500 48 Gioiello 50-53 500 RAPID
48 Aquilotto 52-54 250 CUCCIOLO DUCATI 50 Laterale 46-50 700 50 Centrale 48-52 900
49 monom. 52-56 450
ARIZ - RIZZETTO 48 Siata 46-47 900 GZM MOSQUITO - GARELLI
49 ZM 52-56 700
48 Rizzetto 50-55 500 48 T1 47-48 600 48 52-54 1800 38 46-53 300
REMONDINI
ASPI 48 T2 49-50 500 IMEX 38B Targa Rossa 53-55 300
38 Catena 52-54 600
50 Centrale 52-55 900 48 TO 50-51 400 50 S. Giorgio-GE 50-55 900 38B Targa Blu 53-55 300
SAMP
ASSO - CABI CATTANEO 48 T2S/T3/T50 52-54 500 ITOM MOTO FLASH
48 54-56 350
45 Asso 50-55 400 DARDO 48 Attacco inf. 48-50 300 48 54-56 400
SCUGNIZZO
ASTRO 50 posteriore 49-51 600 48 Attacco sella 48-50 400 M.S.A.
49 Laterale 46-47 1600
47 50-55 1700 DIK DIK MOTOR 48 Ruota ant. 48-50 500 50 Amadei 50-53 1700
SIRIO - BENOTTO
ATALA - RIZZATO 43 Dik Dik 55-58 600 JOLLY - MAV 50 S. Giov. 50-53 1700 58 48-50 700
48 111 52-55 400 EOLO - ICEM 45 49-56 450 NASSETTI TAUMA
48 2000 56-60 450 49 Eolo 50-52 400 LAMONE 49 Pellegrino 52-54 300 48 Bensi 50-55 700
BENOTTO FOLLETTO
50 50-53 1200 49 Brunetta 52-54 350 TAURUS
58 Sirio 50-55 900 48 catena 50-54 600
LEONE 49 Alba 52-54 350 48 Cocker 50-55 500
BMG GAIO
50 Mab 46-52 1400 49 Aurora 52-54 400 VELOSOLEX
49 Mosquito N. 50-54 250 48 4 tempi 50-54 2500
LINCE NEDALINI 45 Solex 46-51 500
CAB - OMC GALL MOTOR
50 Cab 45-50 350 42 “Diesel” 55-58 1600 48 Arra 50-54 1000 50 Centrale 46-48 1700 45 Solex 51-53 450
CAPRONI GAZZELLA LOHMANN OLLEARO 49 Solex 54-59 400
43 Catena lat. 50-53 700 48 Gazzella 46-50 2200 15-18 “Diesel” 49-53 900 45 48-52 2000 49 Solex 60-88 300
CARDA GIOIELLO LUPETTO OLMO ZANZI
43 Laterale 47-50 700 38 G.S. Motori 50-52 700 39 Silma 52-54 700 49 54-58 400 48 Piviere 50-54 400

Modello Anni Valore Modello Anni Valore
CICLOMOTORI (50 cc stradali) Prisma 69-75 800 MOTO MORINI
Fifty 74-90 1000 Corsarino Z 63-65 1300
MALANCA Corsarino ZZ 65-66 1600
Modette 66-68 500 Corsarino ZZ 67-69 1400
Competizione 66-75 1100 Corsarino ZZ 70-76 1200
Testarossa 69-78 1900 Corsarino ZT 65-69 1200
Lord 70-77 1100 Corsarino V 63-66 900
MASERATI Dollaro 71-72 500
T2/U-D 56-60 500 MÜLLER
T2/S 56-60 900 Pony 59-62 500
T2/SS 56-60 1500 MV AGUSTA
METEORA 48 3M 55-60 800
Poker 56-60 400 Germano 64-68 900
MILANI Liberty Turismo 63-69 800
Sport Comp. 69-71 1300 Liberty Sport 63-69 1100
Sport 72-75 1000 NASSETTI
Fantic Motor TI MI-VAL Sery 56-60 500
48 50-56 600 Dilly 56-60 500
MONDIAL NEGRINI
Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore Mondialino 55-58 700 48 52-58 400
ACSA Oropa 54-56 600 48 Velomosquito GT 57-60 600 Lady MM-3M 59-70 500 NSU
Veltro 54-56 600 Azalea 54-57 600 M-M2-M3 59-69 600 Mini 68-72 900 Quickly 53-60 600
AERMACCHI Stelvio 54-58 600 Garellino 60-65 600 Matic 68-80 600 PARILLA
Zeffiretto 64-65 900 Rapallo 54-56 600 Junior 62-65 800 Sport 3M 63-66 900 2T/2M 56-62 700
Zeffiretto N 64-72 800 Amalfi 55-57 600 Junior Special 66-69 1100 SS 3/4M 65-74 1000 2T/3M 55-56 700
Zeffiretto S 65-67 1000 Falco 57-65 1000 Junior Record 63-72 1200 Record 66-74 1900 4T/3M 57-59 1700
AGRATI PERIPOLI
Sparviero 56-58 800 Gulp MM-3V 67-78 700 MOTOBÉCANE
Automatic 56-60 500 BREDA Minibat 69-73 800 48 56-60 500
38 Mobylette 48-50 600
ALDBERT Eureka 71-79 400 Giulietta 67-72 900
65 46-49 1300 48 Mobylette 50-79 500
PIAGGIO
48 55-60 500 CIMATTI Katia 71-91 400 MOTO GUZZI
ALPINO Ciclone 76-91 600 Ciao 67-85 600
48 T 55-60 500 40 Trotter 66-69 600
Alpe 50-55 900 GEROSA Boxer 70-79 500
S4 66-71 900 48 Trotter 69-73 600
Alpetta 50-55 700 48 55-58 500 Bravo 73-85 500
COPPI Chiù 74-76 400
Alpino 2T 53-57 700 GILERA Si 78-85 500
48 58-62 500 Dingo Turismo 64-65 600
Alpino 4T 57-60 1800 Gilly 64-68 500 PIROTTA
DECA Dingo Sport 64-65 800
Roma 55-59 700 Cadet 64-68 600 Pié Veloce 48-52 500
48 4T 55-60 600 Dingo MM 69-72 500
Piuma 55-60 700 4V/4/5V Super 71-75 1000 ROMEO
DEI Dingo 3M 68-74 500
APRILIA RS 75-77 1000 Monster 71-76 1100
58 Saxonette 46-50 600 Dingo GT 67-69 1000
Amico 67-70 700 TS 78-83 900 RONDINE COPETA
DEMM Dingo Super 66 1000
Colibrì 70-76 1200 CB1 75-84 700 Competition 67-71 1400
Dik Dik 2T 53-65 600 Dingo SS 67-69 1100
ASPES GLORIA - FOCESI SIM
Dik Dik 4T 57-63 1300 Dingo SS 70-71 1100
Sprint 66-70 1000 Gloria 49-54 600 Pegaso T. 55-60 900
Dik Dik 4T 57-64 1500 Dingo GT 70-73 1200
BARTALI telaio in tubi GUAZZONI Pegaso S. 55-60 1300
Nibbio 74-82 1000
48 57-61 600 SS 66-70 900 Picnic 58-61 600 SIMES
Magnum 5V 75-79 700
BENELLI - MOTOBI DONISELLI Idroflex 56-60 700 Ardito 52-58 500
MOTOM SOMASCHINI
Ciclomotore 56-61 800 Sachs 47-50 400 Matta 65-72 1800
48 Motomic 47-48 5200 Ultra 53-58 600
Lusso 63-66 500 DUCATI IMN
48 12/A 48-49 3200 STERZI
City Bike 67-92 600 Cacciatore 60-65 700 38 Paperino 52-55 700
48 12/C 49-50 2400 Pony T. 50-55 1300
Motorella 67-81 500 Piuma 62-69 600 48 Paperino 52-58 700
48 12/D 51-52 1700 Pony S. 50-55 1500
Gentleman 64-78 400 Brisk 62-69 600 48 Paperino Sport 55-58 700
48 12/E 52-56 1400 TECNOMOTO
Bobo 67-77 400 SL/1 66-69 1000 INNOCENTI
48 E 54-56 1000 Squalo S 68-71 1800
California 4V 67-68 1000 MI 55 54-58 700 Lambretta 48 55-61 600
48 L 55-56 1000
Sport 3V 58-65 900 FALCHETTO Lambrettino 67-71 500 Personal 66-77 600
48 LL 56-57 1000
Sprint 3-4V 62-71 1000 Sachs 56-60 500 ITALJET Sport Special 66-75 1100
Minibike 3-4V 67-72 1000 FANTIC MOTOR Baby 66-69 600 48 GG 57-60 1000 TESTI
Caddie 73 500 TX6 70-72 700 Mustang 65-73 1400 48 C 60-70 900 48 55-60 600
Caddy 75-82 500 TX7 70-72 700 Go-Go 67-72 900 48 D 61-65 900 Champion 69-78 1300
America 4V 66-71 1000 Chopper 72-75 1300 ITOM 48 Sport 55-57 2700 Royal Rally 71-75 1200
Export FA-3VK 59-79 600 TI 72-74 900 Astor 3M-4M 58-73 1600 48 Super Sport 57-62 2000 Grand Prix 67-77 1000
Turismo 5V 72-82 1000 FASSI LAVERDA 48 Junior 62-70 1500 VIBERTI
Magnum 5V 75-79 700 48 T 56-60 400 4T Turismo 58-61 800 Nova 65-67 400 ViVi 56-65 700
BETA FOCHJ 4T Sport 58-61 1000 Nova 3 66-67 500 ZANETTI
Cigno 58-62 600 48 NSU 54-58 500 LEGNANO Nova Scrambler 66-69 700 Bicizeta 60-64 500
Grillo 58-62 600 FRANCHI 48 56-60 400 Daina 67-69 500 ZANZI
Pullman 69-75 500 48 Sachs 54-58 400 LEPROTTO Dainella 69-70 400 Piviere 55-60 600
Camoscio 67-77 1000 GARELLI 48 55-60 400 51 57-60 1000 Piviere 55-60 700
BIANCHI 38 Velomosquito 511 54-56 800 MALAGUTI 51 L 57-60 900 ZENIT
Aquilotto 52-54 800 48 Velomosquito 515 54-56 700 Express 56-61 500 60 S 60-69 1700 Muletto 52-56 500

