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REEDSTER 125cc

versioni: F1 - F2 - F3 - F4

ISTRUZIONI DI MONTAGGIO
&
DI UTILIZZO

21/01/09 0 MAN-051/A
MAN-051/A
INDICE

N° PAGINA

Sezione 1 DESCRIZIONE MOTORE “Parilla REEDSTER 125cc” 1


1.1. Generalità sul motore 1
1.2. Caratteristiche del motore / limiti operativi 2
1.3. Contenuto degli imballi 3
1.4. Illustrazioni degli accessori 4
1.5. Numero di identificazione del motore 5

Sezione 2 PREPARAZIONE ED INSTALLAZIONE DEL MOTORE SUL TELAIO 6


2.1. Schema di installazione del motore sul telaio 6
2.2. Montaggio del sistema di raffreddamento (solo F3 - F4) 7
2.3. Preparazione iniziale del motore 10
2.4. Preparazione ed installazione della piastra motore 10
2.5. Montaggio del carburatore 11
2.6. Carica olio nel carter ingranaggi 13
2.7. Montaggio del motore sul telaio 14
2.8. Montaggio del coperchio frizione con bobina A.T. 15
2.9. Montaggio impianto elettrico e collegamenti elettrici 16
2.10. Montaggio del silenziatore di aspirazione 21
2.11. Montaggio dell’ impianto di scarico 21

Sezione 3 USO DEL MOTORE 22


3.1. Carica / scarica olio nel carter ingranaggi 22
3.2. Miscela olio/benzina 22
3.3. Regolazione del carburatore 23
3.4. Avviamento e stop motore 27
3.5. Rodaggio del motore 28
3.6. Limitatore di velocità 28
3.7. Silenziatore aspirazione 28
3.8. Avvertenze sull’impianto di scarico 29
3.9. Taratura della valvola di scarico (solo F1 - F2 - F4) 29
3.10. Avvertenza sulla batteria 31
3.11. Avvertenze sull’impianto elettrico 32
3.12. Candela e grado termico 33
3.13. Scelta del rapporto di trasmissione 34

Sezione 4 MANUTENZIONE DI BASE DEL MOTORE 37


4.1. Avvertenze sulla frizione 37
4.2. Smontaggio e montaggio della frizione 38
4.3. Schema di fasatura ingranaggi 39
4.4. Controlli periodici 40
4.5. Inconvenienti e rimedi 41
4.6. Conservazione del motore e degli accessori 42
4.7. Coppie di serraggio 42
43
Schema impianto elettrico

0 MAN-051/A
Sezione 1 - DESCRIZIONE MOTORE “Parilla REEDSTER 125cc”

1.1 GENERALITA’ SUL MOTORE

Il motore “Parilla Reedster” è nato dalla decennale esperienza IAME nel mondo delle
corse e racchiude al suo interno molte innovazioni tecniche e costruttive che gli
permettono di raggiungere prestazioni elevate garantendo un ottima affidabilità e durata.
Questo motore è stato progettato e messo a punto per equipaggiare i kart sia per impiego
agonistico che hobbistico; da utilizzare sempre su circuiti chiusi e destinati a questo scopo.
Durante la fase di progettazione ci si è ispirati alle soluzioni tecniche già adottate per i
motori kart ad alte prestazioni e alle esperienze acquisite con i motori della serie “TaG”
(Touch and Go).
Il “Reedster” è stato omologato nel 2006 secondo le normative internazionali CIK/FIA ed è
disponibile in 4 modelli: F1, F2, F3 ed F4.
Il motore è monocilindrico funzionante con il ciclo a 2 tempi.
Il gruppo termico ed il basamento sono in lega leggera.
La canna cilindro è del tipo riportato, in ghisa centrifugata lavorata integralmente dal pieno
per garantire la miglior stabilità ed omogeneità di scorrimento, unita ad una maggiore
precisione di esecuzione.
La testa è fissata tramite 5 viti prigioniere al cilindro che a sua volta e’ accoppiato al
basamento con 4 viti prigioniere.
L’albero motore è del tipo scomponibile, supportato da 2 cuscinetti a sfere, ed è costruito
in acciaio legato, cementato e temperato, cosi come la biella, ricavata integralmente dal
pieno.
La biella è montata su gabbiette a rulli da entrambi i lati.
Nel basamento e’ alloggiato un albero di equilibratura, comandato da una coppia di
ingranaggi, che ruota in senso contrario all’ albero motore al fine di ridurre sensibilmente le
vibrazioni.
L’impianto di accensione di tipo digitale a scarica capacitiva, e’ alimentato da un
generatore le cui funzioni sono: generare l’energia di scintilla necessaria per una corretta
gestione della combustione d’avviamento, fornire i riferimenti di fase tramite un pick-up
integrato e anche ricaricare la batteria.
L’impianto comprende una centralina digitale, un gruppo rotore-statore, un relè di
avviamento (SSR), una bobina A.T., un interruttore a chiave, oltre naturalmente ad un
cablaggio completo. Questo cablaggio collega tutte le parti dell’ impianto ed include un
porta-fusibile con fusibile da 5A di tipo automobilistico.
La centralina digitale permette di controllare, anticipo di accensione, la limitazione di giri
imposta dal regolamento CIK/FIA e la logica di avviamento e stop motore.
Il regolatore di tensione per la ricarica di batteria ed il circuito di controllo dell’ accensione
sono integrati nella centralina.
Il relè di avviamento allo stato solido (SSR), protetto da corto circuiti e sovraccarichi,
fornisce la corrente necessaria al motorino di avviamento, ed è comandato direttamente
dalla centralina.
La scintilla di accensione viene generata anche in assenza della batteria; è quindi
possibile, in caso di emergenza, avviare il motore con un avviatore elettrico esterno.
Con la chiave in posizione “START” il motorino di avviamento aziona un gruppo di rinvio,
provvisto di vite elicoidale (tipo Bendix) che si innesta con la corona di avviamento,
montata sulla frizione.
Il motore monta inoltre una frizione centrifuga a secco con manutenzione limitata e con
pignone intercambiabile.

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La batteria (12 V - 7.2Ah) è del tipo ermetico senza manutenzione e viene fornita con una
scatola supporto batteria di facile adattabilità, tramite opportuni morsetti, a qualsiasi telaio
esistente.
Sul motore può essere montato sia un carburatore a membrana con valvola a farfalla che
uno a vaschetta con valvola a ghigliottina (modello F4), ed in questo caso, il motore e’
provvisto di pompa carburante.
Sul condotto di scarico del cilindro è stata montata una valvola parzializzatrice, ad
eccezione della vers. F3, per ottimizzare le prestazioni a basso regime e l’ impianto di
scarico incluso nella fornitura è già accordato ed ottimizzato per garantire il miglior
rendimento.
La pompa dell’ acqua e’ integrata nel motore ed il circuito di raffreddamento interessa sia il
gruppo termico che il basamento.
Il motore (solo F3 e F4) è fornito con un kit di raffreddamento che comprende il radiatore
omologato, le tubazioni, il termostato ed i supporti per il montaggio sul telaio.

1.2 CARATTERISTICHE DEL MOTORE – LIMITI OPERATIVI

Le caratteristiche del motore sono le seguenti :


 Ciclo di funzionamento: OTTO / 2 tempi
 Cilindrata d’origine: 124.08 cc (125cc max.)
 Alesaggio d’origine: 53.89 mm
 Alesaggio teorico max.: 54.04 mm
 Corsa: 54.40 mm
 Lubrificazione : A miscela, benzina / olio 4%
 Alimentazione: A Valvola lamellare nel basamento
 Carburatore: A membrana o a vaschetta (solo F4)
 Raffreddamento : A liquido con circolazione forzata
 Accensione : Elettronica Digitale / con limitatore di giri integrato
 Carica batteria: A mezzo generatore integrato nell’ accensione
 Avviamento: Con motorino elettrico 12V/0.30 Kw
 Frizione: Automatica , centrifuga, a secco

Limiti operativi:
 Numero di giri Max. /1’: 14000rpm (F3 e F4) / 15000rpm (F2) / 16000rpm (F1)
 Temperatura min. acqua: 45°C
 Temperatura max. acqua: 65°C

ATTENZIONE:
Non superare mai i limiti operativi indicati. La IAME s.p.a. non risponde di danni
ai motori, derivanti da un impiego oltre detti limiti.

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1.3 CONTENUTO DEGLI IMBALLI
Ciascun motore “Parilla Reedster 125cc” è consegnato con i componenti e gli
accessori sottoindicati:
GRUPPO SCARICO Quantità
 Valvola pneumatica sul condotto di scarico 1 (tranne F3)
 Molla tenuta silenziatore 2
 Raccordo scarico con distanziale 1
 Impianto scarico 1
 Silenziatore scarico supplementare 1 (solo F3)
GRUPPO ASPIRAZIONE
 Carburatore Dell’Orto VHSH30 CS 1 (solo F4)
 Pompa carburante 1 (solo F4)
 Silenziatore di aspirazione 1 (solo F4)
GRUPPO ELETTRICO
 Batteria 12 V 1
 Supporto Batteria 1
 Nastro ferma batteria 1
 Morsetti fissaggio batteria 2
 Centralina elettronica 1
 Relè avviamento 1
 Bobina A.T. 1
 Gruppo chiave avviamento 1
 Fascette fissaggio 8
 Candela NGK BR 10 EG 1
 Pipetta candela 1
 Cablaggio 1
VARIE
 Coperchio frizione 1
 Nastro di fissaggio Dual-Lock 1
GRUPPO RAFFREDDAMENTO ACQUA
 Radiatore omologato 1 (solo F3 e F4)
 Kit supporto radiatore 1 (solo F3 e F4)
 Kit tubazioni acqua 1 (solo F3 e F4)
 Termostato con raccordo 3 vie 1 (solo F3 e F4)

3 MAN-051/A
1.4 ILLUSTRAZIONI DEGLI ACCESSORI

IMPIANTO DI SCARICO BATTERIA CON SUPPORTO CANDELA NGK

COPERCHIO FRIZIONE / BOBINA A.T.

IMPIANTO ELETTRICO COMPLETO TERMOSTATO

POMPA
CARBURATORE CARBURANTE KIT SUPPORTO RADIATORE SILENZIATORE DI ASPIRAZIONE

KIT TUBAZIONI ACQUA RADIATORE

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1.5 NUMERO DI IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE

Il numero di identificazione ufficiale del motore è stampato sul piede anteriore destro
del basamento, vicino al pacco lamellare (vedi figura). Il numero alfanumerico include
una lettera seguita da 4 numeri (vi possono essere eccezioni in casi speciali). Altri
numeri stampigliati sul basamento o su altre parti del motore si riferiscono ai vari cicli di
lavorazione e non identificano il motore.

NOTA:
Nel caso siano necessarie parti di ricambio e nei Vs. contatti con i Centri di
Assistenza IAME, è necessario riferirsi sempre al numero di identificazione del
motore e al modello.

