Sei sulla pagina 1di 58

05/04 099990001086 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A.

2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl

Corsi di
formazione per
Autoriparatori

Motopropulsione
Sistema
Common Rail Delphi
Motori K9K 700/702/704
1.5 dCi (65 CV - 82 CV)
Renault: Clio II - Kangoo - Megane II

aftermarket
RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.
Formazione
Viale Aldo Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Milano) Italia
Tel. 02/97227111 - Fax 02/97227500
assistenza.tecnica@marelli.rgzgroup.com
www.magnetimarelli.net

Invito alla
competenza

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Indice

pag.

1. Sistema iniezione diesel Common Rail Delphi

Caratteristiche generali - Schema del sistema Common Rail Delphi Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina Principali componenti del sistema Delphi (motore K9K)

2. Iniezione Common Rail DCR Delphi

Funzioni principali del sistema - Principali vantaggi del Common Rail Maggiori prestazioni

3. Circuito idraulico sistema Common Rail Delphi

12

Introduzione - Pompa di alta pressione - Il circuito idraulico nel dettaglio Elettroiniettori

4. Circuito elettronico sensori e attuatori

26

Centralina Common Rail Delphi - Sensore di giri/PMS - Sensore di fase cilindro 1 Sensore di posizione acceleratore - Sensore di pressione aria collettore Sensore di temperatura motore - Sensore di temperatura aria aspirata Sensore di temperatura aria compressa - Sensore di temperatura gasolio Interruttore del pedale freno - Sensore di pressione gasolio - Sensore di detonazione Antifurto centralina di carrozzeria e Rete Multiplex - Sensore di velocit veicolo EGR (ricircolo gas di scarico) - Modulo di preriscaldamento Modulo di riscaldamento ausiliario

5. Strategie di funzionamento

33

Le strategie delliniezione - Strategia di funzionamento delle spie gestite dal calcolatore Le strategie per la regolazione del minimo - Le strategie per il funzionamento del
climatizzatore - Strategia della funzione di pre-post riscaldamento delle candelette Strategia di attivazione dellelettroventola radiatore motore e spia sovratemperatura Strategia di attivazione delle sonde per il riscaldamento del liquido di raffreddamento Il ricircolo dei gas di scarico

6. Ubicazione componenti, pin-out e schemi cablaggio

43

Ubicazione componenti Clio II - Pin-Out centralina (K9K 700) e schema cablaggio Pin-out centralina (K9K 702/704) e schema cablaggio - Pin-out centralina (K9K 722)
e schema cablaggio

RGZ Magneti Marelli 2004

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

1. Sistema iniezione diesel Common Rail Delphi

1.1 Caratteristiche generali


Il sistema di iniezione Delphi Common Rail,
molto simile a quello dei sistemi di iniezione elettronica dei motori a ciclo Otto basato sul con-

trollo elettronico della pressione del carburante


e del tempo di iniezione, fattori che incidono
sulla quantit di carburante fornita al motore ad
ogni ciclo di funzionamento.

Fig.1 - Schema figurativo sistema alimentazione Common Rail Delphi

Il sistema Common Rail (nella figura il sistema


DCR della Delphi utilizzato su diversi motori Diesel di piccola cilindrata, tra i quali il K9K della
Renaul Clio) ha una gestione completamente
elettronica e dunque molto flessibile. Infatti
permette di applicare strategie che fanno ottenere la migliore resa del propulsore, in tutte le
condizioni di funzionamento.
Il motore Diesel siglato K9K utilizzato sulla
Renault Clio II (modelli XB07, XB08, XB09), Kangoo- Megane II ha una cilindrata di 1461
cm3, ottenuti con un alesaggio di 76 mm e una

corsa di 80.5 mm. Le versioni di questo motore


sono: 700, 702, 704, 710, e sono tutte turbocompresse. Le versioni 700, 704, 710 hanno
una potenza di 48 kW a 4000 giri/min. e non
hanno lintercooler, mentre quella 702 ha una
potenza di 60 kW a 4000 giri/min. ed ha lintercooler. Il regime del minimo di 800 giri/min.
50 giri/min., mentre il massimo regime a vuoto
(veicolo fermo) di 4500 giri/min. 150
giri/min., che sale a 5000 giri/min. 150 giri/min.
in condizioni di pieno carico. Lopacit dei fumi
deve essere non superiore a 2.26 m-1 (60%).

RGZ Magneti Marelli 2004

05/04 099990001086 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A. 2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl

Corsi di
formazione per
Autoriparatori

Motopropulsione
Sistema
Common Rail Delphi
Motori K9K 700/702/704
1.5 dCi (65 CV - 82 CV)
Renault: Clio II - Kangoo - Megane II

aftermarket
RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.
Formazione
Viale Aldo Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Milano) Italia
Tel. 02/97227111 - Fax 02/97227500
assistenza.tecnica@marelli.rgzgroup.com
www.magnetimarelli.net

Invito alla
competenza

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

1.2 Schema del sistema Common Rail Delphi

Fig. 2 - Composizione sistema Common Rail Delphi

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Modulo controllo elettronico Delphi


Rel alimentazione
Iniettori a comando elettrico
Rel (n2) elettroventola raffreddamento
Rel motore pompa e/o ECU servosterzo
Modulo riscaldamento candelette
Sensore giri/PMS
Sensore di fase cilindro 1
Sensore posizione pedale acceleratore
Sensore pressione sovralimentazione turbo
Sensore temperatura liquido motore
Sensore temperatura aria aspirata
Sensore temperatura aria compressa
Sensore pressione carburante
Sensore temperatura carburante
Sensore detonazione
Segnale velocit veicolo da tachimetro e/o CAN
Elettrovalvola EGR con sensore di posizione

RGZ Magneti Marelli 2004

19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36

Elettrovalvola regolazione pressione carburante


Spia avaria iniezione
Spia candelette preriscaldamento
Contagiri su quadro strumenti
Collegamento impianto A/C.
Collegamento centralina carrozzeria (antifurto)
Presa diagnosi EOBD
Candelette preriscaldamento
Accumulatore alimentazione iniettori (rail)
Catalizzatore ossidante
Filtro aria
Filtro/distributore carburante
Rel (n 2) riscaldatori ausiliari
Scambiatore aria-aria (intercooler per K9K 82 CV)
Pompa di alta pressione
Serbatoio
Turbo compressore
Interruttore pedale freno

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

1.3 Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina

Fig.3 - Schema funzionale sistema iniezione diesel DELPHI

Nota
Per le versioni K9K 702/704, i comandi sul quadro strumenti vengono gestiti attraverso la rete Multiplex (CAN).
1.4 Principali componenti
Delphi (motore K9K)

del

sistema

Calcolatore a 112 vie, prodotto dalla Delphi


(tipo LVCR) dotato di una flash EPROM che
contiene i dati per le strategie di controllo.
Pompa manuale di innesco posizionata sul
circuito di bassa pressione, da utilizzare per
riempire il circuito stesso dopo aver fatto interventi di riparazione.
6

Filtro gasolio.
Pompa ad alta pressione che integra anche
quella meccanica di innesco (non esiste la
pompa elettrica nel serbatoio).
Regolatore di portata montato sul corpo della
pompa alta pressione (detto anche regolatore
di pressione).
Rampa iniezione con sensore di pressione.
Quattro iniettori elettromagnetici.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

Sensore temperatura combustibile (montato


sul corpo della pompa ad alta pressione).
Sensore temperatura liquido di raffreddamento motore.
Due sensori di temperatura aria (uno sullaspirazione del compressore e laltro sulla
mandata del compressore).
Sensore di fase (identificazione cilindro 1).
Sensore regime motore e riferimento P.M.S.
Sensore della pressione di sovralimentazione.
Sensore detonazione (accelerometro montato
sul monoblocco motore).
Elettrovalvola EGR.
Potenziometro pedale acceleratore.
Sensore pressione atmosferica.
Sensore rilevazione acqua nel gasolio (collocato vicino al filtro e non presente su tutti i
modelli).

MOTOPROPULSIONE

Velocit veicolo che arriva dal quadro strumentazione.


Nota
Quando viene sostituito un iniettore indispensabile inserire nel calcolatore di controllo, il suo
codice identificativo (C2I) tramite diagnosi.
Se viene sostituito il calcolatore possibile,
prima di smontarlo, memorizzare nella diagnosi
tutti i dati che lo caratterizzano (tra i quali anche
quelli di configurazione del veicolo e delle caratteristiche degli iniettori). Questi dati possono
essere poi inviati dalla diagnosi al calcolatore
nuovo. Se questo procedimento non possibile,
necessario effettuare lautoapprendimento del
calcolatore facendo funzionare la vettura ed
inserendo anche i codici C2I. Questi codici sono
riportati sul corpo di ciascun iniettore.

Le funzioni principali svolte dal calcolatore sono:


Comando regolatore di pressione alloggiato
sulla pompa ad alta pressione.
Regolazione del minimo.
Regolazione dellEGR.
Gestione delliniezione (portata, fase, pressione).
Attivazione della elettroventola radiatore e
della spia di sovratemperatura.
Regolazione termica del circuito di raffreddamento tramite elementi di riscaldamento.
Gestione del circuito frigorigeno del climatizzatore.
Gestione del pre-post riscaldamento avviamento motore.
Gestione della portata del gasolio erogata da
ciascun iniettore in funzione:
del tempo di iniezione, del tempo impiegato
dalliniettore per aprirsi e chiudersi, delle caratteristiche intrinseche delliniettore (diverse per
ciascun componente), del valore dellalta pressione (regolata dal calcolatore stesso).
La centralina ha un collegamento multiplex con
altre unit elettroniche presenti sulla vettura.
Nello specifico, attraverso la connessione di rete
CAN, sono disponibili dei segnali ed possibile
la gestione di alcuni comandi come:
Accensione delle spie di anomalia sul cruscotto
Funzione contattore inerziale svolta non pi da
un dispositivo specifico, ma dalla centralina
AIR BAG, che abilita il calcolatore controllo
motore ad attivare gli specifici rel di esclusione alimentazione.

RGZ Magneti Marelli 2004

2. Iniezione Common Rail DCR


Delphi
2.1 Funzioni principali del sistema
Alimentazione carburante iniettori
Gli iniettori sono sempre sottoposti alla pressione di esercizio, che in questo caso varia da 150
a 1400 bar e vengono alimentati simultaneamente da un accumulatore di pressione di forma
radiale al quale sono collegati attraverso dei tubi
di alta pressione in acciaio.
Si ricorda che nei sistemi di iniezione diesel con
pompa meccanica, gli iniettori sono normalmente a riposo e vengono pressurizzati solo al momento delliniezione.
Pompa di alta pressione
Per produrre Ielevatissima pressione di esercizio, necessaria alla efficace polverizzazione del
carburante, viene utilizzata una pompa meccanica a pistoni radiali fissi azionati da un rotore
con anello a camme interne trascinato dal cinematismo della distribuzione.
La pressione di esercizio viene regolata elettronicamente mediante unelettrovalvola, fissata
sul corpo pompa, comandata dalla centralina.
Il complessivo della pompa incorpora anche la

MOTOPROPULSIONE

pompa di innesco che preleva gasolio dal serbatoio e lo trasferisce pressurizzato alla pompa
di alta pressione. Una valvola di sicurezza limita
meccanicamente la pressione di esercizio a
1800 bar in caso di blocco o di guasto nel circuito di controllo elettronico.
Comando elettronico delliniezione
Gli iniettori sono di tipo meccanico a pressione
differenziale comandati dalla centralina elettronica. Sono fissati sulla testata e iniettano gasolio direttamente nelle camere di combustione
realizzate nel cielo del pistone. Liniezione di
carburante di tipo sequenziale.
Gli iniettori vengono comandati singolarmente
secondo Iordine di fase con un intervallo di rotazione dellalbero motore di 180 (4 cilindri) tra
uniniezione e laltra.
Come in tutti i motori diesel, liniezione determina automaticamente anche la combustione del
gasolio per via dellelevatissima temperatura
dovuta alla compressione dellaria allinterno del
cilindro. Liniezione inizia alla fine della fase di
compressione di ciascun cilindro ed suddivisa
in tre fasi consecutive:
la pre-iniezione,
liniezione principale,
la post-iniezione.
Listante di iniezione (anticipo) varia rispetto al
PMS in base alle condizioni di funzionamento
del motore cos come la durata (tempo) e la
pressione di iniezione del gasolio.
Nella fase di avviamento il tempo di iniezione
viene incrementato, rispetto al funzionamento al
minimo, per facilitare lavviamento del motore.
Controllo della quantit di gasolio
La quantit di gasolio iniettata dipende dalla
pressione di iniezione e dal tempo di iniezione.
La centralina elettronica adegua questi parametri principalmente in base ai segnali del potenziometro dellacceleratore, del sensore di pressione assoluta e del sensore di giri motore
agendo sul regolatore di pressione nella pompa
di alta pressione e sul comando degli iniettori.
Il corretto ordine di iniezione viene determinato
durante la fase di avviamento in base al segnale
del sensore (di fase) di riferimento del cilindro 1.
Dopo Iavviamento la sequenza di iniezione
viene ripetuta tenendo conto solo del segnale
8

