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101 - Ypsilon 1.3 JTD da 04/04 GENERALITÀ - COMANDI EST.CAMBIO SELEZ. ELETTROIDRAULICA
(Cambio robotizzato)

VALE PER LE VERSIONI CON: Cambio robotizzato

GENERALITÀ

La versione 1.3 Multijet di Ypsilon è stata dotata di cambio meccanico C510 con gruppo elettroidraulico di comando.
La concezione del sistema di comando robotizzato per i cambi C510 persegue l'obiettivo di migliorare le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale. Tale
sistema è stato pensato per automatizzare i comandi della frizione e della leva marce di un cambio meccanico convenzionale mediante un asservimento di tipo elettroidraulico.

Tale sistema:

 Migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.

 Evita al conducente l'obbligo di controllare il pedale frizione e la leva convenzionale di comando del cambio.
 Migliora la sicurezza di guida attraverso il controllo che previene gli errori del conducente e ne impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
 Offre al conducente un'interfaccia vettura più avanzata.
 È un sistema di asservimento idraulico del cambio e della frizione che consente di mantenere tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza
ed affidabilità, basso consumo energetico).
 Semplifica l'utilizzo e riduce l'affaticamento alla guida specialmente in città.
 Assicura cambi marcia confortevoli o sportivi grazie all'asservimento di logiche di comando avanzato.
 Non presenta il pedale frizione nell'abitacolo e la leva comando viene sostituita da comandi "Up/Down/Neutral/Retro da leva al tunnel.
 Può abilitare la gestione automatica del cambio in modalità "AUTO' (dal conducente) in due logiche differenti (ECO/NORMAL).

Il cambio robotizzato ha due modalità di funzionamento:

 MODALITA' SEMAUTOMATICA (MANUAL): il guidatore gestisce l'inserimento delle marce tramite leva posizionata sul tunnel.
 MODALITA' AUTOMATICA (AUTO): viene delegato al sistema elettronico la decisione di cambiare le marce secondo due strategie, la prima votata al confort di marcia
(NORMAL), la seconda con l'obiettivo di contenere i consumi (ECO).

Schema generale con i principali componenti del sistema cambio robotizzato

1, Centralina TCU (Trasmission Control Unit)

2, Gruppo elettroidraulico con accumulatore
3, Elettropompa
4, Serbatoio
5, Centralina Controllo Motore
6, Display marce e quadro segnalazioni
7, Pulsante selezione logica Auto Eco/Normal
8, Pedale freno (con switch doppio)
9, Leva selezione marce e modalità Auto
10, Pedale acceleratore (Drive by Wire)

GENERALITÀ

Il sistema di asservimento consiste in un gruppo elettroidraulico (2) montato direttamente sulla scatola del cambio, che ha la funzione di gestire l'apertura frizione e azionare
l'albero di comando marce (selezione e innesto).
Un'elettropompa (3) ed un accumulatore, forniscono la potenza idraulica richiesta alle elettrovalvole che comandano il gruppo elettroidraulico.
Una centralina elettronica (1) identificate le richieste del conducente dalla posizione della leva, gestisce, autonomamente il cambio marcia, controllando direttamente frizione,
cambio, e coppia motore. Durante il cambio marce, il controllo motore è asservito al controllo cambio.
L'interfacciamento tra cambio e motore migliora notevolmente le prestazioni del sistema e libera il guidatore da qualsiasi necessità di sincronizzazione dei movimenti frizione-
acceleratore durante il cambio marce, che può essere effettuato con l'acceleratore sempre totalmente premuto.
Il sistema provvede ad inibire richieste erronee di cambio marcia ed evitare spegnimenti indesiderati del motore.
In termini di assistenza alla guida assicura inoltre la disponibilità immediata della prima marcia quando il veicolo si ferma e la scalata automatica delle marce nel caso di una
forte decelerazione.
L'indicazione della marcia innestata è visualizzata su un display integrato nel quadro di bordo, così come le indicazioni di guasti o di condizioni di guida critiche per il veicolo o per
i componenti della trasmissione evidenziando una serie di messaggi di warning o di avaria vera e propria del sistema associate rispettivamente alle spie di avaria generica o di
avaria trasmissione.
Componenti impianto cambio robotizzato

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1, Leva selezione marce al tunnel

2, Pulsante ECO/NORMAL
3, Centralina Controllo Trasmissione
4, Gruppo elettroidraulico con accumulatore
5, Pompa
6, Serbatoio
7, Sensore giri entrata cambio
8, Display indicazione marce e modalità Auto
9, Spia segnalazione avaria cambio
10, Spia segnalazione generica
11, Display informazioni al driver

GRUPPO ELETTROIDRAULICO

Le sue funzioni sono:

 azionare la leva di comando frizione;

 azionare l'albero di comando marce (movimenti di selezione ed innesto;
 mantenere una riserva di energia/potenza idraulica per il buon funzionamento degli attuatori.

Il gruppo idraulico è composto da:

 un corpo (1) di fusione fissato direttamente al cambio;

 un attuatore a semplice effetto (2) per l'azionamento della leva frizione;
 due elettrovalvole proporzionali di pressione EV1 (3) e EV2 (4) per il comando attuatore innesto;
 due elettrovalvole on-off EV3 (5) e EV4 (6) per il comando attuatore selezione;
 una elettrovalvola proporzionale di portata EV0 (7) per il comando attuatore frizione;
 un accumulatore idraulico a gas (8);
 un sensore di pressione (9);
 un sensore (10) per il rilievo della posizione attuatore frizione;
 un sensore (11) per il rilievo della posizione attuatore innesto;
 un sensore (12) per il rilievo della posizione attuatore selezione;
 una valvola di spurgo (13).

GRUPPO ELETTROIDRAULICO

Nella figura sottostante sono evidenziati i meccanismi interni di:

 comandi selezione e innesto marce;

 comando frizione;

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A - Selezione marce
B - Innesto marce
C - Innesto/disinnesto frizione

GRUPPO ELETTROIDRAULICO

SCHEMA IDRAULICO

1 - Serbatoio
2 - Elettropompa
3 - Valvola di non ritorno
4 - Attuatore di innesto/disinnesto (a tre posizioni meccanicamente definite)
5 - Potenziometro posizione attuatore innesto
6 - Attuatore di selezione (a due posizioni stabili, la terza posizione di selezione è assicurata dalle molle interne del cambio)
7 - Potenziometro posizione attuatore selezione
8 - Attuatore frizione (a semplice effetto)
9 - Potenziometro posizione attuatore frizione
10 - Elettrovalvola proporzionale di pressione EV2 comando attuatore di innesto
11 - Elettrovalvola proporzionale di pressione EV1 comando attuatore di innesto
12 - Elettrovalvola proporzionale di portata EV0 comando attuatore frizione
13 - Elettrovalvola on-off EV3 comando attuatore selezione
14 - Elettrovalvola on-off EV4 comando attuatore selezione
15 - Sensore di pressione
16 - Accumulatore idraulico a gas

ELETTROPOMPA

È una pompa ad ingranaggi accoppiata ad un motore elettrico a collettore.

L'elettropompa è supportata da una apposita staffa fissata direttamente sul cambio ed è collegata al gruppo elettroidraulico tramite una tubazione di alta pressione (mandata) ed
una tubazione di bassa pressione (scarico).

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1 - Massa
2 - Alimentazione
3 - Mandata
4 - Ritorno

ELETTROPOMPA

Caratteristiche:

 Portata nominale: 0.7 l/min

 Pressione di esercizio: da 40 a 55 bar

SERBATOIO

Il serbatoio (1) di contenimento dell'olio necessario al funzionamento del gruppo elettroidraulico è collegato con apposita staffa direttamente al cambio. È ubicato nella parte
frontale ed è protetto (insieme alla pompa (2)) da apposito riparo (3).
Il collegamento all'impianto è realizzato mediante due tubazioni; una di mandata, collegata alla pompa, e una di ritorno, collegata al raccordo di uscita del gruppo idraulico.
Il controllo del livello olio deve essere eseguito con la vettura in piano ed a motore fermo e freddo.

