Manuale 500 - MTA PDF

Il cambio MTA C514 della FIAT 500
IL CAMBIO MTA C514 DELLA FIAT 500
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pag.
• INTRODUZIONE 3
• IL KIT DEL CAMBIO C514 9
• IL GRUPPO DI POTENZA IDRAULICA 16
• IL GRUPPO VALVOLE 29
• IL GRUPPO MECCANICO 45
• L’INNESTO E LA SELEZIONE DELLE MARCE 54
• IL COMANDO FRIZIONE 62
• LA SELEZIONE DELLE MARCE 78
• LA FUNZIONALITÀ DEL SISTEMA 86
• LE STRATEGIE DI SICURZZA 94
• CASI DI ERRATO UTILIZZO DEL SISTEMA 99
• LA CENTRALINA TCU 101
• ELENCO DEI DTC ILLUSTRATI 123
• ELENCO PROCEDURE DI INTERVENTO 125
• ELENCO VERIFICHE CON L’EXAMINER 125
• ELENCO PROCEDURE CON L’EXAMINER 125
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INTRODUZIONE
MTA: Manual Transmission Automatized è la trasmissione robotizzata che nasce per

migliorare le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale. Il sistema
evita al conducente il controllo del pedale frizione e della leva del comando del cambio.
In sintesi il sistema :
• Non è presente il pedale frizione nell’abitacolo e la classica leva delcambio è sostituita da

una leva per selezionare il rapporto scelto dal conducente Up/Down/Neutral/Retro, che
può intervenire sulle scelte effettuate automaticamente dal sistema.
• Permangono tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico: peso contenuti
unito a robustezza ed affidabilità, basso perdite per attriti.
• Offre al conducente un’interfaccia vettura più avanzata.
• Semplifica l’utilizzo del cambio e riduce l’affaticamento alla guida specialmente in città.
• Migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.
• La sicurezza di guida ne risulta migliorata grazie al controllo del sistema che previene gli
errori del conducente e ne impedisce manovre non corrette.
• I cambi marcia risultano più confortevoli grazie all’asservimento di logiche di comando

avanzato.
• Il conducente ha inoltre la possibilità di scegliere tra due logiche di intervento differenti

(ECO/NORMAL).quando il cambio opera in modalità “AUTO”.
Alla base di questa soluzione vi è l’idea di sostituire le azioni svolte dal conducente durante i
cambi marcia con un sistema idraulico che riproduca con maggiore efficienza, in tutte le
condizioni di marcia del veicolo, la sequenza di disinnesto frizione, selezione marcia, innesto
marcia e chiusura frizione.
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Il sistema nasce per essere applicato alle trasmissioni di corrente produzione nel gruppo
Fiat, con al più alcune modifiche per il corretto interfacciamento, mentre la frizione e i suoi
cinematismi di innesto non vengono modificati.
Il kit idraulico quindi sostituisce integralmente il pedale della frizione e la leva tradizionale del
cambio, in quanto esso stesso integra un sistema di comando frizione e un sistema di
movimentazione del selettore del cambio, il tutto gestito da una centralina elettronica detta
TCU.
L’unità elettronica presiede alla funzionalità del sistema. Il suo software è in grado di
valutare le reali condizioni di marcia della vettura grazie alle informazioni che riceve su rete
CAN dal controllo motore, dal sistema ABS/ESP e dal Body Computer e di adottare
autonomamente la migliore strategia di gestione del cambio per assicurare la coppia
necessaria al veicolo, consumi contenuti, confort e piacere di guida.
Al conducente viene comunque lasciata la possibilità di intervenire sulla selezione del
rapporto da innestare, sempre che la scelta sia compatibile con il corretto utilizzo del
motore e non pregiudichi la sicurezza di marcia.
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Le forze che il conducente esercita sulla leva del cambio per selezionare e innestare le
marce e sulla frizione tramite il pedale, vengono sostituite da forze generate dalla pressione
dell’olio circolante nel circuito idraulico del kit, messo in pressione da una elettropompa. La
centralina MTA attiva specifiche elettrovalvole per ottenere la movimentazione dei
cinematismi del cambio per la selezione del rapporto voluto e per lo stacco e la chiusura
della frizione.
I movimenti necessari a selezionare e innestare le marce sono 4:
a - Selezione a scendere
b - Selezione a salire
c - Innesto pari
d - Innesto dispari
Se si utilizzasse un’elettrovalvola per ogni movimento considerando anche quella

necessaria per il disinnesto frizione, sarebbero necessarie 5 elettrovalvole. Questo è il caso
del kit destinato alla movimentazione del cambio C510, a suo tempo adottato sull’Alfa
Romeo 156. Sulle trasmissioni C514 e M20/M32 è stato possibile ricorrere a solo tre
elettrovalvole, semplificando così il layout del sistema nonché peso, ingombro e costi.
In base alla modalità scelta per la selezione e l’innesto dei rapporti i Kit MTA utilizzati sui
cambi del Gruppo Fiat si suddividono in due tipologie dette X/Y e Camma a S .
Questa suddivisione è necessaria poiché utilizziamo due diverse tipologie di cambi

meccanici:
• cambi con albero selettore marce interno
• cambi con albero selettore marce esterno
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Il cambio C514 ha il gruppo di selezione esterno alla scatola del cambio, pertanto è
possibile l’adozione del cambio MTA con camma a S.
Il cambio Manuale C514
Il gruppo dell’albero selettore

marce esterno
1 - Cuscinetto reggispinta 9 - Ingranaggio condotto 3° velocità

2 - Albero primario 10 - Ingranaggio condotto 4° velocità
3 - Satelliti 11 - Piastra di ritegno cuscinetti posteriori
4 - Planetari 12 - Ingranaggio condotto 5° velocità
5 - Corona dentata 13 - Ingranaggio condotto 6° velocità
6 - Ingranaggio condotto 1° velocità 14 - Albero secondario
7 - Ingranaggio condotto 2° velocità 15 - Coperchio posteriore
8 - Scatola del cambio 16 - Ingranaggio conduttore 6° velocità
L’albero selettore marce interno resta più o meno lo stesso della versione con cambio
manuale ed il Kit idraulico si vincola ad esso per mezzo di un fissaggio a vite che ne
permette lo spostamento sui due assi X e Y; mentre l’albero selettore marce esterno diventa
parte integrante del Kit idraulico, con l’aggiunta di un sistema a tamburo con camma a “s”
che, grazie alla movimentazione su un solo asse (Y), utilizzando un freno meccanico o
idraulico, permette sia l’innesto che la selezione.
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Il KIT di asservimento consiste in un gruppo elettroidraulico montato direttamente sulla

scatola del cambio, che gestisce, tramite due attuatori i seguenti movimenti del cambio:
• il movimento di selezione ed innesto delle marce. (Attuatore a doppio effetto)

• Il comando dell’apertura frizione.
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L’interfacciamento tra cambio e motore migliora notevolmente le prestazioni del sistema e

libera il guidatore da qualsiasi necessità di sincronizzazione dei movimenti frizione-
acceleratore durante il cambio marce, che può essere effettuato con l’acceleratore sempre
totalmente premuto.
Il sistema provvede ad inibire richieste erronee di cambio marcia ed evitare spegnimenti

indesiderati del motore. In termini di assistenza alla guida assicura inoltre la disponibilità
immediata della prima marcia quando il veicolo si ferma e la scalata automatica delle marce
nel caso di una forte decelerazione.
L’indicazione della marcia innestata e’ visualizzata su un display integrato nel quadro di

bordo, così come le indicazioni di guasti o di condizioni di guida critiche per il veicolo o per i
componenti della trasmissione evidenziando una serie di messaggi di warning o di avaria
vera e propria del sistema associate rispettivamente alle spie di avaria generica o di avaria
trasmissione. Durante il cambio marce, il controllo motore e’ asservito al controllo cambio.
Il sistema MTA permette di adottare due modalità di funzionamento:
Modalità semiautomatica. Il guidatore gestisce l’inserimento delle marce

MANUAL
tramite leva posizionata sul tunnel.
Modalità automatica. Al sistema elettronico viene delegata la decisione di

AUTO
cambiare le marce secondo due strategie selezionabili dal conducente,
diversificate in funzione della motorizzazione adottata.
Normal votata al confort di marcia

1.2
ECO con la finalità di contenere i consumi
Normal votata al confort di marcia

1.4
SPORT che esalta le caratteristiche della guida
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IL KIT DEL CAMBIO C514

Il kit elettroidraulico in un’unica unità comprende tre sottogruppi che assolvono alle principali
funzioni del sistema:
• il gruppo di potenza costituito da elettropompa e serbatoio idraulico.

• il gruppo elettrovalvole trasforma l’energia idraulica in energia meccanica mediante
l’interfaccia dei pistoni di innesto con l’albero di comando.
• il gruppo meccanico di comando delle marce che si interfaccia direttamente con il cambio
tramite l’apertura ricavata sulla scatola che risulta la stessa dell’omologa versione
meccanica manuale.
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KIT IDRAULICO
SMONTAGGIO
• Eseguire con L’Examiner la procedura di DEPRESSURIZZAZIONE DEL CIRCUITO

IDRAULICO.
• Scollegare la connessione elettrica dell’elettropompa; per evitare che il circuito torni
alla pressione di esercizio nel caso si giri la chiave su MAR.
• Rimuovere la batteria e il suo cestello.
• Rimuovere la paratia di protezione del Kit Cambio.
• Scollegare le tubazioni di mandata e ritorno olio.
• Svitare la vite di fissaggio (1a) e rimuovere la

connessione elettrica della massa sul cambio (1b).
• Scollegare le connessioni elettriche delle elettrovalvole

(1a) comando frizione, innesto marce pari e dispari e del
sensore di pressione (1b).
• Scollegare le connessioni elettriche dei potenziometri dei

sensori di posizione frizione o di innesto marce.
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• Scollegare le connessioni elettriche del potenziometro

di selezione marce.
• Scollegare la connessione elettrica dell’elettrovalvola di

selezione marce.
• Scollegare la connessione elettrica dell’interruttore

retromarcia.
• Scollegare la connessione elettrica del sensore giri

frizione
• Disaccopiare l’attuatore frizione dalla leva frizione

uscente dal cambio
• Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere il gruppo

idraulico di attuazione del cambio a selezione
elettroidraulica (1b).
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RIMONTAGGIO
• Rimuovere i residui di sigillante dalla superficie di

accoppiamento cambio-gruppo idraulico di attuazione
marce.
• Applicare un cordone di sigillante siliconico prescritto
(Loctite 510) nella zona indicata in figura.
• Verificare l’allineamento delle forcelle innesto marce.
• Posizionare in folle il dispositivo di selezione e innesto

marce del gruppo idraulico di attuazione marce (dito
allineato al chiavistello).
• Verificare la posizione delle boccole di centraggio.
• Montare il gruppo idraulico (1b) di attuazione del

cambio a selezione elettroidraulica (1a) ed avvitare le
viti di fissaggio serrandole alla coppia prescritta.
• Vite superiore 2.4 Nm
• Vite inferiore 3.0 Nm
• Connettere l’interruttore della retromarcia.