QUOTAZIONI
SCOOTER
MALAGUTI 90 63-67 1800
50 T 65-67 800 90 SS 65-71 8500
50 Scooteretto 65-68 900 98 46 20000
50 Gaucho 65-67 800 98 2ª serie 46 8000
MAS 98 3/4ª serie 47 7500
50 Scooter 56 1000 125 bacchetta 48 4900
MBM 125 49-50 4200
50 Maggiolino 61-66 700 125 cavi 51-52 3500
METEORA 125 U 53 5000
50 Pony 56-57 700 125 53-57 3000
MFB 125 58 2500
75 60-65 700 125 2% 59-66 2600
MI-VAL 125 Super 65-69 2500
50 Scooter 61-64 900 125 GT 66-73 2500
MOLTENI 125 GTR 68-78 2500
125 FMT50 50-53 1400 125 TS 75--78 1500
MONDIAL 125 Nuova 65-67 2000
75 Lady 59-60 1000 125 Primavera 68-77 2200
Piaggio Vespa 90 SS 125 ET3 77-83 2000
MOTOBI
75 Picnic 60-62 1400 125 Sport 50-51 7500
125 Picnic 63-65 1400 125 Sei Giorni 51-53 9200
175 Catria 56-62 1500 125 PX 77-87 1800
Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore
MOTOFLASH 125 PK 82-86 1200
AERMACCHI CIMATTI 125 A 1ª serie 47-48 5200
125 P ETS 84-85 1500
125 N Cigno 51-53 1600 50 Scooterino 57-60 700 125 A 48 4400 50 57-58 700
125 PX T5 85-93 2000
125 U Ghibli 53-55 1200 50 Pinguino 63-66 900 125 B 48-50 3400 75 57-58 700
150 GS VS1 55 5000
125 Zeffiro 55-61 1200 50 Denny 65-68 900 125 LC/LD 50-58 1500 MOTO GUZZI
150 GS 56-61 4000
150 Zeffiro 55-61 1300 CASALINI 125 C/D 50-54 1500 160 Galletto 50-52 3500
150 54-57 3000
150 Brezza 63-69 1500 50 David 55-60 1000 125 E 53-54 1500 175 Galletto 52-54 3000
150 57-58 2500
APRILIA DEMM 125 F 54-55 1500 192 Galletto 54-61 2400
150 2% 59-65 2600
50 Scooter A4 63-65 800 50 Dik Dik 57-58 1000 125 Li I 58-59 1700 192 Galletto A.E 62-66 2000
150 GL 62-65 2500
AGRATI GARELLI DUCATI 125 Li II 59-61 1400 MV AGUSTA
150 Super 65-79 2500
50 Como 60-66 900 50 Brio 64-65 800 125 J 64-69 1400 125 A 49-50 1500
150 Sprint 65-74 2400
50 Capri 63-68 900 100 Brio 65-66 900 125 Special 65-69 1400 125 B 49-50 1500
150 Sprint Vel. 69-76 2400
70/80 Capri 59-60 900 175 Cruiser 52-54 5000 150 D/LD 54-58 1400 125 CSL/DSL 50-52 1400
150 PX 77-87 1900
98 Capri 61-63 1000 FIORELLI 150 Li I 58-59 1400 125 CGT 50-52 1200
160 GS 62-64 3500
125 Capri 62-66 1000 50 Turismo 60-64 600 150 Li II 59-61 1300 125 O51/053 51-54 1000
180 SS 64-68 3200
150 Capri 63-66 1000 FOCHJ 150 Li III 63-66 1300 150 CGT 52-53 1200
180 Rally 68-73 3600
ALPINO 75 58-60 800 150 Special 63-69 1300 155 Chicco 60-64 1200
200 Rally 72-79 3400
50 Scooter 54-57 800 FRISONI 150 Special X 66-69 1400 NASSETTI
200 PE-PX 77-87 2000
75 Scooter 50-52 800 125 Superba 52-53 700 175 TV I 57-58 3000 50 Dilly 4T 56 1100 PRINA
125 Scooter 50-52 900 160 53-54 700 175 TV II 59-61 2500 NEGRINI 175 Orix 50-53 800
ARDITO GAOMA 175 TV III 62-65 2200 50 Scooter 59-63 900 RUMI
50 Ardito 53-55 800 65 Daino 51-54 700 125/150 DL 69-71 1600 50 Farfallino 63-65 800 125 Scoiattolo 51-56 2600
ATALA RIZZATO 75 Daino 54-56 700 200 Special X 66-69 1700 75 Scooter 59-66 800 125 Formichino 54-59 3200
50 112M/3M 59-60 700 GIANCA 200 DL 69-71 2000 OLMO 125 Formich. S 56-59 3400
75 115A 59-60 700 100 Nibbio 46-49 3200 200 Electronic 69-71 2300 50 Scooter 56-57 700 SANTAMARIA
AMBROSINI GIESSE ISO OMC 70 Moncenisio 58-60 600
150 Freccia Az. 51-53 1300 65 Furetto 47-48 1300 65 Furetto 47-49 1200 50 Maiolina 49-52 900 S. CRISTOFORO
BENELLI GILERA 125 49-50 1400 PAGLIANTI 100 Nibbio 49-51 800
49/52 Scooter 58-63 1300 50 G 62-68 800 125 52-57 1200 50 Cip 61-63 800 125 Nibbio 49-51 800
BETA 80 G 63-67 800 150 Diva 58-62 1200 75 Cip 61-63 900 125 Simonetta 52-54 800
50 Cicogna 63-65 800 GITAN LAVERDA PALMIERI & GULLINELLI SILLARO
80 Lince 59-62 900 50 Joligri 63-66 1000 50 Mini 2M 59-62 1300 150 Guizzo 57-65 1200 50 56-60 600
BIANCHI 50 Grillo 59-64 800 50 Mini 3M 60-62 1200 PARILLA SIM
80 Orsetto 60-65 1000 70 Poker 59-64 800 60 Mini 62-65 1300 125 Levriere 52-59 2200 125 Moretti 50-53 900
BM BONVICINI IMN MAICO 150 Levriere 52-59 2500 150 Ariete 53-56 700
50 Pokerino 63-64 800 65 S 56-60 800 175 Maicoletta 50-60 3000 PERIPOLI TAPPELLA
75 Scooter 56-58 800 INNOCENTI (LAMBRETTA) 200 Maicoletta 50-60 3000 50 Giulietta 61-63 800 125 52-56 900
75 Minotauro 59-60 800 J50/Special 64-71 1000 200 Maico-Mobil 50-60 5000 PIAGGIO (VESPA) TESTI
CARNIELLI 50 Lui C/CL 68-69 1200 MALANCA 50 63-65 1900 48 61-66 700
65 Vittoria 50-52 1000 75 Lui S/SL 68-69 1400 50 Vispetta 62-63 900 50 66-82 1600 VIBERTI
125 Vittoria 52-53 1100 100 “Cento” 64-65 1100 50 Super Vis 63-70 900 50 SS 65-71 2400 50 ViVi S 56-60 800

MOTO ANNI 10-20
ABC BORGO 800 15-20 13500 1000 Powerplus 16-24 19000 1000 21-24 10000
400 18-19 8500 500 15-22 11000 960 20-24 8000 1000 Chief 22-28 20000 OLLEARO
500 18-19 8500 620 20-24 14000 1100 20-24 9000 1200 Chief 23-31 20500 125 26-29 5500
AJS 750 20-24 13000 GALLONI 1250 Four 27-31 20500 RUDGE
250 27-31 5000 1000 15-19 13000 250 23-25 4800 JUNIOR 350 24-29 8000
350 20-25 4900 BROUGH SUPERIOR 350 21-24 4800 350 24-27 4500 500 20-25 8500
500 25-29 5500 1000 SS 80 23-40 50000 500 22-26 4800 MAFFEIS 750 19-23 9000
750 19-24 6500 1000 SS 100 24-40 70000 750 22-26 7000 250 21-25 5000 1000 20-24 11000
800 21-27 7000 BSA GARANZINI 350 25-28 5000 SCOTT
ANCORA 250 24-27 4500 250 23-26 5000 MATCHLESS 400 29-34 7000
125 26-29 4000 350 22-25 5000 350 23-26 5000 350 L 23-26 5000 500 Squirrel 22-28 8500
175 26-28 4000 500 20-24 6000 500 23-25 5000 350 LR 25-28 5500 500 S. Squirrel 25-29 10000
250 26-28 4000 500 S 27-29 7000 600 23-27 5000 500 27-30 6500 500 F. Squirrel 26-29 11000
ATALA 550 21-25 7000 GARELLI 600 26-30 7000 STUCCHI
175 26-30 4000 750 20-24 9000 350 Turismo 21-24 7000 1000 V 14-20 8500 350 24-28 10000
250 26-30 4000 1000 26-29 12000 350 Super Sport 22-25 8800 1000 H 19-24 12000 500 24-28 10000
350 27-30 4000 DELLA FERRERA 350 Raid N/S 22-25 9800 MIGNON 750 19-23 10000
AUGUSTA 175 27-33 4900 350 Cremona 25-29 12000 250 25-29 4500 1000 20-23 16000
125 26-29 4500 500 27-33 5300 350 Confort 25-29 8000 MM SUNBEAM
175 27-29 4500 650 19-24 5900 350 Viaggio 26-29 8000 125 24-29 5000 350 24-28 5500
350 27-29 4500 800 20-26 6900 G.D. MOTO GUZZI 500 19-24 6500
BENELLI 1000 21-25 8400 125 26-29 5500 500 Normale 21-23 20000 500 24-28 7500
100 21-24 5500 1400 25-29 9500 250 23-30 6000 500 Sport 24-28 19000 570 19-24 8000
125 26-31 5500 DKW 350 28-31 6000 500 GT/Norge 28-30 27000 600 21-25 8000
150 26-31 6000 200 E 26-29 3800 GILERA 500 Sport 14 29-30 20000 1000 21-23 10000
175 23-30 8500 500 Luxus 28-29 5000 350 S/SS 25-28 9500 MOTO REVE TRIUMPH
BIANCHI DOUGLAS 350 Gran Sport 29-31 9500 275 11-15 7000 350 LS 21-25 5000
175 25-30 9500 350 12-26 6500 500 T 20-24 11000 MOTOSACOCHE 500 P 25-29 7500
350 23-26 11500 500 27-29 8500 500 S/SS 23-28 11000 350 12-14 5000 500 Q 27-30 7500
500 VL 19-25 11500 600 27-29 7500 500 Gran Sport 29-31 12000 500 11-20 6000 500 R 21-24 9500
500 C 14-23 11500 FN HARLEY-DAVIDSON 750 11-20 10000 550 H 15-20 9500
600 21-25 13000 400 4HP 10-14 20000 350 A/B 22-29 7000 1100 20-24 13000 550 SD 19-22 9500
650 G 16-21 17000 750 7HP 14-16 18000 600 C/D 20-23 8000 NER-A-CAR T.W.N.
750 20-25 15000 FRERA 600 Sport 17-22 8000 250 21-24 17000 200 K 27-29 3000
BMW 250 26-30 5000 750 D 24-29 8500 350 25-26 17000 250 K 26-28 3500
250 R 39 26-27 25500 300 A 15-20 5400 1000 E 12-14 16000 NORTON 300 K 20-25 6000
500 R 32 23-26 46500 320 C 15-20 5400 1000 F/J 14-22 16000 350 28-33 6000 500 T 28-29 6500
500 R 37 25-26 60000 350 D 15-20 6000 1200 F/J 22-29 15000 500 21-26 7000 VELOCETTE
500 R 42 26-28 15000 350 25-30 6000 INDIAN 650 20-25 8500 220 18-24 8500
500 R 47 27-28 26000 430 E 15-20 6400 250 Tipo O 17-18 8000 NSU 350 K 25-28 10000
500 R 52 28-29 15000 500 22-27 7000 350 Prince 25-28 9000 250 23-27 4500 ZÜNDAPP
500 R 57 28-30 26000 500 Super Raid 24-28 7500 600 Scout 20-28 14000 500 22-26 6500 200 G 21-24 5000
750 R 62 28-29 14500 570-G 15-20 8000 600 Scout 101 28-31 14000 500 PS 12-15 7500 250 K 23-27 4500
750 R 63 28-29 15500 750 20-24 8000 750 Scout 101 28-31 17000 750 25-29 8500 300 Z 28-32 5000