La centralina di controllo della trasmissione è ubicata in vano abitacolo sotto il rivestimento pianale in corrispondenza dello spazio dedicato ai piedi del passeggero.
La centralina è alloggiata su una staffa in lamiera e assicurata a sua volta con una ulteriore staffa imbullonata. Il cablaggio anteriore veicolo arriva alla centralina con due
connettori Siemens maschio portafemmine a 80 vie.

DESCRIZIONE TECNICA GENERALE

Tipo CFC208F.08
Connettore maschio 80 vie Siemens V23542-A1280-B300

T ambiente di lavoro:

 30 a +65 [°C] continuativi

 40 a +85 [°C] non in esercizio

Tensione di lavoro:

 0 a 6.2 [V] TCU in reset

 6.2 a 9 [V] operazioni logiche
 9 a 16 [V] piena funzionalità
 16 a 24 [V] operazioni logiche per 1 minuto

Massima sovratensione 40 [V ]

Linee di comunicazione:

 Diagnosi Linea K
 Comunicazione: CAN 500 kbyte

Speciali funzioni HW:

 Relais di power latch TCU (interno)

 Wake up TCU attraverso switch porta guidatore

Sulla superficie superiore è applicata la targhetta identificativa con impressi i dati fondamentali per l'identificazione quali numero centralina, disegno di riferimento e identificativo
della versione SW e di calibrazione.
Di seguito la vista del lato superiore della centralina e dettaglio dei dati riportati sull'etichetta.

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DESCRIZIONE TECNICA GENERALE

Di seguito i dettagli dei dati riportati sull'etichetta.

A, Numero disegno FIAT

B, Data
C, Codice a barre con informazione cliente
D, Tensione di alimentazione
E, Tipo di montaggio EPROM (E = Saldato, Z = Zoccolato, M = Mascherato, F= Flash)
F, Codice Marelli in codice a barre
G, Codice fornitore
H, Nome dell'applicazione
I, Versione software e calibrazione
L, Numero di matricola fornitore
M, Logo Costruttore e Logo fornitore
N, Sigla di omologazione
O, Codice Marelli
P, Lotto di produzione
Q, Anno di produzione

DESCRIZIONE TECNICA GENERALE

Di seguito è riportato lo Schema elettrico di interfaccia TCU

1 Elettrovalvola di innesto 1
2 Elettrovalvola di innesto 2
3 Elettrovalvola di selezione 3
4 Elettrovalvola di selezione 4
5 Elettrovalvola frizione
6 Pick-up regime ingresso cambio
7 Potenziometro selezione marcie
8 Potenziometro innesto marce
9 Trasduttore di pressione
10 Sensore posizione frizione
12 Leva di selezione marce cambio robotizzato
13 Centralina controllo motore
14 Collegamento per linea seriale K
15 Collegamento al pulsante di segnalazione porta aperta lato guida
16 Collegamento allo switch pedale freno
17 Tasto per attivazione funzione ECO/SPORT

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18 Teleruttore consenso avviamento motore

19 Blocchetto alimentazioni vettura
20 Collegamento diretto al positivo batteria
21 Teleruttore di comando elettropompa cambio robotizzato.
22 Elettropompa cambio robotizzato.
23 Collegamento per massa elettropompa
24 Collegamento per massa centralina ed elettrovalvole
26 Buzzer dedicato
27 Sensore velocità veicolo

DESCRIZIONE TECNICA GENERALE

La tabella seguente visualizza il Pin Out della centralina cambio robotizzato

Pin Descrizione segnale Caratteristiche segnale

1 Massa di potenza 1 Alimentazione

2 Massa di potenza 2 Alimentazione

3 Comando EV 4. frizione Uscita

4 Non collegato -

5 Non collegato -

6 Non collegato -

7 Linea C-CAN L Ingresso/Uscita

8 Non collegato -

9 Non collegato -

10 Non collegato -

11 Non collegato -

12 Non collegato -

13 Non collegato -

14 Non collegato -

15 Non collegato -

16 Non collegato -

17 Non collegato -

18 Non collegato -

19 Linea C-CAN H Ingresso/Uscita

20 Non collegato -

21 Non collegato -

22 Non collegato -

23 Non collegato -

24 Non collegato -

25 Non collegato -

26 Segnale leva Ingresso

27 + 30 Alimentazione

28 + 15 Alimentazione

29 Comando EV 3. frizione Uscita

30 Non collegato -

31 Comando Teleruttore pompa Uscita

32 Comando EV 1. frizione Uscita

33 Linea C-CAN L Ingresso/Uscita

34 Non collegato -

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35 Non collegato -

36 Segnale velocità veicolo Ingresso

37 Non collegato -

38 Segnale positivo velocità frizione Ingresso

39 Segnale posizione Cambio Ingresso

40 Sensore di pressione Ingresso

41 Non collegato -

42 Abilitazione Teleruttore avviamento Uscita

43 Comando EV 0. frizione Uscita

44 Comando EV 2. frizione Uscita

45 Linea C-CAN H Ingresso/Uscita

46 Non collegato -

47 Non collegato -

48 Giri Motore Ingresso

49 Linea K Ingresso/Uscita

50 Segnale negativo velocità frizione Ingresso

51 Segnale posizione Leva comando Ingresso

52 Segnale posizione Frizione Ingresso

53 Non collegato -

54 Non collegato -

55 Non collegato -

56 Non collegato -

57 Non collegato -

58 Non collegato -

59 Schermatura Alimentazione

60 Non collegato -

61 Non collegato -

62 Non collegato -

63 Non collegato -

64 Non collegato -

65 Massa leva comando marce Alimentazione

66 Massa potenziometri Alimentazione

67 Segnale leva Ingresso

68 Segnale leva Ingresso

69 Segnale pedale freno Ingresso

70 Non collegato -

71 Non collegato -

72 Non collegato -

73 Alimentazione potenza innesto Uscita

74 Segnale leva Ingresso

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75 Non collegato -

76 + 50 Avviamento Ingresso

77 Segnale pulsante AUTO Ingresso

78 Segnale porta lato guida Ingresso

79 Alimentazione potenza frizione Uscita

80 Comando buzzer Uscita

SEGNALI DI INPUT SISTEMA

Per le operazioni logiche il sistema deve utilizzare i seguenti segnali provenienti da specifici sensori o da altri sistemi del veicolo:

 Sensori specifici per cambio robotizzato

 Sensore giri frizione (il valore viene letto sull'albero primario del cambio)
 Sensori di posizione per: frizione, attuatore innesto e selezione (tipo potenziometrici).
 Singoli segnali provenienti da altri sistemi veicolo.
 Giri motore (segnale in frequenza proveniente dalla centralina controllo motore e da rete C-CAN).
 Switch pedale freno (duplicato, sia in discreto che su linea C-CAN).
 Switch porta lato guidatore (in discreto).
 Chiave avviamento (posizione stabile e avviamento in discreto)

Altri segnali principali provenienti dal sistema veicolo via CAN sono:

 Posizione pedale acceleratore.

 Coppia motore, velocità vettura, temperatura acqua, etc...

INTERFACCE UTENTE - SISTEMA

Il guidatore si interfaccia con il sistema attraverso i seguenti comandi:

Pedale acceleratore, questo segnale sarà trasmesso al sistema via CAN e proviene dalla centralina controllo motore.
Pedale freno, proviene direttamente dallo switch freno (segnale dedicato) e via CAN.
Richiesta cambio marcia o scelta della modalità, arriva alla TCU attraverso una specifica leva elettromeccanica a tre posizioni stabili e tre instabili per mezzo di 4 segnali che
convertono i segnali elettrici dei 10 sensori a effetto di Hall posizionati all'interno della leva stessa (i segnali devono essere letti dalla centralina come inputs analogici per ragioni
di sicurezza).
Logica "ECO/NORMAL' (il segnale è uno switch direttamente connesso alla TCU)

Il sistema fornisce al conducente tramite il display multifunzione riconfigurabile le seguenti informazioni:

 Marcia innestata nel cambio (il display è situato/integrato nel quadro di bordo e connesso via CAN).
 Modalità "AUTO' inserita (informazione al quadro di bordo-display-via CAN).
 Logica "ECO/NORMAL' in uso: l'informazione viene visualizzata vicino all'indicazione della marcia inserita nel cambio mediante l'accensione della lettera "E'.
 Malfunzionamenti del sistema sono indicati con una spia (connessa al quadro di bordo via CAN ).