COMMON RAIL 1.5 dCi

del sensore di giri. Liniezione viene inibita quando la pressione del gasolio inferiore a 150 bar
o superiore a 1800 bar, oppure se il regime del
motore supera circa 5000 giri/min.
Controllo dellanticipo di iniezione
Lanticipo di iniezione viene determinato principalmente in base alla quantit di gasolio da
iniettare (tempo e pressione di iniezione) e viene
quindi corretto in base alla temperatura del
motore e del gasolio, al regime motore e al
segnale di detonazione.
Controllo della pressione di iniezione
La pressione di iniezione influisce sulla quantit
di gasolio iniettato, sulla nebulizzazione del
gasolio iniettato, sulla forma del getto e sul
tempo effettivo di iniezione, cio sul ritardo tra il
comando elettrico e leffettiva apertura e chiusura del polverizzatore.
Questi parametri influiscono sulla potenza sviluppata dal motore, sulla rumorosit, sulle emissioni allo scarico e sul consumo.
La pressione di iniezione viene regolata dalla
centralina elettronica attraverso una elettrovalvola di regolazione pressione posizionata direttamente sulla pompa di alta pressione; la regolazione tiene conto del carico motore e della
temperatura del motore e del gasolio.
Controllo della temperatura motore e della temperatura gasolio
La temperatura del gasolio viene costantemente
controllata attraverso un apposito sensore posizionato sulla pompa di alta pressione; quando
viene superato il valore di 110C viene ridotta la
pressione di iniezione per prevenirne ulteriori
innalzamenti.
La temperatura del motore viene controllata
attraverso un termistore posizionato sul corpo
del termostato; in base ai valori di esercizio raggiunti la centralina elettronica adegua il tempo e
la pressione di iniezione.
Controllo del regime del minimo e del regime
massimo
Il regime del minimo viene regolato in base alla
temperatura del motore attraverso il controllo
della pressione e dei tempi di iniezione.
Il regime massimo del motore viene limitato ai
valori prestabiliti riducendo progressivamente il
RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

tempo di iniezione man mano che il motore si


approssima al regime massimo previsto oppure
inibendo completamente liniezione se il motore
supera il regime di circa 5000 giri/min.
Arresto delliniezione in rilascio
Quando si rilascia lacceleratore la centralina elettronica annulla il comando degli iniettori in base al
segnale del potenziometro dellacceleratore.
Il comando degli iniettori viene poi ripristinato
quando il motore si approssima al regime del
minimo.
Candelette di preriscaldamento e riscaldamento
ausiliario
Le candelette vengono alimentate dallapposito
modulo di preriscaldamento comandato dalla centralina elettronica, diventano incandescenti e facilitano laccensione del gasolio a motore freddo.
Dopo Iavviamento le candelette continuano ancora ad essere alimentate per migliorare la marcia a motore freddo (post-riscaldamento).
Laccensione delle candelette cos come un loro
eventuale malfunzionamento vengono segnalati
dallapposita spia sul quadro strumenti. I tempi
di pre e post-riscaldamento variano in funzione
della temperatura del motore e dellaria aspirata.
In alcuni mercati con climi particolarmente freddi prevista la presenza di un riscaldamento
ausiliario costituito da una o pi sonde di riscaldamento elettriche immerse nel liquido di raffreddamento del motore ed alimentate da rel
comandati dalla centralina elettronica.
Questo sistema riduce il tempo necessario al
motore per raggiungere la temperatura di esercizio e limitare le emissioni inquinanti allo scarico.
Controllo delle emissioni inquinanti
Le emissioni inquinanti allo scarico vengono
limitate attraverso un accurato controllo della
pressione, del tempo e dellanticipo di iniezione
e attraverso lutilizzo di una valvola EGR di riciclo dei gas di scarico comandata dalla centralina elettronica finalizzata a ridurre la formazione
di ossidi di azoto.
Autodiagnosi dei guasti
La centralina elettronica riconosce e memorizza
eventuali guasti presenti nellimpianto che possono essere visualizzati dallo strumento di diagnosi.
In caso di anomalia viene adottata una procedura

RGZ Magneti Marelli 2004

MOTOPROPULSIONE

di emergenza, segnalata con laccensione della


spia di avaria impianto sul quadro strumenti.
Immobilizzazione motore
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi
Common Rail collegato allunit di controllo
abitacolo che gestisce Iantifurto e il sistema di
immobilizzazione del veicolo.
Collegamento con il sistema di climatizzazione
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi
Common Rail ha dei collegamenti con il sistema
di climatizzazione (sensore pressione circuito
frigorigeno, rel attivazione compressore, richiesta inserimento compressore,...), o collegamenti con la centralina clima (K9K 700).
Collegamento in rete Multiplex
La centralina elettronica inserita in una rete
Multiplex e comunica con altri sistemi (Air-Bag,
ABS, unit abitacolo, quadro strumentazione,..).

2.2 Principali vantaggi del Common Rail


Con il sistema di alimentazione Common Rail
(collettore comune), si hanno in sintesi i seguenti vantaggi:
Riduzione sensibile della rumorosit di funzionamento del motore, generata dal processo di
combustione.
Minori emissioni inquinanti.
Minor consumo di combustibile.
Prestazioni elevate, con un consistente
aumento della coppia motrice ai bassi e medi
regimi motore in condizioni di pieno carico.
Riduzione rumorosit
Il rumore generato dalla combustione causato
dallaumento rapido della pressione allinterno
del cilindro. Inoltre la combustione non si innesca nel momento in cui il gasolio viene iniettato.
Infatti devono prima vaporizzarsi le goccioline e
per esse devono svilupparsi specifiche trasformazioni chimiche. Solo quando questi processi
si sono realizzati si innesca la combustione, che
dunque in ritardo rispetto linizio delliniezione.
In questo intervallo di tempo aumenta la carica
di gasolio introdotta nel cilindro, che provoca
dunque un aumento violento della pressione nel
cilindro quando si brucia. Effettuando delle piccole iniezioni dette pilota, prima di quella princi9

MOTOPROPULSIONE

pale, possibile innalzare la temperatura nel


cilindro in modo da diminuire il ritardo di accensione della quantit pi importante di gasolio
iniettata immediatamente dopo (iniezione principale). In questo modo possibile limitare la
generazione del rumore, poich si evita laccumulo di gasolio in camera, controllando dunque
laumento della pressione che risulta essere pi
graduale. Si noti che liniezione pilota, serve
anche per recuperare il ritardo che c tra il
comando elettrico di iniezione e linizio effettivo
dellerogazione del combustibile. Tale ritardo
intrinseco alla struttura delliniettore.
Minori emissioni inquinanti
Le emissioni inquinanti pi importanti in un
motore Diesel sono gli ossidi di azoto (NOx),
ridotti con il ricircolo dei gas di scarico in camera di combustione (in questo modo, in particolari condizioni di funzionamento del motore, possibile limitare la portata daria, ottenendo una
combustione meno vigorosa e dunque generando meno calore, che rappresenta la causa di
generazione degli NOx). Il particolato (polveri di
fuliggine) invece generato da una nebulizzazione del combustibile con goccioline troppo
grosse. Queste non riescono a vaporizzare
completamente quando entrano in contatto con
laria incandescente presente nel cilindro e subiscono un processo di craking che produce composti di carbonio (la fuliggine). Con il sistema
Common Rail possibile aumentare la pressione, in modo da utilizzare polverizzatori che riescono a generare goccioline del combustile con
diametro molto piccolo, favorendo la loro vaporizzazione e dunque limitando la generazione di
fuliggine. Gli idrocarburi incombusti si formano
invece in quelle zone della camera di combustione pi fredde, dove giunge con difficolt il
fronte di fiamma della miscela aria - gasolio che
sta bruciando. Per limitare questo fenomeno
indispensabile generare particolari turbolenze
allinterno del cilindro (ottenute grazie alla forma
toroidale della testa del pistone che provoca
moti di swirl), distribuire in modo perfetto il combustibile iniettato (operazione possibile utilizzando elevate pressioni e particolari polverizzatori),
progettare camere di combustione compatte
(rapporto superficie/volume ottimizzato) in modo
che la superficie delle loro pareti rimanga sempre molto calda.

10

COMMON RAIL 1.5 dCi

Minore consumo di combustibile


Il risparmio di combustibile viene ottenuto, calibrando in modo opportuno la quantit di combustibile iniettata e gli anticipi delliniezione. In questo senso il sistema Common Rail si rivela molto
flessibile, permettendo la scelta di specifiche
strategie.

2.3 Maggiori prestazioni


Laumento delle prestazioni deriva da un elevato
rendimento termodinamico del motore, ottenuto
anche grazie ad un sistema di iniezione diretta
Common Rail. Inoltre per ottenere molta coppia
ai bassi regimi importante iniettare una adeguata quantit di combustibile. Poich il tempo di
iniezione fisicamente limitato dal periodo di
durata della fase di compressione ed espansione, per aumentare il combustile erogato necessario innalzare la pressione di iniezione (la portata proporzionale alla radice quadrata della
pressione). Il Common Rail permette un gestione
specifica della pressione delliniezione.

Fig. 4 - Confronto prestazioni iniezione diretta /indiretta

Le due curve in alto mostrano il guadagno di coppia motrice a parit di regime e la riduzione del
regime a parit di coppia. Il confronto viene fatto
tra un impianto ad iniezione diretta (DI curva continua) ed uno ad iniezione indiretta (IDI curva
tratteggiata). Le due curve in basso mostrano
invece la riduzione del particolato, sempre confrontando un motore alimentato con un impianto
DI ed uno alimentato con un impianto IDI.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Fig. 5 - Confronto riduzione particolato iniezione diretta /indiretta

Questo schema confronta la flessibilit delle


strategie di iniezione di diversi impianti di alimentazione. Come si nota il sistema Common
Rail permette un controllo globale elettronico
dellanticipo di iniezione, della portata, con la
possibilit di generare iniezioni pilota e post inie-

zioni. (DPC = pompa rotativa iniezione indiretta


Delphi, DPC-N = Pompa rotativa iniezione indiretta Delphi con gestione elettronica dellanticipo
e di altre funzioni ausiliarie, EPIC = pompa rotativa per iniezione diretta o indiretta con controllo
elettronico totale).

A sinistra visualizzato un sistema di iniezione


Diesel indiretta con precamera, a destra invece rappresentato il lay-out di una iniezione diretta Diesel con camera di combustione toroidale,
ricavata nel centro del pistone per generare la
corretta turbolenza. Nel caso del sistema indiretto la turbolenza invece generata dalla precamera stessa.

Fig. 6 - Confronto lay-out camera combustione iniezione


indiretta/diretta

RGZ Magneti Marelli 2004

11

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

3. Circuito idraulico sistema Common Rail Delphi


3.1 Introduzione

Fig. 7 - Posizione iniettore in camera di combustione

Limmagine mostra i componenti base del circuito idraulico del sistema Common Rail della
Delphi: filtro (filter), pompa ad alta pressione con
integrata quella di trasferta (high pressure pump
with integrated transfer pump), rail tubolare
(tubolar rail), condotti ad alta pressione metallici
(high pressure pipes), iniettori con controllo elettronico (electronically controled injectors). Si
vedono poi il sensore di pressione (pressure
sensor) e la centralina elettronica (ECU Electronic Control Unit).
La pompa ad alta pressione integra anche quella di trasferta, che deve pescare il gasolio dal
serbatoio per innescare la sezione di pressurizzazione. Un filtro ferma le impurit contenute nel
combustibile. La pompa ad alta pressione invia
il combustibile al Rail (che pu essere tubolare
o a ragno) e da qui agli iniettori.

In questa immagine rappresentata la posizione di un iniettore Common Rail allinterno della


camera di combustione. Come sul suo lato arriva il condotto che porta il gasolio con alta pressione, sopra c la connessione elettrica e sulla
testa delliniettore c il tubo che conduce il
gasolio di scarico verso il circuito di ritorno al
serbatoio.

Fig.8 - Componenti del circuito alimentazione carburante

12

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

Legenda
1 Centralina elettronica
2 Pompa di alta pressione con integrata quella di
trasferta
3 Rail tubolare
4 Sensore di pressione
5 Condotti ad alta pressione metallici
6 Elettroiniettori con controllo elettronico
7 Filtro combustibile
8 Tubazione ritorno combustibile

MOTOPROPULSIONE

Per depressurizzare limpianto (ad esempio nel


caso in cui debbano essere fatti degli interventi),
vengono pilotati gli iniettori in modo specifico, tramite comando impartito con la diagnosi. Questi si
aprono per un tempo sufficientemente lungo che
consente il ricircolo del combustibile verso il loro
circuito di ritorno. Tale tempo non per sufficiente per far alzare lo spillo e dunque nebulizzare il combustibile nel cilindro del motore.

3.2 Pompa di alta pressione


Funzionamento circuito alimentazione
Il circuito di alimentazione carburante suddiviso in due sezioni:
Il circuito di bassa pressione comprende il serbatoio, la tubazione di alimentazione, il filtro, la
pompetta manuale di innesco, la pompa di alimentazione primaria (pompa di trasferta) allinterno del corpo pompa, le tubazioni di collegamento, la tubazione di ritorno al serbatoio, le
tubazioni di ritorno dagli iniettori.