QUOTAZIONI
MOTO ANNI 30-40
AJS 350 B26 38-39 4000 350 30-35 4800 350 32-38 4200 500 Special 30-39 8000
350 16 28-39 6300 350 B29 40-41 4000 GILERA 500 32-38 4200 500 Ulster 30-39 20000
500 18 28-39 7000 350 M19 37-38 4000 175 Sirio 34-36 3200 500 42-47 4200 SCOTT
1000 M. 2 30-40 12000 350 B31 45-49 4000 220 Sirio 37-41 3200 MM 500 Flying Squirrel 27-31 15500
ARDEA 350 B32 45-49 4500 250 L/LE 37-41 3700 175 30-34 4700 750 Three 34-40 16000
250 30-35 5000 500 M22 37-39 4500 250 Nettuno 46-54 4200 250 34-39 4900 1000 Three 34-40 16000
ARIEL 500 M23 37-39 4600 350 L/LS 31-36 4700 250 46-49 5400
SERTUM
250 Red Hunter 33-39 8000 500 M24 38-39 4600 500 L/SS 31-36 6000 350 30-32 5400
120 S 33-38 4000
500 Sloper 31-32 9000 500 B33 46-49 8000 500 L/LE 36-41 6000 350 33-49 4700
175 VL 31-46 4000
500 Red Hunter 33-39 9500 500 B34 46-49 9500 500 Sei Giorni 31-34 6000 500 34-35 5400
200 Batua 31-39 4500
500 4F 31-32 16500 500 Star 46-49 6000 500 VT 35-41 7500 500 35-49 5400
250 VL 31-39 5500
550 Side Valve 30-35 7000 500 M20 46-49 5000 500 VTGS 35-41 7500 MOTO GUZZI
250 VL 47-53 5500
600 Side Valve 35-39 7000 500 M33 46-49 5000 500 VTE 35-41 8500 65 “Guzzino” 46-54 2600
600 4F 32-33 13000 500 M21 46-49 5000 500 VTGSE 39-41 13000 175 P 32-37 4800 250 TV 46-49 5500
600 4F 34-37 13000 C.M. 500 Saturno 46-59 9000 250 P/PE 34-38 5000 500 VL 34-39 7500
600 4G 37-39 12000 175 32-36 2700 500 Saturno S. 47-59 10500 240 PES 38-39 5200 500 VL 46-50 7500
1000 4G 37-39 15000 250 33-36 3200 HARLEY-DAVIDSON 250 PL/PLS 37-39 4700 STERZI
ASTRA 350 34-39 4500 350 A/B 30-34 6500 250 PL Ardetta 39-40 5000 125 48-54 3000
175 33-36 2500 500 35-48 5500 500 C 30-35 7500 250 PL Egretta 39-40 5000 SUNBEAM
250 34-37 3500 DELLA FERRERA 750 R/RL 32-36 8500 250 Airone 39-50 7000 500 90 31-35 7300
500 34-37 4500 175 Piemonte 31-34 3500 750 RDL S. 34-36 9500 500 Sport 15 31-38 9500 500 S7 46-58 8300
BENELLI 350 32-35 5500 750 WL 37-44 8500 500 GT 16 31-34 11500 500 S8 46-58 8300
175 Sport 27-34 7500 500 Cenisio 35-38 6500 750 WLD S. 37-42 9500 500 V 35-39 8500 TAURUS
250 Sport 34-39 7500 DKW 1000 E/EL 37-49 12000 500 GTV 35-48 8500 175 33-38 2500
250 Turismo 47-51 7700 250 NZ 36-40 4500 1240 V/VL 30-34 14000 500 S 35-39 7500 250 36-42 3300
500 Sport 33-39 9000 350 NZ 38-45 4500 1240 VLD S. 34-36 14000 500 GTS 34-39 8000 350 38-42 3500
500 Turismo 47-52 7500 500 NZ 38-40 7000 1240 U/UL 36-47 14000 500 GTW 34-49 12000
500 38-42 3800
BIANCHI 500-600 SS 29-33 9000 1240 F/FL 41-47 14000 500 GTC 37-39 13000
TRIUMPH
175 Freccia Oro 30-35 8000 DOUGLAS 1340 VLH 35-37 13500 500 Astore 47-53 13000
350 3S/H 37-39 5000
250 Freccia Oro 35-39 8000 350 T 46-49 5000 1340 ULH 38-42 14000 MOTO MORINI
350 3T 46-49 5500
250 Sport 48-51 8000 350 Plus 90 49-50 7000 HOREX 125 Turismo 46-54 3200
350 T80 Tiger 36-40 6000
500 Fr. Azzurra 32-39 10000 500 Endeavour 35-37 8000 350 SB 39-40 4200 125 Sport 47-53 4500
500 5S/H 37-39 5500
BMW 600 Aero 36-41 9000 500 S5 30-39 4600 MOTOSACOCHE
200 R 2 31-36 5500 FN 600 T6 31-39 5800 350 T 30-34 2500 500 T90 Tiger 36-38 7500
200 R 20 37-38 5500 350 M70 30-36 7000 INDIAN 500 T 30-34 3000 500 T100 Tiger 38-39 13000
200 R 23 30-40 5500 500 M86 34-39 8000 500 Pony 32-33 9500 500 Jubilè 31-37 4000 500 5T S. Twin 37-39 13500
250 R 24 48-50 5500 FRERA 500 Junior Scout 33-41 9000 850 GT 32-37 4000 600 65/H 37-39 6500
300 R 3 36-37 6000 175 31-36 4000 750 Scout 101 32-37 12500 1000 GT 30-32 5000 650 6/1 34-37 8500
350 R 35 37-42 5500 250 31-35 5000 750 Sport Scout 34-42 14500 MV AGUSTA T.W.N.
400 R 4 35-42 6000 350 31-36 5500 1200 Chief 32-48 18500 100 46-49 3500 200 B 34-38 3000
500 R 5 36-37 9000 500 31-36 7500 1250 Four 32-35 20000 125 48-49 4000 250 DB 40-43 3500
500 R 51 38-40 7500 FUSI 1250 Four 36-42 20000 250 47-50 4500 350 S 32-38 3800
600 R 6 37-38 8000 175 32-38 4500 MAS NORTON VELOCETTE
600 R 61 38-41 8000 250 33-37 4500 125 Stella Apina 47-51 3000 500 M18 45-49 5500 250 M 38-40 4200
600 R 66 38-41 9000 500 33-37 6000 175 32-35 3000 500 ES/S 47-49 8000 250 Mov 38-52 4700
750 R 11 30-34 13000 GANNA 250 34-37 3000 NSU
350 Mac 36-38 5200
750 R 16 30-34 16000 175 31-36 4500 350 31-38 3000 125 ZD 39-49 3500
350 KSS 38-41 8700
750 R 12 35-42 9000 250 33-37 4500 500 VT 35-39 4500 200 ZD 33-39 3000
500 MSS 38-51 9200
750 R 17 35-37 13000 350 33-37 5500 600 35-39 4500 250 OSL 33-39 4200
600 O 38-51 9200
750 R 71 38-41 8000 GARELLI MATCHLESS 500 OSL 32-39 5800
VINCENT
BROUGH SUPERIOR 350 315 31-34 5200 350 G3 46-55 4500 600 OSL 38-39 5600
1000 Rapide 36-39 25000
680 27-36 35000 350 316 31-35 5200 400 Silver Arrow 30-34 8500 OLLEARO
1000 S S 80 23-40 48000 350 327 32-37 5200 500 G80 46-55 7500 175 30-35 4500 1000 Rapide 46-50 31000
1000 S S 100 24-40 75000 350 328 32-37 5200 600 Silver Hawk 31-36 12500 PARILLA 1000 Black Shadow 48-50 35000
1100 11/50 33-40 35000 350 331 33-38 5500 MILLER BALSAMO 250 Monoalbero 47-52 18000 ZÜNDAPP
BSA 350 Alpina 35-39 7000 175 31-35 2800 RUDGE 200 DB 38-45 4500
250 B34 34-39 4000 G.D. 200 Carenata 39-46 6500 350 Stardard 30-34 7000 250 DB 38-45 4500
350 B24 37-39 4000 175 30-35 4800 250 32-38 3900 350 Replica 31-34 13000 350 DS 36-40 5500
350 B25 37-39 4000 250 30-35 4800 250 42-47 3900 500 Sport 30-32 7000 500 KS 38-45 9000

