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versioni: F1 - F2 - F3 - F4
ISTRUZIONI DI MONTAGGIO
&
DI UTILIZZO
21/01/09 0 MAN-051/A
MAN-051/A
INDICE
N° PAGINA
0 MAN-051/A
Sezione 1 - DESCRIZIONE MOTORE “Parilla REEDSTER 125cc”
Il motore “Parilla Reedster” è nato dalla decennale esperienza IAME nel mondo delle
corse e racchiude al suo interno molte innovazioni tecniche e costruttive che gli
permettono di raggiungere prestazioni elevate garantendo un ottima affidabilità e durata.
Questo motore è stato progettato e messo a punto per equipaggiare i kart sia per impiego
agonistico che hobbistico; da utilizzare sempre su circuiti chiusi e destinati a questo scopo.
Durante la fase di progettazione ci si è ispirati alle soluzioni tecniche già adottate per i
motori kart ad alte prestazioni e alle esperienze acquisite con i motori della serie “TaG”
(Touch and Go).
Il “Reedster” è stato omologato nel 2006 secondo le normative internazionali CIK/FIA ed è
disponibile in 4 modelli: F1, F2, F3 ed F4.
Il motore è monocilindrico funzionante con il ciclo a 2 tempi.
Il gruppo termico ed il basamento sono in lega leggera.
La canna cilindro è del tipo riportato, in ghisa centrifugata lavorata integralmente dal pieno
per garantire la miglior stabilità ed omogeneità di scorrimento, unita ad una maggiore
precisione di esecuzione.
La testa è fissata tramite 5 viti prigioniere al cilindro che a sua volta e’ accoppiato al
basamento con 4 viti prigioniere.
L’albero motore è del tipo scomponibile, supportato da 2 cuscinetti a sfere, ed è costruito
in acciaio legato, cementato e temperato, cosi come la biella, ricavata integralmente dal
pieno.
La biella è montata su gabbiette a rulli da entrambi i lati.
Nel basamento e’ alloggiato un albero di equilibratura, comandato da una coppia di
ingranaggi, che ruota in senso contrario all’ albero motore al fine di ridurre sensibilmente le
vibrazioni.
L’impianto di accensione di tipo digitale a scarica capacitiva, e’ alimentato da un
generatore le cui funzioni sono: generare l’energia di scintilla necessaria per una corretta
gestione della combustione d’avviamento, fornire i riferimenti di fase tramite un pick-up
integrato e anche ricaricare la batteria.
L’impianto comprende una centralina digitale, un gruppo rotore-statore, un relè di
avviamento (SSR), una bobina A.T., un interruttore a chiave, oltre naturalmente ad un
cablaggio completo. Questo cablaggio collega tutte le parti dell’ impianto ed include un
porta-fusibile con fusibile da 5A di tipo automobilistico.
La centralina digitale permette di controllare, anticipo di accensione, la limitazione di giri
imposta dal regolamento CIK/FIA e la logica di avviamento e stop motore.
Il regolatore di tensione per la ricarica di batteria ed il circuito di controllo dell’ accensione
sono integrati nella centralina.
Il relè di avviamento allo stato solido (SSR), protetto da corto circuiti e sovraccarichi,
fornisce la corrente necessaria al motorino di avviamento, ed è comandato direttamente
dalla centralina.
La scintilla di accensione viene generata anche in assenza della batteria; è quindi
possibile, in caso di emergenza, avviare il motore con un avviatore elettrico esterno.
Con la chiave in posizione “START” il motorino di avviamento aziona un gruppo di rinvio,
provvisto di vite elicoidale (tipo Bendix) che si innesta con la corona di avviamento,
montata sulla frizione.
Il motore monta inoltre una frizione centrifuga a secco con manutenzione limitata e con
pignone intercambiabile.
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La batteria (12 V - 7.2Ah) è del tipo ermetico senza manutenzione e viene fornita con una
scatola supporto batteria di facile adattabilità, tramite opportuni morsetti, a qualsiasi telaio
esistente.
Sul motore può essere montato sia un carburatore a membrana con valvola a farfalla che
uno a vaschetta con valvola a ghigliottina (modello F4), ed in questo caso, il motore e’
provvisto di pompa carburante.
Sul condotto di scarico del cilindro è stata montata una valvola parzializzatrice, ad
eccezione della vers. F3, per ottimizzare le prestazioni a basso regime e l’ impianto di
scarico incluso nella fornitura è già accordato ed ottimizzato per garantire il miglior
rendimento.
La pompa dell’ acqua e’ integrata nel motore ed il circuito di raffreddamento interessa sia il
gruppo termico che il basamento.
Il motore (solo F3 e F4) è fornito con un kit di raffreddamento che comprende il radiatore
omologato, le tubazioni, il termostato ed i supporti per il montaggio sul telaio.
Limiti operativi:
Numero di giri Max. /1’: 14000rpm (F3 e F4) / 15000rpm (F2) / 16000rpm (F1)
Temperatura min. acqua: 45°C
Temperatura max. acqua: 65°C
ATTENZIONE:
Non superare mai i limiti operativi indicati. La IAME s.p.a. non risponde di danni
ai motori, derivanti da un impiego oltre detti limiti.
