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I segreti della guida in pista.

Introduzione
Al giorno doggi facile trovare un tracciato, raggiungerlo, acquistare dei turni di prove libere e
dar sfogo alla propria voglia di velocit. Gi, la velocit, quella che scatena ladrenalina e vi fa
accapponare la pelle mentre impostate una curva...
Ma siamo sicuri di sapere come fare? La velocit, se non tenuta a bada da unadeguata
tecnica di guida, solo un problema, lennesima variabile da tenere sotto controllo per evitare
che la situazione sfugga di mano.
Far unaffermazione che probabilmente non piacer a molte persone: tanti, tantissimi, troppi
motociclisti che pensano di saper andare in moto, in realt si fanno portare a spasso dalla
propria moto. proprio cos: andare in moto unoperazione tutto sommato facile,
mentre saper guidare tutta unaltra storia. Probabilmente vi chiederete se esista un nesso
tra guida in pista e su strada: s, esiste. Saper guidare correttamente la moto in circuito
significa fare molte cose, farle nella giusta sequenza, con consapevolezza e in tempi
ridottissimi. In pratica, si impara a reagire pi velocemente a qualsiasi eventualit,
anche quella imprevista, cosa che possibile sfruttare anche tra i marciapiedi di una
citt o lungo una strada provinciale.
Un libro non sostituisce lesperienza e neppure un buon corso di pilotaggio. Ma dovete
sapere una cosa: neppure un corso di pilotaggio pu sostituire un buon libro. Negli anni in
cui mi sono dedicato allinsegnamento, presso diverse strutture e circuiti, ho imparato che le
persone spesso sono troppo sotto pressione per assimilare tutto ci che listruttore di guida
spiega. Si concentrano su poche cose, tralasciandone altre ugualmente importanti, con il
risultato che non assimilano concetti molto importanti e che dimenticano in tempi pi o
meno rapidi le istruzioni appena imparate. Ecco perch un tsto che contenga tutti i concetti
che normalmente vengono spiegati in un corso di pilotaggio pu essere utile. Le parole sono
supportate da immagini, disegni, esempi e anche esercizi, tutto mirato a farvi comprendere
davvero ci che serve per migliorare le vostre capacit di guida.
Spero che questo mio lavoro possa tornare utile a tanti motociclisti. Di modi per scoprirlo ne
esistono tanti e il primo sicuramente scrivendomi. Potete inviarmi unemail allindirizzo
furiopiccinini@gmail.com

Parte prima
Studiamo le traiettorie
La guida della moto, tralasciando momentaneamente ci che bisogna fare in sella, fatta
essenzialmente di linee. Non esiste un solo modo per affrontare una curva, ma neppure
infiniti, perlomeno se il vostro scopo ultimo quello di migliorare i tempi sul giro.
Provate a osservare con spirito critico una gara di piloti professionisti; noterete che, sebbene
vadano molto forte, non tutti seguono la stessa linea (o traiettoria), segno che non esiste uno e
un solo modo per seguire una curva. Latraiettoria ideale qualcosa di personale: varia in
base al tipo di guida, al tipo di moto, alle condizioni climatiche, anche in base
allintraprendenza o meno di un pilota. Quelle che seguono sono delle semplici indicazioni di
massima: vi spiego come leggere una o pi curve, come affrontarle e raccordarle, ma voglio
che siate voi a far maturare i frutti, fino a comporre il vostro personale stile di guida.

Ricordatevi sempre che parliamo di guida su circuito, quindi non fatevi venire in mente di
applicare queste regole su strade aperte al pubblico: il rischio di invadere la corsia opposta.
Gli elementi di una curva
Prima di iniziare ad affrontare le traiettorie vere e proprie, voglio far chiarezza su alcune
terminologie che vengono usate spesso nel mondo del motociclismo. Comprendere certi
concetti fondamentale per saper prendere una decisione mentre si guida, quindi studiamo
brevemente come si compone una curva, pur senza sconfinare nella topogragfia.

Figura 1 Una curva a 90: notate la rappresentazione del raggio.

La larghezza della pista


un concetto elementare e si riferisce alla larghezza della sede stradale che pu ospitare il
transito dei mezzi (che siano auto o moto). importante sapere quanto misura la larghezza
della pista e se in alcuni punti questa diminuisca o aumenti.

Raggio della curva


Per definizione una curva lelemento che unisce due tratti rettilinei. Immaginate una curva
come un arco di circonferenza, i cui estremi sono tangenti allarco stesso e costituiscono i tratti
rettilinei. La curva pi semplice minore o uguale ai 90, come mostrato in figura 1: potete
notare i due tratti rettilinei, la curva (in questo caso pari a 90) e il raggio che la determina.

Figura 2 Una curva con due diversi raggi di curvatura

Curve di raggio diverso


Le curve per non hanno tutte un solo raggio (e per fortuna diremmo...), bens possono

averne diversi. In questo caso la tecnica di guida deve obbligatoriamente cambiare, cos da
poter seguire una traiettoria pi proficua. Nella figura 2 potete vedere la rappresentazione di
una curva con due raggi di curvatura. Che possono crescenti o decrescenti.
Via di fuga
Non tutte le ciambelle riescono col buco e non tutte le curve riescono bene. Pu capitare che
valutiate male gli spazi di frenata e che non riusciate a fare la curva: poco male, la pista pi
sicura della strada anche per questo, infatti non troverete un guard-rail ad attendervi, ma una
via di fuga. Quest'ultima uno spazio progettato in modo da consentire il rallentamento delle
moto, solitamente realizzato in sabbia e ghiaia fine (o in asfalto). una parte della pista che
meglio conoscere il meno possibile, ma sempre meglio che un ostacolo fisso.

Figura 3 Osservate il cordolo dietro alle spalle della moto: notate lirregolarit della superficie, che vi dice
state alla larga

Il cordolo
Il cordolo un altro elemento che dovete imparare a conoscere, anche se la sua colorazione
spesso rende le cose molto facili. una sorta di delimitatore della sede stradale, posizionato
con diversi fini, e caratterizzato da forme e altezze variabili. Balza rapidamente allocchio
perch ha una colorazione alternata: spesso bianco e rosso, ma non mancano quelli di
colore bianco e giallo e altre varianti. Normalmente scalinato, pertanto non molto comodo
affrontarlo in moto. Per voi deve essere territorio off-limits, almeno per ora. Considerate che i
cordoli, in ogni caso, non offrono lo stesso grip dellasfalto, ma anzi provocano scompensi
della ciclistica (figura 3), mentre in condizioni di umido equivalgono a salire su una rampa di
lancio. Spesso vengono usati proprio per evitare di allargare eccessivamente le traiettorie,
come nel caso della Variante Ascari del Circuito di Monza, dove il salto sul cordolo, sebbene
possibile, vi obbliga a controllare gli scuotimenti del manubrio.
Il punto di corda
Il punto di corda di una curva, o semplicemente la corda, il punto che voi e la vostra moto
raggiungete quando siete pi vicini al centro della circonferenza che disegna la curva.
molto importante imparare a scegliere correttamente la corda di una curva, perch da essa
dipende il resto delle vostre traiettorie. Nelle figure i punti di corda sono rappresentati da un
pallino colorato.