Segnalazioni Acustiche mediante Buzzer (cicalino): collegato direttamente e via CAN, deve informare il conducente in modo acustico per:

 uso improprio del veicolo (associato ai messaggi di avviso)

 potenziale situazione critica per il sistema/veicolo
 failure di sistema
 innesto RM

Durante il funzionamento in automatico, il sistema visualizza l'informazione della effettiva marcia in cui si trova.

PRESSURIZZAZIONE DEL CIRCUITO IDRAULICO

Premesso che la pressione sia al di sotto della soglia minima di funzionamento la pressurizzazione del circuito idraulico avviene in due modi diversi:

 aprendo la porta lato guidatore il sistema automaticamente pressurizza il sistema idraulico fino ad un valore di pressione tale da consentire, se richiesto, il successivo
avviamento veicolo: pertanto il sistema alla richiesta deve essere pronto ad aprire la frizione e innestare la folle senza aspettare che il circuito idraulico debba caricarsi
 con chiave su MAR: la centralina del sistema è alimentata (e lo sarà fino a quando la chiave di accensione non sarà portata su OFF e velocità motore e veicolo uguali a 0).

L' elettropompa del sistema può essere alimentata per pressurizzare il sistema.

ACCENSIONE/AVVIAMENTO VETTURA

Deve avvenire ruotando la chiave di accensione: il motore sarà avviato comandando il teleruttore di avviamento direttamente dal sistema.
Quando il guidatore gira la chiave di accensione nella posizione instabile di "cranking", la TCU del sistema deve verificare se il guidatore stesso ha premuto il pedale freno; in
caso affermativo, il sistema posiziona il cambio in "N" e permette l'avviamento eccitando il relais (<0.5 s).
E' previsto un avviamento di emergenza, se la batteria non è capace di avviare il motore, ma il sistema è correttamente pressurizzato, è possibile spingere il veicolo (a frizione
aperta) e quando si raggiunge sufficiente velocità si richiede l'innesto di una marcia attraverso la leva di selezione marce; il sistema innesta una marcia ( > o uguale alla 2
a

) in modo da avviare il motore (resta a giudizio del guidatore chiedere l'innesto marcia quando il veicolo è sufficientemente veloce per avviare il motore).

FUNZIONAMENTO A MOTORE SPENTO

Per motivi di sicurezza, qualsiasi richiesta di cambio marcia da leva (compreso il folle) è accettata solo se il guidatore tiene premuto il pedale freno .
Tutte le marce disponibili sono inseribili a motore spento e servizi elettrici attivi (al K15).

SPUNTO VEICOLO

Le marce innestabili, a motore avviato e veicolo fermo, per effettuare lo spunto sono:

 1a , 2a e RM; tali rapporti in queste condizioni sono richiedibili movimentando la leva.

Per richiederne l'innesto è indispensabile, per ragioni di sicurezza, tenere il pedale freno premuto.
Per innestare la RM , in aggiunta alle condizioni sopraindicate, è anche necessario che il veicolo sia fermo (giri ingresso cambio rilevati al di sotto di una soglia di giri).
Lo spunto del veicolo avviene solo se il guidatore agisce sul pedale acceleratore (rilasciando il pedale freno); a questo punto, il sistema innesta progressivamente la frizione per
far avviare il veicolo.

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Il guidatore è in grado di dosare la coppia trasmessa dalla frizione modulando la posizione del pedale acceleratore.
Rilasciando l'acceleratore e, con velocità veicolo superiore ad un determinato valore, la frizione si innesta progressivamente sino al raggiungimento di una soglia minima di giri
motore, in caso contrario, provvede alla riapertura.
Quando il sistema rileva sincronismo tra i giri del motore e quelli della frizione, provvede all'innesto completo della frizione (chiusura a pacco).
Per ciascuna delle tre marce abilitate allo spunto, è implementata una specifica mappa di innesto della frizione.
In fase di spunto il guidatore può richiedere il cambio di marcia: il sistema gestirà la richiesta se alcune delle condizioni veicolo vengono soddisfatte.

INNESTO AUTOMATICO DELLA FRIZIONE IN DISCESA CON PEDALE ACCELERATORE RILASCIATO

Se il veicolo con marcia innestata, acceleratore rilasciato e motore avviato prende velocità perché in discesa, arrivati ad una velocità prefissata, automaticamente richiude la
frizione per fornire freno motore al veicolo.
Se in questa fase il guidatore preme il pedale acceleratore, il controllo della coppia trasmessa dalla frizione torna sotto il controllo diretto del guidatore.
Questo innesto automatico della frizione viene interrotto qualora il veicolo si muova in direzione opposta alla marcia innestata.

RALLENTAMENTO VEICOLO

In situazione di rallentamento, per esempio con marcia inserita e pedale acceleratore rilasciato, il sistema provvede automaticamente al disinnesto della frizione per evitare lo
spegnimento del motore quando questi si avvicina al valore del regime minimo.
Questo disinnesto avviene ad una velocità del motore che è funzione del livello di decelerazione e dei comandi guidatore (freno premuto o non). In fase di rallentamento, se la
marcia innestata è però superiore alla 2
a

, viene automaticamente comandata la scalata della marcia.

Quando il veicolo si ferma viene innestata automaticamente la 1
a

marcia.

CAMBIO MARCIA DA LEVA (MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO SEMIAUTOMATICA)

Con veicolo in movimento ed a frizione completamente innestata, le richiesta UP o Down del guidatore tramite la leva del comando marce provoca un cambio di marcia.
Le richieste sono accettate dal sistema solo se sono compatibili con i limiti di sottogiri e di fuorigiri del motore.
Di norma, il comando sulla leva dà luogo all'incremento o decremento di un solo rapporto marcia, tuttavia, in alcune situazioni operative il salto di marcia può essere superiore
ad uno se richiesto dal guidatore con un doppio comando veloce.

La manovra di cambio marcia effettuata dal guidatore senza rilascio del pedale acceleratore per richiesta "UP', una volta accettata dal sistema, viene eseguita con una sequenza
automatica di fasi che assecondano il comportamento del guidatore:

 riduzione coppia motore attraverso un comando inviato dal sistema al controllo motore e contemporaneo disinnesto della frizione.
 innesto modulato della frizione e contemporaneo graduale ritorno alla coppia massima erogabile dal motore ai nuovi giri, quando il sistema rileva sincronismo tra i giri
motore e quelli della frizione, comanda il totale innesto della stessa.
 disinnesto, selezione ed innesto della nuova marcia; contemporaneamente al cambio di marcia, viene gestito il controllo motore per cercare di fargli raggiungere i giri che
avrà la frizione dopo l'innesto del nuovo rapporto (questo nel caso di scalata marcia).

La nuova marcia viene innestata in funzione di:

 prestazioni richieste dal guidatore

 stima della temperatura del sistema idraulico.

Un cambio marcia in esecuzione può essere interrotto in qualsiasi istante da un'altra richiesta del guidatore purché sia accettabile (cioè compatibile coi limiti di sotto e fuori giri
motore).