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1.3 CONTENUTO DEGLI IMBALLI
Ciascun motore “Parilla Reedster 125cc” è consegnato con i componenti e gli
accessori sottoindicati:
GRUPPO SCARICO Quantità
Valvola pneumatica sul condotto di scarico 1 (tranne F3)
Molla tenuta silenziatore 2
Raccordo scarico con distanziale 1
Impianto scarico 1
Silenziatore scarico supplementare 1 (solo F3)
GRUPPO ASPIRAZIONE
Carburatore Dell’Orto VHSH30 CS 1 (solo F4)
Pompa carburante 1 (solo F4)
Silenziatore di aspirazione 1 (solo F4)
GRUPPO ELETTRICO
Batteria 12 V 1
Supporto Batteria 1
Nastro ferma batteria 1
Morsetti fissaggio batteria 2
Centralina elettronica 1
Relè avviamento 1
Bobina A.T. 1
Gruppo chiave avviamento 1
Fascette fissaggio 8
Candela NGK BR 10 EG 1
Pipetta candela 1
Cablaggio 1
VARIE
Coperchio frizione 1
Nastro di fissaggio Dual-Lock 1
GRUPPO RAFFREDDAMENTO ACQUA
Radiatore omologato 1 (solo F3 e F4)
Kit supporto radiatore 1 (solo F3 e F4)
Kit tubazioni acqua 1 (solo F3 e F4)
Termostato con raccordo 3 vie 1 (solo F3 e F4)
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1.4 ILLUSTRAZIONI DEGLI ACCESSORI
POMPA
CARBURATORE CARBURANTE KIT SUPPORTO RADIATORE SILENZIATORE DI ASPIRAZIONE
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1.5 NUMERO DI IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE
Il numero di identificazione ufficiale del motore è stampato sul piede anteriore destro
del basamento, vicino al pacco lamellare (vedi figura). Il numero alfanumerico include
una lettera seguita da 4 numeri (vi possono essere eccezioni in casi speciali). Altri
numeri stampigliati sul basamento o su altre parti del motore si riferiscono ai vari cicli di
lavorazione e non identificano il motore.
NOTA:
Nel caso siano necessarie parti di ricambio e nei Vs. contatti con i Centri di
Assistenza IAME, è necessario riferirsi sempre al numero di identificazione del
motore e al modello.
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Sezione 2 - PREPARAZIONE E INSTALLAZIONE DEL MOTORE SUL TELAIO
NOTA:
Nel Caso in cui il motore venga fornito al cliente già montato sul telaio, è a cura
dell’assemblatore il rispetto delle seguenti istruzioni. Il cliente finale può pertanto omettere la
lettura di questo capitolo e passare direttamente alla sezione 3.
Qualora il motore, o qualsiasi suo componente, a qualsiasi titolo, venga smontato e sostituito è
necessario seguire sempre le istruzioni di seguito riportate.
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2.2 MONTAGGIO DELL’IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO (SOLO F3 - F4)
1
MONTARE I 4 GOMMINI ANTIVIBRANTI NEI
FORI DEGLI ATTACCHI DEL RADIATORE
(VEDI FIG.1).
GOMMINO ANTIVIBRANTE
Fig.1
2
- POSIZIONARE LA STAFFA SUPPORTO
RADIATORE TRA GLI ATTACCHI
INCLINANDOLA E FACENDONE PASSARE
UNA ESTREMITA’ NEI FORI DEI GOMMINI
(VEDI FIG.2)
NOTA:
PER FACILITARE LE OPERAZIONI DI
INSERIMENTO, OLIARE LE ESTREMITA’
DELLA STAFFA ED I FORI DEI GOMMINI.
STAFFA SUPPORTO
RADIATORE
Fig.2
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- COMPLETARE L’ INSERIMENTO DELLA Fig.3
STAFFA SUPPORTO RADIATORE NEI
GOMMINI ANTIVIBRANTI (VEDI FIG.3 E 4).
Fig.4
3
FISSARE LA STAFFA DI SUPPORTO AL Fig.5 STAFFA DI FISSAGGIO RADIAT.
RADIATORE INSERENDO ANCHE LA STAFFA
DI FISSAGGIO RADIATORE (LATO TAPPO STAFFA A “Z”
DEL RADIATORE – N°1 VITE M6x90 E N°1
VITE M6x85 CON DADO).
MONTARE LA STAFFA A “Z” SULL’ ALETTA
DELLA STAFFA SUPPORTO RADIATORE (N°1 VITE M8X45
VITE M8X45 CON DADO).
NON SERRARE LA VITE (VEDI FIG.5).
4
FISSARE LA STAFFA A “Z” DI FISSAGGIO
INFERIORE RADIATORE SULL’ ATTACCO
PRESENTE SUL LONGHERONE LATERALE
LATO FRENO DEL TELAIO (N°1 VITE M8x65).
NON SERRARE LA VITE (VEDI FIG.6).
VITE M8X65
Fig.6
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5
POSIZIONARE IL RADIATORE IN MODO CHE
IL FORO DELLA STAFFA DI FISSAGGIO
RADIATORE COINCIDA CON UNO DEI FORI
SUPERIORI DELLA SCATOLA SUPPORTO
CUSCINETTO ASSALE (VEDI FIG.7).
TROVATA LA POSIZIONE CORRETTA,
SERRARE LE VITI M8x45 E M8X65 DELLA
STAFFA A “Z” DI FISSAGGIO INFERIORE
RADIATORE.
SERRARE A 8÷10 Nm
Fig.7
RACCORDO A “T”
9 MAN-051/A
2.3
PREPARAZIONE INIZIALE DEL
MOTORE
NOTA:
IL MOTORE E' FORNITO CON IL RACCORDO
ED IL DISTANZIALE DI SCARICO GIA’
PREMONTATI.
Fig.1
Fig.2
10 MAN-051/A
2.4.2 MONTARE LA PIASTRA MOTORE:
ASSICURARSI DI UTILIZZARE VITI TCEI M8
CON UNA LUNGHEZZA TALE DA IMPEGNARE
NEL BASAMENTO UN TRATTO FILETTATO DI
CIRCA 16÷19mm (LE VITI DEVONO
SPORGERE DALLA PIASTRA DI CIRCA
16÷19mm - VEDI FIG. 3 E DISEGNO PAG. 10)
CHIAVE ESAGONALE 6 mm
Fig.3
VERSIONE F1 - F2 - F3 (CARBURATORE A
MEMBRANA)
ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE IL FORO DI PRESA
PRESSIONE SULLA GUARNIZIONE NON SIA
OTTURATO (VEDI FIG.4).