• Connettere l’elettrovalvola della selezione marce.
• Connettere i potenziometri della selezione marce e dell’innesto marce.
• Connettere il potenziometro della posizione frizione e l’elettrovalvola comando frizione
• Connettere le elettrovalvole per la selezione delle marce pari e delle marce dispari.
• Connettere il sensore di pressione e il sensore giri frizione
• Verificare il corretto inserimento del puntalino frizione lato kit sulla leva frizione in
uscinta dal cambio.
• Collegare la massa del cambio
• Connettere le tubazioni idrauliche di mandata e ritorno olio.
• Montare tutti i componenti precedentemente rimossi
• Eseguire con Examiner la procedura FINE LINEA SERVICE
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I RICAMBI DEL KIT
1 - Cablaggi KIT
1 - Kit MTA
2 - Vite
3 - Tappo
4 - Vite
5 - Vite
6 - Schermo
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IL GRUPPO DI POTENZA IDRAULICA
Il gruppo di potenza fornisce l’energia al circuito

idraulico per l’attuazione del comando della frizione e
dei movimenti della sequenza necessaria per la
selezione e innesto marce.
Il gruppo è composto da una pompa a ingranaggi,

attivata da un motore elettrico e dal serbatoio di
raccolta dell’olio.
Olio idraulico: TUTELA CS SPEED ( 0,7l )
La pompa, con l’ausilio dell’accumulatore connesso al

gruppo valvole, assicura che la pressione di lavoro
nel circuito idraulico, a temperatura ambiente 20°C,
resti compresa nel range di:
40 ÷ 50 bar
1 - Serbatoio
2 - Elettropompa
3 - Tubo di mandata alta pressione
4 - Tubo di ritorno bassa pressione
5 - Staffa di fissaggio
L’elettropompa, fissata in tre punti direttamente alla

staffa di fissaggio al cambio, è costituita da una
pompa ad ingranaggi accoppiata tramite un giunto a
un motore elettrico a corrente continua alimentato a
12V tramite il teleruttore T30 comandato dalla
centralina di controllo del cambio. Una flangiatura con
tre viti rende solidali i due componenti.
1- Motore elettrico
2 - Pompa ad ingranaggi
3- Connettore elettrico
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1 - Giunto connessione al motore

2 - Ingresso diretto da serbatoio
3 - Mandata alta pressione (collegamento filettato tubo
semirigido mandata AP)
Le principali caratteristiche tecniche a cui il sistema deve assolvere per garantire una corretta
funzionalità sono:
• Pressione idraulica in esercizio compresa tra 40 e 50 bar

• Temperatura di funzionamento compresa tra –30°C e + 125 °C
• L’avviamento deve essere possibile anche con temperature a –30°C
• La portata della pompa è di 0,8l/min a 20 °C
• Il volume dell’accumulatore è di 280 cm3 precaricato a 27 bar a 25 °C
(valore importante perché determina il tempo di scarico)
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Modalità di funzionamento
• L’elettropompa aspira l’olio dal serbatoio e lo invia nell’accumulatore a gas.

• L’accumulatore alimenta le elettrovalvole che azionano gli attuatori frizione ed il cambio
• La valvola di non ritorno evita che l’olio fluisca nel serbatoio quando l’elettropompa è
spenta.
• La pressione olio nell’accumulatore è regolata dalla centralina elettronica (TCU) nel
campo di 40÷50 bar
• La centralina elettronica TCU legge la pressione dell’accumulatore tramite il sensore di
pressione, se sotto la soglia minima predefinita di circa 40 bar la TCU comanda
l’elettropompa tramite il relè T30 per riportare la pressione al valore massimo previsto di
50 bar.
PRESSURIZZAZIONE DEL CIRCUITO IDRAULICO
La pressurizzazione del circuito può avvenire in due modi diversi:
• Con l’apertura della porta lato guida, viene automaticamente attivata la pompa
idraulica, se necessario, per ripristinare il valore corretto di pressione nel circuito
idraulico, in questo modo si rende possibile il cambio marcia e l’apertura frizione per
l’avvio del motore.
• Con chiave su ON, la centralina del “MTA” è alimentata (e lo sarà fino a quando la
chiave di accensione non sarà OFF e velocità motore e veicolo uguali a 0).
L’elettropompa del sistema è alimentata ogni volta che la pressione nel circuito scende
sotto il valore minimo che permette l’esecuzione di un cambio marcia.
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Casistiche principali di Guasto

• Cablaggio interrotto
• Relè incollato
Conseguenze sul sistema

• Tutti questi guasti portano ad insufficiente
pressione idraulica e quindi al blocco funzionale
del veicolo
• Bruciatura del motore della pompa e del fusibile.
La funzionalità della pompa può essere verificata eseguendo con l’Examiner

le due prove di seguito descritte. Una per valutare la sua efficienza nella messa
in pressione del circuito idraulico partendo da condizioni di vettura ferma, l’altra
durante il ripristino della pressione in condizioni di utilizzo del cambio.
Dalla verifica della funzionalità della pompa è

possibile dedurre l’efficienza dell’accumulatore.
Se il valore di picco all’inizio della rampa di salita della

pressione è inferiore a 18 bar, la precarica non è più
sufficiente e l’accumulatore è da sostituire.
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Procedura di AUTOTARATURA
Verifica FUNZIONALITÀ FRIZIONE
DELLA POMPA
COME ESEGUIRLA
• Eseguire la prova con stato batteria efficiente e a motore freddo.

• Collegare l’Examiner alla presa diagnosi ed eseguire con l’Examiner la procedura di
depressurizzazione dell’impianto.
• Portare la chiave avviamento su STOP
• Staccare il Relè pompa MTA nella scatola fusibili vano motore (relè T30).
• Portare la chiave avviamento su MAR.
• Mettere in “modalità registrazione” l’Examiner selezionando la Pressione dell’impianto
idraulico (per il rilievo settare 5 campioni al secondo per 30 s).
• Inserire il Relè pompa MTA nella sua sede. La pompa viene attivata automaticamente.
• A fine prova cancellare l’errore memorizzato relativo al relè pompa.
Il picco finale è dovuto alla

carica dell’accumulatore
Il picco iniziale è dovuto alla Valori da

precarica dell’accumulatore controllare
L’incremento deve essere

progressivo senza la presenza
di buchi o cadute di pressioni
intermedie.
COSA VERIFICARE
1) Verificare il tempo di carica del circuito e che l’andamento della curva di carico sia
uniforme come nell’immagine.
In caso di pompa nuova il tempo deve essere di circa 10 s .
In caso di pompa vecchia il tempo può essere al massimo di 20 s .
2) Con tempi di carica superiori, escluse perdite nell’impianto, sostituire la pompa.
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Verifica FUNZIONALITÀ DELLA POMPA AL CAMBIO MARCIA
COME ESEGUIRLA
• Accendere il quadro strumenti (chiave su MAR).

idraulico.
• Eseguire dei cambi marcia in modo tale che la pressione dell’impianto scenda sotto la
soglia di riattivazione della pompa idraulica a circa 40 bar.
• Quando si riattiva la pompa non richiedere alcun cambio marcia
Valori da
controllare
COSA VERIFICARE
1) Verificare quanti secondi ci impiega la pompa per ricaricare l’impianto.

2) Il tempo dovrebbe essere di circa 3,0 secondi, in caso di un tempo maggiore,
escludendo perdite nell’impianto, sostituire la pompa.
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1 - Connessione recupero olio

2 - Connessione ritorno bassa pressione
3 - Connessione pompa
4 - Indicatore di livello olio
Il serbatoio, in materiale plastico semitrasparente, è

sostenuto dalla flangia del gruppo di potenza.
Sul suo tappo è previsto il collegamento della
tubazione semirigida del recupero olio proveniente
dal gruppo valvole.
La tubazione flessibile, in gomma preformata, di

ritorno dell’olio a bassa pressione si innesta sulla
connessione posta nella parte alta del serbatoio.
La pompa è innestata direttamente sul serbatoio
mediante un innesto a pressione con O-Ring di
tenuta.
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COMANDO POMPA
DTC Descrizione Cause guasto Verificare Azioni
• il cablaggio e il fusibile • Riparare il cablaggio e/o

Cablaggio
F83 con il multimetro. sostituire il fusibile F83
C.A.
• il relay T30 con il
Relay • Sostituire il relay T30
multimetro.
Cablaggio
C.C. verso F83 con il multimetro. sostituire il fusibile F83
P1752 alimentazione • il relay T30 con il
multimetro.
Cablaggio
C.C. verso massa F83 con il multimetro. sostituire il fusibile F83
con pompa attivata • il relay T30 con il
multimetro.
PRESSIONE IDRAULICA INSUFFICIENTE
• Ripristinare il livello
• il livello dell'olio dell'olio
• l'efficienza della pompa • Se il tempo misurato
e accumulatore supera i 20s sostituire la
(misurare il tempo di pompa
Problemi idraulici
La pressione attivazione della pompa • Riparare le tubazioni, in
idraulica non partendo da circuito caso di trafilamento olio
raggiunge i valori scarico) vedi procedura. dalle elettrovalvole
P1773 stabiliti per il corretto • perdite di olio dal kit sostituire l'elettrovalvola
funzionamento del difettosa
sistema • A motore acceso con la • Se il tempo misurato è
prima inserita e il freno inferiore ai 30s.
Trafilamento olio
premuto misurare il sostituire l'elettrovalvola
dall'elettrovalvola
tempo che intercorre tra frizione.
frizione
due attivazioni della • Se si ripresenta il
pompa problema sostituire il kit.
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RELÈ POMPA
• Verificare il
funzionamento del relay • Se il relè non viene
Relè pilotaggio Il relay pompa T30 T30 staccando il correttamente
P1769 pompa incollato è danneggiato connettore della pompa comandato sostituire il
e utilizzando la diagnosi relay T30
attiva
SOVRATEMPERATURA POMPA IDRAULICA

• Sono stati richiesti motli
cambi marcia ravvicinati
in manuale, in
Errato uso del
automatico si hanno --
sistema
variazione continue ed
ampie della posizione
pedale acceleratore
• Ripristinare il livello
• il livello dell'olio dell'olio
La pompa ha
raggiunto una • l'efficienza della pompa • Se il tempo misurato
temperatura di e accumulatore supera i 20 s sostituire
P1773 funzionamento che Problemi idraulici
(misurare il tempo di la pompa
potrebbe attivazione della pompa • Riparare le tubazioni, in
danneggiarla. partendo da circuito caso di trafilamento olio
scarico) vedi procedura. dalle elettrovalvole
• perdite di olio dal kit sostituire l'elettrovalvola
difettosa
• A motore acceso con la • Se il tempo misurato è
prima inserita e il freno inferiore ai 30s.
Trafilamento olio
premuto misurare il sostituire l'elettrovalvola
dall'elettrovalvola
tempo che intercorre tra frizione.
frizione
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Procedura di DEPRESSURIZZAZIONE ACCUMULATORE
QUANDO ESEGUIRLA
• Prima della riparazione KIT per sostituzione componenti idraulici

• Prima di verificare il livello dell’olio nel serbatoio
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Per la sostituzione dei componenti idraulici.

• Per la verifica del corretto livello di olio nel KIT MTA
• Per depressurizzare il gruppo idraulico e di recuperare l’olio nel serbatoio del kit
CONDIZIONI DA VERIFICARE
La procedura va effettuata con le seguenti condizioni sempre verificate:

• motore spento
• pedale freno premuto
• chiave posizionata su marcia
• sensore posizione frizione ok
• attuatore frizione ok
COSA ACCADE
• Vengono eseguiti 15 cicli di apertura/chiusura della frizione con pompa olio mantenuta
disattiva
• La procedura dura 1 minuto circa.
• La fase di Power latch ha una durata pari a circa 15 s.
• Per verificare l’esecuzione della procedura è possibile udire il pilotaggio
dell’elettrovalvola frizione.
• Verificare con l’Examiner che la pressione nel circuito idraulico sia inferiore a 5 bar .
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II rabbocco dell’olio nel serbatoio può essere effettuato solo eseguendo la

procedura sotto indicata. In caso contrario, pur rispettando le indicazioni di
livello massimo, si sarà immessa una quantità eccedente di olio che durante il
funzionamento causerà perdite di liquido e possibili danneggiamenti al sistema.
RIEMPIMENTO SERBATOIO
SMONTAGGIO
• Eseguire con L’Examiner LA PROCEDURA DI DEPRESSURIZZAZIONE

DELL’ACCUMULATORE
• Verificare che il livello sia in corrispondenza della

tacca MAX riportata sul serbatoio.
• Qualora il livello sia inferiore al riferimento MAX,
aggiungere l’olio prescritto, TUTELA CS SPEED,
fino a raggiungere il livello corretto.
RIMONTAGGIO
• Montare la paratia di protezione del Kit Cambio

• Montare la batteria e il suo cestello.
• Eseguire con Examiner la procedura di SPURGO FRIZIONE
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IL SERBATOIO
SMONTAGGIO
• Eseguire con L’Examiner LA PROCEDURA DI DEPRESSURIZZAZIONE

DELL’ACCUMULATORE
• Svitare i raccordi delle due tubazioni da

elettropompa al gruppo idraulico di selezione.
• Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere il

serbatoio (1b) del circuito idraulico.
RIMONTAGGIO
• Collegare le due tubazioni.