Figura 4 Una curva di 90 con la rappresentazione del raggio di curvatura, che in questo caso unico e
costante

La curva standard
una curva semplice, che non prevede un raggio variabile, n una variazione del profilo
altimetrico. Immaginate una curva che non sia superiore ai 90. Anzi, non limitatevi a
immaginarla, guardatela in figura 4: dalla rappresentazione potete notare, oltre al cordolo e
alla linea di mezzeria (che non troverete in pista), anche lindicazione del raggio sul quale la
curva stessa costruita. In tutte le curve che affronterete nella vostra vita, anche le pi
complesse, sar possibile definire uno o pi raggi di curvatura: pi tale raggio ampio e pi la
curva pu essere affrontata velocemente (a parit di condizioni di fondo e atmosferiche).

Figura 5 La curva rappresentata ha due diversi raggi di curvatura

La curva a doppio raggio


Le curve, dicevamo, non sono per tutte uguali e non parlo solo del raggio di curvatura; ce ne
sono alcune (che si incontrano anche su strade pubbliche) che sono generate da pi archi di
circonferenza, vale a dire che hanno pi raggi di curvatura. La figura 5 ne un esempio.
Ipotizzando di percorrerla da sinistra a destra, in senso orari quindi, occorre fare molta
attenzione: nella prima parte, caratterizzata dal raggio pi ampio, possibile mantenere una
determinata velocit, ma in prossimit del secondo raggio di curvatura necessario rallentare,
poich la curva chiude allimprovviso.

Figura 6 La traiettoria blu identifica la traiettoria normale, vale a dire largo-stretto-largo, mentre quella
rossa mostra il tipico errore dovuto a un ingresso troppo stretto

La traiettoria
Visto che dobbiamo affrontare largomento delle traiettorie, iniziamo proprio dalla curva
standard. Normalmente una curva va affrontata con una configurazione largo-stretto-largo,
riferita al modo in cui si approccia la svolta: appena prima della curva resto largo (traiettoria
blu di figura 6), quindi passo stretto sul cordolo in prossimit del punto di corda per tornare
largo in uscita di curva.
La traiettoria rossa rappresentata in figura chiaramente sbagliata. Analizziamo il perch: il
pilota si avvicina alla curva senza restare largo, ossia vicino al cordolo esterno, cosa che lo
costringe ad anticipare il punto di corda, allargando la traiettoria per finire piuttosto largo in
uscita, dove non pu sfruttare lo spazio residuo per cercare la massima accelerazione.

Figura 7 Una buona traiettoria vi permette di approfittare di un raggio di curvatura ben pi ampio, che
potrete percorrere pi velocemente

Nella Figura 7, invece, potete notare che nonostante il raggio della curva (rappresentato in
colore arancio) sia piuttosto contenuto, la traiettoria scelta ci permette di ridefinire un nuovo
raggio di curvatura (di colore azzurro), ben pi ampio del precedente, che ci permette quindi
una velocit maggiore..
La curva a raggio variabile

Probabilmente vi sar capitato, anche in auto: effettuate linserimento in una curva e, a un


tratto, dovete ridurre la velocit, perch la curva chiude improvvisamente. Benvenuti in una
curva a raggio variabile! A differenza di quella descritta in precedenza, questo tipo di curva ha
due o pi raggi che la determinano, obbligandovi a una variazione della velocit per evitare di
uscire di strada.
Gi, ma che cosa viene dopo?
la regola aurea della guida in pista, quindi non dimenticatela: dovete sempre guidare in
funzione di ci che viene dopo, vale a dire della curva che si presenta subito dopo quella che
state affrontando. Se in uscita da una curva vi vien voglia di aprire il gas per uscire in piena
accelerazione e lambire il cordolo esterno, buon per voi, a patto che la curva successiva non
sia vicina e nel senso opposto. Un esempio dato dalla curva del Correntaio, al Mugello.

Figura 8 Se la curva chiude dovete resistere alla tentazione di entrare molto veloci

La figura 8 mostra due esempi di traiettoria: quella blu corretta, in quanto in essa il pilota
ignora il punto di corda della prima mezza curva per puntare alla seconda, che pi lenta. In
questo modo pu sfruttare la prima parte della curva per ritardare la frenata, chiudendo quindi
la corda della seconda.
La traiettoria rossa invece rappresenta un tipico errore: il pilota, vedendo il cordolo, decide di
aggredire la corda della prima curva, con il risultato di trovarsi troppo veloce e completamente
fuori linea per affrontare la parte pi lenta. In questo caso dovr raddrizzare la moto per
rallentare e forzare molto la curva, perdendo tempo prezioso. Provate ora a osservare la
Figura 8 invertendo il senso di marcia dei piloti: una curva con pi raggi di curvatura, infatti,
pu anche essere ad aprire, vale a dire con il raggio pi veloce in fase di uscita. La sostanza
non cambia: dovete guidare in funzione del raggio di curvatura pi piccolo, quindi la traiettoria
blu rappresenta ancora il miglior compromesso!

Le curve in successione

Figura 1 Una doppia curva da raccordare. Pensate sempre a ci che viene dopo...