Fig.4
CHIAVE ESAGONALE 5 mm
ATTENZIONE:
QUANDO SI SOSTITUISCE LA GUARNIZIONE
CARBURATORE ACCERTARSI SEMPRE CHE
LA STESSA VENGA MONTATA IN MODO CHE
NON CI SIANO OSTRUZIONI TRA LA PRESA
DI PRESSIONE SUL COLLETTORE DI
ASPIRAZIONE E QUELLA SUL
CARBURATORE. IN CASO CONTRARIO IL
MOTORE NON VA IN MOTO.
NOTA:
PER L’ UTILIZZO DI CARBURATORI CON Fig.5
PRESA DI PRESSIONE ESTERNA (NON
SULLA FLANGIA DI FISSAGGIO), SI DOVRA’
RIMUOVERE LA VITE “TAPPO” SULLA PARTE
SINISTRA DEL CONDOTTO DI ASPIRAZIONE
(VEDI FRECCIA) E MONTARE L’ APPOSITO
RACCORDO.
11 MAN-051/A
VERSIONE F4 (CARBURATORE A
Fig.6
VASCHETTA)
PRESS
IN
Fig.7
Fig.8
Fig.9
12 MAN-051/A
CARICA OLIO NEL CARTER
2.6 INGRANAGGI
Fig.10
Fig.11
NOTA:
SE LA QUANTITA’ DI OLIO INSERITA E’
CORRETTA, SI NOTERA’ UNA LEGGERA
FUORIUSCITA DI OLIO DAL FORO DI
LIVELLO.
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MONTAGGIO DEL MOTORE SUL
2.7 TELAIO
SUGGERIMENTO:
NON SERRARE A FONDO I CAVALLOTTI FINO
A CHE NON SIA STATA MONTATA ED
ALLINEATA LA CATENA.
Fig.13
2.7.2 VERIFICARE L’ ALLINEAMENTO DEL
PIGNONE MOTORE CON LA CORONA
SULL’ASSALE (VEDI FIG.14).
Fig.14
Fig.15
2.7.4 SPOSTARE IL MOTORE SUI
LONGHERONI ED OTTIMIZZARE LA TENSIONE
DELLA CATENA .
ATTENZIONE:
IL GIOCO DELLA CATENA DEVE ESSERE DI
CIRCA 15mm, MISURATO SUL PUNTO
INDICATO (VEDI FIG. 16).
Fig.16
14 MAN-051/A
2.8 MONTAGGIO DEL COPERCHIO
FRIZIONE CON BOBINA A.T.
2.8.1 COLLEGARE IL CAVO DI MASSA DELLA
BOBINA A.T. AL BASAMENTO TRAMITE LA VITE
M6 PRESENTE SUL PIEDINO ANTERIORE
(VEDI FIG.17).
SERRARE A 8 ÷ 10 Nm
CHIAVE ESAGONALE 5 mm
ATTENZIONE:
ASSICURARSI SEMPRE CHE IL CAVO DI
RAME DI MESSA A MASSA COLLEGHI LA
BOBINA CON IL MOTORE. QUALORA VENGA
A MANCARE UN’ ADEGUATA MESSA A
MASSA, L’IMPIANTO DI ACCENSIONE Fig.17
POTREBBE ESSERE DANNEGGIATO IN
MODO IRREPARABILE .
SERRARE LE 3 VITI M6 A 8 ÷ 10 Nm
CHIAVE ESAGONALE 5 mm
Fig.18
15 MAN-051/A
2.9
MONTAGGIO IMPIANTO ELETTRICO Fig.19
E COLLEGAMENTI ELETTRICI
(riferirsi al disegno allegato per lo
schema completo)
NOTA:
PER UN CORRETTO MONTAGGIO DELL’
IMPIANTO SEGUIRE LE SEGUENTI
ISTRUZIONI.
ATTENZIONE:
FARE ATTENZIONE A NON CREARE UN
CORTO CIRCUITO TRA I TERMINALI DELLA
BATTERIA IN QUANTO LA BATTERIA
POTREBBE ESSERE DANNEGGIATA IN MODO
IRREPARABILE.
ATTENZIONE:
IL CABLAGGIO NON DEVE MAI ENTRARE IN
CONTATTO CON IL TERRENO O CON PARTI
IN MOVIMENTO IN QUANTO POTREBBE
DANNEGGIARSI IN MODO IRREPARABILE.
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2.9.5 -COLLEGARE IL CONNETTORE DEL
CAVO USCENTE DALLO STATORE DEL
MOTORE CON IL CONNETTORE 8 POLI DEL
CABLAGGIO (VEDI FIG.23).
ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE LE LINGUETTE DI
BLOCCAGGIO DEI CONNETTORI SCATTINO, Fig.23
IN MODO DA GARANTIRE UN SERRAGGIO
ED UN CONTATTO OTTIMALE DEI
TERMINALI.
Fig.24
ATTENZIONE:
QUESTA OPERAZIONE E’ MOLTO
IMPORTANTE, IN QUANTO LE VIBRAZIONI
RESIDUE POTREBBERO DANNEGGIARE LE
CONNESSIONI INTERNE DEL MOTORINO DI
AVVIAMENTO.
Fig.25
SERRARE A 8 ÷ 10 Nm
ATTENZIONE:
QUESTA OPERAZIONE Ė FONDAMENTALE IN
QUANTO UN CONTATTO INCERTO DI MESSA
A MASSA PUO’ DANNEGGIARE IN MODO
IRREPARABILE LA CENTRALINA
ELETTRONICA.
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2.9.8 COLLEGARE IL CONNETTORE DEL CAVO
USCENTE DALLA BOBINA CON IL TERMINALE
DEL CABLAGGIO (VEDI FIG.27).
ATTENZIONE:
UTILIZZARE UNA FASCETTA IN PLASTICA
PER FISSARE IL CAVO SULLA BOBINA, IN
MODO DA EVITARE CHE I TERMINALI SI
SCOLLEGHINO ACCIDENTALMENTE (VEDI
FIG.28).