CAMBIO MARCIA IN AUTOMATICO (MODALITA' "AUTO")

Il cambio robotizzato è dotato di una modalità di funzionamento in automatico, molto simile a quella presente sui cambi automatici convenzionali.
La scelta del rapporto da innestare viene fatta su due mappe funzione della richiesta effettuata dal guidatore (richiesta di logica ECO o NORMAL) che correla la posizione del
pedale acceleratore, la velocità di azionamento pedale acceleratore, la velocità vettura e la marcia ottimale.
La doppia mappa è collegata al fatto che in modalità AUTOMATICO è possibile selezionare (da apposito pulsante presente su tunnel) una doppia gestione della modalità definite
preliminarmente ECO (risparmio) e NORMAL che privilegia una condotta di guida brillante.
In caso di rilascio del pedale acceleratore il sistema non allunga la marcia, in alcune condizioni, per mantenere freno motore.
La modalità di esecuzione del cambio marcia è identica a quella prevista per il funzionamento in semiautomatico da leva e utilizza anche gli stessi parametri di controllo degli
attuatori cambio e motore .
L'inserimento dell'automatico avviene solo tramite leva, posizionandola in maniera instabile in posizione specifica, il disinserimento avviene mediante replica della manovra di
inserimento.

RICHIESTA DI MESSA IN FOLLE DEL CAMBIO

Questa richiesta è prioritaria rispetto a tutte le altre richieste di marcia e si effettua solo attraverso la leva.
Con motore spento, come già detto, è necessario tenere premuto il pedale freno.
Con veicolo in movimento tale richiesta di folle viene accettata sotto una prefissata soglia di velocità vettura (80 [km/h]).

SPEGNIMENTO MOTORE E SISTEMA

Ruotando la chiave di avviamento in posizione STOP, il motore si spegne ed il sistema mantiene l'eventuale marcia innestata.
Il sistema si disattiva solo dopo che vede le tre velocità nulle: motore, ingresso cambio, uscita cambio e dopo che ha salvato i dati funzionali e di diagnosi sulla memoria stabile
della centralina (EEprom).
Lo spegnimento avviene dopo circa 5 s al massimo da veicolo fermo a motore spento.
Se si ruota in posizione STOP la chiave di avviamento quando il cambio è in folle, il sistema avverte il guidatore attraverso il cicalino.

INFORMAZIONI AL GUIDATORE (DISPLAY E BUZZER)

Il sistema deve informare il guidatore attraverso:

 display: funzionamento in "Manual' e marcia innestata, funzionamento in "Auto", modalità ECO o NORMAL e marcia in cui si trova, avaria al sistema
 buzzer: uso improprio del veicolo, veicolo non in sicurezza, avaria al sistema

Di seguito sono elencati alcuni esempi di uso improprio:

 spunto con frizione surriscaldata.

 se il sistema viene spento con veicolo in folle, il buzzer deve segnalare il pericolo di lasciare il veicolo spento senza la marcia di parcheggio.

DIAGNOSI

Il sistema effettua:

 diagnosi agli input/output (I/O) della centralina elettronica (TCU)

 diagnosi congruenza comandi/attuazioni sistema in situazioni potenzialmente pericolose

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 diagnosi con strumento di diagnosi (linea K)

 diagnosi di avaria al microprocessore principale

INPUT/OUTPUT (I/O) DELLA CENTRALINA ELETTRONICA (TCU)

Sono esclusi dalla diagnosi i seguenti segnali di Ingresso/Uscita:

 pedale freno
 switches di automatico e di porta aperta
 tutti i segnali forniti da controllo motore sulla rete CAN
 linea seriale per display
 comando del buzzer
 linea seriale del Fiat tester
 segnali di chiave ,+50 d'avviamento, alimentazione +30 da batteria, tutte le masse centralina connessione elettrica rete CAN.

Per i segnali di input in frequenza la diagnosi riguarda i due sensori di giri motore e di ingresso cambio e consiste nella verifica del guasto di assenza segnale.

Sugli ingressi analogici la diagnosi viene fatta verificando le seguenti tipologie di guasto:

 fuori campo elettrico del segnale

 fuori campo dinamico del segnale

Le diagnosi delle uscite centralina riguardano le quattro elettrovalvole proporzionali, le due on-off ed i due relè pompa e abilitazione avviamento motore; le tipologie di guasto
verificate sono:

 per EV proporzionali, corto a massa o circuito aperto o corto a Vbatt (non sono distinti)
 per freno elettromagnetico, corto a massa e relè elettropompa circuito aperto o corto a Vbatt
 per il teleruttore di abilitazione avviamento, corto circuito a massa o circuito aperto (non sono distinti).

Queste diagnosi di I/O sono effettuate con i seguenti criteri e fasi di validazione, di devalidazione e di memorizzazione errori:

 l'errore diventa validato e quindi anche memorizzato e visualizzabile con Examiner solo alla fine del processo di validazione
 l'errore memorizzato viene automaticamente salvato in EEprom allo spegnimento sistema (chiave veicolo su STOP) e quindi diventa visibile con il Fiat Tester
 in parallelo al processo di validazione vi è quello di devalidazione che può portare alla cancellazione dell'errore validato , ma non di quello memorizzato
 il processo di validazione errori comprende gli stadi di: errore running (appena compare), errore filtrato e poi di errore validato
 le recovery (riconfigurazione funzionalità sistema cambio robotizzato) vengono attivate quando l'errore risulta validato.

Quando è presente un guasto validato viene anche accesa la spia di avaria, inviato il relativo messaggio e viene fatto suonare il buzzer per un tempo predefinito.

CONGRUENZA COMANDI/ATTUAZIONI SISTEMA IN SITUAZIONI POTENZIALMENTE PERICOLOSE

Queste diagnosi vengono effettuate per verificare sostanzialmente la congruenza tra lo stato dei comandi e lo stato delle risposte sistema.
In caso di verificata incongruenza tra comandi ed uscite viene comandata la messa in sicurezza sistema.

Le diagnosi di sistema previste sono le seguenti:

 innesto marcia non avvenuto

 innesto marcia opposta
 errata selezione durante cambio marcia
 richiusura indesiderata frizione in fase di cambio marcia
 fuori giri frizione in cambio marcia
 chiusura rapida frizione(< 0,05 s) in situazione di spunto /attesa spunto.

DIAGNOSI CON STRUMENTO DI DIAGNOSI

La centralina colloquia con lo strumento di diagnosi attraverso la linea k.

Le diagnosi previste sono :

 "passiva", visualizzazione variabili/parametri funzionali in base ad un menu predefinito

 "attiva" , utilizzata per attivare le procedure di autotaratura a fine linea e per provare l'innesto open loop di tutte le marce per la diagnosi al Service.

DIAGNOSI DI AVARIA DEL MICROPROCESSORE PRINCIPALE

La centralina di controllo è dotata di un secondo microprocessore che ha la funzione di controllare la presenza in vita del microprocessore principale. In pratica, questo secondo
microprocessore verifica il numero d'impulsi inviatigli da quello principale in un tempo prestabilto ed in caso di errore avvisa il guidatore mettendo in sicurezza il sistema come di
seguito descritto.

SICUREZZE

Strategie che gestiscono comandi errati prevengono situazioni operative potenzialmente pericolose o critiche per la trasmissione/veicolo

COMANDI ERRATI

Innesto retromarcia: non deve essere accettato con veicolo in movimento (oltre 2 km/h).
Cambio marcia con veicolo in movimento e frizione chiusa: la richiesta guidatore non deve essere accettata se può causare il sottogiri od il sovragiri del motore.
Cambio marcia a veicolo fermo e motore avviato: devono essere accettate le sole marce "abilitate per lo spunto" ( 1
a

,2
a

e RM)
Spegnimento con chiave con veicolo in movimento: il sistema deve gestire il cambio finché non sono nulle tutte le velocità monitorate (motore, ingresso cambio, uscita cambio).
Avviamento motore: deve essere disabilitato se nel cambio è inserita una marcia e non è premuto il pedale freno.
Avviamento motore con marcia innestata: deve essere possibile solo a veicolo fermo, con pedale acceleratore rilasciato, pedale freno premuto ed assenza di errori.
Il sistema deve eseguire preliminarmente la messa in folle automatica del cambio e poi abilitare l'avviamento del motore.
Con veicolo fermo (o quasi) , le richieste di cambio marcia devono essere accettate solo se il pedale freno è premuto.
Questo evita situazioni pericolose in caso di comandi su leva da parte di passeggeri del veicolo oppure da persone esterne al veicolo stesso (es: dal finestrino) od il comando non
voluto del guidatore sulla leva comando marce quando il veicolo è parcheggiato in pendenza.
Inibizione comando di folle oltre una prefissata velocità.
Elimina i rischi di comandi errati guidatore in situazioni critiche (es: in discesa) o comandi impropri dei passeggeri.