• Controllare il livello olio nel serbatoio,TUTELA CS SPEED.
• Montare la paratia di protezione del Kit Cambi
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LA POMPA
SMONTAGGIO

IDRAULICO.
• Rimuovere il serbatoio olio.
• Svitare il raccordo della tubazione da elettropompa

al gruppo di selezione elettroidraulica.
• Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere

l’elettropompa (1b) dell’impianto a selezione
elettroidraulica.
RIMONTAGGIO
• Montare la pompa e bloccarla con le viti.

• Collegare il tubo di mandata alta pressione
• Montare il serbatoio.
• Montare la paratia di protezione del Kit Cambi
• Eseguire con Examiner la procedura CANCELLAZIONE DATI STATISTICI POMPA
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IL GRUPPO VALVOLE
Questo sottosistema assolve alle seguenti funzioni:
• Tramite l’accumulatore assicura una riserva di energia idraulica per il comando degli
attuatori.
• Controllo ed attuazione della posizione frizione.
• Controllo in forza dell’innesto/disinnesto marce e selezione rango.
• Attuatore frizione (pistone a singolo effetto).
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Nel gruppo valvole trovano posto molti dei componenti del sistema:
1. Un innesto rapido che permette il collegamento con la tubazione dell’olio ad alta

pressione proveniente dalla pompa.
2. Un innesto su cui si impegna il condotto in gomma per il deflusso verso il serbatoio
attraverso dell’olio a bassa pressione.
3. Il sensore di pressione di linea con range di lettura da 0 a 80 bar.
4. Una valvola di non ritorno dirotta l’olio verso il serbatoio impedendo che che l’olio in
pressione ritorni nella pompa e nel serbatoio.
5. L’accumulatore di pressione.
6. L’asta con all’estremità il puntalino di comando della leva frizione.
7. Elettrovalvola proporzionale di portata EV 0 per il controllo dell’attuatore frizione.
8. Il sensore potenziometrico per rilievo della posizione corsa frizione.
9. Il pistone a doppio effetto dell’attuatore innesto marce.
10. L’elettrovalvola proporzionale alla pressione EV 1 per l’innesto delle marce dispari
(1°/3°/5°).
11. L’elettrovalvola proporzionale
alla pressione EV 2 per
l’innesto delle marce pari
(2°/4°/6°) e RM, (motore 1.2
cambio a 5 marce - motore
1.4 cambio a 6 marce).
12. Il sensore potenziometrico per
rilievo della posizione del
pistone di innesto marce.
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LE ELETTROVALVOLE DI SELEZIONE MARCE – EV1- EV2
Il pistone a doppio effetto che determina

la selezione e l’innesto dei rapporti è
movimentato grazie al controllo di due
elettrovalvole di identiche caratteristiche:
una per le marce dispari denominata EV1
una per le marce pari denominata EV2.
Le due elettrovalvole sono facilmente

identificabili grazie alla punzonatura
1 - Elettrovalvola EV1 – marce dispari

realizzata sul corpo in funzione del
2 - Elettrovalvola EV2 – marce pari gruppo idraulico.
Caratteristiche delle elettrovalvole EV1 – EV2

Portata massima, con differenziale di pressione di 10 bar 7 l/min.
Corrente di comando controllata direttamente dalla centralina 0 ÷ 2,5 A
La resistenza elettrica dell'avvolgimento a 20 °C 2,5 ohm ± 6%
EV1 e EV2 sono valvole dove la portata

intercettata varia linearmente in funzione
della corrente con la quale vengono
alimentate, a partire dal valore di 0,7 A.
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ELETTROVALVOLA INNESTO MARCE PARI
• il cablaggio con il
Cablaggio • Riparare il cablaggio.
multimetro.
C.A.
• l’elettrovalvola con il
Elettrovalvola • Sostituire l’elettrovalvola
multimetro.
C.C. verso multimetro.
alimentazione • l’elettrovalvola con il
multimetro.
P1757
C.C. verso massa Cablaggio • Riparare il cablaggio.
multimetro.
con valvola
comandata • l’elettrovalvola con il
multimetro.
C.C. verso • il cablaggio con il

alimentazione o multimetro.
C.A. con valvola • l’elettrovalvola con il
comandata Elettrovalvola • Sostituire l’elettrovalvola
multimetro.
ELETTROVALVOLA INNESTO MARCE DISPARI
multimetro.
C.A.
multimetro.
alimentazione • l’elettrovalvola con il
multimetro.
P1756
C.C. verso massa Cablaggio • Riparare il cablaggio.
multimetro.
con valvola
comandata • l’elettrovalvola con il
multimetro.
C.C. verso • il cablaggio con il

alimentazione o multimetro.
C.A. con valvola • l’elettrovalvola con il
comandata Elettrovalvola • Sostituire l’elettrovalvola
multimetro.
- 32 -
LE ELETTROVALVOLE DI INNESTO MARCE (EV1 – EV2)
SMONTAGGIO

IDRAULICO.
• Rimuovere il KIT dal cambio seguendo la procedura descritta a pag. 11.
• Aprire le fascette (1a) e scansare il cablaggio (1b).
• Operando al banco svitare le viti di fissaggio e

rimuovere la molletta di ancoraggio del cablaggio.
• Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere le due

elettrovalvole (1b).
RIMONTAGGIO
• Montare in sede l’elettrovalvola innesto marce dispari ed avvitare le viti di fissaggio.

• Montare in sede l’elettrovalvola innesto marce pari ed avvitare le viti di fissaggio.
• Riposizionare il KIT sul cambio seguendo la procedura descritta a pag. 13.
• Se si è sostituita l’elettrovalvola, eseguire con L’Examiner la procedura per gli
ATTUATORI NUOVI .
- 33 -
IL SENSORE DI PRESSIONE
La pressione di esercizio nel gruppo

valvole è monitorata da un sensore
costituito da un elemento sensitivo
capacitivo che genera un segnale
elaborato da un circuito posto al suo
interno.
1 – Sensore di pressione
Caratteristiche del sensore di pressione

Massima pressione rilevabile 80 bar
Tensione di alimentazione 5 ± 0,5 V
Corrente di assorbimento 10 mA
Dal segnale elaborato ne risulta una

tensione proporzionale alla pressione
letta con riferimento alla tensione di
alimentazione del sensore.
- 34 -
L’Examiner permette di individuare sia eventuali

problemi elettrici imputabili al cablaggio del sensore,
sia difettosità del sensore stesso che possono essere
evidenziati analizzando la curva di incremento della
pressione, secondo quanto illustrato a pag. 19.
SENSORE PRESSIONE

• Il cablaggio con il
Cablaggio • Riparare il cablaggio
multimetro
• Con l’Examiner il
parametro “Pressione • Durante l'accensione
C.C. verso Circuito Idraulico” della pompa la
alimentazione +5V durante e dopo pressione deve
Sensore l’accensione della raggiungere i 50 bar. Se
pompa. (vedere la viene letto un valore di
procedura per valutare pressione costante
l'efficienza della pompa sostituire il sensore.
a pag. 20)
P1744 Cablaggio • Vedi sopra • Vedi sopra

C.C. verso massa o
C.A.
Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra
C.C. verso
Cablaggio • Vedi sopra • Vedi sopra
alimentazione
+Vbatt o TCU
danneggiata Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra

C.C. verso massa o
TCU danneggiata
Sensore
danneggiato
- 35 -
IL SENSORE DI PRESSIONE
SMONTAGGIO

IDRAULICO.
• Scostare il cablaggio elettrico.

• Scollegare il connettore (1) e svitare il sensore (2).
RIMONTAGGIO
• Avvitare il sensore e connettere il connettore.

- 36 -
IL SENSORE DI INNESTO MARCE
La posizione assunta dall’attuatore di

innesto marce, il pistone con la forchetta,
è rilevata da un sensore potenziometrico
monorampa.
1 – Sensore di innesto marce
Caratteristiche del potenziometro di innesto marce

Resistenza tra pin-A e pin-B a 20°C 1.200 ± 20 Ω
Pin-A massa
Pin-B alimentazione 5V
Pin-C segnale
N.B. I tre sensori potenziometrici presenti sul KIT , innesto marce, selezione rango,
posizione frizione, sono dello stesso tipo ed hanno identiche caratteristiche elettrice.
Pertanto quanto qui esposto è da estendersi a tutti e tre i sensori.
I tre connettori del cablaggio sono facilmente identificabili

grazie a tre fascette che individuano il corrispondente
sensore:
PF Sensore posizione frizione
PS Sensore selezione rango
PI Sensore innesto marcia
- 37 -
SENSORE POSIZIONE INNESTO

multimetro
• Sostituire il componente
C.A. opp. C.C. • il sensore, con il
danneggiato
verso alimentazione multimetro
• Se l'alberino del kit su
+5V • lo stato del trascinatore,
Sensore cui viene montato il
• lo stato dell'alberino del
trascinatore è
kit su cui viene montato
danneggiato sostituire il
il trascinatore.
gruppo valvole
C.C. verso massa
P1741 Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra
Sensore Cablaggio • Vedi sopra • Vedi sopra

danneggiato o C.C.
verso +Vbatt Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra

danneggiato o C.C.
verso massa Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra
Sensore
--- --- • Sostituire il sensore
danneggiato
- 38 -
POTENZIOMETRI POSIZIONE FRIZIONE, SELEZIONE E INNESTO MARCE
SMONTAGGIO
• È possibile rimuovere i soli potenziometri (2b) dei sensori dopo aver distaccato il
connettore (1) e svitate le due viti di fissaggio (2a).
Posizione frizione
Selezione marce
Innesto marce
RIMONTAGGIO
In fase di riattacco il potenziometri deve essere “precaricato” in modo da garantire il

corretto funzionamento del cambio MTA. Operare come di seguito descritto:
• Innestare il
potenziometro (1a)
del sensore
sull'albero (1b) di
trascinamento del
rinvio segnale.
• Far compiere al potenziometro (1) una rotazione in

senso orario di 90° rispetto alla posizione finale di
montaggio. Un “click” finale segnalerà la corretta
precarica del potenziometro.
• Bloccare il sensore con le due viti, collegare il connettore

• Eseguire con Examiner la procedura di FINE LINEA SERVICE
- 39 -
IL SENSORE POSIZIONE FRIZIONE E INNESTO MARCE
SMONTAGGIO

• Scostare il cablaggio del cambio MTA.
• Rimuovere il potenziometro secondo la procedura descritta nella pagina precedente.
Posizione frizione Innesto marce
• Il sensore (1b) può essere rimosso una volta svitate le quattro viti di fissaggio (1a).
RIMONTAGGIO
• Bloccare il sensore con le quattro viti.

• Montare il potenziometro seguendo la procedura descritta a pag. 38.
• Posizionare correttamente il cablaggio.
• In caso di sostituzione del sensore posizione frizione eseguire la procedura
“AUTOTARATURA FRIZIONE” con EXAMINER
- 40 -
Sensore posizione frizione
Alberino su cui si impegna il

trascinatore del sensore frizione
Sede del sensore posizione

frizione su cui viene montato il
trascinatore.
- 41 -
Sensore posizione innesto marce
Alberino su cui si impegna il

trascinatore del sensore innesto
Sede del sensore posizione

innesto su cui viene montato il
trascinatore.
Nella sequenza di rimontaggio di entrambi i sensori deve essere posta la

massima attenzione nel riposizionamento del trascinatore e nell’assicurare la
massima pulizia dei componenti maneggiati. La disattenzione di queste
precauzioni può essere causa di successivi malfunzionamenti del sistema.
- 42 -
L’ACCUMULATORE DI PRESSIONE
SMONTAGGIO

IDRAULICO.
• Scansare il cablaggio elettrico.