La pompa ad alta pressione, che contiene


anche quella di trasferta, alimenta il collettore
(ragno) al quale sono collegati gli iniettori tramite tubi metallici. Sul ragno installato anche
il sensore di pressione. Allo stadio di pressurizzazione (pompanti) viene inviata solo la portata
di gasolio necessaria per raggiungere la pressione stabilita dalle strategie di controllo. Questa
regolazione avviene tramite un specifica elettrovalvola montata sul corpo pompa e pilotata dalla
centralina.

Il circuito di alta pressione comprende la pompa


di alta pressione con il regolatore di pressione e
il sensore di temperatura gasolio, il raccordo di
alta pressione, Iaccumulatore di alimentazione
iniettori con il sensore di pressione gasolio e gli
iniettori a comando elettrico.
Il gasolio prelevato dal serbatoio attraverso il filtro viene pressurizzato a bassa pressione (6
bar) dalla pompa di trasferta allinterno del corpo
pompa.
Il carburante in eccesso ritorna al serbatoio
attraverso lapposita tubazione.
La pompa di alta pressione, alimentata dal
gasolio pressurizzato a bassa pressione ruotando genera lalta pressione per laccumulatore di
alimentazione iniettori.
Fig. 9 - Complessivo pompa di alta pressione

Entrambe le pompe sono azionate dal cinematismo della distribuzione. Il corpo pompa dotato
di unelettrovalvola di regolazione pressione
comandata dalla centralina iniezione e di un
sensore di temperatura gasolio.
Laccumulatore, che contiene il gasolio pressurizzato per lalimentazione degli iniettori comprende anche un sensore che ne rileva la pressione di esercizio.

RGZ Magneti Marelli 2004

La pompa di alta pressione costituita da due


unit:
la pompa di alimentazione, denominata
pompa di trasferta, che aspira gasolio dal serbatoio e alimenta a bassa pressione la pompa
di alta pressione;

13

MOTOPROPULSIONE

la pompa di alta pressione vera e propria che


fornisce gasolio pressurizzato al condotto di
alimentazione iniettori.
Entrambe le unit sono azionate dallo stesso
alberino trascinato dallingranaggio della distribuzione.
E composta sostanzialmente da un anello con
quattro camme interne e da due sezioni pompanti disposte radialmente, azionate dalla
camma stessa. La testa idraulica con i pompanti
fissa, mentre lanello con le quattro camme
viene fatto ruotare dallalbero. Poich nel sistema Common Rail le iniezioni non dipendono
dalla forma delle camme, questultime sono state
progettate in modo da generare un aumento graduale delle pressione nel pompante, limitando
notevolmente le conseguenti vibrazioni e perci

COMMON RAIL 1.5 dCi

la rumorosit. La pompa di trasferta genera una


portata di combustibile con pressione praticamente costante, grazie allazione di una particolare valvola di regolazione. Una elettrovalvola
controllata dalla centralina, regola la portata di
combustibile diretta ai pompanti. Le strategie di
regolazione determinano perci la quantit di
gasolio che deve essere pressurizzata ed inviata
agli iniettori. Lo spillamento del combustibile non
avviene perci sul Rail, in questo modo si evita di
innalzare la pressione di una frazione di gasolio,
che viene poi scaricato verso il serbatoio, dunque si limita lenergia meccanica necessaria per
far funzionare la pompa ad alta pressione. Inoltre
non spillando combustibile ad elevata pressione
dal Rail, si evita di far entrare nel serbatoio il
gasolio caldo (si ricordi che il processo di compressione innalza la temperatura del fluido).

Fig. 10 - Sezione longitudinale pompa di alta pressione

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Corpo pompa
Albero di trascinamento
Anello a camme rotante
Cuscinetto anteriore
Cuscinetto posteriore
Entrata gasolio dal filtro
Pompa di trasferta
Rulli con pattini
Pistoncini pompanti alta pressione

14

10
11
12
13
14
15
16
17

Condotto di alimentazione
Valvola di alta pressione
Valvola di ingresso
Testa idraulica (statore)
Uscita gasolio ad alta pressione
Valvola regolatrice pressione di trasferta
Elettrovalvola di regolazione pressione
Guarnizione di tenuta

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Legenda
1
3
6
8
9
18
19
20
21
22

Corpo pompa
Anello a camme rotante
Entrata gasolio
Valvola di alta pressione
Pistoncino pompante
Testa idraulica (statore)
Pattino con rullo di contatto
Camera di alta pressione
Valvola di entrata
Ritorno al serbatoio

Fig. 11 - Sezione trasversale pompa di alta pressione

Fase di aspirazione della sezione ad alta pressione

mente sottoposta alla elevata pressione presente nel Rail.

I rulli dei pompanti sono mantenuti aderenti allanello con camme, grazie allazione di una molla.
Il combustibile che si trova alla pressione imposta dalla pompa di trasferta, apre la valvola di
ingresso ed entra nel pompante. In questa fase
la valvola di mandata chiusa poich esterna-

A sinistra si osserva la fase di aspirazione, a


destra la struttura della valvola di aspirazione. Il
gasolio con la pressione di trasferta, entra nei
due pompanti attraversando la valvola di aspirazione.

Fig. 12 - Dettaglio fase di aspirazione

RGZ Magneti Marelli 2004

15

MOTOPROPULSIONE

Fig. 13 - Dettaglio fase di mandata

Fase di pressurizzazione della sezione ad alta


pressione
I rulli dei pompanti iniziano a percorrere la rampa
di salita delle camme nellanello. La pressione del
combustibile aumenta e quando supera quella
imposta dalla pompa di trasferta, chiude la valvola di ingresso. Quando a causa dellazione del
pompante, viene raggiunta la pressione che determina lapertura della valvola di mandata, cio
la pressione che supera quella presente nel Rail
(la forza della molla sulla sfera della valvola
ininfluente), il combustibile viene inviato nel Rail
stesso.
Il pompante torna poi nella zona di aspirazione
e poich il suo volume vuoto, permette lingresso del gasolio come gi descritto.

COMMON RAIL 1.5 dCi

quelle presenti sul suo albero (dovute alle fasi di


aspirazione e pressurizzazione), in modo da sollecitare nel minor modo possibile la cinghia della
distribuzione. Inoltre indispensabile una fasatura della pompa ad alta pressione, anche per
evitare dinamiche troppo veloci delle variazioni
della pressione nel Rail (la mandata della
pompa deve coincidere con le cadute di pressione nel Rail). La lubrificazione e il raffreddamento della pompa ad alta pressione viene realizzato tramite la circolazione del combustibile.
Il diagramma mostra landamento che deve avere
la pressione nel Rail in funzione del regime di
rotazione del propulsore. Come si nota allavviamento la pompa deve essere in grado di generare una pressione di almeno 200 bar (questo valore viene raggiunto dopo pochi giri del motore), per
permettere laccensione del propulsore.

A sinistra si osserva la fase di mandata, mentre


a destra la struttura della valvola di mandata.
Quando il gasolio supera la pressione presente
nel Rail, apre la valvola di scarico e fluisce verso
il Rail stesso.
Poich la pompa ad alta pressione non deve pi
distribuire il combustibile, ma unicamente pressurizzarlo, non teoricamente necessario che
sia in fase con il funzionamento del motore. In
realt essa posizionata sul sistema della distribuzione in modo da sincronizzare le variazioni di
coppia dellalbero a camme delle valvole con
16

Fig. 14 - Diagramma pressione rail / rpm

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

La pompa di trasferta
E integrata nel corpo della pompa ad alta pressione. E volumetrica ed composta da alette
che si muovono allinterno di un volume variabile, trascinate dallalbero della pompa. In questo
modo viene aspirato il combustibile e compresso verso la mandata.

Fig. 16 - Ciclo di lavoro pompa trasferta

Fig. 15 - Sezione pompa di trasferta

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Albero di trascinamento
Corpo pompa
Rotore
Paletta
Molla
Condotto con camera di aIta pressione
Condotto con camera di mandata
Cilindretto con feritoie
Pistoncino di regolazione
Molla tarata
Entrata gasolio

volume in 3 e in 4, si genera la pressurizzazione


e poi la mandata.
Una valvola di regolazione (con sfera e molla),
permette di mantenere la pressione del fluido
sulla mandata della pompa di trasferta, ad un
valore praticamente costante (6 bar detta pressione di trasferta). In questo modo vi la certezza che la portata di gasolio allo stadio di alta
pressione, non pu variare in funzione della
pressione di trasferta, ma dipende solo dalla
attuazione della elettrovalvola regolatrice. La
valvola di regolazione della pressione di trasferta, si apre quando la pressione del gasolio in
mandata supera il valore della forza della molla
sulla sfera. Il gasolio scaricato, viene ricircolato
allingresso della pompa di trasferta che in
depressione.

Fig 17 - Diagramma pressione/rpm

La pompa di trasferta ha un rotore (che si muove


nel disegno in senso orario), nel quale sono
inserite le alette che spazzolano un volume circolare eccentrico. Laumento del volume nella
posizione 2 genera depressione sufficiente a
richiamare il combustibile dal serbatoio. Con il

RGZ Magneti Marelli 2004

Andamento della pressione di trasferta in funzione del regime della pompa. Come si nota
superato un regime iniziale, la pressione di trasferta rimane pressoch costante al valore di 6
bar.

17

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

3.3 Il circuito idraulico nel dettaglio


La seguente immagine mostra tutti gli elementi del circuito idraulico del sistema di iniezione Common
Rail DCR della Delphi.

Fig 18 - Circuito idraulico

Questa immagine descrive in dettaglio il circuito


idraulico del sistema di iniezione DCR della
Delphi. In cima al corpo della pompa ad alta
pressione visibile lelettrovalvola che regola la
portata di combustibile allinterno dei pompanti.
A sinistra posizionata la valvola che regola la
pressione di trasferta mantenendola costante ad
un valore di circa 6 bar. A destra quella che limita il valore massimo dellalta pressione, mandando il gasolio verso il ritorno al serbatoio. Il
combustibile in pressione arriva al condotto sferico (ragno), dal quale partono i tubi metallici
che alimentano gli iniettori. Su questo condotto
sferico montato il sensore di pressione del
18

gasolio, utilizzato dalla centralina per comandare la elettrovalvola che regola la portata di combustibile allingresso dei due pompanti. Il gasolio
spillato dalliniettore, diretto verso il Venturi dal
quale parte il tubo di ritorno diretto al filtro e poi
al serbatoio. Questo Venturi serve per generare
una depressione in grado di richiamare il gasolio in uscita dagli iniettori stessi. Il tubo di scarico della pompa di alta pressione entra nel corpo
del filtro, poich il gasolio che circola in esso pu
essere utilizzato per riscaldare il combustibile
aspirato dal serbatoio (una valvola allinterno del
supporto filtro permette questo tipo di funzione).

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

al suo interno la pressione desiderata. Questo


modo di operare porta a due evidenti vantaggi:
Non si spreca lavoro meccanico con la
pompa, per innalzare la pressione di una frazione di combustibile che deve poi essere
scaricata.
Non si scarica nel serbatoio una quantit di
combustibile precedentemente pressurizzata
e dunque con elevata temperatura. Questo
evita di utilizzare scambiatori di calore sulla
linea di ritorno del circuito idraulico.

Fig 19 - Complessivo filtro gasolio

Al filtro del gasolio giungono quattro tubazioni


(tre sopra uno sul lato sinistro): una del ritorno
combustibile dagli iniettori e dalla pompa ad alta
pressione, uno del ritorno combustibile verso il
serbatoio, uno del pescaggio combustibile dal
serbatoio (con pompetta manuale per linnesco
del circuito visibile a destra), uno per portare il
combustibile alla pompa ad alta pressione.
3.3.1 Elettrovalvola di regolazione flusso combustibile
La pressione nel ragno viene regolata controllando la portata di combustibile diretta ai pompanti della pompa ad alta pressione (meno portata meno pressione e viceversa). Non si spilla
dal ragno il combustibile in eccesso, per avere

Lelettrovalvola di regolazione del flusso di combustibile verso lo stadio di alta pressione, (detta
IVM), montata sulla pompa. E alimentata dal
gasolio che arriva dalla pompa di trasferta attraverso due fori radiali e invia la quantit di gasolio regolata attraverso un foro assiale.
Un suo filtro deve intrappolare eventuali impurit
presenti nel combustibile. Sulle due estremit
dellotturatore della elettrovalvola, agiscono due
molle con diversa costante elastica. Una bobina
muove lotturatore in modo proporzionale alla
corrente con cui alimentata. La portata di gasolio che deve essere inviata ad ogni pompante,
deve essere pari alla somma della portata che
deve essere iniettata, con quella che inviata alliniettore viene spillata (mandata al ritorno) e con
quella utilizzata per far aprire liniettore (presente
nel volume di controllo e nelle canalizzazioni
interne). La IVM normalmente aperta quando
non viene alimentata con corrente, dunque non
pu essere utilizzata per spegnere il motore
interrompendo il flusso di combustibile.