5 MAN-051/A
Sezione 2 - PREPARAZIONE E INSTALLAZIONE DEL MOTORE SUL TELAIO
NOTA:
Nel Caso in cui il motore venga fornito al cliente già montato sul telaio, è a cura
dell’assemblatore il rispetto delle seguenti istruzioni. Il cliente finale può pertanto omettere la
lettura di questo capitolo e passare direttamente alla sezione 3.
Qualora il motore, o qualsiasi suo componente, a qualsiasi titolo, venga smontato e sostituito è
necessario seguire sempre le istruzioni di seguito riportate.

2.1 SCHEMA DI INSTALLAZIONE DEL MOTORE SUL TELAIO

6 MAN-051/A
2.2 MONTAGGIO DELL’IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO (SOLO F3 - F4)

PRIMA DI MONTARE IL RADIATORE EFFETTUARE I SEGUENTI PREMONTAGGI

1
MONTARE I 4 GOMMINI ANTIVIBRANTI NEI
FORI DEGLI ATTACCHI DEL RADIATORE
(VEDI FIG.1).

GOMMINO ANTIVIBRANTE

Fig.1

2
- POSIZIONARE LA STAFFA SUPPORTO
RADIATORE TRA GLI ATTACCHI
INCLINANDOLA E FACENDONE PASSARE
UNA ESTREMITA’ NEI FORI DEI GOMMINI
(VEDI FIG.2)

NOTA:
PER FACILITARE LE OPERAZIONI DI
INSERIMENTO, OLIARE LE ESTREMITA’
DELLA STAFFA ED I FORI DEI GOMMINI.

STAFFA SUPPORTO
RADIATORE

Fig.2

7 MAN-051/A
- COMPLETARE L’ INSERIMENTO DELLA Fig.3
STAFFA SUPPORTO RADIATORE NEI
GOMMINI ANTIVIBRANTI (VEDI FIG.3 E 4).

Fig.4

3
FISSARE LA STAFFA DI SUPPORTO AL Fig.5 STAFFA DI FISSAGGIO RADIAT.
RADIATORE INSERENDO ANCHE LA STAFFA
DI FISSAGGIO RADIATORE (LATO TAPPO STAFFA A “Z”
DEL RADIATORE – N°1 VITE M6x90 E N°1
VITE M6x85 CON DADO).
MONTARE LA STAFFA A “Z” SULL’ ALETTA
DELLA STAFFA SUPPORTO RADIATORE (N°1 VITE M8X45
VITE M8X45 CON DADO).
NON SERRARE LA VITE (VEDI FIG.5).

VITE M6X90 VITE M6X85

4
FISSARE LA STAFFA A “Z” DI FISSAGGIO
INFERIORE RADIATORE SULL’ ATTACCO
PRESENTE SUL LONGHERONE LATERALE
LATO FRENO DEL TELAIO (N°1 VITE M8x65).
NON SERRARE LA VITE (VEDI FIG.6).

N.B.: UTILIZZARE EVENTUALMENTE LE


BOCCOLE IN DOTAZIONE PER REGOLARE
LA POSIZIONE DEL RADIATORE.

VITE M8X65

Fig.6

8 MAN-051/A
5
POSIZIONARE IL RADIATORE IN MODO CHE
IL FORO DELLA STAFFA DI FISSAGGIO
RADIATORE COINCIDA CON UNO DEI FORI
SUPERIORI DELLA SCATOLA SUPPORTO
CUSCINETTO ASSALE (VEDI FIG.7).
TROVATA LA POSIZIONE CORRETTA,
SERRARE LE VITI M8x45 E M8X65 DELLA
STAFFA A “Z” DI FISSAGGIO INFERIORE
RADIATORE.
SERRARE A 8÷10 Nm

Fig.7

6 IL KIT COMPRENDE DUE TUBAZIONI


ACQUA IN GOMMA DI CUI LA PIU’ LUNGA E’
DA TAGLIARE IN MODO DA OTTENERE 4
TUBI DI LUNGHEZZE DIVERSE (VEDI FIG.8).
- COLLEGARE IL TUBO “1” TRA IL
BOCCHETTONE DI ENTRATA DEL
RADIATORE E L’USCITA DEL TERMOSTATO.
- COLLEGARE IL TUBO “2” TRA IL
BOCCHETTONE DI USCITA DEL RADIATORE 1 5
E IL RACCORDO A “T”.
- COLLEGARE IL TUBO “3” PIU’ PICCOLO
PRESENTE NEL KIT, TRA IL BOCCHETTONE
PIU’ PICCOLO DI USCITA DEL TERMOSTATO
E IL RACCORDO A “T. 4
- COLLEGARE IL TUBO “4” TRA IL
RACCORDO DI ENTRATA DEL MOTORE E IL
3
RACCORDO A “T”.
- COLLEGARE IL TUBO “5” TRA IL
RACCORDO DI USCITA DEL MOTORE E IL
BOCCHETTONE DI ENTRATA DEL
TERMOSTATO. 2 Fig.8
FISSARE CON LE FASCETTE METALLICHE
TUTTE LE ESTREMITA’ DEI TUBI.
7
IL TERMOSTATO DEVE ESSERE Fig.9
INSTALLATO IN MODO CHE IL
BOCCHETTONE POSTERIORE DI
RICIRCOLO DELL’ ACQUA FREDDA SIA
COLLEGATO CON IL RACCORDO A “T”
PRESENTE SUL TUBO CHE COLLEGA IL
RACCORDO DI USCITA DEL RADIATORE
CON IL RACCORDO DI INGRESSO DEL
MOTORE (VEDI FIG.9).

RACCORDO A “T”

PRIMA DI AVVIARE IL MOTORE SEGUIRE QUESTE RACCOMANDAZIONI:


 Svitare il tappo sul radiatore e allentare la vite di sfiato sulla testa del motore.
 Riempire il radiatore fino a quando l’acqua non fuoriesce dalla vite di sfiato (l’impianto è
a questo punto sfiatato) e fino al completo riempimento del radiatore. Serrare il tappo (il
sistema contiene circa 2lt di acqua).
 E’ consigliabile mettere una vaschetta di ricupero dallo sfiato del tappo radiatore,
per evitare perdite di fluido in pista.
 Dopo il rodaggio controllare il livello d’acqua nel radiatore e fare un rabbocco, se
necessario.

9 MAN-051/A
2.3
PREPARAZIONE INIZIALE DEL
MOTORE

2.3.1 SULLA VALVOLA DI SCARICO VIENE


APPLICATO UN CARTONCINO CHE RICORDA
ALL’ UTENTE CHE IL CARTER INGRANAGGI
DEVE ESSERE RIEMPITO CON L’ OLIO PRIMA
DELL’ UTILIZZO DEL MOTORE (VEDI FIG.1).

NOTA:
IL MOTORE E' FORNITO CON IL RACCORDO
ED IL DISTANZIALE DI SCARICO GIA’
PREMONTATI.

Fig.1

2.3.2 PRIMA DELLA SPEDIZIONE VENGONO


POSIZIONATI DEI TAPPI IN PLASTICA A
PROTEZIONE DELLE PARTI INTERNE DEL
MOTORE. QUESTE PROTEZIONI DEVONO
ESSERE RIMOSSE PRIMA DELL’
INSTALLAZIONE DEL MOTORE (VEDI FIG.2).

- TAPPO FORO CANDELA


- TAPPI RACCORDI ACQUA
- TAPPO RACCORDO SCARICO
- TAPPO RACCORDO CARBURATORE

Fig.2

2.4 PREPARAZIONE E INSTALLAZIONE DELLA PIASTRA MOTORE


NOTE: TUTTE LE DIMENSIONI SONO IN MILLIMETRI

2.4.1 ESEGUIRE 4 FORI (DIAM. 8.25÷8.5mm) NELLA PIASTRA MOTORE.


NOTA: USARE PREFERIBILMENTE UNA PIASTRA MOTORE NON INCLINATA.

VISTA IN PIANTA PIASTRA MOTORE

10 MAN-051/A
2.4.2 MONTARE LA PIASTRA MOTORE:
ASSICURARSI DI UTILIZZARE VITI TCEI M8
CON UNA LUNGHEZZA TALE DA IMPEGNARE
NEL BASAMENTO UN TRATTO FILETTATO DI
CIRCA 16÷19mm (LE VITI DEVONO
SPORGERE DALLA PIASTRA DI CIRCA
16÷19mm - VEDI FIG. 3 E DISEGNO PAG. 10)

4 VITI TCEI M8 – SERRARE A 22÷24 Nm

CHIAVE ESAGONALE 6 mm

Fig.3

2.5 MONTAGGIO DEL CARBURATORE

VERSIONE F1 - F2 - F3 (CARBURATORE A
MEMBRANA)

2.5.1 RIMUOVERE IL TAPPO IN PLASTICA DAL


COLLETTORE ASPIRAZIONE.

ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE IL FORO DI PRESA
PRESSIONE SULLA GUARNIZIONE NON SIA
OTTURATO (VEDI FIG.4).

Fig.4

2.5.2 MONTARE IL CARBURATORE.


N. 2 COLONNINE M6
SERRARE A 6 ÷ 10 Nm (VEDI FIG. 5).

CHIAVE ESAGONALE 5 mm

ATTENZIONE:
QUANDO SI SOSTITUISCE LA GUARNIZIONE
CARBURATORE ACCERTARSI SEMPRE CHE
LA STESSA VENGA MONTATA IN MODO CHE
NON CI SIANO OSTRUZIONI TRA LA PRESA
DI PRESSIONE SUL COLLETTORE DI
ASPIRAZIONE E QUELLA SUL
CARBURATORE. IN CASO CONTRARIO IL
MOTORE NON VA IN MOTO.

NOTA:
PER L’ UTILIZZO DI CARBURATORI CON Fig.5
PRESA DI PRESSIONE ESTERNA (NON
SULLA FLANGIA DI FISSAGGIO), SI DOVRA’
RIMUOVERE LA VITE “TAPPO” SULLA PARTE
SINISTRA DEL CONDOTTO DI ASPIRAZIONE
(VEDI FRECCIA) E MONTARE L’ APPOSITO
RACCORDO.

11 MAN-051/A
VERSIONE F4 (CARBURATORE A
Fig.6
VASCHETTA)

2.5.3 MONTAGGIO POMPA CARBURANTE (SE


NON PRE-MONTATA IN ORIGINE)

MONTARE GLI ANTIVIBRANTI SUL


COPERCHIO INGRANAGGI (VEDI FIG. 6).

POSIZIONARE LA POMPA CARBURANTE CON


OUT
IL RACCORDO DI USCITA VERSO L’ ALTO E
SERRARE I DADI AUTOBLOCCANTI M6
SERRARE A 6 ÷ 10 Nm (VEDI FIG.7)

CHIAVE A TUBO 10mm

PRESS

IN

Fig.7

2.5.4 MONTAGGIO DEL CARBURATORE

RIMUOVERE IL TAPPO IN PLASTICA DAL


COLLETTORE ASPIRAZIONE E MONTARE IL
CARBURATORE STRINGENDO LA FASCETTA
METALLICA (VEDI FIG. 8).