• Svitare e rimuovere l’accumulatore di pressione dal
gruppo idraulico.
RIMONTAGGIO
• Avvitare l’accumulatore di pressione sul gruppo idraulico.

ACCUMULATORE SCARICO

• L'accumulatore ha un
Problemi valore di pre-carica • Sostituire
meccanici superiore o pari a 26bar l’accumulatore
(usura accumulatore)
La precarica
• Verificare il cablaggio
dell'accumulatore Problemi elettrici • Riparare il cablaggio
delle elettrovalvole
P1768 non è adeguata,
accumulatore • A motore acceso con la • Se il tempo misurato è
scarico. prima inserita e il freno inferiore ai 30 s.
Trafilamento olio premuto misurare il sostituire l'elettrovalvola
elevato tempo che intercorre tra frizione.
- 43 -
I RICAMBI DEL GRUPPO VALVOLE
1 - Gruppo valvole 6 - Potenziometri innesto e frizione

2 - Guarnizione di tenuta 7 - Guarnizione asta comando frizione
3 - Accumulatore 8 - Elettrovalvole innesto EV1 – EV2
4 - Supporto potenziometro innesto 9 - Elettrovalvola frizione EV0
5 - Supporto potenziometro frizione 10 - Sensore di pressione
- 44 -
IL GRUPPO MECCANICO
Il gruppo meccanico è la sezione del KIT che si interfaccia direttamente con la scatola del
cambio meccanico. Esso contiene i dispositivi meccanici per l’innesto e il disinnesto delle
marce e per il cambio di rango.
Nel gruppo meccanico trovano collocazione i seguenti componenti:
1. Il dito di interconnessione al pistone di innesto del gruppo valvole.

2. L’albero di comando
3. Il sistema di selezione marce detto camma ad “S”.
4. Il frenetto, un elettromagnete on-off per il controllo sistema di selezione marce.
5. Il sensore potenziometrico della selezione del rango delle marce.
6. L’interruttore della retromarcia.
7. Il chiavistello.
8. Il dito di innesto marcia.
- 45 -
IL DITO DI CONNESSIONE, calettato

sull’albero di comando, permette di tradurre il
movimento traslatorio del pistone di innesto
marce pari e del pistone di innesto marce
dispari, in una rotazione dell’albero stesso.
IL CHIAVISTELLO, non rigidamente vincolati

all’albero, mantiene allineati e fermi i naselli
delle forcelle di comando del cambio, una
spina in acciaio collegate alla fusione del
gruppo meccanico, permette al chiavistello di
traslare ma non di ruotare con l’albero di
comando.
IL DITO DI INNESTO, solidale all’albero di comando, agisce sulla forcella del rango
selezionato in modo da innestare e deselezionare le corrispettive marce.
- 46 -
A un’estremità dell’albero di comando è

calettata una CROCERA che si impegna
nelle scanalature (camme S) ricavate
all’interno del tamburo del frenetto, questo
tipo di accoppiamento permette il passaggio
tra due ranghi contigui contemporaneamente
alla selezione della marcia.
La spina, gialla nel disegno, impedendo al

chiavistello che venga trascinato dalla
rotazione dell’albero, ne permette la sola
traslazione.
1 - Frenetto
2 - Tamburo
3 - Crocera
4 - Gola camma S
5 - Spina
Il FRENETTO è costituito da un elettromagnete, che eccitato della

centralina MTA durante il passaggio tra due contigui, blocca il tamburo
impedendo che venga trascinato dall’albero di comando. La spina, rossa
nel disegno, si impegna in una scanalatura assiale del tamburo e
permette il suo solo movimento assiale risultante dall’accoppiamento della
crocera con la camma S.
- 47 -
Caratteristiche dell’elettromagnete del frenetto

Resistenza elettromagnete frenetto 2,4 ± 5% Ω
ELETTROMAGNETE DI SELEZIONE MARCE
C.C. verso Cablaggio • Riparare il cablaggio
multimetro.
alimentazione o
C.A. • L’elettrovalvola con il
multimetro.
P1750
C.C. verso massa Cablaggio • Riparare il cablaggio
multimetro.
con valvola
comandata • L’elettrovalvola con il
multimetro.
- 48 -
L’ELETTROMAGNETE DI SELEZIONE MARCE
SMONTAGGIO

IDRAULICO.
• Aprire le fascette (1a) e scansare il cablaggio (1b).


l’elettrovalvola di selezione marce (1b).
RIMONTAGGIO

• Rimontare i componenti precedentemente rimossi
ATTUATORI NUOVI .
- 49 -
Il POTENZIOMETRO DI SELEZIONE rileva

la posizione longitudinale raggiunta
dall’albero di comando, dal quale la centralina
deduce il corretto posizionamento del
chiavistello e del dito di innesto sulla forcella
del rango prescelto.
(Si veda il Sensore Innesto marce a pag. 33)
SENSORE POSIZIONE SELEZIONE

multimetro
• Sostituire il componente
C.A. opp. C.C. • il sensore, con il
danneggiato
verso alimentazione multimetro
• Se l'alberino del kit su
+5V • lo stato del trascinatore,
Sensore cui viene montato il
• lo stato dell'alberino del
trascinatore è
kit su cui viene montato
danneggiato sostituire il
il trascinatore.
gruppo valvole
C.C. verso massa
P1742 Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra

danneggiato o C.C.

danneggiato o C.C.
Sensore
--- --- • Sostituire il sensore
danneggiato
- 50 -
IL TRASCIANTORE DEL SENSORE SELEZIONE MARCE
SMONTAGGIO
• Posizionare la vettura sul ponte di sollevamento.

• Rimuovere la paratia paracalore del serbatoio.
• Rimuovere il potenziometro come illustrato nella

procedura precednte.
• A questo punto il trascinatore(1b) può essere
rimosso una volta svitate le due viti di fissaggio (1a).
RIMONTAGGIO
• Montare in sede il trascinatore con il sensore di posizione selezione marce montato ed

assicurarsi che il puntalino sia correttamente posizionato nella sua sede nel gruppo di
gruppo idraulico di attuazione del cambio.
• Bloccare il sensore con le due viti e ricollegare il connettore.

• Montare la paratia di protezione serbatoio.
- 51 -
Sensore posizione selettore marce
Sede del trascinatore del sensore

posizione selezione
Trascinatore del sensore della

selezione
Nella sequenza di
rimontaggio del sensore
deve essere posta la
massima attenzione nel
riposizionamento del trascinatore e
nell’assicurare la massima pulizia dei
componenti maneggiati.
La disattenzione di queste
precauzioni può essere causa di
successivi malfunzionamenti del
sistema.
- 52 -
I RICAMBI DEL GRUPPO MECCANICO
1 - Attuatore
2 - Guarnizione di tenuta
3 - Supporto potenziometro
4 - Potenziometro
5 - Tappo
6 - Elettromagnete
7 - Piastrina
8 - Coperchio
- 53 -
L’INNESTO E LA SELEZIONE DELLE MARCE
I movimenti necessari per la selezione e l’innesto marce sono ottenuti dalla trasformazione
del moto lineare dei pistoni idraulici in moto rotatorio e traslatorio dell’albero e degli elementi
rigidamente ad esso vincolati.
• moto rotatorio per l’innesto

• moto traslatorio per la selezione del rango
Il disinnesto di una marcia e l’innesto della marcia contigua, posta sullo stesso rango, sono
realizzati con il solo moto rotatorio dell’albero di comando, mentre il tamburo non bloccato dal
frenetto elettromagnetico, vincolato alla cassa dalla spina, può così traslare dietro l’azione
della crocera impegnata sulla camma S.
- 54 -
1 - Ad esempio per l’innesto di una marcia pari, viene comandata la sola elettrovalvola
EV2 delle marce pari e il pistone idraulico si muove di moto traslatorio.
Nei cambi marcia sullo stesso rango, l’albero descirve un moto puramente rotatorio attorno al
2 - Il pistone agendo sul dito di connessione mette in rotazione l’albero di comando
suo asse, il frenetto, non attivo, non si impegna nei profili scanalati presenti sul tamburo che
3 - Il freno elettromagnetico non è alimentato e il tamburo è libero di traslare trascinato
libero, viene trascinato dalla crociera.
dalla crociera, posta all’estremità dell’albero ed impegnata nella camma S.
4 - Il dito di innesto ruota con l’albero e agisce sulla forcella della marcia scelta, mentre il
chiavistello mantiene allineate le forcelle non interessate al cambio marcia.
Lo spostamento del cilindro di innesto tramite le elettrovalvole EV1 o EV2 realizza l’innesto
rispettivamente delle marce dispari o di quelle pari.
- 55 -
Il cambio di rango e l’innesto della marcia selezionata, si realizzano con la combinazione

della rotazione e della traslazione dell’albero di comando.
In questo caso il tamburo è del tutto bloccato in quanto il frenetto, attivato dalla centralina,
impedisce la traslazione assiale. L’unico movimento permesso dalla spina è la traslazione
dell’albero di comando che realizza così il cambio di rango.
1 - Ad esempio per il passaggio dalla 2° alla 3° marcia, viene comandata la sola

elettrovalvola EV1 delle marce dispari e il corrispondente pistone idraulico si muove di
moto traslatorio.
2 - Il pistone agendo sul dito di connessione mette in rotazione l’albero di comando
3 - Il freno elettromagnetico è alimentato e al tamburo, reso così solidale alla cassa, è
impedito di essere trascinato dalla crociera.
4 - La crociera ruotando con l’albero, impegnata nel profilo della camma S, imprime un
moto traslatorio all’albero di comando. Si realizza così una sequenza di movimenti del
chiavistello e del dito di innesto che permettono di effettuare il cambio marcia voluto.
5 - La rotazione iniziale del dito di innesto che deseleziona la 2° marcia, a questa si
sovrappone la traslazione dell’albero e del chiavistello che e si sposta dal nasello del
della 1° e 2° marcia per posizionarsi su quello della 3° e 4°. La rotazione finale del dito
che innesta la 3° marcia.
- 56 -
Il KIT del cambio C514 adotta la configurazione con

camma a S, che permette di realizzare il cambio di
rango per la selezione e l’innesto delle marcie con
sole due elettrovalvole, alle quali si aggiunge un freno
elettromagnetico il bloccaggio del tamburo sul quale è
realizzata la camma a S.
Questa soluzione non permette il passaggio diretto tra

due marce pari o dispari, ad esempio la scalata 5a-3a,
poiché il kit non gestisce singolarmente i movimenti di
selezione e innesto, ma il cambio di rango viene
realizzato contemporaneamente all’innesto. Quindi,
per nel caso della scalata 5a-3a è necessario il
passaggio alla marcia intermedia, la 4a.
La tipologia Camma a S trova applicazione sui cambi C514 e M20/M32, ma con due
differenti soluzioni dettate dalle configurazioni adottate dalle due famiglie di cambi.
Al contrario, nel KIT del cambio C510, appartenente alla tipologia X/Y, i movimenti di
selezione e innesto sono tra loro indipendenti e governati da 4 elettrovalvole. Questa
scelta permette una maggiore libertà nell’innesto delle marce ed è possibile
realizzare il cambio marcia anche con il salto di un rapporto.
- 57 -
Il Kit idraulico, dietro comando della centralina MTA, è in grado di attuare la selezione e
l’innesto delle marce ottimizzando i movimenti che il conducente eseguirebbe con la leva del
cambio. I movimenti di selezione e innesto disegnano un tracciato denominato griglia.
Nella memoria della centralina MTA, dato che lei stessa deve attuare la scelta della marcia,
risiede una tabella nella quale ogni marcia ha le sue coordinate di INNESTO e SELEZIONE
espresse in [mm]. Tale tabella, inizialmente, viene calibrata a Fine Linea per ogni vettura.
- 58 -
Procedura di AUTOTARATURA FINE LINEA SERVICE
QUANDO ESEGUIRLA
• Dopo la sostituzione del Cambio

• Dopo il rimontaggio o la sostituzione del KIT
• Dopo la sostituzione di un potenziometro
• Dopo la sostituzione della Centralina
• Dopo interventi interni al cambio
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Per memorizzare le soglie della griglia dei cambi marcia.