Riprendiamo il discorso da dove eravamo rimasti. E approfondiamolo. Quando due curve sono
estremamente vicine e hanno lo stesso verso (entrambe a destra o a sinistra), possibile
raccordarle, cos da percorrere una sola curva. Nel caso di due svolte a 90, come mostrato
in Figura 1, la traiettoria mostra chiaramente che possibile identificare due punti di corda: il
pilota arriva in prossimit del primo punto di corda e resiste alla tentazione di allargare la
traiettoria. Parzializzando il gas pu restare abbastanza vicino al cordolo interno, cos da
rimanere in linea ideale, identificare il secondo punto di corda e sfruttare tutta la pista in fase di
accelerazione (Figura 2). La traiettoria rossa vi mostra invece il tipico errore di chi, per troppa
foga, accelera non appena lambisce il primo punto di corda, compromettendo il resto della
percorrenza. Notate che il punto di corda il medesimo della traiettoria blu, segno che
linserimento in curva avvenuto nello stesso modo e con gli stessi tempi. solo
lacceleratore a fare la differenza...
Nel caso di doppia curva con raggio variabile, basta unire queste considerazioni a quelle gi
esposte nel caso rappresentato in Figura 3, poich lunico elemento variabile la velocit di
percorrenza.
Le varianti o chicane

Le chicane rappresentano un caso a parte poich, sebbene si tratti formalmente di due curve
in successione, vanno affrontate con delletraiettorie diverse. Per prima cosa, diversamente
al caso analizzato in precedenza, le due curve che formano la chicane sono opposte, nel
senso che una a destra e laltra a sinistra, o viceversa. La seconda differenza che nelle
chicane necessario affrontare un cambio di direzione, per passare da una curva allaltra:
questo fatto, che sulle prime potrebbe apparire semplice, va eseguito in velocit, cosa che
costringe a lavorare molto sulla posizione del corpo (lo vedremo nelle prossime uscite) e che
potrebbe far perdere facilmente la traiettoria ideale, innescando una serie di errori difficile
da correggere. La fregatura sta tutta qui: nelle curve in successione e in particolar modo per le
chicane, un errore nella prima fase viene mantenuto (e spesso amplificato) fino alluscita dalla
seconda curva, compromettendo i tempi e laqualit della guida. La Figura 4 mostra la
struttura di una chicane tipo, con le traiettorie colorate: quella blu corretta, quella rossa,
invece, mostra cosa accade quando si cerca di affrontare la chicane come se fosse una curva
normale.

Figura 4 Le chicane vanno studiate, poich la traiettoria ideale molto differente rispetto a una classica
curva.

Ci che appare evidente dalla traiettoria blu che la fase di inserimento in curva viene
eseguitacon un certo ritardo. Ci permette al pilota di trovare un punto di corda ritardato e
quindi di uscire pi stretto, cosa molto utile se si considera che necessario eseguire un
cambio di direzione e inserirsi nella seconda curva. Il momento del cambio di direzione
piuttosto complicato: la moto infatti in quei pochi metri necessari alla manovra non curver,
quindi occorre tenerne conto nella scelta della linea. La traiettoria blu prosegue; il pilota a
questo punto affronta la seconda curva secondo le regole che ho gi trattato, quindi identifica
il punto di corda e lo aggredisce, cercando la massima accelerazione.
La traiettoria rossa differisce dalla blu sostanzialmente per la fase iniziale: il pilota cerca un
punto di corda standard, ma nella percorrenza finisce largo(adotta un approccio largo-strettolargo), compromettendo la traiettoria ideale per la seconda curva. In questi casi si hanno due
possibilit: la prima finire fuori pista, poich il cambio di direzione porta la moto oltre il
cordolo. La seconda rallentare con decisione, sacrificando la velocit solo per restare in
pista. Entrambi i risultati sono pessimi. Per le chicane fondamentale introdurre un
ragionamento che vi seguir per tutto il resto della vostra carriera di motociclisti: la traiettoria
deve essere scelta in funzione del tipo di curva che segue.

Figura 5 La traiettoria ideale in una chicane vi permette di sfruttare al meglio laccelerazione in uscita.

Nella chicane mostrata in Figura 4 evidente che il pilota che traccia la linea blu sacrifica
leggermente la velocit di inserimento nella prima curva, concedendosi quindi spazio e
tempo necessari per affrontare il cambio di direzione e, in pratica, raddrizzando il pi possibile
la curva. Il beneficio, mostrato in Figura 5 sotto forma di frecce colorate, evidente: con
questo stratagemma possibile sfruttare unampia parte del tracciato per cercare la
massima accelerazione, che compenser abbondantemente lingresso ritardato. Le frecce

contrapposte rappresentano il punto in cui il pilota esegue il cambio di direzione: dopo pochi
metri potr quindi accelerare e puntare il cordolo di uscita. Sacrificando la velocit di
ingresso in curva, il pilota che traccia la traiettoria blu avr quindi molti pi metri a disposizione
per accelerare, oltretutto su un arco di circonferenza il cui raggio molto pi ampio (freccia
bordata di giallo). Il pilota rosso, invece, arriva troppo forte nella prima curva, costretto a
rallentare, ritardando il cambio di direzione e a uscire pi lento dalla curva.
Va da s che le traiettorie mostrate dipendono dalla curva che seguir, come gi detto altre
volte. Se per esempio nella Figura 5 la curva successiva fosse verso destra, le traiettorie
mostrate sarebbero sbagliate: in questo caso sarebbe bene sacrificare anche parte della
seconda curva, cos da evitare di uscire larghi. La condizione ideale sarebbe il trovarsi
abbastanza vicini al cordolo esterno (a sinistra), cos da poter affrontare la terza curva con
lapproccio largo-stretto-largo.

Le variazioni di pendenza
Un paragrafo a parte meritano le curve che incorporano una variazione di pendenza. Presto o
tardi le incontrerete, quindi bene darvi qualche dritta per evitare di sbagliare traiettoria.
Come imparerete meglio nelle uscite successive, la moto si guida con i movimenti del
corpo, vale a dire con la disposizione e gli spostamenti del peso. Una variazione di pendenza
allinterno di una curva ha leffetto di caricare in pi o in meno gli ammortizzatori, cosa che
inevitabilmente si riflette sulla vostra traiettoria.
In linea di massima tenete a mente che se incontrate una discesa durante la curva, gli
ammortizzatori subiranno un minor carico, portandovi ad allargare un po la traiettoria che
avete scelto. La situazione opposta nel caso di una salita: gli ammortizzatori si
comprimeranno, portandovi a forzare molto di pi sugli pneumatici e a chiudere leggermente
la traiettoria. Un esempio di questultimo caso (anche se parziale) una curva parabolica.
Considerate, infine, che le stesse sollecitazioni le subir anche il vostro corpo: per evitare di
trovarvi letteralmente in volo con le gambe, o di schiacciarvi fino a sbattere il casco sul
cupolino (rispettivamente in discesa o in salita), controllate sempre bene la vostra posizione in
sella.

Conclusioni
Le traiettorie sono fondamentali nella guida in pista. Anche su strada poteteinterpretare le
curve in modi diversi, ma con parecchi elementi esterni in pi, come la linea di mezzeria,
tombini, buche e altri disturbi. In pista saper scegliere la linea migliore una vera e propria
arte, quindi non smettete di sperimentare. Anche i piloti professionisti spesso guidano in
scia ai pi veloci, per scoprire quali traiettorie permettono di sacrificare meno velocit e

ottenere una guida pi fluida. Non abbiate quindi timore di sperimentare linee diverse, ma
sempre con un occhio alla sicurezza!