MOTO ANNI 50-60
AEROCAPRONI 250 Sport Special 68-70 2800 650 A10 80 Setter 62-64 1200 124 Giubileo
58-62 7000 6 Giorni 62-68 1900
75 Capriolo/S 51-59 2500 BERNEG Super Rocket 85 Sport 59-61 1500
100 Capriolo/S 54-59 3000 160 Iridea 56-60 2000 650 A10 Rocket 124 Giubileo
62-63 13000 90 Mountaneer 64-68 1200 6 Giorni Spec. 64-69 2000
Gold Star
125 Capriolo/S 56-59 2800 175 Fario 56-60 2500 98 N/T/TS/TL 52-63 1500
650 A65 Star 62-65 3800 124 5V 66-71 2400
150 Capriolo/S 53-58 3500 BETA 125 Cadet 67-69 800
650 A65 Rocket 63-65 5800 124 5V Lusso 66-69 2000
AERMACCHI H-D 75 Lince 54-59 1000 125 TS/Sport 57-65 2300
650 A65 124 5V Special 69-71 2000
125 Monsone 52-54 2500 100 Astro 55-61 1000 63-70 6500
Lightning 125 Aurea 61-66 1000 150 Turismo 52-57 2200
125 Aletta Tur. 68-71 1800 125 Urano 55-61 1200 650 A65
65-70 6000 160 Monza 64-67 2000 150 Sport 52-61 2500
175 Ala Rossa 67-68 2300 150 Mercurio 56-62 1200 Thunderbolt
175 T/Sport 57-64 2900 150 Super Sport 55-57 2600
175 Ala Bianca 57-64 2500 175 Plutone 55-60 2800 650 A65 Lightning
65 8000 200 GT/Elite/SS 59-66 3500 150 Gran Turismo 54-57 2000
175 Chimera 56-61 3500 Clubman
175 Titano 54-56 2000
650 A65 Spitfire 65-68 8500 250 GT 64-66 3000 150 Rossa Super 57-61 2000
250 Wisconsin 61-67 3500 175 MI-TA 54-56 3800
650 A65 Hornet 65-68 7500 250 Diana 64-68 3000 150 Giubileo 62-69 1900
250 Chimera 58-64 3500 200 Orione 55-61 1500
250 Ala Azzurra 59-67 3000 CAPRONI - VIZZOLA 250 Mach 1 64-67 3800 175 G/GT 56-60 1900
BIANCHI
250 Ala Verde 59-72 4000 200 Lux 54-56 2000 FERRARI 175 Sport 56-60 2100
55 Turchino 58-64 1200
250 Ala Blu 4M 67-68 2500 250 Max 54-56 2500 125 TL 53-57 1200 175 Rossa Extra 57-60 2200
75 Gardena 58-64 1500
250 Ala Blu GT 67-72 2400 CECCATO 160 SL 53-57 1200 175 Giubileo S. 60-65 2000
125 Bianchina 47-57 2500
AJS 75 Sport 52-54 2600 175 SP 53-57 1200 202 Giubileo S. 66-69 1900
125 Freccia Cel. 52-56 2900
350 16M 45-55 3500 100 Turismo 54-56 2300 FRERA 250 Nettuno 46-54 3800
125 Scudo Sud 52-58 2900
350 16MS 50-63 4200 100 Sport 54-56 2300 125 L 54-57 1000 250 Nettuno S. 50-54 3900
125 Mendola 52-58 2700
350 16 63-66 3800 125 Turismo 54-56 2600 150 T 54-57 1000 300 Bicilindrica 54-67 2000
125 Bernina 53-56 2700
500 18/1 45-55 5000 125 Sport 54-56 2600 250 Bicilindrica 54-56 2000 500 Saturno 46-59 9000
175 Cervino 52-55 2700
500 18/2 63-66 4500 175 Turismo 54-56 2600 FUCHS 500 Saturno Sport 47-59 10500
175 Pordoi 52-55 3300
500 18/S 50-63 5000 175 Sport 54-56 2600 125 Moscardino 54-57 1000 GITAN
175 Tonale 55-61 2800
500 20 50-61 5000 C.M. 125 Sport 55-57 1000 125 Libeccio 54-56 1200
175 Sila G.S. 63-64 3200
600 30 56-58 5000 125 49-55 1800 160 Roma 55-57 1300 160 Turbine 54-56 1000
203 Turismo 63-64 2200
650 31 58-66 5500 160-12 ore 50-53 5500 160 Roma Sport 55-57 1300 175 Turbine S. 54-56 1600
250 Stelvio 47-52 3800
750 33 64-69 6000 250 SS 49-53 4000 GANNA
BMW GUAZZONI
ALDBERT COMET 125 Sport 54-56 1200
250 R 25 50-51 4600 150 Meneghina 54-57 2000
125 T 52-57 2000 175 Sport 53-57 3500 175 Sport 54-56 1200
250 R 25/2 51-54 4600 175 Meneghina 54-57 2000
160 S 52-57 2000 250 Sport 53-57 4000 GARELLI
250 R 25/3 53-56 4800 HARLEY-DAVIDSON
175 GS 53-57 2000 DEI 125 4T 59-67 1000
250 R 26 56-60 4600 750 K 52-54 7000
175 Razzo 54-57 4500 175-Sachs 53-56 1200 GEROSA
250 R 27 60-66 4600 883 KH/KHK 54-56 7000
ALPINO DEMM 125 T 54-56 1000
500 R 51/2 50-51 6200 883 XL/XLC 57-59 8000
100 50-62 1500 125 2T 50-53 1400 160 T 54-56 1000
500 R 51/3 52-54 6200 883 KLH/XLCH 58-69 9000
125 50-62 1500 175 Poker 54-58 1800 175 GS 54-56 1200
500 R 50 55-60 6200 1200 HydraGlide 49-58 15000
175 GT 53-58 1500 DEVIL GILERA
500 R 50/S 60-62 7400 1200 Duo Glide 59-65 15000
ASTORIA 125 4T 54-58 1400 98 Giubileo 59-66 1800
500 R 50/2 60-69 6200 1200
150 S 54-57 2000 160 2T 54-58 1400 98 Giubileo S. 65-69 1600 Electra Glide 66-70 15000
600 R 67 51-52 7400
175 GS 54-57 2000 175 4T 54-58 1600 98 Giubileo 6 G. 61-68 1800 HOREX
600 R 67/2 52-54 7400
ARIEL DKW 98 Giubileo SS 66-71 1500 350 Regina 51-56 4500
600 R 67/3 55-56 7400
200 Colt 54-58 3500 125 RT 50-53 2400 125 3V L 49-50 2500 400 Regina 54-56 4500
600 R 68 52-54 8700
200 Arrow 58-65 4900 175 RT 54-57 2400 125 Turismo 50-52 2200 I.M.N.
600 R 60 56-60 6400
250 Leader 58-65 4700 200 RT 51-53 2800 125 Turismo 56-58 2000 100 Baio 54-56 1300
600 R 60/2 60-69 6400
250 Arrow 60-65 4600 250 RT 53-56 3000 125 Sport 51-52 2500 INDIAN
600 R 69 55-60 11000
250 Super Sport 61-65 5500 DUCATI 125 Rossa Super 57-60 2000 500 Warrior 50-53 5000
600 R 69 S 60-69 12000
350 Red Hunter 45-58 6500 65 T/TS/S 52-57 1400 124 Giubileo 4V 61-72 1600 1300 Chief 50-53 13000
BSA
500 Red Hunter 48-58 6900 350 B32 Gold Star 50-62 8800
600 Side Valve 45-58 5300 350 B31 50-59 4800
650 Twin 54-58 6800 350 B32 50-57 5000
1000 45-49 11000 350 B40 60-65 3800
Comet 175 Turismo
1000 4G MKI 49-53 10500 350 SS 90 62-65 3800
1000 4G MKII 53-58 13000 441 B44 65-69 5800
BARTALI 500 M20 50-55 3300
125 2T 53-60 1500 500 M33 50-57 3800
125 Gabbiano 53-60 1500 500 B33 50-60 4600
160 Sport 53-61 2500 500 B34 50-57 7400
160 Marziano 53-61 3500 500 B34
50-62 16000
BENELLI Gold Star
98 Letizia 49-52 2500 500 A7 50-62 4800
125 Leoncino 51-62 2700 500 A50 62-70 4300
125 N. Leoncino 63-70 1300 600 M21 50-63 3600
125 Sport 59-67 2100 650 A10 50-54 5800
125 Sport Special 68-70 2600 650 A10 55-62 5800
175 58-66 2100 650 A10 Flash 53-54 5800
250 Leonessa 52-60 3500 650 A10 Rocket 55-57 7000