• La tensione batteria efficiente
• La procedura deve essere richiesta a motore OFF e chiave in ON.
• La pressione idraulica deve essere sopra la soglia di accettabilità cambi marcia
(40÷50 bar)
COSA ACCADE
La procedura, della durata di 2 min, attiva automaticamente le seguenti funzioni:

• Autotaratura veloce del posizione frizione chiusa
• Test corsa della frizione.
• Spurgo circuito idraulico tramite attuazioni della frizione.
• Autotaratura della corrente elettrovalvola frizione EV-0.
• Autotaratura griglia
COSA FARE
Per la memorizzazione dei nuovi valori in centralina, al termine della procedura

effettuare il Key OFF e attendere per il successivo Key ON che venga completato il
“power-latch”, della durata di circa 15 s.
- 59 -
POSSIBILI ESITI
Al termine della procedura L’Examiner comunica il suo completamento, o in caso di

esito negativo, viene evidenziato un codice secondo la tabella sotto riportata, per
comprenderne le reali cause:
00 Autotaratura non ancora eseguita

01 Errore di plausibilità nella selezione F/Rm
02 Errore di plausibilità nella selezione 1 a-2 a
03 Errore di plausibilità nella selezione 3 a-4 a
04 Errore di plausibilità nella selezione 5 a
05 Errore di plausibilità nell’innesto FOLLE
06 Errore di plausibilità nell’innesto 1 a
0A Errore di plausibilità nell’innesto 5 a
0B Errore di plausibilità nell’innesto 6 a
0C Errore di plausibilità nell’innesto Rm
0D Interruzione manovra per mancanza condizioni generali
0E Corsa frizione insufficiente
0F Autotaratura OK
MARCIA INNESTATA ERRATA
• Cancellare gli errori e

Problema su
Marcia innestata verificare il
P060C errata
sottosistema
funzionamento del
• Sostituire la TCU
cambio.
sistema.
- 60 -
ERRORE SOTTOSISTEMA SCATOLA CAMBIO
Problemi • Eseguire • Se si ripresenta il problema

meccanici l'autoapprendimento EOL sostituire il cambio o il kit
• il livello dell'olio • Ripristinare il livello dell'olio
• l'efficienza della pompa e • Se il tempo supera i 20 s
accumulatore (misurare il sostituire la pompa
tempo di attivazione della • Riparare le tubazioni, in
Disinnesto marcia pompa partendo da caso di trafilamento olio
P1818 fallito circuito scarico) vedi dalle elettrovalvole
Problemi idraulici documento allegato sostituire l'elettrovalvola
• perdite di olio dal kit difettosa
• a motore acceso con la • Se il tempo misurato è
prima inserita e il freno inferiore ai 30 s. sostituire
premuto misurare il tempo l'elettrovalvola frizione.
in cui la pompa viene • Se si ripresenta il problema
attivata fra due ricariche. sostituire il kit.
Problemi
• Vedi sopra • Vedi sopra
meccanici
• Ripristinare il livello dell'olio
• il livello dell'olio
• Se il tempo misurato
• l'efficienza della pompa e
Selezione rango supera i 20 s sostituire la
P2914 fallita
accumulatore (misurare il
pompa
tempo di attivazione della
Problemi idraulici • Riparare le tubazioni, in
pompa partendo da
caso di trafilamento olio
circuito scarico) vedi
dalle elettrovalvole
procedura.
sostituire l'elettrovalvola
• perdite di olio dal kit
difettosa
Problemi
• Vedi sopra (P2914) • Vedi sopra (P2914)
meccanici
P2915 Innesto marcia fallito
Problemi idraulici • Vedi sopra (P2914) • Vedi sopra (P2914)
• Eseguire
• Viene inserita la folle l'autoapprendimento EOL
Problemi
durante la guida con della griglie e se si
meccanici frizione chiusa? ripresenta il problema
sostituire il cambio
Disinnesto marcia • Provare la vettura, se la
P2916 non voluto marcia viene sfilata
cambiare il cambio.
• il cablaggio con il • Se a display compare N e
Problemi elettrici
multimetro la spia è accesa eseguire
l'autoapprendimento della
griglie e riprovare la
vettura.
Problemi • attuatore del kit • Sostituire il componente
meccanici • forcelle del cambio difettoso
Impossibile
P2917 effettuare un cambio • il cablaggio del frenetto. • Riparare il cablaggio.
di rango Problemi elettrici • Eseguire la diagnosi attiva • Verificare che il frenetto
("Elettrovalvola selezione" venga attivato (prova
su EXAMINER) uditiva e tattile)
- 61 -
IL COMANDO FRIZIONE
La frizione, è la stessa utilizzata nel cambio a movimentazione manuale, monodisco a secco

con cuscinetto reggispinta sempre a contatto della molla spingidisco. Il trascinamento del
disco condotto è ottenuto tramite la pressione esercitata da una molla a diaframma.
Diverso è il dispositivo per il distacco della frizione costituito da attuatore idraulico, gestito
dalla centralina MTA attraverso l’elettrovalvola EV0, che si impegna sulla leva di disinnesto
(5).
1 - Disco condotto
2 - Spingidisco
3 - Cuscinetto reggispinta
4 - Alberino di comando disinnesto
5 - Leva di disinnesto
- 62 -
Fondamentale nei cambi MTA è la strategia della gestione della frizione. La centralina MTA
per gestire ottimamente la frizione in ogni condizione necessita di due informazioni
fondamentali:
IL KISS POINT
Kiss Point, ovvero la posizione della frizione, durante la sua corsa di chiusura, nella quale
inizia la trasmissione della coppia motrice e viene messa in rotazione. La posizione, il cui
valore è espresso in [mm] , viene memorizzata dalla centralina durante l’esecuzione della
diagnosi attiva: “Abilitazione autotaratura frizione”.
- 63 -
L’INDICE DI DEGRADO FRIZIONE o DI TRASMISSIBILITÀ
L’indice di degrado frizione misura la modalità con cui la frizione trasmette coppia a
partire dal Kiss Point sino alla sua chiusura totale. Questa grandezza varia in funzione di
vari parametri, primo fra tutti l’usura del materiale di attrito della frizione.
La centralina MTA aggiorna questo parametro durante lo spunto a ogni ciclo guida.
Questo dato viene utilizzato per la modulazione dell’apertura e della chiusura della frizione
durante il cambio marcia e per la regolazione della chiusura della frizione durante lo
spunto. Un valore incorretto è causa di slittamenti o di brusche chiusure della frizione.
I componenti costituenti ogni singolo complessivo frizione, pur rientrando entro le tolleranze
di costruzione previste a progetto, possono più o meno scostarsi dalle dimensioni nominali
di progetto. Pertanto ogni complessivo frizione è caratterizzato dal suo Kiss-point e dal suo
indice di trasmissibilità.
La centralina MTA, misurati questi due parametri, a fronte della sostituzione della frizione o
per compensare il suo degrado nel tempo è in grado di autoadattarsi per standardizzare il
funzionamento su ogni vettura dotata di MTA.
Con l’Examiner è possibile eseguire la Procedura di Autotaratura frizione nei casi indicati
seguendo le indicazioni seguenti.
- 64 -
Procedura di AUTOTARATURA FRIZIONE
QUANDO ESEGUIRLA
• Dopo la sostituzione della Centralina MTA

• Dopo la sostituzione e/o la rimozione del Cambio
• Dopo la sostituzione e/o la rimozione KIT idraullico
• Dopo la sostituzione della frizione
• Dopo la sostituzione dell’elettrovalvola frizione o sensore frizione
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Per calcolare velocemente il “Kiss point”, posizione a partire dalla quale la frizione
comincia a trasmettere coppia motore.

• chiave su marcia
• nessuna richiesta di cambio marcia
• attuatori di innesto ok
COSA ACCADE
• La procedura dura circa 1 minuto.

• La procedura deve essere richiesta prima di avviare il motore, con chiave in ON,
cambio in folle. Successivamente è possibile effettuare l’avviamento motore.
- 65 -
L’ ELETTROVALVOLA DEL COMANDO FRIZIONE - EV0
La movimentazione dell’asta di comando

della frizione è affidata all’elettrovalvola
EV0, che controlla il flusso di olio in
entrata ed uscita della camera
dell'attuatore a singolo effetto della corsa
frizione.
1 - Elettrovalvola EV0
2 - Puntalino comando leva frizione
3 - Potenziometro posizione frizione
Caratteristiche dell’elettrovalvola EV0

Portata massima, con differenziale di pressione di 10 bar 10 l/min.
Corrente di comando controllata direttamente dalla centralina 0÷2A
La resistenza elettrica dell'avvolgimento a 20 °C 2,5 Ω ± 6%
Si tratta di una elettrovalvola proporzionale

di portata, nel grafico seguente è riportato
l’andamento della portata di olio che
attraversa la valvola in funzione della
corrente di comando.
Sul KIT del cambio C514, questo tipo di
elettrovalvola è utilizzata per il solo comando
frizione. Quella destinate all’innesto delle
marce dispari (EV1) e all’innesto marce pari (EV2) sono elettrovalvole proporzionali alla
pressione.
Con l’Examiner è possibile verificare la tenuta dell’elettrovalvola frizione EV0,

seguendo la procedura di seguito illustrata.
- 66 -
Verifica FUNZIONALITÀ ELETTROVALVOLA FRIZIONE
COME ESEGUIRLA
• Accendere il veicolo
idraulico
• Tenere il freno premuto con la prima marcia innestata.
• Verificare dopo quanti secondi, l’impianto scende di pressione con l’attivazione della
pompa.
Valori da
controllare
COSA VERIFICARE
1) Il sistema deve mantenere la pressione nell’impianto per almeno 30 sec; in caso

contrario ripetere la prova.
2) Se l’impianto si scarica in un tempo inferiore, vuol dire che l’elettrovalvola frizione è
da sostituire.
- 67 -
ELETTROVALVOLA FRIZIONE
multimetro
C.A.
Elettrovavola • Sostituire l’elettrovalvola
multimetro

C.C. verso
alimentazione
P1758
C.C. verso massa Cablaggio • Vedi sopra • Vedi sopra
con valvola
comandata Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra
C.C. verso Cablaggio • Vedi sopra • Vedi sopra

alimentazione o
C.A. con valvola
comandata Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra
- 68 -
IL SENSORE VELOCITÀ ENTRATA CAMBIO O DI GIRI FRIZIONE
La centralina MTA individua il Kiss

Point nell’istante in cui l’albero primario
del cambio inizia a ruotare in seguito al
contatto della frizione con il volano. Per
questo in corrispondenza di un pignone
dell’albero primario, è situato un
sensore di velocità di tipo
elettromagnetico che trasmette alla
centralina MTA un segnale sinusoidale
con frequenza proporzionale alla
velocità di rotazione dell’albero
primario.
Caratteristiche del sensore di velocità entrata cambio

La resistenza elettrica dell'avvolgimento a 20 °C 1.200 Ω ± 10%
SENSORE GIRI FRIZIONE
Sensore • Il sensore con il

• Sostituire il sensore
danneggiato multimetro
La TCU non riceve
Errato montaggio • Il posizionamento del • Montare correttamente il
P0715 il segnale dal
sensore sensore sensore
sensore
multimetro
- 69 -
Procedura di SPURGO FRIZIONE
QUANDO ESEGUIRLA
• In caso qualsiasi intervento sui componenti del KIT idraulico (sostituzione delle
valvole, della pompa, del sensore di pressione, ecc)
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Eliminazione di eventuale presenza di aria nel circuito idraulico,effettuando 15 cicli di

apertura / chiusura frizione con pompa olio mantenuta attiva.
• motore spento
• pedale freno premuto
• chiave posizionata su marcia
• attuatore frizione ok
COSA ACCADE
• La durata della procedura è pari a 20 s.