Fig.27
Fig.28
NOTA:
IL COLORE DELLA CENTRALINA VARIA IN
BASE ALLA VERSIONE DEL MOTORE E ALL’
IMPOSTAZIONE DEL LIMITATORE DI GIRI:
- GIALLO = vers. F4 (14000RPM max.)
- BLU = vers. F3 (14000RPM max.)
- VERDE = vers. F2 (15000RPM max.)
- ROSSO = vers. F1 (16000RPM max.)
Fig.29
ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE LA LINGUETTA DI
BLOCCAGGIO DEL CONNETTORE SCATTI, IN
MODO DA GARANTIRE UN SERRAGGIO ED
UN CONTATTO OTTIMALE DEI TERMINALI.
Fig.30
18 MAN-051/A
2.9.11 COLLEGARE IL RELE’ DI AVVIAMENTO
AL CONNETTORE 4 POLI DEL CABLAGGIO
(VEDI FIG.31).
Fig.31
Ø 22mm
Fig.32
ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE LA LINGUETTA DI
BLOCCAGGIO DEL CONNETTORE SCATTI, IN
MODO DA GARANTIRE UN SERRAGGIO ED
UN CONTATTO OTTIMALE DEI TERMINALI.
Fig.33
NOTA:
PULIRE E SGRASSARE ACCURATAMENTE LA
SUPERFICIE SULLA QUALE VERRA’
APPLICATO IL NASTRO DI FISSAGGIO PER
GARANTIRE UNA BUONA TENUTA DELL’
ADESIVO.
Fig.34
19 MAN-051/A
2.9.15 FORARE IL CUPOLINO E FISSARE IL Fig.35
CABLAGGIO CON DELLE FASCETTE IN
PLASTICA (VEDI FIG.35).
SUGGERIMENTO:
NON COLLEGARE MAI LA BATTERIA FINO AL
MOMENTO DELLA MESSA IN MOTO DEL
MOTORE.
PROTEGGERE LE CONNESSIONI SULLA
BATTERIA CON NASTRO ISOLANTE PER
EVITARE CHE I TERMINALI SI SCOLLEGHINO
ACCIDENTALMENTE.
Fig.37
20 MAN-051/A
2.9.19 FISSARE IL CAPPUCCIO SUL CAVO A.T. Fig.39
CON UNA FASCETTA IN PLASTICA (VEDI
FIG.39).
NOTA:
PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DELL’
IMPIANTO DI ACCENSIONE DIGITALE, LA
PIPETTA, LA CANDELA O ENTRAMBE,
DEVONO ESSERE DEL TIPO RESISTIVO, CON
UNA RESISTENZA MINIMA DI 5KΩ.
Fig.41
2.11
MONTAGGIO DELL’ IMPIANTO DI
SCARICO
NOTA:
VEDI LA SEZIONE 3.8 PER LE AVVERTENZE
SULL’ IMPIANTO DI SCARICO.
Fig.42
ATTENZIONE:
Il motore viene fornito con il carter ingranaggi privo di olio. Prima di avviare il
motore procedere al riempimento del carter con olio motore “IAME EP100”.
L’ avviamento del motore con carter secco comporta danni irreparabili agli
ingranaggi.
- Riempimento del carter ingranaggi:
Mettere il motore in piano, svitare il raccordo di
sfiato olio (n°1 sulla foto), ed il tappo di livello
(n°2 sulla foto), riempire con olio fino a che 1
inizi a fuoriuscire dal foro di livello (quantità
approssimativa contenuta nel carter = 33 cc).
Impiegare olio motore “IAME EP100”.
- Controllo livello olio
Il livello dell’ olio può essere controllato
mettendo il motore in piano e svitando il tappo
di livello. Se il livello e’ corretto si noterà una
leggera fuoriuscita di olio, altrimenti procedere
al rabbocco.
- Scarico olio 2
Svitare la vite (n°3 sulla foto) ed allentare il
raccordo di sfiato olio per facilitare l’ entrata 3
dell’ aria nel carter.
22 MAN-051/A
3.3 REGOLAZIONE DEL CARBURATORE
1 T.O.*
RICCO POVERO
VITE ( L ) MISCELA BASSI REGIMI
VITE ( I ) DI 1 ¼ T.O. ¾ T.O.
REGOLAZIONE VITE ( H ) MISCELA ALTI REGIMI
MINIMO 1 ½ T.O.
*
T.O. = GIRI DI APERTURA
Di seguito vengono elencate alcune tarature di base valide per il tipo di carburatore indicato in funzione della
versione del motore (con motore rodato):
Motore vers. F1: Carburatore “IBEA L7” Ø30 H = 1.10 (1 giro e 10’) L = 1.45 (1 giro e 45’)
Motore vers. F2: Carburatore “IBEA L6” Ø24 H = 1.10 (1 giro e 10’) L = 1.25 (1 giro e 25’)
Motore vers. F3: Carburatore “TRYTON F3” Ø20 H = 0.35 (35’) L = 1.30 (1 giro e 30’)
In funzione di fattori come l’altitudine e la temperatura ambiente può essere necessario ritarare il
carburatore al fine di ottimizzare le prestazioni del motore.
ATTENZIONE:
- Non smagrire mai in modo eccessivo la miscela , il motore potrebbe surriscaldare e grippare
- Non stringere mai a fondo le viti H e L con forza. Questo potrebbe rovinare le sedi delle viti e rendere il
carburatore inservibile.
- La regolazione del carburatore deve essere sempre fatta a motore caldo.
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Motore vers. F4: Carburatore “DELL’ORTO VHSH30 CS”
La taratura sopra riportata e' quella prescritta da IAME per il carburatore Dell'Orto VHSH 30 CS, installato sul
motore Parilla REEDSTER in versione F4.
Si tratta di una taratura di riferimento, in grado di consentire un buon utilizzo del motore nelle varie condizioni
di temperatura, altitudine e pressione atmosferica.