Messa in folle automatica del cambio ed avviso acustico guidatore (buzzer attivo per 1 s ) quando:

 la pressione olio è insufficiente per gestire la frizione (solo se sussistono le condizioni legate allo stato frizione che si verificano quando il veicolo viaggia a bassa velocità:

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circa 5 km/h).
 con motore avviato, se il guidatore apre la porta per abbandonare il veicolo (lo spunto con porta aperta viene comunque consentito, in quanto viene rilevata l'azione del
guidatore su freno o su acceleratore): messa in folle dopo 1 s da apertura porta.
 con motore avviato, marcia innestata e veicolo fermo non vengono rilevati comandi acceleratore e freno da almeno 3 minuti; con motore avviato, marcia innestata ed
acceleratore rilasciato e pedale freno premuto da almeno 10 minuti.
 Limitazione della piena funzionalità veicolo in presenza di guasti che riducono il Livello di Sicurezza del Sistema (es.: limitazione marce a 1a , 2a , RM quando è presente
un errore ai giri od ai sensori di rilievo marcia innestata).

INFORMAZIONI VISIVO/ACUSTICA AL GUIDATORE

L'informazione deve riguardare:

 lo stato funzionale del sistema di trazione/veicolo (display marcia, spia avaria, buzzer)
 Segnalazione acustica mediante buzzer e visiva in continuo mediante la spia di avaria (associata al messaggio specifico), se viene rilevato un guasto agli I/O del sistema
e che quindi riduce il livello di sicurezza.
 Informazione guidatore mediante display della marcia innestata nel cambio
 Segnalazione se il guidatore ha spento il motore (chiave su STOP) con il "cambio in folle" e quindi il veicolo potrebbe muoversi da solo: avviso acustico e visivo
(lampeggio di "N" su display) per almeno 4 s.
 Segnalazione acustica e visiva (display) se il sistema è intervenuto eseguendo la Messa in Folle automatica del cambio.
 Segnalazione di frizione surriscaldata (deve essere limitato a quando si sta svolgendo la manovra di spunto): avviso specifico su display multifunzione riprogrammabile e
cicalino.
 Segnalazione acustica e visiva (display) se, a seguito di manovra "fallita" di avviamento motore, il cambio è ormai in folle.
 Informazione supplementare del guidatore che è stata innestata la RM: segnalazione acustica specifica (buzzer intermittente "cortese" ) .

Non sempre la richiesta di cambio marcia può essere accettata dal sistema (pedale freno non premuto, richiesta RM con veicolo oltre i 2 km/h, etc).
Il Sistema interagisce con altri sistemi veicolo secondo le logiche riportate di seguito.

INTERAZIONE CON CONTROLLO MOTORE

Durante la marcia, i due sistemi non hanno interazioni, perché il sistema non svolge nessun lavoro, quindi persiste solo uno scambio di informazioni e segnali.
Quando è in atto un cambio marcia, il sistema deve essere "master" rispetto al controllo motore, cioè il sistema controllo cambio deve far richiesta al motore (tramite rete CAN)
di come deve essere la coppia motore (decremento mentre si apre la frizione e incremento quando il cambio marcia è stato completato e si sta chiudendo la frizione).
In caso di spegnimento del motore e il sistema legge un errore sui giri motore o sui giri frizione, il sistema, nonostante sia in recovery, deve permettere l'avviamento del motore
anche con marcia inserita; in caso entrambi i segnali siano in fault, la strategia non ha più validità.

INTERAZIONE CON CRUISE CONTROL (CC) (PER VERSIONI/ALLESTIMENTO VETTURA OVE PREVISTO)

Il Cruise Control funziona a prescindere dalla modalità di funzionamento del sistema controllo cambio:

 quando il Cruise Control è inserito e il sistema controllo cambio si trova in modalità manuale, all'atto della richiesta di cambio marcia, si disattiverà.
 quando il Cruise Control è inserito e il sistema controllo cambio si trova in modalità automatica, all'atto della richiesta di cambio marcia operata dal sistema o richiesta
dall'utente in "suggerimento marcia da leva', non si disattiverà.

INTERAZIONE ABS (PER VERSIONI/ALLESTIMENTO VETTURA OVE PREVISTO)

Il sistema non prevede alcuna logica di interazione funzionale.

INTERAZIONE ESP-ASR-MSR (PER VERSIONI/ALLESTIMENTO VETTURA OVE PREVISTO)

Quando l'ASR è attivo, il sistema deve inibire la partenza "SPRINT'

DESCRIZIONE LEVA MULTISTABILE

La leva selettrice marce che equipaggia il cambio robotizzato è di tipo multistabile cioè con tre posizioni stabili e tre instabili.
Con riferimento allo schema seguente, le tre posizioni stabili sono quelle corrispondenti alla FOLLE (N = NEUTRAL) RETROMARCIA (R = REVERSE) e alla posizione di TIP
[localizzata tra le posizioni instabili UP (+) e DOWN (-)].
Le posizioni instabili, posizioni che vengono abbandonate dalla leva non appena viene rilasciata la stessa, sono, come già anticipato le posizione di richiesta rapporto superiore
[UP (+)] posizione richiesta marcia inferiore [DOWN(-)] e la posizione di richiesta modalità automatica (A/M); il ritorno in modalità manuale si effettua riportando nuovamente la
leva in posizione A/M.

APERTURA PORTA

A veicolo fermo in sosta, all'atto dell'apertura porta il quadro strumenti si attiva, vengono visualizzate varie informazioni inerenti la vettura per un periodo variabile
(temporizzazione di circa 5/10 sec); non viene visualizzata la marcia innestata.
Può attivarsi la pompa per portare in pressione il circuito e consentire al sistema di essere attivo all'atto della richiesta di avviamento.

MISUSE PRIMA DEL KEY ON

A veicolo fermo con servizi elettrici sottochiave disattivati, è possibile muovere la leva selettrice del cambio con o senza pedale freno premuto.

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Il sistema non effettuerà alcuna attuazione a seguito della movimentazione della leva pertanto la marcia innestata prima della richiesta da leva o a motore in moto o con chiave
a +15, rimarrà tale.

KEY ON (+15)

A veicolo fermo, e chiave in posizione MAR (servizi elettrici sottochiave attivati), il quadro strumenti deve visualizzare la marcia innestata, l'indicazione della modalità di
funzionamento (automatico = AUTO o manuale = NESSUNA VISUALIZZAZIONE) e la logica (economy = E o normal = NESSUNA VISUALIZZAZIONE).
Se consideriamo i casi di coerenza tra posizione assunta dalla leva e la marcia realmente innestata nel cambio, possiamo avere i seguenti tre casi:

POSIZIONE LEVA MARCIA INNESTATA VISUALIZZAZIONE DISPLAY AVVISO SU QUADRO AVVISI ACUSTICI

1a
2a
TIP 3a [1] [2] [3] [4] [5] NESSUNO NESSUNO
a
4
5a

NEUTRAL FOLLE [N] NESSUNO NESSUNO

RETRO RETROMARCIA [R] NESSUNO NESSUNO

Al key on il sistema deve riproporre la modalità (MANUAL o AUTOMATICO) e la logica (ECO o NORMAL) attiva prima dello spegnimento veicolo

MISUSE DOPO KEY ON (+15)

A veicolo fermo, e chiave in posizione MAR (servizi elettrici sottochiave attivati), il quadro strumenti deve visualizzare la marcia innestata, l'indicazione della modalità di
funzionamento (automatico = AUTO o manuale = NESSUNA VISUALIZZAZIONE) e la logica (economy = E o normal = NESSUNA VISUALIZZAZIONE).
Agendo sulla leva senza premere il pedale freno, ogni richiesta di cambio marcia operata, non viene attuata dal sistema. Si possono verificare i seguenti casi di incongruenza
dopo movimentazione leva senza pedale freno premuto:

POSIZIONE LEVA FINALE MARCIA INNESTATA VISUALIZZAZIONE DISPLAY AVVISO SU QUADRO SPIA AVARIA GENERICA AVVISI ACUSTICI

PREMERE FRENO E
TIP FOLLE [N] SI NESSUNO
RIPETERE MANOVRA

PREMERE FRENO E
TIP RETROMARCIA [R] SI NESSUNO
RIPETERE MANOVRA

PREMERE FRENO E
NEUTRAL RETROMARCIA [R] SI NESSUNO
RIPETERE MANOVRA

1a
2a
3a PREMERE FRENO E
NEUTRAL [1] [2] [3] [4] [5] SI NESSUNO
4a RIPETERE MANOVRA
5a
(*)

PREMERE FRENO E
REVERSE FOLLE [N] SI NESSUNO
RIPETERE MANOVRA

1a
2a
3a PREMERE FRENO E
REVERSE [1] [2] [3] [4] [5] SI NESSUNO
4a RIPETERE MANOVRA
5a
(*)
(*) Questo caso è possibile poiché al key on, a freno premuto, è possibile richiedere tutte le marce disponibili.
La ripetizione della manovra consiste nel riportare la leva nella posizione coerente con la reale marcia innestata (è sufficiente che la leva venga tolta e rimessa nella posizione
prima della richiesta) e ripetere la richiesta a freno premuto.
Inoltre la posizione di tip (posizione centrale stabile tra UP e DOWN) corrisponde alla prima marcia se la richiesta viene effettuata a freno premuto provenendo con leva da
NEUTRAL e cambio in neutral o da leva in REVERSE e retromarcia innestata.

AVVIAMENTO (+30)

La richiesta di avviamento deve essere attuata ottemperando al seguente prerequisito di sicurezza:

Pedale freno premuto (*)
Il quadro strumenti oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica già disponibile a chiave +15, visualizzerà contestualmente alla richiesta di
messa in moto, la folle [N]: il motore si avvia.
Nel caso in cui la richiesta di avviamento venga effettuata con leva selettrice in N (ma cambio in marcia diversa da N) ma senza premere il pedale freno, il sistema avviserà il
guidatore con il seguente messaggio su display: PREMERE FRENO (*) e non permette l'avviamento.
La condizione per permettere l'avviamento motore è CAMBIO IN POSIZIONE DI FOLLE; infatti se lo è già non è necessario premere il freno perché all'avviamento motore la
vettura non subirà una perdita di frenatura dovuta all'apertura frizione; se invece è inserita una marcia con freno premuto è abilitata la procedura di avviamento veloce con
disinnesto automatico della marcia.
(*) Questo caso è possibile poiché al key on (+15), a freno premuto, è possibile richiedere tutte le marce disponibili; Pertanto è possibile che l'utente abbia selezionato un
rapporto qualsiasi a motore spento ma a chiave + 15 e successivamente abbandonato il veicolo con chiave su STOP con leva in posizione qualsiasi non coerente con l'ultima
marcia innestata.
Successivamente all'avviamento se la leva non viene portata in posizione [N], il sistema avviserà il guidatore dell'incongruenza tra marcia innestata nel cambio (folle = [N]) con
una segnalazione acustica.

AVVIAMENTO DEL VEICOLO DA FERMO

Terminata la procedura di avviamento, il veicolo risulta in moto, a velocità V = 0 km/h, cambio in folle e leva selettrice in N o in TIP.

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AVVIAMENTO DEL VEICOLO DA FERMO

La figura illustra la leva in posizione stabile N (immagine a sx) e in posizione centrale TIP (immagine a dx).
L'utente può come ovvio scegliere di partire in marcia avanti o indietro.
Il quadro strumenti oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica visualizza la folle N.
Per innestare la prima o la seconda marcia, è necessario premere il pedale freno e portare la leva in "tip" nel caso si decida di spuntare in 1
a

oppure, sempre premendo il freno, richiedere la 1

a

movimentando la leva verso TIP + se l'utente non ha riposizionato la leva in N a fronte dell'avviso come dal precedente paragrafo; si ricordi che provenendo da N, la posizione
leva in TIP, corrisponde alla 1
a

marcia; portare la leva in TIP e movimentare la leva verso TIP + nel caso si decida di spuntare in seconda per effettuare una partenza su fondi a bassa aderenza corrisponde
all'innesto della 2
a

AVVIAMENTO DEL VEICOLO DA FERMO

La figura illustra la leva in posizione monostabile UP (+).

Il veicolo inizia a muoversi (spunto) agendo solo sul pedale acceleratore: la coppia erogata è proporzionale alla percentuale di pedale acceleratore premuto.
Tale procedura è indipendente dal tipo di modalità o logica di funzionamento scelto.
Come descritto per ragioni di sicurezza, ogni richiesta a veicolo fermo (motore in moto) deve avvenire con il pedale del freno premuto; questo per evidenziare la reale
volontà del guidatore (in tale maniera non è possibile che il veicolo possa essere messo in marcia avanti o indietro in assenza del guidatore per cause accidentali). Il
sistema in particolare accetta le richieste anche se non avviene in maniera contemporanea la duplice azione di premere il freno e agire sulla leva: il delay tra le due azioni
massimo consentito è pari ad un tempo predefinito a condizione che la leva rimanga nella posizione di richiesta (TIP+ o R) fino alla scadenza del delay.

Provenendo da N, la posizione di TIP corrisponde alla 1a marcia. Ogni richiesta di Tip (-) non viene considerata dal sistema poiché non è una richiesta plausibile (il sistema
avvisa tramite segnale acustico).

Provenendo da R, la posizione di TIP corrisponde alla 1a marcia. Ogni richiesta di Tip (-) non viene considerata dal sistema poiché non è una richiesta plausibile.
Ogni richiesta di marcia con veicolo fermo, effettuata dall'utente senza aver premuto il pedale del freno, viene rifiutata dal sistema che avvisa l'utente con un messaggio su
display: PREMERE FRENO E RIPETERE MANOVRA.
Inoltre in tali casi, il cicalino avviserà l'utente della mancata attuazione della richiesta con un segnale acustico per un tempo prestabilito.

CAMBIO MARCIA A VEICOLO IN MOVIMENTO

Due sono le possibilità di cambio marcia in funzione della modalità di funzionamento del sistema (MANUAL = Nessuna visualizzazione a display, o in modalità AUTOMATICA =
AUTO).

CAMBIO MARCIA IN MODALITA' MANUALE

Terminata la fase di spunto, il veicolo si trova in prima marcia. Ogni richiesta di cambio marcia al rapporto superiore avviene tramite lo spostamento della leva in posizione UP
(+).
Le richieste vengono accettate solo se terminato il cambio marcia, i giri motore sono tali da evitare lo stallo dello stesso (il sistema provvede a valutare i giri motore dopo cambio
marcia e li giudica accettabili rispetto ad una soglia preimpostata).
Se la richiesta viene accettata dal sistema, terminato il cambio marcia, il display visualizzerà la nuova marcia corrente.
Il sistema visualizza sul display la marcia effettivamente innestata e non la marcia richiesta dall'utente.
Nel caso in cui la richiesta non venga accettata da sistema, a display rimarrà visualizzata la marcia innestata prima della richiesta e inoltre verrà visualizzato a display l'avviso:
MANOVRA NON CONSENTITA
Inoltre in tal caso, il cicalino avviserà l'utente della mancata attuazione della richiesta con un segnale acustico per un tempo prestabilito.
In maniera analoga, l'utente può procedere a richiedere rapporti inferiori agendo sulla leva e posizionandola in DOWN (-).

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CAMBIO MARCIA IN MODALITA' MANUALE

La figura illustra la leva in posizione monostabile DOWN (-).