• Per verificare l’attuazione della procedura è possibile udire il pilotaggio
dell’elettrovalvola frizione e l’attivazione della pompa dell’olio.
- 70 -
ERRORE SOTTOSISTEMA FRIZIONE
Elettrovalvola • l’elettrovalvola con il • Sostituire l'elettrovalvola

frizione multimetro. frizione
Attuatore frizione
• le condizioni • Sostituire il pezzo
(leva cambio +
Impossibile aprire la dell'attuatore frizione. difettoso
attuatore kit)
P1810 frizione prima di un • Smontare la campana
cambio marcia del cambio e verificare
lo stato del disco • Sostituire il pezzo
Gruppo frizione
frizione, della molla difettoso
reggispinta e del
cuscinetto.
• ripristinare il livello
• il livello dell'olio
dell'olio
• l'efficienza della pompa
• se il tempo misurato è
e accumulatore
superiore ai 20 s
(misurare il tempo di
sostituire la pompa
Problemi idraulici attivazione della pompa
• riparare le tubazioni, in
partendo da circuito
caso di trafilamento olio
scarico) vedi pag.20.
dalle elettrovalvole
Chiusura frizione • eventuali perdite di olio
sostituire l'elettrovalvola
P2910 non voluta durante dal kit.
l'innesto marcia difettosa
frizione multimetro. frizione
Attuatore frizione
(leva cambio + • Vedi sopra • Vedi sopra
attuatore kit)
Gruppo frizione • Vedi sopra • Vedi sopra

Impossibile frizione multimetro. frizione
raggiungere la Attuatore frizione
P2911 posizione frizione (leva cambio + • Vedi sopra • Vedi sopra
voluta per problemi attuatore kit)
idraulici o meccanici
Gruppo frizione • Vedi sopra • Vedi sopra
• Verificare se la frizione
• Se il comfort di marcia è
La temperatura è stata danneggiata e
soddisfacente cancellare
P2912 frizione supera i valutare il comfort di
l'errore altrimenti
250°C guida in fase di spunto
sostituire la frizione
e cambio marcia
- 71 -
Possono manifestarsi malfunzionamenti nel cambio marcia o slittamenti della

frizione anche se con lo strumento diagnostico non vengono individuati errori
DTC. In questo caso operare come indicato nella tabella sottostante.
MALFUNZIONAMENTI NON DIAGNOSTICATI DELLA FRIZIONE
Descrizione Cause guasto Verificare Azioni
I parametri • Eseguire i seguenti servizi di

autoadattativi della EOL : Abilitazione autotaratura
TCU sono errati frizione
• Se l'Indice di degrado è
superiore 10.000 sostituire il
• Leggere con Examiner il gruppo frizione (disco, molla a
Frizione usurata parametro: "Indice degrado tazza, volano)
Slittamento frizione" • Eseguire i seguenti servizi di
della frizione EOL : Abilitazione autotaratura
frizione
• Sostituire il disco frizione e

Il disco frizione è molla a tazza (Bellville); se
• Smontare e verificare lo
sporco d'olio oppure necessario sostituire il volano
stato del disco frizione e del
il disco frizione è • Eseguire i seguenti servizi di
volano
difettoso EOL : Abilitazione autotaratura
frizione
• Se l'Indice di degrado è
I parametri • Leggere con Examiner il gruppo frizione (disco, molla a
autoadattativi della parametro: "Indice degrado tazza, volano)
TCU sono errati frizione" • Eseguire i seguenti servizi di
EOL : Abilitazione autotaratura
I cambi marcia frizione
non sono
confortevoli • Se l'Indice di degrado è
• Leggere con Examiner il gruppo frizione (disco, molla a
Frizione usurata parametro: "Indice degrado tazza, volano)
frizione" • Eseguire i seguenti servizi di
EOL : Abilitazione autotaratura
frizione
- 72 -
L’ELETTROVALVOLA FRIZIONE
SMONTAGGIO

IDRAULICO.

• Per agevolare le successive operazioni, svitare le

viti di fissaggio (1a) e rimuovere l’elettrovalvola
marce pari (1b).

l’elettrovalvola comando frizione (1b).
RIMONTAGGIO
• Montare in sede l’elettrovalvola comando frizione ed avvitare le viti di fissaggio.

• Montare in sede l’elettrovalvola marce pari ed avvitare le viti di fissaggio.
ATTUATORI NUOVI .
- 73 -
IL SENSORE POSIZIONE FRIZIONE
La centralina MTA conosce l’esatta

posizione raggiunta dalla frizione nella
sua corsa di apertura e chiusura, grazie
a un potenziometro che rileva la
posizione assunta dall’asta del puntalino
di comando.
1 – Sensore di innesto marce
Caratteristiche del potenziometro posizione frizione

Resistenza tra pin-A e pin-B a 20°C 1.200 ± 20 Ω
Pin-A massa
Pin-B alimentazione 5V
Pin-C segnale
- 74 -
SENSORE POSIZIONE FRIZIONE

multimetro
C.A. opp. C.C. • il sensore, con il • Sostituire il sensore
verso alimentazione multimetro • Se l'alberino del kit su
+5V • lo stato del trascinatore, cui viene montato il
Sensore
• lo stato dell'alberino del trascinatore è
kit su cui viene montato danneggiato sostituire il
il trascinatore. gruppo valvole
C.C. verso massa
P1743
danneggiato o C.C.

danneggiato o C.C.
Sensore Sensore • Vedi sopra • Vedi sopra

danneggiato o
disturbo elettrico sul N.B. In questo caso deve essere presente anche il DTC P1810
segnale del sensore “Errore sottosistema frizione”
MASSA SENSORI

Massa comune dei
Circuito aperto • Il cablaggio con il
P0641 sensori di selezione,
sul pin 66 multimetro
• Riparare il cablaggio
innesto e pressione.
- 75 -
Procedura per ATTUATORI NUOVI
QUANDO ESEGUIRLA
• Dopo la sostituzione del KIT idraulico

• Dopo la sostituzione almeno una delle tre elettrovalvole
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Per far comunicare alla centralina l’avvenuta sostituzione delle elettrovalvole, e di

conseguenza far azzerare i valori di perdita memorizzati ad esse relativi .

• La procedura deve essere richiesta a motore OFF e chiave in ON.
COSA ACCADE
La procedura durata 5 secondi.
COSA FARE

- 76 -
Procedura CANCELLAZIONE DATI STATISTICI
QUANDO ESEGUIRLA
• Dopo la sostituzione del KIT idraulico

• Dopo la sostituzione del cambio
• Dopo la sostituzione della leva tunnel
• Dopo la sostituzione delle levette al volante (solo 1.4)
• Dopo la sostituzione della pompa
• Dopo la sostituzione del relay pompa
• Dopo la sostituzione del tasto ECO
• Dopo la sostituzione dell’accumulatore olio
• Dopo la sostituzione del gruppo frizione
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Per azzerare la storia/gruppo di dati associato al componente sostituito.
NOTA
• Eseguire la cancellazione dei soli dati statistici del componente sostituito.

• La mancata esecuzione della procedura non pregiudica il funzionamento del cambio
MTA, in quanto il sistema durante l’uso provvede a memorizzare in centralina i dati
associati al nuovo componente.
• È bene comunque eseguirla per far si che il sistema possa operare rapidamente nelle
migliori condizioni possibili.
- 77 -
LA LEVA DI SELEZIONE MARCE
La leva selettrice marce per il sistema cambio robotizzato è di tipo multistabile cioè con
tre posizioni stabili e tre instabili. Le posizioni instabili vengono abbandonate dalla leva
non appena viene rilasciata.
Le tre posizioni stabili sono:
NEUTRAL - Posizione di folle
REVERSE - Richiesta inserimento retro marcia
Posizione intermedia tra UP (+) e DOWN (-)
Le tre posizioni instabili sono:
A/M Per la selezione della modalità di funzionamento
+ [UP] Per la richiesta di passaggio a una marcia superiore
- [DOWN] Per la richiesta di passaggio a una marcia inferiore
- 78 -
A veicolo fermo, e chiave in posizione ON, il quadro strumenti visualizza:
• la marcia innestata
• l'indicazione della modalità di funzionamento
o AUTO = Automatico
o Nessuna visualizzazione = Manuale
• la logica di funzionamento
o E = Economy (Visualizzata solo in modalità Automatica sulla 500 1.2)
o S = Sport (Visualizzata solo in modalità Automatica sulla 500 1.4)
o Nessuna visualizzazione = Normal
Agendo sulla leva, con pedale freno premuto, è possibile innestare tutte le marce del cambio.
Agendo sulla leva, senza premere il pedale freno, ogni richiesta di cambio marcia operata
non viene attuata dal sistema.
Si possono verificare i seguenti casi di incongruenza in seguito alla movimentazione della

leva senza il pedale freno premuto: inserire la marcia indicata nella colonna “marcia
innestata” (assicurandosi che a display sia visualizzata la marcia corrispondente) e spostare,
senza premere il pedale freno, la leva nella posizione riportata nella colonna “posizione leva
finale”.
Posizione Marcia Spia Avviso

Su display Avviso su quadro
finale leva innestata avaria acustico
Premere freno e
TIP Folle [N] SI NO
ripetere manovra
Premere freno e
TIP Retromarcia [R] SI NO
ripetere manovra
Premere freno e
N Retromarcia [R] SI NO
ripetere manovra
Premere freno e
N 1a2a3a4a5a [1] [2] [3] [4] [5] SI NO
ripetere manovra
Premere freno e
R FOLLE [N] SI NO
ripetere manovra
Premere freno e
R 1a2a3a4a5a [1] [2] [3] [4] [5] SI NO
ripetere manovra
- 79 -
La ripetizione della manovra consiste nel riportare la leva nella

posizione coerente con la reale marcia innestata, è sufficiente che la
leva venga tolta e rimessa nella posizione prima della richiesta, per
poi ripetere la richiesta a freno premuto. La richiesta di cambio
marcia viene così accettata dal sistema.
La posizione di TIP (posizione centrale stabile tra UP e DOWN)

corrisponde alla prima marcia se la richiesta viene effettuata a freno
premuto provenendo con leva da NEUTRAL e cambio in NEUTRAL
o da leva in REVERSE e retromarcia innestata.
LEVA SELEZIONE MARCE

multimetro
• Se fra il pin di massa
C.A. opp. C.C. (Pin 65) e i (pin 26, • Sostituire la leva delle
P1745 verso 67,74,68) è presente marce, a ricambi è
alimentazione Leva marce un circuito aperto o un previsto di poter
P1746 corto circuito con la cambiare solo la parte
leva in una posizione inferiore della leva.
stabile (G o N o R).
P1747
Cablaggio •Il cablaggio con il •Riparare il cablaggio
C.C. verso massa multimetro
P1748
Leva marce •Vedi sopra •Vedi sopra
In caso di DTC Cablaggio massa •Il cablaggio con il •Riparare il cablaggio
multipli leva (pin 65). multimetro
Se fra il pin di massa
(Pin 65) e i (pin 26, Sostituire la leva delle
Uno o più sensori 67,74,68) è presente marce, a ricambi è
Plausibilità lettura
della leva sono un circuito aperto o un previsto di poter
sensori della leva
danneggiati corto circuito con la cambiare solo la parte
leva in una posizione inferiore della leva.
stabile (G o N o R).
P1772 La leva è stata
utilizzata in modo
incorretto, come Con l'errore
Plausibilità sensori richieste di cambi memorizzato avvisare il
Avvisare il cliente
della leva marcia ravvicinati o cliente sul corretto
la leva è stata per utilizzo della leva
troppo tempo in
posizione instabile.
- 80 -
Il tasto ECO/NORMAL, situato sulla mostrina della leva

cambio, può essre soggetto a impuntamenti all’interno della
sua sede. Questa anomalia viene individuata dalla centralina
TCU e identificata con un suo specifico codice errore.
Questo interruttore (H137) solo sulla 500 con motore 1.2 è

connesso alla TCU (pin-77), mentre sulla 500 versione 1.4
non assolve alla funzione di selezione tra le due logiche di
funzionamento del cambio, ma è semplicemente alimentato sotto chiave (INT).
500 1.2 8V 500 1.4 16V
TASTO ECO/NORMAL (solo per 500 1.2)

• il funzionamento
Cablaggio + • Riparare il difetto
dell'interruttore ed il
interruttore riscontrato.
cablaggio.
P0881 Tasto Eco/Normal • che non ci sia un • Se si riscontra che il
problema meccanico tasto ECO si blocca
Interruttore incollato
sul tasto, potrebbe sostituire la parte
(sempre premuto)
incastrarsi (solo per superiore della leva
tasto ECO). (mostrina con tasto)
- 81 -
LEVA SELEZIONE MARCE
SMONTAGGIO
• Scollegare il morsetto negativo della batteria.