Fig.8

COLLEGARE CON UN TUBETTO (TIPO TUBO


BENZINA) IL RACCORDO DI PRESA
PRESSIONE SUL BASAMENTO E IL
RACCORDO PRESSIONE DELLA POMPA.

CON UN ALTRO TUBETTO COLLEGARE LA


MANDATA CARBURANTE DELLA POMPA CON
IL RACCORDO SUL CARBURATORE (VEDI
FIG.9).

Fig.9

12 MAN-051/A
CARICA OLIO NEL CARTER
2.6 INGRANAGGI

2.6.1 RIMUOVERE IL RACCORDO DI SFIATO


OLIO (ZONA POSTERIORE DEL MOTORE)
(VEDI FIG.10).

CHIAVE POLIGONALE 11mm

Fig.10

RIMUOVERE IL TAPPO DI LIVELLO OLIO


(ZONA ANTERIORE DEL MOTORE)
(VEDI FIG.11).

CHIAVE ESAGONALE 4mm

Fig.11

2.6.2 INSERIRE CIRCA 33cc DI OLIO “IAME


EP100” NEL CARTER INGRANAGGI
(VEDI FIG.12).

NOTA:
SE LA QUANTITA’ DI OLIO INSERITA E’
CORRETTA, SI NOTERA’ UNA LEGGERA
FUORIUSCITA DI OLIO DAL FORO DI
LIVELLO.

MONTARE IL TAPPO DI LIVELLO OLIO


SERRARE A 12 ÷ 15 Nm

MONTARE IL RACCORDO DI SFIATO OLIO


SERRARE A 12 ÷ 15 Nm
Fig.12

13 MAN-051/A
MONTAGGIO DEL MOTORE SUL
2.7 TELAIO

2.7.1 POSIZIONARE IL MOTORE SUI 2


LONGHERONI E FISSARE LA PIASTRA
MOTORE CON DUE CAVALLOTTI (VEDI FIG.13)

SUGGERIMENTO:
NON SERRARE A FONDO I CAVALLOTTI FINO
A CHE NON SIA STATA MONTATA ED
ALLINEATA LA CATENA.

Fig.13
2.7.2 VERIFICARE L’ ALLINEAMENTO DEL
PIGNONE MOTORE CON LA CORONA
SULL’ASSALE (VEDI FIG.14).

Fig.14

2.7.3 MONTARE LA CATENA (PASSO: 7.775)


(VEDI FIG. 15).

Fig.15
2.7.4 SPOSTARE IL MOTORE SUI
LONGHERONI ED OTTIMIZZARE LA TENSIONE
DELLA CATENA .

ATTENZIONE:
IL GIOCO DELLA CATENA DEVE ESSERE DI
CIRCA 15mm, MISURATO SUL PUNTO
INDICATO (VEDI FIG. 16).

2.7.5 SERRARE LE VITI DEI CAVALLOTTI


15mm
CHIAVE ESAGONALE 8mm

Fig.16

14 MAN-051/A
2.8 MONTAGGIO DEL COPERCHIO
FRIZIONE CON BOBINA A.T.
2.8.1 COLLEGARE IL CAVO DI MASSA DELLA
BOBINA A.T. AL BASAMENTO TRAMITE LA VITE
M6 PRESENTE SUL PIEDINO ANTERIORE
(VEDI FIG.17).

SERRARE A 8 ÷ 10 Nm

CHIAVE ESAGONALE 5 mm

ATTENZIONE:
ASSICURARSI SEMPRE CHE IL CAVO DI
RAME DI MESSA A MASSA COLLEGHI LA
BOBINA CON IL MOTORE. QUALORA VENGA
A MANCARE UN’ ADEGUATA MESSA A
MASSA, L’IMPIANTO DI ACCENSIONE Fig.17
POTREBBE ESSERE DANNEGGIATO IN
MODO IRREPARABILE .

LA POSIZIONE DELLA BOBINA E’ STATA


SCELTA PER ESSERE LA PIU’ LONTANA
POSSIBILE DALL’IMPIANTO DI SCARICO IN
QUANTO L’ECCESSIVO CALORE POTREBBE
DANNEGGIARE LA BOBINA IN MODO
IRREPARABILE.

2.8.2 MONTARE IL COPERCHIO FRIZIONE


CON BOBINA A.T. (VEDI FIG.18).

SERRARE LE 3 VITI M6 A 8 ÷ 10 Nm

CHIAVE ESAGONALE 5 mm

Fig.18

15 MAN-051/A
2.9
MONTAGGIO IMPIANTO ELETTRICO Fig.19
E COLLEGAMENTI ELETTRICI
(riferirsi al disegno allegato per lo
schema completo)
NOTA:
PER UN CORRETTO MONTAGGIO DELL’
IMPIANTO SEGUIRE LE SEGUENTI
ISTRUZIONI.

2.9.1 INSERIRE LA CINGHIA A STRAPPO


NELLA SCATOLA SUPPORTO BATTERIA (VEDI
FIG.19).

2.9.2 POSIZIONARE LA SCATOLA SUPPORTO


BATTERIA NELLA ZONA ANTERIORE DEL
TELAIO (SOTTO IL CUPOLINO
PORTANUMERO) E FISSARLA TRAMITE LE
APPOSITE STAFFETTE AI TUBI DI SOSTEGNO
INFERIORE DEL PIANTONE DELLO STERZO
(VITI TE M6x25 - VEDI FIG.20).
SERRARE LE VITI A 8 ÷ 10 Nm
CHIAVE A TUBO 10mm
LA SCATOLA DEVE ESSERE FISSATA CON
ALMENO UNA VITE PER OGNI STAFFETTA.
FISSARE CON PIU’ VITI IN FUNZIONE DEL
TELAIO.
NOTA:
LE VARIE FORATURE PRESENTI SULLA
SCATOLA E SULLE STAFFETTE
PERMETTONO DI ADATTARE IL SISTEMA A Fig.20
TUTTI I TIPI DI TELAIO.

2.9.3 INSERIRE LA BATTERIA NELLA SCATOLA Fig.21


E FISSARLA CON LA CINGHIA A STRAPPO
(VEDI FIG.21).
POSIZIONARE I TERMINALI COME
ILLUSTRATO IN FIGURA.

ATTENZIONE:
FARE ATTENZIONE A NON CREARE UN
CORTO CIRCUITO TRA I TERMINALI DELLA
BATTERIA IN QUANTO LA BATTERIA
POTREBBE ESSERE DANNEGGIATA IN MODO
IRREPARABILE.

2.9.4 POSIZIONARE IL CABLAGGIO Fig.22


PARTENDO DAL MOTORE, LUNGO I TUBI DEL
TELAIO, PROSEGUENDO SUI SOSTEGNI DEL
PIANTONE DELLO STERZO ED INFINE
PASSANDO SOTTO AL CUPOLINO (VEDI
FIG.22).
UTILIZZARE DELLE FASCETTE IN PLASTICA
PER FISSARE IL CABLAGGIO.

ATTENZIONE:
IL CABLAGGIO NON DEVE MAI ENTRARE IN
CONTATTO CON IL TERRENO O CON PARTI
IN MOVIMENTO IN QUANTO POTREBBE
DANNEGGIARSI IN MODO IRREPARABILE.

16 MAN-051/A
2.9.5 -COLLEGARE IL CONNETTORE DEL
CAVO USCENTE DALLO STATORE DEL
MOTORE CON IL CONNETTORE 8 POLI DEL
CABLAGGIO (VEDI FIG.23).

-COLLEGARE IL CONNETTORE SINGOLO DEL


CAVO DEL MOTORINO DI AVVIAMENTO CON IL
CONNETTORE SINGOLO DEL CABLAGGIO
(VEDI FIG.24).

ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE LE LINGUETTE DI
BLOCCAGGIO DEI CONNETTORI SCATTINO, Fig.23
IN MODO DA GARANTIRE UN SERRAGGIO
ED UN CONTATTO OTTIMALE DEI
TERMINALI.

Fig.24

2.9.6 VERIFICARE LA PRESENZA DELLA


FASCETTA IN PLASTICA CHE FISSA IL CAVO
SUL CORPO DEL MOTORINO DI AVVIAMENTO
(VEDI FIG.25).

ATTENZIONE:
QUESTA OPERAZIONE E’ MOLTO
IMPORTANTE, IN QUANTO LE VIBRAZIONI
RESIDUE POTREBBERO DANNEGGIARE LE
CONNESSIONI INTERNE DEL MOTORINO DI
AVVIAMENTO.

Fig.25

2.9.7 FISSARE I DUE CAVI DI MASSA CON Fig.26


TERMINALE AD OCCHIELLO DEL
CABLAGGIO, ALLA BOBINA A.T. UTILIZZANDO
IL DADO M6 DI FISSAGGIO BOBINA (VEDI
FIG.26).

SERRARE A 8 ÷ 10 Nm

CHIAVE A TUBO 10mm

ATTENZIONE:
QUESTA OPERAZIONE Ė FONDAMENTALE IN
QUANTO UN CONTATTO INCERTO DI MESSA
A MASSA PUO’ DANNEGGIARE IN MODO
IRREPARABILE LA CENTRALINA
ELETTRONICA.

17 MAN-051/A
2.9.8 COLLEGARE IL CONNETTORE DEL CAVO
USCENTE DALLA BOBINA CON IL TERMINALE
DEL CABLAGGIO (VEDI FIG.27).

ATTENZIONE:
UTILIZZARE UNA FASCETTA IN PLASTICA
PER FISSARE IL CAVO SULLA BOBINA, IN
MODO DA EVITARE CHE I TERMINALI SI
SCOLLEGHINO ACCIDENTALMENTE (VEDI
FIG.28).

Fig.27

Fig.28

CENTRALINA ELET. RELE’


2.9.9 TAGLIARE IL NASTRO DI FISSAGGIO
DUAL-LOCK E ATTACCARLO SULLA
CENTRALINA ELETTRONICA E SUL RELE’ DI
AVVIAMENTO (VEDI FIG.29).

NOTA:
IL COLORE DELLA CENTRALINA VARIA IN
BASE ALLA VERSIONE DEL MOTORE E ALL’
IMPOSTAZIONE DEL LIMITATORE DI GIRI:
- GIALLO = vers. F4 (14000RPM max.)
- BLU = vers. F3 (14000RPM max.)
- VERDE = vers. F2 (15000RPM max.)
- ROSSO = vers. F1 (16000RPM max.)

Fig.29

2.9.10 COLLEGARE LA CENTRALINA


ELETTRONICA AL CONNETTORE 20 POLI DEL
CABLAGGIO (VEDI FIG.30).

ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE LA LINGUETTA DI
BLOCCAGGIO DEL CONNETTORE SCATTI, IN
MODO DA GARANTIRE UN SERRAGGIO ED
UN CONTATTO OTTIMALE DEI TERMINALI.