La posizione di guida
Ho un bellissimo ricordo dinfanzia che credo mi seguir per sempre: mio padre che mi
insegna ad andare in bicicletta,aiutandomi e tenendomi dalla parte posteriore della sella.
Ricordo molto bene cosa accadde dopo, quando mio padre mi lasci libero di pedalare in
autonomia: alla prima curva scoprii che lasfalto compatto. Molto compatto. E scoprii che
per guidare qualcosa che abbia due ruote fondamentale usare il corpo.
Detto cos potrebbe non essere molto chiaro, ma si tratta di una sacrosanta verit e, se ci
pensate attentamente, ve ne convincerete anche voi. Quando vi accomodate sul sedile di
unauto, regolate il sedile e allacciate la cintura di sicurezza, siete pronti per partire: non serve
una particolare postura del corpo, se non per quanto concerne il semplice comfort. In moto
tutto diverso. La moto in equilibrio su due punti dappoggio, non quattro, pertanto un
cambiamento della vostra postura, anche piccolo, ha un determinato riflesso sulla guida. E se
da un lato questi riflessi possono essere positivi, perch aiutano nella guida, dallaltro possono
anche mettere in pericolo il pilota. Capire come sfruttare al meglio il proprio corpo, sia dal
punto di vista della distribuzione dei pesi, sia nella postura vera e propria, fondamentale ai
fini della guida veloce su circuito.

Un gioco di equilibri
Prima di affrontare largomento della posizione di guida, bene fare chiarezza su alcuni
concetti e tecnicismi che gravitano attorno al mondo della moto. Alcuni di voi saranno gi
pratici di inclinazioni del cannotto di sterzo,avancorsa e cos via, mentre altri saranno
probabilmente vittime delle famigerate chiacchiere da bar. Scopriamo insieme queste verit
fumose...

Figura 1 Le quote ciclistiche principali della moto

Innanzitutto bene chiarire che sotto la voce quote ciclistiche compaiono tutte le misure pi
importanti inerenti le geometrie di una moto. Tra le principali ricordiamo linterasse, laltezza
da terra, larghezza e lunghezza, linclinazione del cannotto di sterzo, loffset delle piastre,
lavancorsa e altri dati importanti.
Tra queste misure, tutte importanti, ce ne sono alcune che sono fondamentali e influenzano
direttamente il comportamento dinamico della moto: linclinazione del cannotto di sterzo,
loffset e lavancorsa.
La Figura 1 mostra la rappresentazione delle quote ciclistiche principali di una moto. Risulta
piuttosto evidente capire che cosa sia linclinazione del cannotto di sterzo, vale a dire la
misura dellangolo tra la verticale e linclinazione dellasse di sterzo. Loffset lo spostamento
longitudinale dal perno ruota alla linea tracciata dallinclinazione dellasse di sterzo.
Entrambe queste quote geometriche contribuiscono (anche se non da sole) a
determinare lavancorsa, vale a dire la proiezione a terra tra la perpendicolare del mozzo
ruota e lasse di rotazione della forcella. La Figura 2 mostra chiaramente lavancorsa e il
motivo per cui nelle moto moderne si applica un offset alla forcella: per aumentare lavancorsa
senza dover aumentare linclinazione del cannotto di sterzo.

Figura 2 Il dettaglio dellavancorsa. Il punto P1 mostra lavancorsa che si otterrebbe se non ci fosse offset
nelle piastre della forcella, vale a dire una misura inferiore, a parit di inclinazione del cannotto di sterzo

Questo libro non rappresenta la sede pi adatta per una disamina completa delle geometrie
della moto, ma pu essere utile sapere che lavancorsa pu essere modificata agendo per
esempio sullaltezza della spalla dello pneumatico. Le moto pi corsaiole, infine, dispongono
di un sistema di regolazione dellinclinazione del cannotto, cos da ottenere lavancorsa
desiderata.
Il motivo di tutto ci semplice: unavancorsa ridotta significa minor attrito durante il
rotolamento della gomma durante la curva, cosa che si traduce in una maggiore reattivit
della moto nei cambi di direzione e negli inserimenti in curva. Di contro, tale
reattivit penalizza la stabilit della moto nelle percorrenze veloci. Ecco perch prima di
intervenire su una moto acquistando delle belle piastre di sterzo in alluminio anodizzato,
meglio informarsi se queste abbiano gli stessi valori di offset (Figura 3) delloriginale.

Il vostro corpo uno strumento

Provate a osservare una gara di moto, anche in TV, e cercate di concentrarvi sulla posizione
che i piloti assumono quando danzano tra una curva e laltra. Noterete subito che ci sono
grandi differenze tra uno e laltro, cos come diverse sono le traiettorie che seguono. Lo stile di
guida di un pilota condizionato da molti fattori, ma per ora concentriamoci su quelli che ci
riguardano direttamente.
La moto accelera, frena e curva, ma non lo fa da sola: serve il vostro corpo. Durante la
guida dovrete contrastare la forza di inerzia in frenata, che cerca di spingervi davanti alla
moto, quella in accelerazione, che vi allunga le braccia, oltre alla forza centrifuga in curva.
evidente che per resistere a tali sollecitazioni non basta starsene seduti in sella come
capita, ma ci vuole un metodo. Considerate che il peso del vostro corpo, sommato a tutta
lattrezzatura che indossate, di norma costituisce un buon 50% del peso della moto, ragion
per cui quando vi muovete in sella il veicolo anchesso sottoposto a sollecitazioni forti. I
vantaggi di uno stile di guida corretto sono molteplici. Da un lato possibile guidare con una
minor tensione muscolare, preservando le energie. Dallaltro si carica la moto in modo corretto
e nei tempi giusti, massimizzando lefficacia di un mezzo che stato progettato per avere in
sella un pilota e non uno scimpanz che si agita a casaccio.

Figura 3 Un dettaglio delloffset delle piastre di sterzo

vero che la moto ha il proprio baricentro, cos come voi ne avete uno, ma quando salite in
sella, come se si creasse una sorta di nuovo baricentro, che la risultante dei due citati.
Se il corpo importante, quindi, lo anche restare con i piedi per terra: come istruttore di
guida ho sentito diverse volte affermare che si guida solo col corpo. Il concetto di per s
corretto, ma lestremizzazione di tali concetti porta solo a dei guai. Fate pure le vostre prove
e verificate se riuscite col solo uso del corpo a far cambiare direzione alla moto in una chicane
veloce...