Tuttavia, se si vuole ottenere una taratura ottimale della carburazione in ogni situazione, occorre intervenire
sui punti di regolazione per meglio adattare il titolo di miscela alle esigenze del circuito ed alle caratteristiche
ambientali.
Le operazioni necessarie per una taratura spinta richiedono un'esperienza specifica che non e' possibile
creare rapidamente con il solo ausilio di poche righe, il nostro scopo e' di dare suggerimenti semplici per
adeguare la taratura in funzione delle condizioni di impiego.
In genere si riconoscono tre zone di utilizzo del motore: il regime minimo ed il basso regime, associato alla
valvola gas appena aperta, il medio regime o regime di passaggio, associato alle aperture intermedie della
valvola gas, ed il regime massimo, associato alla massima apertura della valvola.
In un carburatore a vaschetta del tipo in questione, ci sono differenti dispositivi che provvedono al controllo
della carburazione per ognuno di questi settori di utilizzo; le loro zone d'influenza sono separate, come
illustrato di seguito, seppur in maniera non assolutamente netta.
Fig.1
Il regime minimo e' regolato tramite la vite "A" (vedi fig.1),
che agisce sulla valvola gas alzandola o abbassandola
leggermente. Occorre avvitare per aumentare detto regime,
e svitare per diminuirlo. A
La carburazione per il regime minimo e' invece regolata tramite
i seguenti organi:
il getto minimo presente in vaschetta
l'emulsionatore minimo, posizionato sopra al getto relativo
la vite aria miscela minimo.
Di norma, per le comuni operazioni di regolazione, l'emulsionatore
non e' interessato. B
Otterremo una carburazione più ricca aumentando la misura del
getto minimo “L” (vedi fig.2), piu' povera diminuendo la suddetta
misura. Al getto minimo si accede dopo aver smontato la vaschetta
del carburatore. Una carburazione più ricca si ottiene anche avvitando
la vite aria "B" (vedi fig.1), al contrario, svitando la vite si ottiene una
carburazione più povera. Si raccomanda di procedere con rotazioni
di 5÷10' per volta, quindi verificare il risultato ottenuto.
24 MAN-051/A
Fig.3
Otterremo una carburazione più ricca sollevando lo spillo, ovvero spostando la clip di ritegno in una tacca più
bassa; naturalmente otterremo una carburazione più povera abbassandolo, ovvero spostando la clip di
ritegno in una tacca più alta (vedi fig.3). Nella figura si vede la regolazione di base dello spillo.
Allo spillo conico si accede dopo aver svitato la ghiera superiore del carburatore, estratto la valvola gas
insieme allo spillo, sganciato il filo dell'acceleratore, e svitata la vite di fissaggio sulla valvola gas stessa.
25 MAN-051/A
Al contrario, aumentando la quota occorre diminuire di circa 2-3 punti la misura del getto massimo per ogni
350m di aumento di altitudine.
I dati sopra riportati sono solo indicativi, in quanto i fattori che influenzano la carburazione sono molteplici e
non tutti ponderabili facilmente. Lo scopo quindi di queste indicazioni e' di dare una linea guida generale, che
consenta all'Utilizzatore di evitare danni al motore quando le mutate condizioni ambientali portino ad una
carburazione sostanzialmente più povera.
La regolazione fine del carburatore dovrà sempre essere eseguita in base all'esperienza e alle prove in
pista.
Fig.6 Fig.7
26 MAN-051/A
3.4 AVVIAMENTO E STOP MOTORE
ATTENZIONE:
Il blocchetto di avviamento è provvisto di due chiavi originali. Si raccomanda di
separare le chiavi e di conservarne una in un luogo protetto. In caso di
smarrimento di entrambe le chiavi è necessario sostituire l’ intero blocchetto.
La procedura di avviamento, partendo dalla posizione di STOP, è la seguente:
A) Portare la chiave in posizione RUN (per collegare la batteria all’ impianto)
B) Portare la chiave in posizione START per avviare il motore (Il motorino di
avviamento viene disattivato immediatamente riportando la chiave in posizione
RUN, oppure quando la centralina rileva un regime di rotazione del motore superiore
a 2000 RPM)
C) Quando il motore è avviato la chiave può essere lasciata indifferentemente in
posizione START (blocchetto senza ritorno a molla) oppure RUN. Si suggerisce, per
praticità, di riportare sempre la chiave in posizione RUN; questo permette con un
singolo scatto di fermare il motore (posizione STOP) o di riavviarlo se si dovesse
spegnere (posizione START)
Nota:
- Se il motore si arresta con la chiave in posizione START, per riavviarlo si deve
riportare la chiave in posizione RUN e poi nuovamente in posizione START per
attivare il motorino di avviamento.
- Con la chiave in posizione RUN o START e motore spento, l’ avviamento puo’
essere effettuato anche con un avviatore esterno.
Se il motore non parte entro 5 secondi (controllare che la benzina arrivi al
carburatore), interrompere la procedura e riprovare dopo circa 15 secondi. Sono
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preferibili tentativi brevi e frequenti di avviamento, piuttosto che tentativi di lunga
durata.
4. Aumentare ora la velocità effettuando alcuni giri, per circa 5 minuti portando l’
acceleratore anche alla massima apertura sul misto e avendo cura di ingrassare il
motore a metà rettilineo (coprire con la mano, per un attimo il foro di aspirazione
sul filtro, mantenendo aperto l’acceleratore).
ATTENZIONE:
A fine rodaggio, con motore freddo, controllare il serraggio delle viti sul
raccordo di scarico in quanto durante il primo rodaggio, le viti possono tendere
ad allentarsi (riferirsi alla tabella allegata).
ATTENZIONE:
Non mantenere a lungo il motore al regime di intervento del limitatore, in quanto
questo puo’ causare disfunzioni al sistema di alimentazione e provocare danni al
gruppo lamellare. Scegliere il rapporto di trasmissione in modo che l’ intervento
del limitatore avvenga solamente in fondo al rettilineo più lungo del circuito.