Anche in questo caso le richieste vengono accettate dal sistema con la medesima logica descritta per l'accettazione delle richieste alla marcia superiore con l'unica differenza che
in questo caso il sistema accetterà la richiesta solo se i giri motore, dopo cambio marcia, non superino il massimo regime di rotazione consentito per il motore.
Tale valore di soglia (soglia di accettabilità cambio marcia in scalata) è funzione anche del fatto che la richiesta venga operata a freno premuto (valutazione della decelerazione
veicolo) o a pedale freno rilasciato.
Nelle manovre sopra descritte, la leva è localizzata in posizione TIP.
La funzione di autoup e auotodown non è da considerarsi una protezione in quanto il motore va in protezione da solo con il limitatore, bensì una funzione prestazionale.

CAMBIO MARCIA IN MODALITA' AUTOMATICA

Il sistema prevede anche una modalità di funzionamento completamente automatica, ovvero provvede autonomamente a selezionare il rapporto più opportuno in funzione dei
segnali provenienti dalle interfaccia e dalle richieste del conducente tipicamente espresse dall'azione sul pedale acceleratore.
Il passaggio da modalità MANUALE ad AUTOMATICA avviene mediante l'azione sulla leva portandola nella posizione instabile AUTO/MANUAL a sinistra nella griglia.

CAMBIO MARCIA IN MODALITA' AUTOMATICA

La figura illustra la leva in posizione monostabile AUTO/MANUAL

Sul display apparirà la dicitura AUTO superiormente all'indicazione della marcia innestata.
In tale modalità il guidatore ha a disposizione due differenti logiche di funzionamento: una mirata al contenimento dei consumi (ECO) e una che replica il cambio marcia
che il driver attuerebbe in manuale in condizioni di guida normale
La logica ECO, viene attuata dal sistema per abbattere i consumi selezionando i rapporti più alti non appena le condizioni lo consentano.
Come più volte citato il sistema provvederà a dare indicazione della logica scelta visualizzando a display la lettera E per indicare al conducente il passaggio da logica NORMAL a
logica ECONOMY.
Il cambio marcia verrà quindi eseguito in totale autonomia dal sistema.
All'avviamento del veicolo, il sistema ripropone all'utente l'ultima modalità e logica selezionata prima dello spegnimento.
La procedura di avviamento è sempre la stessa, pertanto per mettere in movimento il veicolo (in marcia avanti o indietro) nonostante la modalità sia quella automatica, il
conducente deve richiedere le due possibili marce per lo spunto (1
a

o2
a

) o la Retromarcia a freno premuto: ovviamente il sistema manterrà la modalità automatica.

Il sistema accetta in questa modalità anche richieste da leva (sia richieste di rapporti superiori agendo su TIP + che inferiori TIP -) che comunque lo mantengono in modalità
automatica, (strategia di SUGGERIMENTO MARCIA IN AUTOMATICO) infatti dopo l'accettazione della richiesta effettuata dal conducente, il sistema continua ad operare in
modalità totalmente autonoma
In tale modalità il sistema mette a disposizione del guidatore anche la funzione Kick Down; a fronte di una repentina azione sull'acceleratore verso il fondo corsa dello stesso, il
sistema riconosce la richiesta di massima coppia (ad esempio per operare un sorpasso) e provvede a scalare una, due o tre marce se le condizioni lo consentono. La strategia
opera valutando la derivata della velocità di movimento del pedale acceleratore e si attiva al raggiungimento di una soglia (valore percentuale pedale).
L'uscita dalla modalità automatica avviene solo agendo sulla leva e portandola nella posizione instabile A/M

GESTIONE DEL TASTO ECO/NORMAL: COMPORTAMENTO DEL SISTEMA

Il sistema, come già descritto, è in grado di gestire due differenti logiche di funzionamento solo ed esclusivamente quando si trova ad operare in modalità AUTOMATICA.
Il passaggio da una logica all'altra viene attuato mediante pressione sul pulsante ECO/Normal ubicato sulla mostrina della leva selettrice.

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GESTIONE DEL TASTO ECO/NORMAL: COMPORTAMENTO DEL SISTEMA

Si possono verificare da parte del conducente le richieste e le conseguenti azioni del sistema descritte di seguito:
Il sistema si trova ad operare in manuale, la pressione del tasto E/N non sortisce alcun effetto.
Il passaggio alla modalità AUTOMATICA può comportare un cambio marcia (UP o DOWN) per effetto della transizione da modalità manuale alla mappa di automatico.
L'ingresso in modalità automatica, viene operata mediante azione sulla leva: il sistema riproporrà l'ultima logica memorizzata (se l'ultima logica di automatico era ECO, il sistema
nel passaggio da MANUAL ad AUTOMATICO, propone la logica Economy, viceversa quella Normal).
Una pressione successiva del tasto E/N mantiene la modalità di funzionamento AUTOMATICO ma lo porta in logica NORMAL o ECO in funzione della logica in uso corrente.
Il passaggio nuovamente alla modalità manuale sia che la logica sia ECONOMY o NORMAL, si ottiene manovrando la leva selettrice portandola in A/M: Il quadro strumenti
visualizzerà l'indicazione della modalità di funzionamento (automatico = AUTO) la logica (NORMAL = nessuna visualizzazione) e la marcia corrente provenendo sia da AUTO ECO
che da AUTO NORMAL.
Il funzionamento precedentemente esposto viene riassunto nelle tabelle seguenti:

Modalità corrente Modalità dopo pressione tasto E/N VISUALIZZAZIONE DISPLAY POSIZIONE LEVA

MANUAL MANUAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] TIP

AUTO ECO AUTO NORMAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] /AUTO TIP

AUTO NORMAL AUTO ECO [1] [2] [3] [4] [5] [R] /AUTO + E TIP

Modalità corrente Modalità dopo spostamento leva in A/M VISUALIZZAZIONE DISPLAY POSIZIONE LEVA

[1] [2] [3] [4] [5] [R] /AUTO +

AUTO E ULTIMA LOGICA PRIMA DEL
MANUAL INDICAZIONE LOGICA PRIMA DEL TIP
PASSAGGIO IN MANUAL
PASSAGGIO IN MANUAL

AUTO ECO MANUAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] TIP

AUTO NORMAL MANUAL [1] [2] [3] [4] [5] [R] TIP

RICHIESTA DI FOLLE A VEICOLO IN MOVIMENTO: COMPORTAMENTO DEL SISTEMA

Per ragioni di sicurezza la richiesta di folle con veicolo in movimento è possibile solo in particolari condizioni. Di seguito vengono elencate le possibili manovre, attuate in
modalità MANUALE o AUTOMATICO, e le reazioni del sistema:
1 - Il conducente richiede la folle a PEDALE ACCELERATORE RILASCIATO INDIPENDENTEMENTE DALLO STATO DEL FRENO. Il sistema accetta la richiesta solo se la velocità
veicolo è V = 80 km/h: a display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica viene visualizzata la folle N. Nel caso in cui tale manovra
venga effettuata con V = 80 km/h, il sistema non accetta la richiesta, mantiene la marcia corrente e poiché la leva risulta in posizione non congruente con la marcia
effettivamente presente nel cambio, a display viene visualizzato il messaggio: "MANOVRA NON CONSENTITA'.
Il sistema avvisa ulteriormente con un segnale acustico per un tempo t prestabilito.
2 - Il conducente richiede la folle a PEDALE ACCELERATORE PREMUTO INDIPENDENTEMENTE DALLO STATO DEL FRENO: il sistema non accetta la richiesta, mantiene la marcia
corrente e poiché la leva risulta in posizione non congruente con la marcia effettivamente presente nel cambio, a display viene visualizzato il messaggio: "MANOVRA NON
CONSENTITA'.
Il sistema avvisa ulteriormente il driver con un segnale acustico per un tempo t prestabilito.
Il rientro da folle, sia che il sistema sia in AUTOMATICO che in MANUALE, viene operato riportando la leva nella posizione stabile di TIP: NON E' NECESSARIO PREMERE IL
PEDALE DEL FRENO.
La manovra riporta il cambio nella marcia più opportuna secondo i segnali provenienti dal veicolo (velocità veicolo, giri motore,......) e stabiliti da una mappatura opportuna.
Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica visualizzerà la marcia inserita. Come ovvio l'innesto della retromarcia con veicolo in
movimento in avanti non viene accettato se non a fronte del verificarsi delle condizioni operative descritte nel successivo paragrafo.