QUOTAZIONI
MOTO ANNI 50-60
ISO MONDIAL Parilla 350 Bicilindrica
Isomoto 125 50-51 1300 75 Scugnizzo 59-64 1600
Isomoto 125 51-52 1200 75 Oro 60-64 1600
Isomoto 125 52-54 1200 125 T/S 50-58 1800
Isosport 125 53-57 1500 160 T/S 52-58 1800
125 GT/GTD 54-59 1100 175 T/S 55-60 2500
125 E/C 55-60 1100 200 T/S 52-60 2200
150 56-60 1100 250 GT 52-54 2200
200/236 52-59 1800 MOTOBI
125 Sport 57-62 1600 98 B 50-54 2200
125 GTD 57-62 1200 125 B 53-58 2200
175 56-59 1500 125 Ardizio 56-61 2200
ITALJET 125 Imperiale 56-65 2300
500 Grifon 65-67 3200 125 Sprite 63-67 2600
650 Grifon 67-71 4200 125 Sport Special 68-70 2600
JAWA 175 Catria 56-65 2300
250 2T 50-68 1200 200 Spring L. 52-60 2800
350 2T 50-68 1400 200 Sprite 63-67 3000
LAVERDA 250 Sprite 66-68 3000 Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore
75 S 50-54 2200 250 Spring L. 52-60 2800 125 Turismo R. 54-58 1600 100 4T Olimpia 58-63 2100 TRIUMPH
100 55-60 2700 250 Sport Special 68-70 2800 125 Sport 50-54 2000 100 4T Slughi 58-63 2100 200 T20 Sports 60-66 2500
125 66-69 1500 MOTOM 125 GT/GTL 64-69 2000 115 2T Slughi 58-63 2100 350 3TA 57-66 3200
92 62-63 1200 125 Centomila 59-63 2200 115 2T Olimpia 59-66 2100
200 62-67 1500 350 T90 Tiger 63-69 3200
98 T 55-60 3000 125 Pullman 53-56 1900 125 2T/TS/T 51-58 1700
650 GT 68-69 6500 500 T100 Tiger 48-59 5500
98 TS 55-60 3800 125 Superpullman 55-57 1800 125 2T Bracco 53-58 2100
MAICO 500 T100 Tiger 60-69 5500
100 Junior 64-69 1000 150 Sport 49-54 1800 125 4T Special 59-64 2200
175 M 51-54 4000 500 T100 Trophy 67-69 5500
160 Delfino 52-56 2800 150 4T 59-70 1600 125 4T Sprint 60-64 2400
250 Blizzard 55-58 4000 500 TR5 Trophy 49-54 5500
MOTO GUZZI 150 America 66-68 1600 150 2T/L/LS 53-55 2400
MAS 500 Speed Twin 48-57 6000
65 “Guzzino” 46-54 2700 160 Arno 64-66 1600 150 2T Bracco 53-55 2400
125 Turismo 50-55 1200 500 Speed Twin 58-66 6000
65 Cardellino 54-56 2000 175 Turismo 53-59 1900 175 4T Bracco 54-55 2700
125 Stella Alpina 56-62 1200 500 T100 Dayt. 67-69 6000
75 Cardellino 56-61 1800 175 Sport 53-59 2000 175 4T/TS 54-55 2700
175 Zenith 51-58 1400 85 Cardellino 62-66 1600 650 TR6 Trophy 56-62 6600
500 T 50-57 1700 175 Disco Volante 53-59 6000 175 4T Sport 56-57 3300
98 Zigolo 53-66 1700 250 B 66-71 2500 175 4T Special 58-63 2700 650 TR6 Trophy 63-69 6300
MASERATI 98 Zigolo/L 56-59 1700 650 Thunderbird 50-54 9000
250 Raid 56-61 2500 250 2T 49-54 3000
125 T2 53-56 1500 110 Zigolo 59-66 1600
250 Tevere 59-61 2200 350 4T Veltro 53-61 3800 650 Thunderbird 55-62 8500
160 T4 53-59 2500 125 Stornello 60-67 1800
300 Raid 60-66 2800 PERUGINA 650 Thunderbird 63-66 7500
175 T4/S 56-57 3500 125 Stornello 68-70 1600
600 4C 65-69 30000 125 54-58 1400 650 T110 Tiger 54-61 9000
250 T4/GT 55-60 4200 125 Stornello S. 61-67 1900
NORTON 150 54-57 1400 650 T120 59-62 15000
MATCHLESS 160 Stornello 68-70 1600 Bonneville
250 Jubilee 59-66 2400 160 54-56 1400
350 G3L 46-55 3000 175 Lodola 57-66 1800 650 T120
350 Navigator 61-65 3300 175 54-56 1600 Bonneville 63-70 9000
500 G80 46-66 3800 175 Lodola/S 57-66 1900
350 50 56-63 3300 250 54-56 1600 TWN
500 G9 50-61 4800 235 Lodola GT 59-66 1900
250 Airone Turismo 50-56 6200 400 Electa 63-65 4300 ROYAL ENFIELD
600 G11 50-61 4200 125 L 54-57 1000
250 Airone Sport 50-56 7200 500 16H 49-54 4300 350 Clipper 56-62 2000
650 G12 58-66 4800 200 S 54-57 1000
500 Falcone 50-52 8200 500 M18 49-54 5300 350 Bullet 53-62 2700
750 G15 64-69 5500 350 SL 54-57 1000
500 Falcone T. 53-68 7800 500 ES/2 49-63 5300 500 Twin 54-61 3700
MILLER BALSAMO VELOCETTE
500 Falcone S. 53-64 10000 500 T 49-54 5300 500 Bullet 54-61 3700
125 T 52-58 1200 200 LE 50-54 3000
700 V7 67-69 6500 500 7 49-54 5300 500 Meteor 58-65 3700
175 T 53-58 1200 350 Viper 50-54 4500
MOTO MORINI 500 88 Dominator 52-63 6300 700 Meteor 53-60 5000
200 Carenato 51-57 2400 350 Mac 52-55 4500
100 Sbarazzino 56-62 1800 600 99 Dominator 56-62 6300 700 Constellat. 58-64 5000
250 T 51-56 1400 500 Venom 55-69 7000
125 T/S 54-58 1800 600 19/S 55-58 4800 750 Interceptor 63-68 8500
250 Jupiter 50-56 1400 VINCENT HRD
125 Monello 62-68 1800 650 L 61-63 4800 RUMI
500 T/S 50-54 1800 500 Comet 49-54 10000
125 Corsaro 59-69 2300 650 SS 63-68 7300 125 Diana 55-58 3500
MI-VAL 650 Mercury 69-70 6500 125 Turismo 50-56 4000 1000 Rapide 47-54 25000
150 Corsaro 64-69 2300
125 N/GT 53-56 1200 750 Atlas 62-68 7400 125 S. monoc. 50-58 4500 1000 Rapide 54-55 25000
175 Turismo 52-58 2300
175 S - SS 52-56 1700 NSU 125 S bicarb. 52-62 5500 1000 B. Shadow 50-54 25000
175 GT 54-58 2300
200 4T 54-58 1700 100 Fox 50-54 1600 200 GT 54-56 4000 1000 B. Shadow 54-55 25000
175 Settebello 54-69 6500
MM 175 Briscola 56-61 2600 125 Fox 51-54 2100 STERZI 1000 Black Knight 55-56 28000
125 54-58 2700 125 Super Fox 55-58 2400 125 Turismo 54-56 1200 1000 Black Prince 55-56 28000
175 Tresette 58-64 3000
250 A 50-53 3500 200 Lux 51-53 2100 160 Universal 54-56 1200 ZOPPOLI
175 Tresette Sp. 58-64 3500
250 A 54-58 3200 200 Super Lux 54-57 2500 175 President 54-56 1200 50 Motopiccola 47-50 1000
250 Settebello GI 66-69 1900
250 AS 50-53 4000 MV AGUSTA 250 Max Sp. 54-55 3500 TAURUS 60 Motopiccola 48-51 1000
250 AS 54-58 3500 85 Checca 57-64 1200 250 Super Max 56-63 4500 160 G 53-56 1600 ZÜNDAPP
350 CT 50-53 4000 100 Checca 65-68 1200 PARILLA 175 G 53-56 1600 250 DB 53-56 2400
350 CTS 50-53 4000 125 Checca 65-68 1200 98 2T 49-50 1700 200 B 53-56 1200 600 KS 50-57 5000
350 CTS 54-55 3000 125 Turismo 50-54 1600 98 4T Fauno 55-56 1700 250 B 54-56 1600 600 KS Sport 53-58 6000

MOTO ANNI 70-80
AERMACCHI H-D 800 R 80/7 77-78 4500 750 GT 71-74 7500 350 SS 72-74 2500 750 F1 75-76 3200
125 De Luxe 71-73 1200 800 R 80 84-90 3400 750 S 72-74 12000 883 Sportster 84-90 6000 750 F2 76-80 3000
350 GT-Sprint 70-72 2700 800 R 80 ST 82-84 4000 750 SS 73-74 18000 1000 XLH-XLCH 73-79 8500 750 CB K 79-81 3000
350 TV 71-72 4000 800 R 80 RT 84-90 3800 750 SS 75-76 13000 1000 XL CR 77-78 12000 750 CB-F 79-83 2500
Cafè Racer
APRILIA 900 R 90/6 73-76 6000 750 SS 76-77 11000 750 VF-F 83-87 2800
1000 XR 83-85 10000
125 ST 82-83 1300 900 R 90 S 73-76 9000 750 F1 85-87 9000 750 VFR-F 86-90 2800
1200 Electra Glide 70-79 12000
125 STX 84-85 1500 1000 R 100/7 76-78 5000 750 Santamonica 85-87 9500 750 RC30 88-89 18000
1200 Super Glide 71-72 11500
125 AS/R 86-87 1500 1000 R 100 S 76-78 5000 750 Laguna Seca 85-87 9500 900 CB-F 79-83 2800
1340 Sturgis 81-82 8500
125 AF1 87-90 2000 1000 R 100 RT 78-84 5000 750 Paso 86-88 2800 1000 GL 75-79 7000
HERCULES
ASPES 1000 R 100 RS 76-77 7500 750 Indiana 86-90 1800 1000 CBX 6C 78-80 7500
Raggi/Tamb. Wankel 2000 74-79 2700
125 Yuma 75-81 2000 851 Tricolore 88-89 10000 1000 CBX 6C 80-82 6500
1000 R 100 RS 77-78 6500 HESKETH
BENELLI Razze/Tamb. 851 S 88-90 9100 1000 VF-F 84-87 2600
V1000 81-83 12000
90 Turismo 72-73 900 1000 R 100 RS 860 GT 74-76 6000 1000 VF-R 85-89 3500
Razze/Disco 78-84 6000 HONDA
125 Turismo 73-81 800 860 GTS 76-78 5500 1000 CBR-F 87-90 3500
1000 R 100 80-84 3800 125 CB 68-71 1900
125 Sport Special 71-73 2500 900 SS 75-77 13000 1100 CB-F 83-84 2500
1000 R 100 CS 80-84 5000 125 CB-S/X Italia 77-83 1000
125 2C 72-87 1800 900 SS 77-82 10000 1100 CB-R 81-84 4200
1000 R 100 RS 86-90 3100 125 NS/F 85-88 1600
125 2C 4T 79-81 1200 900 Darmah SD 77-82 6200 JAWA
1000 R 100 RT 87-90 3100 125 NSR 87-90 2000
125 Jarno 87-89 1200 900 Darmah SSD 78-81 5800 250 Californian 68-74 1000
1000 K 100 83-90 2600 250 CB 68-76 1400
250 Sport Special 71-73 2600 900 S2 82-83 5000 350 Californian 68-74 1300
250 2C 72-87 2000 1000 K 100 RS 83-90 2800 350 CB 68-75 2500 350 T634 74-90 1300
900 MHR 79-84 17000
250 4C 76-79 1500 1000 K 100 RT 84-89 3100 1000 MHR 84-86 17000 350 CB Four 72-75 3500 KAWASAKI
350 4C 77-85 1600 1000 K 100 LT 86-90 3400 FANTIC MOTOR 400 CB SS 74-78 2900 250 A1 68-71 2100
500 4C 74-80 2000 1000 K1 88-90 4100 125 Chopper 72-74 1600 400 CB-N 78-83 1500 250 S1 71-73 2100
650 4C 80-86 2000 BSA 125 Strada 81-85 1200 400 NSR 85-86 3000 350 A7 68-71 2700
650 Tornado 71 4000 650 A65 Lightning 71-72 3500 GARELLI 400 VF-F 82-86 2500 350 S2 71-73 2900
650 Tornado S 72-73 3800 650 A65 71-72 3500 125 TSR 82-85 800 450 CB K1 68-69 3500 400 S3 73-75 2300
Thunderbolt
650 Tornado S2 73-74 3800 125 GTA 85-91 1500 450 CB K2 69-70 3000 400 KH 76-79 1900
750 A70 Lightning 71 6500
750 Sei 74-78 7000 GILERA 450 CB K3 70-72 2500 400 Z 76-81 1300
750 A75 69-72 9000
900 Sei 79-86 6000 Rocket 3 125 Arcore 72-79 1700 500 CB 73-76 2000 500 H1 69-70 7500
BIMOTA CAGIVA 125 TG1 77-82 1000 500 CB Four 71-75 4500 500 H1A 71-72 6500
550 KB2 81-84 7300 125 SST 80-84 1000 125 RV 82-85 1600 500 CX 77-82 2500 500 H1B 72-73 5500
550 KB2/TT 81-84 9300 125 Aletta Oro 85-87 1500 125 KZ-KK 86-89 1800 500 CX Turbo 81-82 4500 500 H1D/E 73-75 5300
750 SB2 77-78 12500 125 Freccia 87-90 1800 125 MX-1 88-90 1400 500 VF-F 84-87 2800 500 KH 75-76 4500
750 SB2 79-80 9600 350 Alazzurra 85-89 1800 125 SP-01/02 89-90 2000 550 CB Four 75-78 3000 500 GPz-S 86-90 1500
750 DB1 85-86 11500 650 Alazzurra 85-89 2000 150 Arcore 72-79 1800 600 CBR-F 86-90 2800 550 GPz 82-85 2500
750 DB1/SR 87-88 14000 CIMATTI 200 T4S 77-85 600 650 CB Four 78-80 2500 600 GPz R 85-89 2800
750 YB4 E.I. 86-88 8800 125 Ariete 72-77 1500 250 RV NGR 85-87 1800 650 CX Turbo 83-84 4300 650 Z 76-82 1800
900 HB2 82-83 7300 CZ 500 Saturno 88-90 5500 750 CB K0 69-70 9000 750 H2 71-72 8000
1000 KB1 78-81 9600 125 Sport 71-79 1000 HARLEY-DAVIDSON 750 CB K1 71-72 6500 750 H2/A 73-74 7500
1000 KB1 175 Sport 71-79 1000 125 SS-SST 75-79 1200 750 CB K2 72-75 4200 750 H2/B 74-75 7000
78-81 11000
Brembo-Ceriani 250 Twin 75-81 1200 750 CB K6 76-77 2400
175 SS 75-78 1200 750 Z 73-77 1900
1000 SB3 79-82 7600 350 Twin 75-79 1400 250 SST 76-78 1300 750 CB SS 75-76 2300 750 Z 79-82 1700
1000 KB3 84-86 7600 DUCATI
1000 YB6 EX UP 89-90 9500 250 Mark 3 68-75 2900
1100 HB3 83-85 7600 250 Desmo 71-75 3200
1100 SB4 83-84 7600 350 Mark 3 69-75 4200
1200 YB5 87-88 6600 350 Desmo 71-75 4700
BMW 350 GTL 75-76 1000
450 R 45 78-85 1500 350 Sport D 76-81 1200
500 R 50/5 69-73 3700 350 GTV 77-81 1000
600 R 60/5 69-73 4200 350 Pantah 82-83 2300
600 R 60/6 73-76 3900 350 F3 86 2700
600 R 60/7 76-80 3900 350 Indiana 86-90 1500
650 R 65/LS 78-85 2500 450 Mark 3 70-75 4200
650 R 65 85-90 2400 450 Desmo 70-75 4700
750 R 75/5 69-73 7000 500 GTL 75-76 1000
750 R 75/6 73-76 6000 500 Sport D 76-81 1200
750 R 75/7 76-77 5800 500 GTV 77-81 1000
750 K 75 85-90 2100 500 Pantah 79-80 4800
750 K 75 S 85-90 2400 600-650 Pantah 81-84 4400 Ducati 851
750 K 75 RT 89-90 2500 600 TL 82-84 2200