Legenda
1 Uscita gasolio a bassa pressione
verso testa idraulica
2 Guarnizione di tenuta
3 Entrata gasolio a bassa pressione
dalla pompa di trasferta
4 Pistoncino di regolazione
5 Corpo valvola
6 Nucleo mobile di regolazione
7 Avvolgimento elettrico
8 Alloggiamento complessivo valvola
9 Molla di bilanciamento

Fig.20 - Sezione regolatore di pressione gasolio

RGZ Magneti Marelli 2004

19

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Il gasolio in uscita dalla pompa di trasferta, arriva


alla IVM in direzione radiale, la portata regolata
esce in direzione assiale verso i pompanti. Un filtro ferma eventuali impurit. La molla di destra
serve per mantenere in posizione lelemento
mobile, che agisce sullotturatore il cui movimento contrastato dalla molla (con costante pi elevata della precedente) di sinistra.

Fig. 22 - Ragno alimentazione iniettori

Fig. 21 - Ubicazione valvola di regolazione pressione gasolio

Sotto si nota il tubo (1) che porta il gasolio dal flitro, sopra quello di ritorno (2) con il venturi, nel
quale si innesta quello in gomma che arriva
dagli iniettori. Non visibile quello metallico che
porta il combustibile in pressione al ragno. La
connessione verde (3) del sensore della temperatura del gasolio, la connessione marrone (4)
dellelettrovalvola che regola la portata di
gasolio verso i pompanti

I parametri base che la centralina utilizza per


determinare lentit del controllo della IVM sono:
il regime del motore,
la portata di combustibile da erogare al motore,
la pressione che deve essere raggiunta allinterno del ragno (domanda della pressione),
la pressione effettivamente presente allinterno del ragno.
La pressione che deve essere raggiunta dipende dal regime motore e dal carico motore.

20

Quando il regime e il carico motore sono elevati, poich la turbolenza dellaria aspirata
allinterno dei cilindri massima, possibile
bruciare perfettamente una elevata quantit di
gasolio, raggiungendo dunque delle ottime
prestazioni. Poich per in queste condizioni i
tempi di iniezione non possono essere troppo
lunghi poich la fase di espansione breve,
occorre aumentare la pressione per ottenere
una sufficiente portata di combustibile erogato.
In condizioni di basso regime o basso carico,
la turbolenza dellaria aspirata allinterno del
cilindro bassa e dunque deve essere limitata anche la portata di combustibile necessaria
per lalimentazione. In questo caso viene
ridotta anche la pressione per far si che lo
spray del combustibile non raggiunga parti
della camera dove la sua combustione non
perfetta, evitando di provocare inquinamento.
La domanda di pressione nel ragno tiene poi
conto della temperatura dellaria, della temperatura del liquido di raffreddamento e della pressione atmosferica (correzione altimetrica). Un
particolare valore di tale domanda viene elaborato durante lavviamento per permettere laccensione immediata del motore. Inoltre si tiene
conto anche della temperatura del combustibile,
per non ricircolare nel serbatoio un flusso di
gasolio troppo caldo.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Fig. 23 - Diagramma a blocchi

Questo diagramma a blocchi riassume le strategie di controllo della IVM, da parte della centralina controllo motore.
Con una regolazione ad anello aperto viene
determinata la corrente di attuazione in base al
regime motore e alla portata di combustibile che
deve essere assicurata. Un controllo in anello
chiuso, che monitorizza la pressione presente
nel ragno confrontandola con quella obiettivo
che deve essere raggiunta, permettere di correggere la corrente. (Il regolatore in anello chiuso del tipo proporzionale - integrativo - derivativo).

la parte inferiore con il dispositivo meccanico


di iniezione e il corpo polverizzatore.
Gli elettroniettori sono comandati dalla centralina elettronica e consentono iniezioni multiple.
Sono pilotati in corrente e hanno dimensioni
molto contenute per poter essere montati sulle
teste dei motori Diesel di piccola cilindrata

Caratteristiche elettriche
Lelettrovalvola di regolazione pressione viene
alimentata a 12 V e comandata con un negativo
ad onda quadra frequenza 2 KHz.

Attenzione:
Non alimentare mai la IVM direttamente con
la tensione della batteria.

3.4 Elettroiniettori
Gli elettroiniettori del sistema Common Rail
sono costituiti da due parti:
la parte superiore con la valvola pilota (valvola di comando iniezione) e Iattuatore elettromagnetico,

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 24 - Iniettore su motore

21

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Sulla testa delliniettore arriva il tubo metallico


con il gasolio in pressione, subito sotto c quello in gomma per il ritorno del combustibile spillato. In basso il cablaggio elettrico dellalimentazione. A destra delliniettore visibile la connessione elettrica della candeletta.
A causa delle alte pressioni presenti nel circuito
idraulico (circa 1600 bar), impossibile spostare velocemente lo spillo del polverizzatore, tramite la generazione di un campo magnetico. Per
ottenere movimenti rapidi dello spillo, sarebbe
infatti necessario avere elevate correnti di pilotaggio ed una elettronica adeguatamente
dimensionata per generare tali correnti. Lo spillo viene perci mosso facendo variare con una
elettrovalvola, la pressione presente nella camera (o volume) di controllo posta sopra la sua
testa. Inoltre utilizzando basse correnti si limita
leffetto Joule (dissipazione termica della potenza elettrica).
Quando lo spillo deve sollevarsi, la centralina
pilota lelettrovalvola presente nelliniettore in
modo da scaricare la pressione del gasolio presente nel volume di controllo. Il combustibile che
arriva anche sulla punta dello spillo, solleva lo
spillo stesso e viene nebulizzato dai fori del polverizzatore.

Fig. 25 - Otturatore elettrovalvola

Legenda
1
2
3
4
5

Contatto che assicura la tenuta


Volume in depressione
Orifizio di scarico
Valvola
Volume in alta pressione

Lorifizio di scarico comunica con la camera di


controllo sopra la testa dello spillo. Il volume
attorno allotturatore si trova alla stessa pressione di quello di controllo.

Quando lo spillo deve chiudersi, la centralina


smette di pilotare lelettrovalvola presente nelliniettore, in modo da ristabilire la pressione nel
volume di controllo. Questa pressione sommata
al carico di una molla che spinge lo spillo, fa in
modo che lo spillo stesso si chiuda terminando
lerogazione del carburante attraverso i fori del
polverizzatore.
Per poter comandare lelettrovalvola presente
allinterno delliniettore con dinamiche brevi,
necessario che il corpo mobile sia leggero e
compia corse brevi. Inoltre la forza necessaria
che deve essere vinta piccola poich lelettrovalvola si trova in equilibrio idraulico e cio le
pressioni che agiscono su di essa si equivalgono. Dunque deve essere generata solo una
forza debole e contraria alla molla che mantiene
in posizione chiusa lotturatore della elettrovalvola.

22

Fig. 26 - Camera di controllo

Legenda
6
7
8
9

Orifizio di riempimento
Orifizio di scarico
Camera di controllo
Orifizio alimentazione iniettore

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

Lorifizio di riempimento quello che alimenta il


volume di controllo, lorifizio di alimentazione
delliniettore porta il gasolio in pressione sulla
base dello spillo.
Funzionamento
La centralina elettronica comanda gli iniettori
mediante impulsi elettrici della durata massima
di 1,5 ms (3 ms max in avviamento). Il gasolio
pressurizzato ad alta pressione viene iniettato
direttamente nelle camere di combustione. Un
filtro laminare posto nel raccordo di entrata del
carburante previene lingresso di impurit allinterno delliniettore. Il comando di iniezione
avviene singolarmente secondo Iordine di fase
del motore.

MOTOPROPULSIONE

Le fasi di funzionamento delliniettore sono le


seguenti.
Prima fase: lelettrovalvola chiusa, nel volume
di controllo e sulla base dello spillo agisce il
gasolio con la medesima pressione, lo spillo
perci mantenuto in posizione chiusa dallazione
della molla presente nel volume di controllo.
Seconda e terza fase: si apre lelettrovalvola e il
gasolio nel volume di controllo comincia a fluire
verso il volume di depressione, per essere poi
inviato verso il circuito di ritorno (scarico) delliniettore. Scende la pressione nella camera di
controllo e il gasolio sulla base dello spillo lo
alza per poi uscire attraverso i fori del polverizzatore.
Quarta e quinta fase: lelettrovalvola si chiude,
aumenta la pressione nel volume di controllo e
sommandosi allazione della molla, lo spillo si
chiude.

Fig. 27 - Particolare del polverizzatore in sezione

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Gasolio ad alta pressione


Attuatore elettromagnetico
Valvola comando iniezione
Distanziale
Molla di chiusura ago polverizzatore
Corpo polverizzatore
Fondello di chiusura iniettore
Ago polverizzatore
Foro polverizzazione gasolio

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig.28 - Diagramma corrente di comando iniettori

Il diagramma mostra la corrente di comando delliniettore, che ha sempre valori contenuti.


Il primo livello di corrente detto di richiamo (la
bobina viene energizzata per provocare il sollevamento dellotturatore). Il secondo livello della
corrente detto di tenuta e mantiene in posizione lotturatore. Con questo particolare pilotaggio
viene limitato il consumo di energia e la potenza
dissipata in calore negli avvolgimenti elettrici.

23

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

meccaniche ancora pi precise, vengono eliminate via software. La centralina deve infatti
ricevere in fase di montaggio di un nuovo iniettore, un codice a barre presente sulliniettore
stesso, che indica la sua precisa caratteristica di
funzionamento. La centralina provveder poi a
recuperare le differenze tra i diversi elementi,
pilotandoli in modo opportuno.

Fig. 29 - Elettroiniettore con codice di identificazione a 16


caratteri alfanumerici
Fig. 30 - Grafico iniezione combustibile

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Entrata gasolio alta pressione


Canale di ritorno
Connettore
Perno di taratura
Molla valvola
Dado
Rondella
Molla iniettore
Polverizzatore
Valvola
Bobina
Etichetta C2I

La calibrazione individuale delliniettore (C2I)


Anche se gli iniettori sono realizzati con lavorazioni meccaniche estremamente precise (dellordine di pochi milionesimi di millimetro),
impossibile eliminare le tolleranze di funzionamento tra le diverse unit. Per questo motivo,
tali tolleranze non recuperabili con lavorazioni

24

Dato un preciso impulso elettrico, si ha una specifica apertura delliniettore nominale e una
diversa apertura delliniettore reale. Per questo
motivo necessario calibrare via software ciascun iniettore reale, al fine di ottenere la giusta
quantit di combustibile iniettata. Si noti che
rispetto limpulso di comando, lapertura dellattuatore avviene con un ritardo. Cos accade
anche per la chiusura. Questo fatto intrinseco
alla struttura delliniettore.

Attenzione
Quando viene sostituito un iniettore in assistenza, necessario inserire il codice del
nuovo iniettore nella memoria della centralina. Se viene sostituita la centralina necessario inserire in essa tutti codici degli iniettori, programmare la configurazione del veicolo (ABS, cambio automatico, climatizzatore, ecc., ecc,. ecc.) e far ricalibrare i parametri autoadattativi, utilizzando la vettura.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

iniezione di durata fissa e Iiniezione vera e propria di durata variabile in base alla quantit di
gasolio richiesta ed alla pressione di esercizio.
La suddivisione delliniezione in due tempi ha lo
scopo di ridurre la rumorosit e la fumosit tipica dei motori diesel. Il tempo di iniezione totale
dipende principalmente dai segnali in ingresso
provenienti dai sensori di posizione acceleratore, di massa aria, di giri motore e di pressione
gasolio.
In determinate condizioni di funzionamento
viene anche fornita una post-iniezione per ridurre la formazione di ossidi di azoto.

Fig. 31 - Diagramma erogazione quantit combustibile

Questo diagramma mostra la quantit di combustibile erogata per un iniettore nominale e un


iniettore reale, in funzione dellimpulso elettrico
di comando. Come si nota esistono degli scostamenti (Offset) recuperati con la calibrazione
via software.
Funzionamento
Il comando degli iniettori costituito da un negativo intermittente fornito separatamente dalla
centralina elettronica a ciascun iniettore.
Questo negativo di comando degli iniettori viene
sempre fornito in due tempi: una brevissima pre-

RGZ Magneti Marelli 2004

Caratteristiche elettriche
Gli iniettori vengono alimentati a 12 V e comandati singolarmente con un negativo.

Nota
Gli iniettori sono classificati singolarmente
durante il processo di fabbricazione mediante un
codice a sedici caratteri alfanumerici che ne
identifica le caratteristiche specifiche dovute alle
tolleranze di fabbricazione.
In caso di sostituzione di uno o pi iniettori, il
codice deve essere immesso nello strumento di
diagnosi per adattare la mappatura della centralina elettronica alle specifiche degli iniettori montati sul veicolo oggetto di diagnosi e controlli.