Sacchi di patate astenersi


Sar forse una reminiscenza delluso della bicicletta, ma la sella di una moto diversa, sia
come forma, sia come utilizzo. In bici ci si siede comodamente, anche perch bisogna
spingere sui pedali e per farlo al meglio bisogna pur avere un minimo di comodit. In moto
tutto diverso e tra gli errori pi comuni c proprio il sedersi in sella come dei sacchi di patate,
con tutto il peso del corpo che grava sul cuscino, come se si trattasse di una poltrona. Come
mi spieg il Campione del Mondo Marco Lucchinelli, la sella in pista un accessorio
inutile e la posizione di guida deve essere scomoda. I muscoli delle gambe devono essere

costantemente in tensione e la sella non va toccata neppure in rettilineo. Come abbiamo visto
prima, i piloti usano questa tecnica per guadagnare qualche chilometro orario di velocit,
ma utile anche per assorbire meglio le asperit dellasfalto e le variazioni di livello senza
interferire sulla ciclistica e migliorando la stabilit. In pratica come se le vostre gambe
funzionassero come due ammortizzatori supplementari, che smorzano i movimenti del vostro
corpo. Dato che la moto risente molto delle forze applicate, occorre fare una precisazione
anche per il loro punto di applicazione. Se state seduti in sella, il punto di applicazione della
forza peso sar piuttosto alto (la sella, appunto), mentre se vi sostenete sulle pedane, il punto
di applicazione sar molto pi vicino al suolo e al baricentro della moto,migliorando ancora di
pi la stabilit.
Il fatto di non sedersi come sacchi di patate in sella fondamentale anche in curva: in caso di
una perdita di aderenza improvvisa, se siete troppo seduti non riuscirete a recuperare e
verrete sbalzati di sella, in quello che viene chiamato high side.

La piega, questa sconosciuta


Vi siete mai chiesti perch quando affrontano una curva i piloti si protendono verso
linterno? Insomma, perch si piega, portando il ginocchio a terra? Ci sono diverse
spiegazioni di questo comportamento, tutte legate in qualche modo alla fisica, ma dato che
non si tratta di un testo scolastico di fisica, cercher di semplificare il pi possibile le cose.
Lesempio bizzarro, lo so, ma spero possa tornarvi utile per comprendere il perch di questa
tecnica.
Siete mai saliti sui trampoli? Da ragazzi in molti lo hanno fatto; salendo sui trampoli, quando si
ancora vicini al terreno, si riesce a mantenere abbastanza agevolmente lequilibrio. A
mano a mano che si sale e ci si allontana da terra, lequilibrio diventa sempre pi precario, al
punto che il minimo movimento provoca una grande variazione della stabilit. Con la moto non
molto diverso, anche se si tratta di un sistema in movimento: pi restate in alto e pi sarete
instabili e poich, oltre alle forze normali che determinano lequilibrio, c anche la forza
centrifuga (che tende a farvi partire per la tangente in esterno curva), controbilanciate il
sistema di forze portandovi allinterno. Il fatto di toccare lasfalto con il ginocchio (o meglio
con lo slider) non di per s indicativo, dato che serve solo come riferimento di quanto il
binomio moto-pilota inclinato rispetto allasse normale. Non commettete il classico errore del
principiante: essere convinto che toccare con il ginocchio significhi andar forte. Si tratta infatti
solo di una conseguenza della guidaveloce, non di un traguardo.

Figura 4 Il confronto tra uno pneumatico normale e uno slick; notate la grande differenza del profilo. Per
non parlare delle mescole

Laltro motivo per cui si piega in curva per massimizzare limprontaa terra dello
pneumatico. A differenza degli pneumatici per auto, che hanno un profilo piatto, quelli per le
moto, in particolare le supersportive, hanno profili curvi e pi o meno appuntiti. Allaumentare
dellinclinazione della moto in curva, la superficie di contatto tra gomma e asfalto si riduce
sempre di pi e la conferma di questo fatto che a grandi inclinazioninon possibile
accelerare pi di tanto, a meno desiderare ardentemente di volare per aria, in quello che gli
addetti ai lavori chiamano high-side. Sporgendosi dalla moto, per, il pilota riesce
a raddrizzare un po di pi la moto rispetto a una guida normale, facendo s che la
superficie di contatto tra gomma e asfalto sia maggiore; ci si traduce nella possibilit di aprire
prima (e di pi) il gas, per affrontare la fase di uscita dalla curva e laccelerazione. I profili degli
pneumatici moderni sono cambiati molto nel corso degli ultimi anni e ora offrono una spalla
(la parte pi esterna del battistrada) molto consistente. Il profilo complessivo quindi molto
appuntito e questa conformazione ha il pregio di offrire una superficie di contatto migliorata
anche a forti inclinazioni. Provate a osservare uno pneumatico stradale comune e una gomma
in mescola (meglio ancora se slick): noterete subito lenorme differenza del profilo. La Figura
4 evidenzia proprio questo tipo di differenza; a parit di larghezza del pneumatico, lo slick sulla
destra molto pi appuntito, cosa che, se da un lato lo rende meno stabile in rettilineo e
frenata, dallaltro offre una superficie pi rettilinea in corrispondenza della spalla.

Gi in piega
All'inizio della terza parte del nostro corso ricorderete che ho fatto riferimento a un episodio che
mi ha visto protagonista (credo e spero che sia applicabile anche a tutti voi...) in sella a una
bicicletta, quindi ho deciso di avvalermi proprio di questo mezzo di trasporto per chiarirvi le
idee.

Figura 1 A sinistra: il ragazzino procede in senso rettilineo. A destra: se il pilota si sposta lateralmente, il
mezzo compenser tale spostamento sul lato opposto (viaggiando sempre in senso rettilineo).

Immaginate di pedalare in senso rettilineo, in sella alla vostra bici; il vostro asse di simmetria
coincide con quello della bicicletta. Immaginate ora di spostarvi lateralmente sulla sella, ma di
continuare a marciare in senso rettilineo. Cosa accade? La bicicletta compensa il vostro
spostamento, inclinandosi dalla parte opposta. In Figura 1 potete vedere una bozza di quanto
appena detto: nella prima figura il ragazzino in bicicletta viaggia in senso rettilineo, ma nella

seconda sposta lequilibrio sul suo lato sinistro, pertanto la bici si inclina dalla parte opposta,
ovvero verso destra. In entrambi gli esempi il moto rimane rettilineo. Se non avete capito,
prendete la vostra bicicletta e percorrete qualche metro sperimentando questo fenomeno
fisico, poi tornate qui a leggere.
evidente che nel secondo caso lasse di simmetria del corpo del ragazzino non corrisponde
pi a quello della bicicletta.
Ora provate ad analizzare entrambi gli scenari, ma trasponendoli in una curva. La Figura 2
mostra lo stesso ragazzino in una curva. Nel primo caso, lasse di simmetria del suo corpo
corrisponde ancora a quello della bicicletta. Nel secondo caso, invece, evidente che i due
assi di simmetria non coincidono (esattamente come il secondo esempio della Figura 1),
proprio per via del diverso assetto in sella.