QUOTAZIONI
MOTO ANNI 70-80
750 GPz 83-86 3000 1200 TS 79-82 5000 750 V7 Special 69-72 7000 MV AGUSTA 1100 GSX-R 86-93 3000
750 GPz Turbo 83-85 3700 MALANCA 750 California 71 7500 125 GT/GTL-S 69-73 1400 1100 GSX-EF 80-87 2500
750 ZXR Stinger 89-90 3000 125 E2C 74-75 1700 850 California 71-74 6500 125 Sport 75-76 1800 TRIUMPH
900 Z1 72-73 9500 125 E2C - E2CS 76-77 1700 850 California 74-75 5500 150 GT 70-73 1400 500 T100 Daytona 68-75 6000
900 Z1 74-75 7500 125 E2CS - GTI 77-82 2000 850 California T3 76-81 4500 150 Sport 70-73 1400 650 T120R 71-75 5300
Bonneville
900 Z1 75-76 5500 125 OB One 82-84 1700 350 Sport 70-74 2500
850 GT 72-74 6000 650 Thunderbird 81-83 5000
900 GPz R 84-90 3500 150 E2C 76-77 1900 350 GT 70-74 2000
850 T 74-75 4500 750 TR7 Tiger 73-75 5000
1000 Z1 77-81 3500 MOTOBÉCANE 350 Sport/GT 75-76 2500
850 T3 76-80 3500 750 TR7 Tiger 76-79 5000
1000 Z/R 82-83 2500 125 L/LT 71-76 1400 750 GT 70-72 25000
850 T4 80-83 3000 750 T140V 73-75 6500
1000 ZX-10 88-90 3500 350 LT 73-77 2000 750 Sport tamb. 70-73 45000 Bonneville
850 T5 83-89 2500
1100 GPz 81-86 3500 MOTOBI 750 Sport disco 74-75 42000 750 T140V/E
850 Le Mans 76-78 7500 Bonneville 76-80 7000
1300 Z 78-81 5500 90 Turismo 72-73 900 790 America 76 33000
1300 Z 80-84 5000 125 Turismo 73-77 800 850 Le Mans II 78-80 6500 750 T140V 77 7500
830 Monza 76 33000 Silver Jubilee
LAVERDA 125 Sport Special 71-73 2500 850 Le Mans III 81-84 5500
NORTON 750 T140D 79-80 7500
125 LZ 78-83 1700 125 2C 72-77 1800 1000 Le Mans 85-90 3500 Bonneville Special
750 Commando 68-73 9500
125 LB 84-85 1500 250 Sport Special 71-73 2600 1000 I-Convert 75-85 4200 Fastback 750 Tiger 79-83 6500
125 GS Lesmo 85-86 1400 250 2C 72-77 2000 1000 G5 78-85 4000 750 Commando 70-74 9300 750 T140 80-83 6500
Roadster Bonneville Electro
350 77-81 2300 650 Tornado 71 4000 1000 SP 78-83 3000 750 Commando 72-74 8200 750 Bonneville 80-82 6500
500 77-83 2500 650 Tornado S 72-73 3800 1000 SP II 84-87 2800 Interstate Executive
750 GT/GTL 68-75 6000 MOTO GUZZI 1000 California II 81-87 4200 750 Commando 750 Bonneville
Hi Rider 71-74 6200 Royal Wedding 81 7500
750 S 69-70 7500 125 Stornello 71-74 1800 MOTO MORINI
125 Turismo 74-81 800 750 Commando PR 71-73 25000 750 Bonneville 85-88 5000
750 SF 70-71 8500 125 Corsaro 70-75 1800 (Les Harris)
125 2C 4T 79-81 1200 850 Commando 73-77 8700
750 SF 71-72 8000 125 Corsaro SS 70-75 1900 Roadster 750 TSS 82-83 6000
750 SF 72-73 8000 160 Stornello 71-74 1800
125 H 75-85 1200 850 Commando 73-77 8200 750 TSX 82-83 6000
750 SF 73-74 7700 250 TS 74-82 1900 Interstate
150 Corsaro 70-72 1800 750 T150 Trident 69-70 9000
250 4C 77-81 1500 850 Commando
750 SF 75-78 7000 250 T 77-82 1200 73-75 6200 750 T150 Trident 71-72 8500
350 GTS 74-79 1600 Hi Rider
750 SFC 71-72 30000 250 J 80-82 2000 850 Commando 750 T150V Trident 72-73 8300
350 V35 77-90 1800 75-76 9000
750 SFC 73-74 35000 350 3 ½ 73-77 3500 John Player 750 X75
350 V35 Imola 79-89 2300 Hurricane 73 12000
750 SFC 75-76 40000 350 3 ½ 77-82 3000 588 Classic 87 12000
400 GTS 75-79 1800 750 T150V Trident 73-74 8000
1000 3C 72-73 7500 350 3 ½ K2 83-87 2000 Commander 88-90 10000
500 N. Falcone 70-76 3200
1000 3C 74-75 7000 SUZUKI 750 T160 Trident 75-76 7500
500 Falcone 74-76 3200 350 3 ½ Sport 74-77 4200
1000 3C 76-77 8500 Sahara 250 RGV 88-90 2500 YAMAHA
350 3 ½ Sport 78-82 3700
1000 Jota 76-81 8500 500 V50 77-86 2000 380 GT 72-74 2500 250 TDR 88-90 1700
350 Excalibur 85-90 1500
1000 Jota 82-83 6500 500 V50 Monza 80-84 2500 380 GT 75-80 2100 350 R3/R5 70-71 3000
350 Dart 88-90 1500
1000 RGS 82-86 6000 650 V65 81-87 1800 400 GS 76-83 1600 350 RD 72-78 2900
350 New York 89-90 1500
1000 RGA Jota 84-86 6000 650 V65 Lario 83-89 1800 450 GS/E 80-89 1300 350 RD/LC 80-82 3000
750 Sport 500 GT/Sport 78-82 3300
1000 RGS Exec. 84-86 6000 72 20000 500 Titan 68-75 3500 350 RD/LC 83-90 2500
telaio rosso 500 Excalibur 85-90 2000
1000 RGS Corsa 84-86 6500 750 Sport 72-74 9500 500 GT 76-78 2700 400 RD 74-77 2000
500 New York 89-90 2000
1000 SFC 85-86 7000 750 S 74-75 9400 500 GS/E 79-83 1900 500 TX 73-77 1800
MÜNCH
1200 T 78-81 5500 500 RG Gamma 84-89 4500 500 XS 74-78 2300
750 S3 75-76 9000 1200 GT/S 66-73 18000
500 GS 89-90 1500 500 RD 84-87 4000
Wankel RE5 74-77 4500 600 XJ 84-90 1900
550 GT 72-77 2800 600 SRX-6 85-91 1700
550 GS 77-84 1800
650 XS-1 70 3000
Norton Commando 850 JP 550 GS/EM 80-83 1800
650 XS-1 71-72 2800
550 GSX/ES/EF 82-88 1800
650 XS-2 72-73 2400
650 GS/G 81-84 1800
650 XS-3 73-79 2000
650 XN Turbo 82-84 3500
650 XJ Turbo 82-84 3000
750 GT 72-74 7000
750 TX 72-75 2000
750 GT 75-77 6500
750 GS 76-80 2000 750 XS 76-79 2000
750 GS/E 79-80 2000 750 FZ 85-90 2800
750 Katana 80-84 3500 900 XJ 83-90 2000
750 GSX/ES/EF 83-88 2000 1000 FZR 87-90 2500
750 GSX-R 85-90 3000 1100 XS 78-82 2400
850 GS/G 78-88 2000 1100 FJ 83-86 2500
1000 GS 78-82 2300 1200 FJ 86-90 2500
1100 GSX/E 80-84 2300 1200 V-Max 85-90 3500
1100 Katana 80-84 4000 ZÜNDAPP
1100 GSX/EF 84-87 2500 125 KS 70-76 2500
1100 GS/G 86-88 2000 125-175 KS 77-84 2200