25

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

4. Circuito elettronico, sensori e


attuatori
4.1 Centralina Common Rail Delphi

4.2 Sensore di giri/PMS

Il calcolatore utilizzato su questa vettura ha 112


vie, prodotto dalla Delphi (tipo LVCR) ed ha
una flash EPROM che contiene i dati per le strategie di controllo. La centralina elettronica gestisce lalimentazione del sistema di iniezione
Common Rail. Il comando della spia di iniezione
sul quadro strumenti avviene attraverso un
negativo per il K9K 700, mentre viene gestito da
rete CAN per le versioni successive K9K 702704-710.
Il comando negativo del rel di alimentazione
non viene interrotto al momento del disinserimento dellaccensione ma viene temporizzato
per altri 10 secondi; pertanto il rel di alimentazione rimane attivo per tale periodo mantenendo
Ialimentazione a tutti i componenti del sistema.
Negli ultimi modelli linterruttore inerziale stato
eliminato; pertanto il comando positivo del rel
di alimentazione permanente mentre quello
negativo viene fornito dalla centralina elettronica
sulla base del segnale di collisione proveniente
dal sistema Air Bag su rete Multiplex attraverso la centralina di carrozzeria.

Il sensore di giri/PMS un generatore di segnali di tipo induttivo alloggiato nella parte posteriore del basamento motore sopra il volano provvisto di ruota dentata con riferimenti per i punti
morti del motore.

Fig. 33 - 33 bis - Ubicazione sensore giri/PMS e segnale

Fig. 32 - Ubicazione centralina elettronica

Attenzione
Quando viene sostituito un iniettore indispensabile inserire nella centralina di controllo, il suo codice identificativo (C2I) tramite diagnosi.
26

Il sensore di giri/PMS (ubicato sul volano) genera dei segnali sinusoidali in corrente alternata
con frequenza e ampiezza variabili con la velocit dell albero motore.
In base a questi segnali la centralina elettronica
determina il regime del motore e la posizione del
PMS ed elabora il segnale di comando degli
iniettori (anticipo di iniezione).
La resistenza dellavvolgimento e lisolamento
dalla massa devono essere misurati con un multimetro in Ohm.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

4.3 Sensore di fase cilindro 1


Il sensore di fase motore (di riferimento cilindro
1), un sensore a effetto Hall che genera dei
segnali a onda quadra. Il sensore collegato
alla centralina elettronica ed fissato sul coperchio della distribuzione in corrispondenza dellalbero a camme.

MOTOPROPULSIONE

Il sincronismo dei segnali giri motore e fase cilindro 1, pu essere verificato a motore in moto
mediante un oscilloscopio.

Fig. 35 -Sincronismo segnali rilevati sui sensori giri/PMS Fase

4.4 Sensore di posizione acceleratore


Il sensore di posizione acceleratore montato
sul pedale dellacceleratore.
E costituito da due potenziometri collegati elettricamente alla centralina elettronica.
I potenziometri sono alimentati a tensione costante di 5V e convertono il movimento del pedale dellacceleratore in tensioni variabili che permettono alla centralina elettronica di riconoscere
la posizione del pedale (carico motore) e le
modalit di accelerazione (richiesta di potenza).
Fig. 34 - 34 bis - Ubicazione sensore di riferimento cilindro
1 e segnale

Il segnale di riferimento per la fase del motore


viene generato al passaggio dellincavo presente su una ruota ricavata sullo stesso albero
a camme. Il segnale viene utilizzato dalla centralina elettronica solo durante lavviamento del
motore al fine di riconoscere la posizione del
cilindro 1 e attivare Ia corretta sequenza di
comando degli iniettori secondo Iordine di iniezione del motore. Unavaria in questo sensore
si manifesta sotto forma di mancato avviamento.
Fig. 36 - Sensore pedale dellacceleratore

RGZ Magneti Marelli 2004

27

MOTOPROPULSIONE

Lutilizzo di due potenziometri permette la verifica della coerenza dei segnali garantendo una
maggior precisione della Iettura. Inoltre in caso
di avaria di uno dei due potenziometri garantito il funzionamento anche se in modo limitato
(funzionamento in Recovery per permettere il
raggiungimento dellofficina).
Questo segnale di fondamentale importanza
per la centralina elettronica al fine di adeguare il
tempo e la pressione di iniezione (e quindi il rapporto aria- carburante) alle esigenze di guida del
conducente e alle condizioni di funzionamento
del motore.
Esistono due tipi di potenziometro pedale acceleratore. Uno con un punto di resistenza nella
condizione di pieno carico, laltro senza. Il primo
utilizzato per le vetture con il regolatore di
velocit e il punto di resistenza serve per disattivare il regolatore stesso.

4.5 Sensore di pressione aria collettore

COMMON RAIL 1.5 dCi

Sopra visibile il sensore della pressione di


sovralimentazione (di colore nero), sotto (di
colore grigio) quello della temperatura dellaria a
valle (mandata compressore).
Questo sensore ubicato sul collettore di aspirazione a valle del turbocompressore provvisto
internamente di una capsula sigillata da una
membrana piezoresistiva deformabile (estensimetro) la cui resistenza varia in funzione della
deformazione subita.
Un lato della membrana sottoposto al vuoto
assoluto di riferimento, mentre Ialtro lato comunica attraverso un tubicino con il collettore di
aspirazione. I valori rilevati possono variare da 1
bar a livello del mare fino a 2.2 bar con il turbocompressore alla massima pressione di sovralimentazione.
La deformazione della membrana dovuta allazione della pressione causa una variazione della
sua resistenza e di conseguenza della tensione
in uscita dal sensore. In funzione del valore della
tensione la centralina elettronica adegua la
quantit di gasolio da iniettare e lanticipo di iniezione.
Il sensore viene alimentato a 5V, mentre la tensione in uscita deve variare in modo continuo
senza presentare interruzioni o sbalzi di tensione al variare della pressione o della depressione.

4.6 Sensore di temperatura motore


Il sensore di temperatura motore un termistore,
un elemento semiconduttore la cui resistenza
varia con la temperatura. E alloggiato nel termostato ed collegato alla centralina elettronica.

Fig. 37 - Ubicazione sensore di pressione di sovralimentazione

28

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

4.7 Sensore di temperatura aria aspirata


Il sensore di temperatura aria aspirata alloggiato nel condotto di aspirazione aria dopo il filtro ed collegato alla centralina elettronica.
E un termistore di tipo NCT, cio a coefficiente
di temperatura negativo per il quale valgono le
stesse considerazioni del sensore di temperatura motore tenendo conto della diversa escursione di temperatura alla quale viene sottoposto e
del differente collegamento elettrico.

Fig. 38 - Ubicazione sensore di temperatura motore

La temperatura del motore viene rilevata dal


sensore di temperatura motore a doppia uscita
(posizionato sul termostato del circuito di raffreddamento sotto la pompa del vuoto mossa
dallalbero a camme.) attraverso il contatto con il
liquido di raffreddamento. Il segnale trasmesso
alla centralina elettronica una tensione variabile con la temperatura. Il termistore utilizzato in
questo impianto di tipo NTC, a coefficienza di
temperatura negativo.
La resistenza interna del sensore e la tensione
nel circuito sono inversamente proporzionali alla
temperatura. Allaumentare della temperatura
del liquido diminuisce la resistenza interna del
sensore e diminuisce anche la tensione .
Il segnale di temperatura motore viene utilizzato
dalla centralina elettronica per adeguare il regime del minimo la pressione di iniezione e la
pressione di iniezione del gasolio alle condizioni
termiche del motore.
Sui primi modelli un elemento del sensore era
collegato direttamente con il quadro strumenti;
nei modelli successivi (K9K 702-704) la trasmissione del segnale di temperatura e il comando di
accensione della relativa spia vengono trasmessi dalla centralina elettronica al quadro strumenti attraverso la rete Multiplex.

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 39 - Ubicazione sensore di temperatura aria aspirata

Sopra (con connessione grigia) visibile il sensore della temperatura dellaria a monte (aspirata dal compressore), sotto il sensore della pressione di sovralimentazione (di colore nero).
Il segnale di temperatura dellaria aspirata permette alla centralina elettronica di adeguare
Ianticipo di iniezione per ottimizzare la combustione.

29

MOTOPROPULSIONE

4.8 Sensore di temperatura aria compressa


E alloggiato sul manicotto di entrata aria tra il
turbocompressore (o lo scambiatore di calore
sui motori da 80 CV) e il collettore di aspirazione. E un termistore di tipo NCT, cio a coefficiente di temperatura negativo per il quale
valgono le stesse considerazioni del sensore di
temperatura aria aspirata tenendo conto della
diversa escursione di temperatura alla quale
viene sottoposto e del differente collegamento
elettrico.

COMMON RAIL 1.5 dCi

serita, tra i due terminali del sensore, quando la


sua connessione stata scollegata).
Il segnale trasmesso alla centralina elettronica
una tensione variabile in base alla temperatura.

Fig. 41 - Ubicazione sensore temperatura gasolio

Fig. 40 - Ubicazione sensore temperatura aria compressa

Il segnale di temperatura dellaria compressa


(normalmente pi alta dellaria aspirata) permette alla centralina elettronica di adeguare Ianticipo di iniezione per ottimizzare la combustione in
base alla temperatura dell aria in uscita dal turbocompressore.

4.9 Sensore di temperatura gasolio


Il sensore di temperatura del gasolio (ubicato sul
corpo pompa alta pressione) una resistenza
NTC cio a coefficiente temperatura negativo.
La resistenza del sensore diminuisce all
aumentare della temperatura e provoca una
diminuzione della tensione sul circuito dello
stesso sensore.
Il suo valore di resistenza di circa 2.2 kOhm a
25C. (Valore misurabile con accensione disin-

30

Il segnale di temperatura gasolio serve alla centralina elettronica per adeguare Ianticipo di iniezione in base al grado di viscosit, e quindi alla
volatilit, del gasolio.
Il segnale di temperatura presenta una tensione
variabile da 4,5V (a freddo) a 0,5V (a caldo) in
base alla temperatura raggiunta dal gasolio.

4.10 Interruttore del pedale freno


Il segnale dellinterruttore del freno serve alla
centralina elettronica per adeguare il tempo e la
pressione di iniezione e migliorare leffetto frenante del motore.

4.11 Sensore di pressione gasolio


Il sensore di pressione gasolio fissato sull
accumulatore di alimentazione iniettori e serve a
rilevare la pressione di iniezione del gasolio. E
un sensore di pressione di tipo piezoresistivo alimentato a tensione costante dalla centralina
elettronica.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

La resistenza interna e la tensione in uscita


variano in funzione della deformazione dell elemento sensibile posto allinterno del sensore
sottoposto alla pressione del gasolio. La centralina elettronica rileva costantemente la pressione del gasolio e la modifica, se necessario,
agendo sulla valvola di regolazione pressione
gasolio in modo da mantenerla ai valori ottimali
secondo Ie condizioni di funzionamento del
motore.

Fig. 43 - Ubicazione sensore di detonazione

Con un multimetro in milliVolt corrente alternata


misurare la tensione sul sensore motore in
moto e in accelerazione; la tensione aumenta
con la rumorosit del motore. Per verificare il
segnale collegare un oscilloscopio ai terminali
del sensore.
Fig. 42 - Ubicazione sensore di pressione gasolio

La pressione del gasolio viene modificata in base ai segnali di giri motore, carico motore, posizione acceleratore, massa daria aspirata, pressione aria nel collettore, temperatura motore,
temperatura gasolio ed altri segnali secondari.
Il segnale di pressione presenta una tensione
variabile da 0,5V (bassa pressione) fino a 4,5V
(alta pressione).

4.12 Sensore di detonazione


Il sensore di detonazione fissato sul monoblocco sotto la testata ed costituito da un cristallo piezoelettrico sensibile alle vibrazioni. Permette di rilevare le brusche variazioni di pressione nelle camere di combustione dovute allaccensione non graduale del combustibile e di
convertirle in segnali elettrici.
In base alla tensione in uscita la centralina elettronica interviene modificando lanticipo di iniezione, la durata delle pre-iniezioni pilota e lintervallo di tempo tra pre-iniezione e Iiniezione principale.

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 44 - Segnale detonazione in accelerazione

4.13 Antifurto - centralina di carrozzeria e


Rete Multiplex
La centralina elettronica comunica con lunit di
controllo abitacolo della vettura per scambiare i
dati relativi alla velocit del veicolo, al consumo
di carburante, alla temperatura, il codice antifurto per Iimmobilizzazione del motore, etc. Le
comunicazioni sono codificate secondo un determinato protocollo del costruttore ed immesse
in rete Multiplex.
31

MOTOPROPULSIONE

4.14 Sensore di velocit veicolo


Il sensore di velocit, presente sul K9K 700,
posizionato sul cambio ed collegato alla centralina elettronica e al quadro strumenti.
E un sensore ad effetto Hall che genera dei
segnali a onda quadra con frequenza proporzionale alla velocit del veicolo.
Il segnale di velocit serve per modificare la
pressione del gasolio, il tempo di iniezione e lanticipo di iniezione allo scopo di garantire un funzionamento regolare ed omogeneo del motore
nella marcia a bassa velocit e a basso regime.

COMMON RAIL 1.5 dCi

viene superato uno specifico valore del regime e del carico motore;
viene attivato il compressore del clima;
non sono verificate le condizioni di temperatura aria e liquido di raffreddamento.

Nota
Negli ultimi modelli il segnale di velocit veicolo
non viene pi generato dal sensore di velocit
ma dai sensori del sistema ABS e trasmesso al
sistema di iniezione sotto forma di segnale digitale codificato attraverso la rete Multiplex.

4.15 EGR (ricircolo dei gas di scarico)

Fig.45 - Ubicazione valvola EGR

Se si guasta la elettrovalvola EGR o il sensore


della pressione di sovralimentazione, la elettrovalvola stessa non viene pi alimentata.