Fig.30

18 MAN-051/A
2.9.11 COLLEGARE IL RELE’ DI AVVIAMENTO
AL CONNETTORE 4 POLI DEL CABLAGGIO
(VEDI FIG.31).

Fig.31

2.9.12 ESEGUIRE UN FORO Ø22mm NEL


BORDO LATERALE LATO MOTORE DEL
CUPOLINO PORTANUMERO; ED INSERIRE IL
BLOCCHETTO DI AVVIAMENTO (VEDI FIG.32).
FISSARE IL BLOCCHETTO CON
L’ APPOSITA GHIERA FILETTATA.

Ø 22mm

Fig.32

2.9.13 COLLEGARE IL CONNETTORE DEL


BLOCCHETTO DI AVVIAMENTO CON IL
CONNETTORE 8 POLI DEL CABLAGGIO (VEDI
FIG.33).

ATTENZIONE:
ASSICURARSI CHE LA LINGUETTA DI
BLOCCAGGIO DEL CONNETTORE SCATTI, IN
MODO DA GARANTIRE UN SERRAGGIO ED
UN CONTATTO OTTIMALE DEI TERMINALI.

Fig.33

2.9.14 ATTACCARE IL NASTRO DI FISSAGGIO


DUAL-LOCK SOTTO AL CUPOLINO (VICINO AL
VOLANTE) E POSIZIONARE LA CENTRALINA
ELETTRONICA ED IL RELE’ (VEDI FIG. 34).

NOTA:
PULIRE E SGRASSARE ACCURATAMENTE LA
SUPERFICIE SULLA QUALE VERRA’
APPLICATO IL NASTRO DI FISSAGGIO PER
GARANTIRE UNA BUONA TENUTA DELL’
ADESIVO.

PER UN ANCORAGGIO PIU’ SICURO, FISSARE


CENTRALINA E RELE' CON VITI, UTILIZZANDO
I FORI PREVISTI PER QUESTO SCOPO.

Fig.34

19 MAN-051/A
2.9.15 FORARE IL CUPOLINO E FISSARE IL Fig.35
CABLAGGIO CON DELLE FASCETTE IN
PLASTICA (VEDI FIG.35).

2.9.16 FORARE IL CUPOLINO (VICINO ALLA Fig.36


BATTERIA) E POSIZIONARE IL PORTA-
FUSIBILE TRAMITE I DUE GANCI DELLA
BASETTA (VEDI FIG.36).

2.9.17 POSIZIONARE I TERMINALI BATTERIA


DEL CABLAGGIO SOTTO LA CINGHIA A
STRAPPO (VEDI FIG. 37).

SUGGERIMENTO:
NON COLLEGARE MAI LA BATTERIA FINO AL
MOMENTO DELLA MESSA IN MOTO DEL
MOTORE.
PROTEGGERE LE CONNESSIONI SULLA
BATTERIA CON NASTRO ISOLANTE PER
EVITARE CHE I TERMINALI SI SCOLLEGHINO
ACCIDENTALMENTE.

Fig.37

2.9.18 AVVITARE IL CAPPUCCIO CANDELA Fig.38


SUL CAVO ALTA TENSIONE DELLA BOBINA
(VEDI FIG. 38).

20 MAN-051/A
2.9.19 FISSARE IL CAPPUCCIO SUL CAVO A.T. Fig.39
CON UNA FASCETTA IN PLASTICA (VEDI
FIG.39).

 MONTARE LA CANDELA IN DOTAZIONE


SUL MOTORE, SERRARE A 20 ÷ 26 Nm

 MONTARE IL CAPPUCCIO SULLA


CANDELA.

NOTA:
PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DELL’
IMPIANTO DI ACCENSIONE DIGITALE, LA
PIPETTA, LA CANDELA O ENTRAMBE,
DEVONO ESSERE DEL TIPO RESISTIVO, CON
UNA RESISTENZA MINIMA DI 5KΩ.

2.10 MONTAGGIO DEL SILENZIATORE DI


Fig.40
ASPIRAZIONE
- ACCERTARSI CHE IL FILTRO ABBIA I FORI DI
ASPIRAZIONE RIVOLTI VERSO LA PARTE
ANTERIORE DEL KART E CHE NON SIANO IN
ALCUN MODO OTTURATI (VEDI FIG.40).

- STRINGERE LA FASCETTA DI FISSAGGIO


SUL CARBURATORE E FISSARE IL FILTRO
SUL LONGHERONE DEL TELAIO TRAMITE UN
SUPPORTO A “CULLA” (VEDI FIG.41).

Fig.41

2.11
MONTAGGIO DELL’ IMPIANTO DI
SCARICO
NOTA:
VEDI LA SEZIONE 3.8 PER LE AVVERTENZE
SULL’ IMPIANTO DI SCARICO.

- MONTARE IL SILENZIATORE DI SCARICO


SUL RACCORDO DEL MOTORE E FISSARLO
CON LE DUE MOLLE IN DOTAZIONE (VEDI
FIG.42).

- FISSARE IL SILENZIATORE NEL SUPPORTO


A “CULLA” DEL TELAIO.

Fig.42

IL MOTORE E’ PRONTO PER ESSERE AVVIATO


21 MAN-051/A
Sezione 3 - USO DEL MOTORE

3.1 CARICA / SCARICA OLIO NEL CARTER INGRANAGGI

ATTENZIONE:
Il motore viene fornito con il carter ingranaggi privo di olio. Prima di avviare il
motore procedere al riempimento del carter con olio motore “IAME EP100”.
L’ avviamento del motore con carter secco comporta danni irreparabili agli
ingranaggi.
- Riempimento del carter ingranaggi:
Mettere il motore in piano, svitare il raccordo di
sfiato olio (n°1 sulla foto), ed il tappo di livello
(n°2 sulla foto), riempire con olio fino a che 1
inizi a fuoriuscire dal foro di livello (quantità
approssimativa contenuta nel carter = 33 cc).
Impiegare olio motore “IAME EP100”.
- Controllo livello olio
Il livello dell’ olio può essere controllato
mettendo il motore in piano e svitando il tappo
di livello. Se il livello e’ corretto si noterà una
leggera fuoriuscita di olio, altrimenti procedere
al rabbocco.
- Scarico olio 2
Svitare la vite (n°3 sulla foto) ed allentare il
raccordo di sfiato olio per facilitare l’ entrata 3
dell’ aria nel carter.

3.2 MISCELA OLIO / BENZINA


Usare benzina tipo super (al piombo) o verde, miscelata con olio al 4%.
E’ possibile usare oli sintetici oppure ricinoleati ; questi ultimi creano, per loro natura,
residui di tipo gommoso che danno origine ad incrostazioni, è opportuno quindi
effettuare un controllo, almeno ogni 10 ore, del pistone e della testa cilindro con
eventuale pulizia.
La nostra esperienza suggerisce l’impiego di oli tipo:
 SHELL ADVANCE RACING X
 ELF HTX 909
Una volta che sia stato riempito il serbatoio, accertarsi che la miscela arrivi al
carburatore (o alla pompa - vers. F4 -) prima di avviare il motore.
Evitare di fare arrivare la miscela al carburatore mediante l’utilizzo dell’ avviamento
elettrico, perchè in questo modo si provoca un’ inutile scarica della batteria.
SUGGERIMENTO:
Staccare il tubetto miscela dal carburatore e il tubetto di sfiato dal serbatoio di
recupero. Soffiare nel tubetto di sfiato, creando in tal modo una pressurizzazione
nel serbatoio fino a che la miscela fuoriesca dal tubetto sul carburatore.
Accertarsi che non vi siano bolle d’aria nel tubetto. Collegare il tubetto sul
carburatore e sullo sfiato.

22 MAN-051/A
3.3 REGOLAZIONE DEL CARBURATORE

1 T.O.*
RICCO POVERO
VITE ( L ) MISCELA BASSI REGIMI
VITE ( I ) DI 1 ¼ T.O. ¾ T.O.
REGOLAZIONE VITE ( H ) MISCELA ALTI REGIMI
MINIMO 1 ½ T.O.

*
T.O. = GIRI DI APERTURA

Di seguito vengono elencate alcune tarature di base valide per il tipo di carburatore indicato in funzione della
versione del motore (con motore rodato):

Motore vers. F1: Carburatore “IBEA L7” Ø30 H = 1.10 (1 giro e 10’) L = 1.45 (1 giro e 45’)
Motore vers. F2: Carburatore “IBEA L6” Ø24 H = 1.10 (1 giro e 10’) L = 1.25 (1 giro e 25’)
Motore vers. F3: Carburatore “TRYTON F3” Ø20 H = 0.35 (35’) L = 1.30 (1 giro e 30’)

In funzione di fattori come l’altitudine e la temperatura ambiente può essere necessario ritarare il
carburatore al fine di ottimizzare le prestazioni del motore.

ATTENZIONE:
- Non smagrire mai in modo eccessivo la miscela , il motore potrebbe surriscaldare e grippare
- Non stringere mai a fondo le viti H e L con forza. Questo potrebbe rovinare le sedi delle viti e rendere il
carburatore inservibile.
- La regolazione del carburatore deve essere sempre fatta a motore caldo.

23 MAN-051/A
Motore vers. F4: Carburatore “DELL’ORTO VHSH30 CS”

La taratura sopra riportata e' quella prescritta da IAME per il carburatore Dell'Orto VHSH 30 CS, installato sul
motore Parilla REEDSTER in versione F4.
Si tratta di una taratura di riferimento, in grado di consentire un buon utilizzo del motore nelle varie condizioni
di temperatura, altitudine e pressione atmosferica.
Tuttavia, se si vuole ottenere una taratura ottimale della carburazione in ogni situazione, occorre intervenire
sui punti di regolazione per meglio adattare il titolo di miscela alle esigenze del circuito ed alle caratteristiche
ambientali.
Le operazioni necessarie per una taratura spinta richiedono un'esperienza specifica che non e' possibile
creare rapidamente con il solo ausilio di poche righe, il nostro scopo e' di dare suggerimenti semplici per
adeguare la taratura in funzione delle condizioni di impiego.
In genere si riconoscono tre zone di utilizzo del motore: il regime minimo ed il basso regime, associato alla
valvola gas appena aperta, il medio regime o regime di passaggio, associato alle aperture intermedie della
valvola gas, ed il regime massimo, associato alla massima apertura della valvola.
In un carburatore a vaschetta del tipo in questione, ci sono differenti dispositivi che provvedono al controllo
della carburazione per ognuno di questi settori di utilizzo; le loro zone d'influenza sono separate, come
illustrato di seguito, seppur in maniera non assolutamente netta.
Fig.1
Il regime minimo e' regolato tramite la vite "A" (vedi fig.1),
che agisce sulla valvola gas alzandola o abbassandola
leggermente. Occorre avvitare per aumentare detto regime,
e svitare per diminuirlo. A
La carburazione per il regime minimo e' invece regolata tramite
i seguenti organi:
 il getto minimo presente in vaschetta
 l'emulsionatore minimo, posizionato sopra al getto relativo
 la vite aria miscela minimo.
Di norma, per le comuni operazioni di regolazione, l'emulsionatore
non e' interessato. B
Otterremo una carburazione più ricca aumentando la misura del
getto minimo “L” (vedi fig.2), piu' povera diminuendo la suddetta
misura. Al getto minimo si accede dopo aver smontato la vaschetta
del carburatore. Una carburazione più ricca si ottiene anche avvitando
la vite aria "B" (vedi fig.1), al contrario, svitando la vite si ottiene una
carburazione più povera. Si raccomanda di procedere con rotazioni
di 5÷10' per volta, quindi verificare il risultato ottenuto.