Figura 2 A parit di raggio di curvatura, spostare il corpo allinterno della curva permette di inclinare meno
la bicicletta. E anche la moto.

Ora osservate attentamente lasse di inclinazione del corpo del ragazzino: che ci crediate o
no, ha la stessa inclinazione in entrambe le rappresentazioni, ma nel secondo caso
linclinazione della bicicletta molto meno accentuata. Cosa significa tutto ci?
Semplicissimo: che limpronta a terra dello pneumatico sar maggiore! In questo stesso
paragrafo, infatti, ho spiegato che con laumentare dellinclinazione della moto, limpronta a
terra della gomma diminuisce, quindi una minore inclinazione si traduce in pi aderenza, che a
sua volta consente di percorrere pi velocemente la curva, di farlo con un grado si sicurezza
maggiore e di riaprire prima il gas. Sfortunatamente la bicicletta (e quindi le vostre gambe) non
spinge come un bicilindrico o un quattro cilindri moderno, pertanto lo stress delle gomme
interessato anche da altre variabili, che comunque analizzeremo in seguito.

La posizione giusta in accelerazione


Il rettilineo e in genere la fase di accelerazione, sono momenti importantissimi per la guida
veloce su circuito, perch in questa fase che si toccano le punte pi alte di velocit. Parlare

di rettilineo significa quindi parlare diaerodinamica, un fattore determinante per il tempo sul
giro. La domanda credo nasca spontanea: laerodinamica definita dal produttore della moto,
mediante complessi calcoli, pertanto che influenza pu avere il pilota? Il cosiddetto
coefficiente di resistenza aerodinamica, vale a dire il misterioso Cx (o anche Cd) di cui
spesso si parla, il valore adimensionale che esprime il grado di resistenza di un corpo
durante il moto in un fluido. Laria in cui ci spostiamo infatti un fluido e, se volete, possiamo
parlare di Cx anche in termini di capacit di penetrazione pi o meno agevole in tale fluido.
da molti anni che i produttori di moto prestano molta attenzione alla definizione di un profilo
delle carene che permetta di offrire la minor resistenza allavanzamento, ricorrendo anche a
tecniche che prima erano prerogativa delle sole auto sportive (o da competizione), come la
galleria del vento.
Le forme pi o meno sinuose, affilate e nervose sono soprattutto funzionali, oltre che
piacevoli da un punto di vista estetico, e sono tese proprio al miglioramento del Cx. Un
esempio: il posizionamento dello scarico, da sempre in configurazione laterale, stato
spostato sotto al codone proprio per questioni di bilanciamento e di miglioramento del
coefficiente di penetrazione aerodinamica. Da qualche anno stiamo assistendo a un nuovo
riposizionamento: lo scarico sta infatti abbandonando i codoni per via del posizionamento
delle masse non ottimale (pi in basso sono e meglio , ai fini della definizione del
baricentro), ma sono in pochi a ricorrere nuovamente alla configurazione laterale, preferendo
quella sotto la carena, pi bassa e vicina al baricentro.

Spalmati sul serbatoio


Le moto che guidiamo in pista, quindi, sono il risultato di studi lunghi e complessi, ma un
peccato rovinare tutto con una posizione in sella sbagliatae se avete pensato anche solo
per un momento che il pilota non influisca sul rendimento aerodinamico, avete sbagliato.

Figura 3 La posizione corretta in rettilineo. Notate come il busto aderente al serbatoio, il casco nel
cupolino e i gomiti sono bassi. In gergo si dice entrare in carena.

Pensate anche solo per un istante alle auto: il pilota chiuso in un abitacolo e non
sottoposto ai flussi daria (e esclusione delle vetture a ruote scoperte). In moto tutto diverso:
il pilota oggetto di forti pressioni daria e, tra laltro, non pu neppure usufruire delle
appendici aerodinamiche che le auto sfruttano. Il fenomeno della portanza in una moto,
infatti, minimo per via delle superfici pi piccole dello scarso sviluppo laterale della moto
stessa. Pensate a una moto come a un missile, che devefendere laria il pi possibile,
anzich contare su un alettone per aumentare laderenza a terra.

Ecco, pensatevi a cavallo di un missile; in questa situazione come vi posizionereste? Quale


sarebbe la vostra posizione in sella? Scommetto che sareste protesi in avanti, cercando di
rimanere il pi possibile attaccati alla superficie del vostro... mezzo di trasporto. Allora per
quale motivo nelle varie uscite in pista si trovano sempre tante persone che hanno il busto
quasi eretto?

Figura 4 Busto rialzato, gomiti larghi, cos come gambe e piedi. una pessima posizione, non solo per il
rettilineo...

Prima regola: fondamentaleschiacciarsi sul serbatoio, facendo rientrare il casco nella


sagoma del cupolino. Restare con il busto eretto (o parzialmente eretto) vi espone a forti
pressioni daria, che finiscono per rallentarvi e peggiorare il Cx complessivo moto-pilota, ma
pu accadere anche di peggio. Poich laria che preme sulla testa e sul petto agisce come
una trazione allindietro su tutto il corpo, il pilota potrebbe pensare di esercitare una trazione
sui semi-manubri per controbilanciare le forze, alleggerendo la ruota anteriore (e modificando
quindi le geometrie) erendendo instabile la moto. Non dimenticate infatti che la fase di
accelerazione di per s porta gi a un alleggerimento del carico sullanteriore, che si sposta al
retrotreno. Le Figure 3 e 4 ostrano la posizione corretta e quella sbagliata. In Figura 5, invece,
rappresentata la posizione corretta in sella a una nuda.

Figura 5 Con una naked il discorso non cambia: gambe strette, gomiti bassi e busto proteso in avanti per
fendere laria.