RICHIESTA DI RETROMARCIA: COMPORTAMENTO DEL SISTEMA

L'innesto della retromarcia, viene consentito dal sistema solo a fronte del verificarsi di due situazioni fondamentali per la sicurezza e per la salvaguardia del cambio. Infatti sul
cambio C510 il rapporto di retromarcia non è sincronizzato.
Le condizioni sono quindi:
1- pedale freno premuto
2- velocità veicolo prossima a 0 km/h
Pertanto con veicolo in movimento con velocità inferiore alla soglia imposta e pedale freno premuto il sistema accetta la richiesta. Il display oltre alla visualizzazione
dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica visualizzerà la R.
Tale manovra è valida sia che il sistema si trovi ad operare in MANUALE sia che si trovi in AUTOMATICO.
Nel caso in cui il conducente richieda la retromarcia non ottemperando alla prima condizione il sistema non accetterà la richiesta, innesterà la folle [N] e manderà all'utente i
messaggi di seguito descritti secondo i casi:
1 - Alla richiesta di retromarcia in modalità AUTOMATICA o MANUALE senza freno premuto ma velocità minore o uguale a una soglia di velocità parametrizzata, il sistema non
effettuerà il cambio marcia, innesterà la folle e avviserà il conducente con il seguente messaggio da display: PREMERE IL FRENO E RIPETERE MANOVRA
Tale messaggio viene giacché la leva si verrà a trovare nella posizione stabile R ma il veicolo avrà innestato la N marcia. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della
modalità di funzionamento e la logica visualizzerà la N (marcia corrente). Il messaggio è accompagnato dal suono del buzzer di incongruenza.
2 - Alla richiesta di retromarcia in modalità AUTOMATICA o MANUALE con freno premuto ma velocità maggiore di una soglia imposta, il sistema non effettuerà il cambio marcia e
avviserà il conducente con il seguente messaggio da display: MANOVRA NON CONSENTITA
Tale messaggio viene accompagnato da una segnalazione acustica di incongruenza giacché la leva si verrà a trovare nella posizione stabile R ma il veicolo avrà ancora innestata
la marcia corrente.
Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica visualizzerà la marcia corrente.
Dato che la manovra di retromarcia è statisticamente impegnativa per il conducente, la richiesta di contemporaneità di azione tra leva in R, e pressione del pedale freno
viene accettata se il delay tra le due azioni è pari ad un tempo prestabilito. Inoltre a freno premuto la richiesta viene accettata se entro un termine temporale prestabilito
viene soddisfatto il valore di soglia di velocità alla quale il sistema accetta la richiesta di innesto retromarcia.
Il "rientro da retromarcia', ovvero la manovra di innesto della 1
a

viene gestito dal sistema sotto le medesime condizioni viste in precedenza; come già ricordato per il caso della manovra di "rientro da folle', il sistema innesta la 1
a

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marcia quando la leva viene semplicemente posizionata in TIP.

Pertanto a freno premuto, velocità veicolo al di sotto del valore di soglia, il sistema accetta la richiesta del guidatore. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della
modalità di funzionamento e la logica visualizzerà la 1
a

.
I possibili casi di non accettazione della richiesta del conducente possono essere i seguenti:
3 - Alla richiesta di 1
a

in modalità AUTOMATICA o MANUALE senza freno premuto ma velocità minore o uguale della soglia imposta, trascorsi i medesimi timeout citati per il caso di passaggio prima
marcia - retromarcia il sistema non effettuerà il cambio marcia richiesto, innesterà la folle e avviserà il conducente con il seguente messaggio da display: PREMERE IL FRENO E
RIPETERE MANOVRA
Tale messaggio viene accompagnato da una segnalazione acustica di incongruenza giacché la leva si verrà a trovare nella posizione stabile TIP ma il veicolo avrà innestato la
folle. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica, visualizzerà la N (marcia corrente).
4 - Alla richiesta di RETROMARCIA in modalità AUTOMATICA o MANUALE con freno premuto ma velocità maggiore di un'altra soglia impostata tale per cui nonostante il freno
premuto e trascorso il timout tale soglia non viene raggiunta, il sistema non effettuerà il cambio marcia e avviserà il conducente con il seguente messaggio da display: MANOVRA
NON CONSENTITA
Tale messaggio viene accompagnato da una segnalazione acustica di incongruenza giacché la leva si verrà a trovare nella posizione stabile TIP ma il veicolo avrà ancora
innestato la retromarcia. Il display oltre alla visualizzazione dell'indicazione della modalità di funzionamento e la logica, visualizzerà la R (marcia corrente).

SICUREZZE DI SISTEMA

Le sicurezze legate strettamente alla gestione del cambio marcia, sono orientate a mettere il sistema, e quindi il veicolo, in condizione di sicurezza a fronte di azioni ritenute non
espresse volontariamente dal conducente o mancanza di attività per un periodo di tempo giudicato prolungato se messo a paragone con i tempi tecnici che solitamente
intercorrono tra una azione e la successiva con motore in moto o veicolo in movimento da parte del driver stesso.
1 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1
a

,2
a

o retromarcia). All'atto della apertura porta guidatore, se il pedale del freno e/o dell'acceleratore sono premuti, il sistema riconosce la volontarietà dell'azione e mantiene la
marcia corrente. Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità, la logica e la marcia corrente; nessun avviso acustico.
2 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1
a

,2
a

o retromarcia). All'atto della apertura porta guidatore, se il pedale del freno e dell'acceleratore non sono premuti, il sistema innesta dopo un tempo di 3 sec la folle. Il quadro
strumenti continuerà a visualizzare la modalità, la logica e la N. Poiché la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio comandato da sistema in folle, comporta una situazione di
incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza (è già previsto l'utilizzo
del cicalino in tutti i casi di inserimento automatico della folle].
3 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1
a

,2
a

o retromarcia). Se non si compie alcuna azione (fermata al semaforo) per un tempo di 3 min., il sistema seleziona autonomamente la folle. Il quadro strumenti continuerà a
visualizzare la modalità, la logica e la N. Poiché la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio comandato da sistema in folle, comporta una situazione di incongruenza tra
posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza
4 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1
a

,2
a

o retromarcia).Se il driver a freno premuto non compie alcuna azione (sosta) per un tempo di 3 min., il sistema seleziona autonomamente la folle. Il quadro strumenti continuerà
a visualizzare la modalità, la logica e la N. Poiché la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio comandato da sistema in folle, comporta una situazione di incongruenza tra
posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza
5 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO MARCIA INNESTATA (tipicamente 1
a

,2
a

o retromarcia): PROCEDURA DI KEY OFF. All'atto del key off, il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità, la logica e la marcia corrente per un tempo di 4 sec. (la
leva può trovarsi in TIP o R).
6 - VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO CAMBIO IN FOLLE: PROCEDURA DI KEY OFF. All'atto del key off, il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità, la logica e la
N lampeggiante per un tempo di 4 sec. Inoltre durante i 4 sec la visualizzazione, verrà accompagnata da una segnalazione acustica di abbandono veicolo cambio in folle.
7 - DIAGNOSTICATO MALFUNZIONAMENTO SWITCH FRENO ALL'AVVIAMENTO VEICOLO. Nel caso in cui il sistema all'atto dell'avviamento riconosce non funzionante o non
plausibile lo switch del pedale freno, al momento della richiesta di avviamento (chiave in posizione instabile AVV) avviserà l'utente con il messaggio: PREMERE FRENO
AVVIAMENTO RITARDATO. Dato che il messaggio viene visualizzato sul display su 4 righe e la permanenza di ogni riga è della durata di 2,5 secondi, l'avviamento viene
consentito mantenendo in posizione AVV la chiave per almeno 10 secondi. Dopo l'avviamento l'anomalia viene segnalata al guidatore mediante accensione spia di avaria.

18/09/2018