Accertarsi che il filtro abbia i fori di aspirazione rivolti verso la parte anteriore del kart
e che non siano in alcun modo otturati. Accertarsi che la fascetta di fissaggio sul
carburatore non sia allentata e che il filtro sia ben fissato, tramite un supporto a “culla”,
con il longherone del telaio.
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Saltuariamente controllare che non ci siano depositi oleosi nel silenziatore e sull’
elemento filtrante. Se necessario smontare il silenziatore e pulire l’ interno con benzina
o diluente.
Controllare, prima di ogni prova, che le molle del raccordo siano bene agganciate. In
caso di rottura, sostituire la molla rotta. Non impiegare il mezzo se non con le 2
molle bene agganciate in quanto, altrimenti la marmitta potrebbe vibrare oltre il limite
consentito.
Ogni 10 15 ore, si suggerisce di aprire il fondello della marmitta e di controllare che i
fori sul controcono non siano otturati da incrostazioni.
La marmitta in dotazione e’ già accordata per ottenere le migliori prestazioni possibili.
Tuttavia, avendo fissato il rapporto di trasmissione, qualora si ravvisi la necessità di
migliorare le prestazioni ad alto o a basso regime, si può intervenire modificando la
lunghezza suggerita agendo sui distanziali posti dietro al raccordo scarico.
DISTANZIALE
SPESSORE 5mm
29 MAN-051/A
- molla con filo Ø1mm / lunghezza 34.5mm: da fondo corsa svitare la ghiera di 20
tacche (per versione KF1).
Ø0.9mm / L=45mm:
2 TACCHE
Ø1mm / L=43mm:
15 TACCHE
Ø1mm / L=34.5mm:
20 TACCHE (KF1)
Nel caso in cui la valvola si apra troppo presto, ovvero prima di 9500 RPM, il
pilota avvertira' una sensazione di interruzione nell'erogazione della potenza poco
prima del suddetto regime.
In questo caso occorre avvitare (in senso orario) la ghiera di regolazione della
valvola, una tacca per volta, fino alla scomparsa del fenomeno.
Nel caso in cui la valvola si apra troppo tardi, ovvero dopo 9500 RPM, il pilota
avvertira' la sensazione di interruzione nell'erogazione dopo questo regime.
In questo caso occorre svitare (in senso antiorario) la ghiera di regolazione
della valvola, una tacca per volta, fino alla scomparsa del fenomeno.
La taratura fine del regime di apertura deve essere effettuata a motore caldo, ovvero alla
normale temperatura di utilizzo.
Quando il motore si raffredda, come accade normalmente tra una sessione e la
successiva, l'olio residuo presente tra la valvola di scarico e la sua sede raggiunge una
viscosita' piu' elevata, che ostacola il normale movimento della valvola e ne comporta un
ritardo nell'apertura. Questa tendenza si manifesta quando il motore non ha ancora
raggiunto la temperatura di utilizzo, e potrebbe essere corretta svitando leggermente la
ghiera di regolazione. Tuttavia consigliamo di non modificare la taratura, in quanto, una
volta raggiunta la temperatura d'esercizio, l'olio diviene piu' fluido e la valvola raggiunge
nuovamente il suo funzionamento ottimale, senza necessita' di alcun intervento.
30 MAN-051/A
3.10 AVVERTENZE SULLA BATTERIA
ATTENZIONE:
Una carica troppo rapida con corrente eccessiva, può danneggiare gli elementi
della batteria (rigonfiamento della batteria).
Scegliere un carica batteria con le seguenti caratteristiche:
Tensione di alimentazione: 90/250 Vac – 50/60 Hz
Tensione di uscita: 15 V in carica a fondo – 13.8 stand-by
Corrente di uscita max: 2A in carica a fondo
Durante il trasporto e/o l’ immagazzinamento la batteria può perdere parte della
sua propria capacità a causa dell’ autoscarica (0.1% max al giorno).
Caricare bene la batteria prima dell’impiego.
ATTENZIONE:
Collegare sempre prima il polo - (negativ o) e dopo il polo + (positivo) .
Scollegare sempre la batteria in sequenza inversa.
Ricaricare comunque la batteria almeno una volta ogni 6 mesi.
Non fare scendere mai la tensione della batteria sotto gli 8V, in caso scenda
sotto
questa soglia la batteria non è riutilizzabile e sarà necessaria la sostituzione.
Non porre in contatto la batteria con solventi, benzina, oli, plastificanti o stracci
contenenti detti elementi, in quanto si potrebbe danneggiare il contenitore esterno.
Non comprimere e/o piegare i terminali, ne surriscaldarli (es. per saldatura).
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3.11 AVVERTENZE SULL’ IMPIANTO ELETTRICO
Vengono qui elencate le principali avvertenze sull’ impianto elettrico.
Queste devono essere tenute sempre presenti durante l’ intera vita del motore.
ATTENZIONE:
Il mancato rispetto di queste avvertenze potrebbe causare danni irreversibili all’
impianto elettrico ed al motore. In tal caso la IAME s.p.a. non risponde dei danni
causati.
1) Ricordarsi di portare la chiave in posizione STOP ogni qualvolta si arresta il
motore. Se la chiave viene lasciata in posizione RUN per lungo tempo, anche con
motore fermo, può provocare la scarica completa della batteria.
2) Non scollegare mai i capicorda ad anello (masse) del cablaggio con motore
avviato.
3) Lo scollegamento della batteria con motore avviato NON aumenta le prestazioni
del motore. Viceversa, la fase di anticipo può divenire irregolare ai bassi regimi,
riducendo le prestazioni.
4) Per il fissaggio dei capicorda ad anello (masse) al motore, usare sempre rondelle
piane o spaccate. Mai utilizzare rondelle dentate.
5) Per scollegare i connettori, premere la loro linguetta di sgancio. Tirare sempre i
connettori e NON i cavi o le guaine per effettuare lo sgancio.