La carburazione per i regimi intermedi e' gestita dai seguenti organi:


 lo spillo conico H Fig.2
 il polverizzatore
L
Lo spillo conico si comporta da otturatore inserito nel foro del
polverizzatore, e la sua posizione assiale e' determinata dall'apertura
della valvola gas. Essendo conico con una particolare conformazione,
man mano che la valvola si apre, lo spillo crea una minore otturazione
nel foro del polverizzatore, regolando di conseguenza l'afflusso del
carburante.
Lo spillo ed il polverizzatore sono stati scelti per cercare di soddisfare
le condizioni più diverse, e di norma non e' necessario sostituirli con
altri di differenti caratteristiche. La taratura della carburazione si effettua
quindi sollevando o abbassando lo spillo conico rispetto alla valvola gas.

24 MAN-051/A
Fig.3

Otterremo una carburazione più ricca sollevando lo spillo, ovvero spostando la clip di ritegno in una tacca più
bassa; naturalmente otterremo una carburazione più povera abbassandolo, ovvero spostando la clip di
ritegno in una tacca più alta (vedi fig.3). Nella figura si vede la regolazione di base dello spillo.
Allo spillo conico si accede dopo aver svitato la ghiera superiore del carburatore, estratto la valvola gas
insieme allo spillo, sganciato il filo dell'acceleratore, e svitata la vite di fissaggio sulla valvola gas stessa.

La carburazione per il regime massimo e' regolata principalmente da un solo organo:


 il getto massimo Fig.4
Otterremo una carburazione più ricca aumentando la dimensione
del getto massimo “H” (vedi fig.2), ed una più povera diminuendo
la sua dimensione.
Al getto massimo si accede dopo aver svitato l'apposito tappo
centrale sulla vaschetta (vedi fig.4), oppure dopo aver smontato
la vaschetta stessa.

Come anticipato poco sopra, la divisione delle zone d'influenza


dei vari elementi di taratura non e' netta, ma esiste una
sovrapposizione ed un'influenza reciproca.
In generale il getto massimo non influisce solo sulla carburazione alla massima apertura della valvola gas,
ma anche su quella di tutto l'arco del medio regime, seppur in maniera meno sensibile rispetto alla posizione
dello spillo; di riflesso la posizione dello spillo influenza leggermente anche la carburazione alla completa
apertura.
In modo analogo, quando la valvola gas e' poco aperta, l'effetto del getto minimo e della vite aria si
sovrappongono a quello della posizione dello spillo conico.
Per adeguare la taratura del carburatore alle caratteristiche ambientali, forniamo alcuni parametri indicativi
per adeguare la dimensione del getto massimo in funzione della variazione della temperatura ambiente e
della quota alla quale il motore si trova ad operare.
Come e' noto la carburazione, ovvero la giusta quantità di carburante miscelata con una data quantità di
aria, risente dei fattori atmosferici di temperatura e pressione. Al diminuire della temperatura l'aria aumenta
la propria densità, di conseguenza nella stessa unità di volume aspirata dal motore sarà presente un numero
maggiore di molecole di gas. Il carburatore però miscelerebbe sempre la stessa quantità di carburante, che
diverrebbe così insufficiente rendendo la miscela più povera. Il funzionamento del motore con carburazione
povera può portare ai danni che tutti conosciamo: surriscaldamento, insufficienza di lubrificazione,
detonazione, grippaggio; per questo motivo la taratura del carburatore va corretta aumentando di circa 2-3
punti la misura del getto massimo per ogni 6°C di diminuzione della temperatura esterna.
Naturalmente all'aumentare della temperatura succede l'esatto contrario, la carburazione diviene più ricca,
con conseguenze però non distruttive come per la carburazione povera. E' consigliabile adeguare la taratura
anche in questo caso, diminuendo di circa 2-3 punti la misura del getto massimo per ogni 6°C di aumento
della temperatura esterna.
La variazione della pressione atmosferica, che e' significativa variando la quota di utilizzo del motore, porta
allo stesso tipo di fenomeno; diminuendo la quota aumenta la pressione atmosferica, di conseguenza nella
stessa unità di volume aspirata dal motore saranno presenti più molecole dei gas che la compongono.
Occorre dunque, anche in questo caso, correggere la taratura del carburatore aumentando di circa 2-3 punti
la misura del getto massimo per ogni 350m di diminuzione di altitudine.

25 MAN-051/A
Al contrario, aumentando la quota occorre diminuire di circa 2-3 punti la misura del getto massimo per ogni
350m di aumento di altitudine.
I dati sopra riportati sono solo indicativi, in quanto i fattori che influenzano la carburazione sono molteplici e
non tutti ponderabili facilmente. Lo scopo quindi di queste indicazioni e' di dare una linea guida generale, che
consenta all'Utilizzatore di evitare danni al motore quando le mutate condizioni ambientali portino ad una
carburazione sostanzialmente più povera.
La regolazione fine del carburatore dovrà sempre essere eseguita in base all'esperienza e alle prove in
pista.

Completiamo la trattazione con alcune istruzioni generali. Fig.5


Il carburatore e' dotato di sistema di arricchimento per l'avviamento,
(leva "C" - vedi fig. 5) da utilizzare a motore freddo e/o dopo un
periodo di inattività. Per ottenere da esso la maggior efficacia si
C
consiglia di utilizzarlo con il gas chiuso o solo appena aperto. Dopo
pochi secondi dall'avviamento e' necessario chiudere l'arricchitore
per evitare l'ingolfamento.

Gli unici veri inconvenienti che possono eventualmente capitare


nell'utilizzo di questi carburatori sono legati all'alimentazione del
carburante. Questa e' regolata dal sistema galleggianti-valvola
ingresso benzina, che risiede nella vaschetta.
In caso di ingresso di impurità contenute nella benzina, che impediscono
la corretta chiusura della valvola d'ingresso, il livello all'interno della
vaschetta tende a salire ed il carburante in eccedenza viene scaricato
attraverso gli sfiati del carburatore. In questo caso occorre smontare la
vaschetta, rimuovere i galleggianti, rimuovere la valvola d'ingresso
e pulirla con aria compressa (vedi fig.6 - 7).
In caso di foratura di uno o di entrambi i galleggianti, viene a mancare la loro funzione di chiusura della
valvola d'ingresso, con la stessa conseguenza di far tracimare il carburante in eccesso attraverso gli sfiati. In
tal caso occorre smontare la vaschetta, verificare l'ingresso di benzina nei galleggianti e provvedere a
sostituirli, con altri di ugual peso.
In caso di inattività prolungata, può succedere che la valvola d'ingresso benzina si blocchi (sia in posizione
aperta che in posizione chiusa) a causa di incrostazioni.
Nel primo caso si presenta il medesimo fenomeno di fuoriuscita di benzina dagli sfiati del carburatore, nel
secondo caso il motore non si avvia per mancanza di alimentazione.
Occorre quindi smontare la vaschetta, verificando così la presenza o meno di benzina al suo interno,
rimuovere le incrostazioni e ripristinare il corretto movimento del gruppo galleggianti-valvola ingresso
benzina.

Fig.6 Fig.7

26 MAN-051/A
3.4 AVVIAMENTO E STOP MOTORE

L’avviamento avviene agendo sull’ apposita chiave.


La chiave può assumere 3 posizioni cosi’ denominate:
1- STOP (la chiave può essere rimossa)
2- RUN
3- START
STOP RUN START

In posizione STOP il circuito di batteria viene isolato e viene inviato il comando di


arresto motore alla centralina.
In posizione RUN viene collegata la batteria all’ impianto e rimosso il comando di
arresto motore della centralina.
In posizione START la batteria è sempre collegata all’ impianto e viene inviato alla
centralina il comando di azionamento del motorino di avviamento.
La posizione START può essere stabile oppure con ritorno a molla. In questo caso, ad
avviamento avvenuto, la molla provvede a riportare automaticamente la chiave in
posizione RUN.

ATTENZIONE:
Il blocchetto di avviamento è provvisto di due chiavi originali. Si raccomanda di
separare le chiavi e di conservarne una in un luogo protetto. In caso di
smarrimento di entrambe le chiavi è necessario sostituire l’ intero blocchetto.
La procedura di avviamento, partendo dalla posizione di STOP, è la seguente:
A) Portare la chiave in posizione RUN (per collegare la batteria all’ impianto)
B) Portare la chiave in posizione START per avviare il motore (Il motorino di
avviamento viene disattivato immediatamente riportando la chiave in posizione
RUN, oppure quando la centralina rileva un regime di rotazione del motore superiore
a 2000 RPM)
C) Quando il motore è avviato la chiave può essere lasciata indifferentemente in
posizione START (blocchetto senza ritorno a molla) oppure RUN. Si suggerisce, per
praticità, di riportare sempre la chiave in posizione RUN; questo permette con un
singolo scatto di fermare il motore (posizione STOP) o di riavviarlo se si dovesse
spegnere (posizione START)
Nota:
- Se il motore si arresta con la chiave in posizione START, per riavviarlo si deve
riportare la chiave in posizione RUN e poi nuovamente in posizione START per
attivare il motorino di avviamento.
- Con la chiave in posizione RUN o START e motore spento, l’ avviamento puo’
essere effettuato anche con un avviatore esterno.
Se il motore non parte entro 5 secondi (controllare che la benzina arrivi al
carburatore), interrompere la procedura e riprovare dopo circa 15 secondi. Sono
27 MAN-051/A
preferibili tentativi brevi e frequenti di avviamento, piuttosto che tentativi di lunga
durata.

La procedura di spegnimento è la seguente:


A) Portare la chiave in posizione STOP sia dalla posizione RUN (1 scatto) che dalla
posizione START (2 scatti).

3.5 RODAGGIO DEL MOTORE

Il rodaggio deve essere effettuato seguendo alcune regole fondamentali:

1. Taratura della carburazione. Partire da regolazione di base con titolo ricco.

2. Riscaldare gradualmente il motore per ca. 5 minuti, effettuando alcuni giri a


velocità ridotta, chiudendo ed aprendo dolcemente l’acceleratore (se si è dotati di
contagiri non superare mai gli 10.000 ÷ 11.000 RPM). Non mantenere a lungo
lo stesso regime ma alternarlo.

3. Aumentare progressivamente la velocità del veicolo per circa 5 minuti (con


acceleratore a ¾ ).
Non mantenere a lungo lo stesso regime motore ma alternarlo.