Lelettrovalvola dellEGR integra il potenziometro di posizione, che permette alla centralina di


effettuare un controllo in anello chiuso.
4.16 Modulo di pre-riscaldamento
Funzionamento
La elettrovalvola dellEGR attivata quando:
la temperatura dellaria superiore a 15C e
quella del liquido di raffreddamento superiore a 70C oppure la temperatura dellaria
superiore a 50C e quella dellacqua superiore a 40C;
il regime motore compreso tra 850 giri/min e
1000 giri/min.;
la portata gasolio iniettato supera un soglia
prestabilita;
la pressione atmosferica compresa tra 980
mbar e 1000 mbar.

Il modulo di pre-riscaldamento alimenta le candelette prima e dopo Iavviamento del motore.


I tempi di accensione delle candelette vengono
determinati dalla centralina elettronica in base
alla temperatura del motore e alla temperatura
ambiente e vengono segnalati attraverso Iaccensione delIapposita spia sul quadro strumenti.
Dopo lo spegnimento della spia le candelette
continuano ad essere alimentate, anche dopo
lavviamento del motore, per un tempo variabile
in base alla temperatura al fine di ridurre la
fumosit e le emissioni inquinanti allo scarico.

Lelettrovalvola dellEGR viene chiusa, quando:


la tensione di alimentazione inferiore a 9V;
il regime motore al minimo inferiore di 850
giri/min.;

32

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

5 Strategie di funzionamento
5.1 Le strategie delliniezione
La determinazione della fase delliniezione principale
Il valore base della fase delliniezione principale
viene determinato dalla centralina in funzione
del regime motore e della portata di combustibile, che deve essere iniettato (legata ovviamente
al carico motore).
Le correzioni effettuate su questi valori sono:
Fig. 46 - Ubicazione Modulo di pre-riscaldamento candelette

4.17 Modulo di riscaldamento ausiliario


Nei paesi con climi molto freddi previsto un
riscaldamento addizionale del motore realizzato
mediante uno o pi elementi riscaldanti immersi
nel liquido di raffreddamento alimentati elettricamente da due rel comandati dalla centralina
elettronica in base alle condizioni ambientali. Lo
scopo del sistema di abbreviare il tempo
necessario al motore per raggiungere la temperatura di esercizio e ridurre le emissioni inquinanti. In figura sono rappresentati gli elementi di
riscaldamento (A), immersi nel circuito di raffreddamento del motore.

In funzione della temperatura dellaria e del


liquido di raffreddamento ( perci possibile
adattare lanticipo di iniezione alla temperatura
di funzionamento del motore e a quella dellaria utilizzata poi come comburente in camera
di combustione). Quando il motore freddo la
fase deve essere anticipata per permettere un
corretto inizio della iniezione, mentre quando il
motore caldo questo anticipo deve essere
diminuito per mantenere basse le temperature
e dunque la formazione degli ossidi di azoto.
In funzione della pressione atmosferica (correzione altimetrica).
In funzione della temperatura del liquido di raffreddamento subito dopo lavviamento. Se
infatti il motore freddo, per i primi trenta
secondi di funzionamento viene aumentato
lanticipo delliniezione principale per permettere un suo funzionamento regolare. Si noti
che durante la fase dellavviamento (cranking)
lanticipo delliniezione principale praticamente annullato. In questo modo liniezione ha
inizio in corrispondenza del PMS quando la
temperatura dellaria compressa maggiore.
Si facilita dunque laccensione del combustibile (queste condizioni vengono ottenute con
una specifica mappatura della fase delliniezione principale).
In funzione dellerrore di pressione dovuto alla
maggiore pressione presente nel ragno
rispetto quella obiettivo che deve essere raggiunta. In queste condizioni infatti con la fase
nominale delliniezione principale, la rumorosit della combustione elevata.

Fig.47 - Modulo riscaldamento ausiliario liquido

RGZ Magneti Marelli 2004

33

MOTOPROPULSIONE

In funzione della portata di gas ricircolati con


lelettrovalvola EGR. Infatti se la temperatura
diminuisce troppo rapidamente necessario
aumentare lanticipo delliniezione principale
per sostenerla.
La determinazione della fase delliniezione pilota
Il valore base della fase delliniezione pilota,
viene determinato dalla centralina in funzione
del regime motore e della portata iniettata.

COMMON RAIL 1.5 dCi

elettrici o ad esempio se lutilizzatore accende il


climatizzatore.
In condizioni di carico parziale viene attivata una
strategia di anti oscillazione con la quale viene
regolarizzato il funzionamento del motore. Per
svolgere questa funzione, la centralina analizza
la dinamica del regime di rotazione del motore e
corregge la portata di combustibile iniettato in
ogni cilindro, rendendo lerogazione del motore
pi fluida. In definitiva viene limitata la dispersione ciclica su ciascun cilindro.

Le correzioni effettuate su questi valori sono:


In funzione della temperatura dellaria e del
liquido di raffreddamento. In questo modo
possibile adattare la fase delliniezione pilota
alla temperatura del motore e dellaria aspirata ed usata come comburente.
In funzione della pressione atmosferica (correzione altimetrica).
La determinazione della portata principale da
iniettare
In condizioni di minimo viene determinata la portata principale in modo da evitare lo spegnimento del motore (questa condizione viene gestita
anche durante la funzione di rilascio). Quando
invece il conducente accelera, la posizione del
pedale acceleratore (rilevata da un potenziometro che genera un conseguente segnale elettrico) ad essere considerata per determinare il
valore della portata principale di combustibile da
iniettare. Vengono poi fatte le correzioni relative
alla condizione di funzionamento del motore ed
anche in funzione di dispositivi esterni come ad
esempio il cruise control, il sistema antislittamento ASR. Il minimo pu essere accelerato per
mantenere il motore acceso quando freddo,
nel caso in cui vengano attivati diversi carichi

34

La determinazione della portata pilota da iniettare (iniezione pilota)


La portata di combustibile erogata con liniezione pilota, viene determinata in funzione del regime motore e della portata totale (o complessiva)
che deve essere iniettata (quella pilota pi quella principale). Le correzioni vengono fatte in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento, della temperatura dellaria aspirata e
della pressione atmosferica.
Se viene rilevata una anomalia sul sistema di
alimentazione che compromette il controllo del
tempo di iniezione e della pressione del combustibile, viene limitata la portata complessiva
iniettata secondo tre diverse strategie, scelte in
funzione della gravit del guasto: la prima
garantisce il 75% delle prestazioni, la seconda
garantisce il 50% delle prestazioni con regime
massimo limitato a 3000 giri/min., la terza limita
il regime minimo a 2000 giri/min..
Per facilitare lavviamento del motore, durante
tale fase viene aumentata la portata complessiva del combustibile (in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento).

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Fig 48 - Diagramma comando iniettore

Il sistema Common Rail DCR della Delphi, pu


effettuare fino a due iniezioni pilota (Pilot 1 e
Pilot 2), una principale (Main) ed una post iniezione (Post) utilizzata sempre per controllare
meglio landamento della pressione in camera di
combustione. Nella immagine possibile vedere in rosso la corrente di comando (Injection
current) delliniettore e in verde la quantit di
gasolio erogata (Injection rate) in corrispondenza di ogni comando. Si noti che il comando
avviene con un sensibile anticipo.
Il controllo delle iniezioni pilota
E gi stato accennato che liniezione principale
preceduta da iniezioni pilota, che recuperano
in parte il ritardo inevitabile di quella principale
stessa, garantendo dunque che il processo di
combustione venga innescato nellistante corretto. Questo particolare processo di alimentazione

RGZ Magneti Marelli 2004

del motore, permette di limitare il suo rumore di


funzionamento e le emissioni inquinanti. Naturalmente poich il comportamento del motore
non mai simile ad ogni ciclo di funzionamento
e poich le parti meccaniche invecchiano modificando inevitabilmente le loro caratteristiche,
sul sistema Common Rail DCR della Delphi, tale
processo di tipo retroazionato, ovvero viene
realizzato in base al reale stato di funzionamento del propulsore. Infatti tramite una tecnica
chiamata APC (Accelerometer Pilot Control),
che sfrutta il segnale di un accelerometro piezoelettrico montato sul monoblocco motore, il
sistema in grado di monitorare le vibrazioni del
propulsore (processando unicamente quelle
dovute al fenomeno della combustione), modificando opportunamente le iniezioni pilota in
modo da ridurre drasticamente la rumorosit e
linquinamento.

35

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Fig. 49 - Diagramma controllo detonazione

I diagrammi mostrano come varia il segnale


generato dallaccelerometro (B e D) opportunamente filtrato modificando liniezione pilota da
200 microsecondi (E) a 260 microsecondi (C) il
comando delliniettore (C) comprende sia quello
delliniezione pilota sia quello delliniezione principale. Con una iniezione pilota breve la vibrazione dovuta al processo di combustione diminuisce. Le curve (A) indicano landamento della
pressione nel cilindro, in basso senza iniezione
pilota, quella al centro con liniezione pilota da
200 microsecondi, quella superiore con liniezione pilota da 260 microsecondi.
La determinazione del corretto istante in cui attivare limpulso elettrico di apertura delliniettore
Una volta che la centralina ha stabilito il tempo
di apertura delliniettore (Ton), deve determinare
quando attivare limpulso elettrico per il comando. Lapertura delliniettore avviene infatti con un
ritardo che in funzione: delle caratteristiche
intrinseche delliniettore (corrette tramite la loro
memorizzazione e gestione allinterno del
software della centralina con la lettura del codice C2I), della tensione di alimentazione imposta
e della durata delliniezione pilota (nel caso in

36

cui si sta analizzando il tempo relativo alliniezione


principale), il cui compito anche quello di recuperare in parte questo ritardo (diminuendo le emissioni inquinanti e la rumorosit del motore). I
segnali che utilizza la centralina sono:
quello dellalbero a camme, che indica se il PMS
del cilindro relativo a una fine fase di scarico o
di compressione;
quello dellalbero motore, che fornisce oltre al
regime di rotazione del motore, anche un segnale di riferimento. Questo segnale di riferimento
non deve essere obbligatoriamente in corrispondenza del PMS (il sensore pu infatti essere traslato rispetto il PMS stesso). E sufficiente
comunque conoscere quanti denti separano il
segno di riferimento dal PMS, per determinare la
posizione di questultimo.
In base a questi riferimenti la centralina determina
il Tdisattivato (o Toff), che trascorre tra il segnale
di riferimento e linizio dellimpulso di comando delliniezione, in modo da ottenere lapertura delliniettore con il corretto anticipo. Il tempo Ton che
la durata dellimpulso di comando determinato

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

dalla centralina in base alla portata di gasolio


che deve essere attuata e alla pressione presente nel ragno. Il tempo Ton subisce una

MOTOPROPULSIONE

serie di correzioni, tra le quali quelle relative alla


caratteristica di funzionamento delliniettore
(C2I) e alla tensione di alimentazione.

Fig 50 - Diagramma strategia comando iniettori

In questa immagine possibile analizzare i riferimenti rispetto il Tdisattivato. Il segnale di riferimento viene generato in funzione del dente di
riferimento e della posizione del sensore, da
questo possibile risalire al punto morto superiore, rispetto il quale deve essere effettuata liniezione con il corretto anticipo. Listante nel
quale deve essere attivato limpulso di comando, per avere lapertura delliniettore con il giusto
anticipo rispetto il PMS, determinato in funzione delle caratteristiche intrinseche delliniettore,
della tensione di alimentazione e dellazione che
ha avuto liniezione pilota sullinnesco della combustione.

5.2 Strategia di funzionamento delle spie


gestite dal calcolatore
Il calcolatore controllo motore gestisce tre spie
attraverso la rete multiplex:
La spia arancione che segnala lattivazione
delle candelette e le anomalie del controllo
motore.

RGZ Magneti Marelli 2004

La spia rossa di sovratemperatura del liquido


di raffreddamento.
La spia arancione che indica il superamento
massimo dei livelli di inquinamento (spia OBD).
La prima spia (candelette) si accende allatto
dellinserimento del quadro e rimane in questo
stato fin tanto che le candelette devono essere
alimentate in funzione pre-riscaldamento. Se
dopo questo periodo la spia inizia a lampeggiare significa che stato rilevato un guasto. In
questo caso il sistema di alimentazione viene
limitato nelle sue funzioni e messo in sicurezza.
Il lampeggio della spia avviene per segnalare le
seguenti anomalie:
Antiavviamento
Errore di decodifica del codice iniettore (C2I)
Iniettore e suo comando
Alimentazione gasolio (perdita pressione)
Anomalia sensore regime motore
Rel iniezione
Elettrovalvola EGR (circuito aperto o cortocircuito)

37

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Segnale generato dal potenziometro pedale


acceleratore
Alimentazione potenziometro pedale acceleratore
Sensore pressione di sovralimentazione
Presenza acqua nel gasolio o guasto del sensore (se presente).