• Rimuovere il rivestimento di:chiusura laterale mobiletto.
• Rimuovere il rivestimento su plancia del comando cambio.
• Scollegare le connessioni elettriche gruppo comandi

marce (1a) e dell’interruttore funzione AUTO cambio
robotizzato (1b).
• Svitare i dadi di fissaggio (2a) e rimuovere il

supporto leva del comando a mano cambio a
selezione elettroidraulica (2b).
• Se necessario rimuovere la
mostrina di della leva del
comando.
RIMONTAGGIO
• Montare in sede il supporto leva (1a) ed avvitare i dadi di fissaggio (1b) serrandoli alla
coppia i 1.1 ÷ 2.0 Nm.
• Collegare le connessioni elettriche gruppo comandi marce (2a) e dell’interruttore
funzione AUTO cambio robotizzato (2b).
• Rimontare i rivestimenti.
• Connettere il morsetto negativo della batteria.
• In caso di sostituzione della leva eseguire la procedura di CANCELLAZIONE DATI
STATISTICI.
- 82 -
PADDLE - LEVETTE AL VOLANTE
Per la 500 con motorizzazione 1.4, in abbinamento al gruppo leva, come optional è
disponibile una coppia di levette sul volante per la richiesta cambio marcia (UP e Down).
Queste sono sempre attive, ma nel caso di contemporaneo utilizzo della leva sul tunnel, è
quest’ultima che ha la priorità della comunicazione con la centralina TCU.
PALETTE AL VOLANTE
multimetro
C.A.
• Le palette con il • Sostituire una o entrambe
Palette
multimetro le palette
multimetro
C.C. verso massa
P1749 • Le palette con il • Sostituire una o entrambe
Palette
• Con l'errore
memorizzato avvisare il • Sostituire una o entrambe
---
cliente sul corretto le palette
Interruttore delle
utilizzo delle palette
palette incollato
• Con errore presente
• Sostituire una o entrambe
--- verificare con il
le palette
- 83 -
LEVE SELEZIONE MARCE AL VOLANTE - PADDLE
SMONTAGGIO
• Svitare la vite (1a) e disimpegnare la leva comando

selezione marce (1b) dal volante.
• Scollegare la connessione elettrica della leva

comando marce al volante.
• Rimuovere la leva (1) comando selezione marce al

volante.
RIMONTAGGIO
• Collegare la connessione elettrica della leva comando marce al volante.

• Riporre nella sua sede la leva comando selezione marce al volante e serrare la
relativa vite.
• Connettere il morsetto negativo della batteria.
• In caso di sostituzione delle leve eseguire la procedura di CANCELLAZIONE DATI
STATISTICI.
- 84 -
I RICAMBI DELLA LEVA E PADDLE
1 - Dispositivo di comando
2 - Mostrina
3 - Impugnatura
4 - Supporto
5 - Vite
6 - Rosetta piana
7 - Dado
1 - Paddle volante
- 85 -
LA FUNZIONALITÀ DI SISTEMA
Analizziamo il funzionamento del cambio MTA in assenza di difettosità nel sistema. Verranno
riportati gli errori corrispondenti a fault relativi alla funzione svolta.
APERTURA PORTA LATO GUIDA
All’atto dell’apertura della portiera lato guida, se il circuito idraulico non è sufficientemente
pressurizzato, la TCU attiva l’elettro pompa sino al raggiungimento della pressione
massima di esercizio pari a 50 bar. Questo consente al conducente l’immediato utilizzo
della trasmissione.
INTERRUTTORE PORTA

• con il multimetro il
funzionamento
dell'interruttore ed il
cablaggio.
• il funzionamento
Interruttore porta dell'interruttore con il
P1215 lato guida multimetro. L'interruttore
non è collegato con la
Interruttore • Sostituire l’interruttore
TCU ma è collegato al
Body Computer
(leggere DTC del Body
Computer)
FUNZIONAMENTO CON KEY-OFF
In condizioni di Key-OFF, veicolo fermo con servizi elettrici sottochiave disattivati, è

possibile muovere la leva selettrice del cambio con o senza pedale freno premuto. Il
sistema MTA in queste condizioni non è attivo e non traduce i movimenti della leva in un
comando di attuazione sul cambio.
- 86 -
FUNZIONAMENTO A MOTORE SPENTO

A motore spento e servizi elettrici attivi non tutte le marce disponibili sono inseribili: a
motore spento 1a-N-R , mentre con motore avviato sono selezionabili 1a- 2 a-N,-R.
In condizioni di Key-ON e pedale freno premuto, partendo dalle posizioni stabili N (folle) o
R (retromarcia), il posizionamento della leva su TIP equivale all’inserimento della prima
marcia.
Per motivi di sicurezza, qualsiasi richiesta di cambio marcia da leva, compreso la richiesta
di posizione folle, sono eseguite dal sistema MTA solo se il conducente mantiene premuto
il pedale freno.
K15
multimetro.
P0880 Segnale chiave K15
Fusibile • Il fusibile F16 (7,5 A) • Sostituire il fusibile
Con la rotazione della chiave avviamento sulla posizione Key-ON il controllo motore
verificato che vi siano tutte le condizioni per l’accensione del motore, trasmette via CAN il
consenso alla centralina TCU del “MTA”. Quest’ultima, verificato lo stato premuto del
pedale freno, alla rotazione della chiave sulla posizione instabile di “cranking”, posiziona il
cambio in “N” ed attiva il relè T20 del motorino di avviamento.
N.B.
Per le versioni normali la TCU pilota il relè avviamento.
Sulla 500 Pure O2, dotata del sistema Stop&Start, il motorino di avviamento è comandato
direttamente dalla centralina controllo motore e la TCU da il consenso all’avviamento su
CAN bus.
- 87 -
CONSENSO ALL’AVVIAMENTO (non per versione PURO2)

alimentazione • Il relay T20 con il
multimetro
P1755
C.C. verso massa o multimetro.
C.A. • Il relay T20 con il
multimetro
AVVIAMENTO DI EMERGENZA
Se la batteria non è in condizioni di avviare il motore, è possibile avviare il veicolo solo se
il sistema “MTA” è correttamente pressurizzato.
Spingendo la vettura veicolo con la leva di selezione in posizione “N”, raggiunta la velocità
sufficiente si richiede l’innesto di una marcia; il “MTA” innesta una marcia maggiore o
uguale alla 2a in modo da avviare il motore. Resta a giudizio del guidatore chiedere
l'innesto marcia quando si ritiene che il veicolo è sufficientemente veloce per l’avviamento.
TENSIONE BATTERIA BASSA O ASSENTE
• il cablaggio e il fusibile
C.A. Cablaggio • Riparare il cablaggio
F83 con il multimetro.
P0560 (assenza tensione
batteria) Fusibile • Il fusibile F84 • Sostituire il fusibile F83
Insufficiente • lo stato di carica della

• Sostituire la batteria
Tensione batteria carica batteria batteria
bassa Alternatore • il funzionamento • Riparare o sostituire
danneggiato dell’alternatore l’alternatore
P0561
Tensione batteria Insufficiente • lo stato di carica della
• Sostituire la batteria
bassa e carica batteria batteria
sovratemperatura • il funzionamento • Riparare o sostituire
pompa idraulica. Relay
dell’alternatore l’alternatore
- 88 -
LO SPUNTO DEL VEICOLO

A motore avviato e veicolo fermo il sistema MTA effettua lo spunto solo con tre marce: 1a,
2a e Rm . Il conducente può effettuare la richiesta di una delle tre attraverso la leva di
selezione e la centralina MTA, per ragioni di sicurezza, ne esegue l'innesto solo se viene
tenuto premuto il pedale freno.
Mentre 1a, 2a marcia possono essere innestate anche a veicolo in moto, la Rm può essere
innestata solo con veicolo sia praticamente fermo (velocità giri in ingresso rilevati dal
sensore giri frizione pari a zero).
Lo spunto del veicolo avviene solo se il guidatore agisce sul pedale acceleratore e rilascia
il pedale freno; in presenza di queste condizioni il sistema chiude progressivamente la
frizione per l’avviamento il veicolo. Il guidatore è in grado di dosare la coppia trasmessa
dalla frizione modulando la posizione del pedale acceleratore, che è uno dei parametri che
trasmette al sistema “MTA” la volontà del guidatore.
Con il rilascio dell'acceleratore, la frizione si apre progressivamente a partire dal

raggiungimento di una soglia minima di giri motore.
Quando il sistema MTA legge il sincronismo tra i giri del motore e quelli della frizione,
provvede alla chiusura a pacco della frizione.
Per ciascuna delle tre marce abilitate allo spunto, è implementata una specifica mappa di
chiusura della frizione.
In fase di spunto il guidatore può richiedere il cambio di marcia che verrà effettuato solo se
sussistono tutte le condizioni perché il regime motore resti entro i limiti di sotto e fuori giri.
- 89 -
Cambio marcia con leva (modalità di funzionamento semiatomatica)

Con veicolo in movimento ed a frizione completamente chiusa, le richiesta UP o Down del
conducente sulla leva del comando marce, sono accettate dal sistema solo se sono
compatibili con i limiti di sottogiri e di fuorigiri del motore.
Di norma, il comando sulla leva da luogo all'incremento o decremento di un solo rapporto
marcia, tuttavia in alcune situazioni operative il salto di marcia può essere superiore ad
uno se richiesto dal guidatore. La manovra di cambio marcia effettuata dal guidatore
senza rilascio del pedale acceleratore per richiesta “UP”, una volta accettata viene
eseguita dal sistema con una sequenza automatica di fasi che copiano il comportamento
del guidatore:
1. riduzione coppia motore attraverso un comando di coppia richiesto da “MTA” al

controllo motore e contemporanea apertura della frizione.
2. disinnesto, selezione ed innesto della nuova marcia. In parallelo al cambio di

marcia, il motore viene comandato perché raggiunga il regime di rotazione pari a quello
che avrà la frizione dopo l'innesto del nuovo rapporto. La nuova marcia viene innestata
in funzione di:
a. prestazioni stimate richieste dal guidatore
b. stima della temperatura della trasmissione.
3. chiusura modulata della frizione. Durante questa fase si ha il graduale ritorno del
motore alla coppia massima erogata al nuovo regime raggiunto. Quando il sistema
legge il sincronismo tra i giri motore e quelli della frizione, viene comandata la chiusura
a pacco della frizione.
Un cambio marcia in esecuzione può essere interrotto in qualsiasi istante da un'altra

richiesta del guidatore purché sia accettabile, cioè compatibile coi limiti di sotto e fuori giri
motore.
Le sequenze di comando attuatori durante il cambio marcia sono corredate di timeout, nel
caso il cambio marcia non vada a buon fine, viene ripetuto una sola volta ripartendo dalla
condizione di folle, successivamente viene innestata la marcia superiore rispetto a quella
richiesta.
- 90 -
MISUSE (eccessivo uso)