4. Aumentare ora la velocità effettuando alcuni giri, per circa 5 minuti portando l’
acceleratore anche alla massima apertura sul misto e avendo cura di ingrassare il
motore a metà rettilineo (coprire con la mano, per un attimo il foro di aspirazione
sul filtro, mantenendo aperto l’acceleratore).

ATTENZIONE:
A fine rodaggio, con motore freddo, controllare il serraggio delle viti sul
raccordo di scarico in quanto durante il primo rodaggio, le viti possono tendere
ad allentarsi (riferirsi alla tabella allegata).

3.6 LIMITATORE DI VELOCITA’

La centralina digitale ha incorporato un limitatore di giri che non permette al motore di


superare i 14000 RPM per le vers. F3 e F4, 15000 RPM per la vers. F2 e 16000 RPM
per la vers. F1.
Il limite di 16000 RPM non deve essere in ogni caso superato, in quanto il motore
potrebbe subire danni a causa di un regime troppo elevato di rotazione.

ATTENZIONE:
Non mantenere a lungo il motore al regime di intervento del limitatore, in quanto
questo puo’ causare disfunzioni al sistema di alimentazione e provocare danni al
gruppo lamellare. Scegliere il rapporto di trasmissione in modo che l’ intervento
del limitatore avvenga solamente in fondo al rettilineo più lungo del circuito.

3.7 SILENZIATORE DI ASPIRAZIONE

Accertarsi che il filtro abbia i fori di aspirazione rivolti verso la parte anteriore del kart
e che non siano in alcun modo otturati. Accertarsi che la fascetta di fissaggio sul
carburatore non sia allentata e che il filtro sia ben fissato, tramite un supporto a “culla”,
con il longherone del telaio.

28 MAN-051/A
Saltuariamente controllare che non ci siano depositi oleosi nel silenziatore e sull’
elemento filtrante. Se necessario smontare il silenziatore e pulire l’ interno con benzina
o diluente.

3.8 AVVERTENZE SULL’IMPIANTO DI SCARICO

Controllare, prima di ogni prova, che le molle del raccordo siano bene agganciate. In
caso di rottura, sostituire la molla rotta. Non impiegare il mezzo se non con le 2
molle bene agganciate in quanto, altrimenti la marmitta potrebbe vibrare oltre il limite
consentito.
Ogni 10 15 ore, si suggerisce di aprire il fondello della marmitta e di controllare che i
fori sul controcono non siano otturati da incrostazioni.
La marmitta in dotazione e’ già accordata per ottenere le migliori prestazioni possibili.
Tuttavia, avendo fissato il rapporto di trasmissione, qualora si ravvisi la necessità di
migliorare le prestazioni ad alto o a basso regime, si può intervenire modificando la
lunghezza suggerita agendo sui distanziali posti dietro al raccordo scarico.

DISTANZIALE
SPESSORE 5mm

In generale, un accorciamento della lunghezza totale, porta ad un miglioramento delle


prestazioni ad alto regime, mentre un allungamento, porta ad un miglioramento delle
prestazioni ai bassi regimi.
Si suggerisce comunque di non provare allungamenti o accorciamenti superiori a 5mm
per volta.

3.9 TARATURA DELLA VALVOLA DI SCARICO (SOLO F1 - F2 - F4)

Il motore è provvisto di una valvola parzializzatrice di tipo pneumatico sul condotto di


scarico per aumentare le prestazioni a basso regime.
La regolazione di questa valvola puo’ avvenire tramite la rotazione dell’ apposita
ghiera o tramite la sostituzione della molla di contrasto all’ interno della valvola.
La taratura di base varia in base al tipo di molla montata e si ottiene ruotando in senso
orario la ghiera fino ad arrivare a fondo corsa e poi svitandola contando le tacche
necessarie alla regolazione ottimale.
- molla con filo Ø0.9mm / lunghezza 45mm: da fondo corsa svitare la ghiera di 2
tacche (per tutte le versioni).
- molla con filo Ø1mm / lunghezza 43mm: da fondo corsa svitare la ghiera di 15
tacche (per tutte le versioni).

A partire dal cilindro versione 2009:


- molla con filo Ø1mm / lunghezza 34.5mm: da fondo corsa svitare la ghiera di 14
tacche (per versione KF2).

29 MAN-051/A
- molla con filo Ø1mm / lunghezza 34.5mm: da fondo corsa svitare la ghiera di 20
tacche (per versione KF1).

Ø0.9mm / L=45mm:
2 TACCHE
Ø1mm / L=43mm:
15 TACCHE

A partire dal cilindro


versione 2009
Ø1mm / L=34.5mm:
14 TACCHE (KF2)

Ø1mm / L=34.5mm:
20 TACCHE (KF1)

NOTA SUL FUNZIONAMENTO DELLA VALVOLA DI SCARICO PNEUMATICA

La valvola ha lo scopo di parzializzare l'apertura della luce di scarico ai bassi regimi,


ottenendo un diagramma di distribuzione piu' limitato ed una luce con minore sezione.
L'intervento della valvola e' migliorativo delle prestazioni del motore fino ad un dato
regime, superato il quale la valvola stessa deve aprirsi per ripristinare la distribuzione
originale, adatta alla parte medio-alta della gamma di utilizzo. Per le caratteristiche del
motore REEDSTER, il regime di apertura e' circa 9500 RPM.
In aggiunta ai dati di taratura sopra riportati, indichiamo una semplice procedura per la
regolazione della valvola da parte del pilota, in ogni caso utile per una taratura fine del
regime di apertura:

 Nel caso in cui la valvola si apra troppo presto, ovvero prima di 9500 RPM, il
pilota avvertira' una sensazione di interruzione nell'erogazione della potenza poco
prima del suddetto regime.
In questo caso occorre avvitare (in senso orario) la ghiera di regolazione della
valvola, una tacca per volta, fino alla scomparsa del fenomeno.
 Nel caso in cui la valvola si apra troppo tardi, ovvero dopo 9500 RPM, il pilota
avvertira' la sensazione di interruzione nell'erogazione dopo questo regime.
In questo caso occorre svitare (in senso antiorario) la ghiera di regolazione
della valvola, una tacca per volta, fino alla scomparsa del fenomeno.

La taratura fine del regime di apertura deve essere effettuata a motore caldo, ovvero alla
normale temperatura di utilizzo.
Quando il motore si raffredda, come accade normalmente tra una sessione e la
successiva, l'olio residuo presente tra la valvola di scarico e la sua sede raggiunge una
viscosita' piu' elevata, che ostacola il normale movimento della valvola e ne comporta un
ritardo nell'apertura. Questa tendenza si manifesta quando il motore non ha ancora
raggiunto la temperatura di utilizzo, e potrebbe essere corretta svitando leggermente la
ghiera di regolazione. Tuttavia consigliamo di non modificare la taratura, in quanto, una
volta raggiunta la temperatura d'esercizio, l'olio diviene piu' fluido e la valvola raggiunge
nuovamente il suo funzionamento ottimale, senza necessita' di alcun intervento.

30 MAN-051/A
3.10 AVVERTENZE SULLA BATTERIA

La batteria (12 V – 7.2 Ah) è del tipo ermetico senza manutenzione.


E’ necessario però seguire alcune prescrizioni al fine di allungarne la vita:
 Quando la tensione della batteria scende sotto 12.6V è necessario provvedere alla
ricarica.
 La corrente di ricarica massima consentita è di 1.8A.
 La ricarica ottimale si ottiene con una corrente media di 0.8 ÷ 1 A. (tempo di ricarica
di ca. 10 h.) ad una temperatura ambiente tra 0° e 40°C.

ATTENZIONE:
Una carica troppo rapida con corrente eccessiva, può danneggiare gli elementi
della batteria (rigonfiamento della batteria).
Scegliere un carica batteria con le seguenti caratteristiche:
 Tensione di alimentazione: 90/250 Vac – 50/60 Hz
 Tensione di uscita: 15 V in carica a fondo – 13.8 stand-by
 Corrente di uscita max: 2A in carica a fondo
 Durante il trasporto e/o l’ immagazzinamento la batteria può perdere parte della
sua propria capacità a causa dell’ autoscarica (0.1% max al giorno).
Caricare bene la batteria prima dell’impiego.

ATTENZIONE:
Collegare sempre prima il polo - (negativ o) e dopo il polo + (positivo) .
Scollegare sempre la batteria in sequenza inversa.
 Ricaricare comunque la batteria almeno una volta ogni 6 mesi.
 Non fare scendere mai la tensione della batteria sotto gli 8V, in caso scenda
sotto
questa soglia la batteria non è riutilizzabile e sarà necessaria la sostituzione.
 Non porre in contatto la batteria con solventi, benzina, oli, plastificanti o stracci
contenenti detti elementi, in quanto si potrebbe danneggiare il contenitore esterno.
 Non comprimere e/o piegare i terminali, ne surriscaldarli (es. per saldatura).

Altre precauzioni d’uso

 Evitare di provocare scintille o fiamme sopra o intorno alla batteria.


 Non cortocircuitare i terminali.
 Non aprire mai la batteria né gettarla nel fuoco.
 Nel caso che l’elettrolito (acido solforico diluito) venisse a contatto con la pelle o con
gli indumenti, lavare immediatamente con acqua. Nel caso venisse a contatto con
gli occhi, lavarsi e consultare un medico.
 Osservare esternamente l’aspetto della batteria e sostituirla nel caso si rilevassero
rotture, rigonfiamenti del contenitore o del coperchio.
 Prima dell’uso pulire la batteria da polvere o altro e controllare che i poli non siano
ossidati o danneggiati.
 A fine vita la batteria non va gettata con i rifiuti ordinari ma consegnata a smaltitori
autorizzati.

31 MAN-051/A
3.11 AVVERTENZE SULL’ IMPIANTO ELETTRICO
Vengono qui elencate le principali avvertenze sull’ impianto elettrico.
Queste devono essere tenute sempre presenti durante l’ intera vita del motore.