Al fine di migliorare ulteriormente il profilo aerodinamico, bene stringere la moto con le


gambe, facendole aderire il pi possibile al telaio, cosa che permette di limitare al minimo
gli spostamenti longitudinali dovuti alla propulsione. La stessa cosa valida per le braccia, che
devono essere aderenti al serbatoio, con i gomiti il pi possibile bassi. Ci permette da un lato

di conferire pi solidit allavantreno, permettendo di gestire meglio i fenomeni di


sbacchettamento e dallaltro diabbassare il profilo delle spalle, offrendo una minore
resistenza allavanzamento (provate a pensare a quale spinta allindietro potreste ricevere
andando a circa 300 km/h. Ci vorrebbe Hulk per resistere con le sole braccia). Ricordatevi
sempre che ogni movimento in sella determina una variazione delle geometrie della moto.
Per agevolare la corretta posizione di guida in rettilineo, i piloti spesso tendono a spostarsi
molto indietro sulla sella, cos da rientrare meglio nella protezione del cupolino. Questa
manovra, tra laltro, migliora anche laerodinamica complessiva, al punto che i piloti arrivano a
sedersi sulla prima parte del codone, abbandonando la sella. Se restate seduti troppo indietro
in fase di accelerazione, specie con moto potenti e di grossa cilindrata, aumenterete la
tendenza allimpennata, cosa che vi costringerebbe a parzializzare o chiudere il gas, per
evitare il ribaltamento. Cercate quindi dispingere con le gambe verso lavantreno, ma
evitate accuratamente di aggrapparvi al manubrio e tirare, perch cos facendo innescate una
serie di scompensi della ciclistica. Cercate invece di sostenere tutte le forze in gioco con le
sole gambe.

La postura giusta in frenata e in curva


Alla fine di un rettilineo di solito si trova una curva, a meno che non vi piacciano le sparate in
un aeroporto. Posto che non potete inforcare una curva con la stessa velocit con la quale
percorrete il rettilineo, tranne rarissimi casi, bisogna capire come usare il corpo per rendere
lintera manovra fluida e sicura.
Esistono molte insidie in questa fase e la prima regola per non esporsi a pericoli inutili
adottare una posizione in sella efficace e corretta.

Figura 1 - In frenata necessario contrastare le forze di decelerazione, quindi gambe serrate, busto eretto e
braccia ben puntate sui manubri

La posizione giusta in frenata


La frenata una questione di tempismo: sollevate il busto troppo presto e vi affaticherete

inutilmente, sollevatelo troppo tardi e finirete col fare un giretto nella ghiaia della via di fuga.
In questo paragrafo spiegher solo la corretta postura, rimandando la tecnica di frenata al
capitolo dedicato alle fasi della guida.
Poich durante la frenata le forze in gioco sono opposte a quelle affrontate in rettilineo,
necessario portare il busto in posizione eretta, cos da distendere le braccia e contrastare in
maniera efficace la forza di decelerazione. Pur se minimo, questa posizione in sella aggiunge
anche un effetto vela che vi aiuta nel rallentare la corsa della moto (vedi Figura 1).
Quando parlo di braccia tese, per, non intendo di marmo: necessario mantenere la
capacit di operare su leve e comandi in ogni momento, per modificare frenata e traiettoria.
Forse state pensando che in questa fase ci si pu appoggiare sulla sella per riprendere fiato:
sbagliato. Il corpo deve essere mantenuto arretrato sulla sella, per evitare di caricare
eccessivamente lavantreno, ma il grosso del lavoro fatto dalle gambe. Queste devono
serrare il serbatoio, sia per impedirvi di scivolare in avanti, sia per abbassare il puntodi
applicazione della forza, cosa che analizzeremo meglio in unaltra lezione.
Uno degli errori pi comuni in questo caso, iniziare a spostarsi sulla sella per preparare la
curva . Se ci accade, state confondendo due fasi ben distinte della guida, vale a dire frenata
e ingresso in curva. Spostarsi troppo presto sulla sella significa compromettere lequilibrio
della moto, che gi sottoposta a una forte sollecitazione (la forcella molto
carica), compromettendo lefficacia della frenata in rapporto allo spazio a disposizione
(Figura 2, vedi la gallery fotografica).
Meglio concentrarsi sulla frenata e solo dopo, quando la velocit ideale, inserire la moto in
curva.

La posizione corretta in curva


La posizione corretta da tenere in curva senza dubbio la pi difficile, perch il frutto della
ripetizione di un metodo e dellesperienza. Tutti quanti sappiamo benissimo che
fondamentale spostarsi trasversalmente sulla sella, ma basta fare un giro in una pista
qualunque, anche come semplice spettatore, per rendersi conto di quante persone sono
vittima dellimmobilit assoluta in sella. Di norma, specialmente per i principianti, c la
diffusa convinzione di spostarsi sulla sella, a volte anche tanto, ma la realt dei fatti ben
diversa. La complicazione, in questo caso, data dal fatto che non bisogna affrontare un
unico movimento, quanto piuttosto una precisa sequenza, mentre ovviamente bisogna
monitorare costantemente velocit, traiettoria, punti di corda e di uscita e... gli altri piloti. Tanto
per aumentare il coefficiente di difficolt della manovra, poi, bisogna fare tutto insieme, cos da
evitare scompensi nella ciclistica. Facile, vero?
Ci che suggerisco durante i corsi di guida prendersi qualche minuto per sperimentare la
tecnica di movimento in sella, sia per il rettilineo, per la frenata e anche per la curva. Con la
moto sul cavalletto (intendo quello professionale, che sorregge la moto dal forcellone) potete
mettere in pratica tutti i gesti che poi ripeterete in pista, provando a spostare rapidamente il
piede sulla pedana a trasferire il peso sul lato della moto e spostando anche il busto.
necessaria una buona dose di pratica perch tutto fili liscio.
Se vi siete chiesti il perch delle parole anche il busto, perch anche questo deve seguire
lo spostamento del corpo. Andiamo con ordine, e quindi prima spendiamo alcune righe su un
altro argomento: ma i piedi dove li metto?

Figura 9 - Poca mobilit per il piede con questa posizione sulla pedana

La domanda, cos com posta, meriterebbe un calcio negli stinchi. Eppure la risposta non
cos scontata! Voi cosa dite? Stiamo andando in moto, quindi lunico posto dove mettere i
piedi, sono le pedane. Fin qui tutto bene, il ragionamento non fa una piega (passatemi il gioco
di parole). Il punto che i piedi possono essere poggiati sulle pedane in molti modi, che a
mio avviso sono tutti sbagliati, tranne uno. Mi spiego meglio: appoggiare il piede con il primo
terzo anteriore sulla pedana, vicino al telaio e al para tacco (Figura 9), vi offre un buon comfort
di marcia, ma vi impedisce il movimento di rotazione del piede per linserimento in curva, come
mostrato nella prima figura. Lo stivale toccher subito la protezione in corrispondenza del
tallone, impedendovi di allargare la gamba nel modo corretto, cosa che vi obbligher a
trasformare tutta la posizione in sella, con effetti negativi.
La Figura 10 mostra invece il posizionamento ideale dello stivale sulla pedana. A livello
longitudinale non cambia molto, ma il senso trasversale che a noi interessa: poggiando la
suola sul perno della pedana, il piede libero di ruotare, senza pregiudicare la stabilit
e consentendo tutti i movimenti utili per le fasi successive della guida. Non un caso se gli
stivali dei piloti professionisti arrivano al punto di presentare quasi dei buchi nella suola, in
corrispondenza del punto di appoggio con la pedana.