La seconda spia (sovratemperatura liquido di


raffreddamento) si accende per tre secondi
allatto dellinserimento del quadro e poi si spegne. Se presente una anomalia sul sistema di
alimentazione o di raffreddamento, tale spia
rimane accesa fissa. In questo caso il motore
viene spento (in funzione del guasto immediatamente o dopo 1 minuto e 30 secondi).
Le anomalie che provocano laccensione fissa
della spia sono:
Elettrovalvola di regolazione portata gasolio
dalla pompa di trasferta verso i pompanti
Sensore numero giri motore
Sensore di pressione sul distributore a ragno
Alimentazione di tutti gli iniettori
Alimentazione dei sensori
Guasto del calcolatore
La terza spia (OBD) che rappresenta un motore,
si accende per cinque secondi allatto della attivazione del quadro e poi si spegne. Per ora non
previsto il pilotaggio di questa spia, in caso di
superamento dei limiti di inquinamento.

5.3 Le strategie per la regolazione del minimo


Il calcolatore utilizza i seguenti parametri per
regolare il regime di minimo del propulsore: temperatura acqua, tensione di alimentazione del
circuito elettrico, marcia innestata, utilizzatori
elettrici attivati, eventuali anomalie rilevate.

38

Fig. 51 - Controllo minimo

Nel caso in cui sia rilevata una anomalia sul


potenziometro pedale acceleratore, il regime del
minimo pu essere portato a 1300 giri/min. o a
1100 giri/min. a seconda del tipo di guasto. In
ogni caso le prestazioni del motore vengono
limitate e lampeggia la spia arancione delle candelette. Se invece rilevato un errore nel riconoscimento del codice C2I di un iniettore, il regime del minimo viene portato a 1300 giri/min.,
vengono ridotte le prestazioni del motore e lampeggia la spia arancione delle candelette.

5.4 Le strategie per il funzionamento del climatizzatore


Non presente il calcolatore dellaria condizionata, perci quello del controllo motore che
attiva il compressore in funzione della pressione
presente nel circuito frigorifero e della potenza
erogata dal motore (che deve essere sufficiente
ad azionare il compressore, senza provocare
scompensi nel funzionamento del propulsore
stesso). Una via del calcolatore controllo motore
(quella E3 connettore C), riceve linformazione
di accensione impianto clima da parte dellutente, una seconda via (E2 connettore A) abilita linserimento del compressore. Lalimentazione del
sensore di pressione presente sul circuito idrau-

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

lico frigorifero, generata dal calcolatore (vie C4


e G3 connettore C), mentre il segnale del sensore stesso inviato alla centralina controllo
motore (via C3 connettore C). Quando viene
richiesta lattivazione del climatizzatore, viene
aumentato il regime del minimo da 850 giri/min.
a 900 giri/min. (funzione minimo accelerato).
Lattivazione del compressore viene inibita nei
seguenti casi:
Per 4 secondi dopo lavviamento del motore.
Se la temperatura del liquido di raffreddamento
supera il valore di 110C per pi di 3 secondi.
Se viene premuto a fondo il pedale dellacceleratore e si oltre al 70% del carico motore
(in questo caso linibizione dura 5 sec.).
Durante le riprese o partenze quando il pedale acceleratore stato premuto per pi del
35% e il regime motore inferiore a 1250
giri/min.
Se il regime motore inferiore a 750 giri/min.
Se per 3 secondi il regime motore supera il
valore di 4500 giri/min.
Con il sistema climatizzatore attivato, il calcolatore controllo motore si occupa anche di pilotare
le ventole in modo da raffreddare il gas allinterno del condensatore. Le ventole possono essere azionate con due velocit (bassa o alta), in
funzione della pressione del gas nel circuito frigorifero e della velocit vettura.

Fig. 52 - Diagramma comando preriscaldo candelette

Il diagramma mostra la variazione del tempo di


attivazione delle candelette nella funzione di
pre-riscaldamento (asse X = secondi), a seconda della temperatura del liquido di raffreddamento (asse Y = C).
Dopo laccensione del motore se al regime del
minimo, le candelette vengono ancora alimentate per un tempo in funzione della temperatura
del liquido di raffreddamento. Questa funzione si
chiama di post-riscaldamento.

5.5 Strategia della funzione di pre-post


riscaldamento delle candelette
Il preriscaldamento viene attivato nellistante in
cui viene acceso il quadro. Il tempo di accensione della spia delle candelette e dellalimentazione delle candelette stesse, dipende dalla
temperatura del liquido di raffreddamento e
dalla tensione della batteria. Quando la spia di
indicazione del pre-riscaldamento si spenta,
le candelette vengono alimentate ancora per 5
secondi. Il tempo massimo di alimentazione
delle candele comunque limitato al valore di
15 secondi.

RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 53 - Diagramma comando post-riscaldo candelette

39

MOTOPROPULSIONE

Il diagramma mostra la variazione del tempo di


attivazione della candelette nella funzione di
post-riscaldamento (asse X = secondi), a seconda della temperatura del liquido di raffreddamento (asse Y = C).
La resistenza delle candelette di 0.6 Ohm.
Deve essere verificata con accensione disinserita e connessione scollegata, tra il suo terminale
elettrico centrale e il suo corpo metallico con la
radice filettata.

5.6 Strategia di attivazione dellelettroventola radiatore motore e spia sovratemperatura


La ventola viene attivata in velocit lenta, quando il liquido di raffreddamento raggiunge la temperatura di 99C. Viene disattivata quando tale
temperatura raggiunge i 96C. La velocit elevata di funzionamento viene inserita quando la
temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge il valore di 102C, viene disattivata quando la temperatura raggiunge il valore di 99C. In
caso di guasto del sensore temperatura liquido
di raffreddamento, la ventola viene attivata alla
velocit bassa. Se non funziona la velocit lenta
(rel guasto) viene attivata la velocit alta al
posto di quella lenta.

COMMON RAIL 1.5 dCi

anche a valori bassi. Dunque deve essere


riscaldata con delle sonde specifiche, per ottenere una buona prestazione dellimpianto di
riscaldamento.
Le sonde sono immerse nel liquido di raffreddamento e sono alimentate a 12V attraverso due o
tre rel. Se sono presenti due rel, uno comanda una sonda e laltro le altre due. In questo
modo possibile attivare una sonda o tre sonde.
Se sono presenti tre rel, due di questi comando una sola sonda, il terzo ne comanda due.
Dunque possibile attivare una, due, o quattro
sonde.
La resistenza delle sonde di 0.6 Ohm rilevati a
20C. La misura della resistenza deve essere
effettuata tra il terminale elettrico della sonda e il
corpo metallico della stessa, con accensione
disinserita e connessione della sonda scollegata.
Quando vengono attivate le sonde immerse nel
liquido di raffreddamento, a causa dellelevato
assorbimento di energia elettrica, viene sostenuto il regime del minimo a 900 giri/min. Il funzionamento delle sonde inibito quando attivo
il pre-post riscaldamento con le candelette, o se
il regime motore inferiore a 700 giri/min.

Se viene richiesta laccensione dellimpianto del


clima, viene attivata la ventola in modalit velocit lenta o elevata, in funzione della pressione
del gas nel circuito idraulico frigorifero e della
velocit vettura.
La spia di sovratemperatura del liquido di raffreddamento si accende fissa se la temperatura
raggiunge il valore di 114C, si spegne quando
la temperatura raggiunge il valore di 111C.
Fig. 54 - Diagramma comando sonde riscaldamento liquido

5.7 Strategia di attivazione delle sonde per il


riscaldamento del liquido di raffreddamento
Poich il motore Diesel K9K ha un elevato rendimento termodinamico, la temperatura dellacqua sale molto lentamente e pu rimanere

40

Le sonde di riscaldamento del liquido motore,


vengono alimentate quando lintersezione tra la
temperatura aria (asse ascisse) e quella liquido
di raffreddamento (asse ordinate) allinterno
della zona ombreggiata.

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Fig. 55 - Strategia di comando sonde immerse

RGZ Magneti Marelli 2004

41

MOTOPROPULSIONE

5.8 Il ricircolo dei gas di scarico


Viene realizzato con una elettrovalvola specifica
che integra anche il potenziometro di retroazione, che fornisce al calcolatore la posizione della
elettrovalvola stessa, comandata con un segnale in Duty Cycle. La posizione della elettrovalvola necessaria anche per determinare indirettamente la quantit di aria aspirata, quando attivata la funzione EGR. La quantit di aria aspirata in condizioni di non sovralimentazione, viene
determinata indirettamente in funzione del regime di rotazione del motore (con la correzione
della temperatura). Se si in condizioni di
sovralimentazione questa grandezza viene
determinata in funzione della pressione di sovralimentazione.

COMMON RAIL 1.5 dCi

re a 50C e quella dellacqua superiore a


40C;
il regime motore compreso tra 850 giri/min e
1000 giri/min.;
la portata gasolio iniettato supera un soglia
prestabilita;
la pressione atmosferica compresa tra 980
mbar e 1000 mbar.

La elettrovalvola dellEGR attivata quando:

Lelettrovalvola dellEGR viene chiusa, quando:


la tensione di alimentazione inferiore a 9V;
il regime motore al minimo inferiore di 850
giri/min.;
viene superato uno specifico valore del regime
e del carico motore;
viene attivato il compressore del clima;
non sono verificate le condizioni di temperatura aria e liquido di raffreddamento.

la temperatura dellaria superiore a 15C e


quella del liquido di raffreddamento superiore a 70C o la temperatura dellaria superio-

Se si guasta la elettrovalvola EGR o il sensore


della pressione di sovralimentazione, la elettrovalvola stessa non viene pi alimentata.

42

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

6. Ubicazione componenti, Pin - out e schemi cablaggio


6.1 Ubicazione componenti

Fig. 56 - Ubicazione componenti motore K9K 700 Renault Clio II

Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8

Sensore di fase (riferimento cil.1)


Filtro del carburante
Iniettore
Filtro dellaria
Sensore della temperatura dellaria a monte
Accelerometro
Sensore della temperatura dellacqua
Sensore della pressione di sovralimentazione

RGZ Magneti Marelli 2004

9
10
11
12
13
14
15
16

Attuatore di erogazione del carburante


Sensore della temperatura del gasolio
Pompa alta pressione
Centralina elettronica
Modulo di pre-post riscaldamento
Tubo Venturi
Sensore pressione rampa
Peretta di innesco

43

MOTOPROPULSIONE

6.2 Pin-out e schemi cablaggio (K9K 700)

COMMON RAIL 1.5 dCi

E 3 Non connesso
E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci stop)
D 1 + 12V commutatore accensione (15)
D 2 - D 3 Non connessi
D 4 Segnale consumo carburante
C 1 - C 2 - C 3 - C 4 Non connessi
B
B
B
B

1
2
3
4

Non connesso
Segnale giri motore
Segnale antifurto sistema antiavviamento
Diagnosi seriale (linea K)

A 1 Comando spia preriscaldamento


A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
Fig. 57 - Centralina elettronica Delphi

Connettore A (nero)

Connettore B (marrone)

Fig. 58

Fig. 59

H 1 - H4 Non connessi
H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 1
H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1
G 1 +12V centralina da rel principale
G 2 +5V potenziometro acceleratore pista 1
G 3 - G 4 Non connessi
F
F
F
F

1
2
3
4

Comando spia diagnosi EOBD


+5V potenziometro acceleratore pista 2
Segnale potenziometro acceleratore pista 2
Massa potenziometro acceleratore pista 2

E 1 Comando spia temperatura acqua motore


E 2 Comando interruzione aria condizionata
44

M 1 - M 2 - M 3 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante
L 1 - L 2 - L4 Non connessi
L 3 Comando valvola EGR ( -)
K 1 - K4 Non connessi
K 2 Segnale sensore temperatura aria aspirata
K 3 Massa sensore temperatura aria aspirata
J 1 - J4 Non connessi
J 2 Segnale sensore temperatura aria compressa
J 3 Massa sensore temperatura aria compressa
RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

H 1 Non connesso
H 2 Segnale sensore temperatura acqua motore
H 3 Massa sensore temperatura acqua motore
H 4 Comando iniettore 2 (-)
G
G
G
G

1
2
3
4

Massa sensore detonazione


Segnale sensore temperatura carburante
Massa sensore temperatura carburante
Iniettore 2 (+)

F
F
F
F

1
2
3
4

Segnale sensore detonazione


Segnale sensore giri/PMS
Massa segnale giri/PMS
Comando iniettore 4 (-)

E
E
E
E

1
2
3
4

Non connesso
Segnale sensore riferimento cilindro 1
Massa sensore riferimento cilindro 1
Iniettore 4 (+)

D
D
D
D

1
2
3
4

+5V sensore pressione carburante


Segnale sensore pressione carburante
Massa sensore pressione carburante
Comando iniettore 3 (-)

C 1 +5V sensore pressione sovralimentazione


aria collettore
C 2 Segnale sensore pressione sovralimentazione aria collettore
C 3 Massa sensore pressione sovralimentazione aria collettore
C 4 Iniettore 3 (+)
B
B
B
B

1
2
3
4

+ 5V potenziometro valvola EGR


Segnale potenziometro valvola EGR
Massa potenziometro valvola EGR
Comando iniettore 1 (-)

A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)

MOTOPROPULSIONE

Connettore C (grigio)