ATTENZIONE:
Il mancato rispetto di queste avvertenze potrebbe causare danni irreversibili all’
impianto elettrico ed al motore. In tal caso la IAME s.p.a. non risponde dei danni
causati.
1) Ricordarsi di portare la chiave in posizione STOP ogni qualvolta si arresta il
motore. Se la chiave viene lasciata in posizione RUN per lungo tempo, anche con
motore fermo, può provocare la scarica completa della batteria.
2) Non scollegare mai i capicorda ad anello (masse) del cablaggio con motore
avviato.
3) Lo scollegamento della batteria con motore avviato NON aumenta le prestazioni
del motore. Viceversa, la fase di anticipo può divenire irregolare ai bassi regimi,
riducendo le prestazioni.
4) Per il fissaggio dei capicorda ad anello (masse) al motore, usare sempre rondelle
piane o spaccate. Mai utilizzare rondelle dentate.
5) Per scollegare i connettori, premere la loro linguetta di sgancio. Tirare sempre i
connettori e NON i cavi o le guaine per effettuare lo sgancio.
6) La centralina ed il relè di avviamento devono essere sempre montati con il
connettore rivolto verso il basso, per evitare l’ accumularsi di acqua, umidità o
sporcizia nel corpo connettore.
7) Fissare correttamente la bobina A.T. con entrambe le viti, in un luogo ventilato.
Accertarsi che il pacco lamierini sia elettricamente collegato al motore (cavo di
rame o viti). Il capocorda ad anello (massa) deve essere fissato direttamente a
contatto con il pacco lamierini della bobina A.T.
8) Non utilizzare mai bobine A.T. diverse da quella fornita con l’ impianto. L’ utilizzo di
bobine diverse può causare la rottura della centralina.
9) L’ impianto digitale prevede l’ utilizzo di pipetta o candela resistiva. Il valore del
resistore deve essere maggiore o uguale a 5 Kohm. Evitare l’ utilizzo di cavi di alta
tensione resistivi.
10) L’ impianto è protetto contro le inversioni di polarità della batteria. Se si
invertono i contatti faston della batteria, il circuito di protezione causa l’
intervento del fusibile non appena si porta la chiave in posizione RUN o
START. Il fusibile dovrà quindi essere sostituito.
11) Sostituire il fusibile dopo aver scollegato entrambi i faston dalla batteria.
Usare solo fusibili a lama da 5A. L’ utilizzo di fusibili con amperaggio
maggiore può causare il danneggiamento della centralina qualora avvenisse
un’ inversione di polarità sulla batteria.
12) Utilizzare solo batterie al piombo sigillate con capacità specificata dalla IAME (min.
7.2 Ah). Utilizzare solo batterie da 12V.
13) Per ricaricare la batteria, con un carica-batterie esterno, scollegarla prima dall’
impianto. NON collegare mai i morsetti del carica-batterie alla batteria quando e’
collegata all’ impianto, perché può causare la rottura del regolatore interno della
centralina.
32 MAN-051/A
14) NON collegare mai batterie in parallelo; ciò può causare esplosioni e danni all’
operatore. La ricarica della batteria in condizioni normali (batteria carica,
avviamento normale, ecc…) è garantita dall’ impianto, e sono sufficienti

pochi minuti di funzionamento del motore per recuperare l’ energia persa per
alimentare il motorino di avviamento.
15) Nel caso in cui la batteria debba alimentare altre utenze (contagiri, telemetria,
ecc…), contattare prima la IAME per verificare la capacità di ricarica dell’ impianto.
16) Modifiche, interventi e aggiunte all’ impianto originale ne possono causare l’errato
funzionamento e comunque ne fanno decadere la garanzia,.

3.12 CANDELA E GRADO TERMICO

Il motore è fornito con candela standard NGK BR10EG, che rappresenta un buon
compromesso tra le necessità di un rodaggio e di corsa in condizioni normali.
L’impiego di candele diverse è possibile e, a scopo informativo, si allega una tabella
di corrispondenza tra alcune diverse marche, in funzione del grado termico che
rappresenta l’attitudine della candela allo smaltimento del calore interno. La
colorazione assunta dalle parti della candela più esposte alla fiamma di combustione
fornisce indicazioni sull’adeguatezza del grado termico e sul titolo di carburazione. E’
necessario però capire su quali dei due fattori è necessario intervenire e solo
l’esperienza insegna ad identificare la candela di grado termico più adatto, in quanto
composizioni di miscela estremamente povere o ricche fanno assumere alla candela
aspetti analoghi a quelli che si possono ottenere con candele rispettivamente troppo
calde o troppo fredde.
Vedere tabella a scopo informativo:
Una candela troppo calda presenta i sintomi elencati  Colorazione estremamente chiara, aspetto poroso
a lato e calcificato degli elettrodi e dell’isolante interno.
 Irregolarità di accensione, pre-accensione e
ATTENZIONE: detonazione con tendenza a bucare il cielo del
impiegare una candela più calda rispetto alla pistone.
standard, con climi freddi e con pioggia.  Nota: alcuni di questi sintomi si possono
ottenere con miscele troppo povere.

Una candela di grado termico adeguato presenta:  Tonalità di colore, del piede dell’isolatore e
dell’elettrodo, da grigio giallo fino al marrone scuro
per titoli tendenti rispettivamente al povero o al
ricco.

Una candela troppo fredda presenta i sintomi  Piede dell’isolatore ed elettrodi ricoperti da
elencati a lato. fuliggine nero opaco.
 Difficoltà’ di accensione.
ATTENZIONE:  Nota: un elettrodo bagnato od oleoso può
impiegare una candela più fredda rispetto alla voler dire anche miscela troppo ricca.
standard con climi molto caldi.
TABELLA INDICATIVA DI COMPARAZIONE CANDELE
IN FUNZIONE DEL GRADO TERMICO

CALDO

BOSCH NGK CHAMPION

33 MAN-051/A
WO8CS BR9EG N54R
WO7CS BR10EG N52R
WO6CS BR11EG

FREDDO

3.13 SCELTA DEL RAPPORTO DI TRASMISSIONE OTTIMALE

La vita di un motore dipende da molti fattori ma soprattutto, dal regime a cui viene
impiegato. Se un motore viene normalmente impiegato a regimi rotazionali superiori a
quelli raccomandati dal costruttore, le usure e gli stress indotti sui vari componenti
(biella, gabbiette, cuscinetti etc.) saranno tali da ridurre drasticamente la vita del
motore stesso. E’ pertanto fondamentale che l’utente rispetti i limiti operativi imposti
dal costruttore.
Il limite di giri operativo per il motore “Reedster” è di 14000 RPM per l’ F3 e F4, 15000
RPM per l’ F2 e 16000 RPM per l’ F1 (a tali valori è tarato il limitatore).

ATTENZIONE:
Non superare mai il limite operativo indicato. La IAME S.p.a. non risponde di
danni al motore derivanti da un impiego oltre detto limite.
Volendo ottimizzare in pista il rapporto di trasmissione in modo da ottenere le migliori
prestazioni senza abusare del motore, si possono seguire le raccomandazioni e le
tabelle sottoriportate.
I motori sono forniti con pignone da 12 denti (passo 7.775 mm.), ma sono disponibili
pignoni da 11 e da 13 denti come accessori. La tabella 1 mostra i diversi rapporti di trasmissione tra la
corona sul’assale ed il pignone sul motore, al variare del numero di denti della corona e del pignone.
Tab.1

Rapporto di Rapporto di
Pignone motore - n° di denti Pignone motore - n° di denti
trasmissione trasmissione

Corona Corona
sull’assale 11 12 13 sull’assale 11 12 13
n° di denti n° denti
72 6,55 6 5,54 83 7,55 6,92 6,38
73 6,64 6,08 5,61 84 7,64 7 6,46
74 6,73 6,17 5,69 85 7,73 7,08 6,54
75 6,82 6,25 5,77 86 7,82 7,17 6,61
76 6,91 6,33 5,85 87 7,91 7,25 6,69
77 7,00 6,42 5,92 88 8,00 7,33 6,77
78 7,09 6,5 6 89 8,09 7,42 6,85
79 7,18 6,58 6,08 90 8,18 7,5 6,92
80 7,27 6,67 6,15 91 8,27 7,58 7
81 7,36 6,75 6,23 92 8,36 7,67 7,08
82 7,45 6,83 6,3

Per ottenere un regime max. di 13500 RPM si è elaborata la tabella N°2.


Per ottenere un regime max. di 14500 RPM si è elaborata la tabella N°3.
Per ottenere un regime max. di 15500 RPM si è elaborata la tabella N°4.

SUGGERIMENTO:
 Per le prove in pista si suggerisce di impiegare un contagiri con
registrazione del valore RPM max. ottenuto.
34 MAN-051/A
 E’ necessario impiegare una pipetta o una candela con una resistenza
minima di 5KΩ al fine di evitare interferenze tra il sistema di accensione del
motore ed il contagiri , o un’ eventuale telemetria.

L’esempio che segue, dovrebbe chiarire le procedure da seguire per l’ottimizzazione


del rapporto di trasmissione:
Supponiamo di impiegare un motore F4 provvisto di pignone Z=12 ,e, che durante le
prove preliminari in pista venga impiegata dapprima una corona Z=78 denti.

 Dalla tabella 1 con Z=12 sul pignone e Z=78 sulla corona si ottiene un rapporto di
6,5.
 Effettuare qualche giro di prova e registrare il massimo numero di giri motore
ottenuto.
Supponiamo di rilevare 12500 RPM.
 Dalla tabella N°2 per ottenere un regime max. di 13500 RPM (limite operativo per
la versione F4) si dovrebbe impiegare un rapporto di trasmissione compreso tra
7,08 e 6,96 (avendo impiegato in prova, un rapporto di trasmissione di 6,5 e
ottenuto un regime di 12500 RPM).
 Dalla Tabella 1, si vede che si dovrebbe impiegare un rapporto di trasmissione di
12:85 o 12:83 oppure, avendo un pignone Z=11, si dovrebbe impiegare un
rapporto di 11:77.

Rapporto di trasmissione necessario per ottenere un regime max. di 13500 RPM (F3 e F4)

RPM max. Rapporto di trasmissione


motore ottenuti
in prova

35 MAN-051/A
Rapporto di trasmissione necessario per ottenere un regime max. di 14500 RPM (F2)

RPM max. Rapporto di trasmissione


motore ottenuti
in prova

Rapporto di trasmissione necessario per ottenere un regime max. di 15500 RPM (F1)

RPM max. Rapporto di trasmissione


motore ottenuti
in prova

36 MAN-051/A
Sezione 4 - MANUTENZIONE DI BASE DEL MOTORE

4.1 AVVERTENZE SULLA FRIZIONE


Il motore monta una frizione centrifuga a secco con manutenzione limitata. Le prescrizioni di
seguito riportate, se attentamente seguite, permettono una vita prolungata della frizione.
All’atto dell’avviamento del motore, assicurarsi che il pedale del freno sia premuto al fine di
evitare improvvise accelerazioni.

ATTENZIONE:
A motore avviato, con kart fermo, evitare assolutamente accelerazioni inutili (pattinate
della frizione e/o sgommate) che possano surriscaldare e deteriorare anzitempo il
gruppo frizione. Oliare la catena prima di ogni sessione di prove.
Fare molta attenzione che durante l’ operazione di lubrificazione della catena, l’ olio non
entri nella frizione attraverso i fori di alleggerimento della calotta. Per evitare che ciò
accada, non spruzzare olio in prossimità del pignone, ma all’ interno del ramo inferiore
della catena in prossimità della corona sull’ assale.
Se il lubrificante entrasse nel gruppo frizione il regime di attacco aumenterebbe
sensibilmente con il risultato di surriscaldare e deteriorare gli organi che lo
compongono.
In caso di ingresso fortuito d’ olio, non proseguire la marcia, ma fermare il motore e
sgrassare la calotta ed il mozzo frizione con i solventi appositi.
Controllare dopo ogni prova o gara lo stato del pignone e sostituire se necessario.
Un cattivo allineamento del pignone con la corona di trasmissione o la mancanza di
olio catena possono danneggiare in modo irreparabile il pignone.
Quando è necessario controllare la frizione?:
 Ogni 5 ore di normale impiego.
 Quando si percepiscono rumori metallici all’interno della frizione.
 Se il regime di inizio trascinamento della frizione supera i 5000 RPM.
 Quando si è surriscaldata la frizione (presenza di fumo, odore di bruciato).