Figura 3 Lasse longitudinale della moto coincide con quello del pilota in rettilineo, ma anche in curva!

Riprendiamo quindi il discorso da dove eramo rimasti due paragrafi fa, a quando eravamo
fermi sul cavalletto. Con i piedi appoggiati sulla pedana nel modo corretto e le gambe in
tensione (non comodamente seduti...), ruotate un piede sul perno della pedana, allargate
leggermente il ginocchio e spostate lateralmente il sedere sulla sella, cos che un solo gluteo
la sfiori. Dove si trova la vostra colonna vertebrale? orientata nello stesso senso dellasse
longitudinale della moto? Se non lo , sappiate che dovrebbe esserlo (Figura 3). In pratica,

insieme al sedere dovete spostare anche le spalle e la testa; in via del tutto teorica (ma
unoperazione comunque possibile), potreste stare nella corretta posizione anche senza
lausilio delle mani. Fate delle prove con la moto sul cavalletto. Potete usare il cupolino della
moto come riferimento per lo spostamento della testa: se siete in posizione corretta, il
vostro sguardo dovrebbe cadere oltre questo elemento della carena.
La posizione corretta in curva prevede che lasse della colonna vertebrale sia parallelo a
quello longitudinale della moto. Fate caso anche agli assi delle spalle e del bacino (Figura 4).
Lo ripeto: fate pratica con questi spostamenti in sella e non buttatevi immediatamente in
pista, dove avrete a che fare con molte altre variabili per le quali non siete ancora pronti. La
fretta una cattiva consigliera. assolutamente sconsigliabile uscire dalla sella con il sedere,
restando centrali con le spalle, perch significherebbe che siete in torsione con il busto e che
state spingendo sul semi-manubrio interno (e tirando sullaltro), cosa che provoca
un allineamento sbagliato tra gomma e asfalto (Figura 5).

Figura 6 Non importa se guidate una naked, la posizione in sella deve seguire gli stessi principi

Se mentre fate pratica con questa posizione trovate difficile e innaturale aprire il ginocchio
verso linterno curva, assicuratevi di ruotare il piede in modo corretto sulla pedana,
puntandolo verso linizio della curva. Questo tipo di approccio rimane valido, ovviamente,
anche per le moto naked (Figura 6).
Mano a mano che inanellerete giri su giri in pista, noterete che tutto vi verr pi naturale.
un buon segno, perch significa che state migliorando la vostra tecnica, ma anche uno dei
momenti pi delicati. Con la presenza di altre moto in circuito, avrete la tendenza a
dimenticare la tecnica corretta per battagliare con gli altri piloti, cosa che vi porter di fatto a
dare un colpo di spugna a quanto di buono fatto finora. Resistete e applicatevi nello studio
della posizione migliore in sella, anche quando avrete la tentazione di fare di testa vostra
(Figura 7).

E le mani?
Abbiamo analizzato le posizioni fondamentali del corpo e dei piedi, quindi non poteva mancare
anche qualche suggerimento sulle mani e sui modo migliore di tenerle sui semi-manubri.
Tanto per cominciare le manopole vanno strette, ma facendo in modo che le braccia siano
rilassate; concentrate quindi il controllo sulla mano e non sul braccio, cosa che

pregiudicherebbe la fluidit della guida.


Durante la fase di accelerazione le dita della mano destra possono anche abbandonare la leva
del freno anteriore, per cercare il massimo affondo, ma quando si inizia a intravedere il
riferimento per la frenata bene cominciare a portare almeno due dita sulla leva. Sarebbe
meglio evitare di utilizzare tutte e quattro le dita per il controllo del freno, poich perdereste
parte del controllo del semi-manubrio destro.

Figura 8 Abituatevi a mantenere un controllo sui comandi in ogni situazione.

Meglio optare per due o tre dita (due dita di norma sono sufficienti per i moderni impianti
frenanti).
La mano sinistra manterr quasi sempre la medesima configurazione, vale a dire con due o
tre dita sulla leva della frizione, sia per consentire cambi marcia e scalate rapide, sia per
intervenire e controllare saltellamenti del posteriore o altri rischi dei quali parleremo pi avanti.
Di fatto la configurazione delle vostre mani dovrebbe restare tale in ogni momento, cos da
aver sempre a portata di dito i comandi presenti al manubrio: se afferraste la manopola con
tutte le dita, in caso di necessit ci vorrebbe troppo tempo per raggiungere la leva del freno o
della frizione. La Figura 8 mostra la posizione corretta da tenere anche in curva, con almeno
un dito sulla leva del freno.

Conclusioni
Come abbiamo visto in questa puntata, la guida di una moto molto diversa da quella di
unauto; su due ruote, infatti, sapersi muovere efficacemente in sella pu fare la differenza,
anche solo in termini di sicurezza nella guida. Non dimenticate che lo scopo di questo libro
insegnarvi la guida in pista, ma senza mai perdere di vista la sicurezza vostra e di chi avete
attorno. Affrontare in modo corretto la fase di frenata, per esempio, vi permette di arrivare alla
curva con la moto stabile, equilibrata, e quindi con minor rischio. Meglio ancora, molti di
questi suggerimenti (anche se non tutti) possono essere adattati alla guida su strada: se in
prossimit di un incrocio avete necessit di aggrapparvi ai freni, perch magari un
automobilista ha dimenticato di darvi la precedenza, potete sfruttare la posizione in sella per
la frenata descritta in precedenza.
La verit che guidare una moto non facile, perch si tratta di operazioni meno istintive
rispetto a unauto, che quindi richiedono allenamento e ripetizione, sacrificio e ancora
allenamento. Non sottovalutate limportanza diripetere i movimenti in sella con la moto sul
cavalletto: non migliorerete i tempi sul giro, ma imparerete come spostarvi in sella senza

creare scompensi alla ciclistica! Frequentando i circuiti capita spesso di vedere piloti con
discrete posizioni in sella, che per in una chicane si sollevano sulla sella per sedersi di colpo
nuovamente al cambio di direzione. Alcuni dicono che serva per aiutare la moto a chiudere la
nuova traiettoria, ma la verit che questo comportamento provoca una compressione
improvvisa delle sospensioni, che viene trasmessa poi alle gomme e che richiede un nuovo
adattamento di moto e pilota, il tutto proprio nel momento in cui servirebbe invece un assetto
stabile. La guida non improvvisazione, soprattutto quando si cerca di andar forte. Non
dimenticatelo.