FUORISTRADA (Cross, Regolarità, Scrambler, Trial)
AERMACCHI H-D 320 TR Trial 84 1600
125 Aletta Scr. 68-71 1400 350 ETX 85-89 1500
Bulatco Alpina 250
125 R/C 71-73 1600 350 ETX Tuareg 86-89 1500
250 Ala D’oro 600 EXT Wind 88-89 1800
Cross 58-64 8000
600 Pegaso 90-93 1500
ACCOSSATO ASPES
50 CR 77-79 1400 50 Junior Cross 70-72 1300
80 CR 78-83 1600 50 Cross Special 68-71 1800
80 CR 84-86 1400 50 Cross 71 71 1700
80 GS 78-83 1700 50 Navaho 72-73 1700
80 GS 84-86 1400 50 Navaho 74-75 1300
125 CR 78-83 1300 50 CR 76-82 1500
125 CR 84-86 1300 50 Navaho RG 71-73 1500
125 GS 78-83 1300 50 Navaho RG 74-80 1300
125 GS 84-86 1300 50 Navaho/GS/RC 76-82 1300
AIM 125 Hopi CR 71-73 2800
50 Sachs 75-78 1800 125 Hopi RG
Testa larga 71-73 2800
50 Minarelli 78-84 1600
75 Sachs-Fani 76-78 1800 125 Hopi CR 74-75 2000
Testa larga
80 Minarelli 82-84 1500 Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore
125 Hopi RG
125 Sachs 75-77 1600 Testa stretta 74-75 2100 BMW 350 Sherpa T 72-75 2300 250 GS 75-79 2500
ANCILLOTTI 125 CR 650 R 65 GS 87-92 3800 350 Sherpa T 76-80 2100 DUCATI
Testa stretta 76-79 1700 800 R 80 GS 80-87 6000
50 Beta RG-CR 68-73 3200 350 Sherpa T 81-82 2000 125 Regolarità 76-78 1400
125 RG 76-79 1600 800 R 80 GS 87-96 5500
50 Morini RG 73-75 2100 1000 R 100 GS 87-96 5200 350 Alpina 73-74 2000 125 Six Days 76-78 1500
125 CR 80-82 1600 350 Alpina 74-79 2000 125 Scrambler 72-75 1500
50 Morini RG 76-79 1800 1100 R GS 94-99 5000
125 RG 80-82 1600 BSA 360 El Bandido 68-70 3500 250 Scrambler 68-75 2800
50 Morini RG 80-82 2200
125 Trial 76-78 1500 250 C15 60-65 2700 360 El Montadero 69-72 3300 350 Scrambler 69-75 4300
50 Sachs RG-5M 70-71 4500
AJS 250 C25T 66-68 3200 360 Frontera MK9 75-76 2300 450 Scrambler 70-75 4500
50 Sachs RG-5M 72-74 3800
250 Stormer 70-75 2800 250 B25 SS 71 4500 370 Frontera 450 R/T 73-74 5500
50 Sachs RG-5M 75-79 3000 76-78 2200
350 16 MC 46-55 3000 MK10/11 ESO
50 Sachs CR-6M 72-74 3000 250 B25 Victor 71 4500
350 16 MCS 51-55 3000 370 Pursang 75-78 2500
50 Sachs RG-6M 72-74 3600 350 B32 Gold Star 50-63 10000 250 57-63 3500
350 16 MCS CAGIVA
50 Sachs CR-6M 75-79 2800 56-58 3000 441 B44 Victor 65-67 7000 500 57-63 5500
Scrambler 125 Aletta Rossa 83-88 1500
50 Minarelli-6M 80-82 2200 350 16 MCS Trial 56-58 3000 500 B34 Gold Star 50-63 9500 FANTIC MOTOR
350 Trial-TR 79-86 1500
75 Polini 76-78 3600 350 16 C Trial 59-64 3200 500 B50 SS 71-72 5500 50 Diablo 72-76 1100
350 Elefant 85-89 1900
50 Trial 76-78 1400 360 Stormer 70-74 3000 500 B50 Victor 71-72 5500 50 Super Rocket 72-80 1100
650/750 Elefant 85-89 2100
80 Minarelli RG-CR 81-82 2300 400 Stormer 72-74 3200 500 B50 Victor MX 71-73 5500 50 Trial 79-85 1400
CCM
80 Minarelli RG-CR 83-85 2900 500 18 C 46-55 3200 650 Spitfire Scr. 57-62 9000 50 Caballero 70-71 1900
500 CR BSA 72-75 5500
100 Morini 500 18 CS 51-55 4500 650 A65 Firebird 50 Caballero 4M 72-74 1700
67-69 3500 Scrambler 66-70 7500 500 CR 76-80 3500
New Cento 50 Caballero 6M 72-74 1900
500 18 CS 56-66 4500 650 A65 Firebird 71-73 3500 580 CR 73-75 4200
125 Sachs RG-CR 71-73 4100 Scrambler 50 RG Casa 75-78 1500
125 Sachs RG-CR 74-76 3000 BULTACO 580 CR 76-80 4000
BENELLI - MOTOBI 50 RG Super 6M 75-78 1500
125 Hiro RG-CR 77-81 2600 125 Lobito 67-76 1500 CIMATTI
50 Trial 4V 66-71 1200 50 RG Comp. 75-78 1400
125 Tau RG 82-85 2700 125 Sherpa 68-79 1700 50 Kaiman
50 Minicross 70-72 1200 CR-RG Minarelli 70-75 2500 50 RG Casa 78-80 1400
125 Tau CR 82-85 2300 50 Cross 5V 72-82 1000 125 Pursang 72-74 1700 50 RG Super 78-80 1300
50 Cross 68-70 1300
125 Trial 76-78 1500 90 Trial 72-73 1000 175 Lobito 71-73 1500 50 Kaiman 69-75 1200 50 RG-Comp. 78-80 1400
250 Hiro RG-CR 77-81 2400 125 Cross 72-81 1000 250 Alpina 71-74 2000 CMK 75 RG-Comp. 79-80 1600
250 Villa RG 81-82 2800 125 Sport Scr. 64-70 2200 250 Alpina 74-80 2000 100 GS 68-75 4500 80 Enduro
81-82 1600
APRILIA 250 Frontera 73-76 2000 Competizione
125 LeoCross 67-72 1000 125 GS 68-75 4500
50 Scarabeo 69-74 1500 250 Sherpa 100 Caballero 71-72 1500
250 Sport Scr. 67-70 2600 65-68 4500 175 GS 68-75 4500
50 RG Morini 70-76 1300 Sammy Miller 125 RG Comp. 5M 75-76 2100
BETA 250 GS 68-75 4500
50 RG Minarelli 73-76 1300 250 Sherpa T 69-70 2900 125 Enduro
76-77 1800
50 Cross Special 69-75 1300 CZ Comp. 6M
50 RG Sachs 76-78 1800 250 Sherpa T 70-72 2500
50 Trial 73-76 1200 125 Trail 71-78 1000 125 RG Comp. 78-80 1500
50 RG Minarelli 77-82 1500 250 Sherpa T 72-75 2300
125 Enduro 71-73 1700 175 Trail 71-78 1000 125 CR-5M 75-76 1500
50 ET 83-89 1300 250 Sherpa T 76-80 2100
125 CR 75-78 1500 250 Cross 66-77 5500 125 Trial 77-78 1600
250 Pursang MK1 65-67 4200
125 CR 77-78 1400 125 GS 74-78 1700 360 Cross 76-77 5500 125 Trial 79-82 1400
250 Pursang 68-71 3100
125 RG 77-78 2000 125 Trial 81 1100 MK2/3/4 DEMM 200 Trial 79-82 1500
125 ETX 85-89 1300 240 Trial 82-83 1500 250 Pursang 50 Cross HF 69-74 1100 240 Trial 82-85 1800
MK5/6/7 71-74 2600
125 ET Tuareg 86-89 1500 250 TR32 84-86 1400 DKW 300 Trial 84-85 1700
250 MX 77-78 1800 250 CR 75-78 1800 250 Pursang 74-79 2400 50 GS 73-76 3500
MK8/9/10/11 301 Trial 85-86 2000
250 RC 77-78 1900 250 GS 75-78 1800 100 GS 73-76 2800 GABOR
250 Matador MK2 65-67 3200
250 ET Rally 85-86 1800 350 GS 76-78 1900 125 GS 73-76 3000 75 GS 76-77 3800
250 Matador 67-72 2700
320 Trial 79-83 1700 420 GS 77-78 2000 MK3/4 175 GS 73-76 3000 75 GS 78-79 3500