Il controllo della frizione può essere eseguito solo rimuovendo il coperchio frizione e la
calotta.

Quando è necessario sostituire il corpo frizione?:


 Quando lo spessore del materiale guarnito (vedi disegno) del corpo frizione è inferiore a
1.5mm nella zona A del disegno, o, se il diametro del corpo è inferiore a 82.5mm.
 Quando la superficie esterna del materiale di attrito nella zona A è molto ruvida (usura e
degrado del materiale di attrito per surriscaldamento).

ATTENZIONE:
Nel caso il materiale di attrito sia totalmente usurato e sia avvenuto il contatto
prolungato metallo contro metallo tra il corpo frizione e la calotta, è necessaria la
sostituzione della calotta stessa.

37 MAN-051/A
4.2 SMONTAGGIO E MONTAGGIO DELLA FRIZIONE

ATTENZIONE:
Le operazioni che seguono possono essere effettuate da un meccanico esperto
a condizione di avere a disposizione gli attrezzi dedicati menzionati nel testo; è
necessario altrimenti rivolgersi ad un Centro Autorizzato.
Riferirsi al disegno sottoindicato durante le varie operazioni.

1 Dado ritegno calotta 5 Vite 9 Corpo frizione


2 Rondella esterna 6 Calotta frizione 10 Corona avviamento
3 Gabbia a rulli 7 Rondella interna 11 Vite
4 Pignone 8 Dado bloccaggio

OPERAZIONI ATTREZZI
Smontaggio Frizione

1. Rimuovere il coperchio frizione (3 viti M6).  Chiave a T – maschio esagonale 5mm


2. Rimuovere la candela e montare l’apposito punzone
 Punzone ferma pistone: Codice. 10271
ferma pistone per il bloccaggio dell’albero.

3. Rimuovere il dado di ritegno (1 dado M10x1).  Chiave poligonale 17 mm

4. Rimuovere la rondella esterna, la calotta frizione


completa di gabbia a rulli, la rondella interna.
5. Rimuovere il punzone ferma pistone e utilizzando  Attrezzo bloccaggio: codice S884
l’attrezzo bloccaggio corona, rimuovere il dado 20x1  Chiave esagonale 30 mm
fissaggio corpo frizione e corona avviamento.

ATTENZIONE: il dado è a filettatura sinistra –


svitare in senso orario

38 MAN-051/A
 Attrezzo smontaggio frizione:cod. 10272-C
6. Utilizzando l’attrezzo smontaggio frizione,
 Chiave maschio esagonale 12mm
rimuovere il corpo frizione e la corona dall’ albero
motore.

7. Rimuovere la corona avviamento (3 viti M6)  Chiave poligonale 10 mm

Prima di procedere al montaggio della frizione lavare con diluente: il cono dell’albero, la corona di
avviamento e la calotta frizione.
Montaggio frizione

1. Montare la corona avviamento sul corpo frizione  Chiave poligonale 10 mm


facendo combinare i 3 fori e la spina di trascinamento (coppia serraggio 10 Nm)
(3 viti TE M6) (applicare frenafiletti “Loctite”)
ATTENZIONE: è indispensabile che sia sempre
presente la spina Ø 7 mm altrimenti i
contraccolpi, potrebbero tranciare le viti.
2. Montare sull’albero il corpo frizione e la corona. Applicare “Loctite 641” per bloccaggi coassiali.
3. Montare il dado fissaggio corpo frizione e corona  Attrezzo bloccaggio: codice S884
avviamento, impiegando l’ attrezzo bloccaggio  Chiave esagonale 30 mm.
corona. (coppia serraggio 100 ÷ 120 Nm)
ATTENZIONE: il dado è a filettatura sinistra –
avvitare in senso antiorario.
4. Montare la rondella interna.
ATTENZIONE: lo smusso sul foro della rondella
deve essere rivolto verso l’albero.
Pulire la gabbia a rulli e ingrassarla prima di montarla
sull’albero.
5. Montare la calotta frizione e la rondella esterna.
ATTENZIONE: lo smusso sul foro della rondella
deve essere rivolto verso l’albero.
6. Montare il punzone ferma pistone per il bloccaggio  Punzone ferma pistone : Cod. 10271
dell’albero e avvitare il dado ritegno calotta (dado  Chiave poligonale17 mm
M10x1) (coppia serraggio 30 ÷ 40 Nm)
 Chiave a T- maschio esagonale 5 mm.
7. Rimontare il coperchio frizione (3 viti M 6)
(coppia serraggio 8 ÷ 10 Nm)

4.3 SCHEMA DI FASATURA INGRANAGGI


In caso di smontaggio degli ingranaggi che azionano l’albero di equilibratura, questi
dovranno essere rimontati rispettando la fasatura indicata nel disegno sottostante.

ATTENZIONE:
Uno scorretto posizionamento degli ingranaggi causa un malfunzionamento del
sistema di bilanciamento. Le vibrazioni al posto di essere diminuite possono
essere aumentate fino a danneggiare irreparabilmente il motore stesso.

39 MAN-051/A
4.4 CONTROLLI PERIODICI

La corretta e tempestiva esecuzione delle ispezioni ed il rispetto del programma di


controlli, costituiscono le migliori garanzie per un funzionamento sicuro e durevole del
motore.

PERIODICITA’ COMPONENTI AZIONI E COMMENTI


prima di ogni impiego Molle raccordo scarico Controllo dello stato
Controllo dello stato e dei
Silenziatore
fissaggi
Controllo usura
Pignone motore Controllo allineamento pignone
e corona
Catena motore Controllo usura, tensionamento
e lubrificazione catena
Batteria Controllo stato e carica
Controllo stato e ripristino
Cablaggi e connettori
collegamenti
Messa a massa cablaggio e Controllo e ripristino
bobina collegamenti
Piastra motore e cavallotti Controllo serraggi
dopo ogni impiego Batteria Scollegare
Catena Lubrificare catena
Motore Pulizia esterna
Ogni 4 ore Pistone Sostituzione
Ogni 5 ÷ 10 ore Svitare coperchio (vedi fig.) e
Gruppo rinvio avviamento
pulizia interna

Silenziatore scarico Aprire fondello, pulire


Silenziatore aspirazione Smontare, pulire
Testa motore Smontare, pulire
Valvola scarico Smontare, pulire
Frizione Smontare e controllare lo stato
componenti
Ogni 10 ore Gruppo imbiellaggio Sostituzione pezzi usurati
Albero motore Sostituzione pezzi usurati
40 MAN-051/A
Cuscinetti di banco Sostituzione pezzi usurati
Ogni 20 ore Cuscinetti contralbero Sostituzione pezzi usurati
Ingranaggi Sostituzione pezzi usurati
Contralbero Sostituzione pezzi usurati

4.5 INCONVENIENTI E RIMEDI


Ecco alcuni dei problemi più comuni, le loro probabili cause e i suggerimenti per la
loro risoluzione.
INCONVENIENTI CAUSE PROBABILI RIMEDI
Ruotando la chiave in posizione Cattivi collegamenti dei cablaggi Controllare il collegamento cavo
RUN, il motorino di avviamento di alimentazione del motorino di
non gira. avviamento
Cattiva messa a massa Controllare allacciamento e
serraggio dei cavi di massa.
Fusibile interrotto Sostituire il fusibile a lama (5A),
dopo aver eliminato la causa dell’
interruzione (probabile inversione
di polarita’ sulla batteria).
Cablaggi danneggiati Sostituirli
Batteria non perfettamente Controllare collegamenti
collegata
Batteria scarica Ricaricare o sostituire
Motorino di avviamento guasto controllare
Guasto della centralina elettronica Rivolgersi a Centri autorizzati
o del rele’
Ruotando la chiave in posizione Cattivi collegamenti dei cablaggi Controllare che i connettori siano
RUN, il motorino di avviamento perfettamente collegati.
gira ma il motore non va in moto
Cattivi collegamenti o rottura della Controllare/sostituire
bobina
Cattiva messa a massa bobina Controllo messa a massa
Guasto della centralina elettronica Rivolgersi a Centri Autorizzati
o dell’ accensione
Candela bagnata Sostituire
Disfunzione sul sistema di Controllare stato e collegamenti
alimentazione tubazione benzina
Sostituire membrane e guarnizioni
sul carburatore
Controllo stato lamelle. Sostituire
se necessario.
Ruotando la chiave in posizione Cattivo collegamento di cablaggi Controllare che il connettore dello
RUN, il motore va in moto ma si statore accensione sia collegato in
spegne dopo poco tempo. modo stabile.
Guasto della centralina elettronica Rivolgersi a Centri Autorizzati
o dell’ accensione
Cattiva regolazione del carburatore Controllare regolazione del
( vite I) carburatore (vedi sez. 3.3)
Il motorino di avviamento gira Guasto della centralina elettronica Rivolgersi a Centri Autorizzati
anche dopo che il motore e’ Relè avviamento resta azionato Sostituire il relè
stato avviato.
Il motore non tiene il minimo Cattiva regolazione della vite di Controllare regolazione del
regolazione minimo sul carburatore (vedi sez. 3.3)
carburatore ( vite I)
Il motore mostra un calo di Cattiva compressione Controllare stato pistone
prestazioni
Cattiva regolazione del carburatore Controllare regolazione
carburatore (vedi sez. 3.3)
Insufficiente alimentazione Controllare arrivo benzina al
carburatore e aspirazione sul filtro.
Silenziatore aspirazione intasato Controllare e pulire
Odore di bruciato, presenza di Surriscaldamento frizione Controllare lo stato della frizione
fumo (vedi sez. 4.1)
41 MAN-051/A
Attacco frizione a regimi troppo Usura eccessiva del materiale di Controllare lo stato della frizione
elevati attrito (vedi sez. 4.1)
Olio tra mozzo e calotta Pulire e sgrassare adeguatamente
Rumore eccessivo proveniente Marmitta danneggiata Controllare e sostituire se
dal sistema di scarico necessario
Molle danneggiate o perse
Raccordo scarico danneggiato

4.6 CONSERVAZIONE DEL MOTORE E DEGLI ACCESSORI

In previsione di un lungo periodo di inoperosità del motore è necessario preservarlo


nel modo più conveniente:

 Scollegare la batteria e caricarla periodicamente (vedi sez. 3.10)


 Smontare il carburatore e spurgarlo
 Sigillare con carta adesiva l’ammissione e lo scarico del motore

Per le parti esterne è sufficiente una completa pulizia e l’ eventuale protezione delle
parti ferrose, più soggette all’ossidazione, con leggero strato di olio. Mantenere il
motore in un ambiente privo di umidità.

4.7 COPPIE DI SERRAGGIO

42 MAN-051/A
43 MAN-051/A
MAN-051/A 44