6) La centralina ed il relè di avviamento devono essere sempre montati con il
connettore rivolto verso il basso, per evitare l’ accumularsi di acqua, umidità o
sporcizia nel corpo connettore.
7) Fissare correttamente la bobina A.T. con entrambe le viti, in un luogo ventilato.
Accertarsi che il pacco lamierini sia elettricamente collegato al motore (cavo di
rame o viti). Il capocorda ad anello (massa) deve essere fissato direttamente a
contatto con il pacco lamierini della bobina A.T.
8) Non utilizzare mai bobine A.T. diverse da quella fornita con l’ impianto. L’ utilizzo di
bobine diverse può causare la rottura della centralina.
9) L’ impianto digitale prevede l’ utilizzo di pipetta o candela resistiva. Il valore del
resistore deve essere maggiore o uguale a 5 Kohm. Evitare l’ utilizzo di cavi di alta
tensione resistivi.
10) L’ impianto è protetto contro le inversioni di polarità della batteria. Se si
invertono i contatti faston della batteria, il circuito di protezione causa l’
intervento del fusibile non appena si porta la chiave in posizione RUN o
START. Il fusibile dovrà quindi essere sostituito.
11) Sostituire il fusibile dopo aver scollegato entrambi i faston dalla batteria.
Usare solo fusibili a lama da 5A. L’ utilizzo di fusibili con amperaggio
maggiore può causare il danneggiamento della centralina qualora avvenisse
un’ inversione di polarità sulla batteria.
12) Utilizzare solo batterie al piombo sigillate con capacità specificata dalla IAME (min.
7.2 Ah). Utilizzare solo batterie da 12V.
13) Per ricaricare la batteria, con un carica-batterie esterno, scollegarla prima dall’
impianto. NON collegare mai i morsetti del carica-batterie alla batteria quando e’
collegata all’ impianto, perché può causare la rottura del regolatore interno della
centralina.
32 MAN-051/A
14) NON collegare mai batterie in parallelo; ciò può causare esplosioni e danni all’
operatore. La ricarica della batteria in condizioni normali (batteria carica,
avviamento normale, ecc…) è garantita dall’ impianto, e sono sufficienti
pochi minuti di funzionamento del motore per recuperare l’ energia persa per
alimentare il motorino di avviamento.
15) Nel caso in cui la batteria debba alimentare altre utenze (contagiri, telemetria,
ecc…), contattare prima la IAME per verificare la capacità di ricarica dell’ impianto.
16) Modifiche, interventi e aggiunte all’ impianto originale ne possono causare l’errato
funzionamento e comunque ne fanno decadere la garanzia,.
Il motore è fornito con candela standard NGK BR10EG, che rappresenta un buon
compromesso tra le necessità di un rodaggio e di corsa in condizioni normali.
L’impiego di candele diverse è possibile e, a scopo informativo, si allega una tabella
di corrispondenza tra alcune diverse marche, in funzione del grado termico che
rappresenta l’attitudine della candela allo smaltimento del calore interno. La
colorazione assunta dalle parti della candela più esposte alla fiamma di combustione
fornisce indicazioni sull’adeguatezza del grado termico e sul titolo di carburazione. E’
necessario però capire su quali dei due fattori è necessario intervenire e solo
l’esperienza insegna ad identificare la candela di grado termico più adatto, in quanto
composizioni di miscela estremamente povere o ricche fanno assumere alla candela
aspetti analoghi a quelli che si possono ottenere con candele rispettivamente troppo
calde o troppo fredde.
Vedere tabella a scopo informativo:
Una candela troppo calda presenta i sintomi elencati Colorazione estremamente chiara, aspetto poroso
a lato e calcificato degli elettrodi e dell’isolante interno.
Irregolarità di accensione, pre-accensione e
ATTENZIONE: detonazione con tendenza a bucare il cielo del
impiegare una candela più calda rispetto alla pistone.
standard, con climi freddi e con pioggia. Nota: alcuni di questi sintomi si possono
ottenere con miscele troppo povere.
Una candela di grado termico adeguato presenta: Tonalità di colore, del piede dell’isolatore e
dell’elettrodo, da grigio giallo fino al marrone scuro
per titoli tendenti rispettivamente al povero o al
ricco.
Una candela troppo fredda presenta i sintomi Piede dell’isolatore ed elettrodi ricoperti da
elencati a lato. fuliggine nero opaco.
Difficoltà’ di accensione.
ATTENZIONE: Nota: un elettrodo bagnato od oleoso può
impiegare una candela più fredda rispetto alla voler dire anche miscela troppo ricca.
standard con climi molto caldi.
TABELLA INDICATIVA DI COMPARAZIONE CANDELE
IN FUNZIONE DEL GRADO TERMICO
CALDO
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WO8CS BR9EG N54R
WO7CS BR10EG N52R
WO6CS BR11EG
FREDDO
La vita di un motore dipende da molti fattori ma soprattutto, dal regime a cui viene
impiegato. Se un motore viene normalmente impiegato a regimi rotazionali superiori a
quelli raccomandati dal costruttore, le usure e gli stress indotti sui vari componenti
(biella, gabbiette, cuscinetti etc.) saranno tali da ridurre drasticamente la vita del
motore stesso. E’ pertanto fondamentale che l’utente rispetti i limiti operativi imposti
dal costruttore.
Il limite di giri operativo per il motore “Reedster” è di 14000 RPM per l’ F3 e F4, 15000
RPM per l’ F2 e 16000 RPM per l’ F1 (a tali valori è tarato il limitatore).
ATTENZIONE:
Non superare mai il limite operativo indicato. La IAME S.p.a. non risponde di
danni al motore derivanti da un impiego oltre detto limite.
Volendo ottimizzare in pista il rapporto di trasmissione in modo da ottenere le migliori
prestazioni senza abusare del motore, si possono seguire le raccomandazioni e le
tabelle sottoriportate.