Fig. 60

A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
B 1 Comando rel elettroventola 1 velocit
B 2 Comando rel elettroventola 2 velocit
B 3 - B 4 Non connessi
C 1 Comando rel motore pompa servosterzo
(ove presente)
C 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 1
C 3 - C 4 Non connessi
D 1 Non connesso
D 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 2
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette
D 4 Segnale interruttore pedale freno
E 1 Segnale sensore velocit veicolo
E 2 Non connesso
E 3 Segnale inserimento compressore (superminimo)
E 4 Segnale potenza assorbita A/C
F 1 Comando rel principale iniezione
F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento
F 3 - F 4 Non connessi
G 1 Massa potenza (motore)
G 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
G 3 - G 4 Non connessi
H 1 Massa potenza (motore)
H 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
H 3 - H 4 Non connessi

RGZ Magneti Marelli 2004

45

1
23
39
40
43
45
49
56
60

Iniettori
Elettrovalvola EGR
Sensore Giri / Pms
Sensore di fase Cil. 1
Sensore temp. aria compressa
Sensore detonazione
Tachimetro
Interruttore pedale freno
Sensore temperatura acqua

46

Sensore pressione carburante


Sensore velocit veicolo
Indicatore temperatura acqua
Rel alimentazione
Rel elettroventola 1 velocit
Rel elettroventola 2 velocit
Modulo di controllo iniezione
Delphi
104 Modulo riscald. candelette

74
82
84
90
92
93
100

159 Interruttore inerziale


188 Elettrovalvola regol. pressione
carburante
223 Candelette preriscaldamento
227 Sensore temperatura carburante
284 Candela riscaldamento addizionale 1
285 Candela riscaldamento addizionale 2

Fig. 61 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo

286 Candela riscaldamento addizionale 3


287 Rel riscaldatore addizionale 1
288 Rel riscaldatore addizionale 2
289 Sensore pressione sovralimentazione
292 Rel motore pompa servosterzo
632 Sensore temp. aria aspirata
671 Unit controllo climatizzatore

MOTOPROPULSIONE
COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 2004

58
81
83
100

RGZ Magneti Marelli 2004

Sensore posizione pedale acceleratore


Contagiri
Connettore di diagnosi 16 Vie
Modulo di controllo iniezione Delphio

127 Spia controllo candelette


259 Spia massima temperatura liquido raffreddamento
282 Spia avaria iniezione

290 Unit controllo abitacolo


291 Indicatore consumo

Fig. 62 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo

COMMON RAIL 1.5 dCi


MOTOPROPULSIONE

47

MOTOPROPULSIONE

6.3 Pin-out centralina (K9K 702/704)

Fig. 63 - Centralina elettronica Delphi

COMMON RAIL 1.5 dCi

E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci


stop)
D 1 + 12V commutatore accensione (15)
D 2 Segnale di comando on-off regolatore limitatore velocit
D 3 Massa regolatore limitatore velocit
D 4 Non connesso
C 1 - C2 Non connessi
C 3 Comando regolatore limitatore velocit
C 4 On-Off frizione (ove presente)
B 1 - B3 Non connessi
B 2 Segnale giri (ECU servosterzo)
B 4 Diagnosi seriale (linea K)
A 1 Non connesso
A 2 Comando regolatore di velocit
A 3 Linea multiplexing abitacolo CAN LOW
A 4 Collegamento multiplexing abitacolo CAN
HIGH

Connettore A (nero)

Connettore B (marrone)

Fig. 64

Fig. 65

H1
H2
H3
H4
G1
G2
G3
G4
F1
F2
F3
F4
E1
E2
E3
48

Non connesso
Segnale potenziometro acceleratore pista 1
Massa potenziometro acceleratore pista 1
Massa
+12V centralina da rel principale
+5V potenziometro acceleratore pista 1
Non connesso
Massa
Non connesso
+5V potenziometro acceleratore pista 2
Segnale potenziometro acceleratore pista 2
Massa potenziometro acceleratore pista 2
Non connesso
Comando interruzione aria condizionata
Non connesso

M 1 - M 2 - M 3 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante
L 1 - L 2 - L 4 Non connessi
L3 Comando valvola EGR (-)
K
K
K
K

1
2
3
4

Schermo sensore detonazione


Segnale sensore temperatura aria aspirata
Massa sensore temperatura aria aspirata
Non connesso

J 1 - J4 Non connessi
J 2 Segnale sensore temperatura aria compressa
J 3 Massa sensore temperatura aria compressa

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

H
H
H
H

1
2
3
4

Non connesso
Segnale sensore temperatura acqua motore
Massa sensore temperatura acqua motore
Comando iniettore 2 (-)

G
G
G
G

1
2
3
4

Massa sensore detonazione


Segnale sensore temperatura carburante
Massa sensore temperatura carburante
Iniettore 2 (+)

F
F
F
F

1
2
3
4

Segnale sensore detonazione


Segnale sensore giri/PMS
Massa segnale giri/PMS
Comando iniettore 4 (-)

E
E
E
E

1
2
3
4

Non connesso
Segnale sensore riferimento cilindro 1
Massa sensore riferimento cilindro 1
Iniettore 4 (+)

D
D
D
D

1
2
3
4

+5V sensore pressione carburante


Segnale sensore pressione carburante
Massa sensore pressione carburante
Comando iniettore 3 (-)

C 1 +5V sensore pressione sovralimentazione


aria collettore
C 2 Segnale sensore pressione sovralimentazione aria collettore
C 3 Massa sensore pressione sovralimentazione aria collettore
C 4 Iniettore 3 (+)
B
B
B
B

1
2
3
4

+ 5V potenziometro valvola EGR


Segnale potenziometro valvola EGR
Massa potenziometro valvola EGR
Comando iniettore 1 (-)

A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)

MOTOPROPULSIONE

Connettore C (grigio)

Fig. 66

A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
B 1 Comando rel elettroventola 1 velocit
B 2 Comando rel elettroventola 2 velocit
B 3 - B 4 Non connessi
C
C
C
C

1
2
3
4

Non connesso
Comando rel riscaldatore ausiliario 1
Segnale sensore pressione fluido refrigerante
Alimentazione sensore pressione fluido
refrigerante

D 1 Non connesso
D 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 2
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette
D 4 Segnale interruttore pedale freno
E 1 - E 2 - E4 Non connessi
E 3 Segnale inserimento compressore (superminimo)
F 1 Comando rel principale iniezione
F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento
F 3 - F 4 Non connessi
G
G
G
G

1
2
3
4

Massa potenza (motore)


+ l2V alimentazione centralina (rel)
Massa sensore pressione fluido refrigerante
Non connesso

H 1 Massa potenza (motore)


H 2 + 12V alimentazione centralina (rel)
H 3 - H 4 Non connessi

RGZ Magneti Marelli 2004

49

1
23
39
40
43
45
56
60

Iniettori
Elettrovalvola EGR
Sensore Giri / Pms
Sensore di fase Cil. 1
Sensore temp. aria compressa
Sensore detonazione
Interruttore pedale freno
Sensore temperatura acqua

50

Sensore pressione carburante


Rel alimentazione
Rel elettroventola 1 velocit
Rel elettroventola 2 velocit
Modulo di controllo iniezione
Delphi
104 Modulo riscald. candelette
188 E.V regol. pressione gasolio

74
90
92
93
100

Segnale richiesta A/C


Candelette preriscaldamento
Sensore temperatura carburante
Candela riscaldamento addizionale 1
285 Candela riscaldamento addizionale 2
286 Candela riscald. addizionale 3

193
223
227
284

Fig. 67 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II

287 Rel riscaldatore addizionale 1


288 Rel riscaldatore addizionale 2
289 Sensore pressione sovralimentazione
632 Sensore temp. aria aspirata
673 Sensore pressione circuito frigorigeno

MOTOPROPULSIONE
COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 200

58
83
88
100

RGZ Magneti Marelli 2004

Sensore posizione pedale acceleratore


Connettore diagnosi 16 Vie
Regolatore velocit
Modulo di controllo iniezione Delphi

108
127
160
259

Unit controllo servosterzo


Spia candelette (quadro strumenti)
Rel comando compressore condizionatore
Spia max temp. acqua (quadro strumenti)

263 Unit multiplexing abitacolo


282 Spia avaria iniezione (quadro strumenti)
761 Regolatore velocit

Fig. 68 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II

COMMON RAIL 1.5 dCi


MOTOPROPULSIONE

51

MOTOPROPULSIONE

6.4 Pin-out centralina (K9K 722)

COMMON RAIL 1.5 dCi

F 3 Segnale potenziometro acceleratore pista


2
F 4 Massa potenziometro acceleratore pista 2
E 1 - E2 - E3 Non connessi
E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci
stop)
D 1 + 12V commutatore accensione (15)
D 2 Segnale di comando on-off regolatore
limitatore velocit
D 3 Massa regolatore limitatore velocit
D 4 Non connesso
C 1 - C2 Non connessi
C 3 Comando regolatore limitatore velocit
C 4 On-off frizione

Fig. 69 - Centralina elettronica Delphi

Connettore A (nero)

B 4 Diagnosi seriale (linea K)


A 1 Non connesso
A 2 Comando regolatore di velocit
A 3 Collegamento a Unit di Protezione e
Commutazione
A 4 Collegamento a Unit di Protezione e
Commutazione

Connettore B (marrone)

Fig. 70

H 1 Massa
H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista
1
H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1
H 4 Massa
G
G
G
G

1
2
3
4

+12V centralina da rel principale


+5V potenziometro acceleratore pista 1
Non connesso
Massa

F 1 Non connesso
F 2 +5V potenziometro acceleratore pista 2

52

Fig. 71

M 1 - M2 - M3 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

L 1 - L 2 - L4 Non connessi
L 3 Comando valvola EGR (-)

MOTOPROPULSIONE

Connettore C (grigio)

K 1 Schermo sensore detonazione


K 2 - K 3 - K 4 Non connessi
J 1 - J3 - J4 Non connessi
J 2 Segnale sensori temperatura/pressione
aria compressa
H 1 Non connesso
H 2 Segnale sensore temperatura acqua
motore
H 3 Massa sensore temperatura acqua motore
H 4 Comando iniettore 2 (-)
G
G
G
G

1
2
3
4

Massa sensore detonazione


Segnale sensore temperatura carburante
Massa sensore temperatura carburante
Iniettore 2 (+)

F
F
F
F

1
2
3
4

Segnale sensore detonazione


Segnale sensore giri/PMS
Massa segnale giri/PMS
Comando iniettore 4 (-)

E
E
E
E

1
2
3
4

Non connesso
Segnale sensore riferimento cilindro 1
Massa sensore riferimento cilindro 1
Iniettore 4 (+)

D
D
D
D

1
2
3
4

+5V sensore pressione carburante


Segnale sensore pressione carburante
Massa sensore pressione carburante
Comando iniettore 3 (-)

C 1 +5V sensori pressione/temperatura sovralimentazione aria collettore


C 2 Segnale sensore temperatura aria compressa
C 3 Massa sensore pressione sovralimentazione aria collettore
C 4 Iniettore 3 (+)
B
B
B
B

1
2
3
4

+ 5V potenziometro valvola EGR


Segnale potenziometro valvola EGR
Massa potenziometro valvola EGR
Comando iniettore 1 (-)

Fig. 72

A 1 - A2 - A3 - A4 Non connessi
B 1 - B2 - B4 Non connessi
B 3 Segnale sensore acqua nel gasolio
C 1 - C2 Non connessi
C 3 Segnale sensore pressione fluido refrigerante
C 4 Alimentazione sensore pressione fluido
refrigerante
D 1 - D2 - D4 Non connessi
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette
E 1 - E2 - E3 - E4 Non connessi
F
F
F
F

1
2
3
4

Comando rel principale iniezione


Comando modulo pre/post-riscaldamento
- F4 Non connessi
Non connesso

G 1 Massa potenza (motore)


G 2 + 12V alimentazione centralina (rel)
G 3 Massa sensore pressione fluido refrigerante
G 4 Non connesso
H
H
H
H

1
2
3
4

Massa potenza (motore)


+ 12V alimentazione centralina (rel)
Non connesso
Non connesso

A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)

RGZ Magneti Marelli 2004

53

54

1
23
39
40
45
56

Iniettore
Elettrovalvola EGR
Sensore di giri / PMS su albero motore
Sensore di fase su albero a camme
Sensore di detonazione
Interruttore del pedale del freno (stop)

Legenda

58
60
63
74
83
88
100
104

Sensore pedale acceleratore


Sensore temperatura acqua
Temperatura aria e sensore map
Sensore della pressione carburante
Connettore diagnosi
Unit di controllo velocit di crociera
Modulo di controllo iniezione Delphi
Unit di controllo delle candelette

185
188
223
227
293
673
750
761

Fig. 73 - Schema Iniezione dCi Renault Delphi - Mot. K9K 722: Megane II

Interruttore della frizione


Valvola del regolatore del carburante
Candelette di preriscaldamento
Sensore temperatura carburante
Sonda acqua nel gasolio
Sensore pressione circuito frigorigeno
Unit di protezione e commutazione
Comando regolatore velocit

MOTOPROPULSIONE
COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004

55

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Note

56

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004

57

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Note

58

RGZ Magneti Marelli 2004