QUOTAZIONI
FUORISTRADA (Cross, Regolarità, Scrambler, Trial)
100 GS 78-80 3500 125 7V Cruiser 78-80 2200 100 KS 70-72 2700 100 GS 71-73 2700 440 MC 74-79 2300
GARELLI 250 CR 5M 76-79 2700 100 GS 66-69 5500 100 GS 74-76 2100 501 GS 71-79 4600
50 Junior Cross 68-70 1300 250 RG 7V 76-79 2700 100 GS 70-72 4600 125 GS 71-73 4400 501 MC 71-79 4600
50 Minicross 69-72 900 250 CR 5M 76-79 2700 125 KS 66-69 3200 125 GS 74-76 3900 MALAGUTI
50 Tiger Cross 70-72 1200 250 Campagnola 78-80 1300 125 KS 70-72 2700 125 MX 71-73 2700 50 Cavalcone 70-77 1300
50 KL-KL/E 72-76 1000 250 G81 Rotax 80-81 2700 125 GS 66-69 4600 125 MX 74-76 1900 50 Ronco 67-77 900
100 KL/E 73-75 1200 500 G81 Rotax 80-81 2700 125 GS 70-72 4000 175 GS 72-73 4400 50 Trial 76-78 1200
320 Trial 83-86 1500 GREEVES Wankel GS 74-79 6000 175 GS 74-76 3900 MALANCA
GILERA 175 Pathfinder 69-72 2500 HONDA 250 GS 73-74 2900 50 Country 70-77 1000
50 Trial 5V 71-74 1400 200 TD 61-65 2500 125 Elsinore 72-75 1900 250 GS 74-75 2700 50 Caribù 71-73 1600
125 TL Trial 74-78 1500
50 5V Enduro 74-76 1300 250 TDS 62-65 2500 250 GS 75-76 2400 MATCHLESS
125-200 XL 79-85 1000
50 CR Comp. 73-74 3000 250 Anglian 66-67 2900 250 GS 77-78 2100 350 G3/LC 46-55 3000
200 RS Trial 79-81 3000
50 V6 Comp. 73-75 3200 250 Griffon 68-71 4400 250 MX 73-74 2700 350 G3/LCS 51-55 3000
200 TLR Trial 82-85 2200
50 GR2-Trail 78-83 900 320 DC 61-64 3400 250 MX 74-75 2400 350 G3/LCS
250 Elsinore 72-75 3100 56-58 3000
98 Giubileo Reg. 60-69 2000 350 Challenger 65-67 4400 250 MX 75-76 2200 Scrambler
250 TL Trial 76-80 2800 350 G3/LC Trial 56-58 3000
98 Giubileo 360 Challenger 67-69 4400 250 MX 77-78 2100
65-79 2000 250 TLR Trial 84-85 4200 350 G3C Trial 59-64 3000
Country GUAZZONI 350 GS 74-76 2400
124 4V FS 66-72 1200 350 CL 69-73 3100 500 G80/C 46-55 5000
50 Matacross 65-67 2000 350 GS 76-78 2200
124 Giubileo R. 66-69 1900 450 CL 70-72 3600 500 G80/CS 51-55 5000
50 Matacross 67-70 2000 600 Transalp 87-98 1800 350 MX 74-76 2400
124 Reg. Casa 66-73 3200 500 G80/CS
50 Matacross Sp. 67-70 2600 350 MX 76-78 2200 56-66 5000
124 Reg. Comp. 68-73 3800 500 XL/S 78-83 1800 Scrambler
50 Matacross N 69-71 1600 600 XL/R/L 83-87 2200 KTM - PENTON MAZZILLI
125 GR1 77-83 1000
50 Matacross Sp. 71-76 2000 650 Africa Twin 87-89 2800 100 GS 68-69 4800 50 70-74 4700
125 RX 83-86 1500 50 Matacross
71 2800 750 Africa Twin 89-97 3000 100 GS 69-71 4300 50 75-76 4500
125 RX Arizona 84-85 1500 Cross Competione
HUSQVARNA 125 GS 68-69 4800 75 74-75 5000
125 RC Rally 87-89 1500 125 Modernly 65-76 1000
125 75-78 2200 125 GS 69-71 4300 75 75-76 4700
175 Reg. Comp. 68-73 4300 125 RM/GS 72-76 2800
175 75-78 2200 ITALJET 100 70-71 5600
350 Dakota 85-88 1400 125 CR King 76 2500
250 62-67 4200 50 Mustang Trial 66-73 1300 100 72-73 5000
500 Dakota 85-88 1600 150 Modernly 65-76 1000
250 68-71 4000 50 Scimitar 73-76 1100 100 74-75 4600
500 Saturno Cross 53-56 10500 HARLEY-DAVIDSON 250 72-73 3200 125 Mad 77-79 1400 100 75-76 4300
600 RC 89-92 1800 125 SXT 75-78 1200 400 73-75 3700 250 Trial 81-84 1400 125 70-71 5600
GORI 175 SX 75-78 1200 400 75-78 3300 350 Trial 81-84 1800 125 72-73 5000
50 CR-RG Sachs 71-72 3200 250 SX 74-75 1500 500 4T 60-64 9500 350 Scott 83-84 1600 125 74-75 4600
50 CR-RG S. 6M 73-75 3700 350 SX 72-74 1800 JAWA ITOM 125 75-76 4300
50 RG F. Morini 74-78 1700 HERCULES 90 Trail 70-73 1200 50 Sirio Cross 67-70 1300 125 7V 76-77 3800
50 RG Corsa 6M 76-78 4200 50 KS 66-69 3200 250 RG 68-79 7000 LAVERDA 175 7V 76-77 4100
50 RG Sachs 5M 76-79 2200 50 KS 70-72 2700 350 RG 68-79 8000 125 Trail 66-69 1400 250 7V 76-77 4400
125 CR-RG 71-72 3700 50 GS 66-69 5800 KTM 125 Reg./LH 75-79 2200 MILANI
125 CR-RG 6M 73-75 3200 50 GS 70-72 4800 50 GS 77-78 3400 250 Chott 74-76 1900 50 Cross Comp. 69-72 1800
125 RG 7V 76-79 2200 100 KS 66-69 3200 50 Bora 78-79 2100
250 2TR 75-79 1800 50 Co-Be 78-80 1800
MAICO MONDIAL
125 GS 68-70 3000 50 Cross V4-V6 64-76 1100
125 GS 71-73 2300 50 Cross V5 69-71 1300
125 GS 74-79 1800 125 C. Radial 71-75 2000
125 MC 70-79 1800 125 RCE 72-75 2100
250 GS 60-67 4300 125 Regolarità 75-79 2000
250 GS 68-71 3300 MONTESA
250 GS 72-74 2300 125 Enduro 72-76 1700
250 GS 75-79 1800 125 Cota 72-76 1300
250 MC 60-67 4500 125 Cappra RG 72-76 2200
250 MC 68-71 3300 250 Enduro 72-76 2500
250 MC 72-74 2300 250 Cota 68-69 3300
250 MC 75-79 1700 250 Cota 70-71 2300
400 GS 60-67 4300 250 Cota 72 2000
400 GS 68-71 3500 250 Cota 73-74 1700
400 GS 72-74 2300 250 Cota U.K. 75-76 1500
400 GS 75-79 1700 250 Cota T 75-76 1400
400 MC 60-67 5000 250 Cota 77-80 1400
400 MC 68-71 3400 250 Cappra 68-70 2800
400 MC 72-74 2300 250 Cappra 71-74 2400
400 MC 75-79 1700 250 King Scorpion 73-76 2600
Harley-Davidson SX 350
440 GS 74-79 2300 350 Cota 77-78 1900

350 Cota 79-80 1500 250 Cross 71-73 2300
360 Cappra RG 73-76 2600 250 Phantom 74-77 2000
MOTO BIMM 250 Enduro 67-70 3100
50 Gori Bimm 69-71 3000 250 Enduro 71-73 2700
50 Cross 72-79 1200 250 Desert 74-78 1700
MOTO GUZZI 250-350
75-80 1700
50 Dingo Cross 66-69 1200 Super Pioneer
250 Desert F. 79 1700
50 Dingo Cross 70-73 1200
50 Cross 5V 74-82 1000 250 Trial 67-71 3100
125 Stornello 250 MAR 72-73 2000
66-69 2800
Regolarità 250 MAR 74-75 1800
125 Stornello 350 MAR 75 1700
67-75 1800
Scrambler
350 MAR 76-80 1600
125 Tuttoterreno 74-81 1000
250-350 TR S 77-80 1500 Ossa 350 Explorer
125 TT 85-95 800
350 TR S SG 80 1500
175 Lodola
59-60 4800 250 Orange 80-82 1800
Regolarità
235 Lodola 350 Yellow 80-82 1800
60-61 5000
Regolarità 303 83 1800 Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore
250 Lodola 250 Explorer 71-76 1800 ROMEO 400 TS 73-80 2200 TRIUMPH
61-66 5500
Regolarità
350 Explorer 77-81 1800 50 Scorpion 71-76 1200 500 DR/S 82-84 1700 200 Tiger Cub 60-67 2700
650 TT 83-86 1200
350 Tu-Yo 82-83 1800 ROND 600 DR/S-R 84-90 1800 200 TR 20 62-70 2700
750 NTX 86-93 1400
PARILLA 50 CR/RG 72-73 3300 SWM 250 TR 25 67-71 3200
MOTOM
175 CR 58-60 4500 50 CR/RG 73-74 3100 50 Six Days 71 3400 500 TR5 MX 73-74 5200
48 Cross 64-69 1200
175 CR 60-63 4500 50 CR/RG 75-76 2600 50 Six Days 72-75 2700 500 T100 Trophy 69-72 5000
50 121 Cross 69-71 1000
250 CR 61-63 5500 50 Nello/Sachs 76 4100 50 Silver Vase 76-78 2700 500 TR5T 72-73 5000
100 Junior Cross 65-69 1100
PUCH 100 CR 72-73 3100 100 Six Days 71 3400 650 TR6 Trophy 69-73 6500
MOTO MORINI
50 GS Frigerio 74-75 4400 100 CR 73-74 2800 650 TR6 Tiger 71-73 5000
50 Corsarino 100 Six Days 72-75 2400
67-76 1600 100 CR 75-76 2600
Scrambler/S. Scr. 50 GS Frigerio 76-77 3000 100 Silver Vase 76-78 2400 750 Tiger Trail 80-82 5000
100 Corsaro RG 68-70 3200 50 GS Frigerio 78-79 2300 125 CR/RG 72-73 2800 VILLA
125 Six Days 71 4300
125 Corsaro RG 66-72 3700 75 GS Frigerio 76-77 2800 125 CR/RG 73-74 2600 125 CR 76-79 1700
125 CR/RG 75-76 2300 125 Six Days 73-75 3000
125 C. Country 70-72 1800 75 GS Frigerio 78-79 2300 250 CR 76-79 2200
125 Nello/Sachs 76-77 2000 125 Silver
125 KJ 83-86 1200 75 GS Frigerio 79-80 2600 76-78 2800 250 Six Days 76-79 2200
Vase 6V
160 Corsaro RG 68-70 3800 80 GS Frigerio 81-82 2600 RONDINE COPETA 125 Silver
76-78 1900 350 CR 76-79 2200
165 Corsaro RG 71-72 4500 125 MC 6M 70-71 3600 50 Full Cross 68-72 1300 Vase 7V
350 Six Days 76-79 2200
350 Kanguro 82-89 2000 125 MC 5M 71-72 3200 ROYAL ENFIELD 125 RS/GS 77-78 2100
350 Everest 77-80 1200
350 Coguaro 89-91 2000 125 MC 5M 73-74 2600 350 Bullet Trial 56-60 2300 125 TF1 79-81 2100
YAMAHA
125 MC Frigerio 350 Bullet Scr. 56-60 2300 175 Six Days 6V 74-76 2900
500 Camel 81-85 3000 73-74 4200 125 CR 76-80 1700
Bassotto I 500 Bullet Scr. 56-60 2800 175 Six Days 7V 76 1900
500 Camel 86-89 2500 250 CR 76-80 1700
125 MC Frigerio RUMI 175 RS/GS 77-78 2100
MV AGUSTA 74-75 2700
Bassotto II 250 TY 74-75 2000
125 Regolarità 52-53 7200 175 TF1 79-81 2100
125 Regolarità 65-70 1700 125 GS 250 TY 76-80 1700
76-77 2200 125 Regolarità 54-55 6500 250 Silver Vase 76-78 2100
250 Scrambler 66-71 2500 Rotax/F1
250 DT 68-73 1800
125 GS 125 Sei Giorni 55-60 6500 250 RS/GS 77-78 2400
350 Scrambler 70-74 2700 400 CR 76-80 1700
125 GS SACHS 250 TF1 79-81 2300
MÜLLER Rotax/F3
80-81 1800 500 XT 76-81 3000
125 GS Seven 77-80 2200 255 Silver Vase 76-78 2100
50 GT Cross 67-71 1500 175 MC 6M 70-71 3900 550 XT 82-83 2000
175 GS Seven 77-80 2200 320 Guanaco 78-80 2000
50 RG S. Morini 68-72 2200 175 MC 5M 71-72 3000 600 XTZ Ténéré 83-87 2200
250 GS Seven 77-80 2300 320 TL NW 81-82 1800
50 RG Morini 73-74 1800 175 MC 5M 73-74 2600 600 XT 4V 87-89 2000
350 GS Seven 77-80 2300 347 TF1 79-81 2400
50 CR Sachs 71-75 2600 175 MC Frigerio ZÜNDAPP
Bassotto I
73-74 4200 SIMONINI 350 Jumbo 83-84 1800
50 RG Zündapp 70-71 3500 100 Scrambler 66-67 5600
175 MC Frigerio 50 CR 76-78 1400 370 TF1 79-81 2400
50 RG Zündapp 72-73 2600 74-75 2700 100 Scrambler 68-70 5100
Bassotto II 125 Long Range 75-79 2000 440 TF1 79-81 2400
50 RG Zündapp 73-75 2000
175 GS Rotax/F1 76-77 2200 125 Mustang 75-79 1600

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Anno 24 - numero 11 - mensile - Novembre 2018 - € 7,20 in Italia p.i.

13/10/2018 ISSN 1123-4571

Virtù e vizi della

© Copyright 2018 Edisport Editoriale S.r.l. - Milano.

EDISPORT EDITORIALE S.R.L.

PER LA PUBBLICITÀ SU E 144 VITA DI CLUB 108

● Il nordirlandese Sammy Miller, classe 1933, è stato ed è ancora oggi un moto-

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