I motori sono forniti con pignone da 12 denti (passo 7.775 mm.), ma sono disponibili
pignoni da 11 e da 13 denti come accessori. La tabella 1 mostra i diversi rapporti di trasmissione tra la
corona sul’assale ed il pignone sul motore, al variare del numero di denti della corona e del pignone.
Tab.1
Rapporto di Rapporto di
Pignone motore - n° di denti Pignone motore - n° di denti
trasmissione trasmissione
Corona Corona
sull’assale 11 12 13 sull’assale 11 12 13
n° di denti n° denti
72 6,55 6 5,54 83 7,55 6,92 6,38
73 6,64 6,08 5,61 84 7,64 7 6,46
74 6,73 6,17 5,69 85 7,73 7,08 6,54
75 6,82 6,25 5,77 86 7,82 7,17 6,61
76 6,91 6,33 5,85 87 7,91 7,25 6,69
77 7,00 6,42 5,92 88 8,00 7,33 6,77
78 7,09 6,5 6 89 8,09 7,42 6,85
79 7,18 6,58 6,08 90 8,18 7,5 6,92
80 7,27 6,67 6,15 91 8,27 7,58 7
81 7,36 6,75 6,23 92 8,36 7,67 7,08
82 7,45 6,83 6,3
SUGGERIMENTO:
Per le prove in pista si suggerisce di impiegare un contagiri con
registrazione del valore RPM max. ottenuto.
34 MAN-051/A
E’ necessario impiegare una pipetta o una candela con una resistenza
minima di 5KΩ al fine di evitare interferenze tra il sistema di accensione del
motore ed il contagiri , o un’ eventuale telemetria.
Dalla tabella 1 con Z=12 sul pignone e Z=78 sulla corona si ottiene un rapporto di
6,5.
Effettuare qualche giro di prova e registrare il massimo numero di giri motore
ottenuto.
Supponiamo di rilevare 12500 RPM.
Dalla tabella N°2 per ottenere un regime max. di 13500 RPM (limite operativo per
la versione F4) si dovrebbe impiegare un rapporto di trasmissione compreso tra
7,08 e 6,96 (avendo impiegato in prova, un rapporto di trasmissione di 6,5 e
ottenuto un regime di 12500 RPM).
Dalla Tabella 1, si vede che si dovrebbe impiegare un rapporto di trasmissione di
12:85 o 12:83 oppure, avendo un pignone Z=11, si dovrebbe impiegare un
rapporto di 11:77.
Rapporto di trasmissione necessario per ottenere un regime max. di 13500 RPM (F3 e F4)
35 MAN-051/A
Rapporto di trasmissione necessario per ottenere un regime max. di 14500 RPM (F2)
Rapporto di trasmissione necessario per ottenere un regime max. di 15500 RPM (F1)
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Sezione 4 - MANUTENZIONE DI BASE DEL MOTORE
ATTENZIONE:
A motore avviato, con kart fermo, evitare assolutamente accelerazioni inutili (pattinate
della frizione e/o sgommate) che possano surriscaldare e deteriorare anzitempo il
gruppo frizione. Oliare la catena prima di ogni sessione di prove.
Fare molta attenzione che durante l’ operazione di lubrificazione della catena, l’ olio non
entri nella frizione attraverso i fori di alleggerimento della calotta. Per evitare che ciò
accada, non spruzzare olio in prossimità del pignone, ma all’ interno del ramo inferiore
della catena in prossimità della corona sull’ assale.
Se il lubrificante entrasse nel gruppo frizione il regime di attacco aumenterebbe
sensibilmente con il risultato di surriscaldare e deteriorare gli organi che lo
compongono.
In caso di ingresso fortuito d’ olio, non proseguire la marcia, ma fermare il motore e
sgrassare la calotta ed il mozzo frizione con i solventi appositi.
Controllare dopo ogni prova o gara lo stato del pignone e sostituire se necessario.
Un cattivo allineamento del pignone con la corona di trasmissione o la mancanza di
olio catena possono danneggiare in modo irreparabile il pignone.
Quando è necessario controllare la frizione?:
Ogni 5 ore di normale impiego.
Quando si percepiscono rumori metallici all’interno della frizione.
Se il regime di inizio trascinamento della frizione supera i 5000 RPM.
Quando si è surriscaldata la frizione (presenza di fumo, odore di bruciato).
Il controllo della frizione può essere eseguito solo rimuovendo il coperchio frizione e la
calotta.
ATTENZIONE:
Nel caso il materiale di attrito sia totalmente usurato e sia avvenuto il contatto
prolungato metallo contro metallo tra il corpo frizione e la calotta, è necessaria la
sostituzione della calotta stessa.
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4.2 SMONTAGGIO E MONTAGGIO DELLA FRIZIONE
ATTENZIONE:
Le operazioni che seguono possono essere effettuate da un meccanico esperto
a condizione di avere a disposizione gli attrezzi dedicati menzionati nel testo; è
necessario altrimenti rivolgersi ad un Centro Autorizzato.
Riferirsi al disegno sottoindicato durante le varie operazioni.
OPERAZIONI ATTREZZI
Smontaggio Frizione
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Attrezzo smontaggio frizione:cod. 10272-C
6. Utilizzando l’attrezzo smontaggio frizione,
Chiave maschio esagonale 12mm
rimuovere il corpo frizione e la corona dall’ albero
motore.
Prima di procedere al montaggio della frizione lavare con diluente: il cono dell’albero, la corona di
avviamento e la calotta frizione.
Montaggio frizione
ATTENZIONE:
Uno scorretto posizionamento degli ingranaggi causa un malfunzionamento del
sistema di bilanciamento. Le vibrazioni al posto di essere diminuite possono
essere aumentate fino a danneggiare irreparabilmente il motore stesso.
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4.4 CONTROLLI PERIODICI
Per le parti esterne è sufficiente una completa pulizia e l’ eventuale protezione delle
parti ferrose, più soggette all’ossidazione, con leggero strato di olio. Mantenere il
motore in un ambiente privo di umidità.
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