• In modalità manuale
sono stati richiesti un
numero elevato e • Cancellare l'errore e
ravvicinato di cambi verificare la guidabilità
Errato utilizzo o Elevato numero
marcia. vettura in condizioni di
P1774 eccessivo uso del di cambi marcia
utilizzo normale.
sistema. ravvicinati. • In modalità automatico
si hanno variazione Informare il cliente sul
continue ed ampie della corretto uso del sistema
posizione pedale
acceleratore
CAMBIO MARCIA IN AUTOMATICO (MODALITA' "AUTO")
Il sistema “MTA” è dotato di una modalità funzionale in automatico, molto simile a quella
presente sui cambi automatici convenzionali.
La scelta del rapporto da innestare viene fatta su mappa (doppia) che correla la posizione
del pedale acceleratore, la varianza (cioè la derivata) del pedale acceleratore, la velocità
vettura e la marcia ottimale. La doppia mappa è collegata al fatto che in modalità
AUTOMATICO è possibile selezionare (da apposito pulsante presente su tunnel) una
doppia gestione della modalità definite preliminarmente ECO (risparmio) e NORMAL che
privilegia una condotta di guida brillante. Sulla 1.4 la modalità (SPORT) è selezionabile dal
tasto posto sulla plancia.
In caso di rilascio del pedale acceleratore il sistema non allunga la marcia, sotto alcune
condizioni, questo per mantenere il freno motore.
La modalità di esecuzione del cambio marcia è identica a quella prevista per il
funzionamento in semiautomatico da leva e utilizza anche gli stessi parametri di controllo
degli attuatori cambio e motore .
L’inserimento dell’automatico avviene solo tramite leva posizionandola in maniera instabile
in posizione specifica, mentre il disinserimento avviene mediante replica della manovra di
inserimento.
- 91 -
RICHIESTA DI MESSA IN FOLLE DEL CAMBIO
Questa richiesta è prioritaria rispetto a tutte le altre richieste di marcia ed effettuabile solo
attraverso la leva.
Con motore fermo, come già detto, è necessario tenere premuto il pedale freno.
Con veicolo in movimento tale richiesta di folle viene accettata oltre una prefissata soglia
di velocità vettura (80 [km/h]).
Chiusura automatica frizione in discesa con pedale acceleratore rilasciato

Se il veicolo con marcia innestata, acceleratore rilasciato e motore avviato prende velocità
perché in discesa, arrivati ad una velocità prefissata, automaticamente richiude la frizione
per fornire freno motore al veicolo.
Se in questa fase il guidatore preme il pedale acceleratore, il controllo della coppia
trasmessa dalla frizione deve passare di nuovo sotto il controllo diretto del guidatore.
Questa auto richiusura frizione viene interrotta qualora il veicolo si muova in direzione
opposta alla marcia innestata.
RALLENTAMENTO VEICOLO
In situazione di rallentamento, per esempio con marcia inserita e rilascio pedale
acceleratore, il sistema provvede automaticamente alla riapertura della frizione per evitare
lo spegnimento del motore quando questi si avvicina al valore del regime minimo. Questa
riapertura avviene ad una velocità del motore che è funzione del livello di decelerazione e
dei comandi guidatore (freno premuto o non). In fase di rallentamento, se la marcia
innestata è però superiore alla 2a, viene automaticamente comandato la scalata
automatica della marcia.
Quando il veicolo si ferma automaticamente viene innestata la 1a.
- 92 -
ARRESTO MOTORE E SPEGNIMENTO DEL SISTEMA MTA

Ruotando la chiave veicolo in posizione OFF, il motore si spegne ed il sistema mantiene
l'eventuale marcia innestata.
Il sistema si disattiva solo dopo che vede le tre velocità nulle: motore, ingresso cambio,
uscita cambio e dopo che ha salvato i dati funzionali e di diagnosi sulla memoria stabile
della centralina (EEprom).
Lo spegnimento avviene dopo circa 5 [s] al max da veicolo fermo a motore spento.
Come anticipato, se viene ruotata in posizione OFF la chiave di avviamento quando il
cambio è in folle, il sistema avverte il guidatore attraverso il cicalino secondo.
INFORMAZIONI AL GUIDATORE (DISPLAY E BUZZER)

Il sistema “MTA” deve informare il guidatore attraverso:
• display: funzionamento in “Manual” e marcia innestata, funzionamento in "Auto",
modalità ECO o SPORT e marcia in cui si trova, avaria al sistema
• buzzer: uso improprio del veicolo, veicolo non in sicurezza, avaria al sistema
L'uso improprio è il caso ad esempio:

• dello spunto con frizione surriscaldata.
• se il sistema viene spento con veicolo in folle, il buzzer deve segnalare il pericolo di
lasciare il veicolo spento senza la marcia di parcheggio.
- 93 -
STRATEGIE DI SICUREZZA
Il sistema MTA adotta delle strategie di tipo funzionale per gestire eventuali comandi errati
eseguiti dal conducente o per prevenire le situazioni operative potenzialmente pericolose o
critiche per la trasmissione e l’integrità della meccanica del veicolo. Vediamo in quali
situazioni possono intervenire.
L’AVVIAMENTO MOTORE
Se è inserita una marcia e non è premuto il pedale freno l’avviamento è disabilitato. Con
marcia innestata, l’avviamento è possibile solo a veicolo fermo, con pedale acceleratore
rilasciato, pedale freno premuto ed assenza di faults. In queste condizioni il sistema
esegue preliminarmente la messa in folle automatica del cambio e poi abilita l'avviamento
del motore.
LO SPUNTO
A veicolo fermo e motore avviato sono accettate le sole marce abilitate per lo spunto:
1a,2a e RM.
IL SOTTOGIRI E IL SOVRAGIRI
Il cambio marcia, richiesto dal guidatore, con veicolo in movimento e frizione chiusa non è
accettato se può causare il sottogiri (800 -1200 rpm) od il sovragiri (6.800 rpm).
L’INNESTO DELLA RETROMARCIA

La richiesta non è accettata con veicolo in movimento e velocità superiore ai 2 km/h.
L’ALLUNGAMENTO AUTOMATICO DI MARCIA.

In modalità AUTO, quando il guidatore mantiene il pedale acceleratore premuto e la
velocità motore supera i 6.450 giri/minuto, il sistema innesta la marcia superiore.
- 94 -
LA PRIORITÀ DELLA LEVA DI SELEZIONE

Il comando da leva è prioritario in caso di contemporanea richiesta di cambio marcia dai
comandi al volante.
LA MESSA IN FOLLE AUTOMATICA DEL CAMBIO
Messa in folle automatica del cambio. In questo caso il sistema avvisa per 1 s il
conducente con il buzzer attivo, oltre che con la visualizzazione “N” sul display. Di seguito
i casi in cui viene adottata questa strategia.
• Pressione olio insufficiente per gestire la frizione.

• A motore avviato, se il guidatore apre la porta per abbandonare il veicolo, dopo 1 s
dall’apertura porta il cambio si posiziona su folle. Lo spunto con porta aperta viene
comunque consentito, in quanto viene rilevata l'azione del guidatore su freno o su
acceleratore.
• A motore avviato, veicolo fermo e marcia innestata, trascorsi 3 minuti senza che
vengono rilevati comandi sull’acceleratore e sul freno, il cambio si posiziona in folle.
• A motore avviato, veicolo fermo e marcia innestata ma con pedale freno premuto,
trascorsi 10 minuti senza che vengono rilevati comandi sull’acceleratore, il cambio si
posiziona in folle.
A VEICOLO FERMO
Con veicolo fermo o a velocità inferiore a 2 km/h, le richieste di cambio marcia sono
accettate solo se il pedale freno è premuto. Questo evita situazioni pericolose in caso di
comandi su leva o pulsanti volante da parte dei passeggeri oppure dall’esterno attraverso
il finestrino, o in caso di comando non voluto del guidatore sulla leva comando marce
quando il veicolo è parcheggiato in pendenza.
- 95 -
L’ARRESTO VEICOLO
In caso di spegnimento con chiave OFF ma con ancora il veicolo in movimento, il sistema
gestisce il cambio finchè non sono nulle le velocità del motore, di ingresso e uscita
cambio.
LA LIMITAZIONE DELLA PIENA FUNZIONALITÀ
In presenza di guasti che riducono il livello di sicurezza del sistema. Ad esempio, in

presenza di un fault al sensore di giri frizione od ai sensori di rilievo marcia innestata il
sistema abilita le sole marce di 1a,2 a , 3 a e RM.
- 96 -
Alcune logiche di funzionamento del sistema MTA, possono essere erroneamente

interpretate come malfunzionamenti:
Quando viene aperta la porta lato guidatore si avverte un rumore preveniente dal vano
motore.
Il sistema MTA attiva la pompa idraulica per mettere in pressione l'olio, se la
pressione nel circuito risulta sotto la soglia minima, garantendo così una rapida
partenza.
Con veicolo fermo in caso di porta aperta e freno non premuto, si riscontra il
posizionamento del cambio in folle.
Il comportamento è corretto ed è dettato da motivi di sicurezza
Non è possibile inserire tutte le marce a motore spento.
A motore spento è possibile inserire solo 1a,2 a,R e N.
Durante ogni cambio marcia, con veicolo in movimento, sia avverte una leggera
riduzione della velocità veicolo e un'accelerazione dopo il cambio marcia.
Il comportamento è corretto in quanto il cambio MTA per effettuare il cambio
marcia deve aprire la frizione che causa una leggera riduzione della velocità del
veicolo, dopo l’innesto della nuova marcia la frizione si chiude e la vettura viene
nuovamente accelerata.
Saltuariamente l’ MTA non accetta la richiesta di cambio marcia 1-2 in modalità

manuale.
Il cambio marcia 1-2 viene accettato solamente se la fase di spunto è terminata ed
è stato raggiunto il regime motore corretto, che non è fisso ma varia in funzione
della temperatura dell'acqua motore.
- 97 -
In modalità automatica, i cambi marcia non vengono sempre eseguiti a parità di

posizione pedale acceleratore e di regime di rotazione del motore.
I cambi marcia vengono eseguiti in funzione di più parametri come:

• temperatura acqua motore
• pendenza della strada
In seguito ad un intervento sul kit che prevede:

• La sostituzione kit
• La sostituzione TCU
• La sostituzione cambio
è possibile inserire solo la prima marcia, la folle e la retromarica con motore acceso.
Bisogna eseguire con l'EXAMINER il servizio diagnostico "Abilitazione autotaratura

frizione". Vedi pag. 63.
- 98 -
CASI DI ERRATO UTILIZZO DEL SISTEMA
Avviamento non consentito
• Il freno è premuto? • L'avviamento è consentito solo se il

• Verificare il messaggio pedale del freno è premuto.
visualizzato a display in caso di
mancato avviamento.
In seguito all'avviamento suona il buzzer.
• La leva è in una posizione diversa • L'avviamento è consentito anche se la

dalla N prima dell'avviamento. leva non è nella posizione N, in questo
caso però viene attivato il buzzer per
indicare che è inserita una marcia
diversa da quella richiesta dalla leva.
Non è possibile effettuare i cambia marcia a motore spento.
• La chiave di accensione è nella • Con il veicolo fermo e a motore spento

posizione corretta ? è possibile innestare solamente le
• Il freno è premuto ? seguenti marce con il freno premuto: 1,
2, N, R.
Viene inserita la folle con il veicolo fermo ed il motore acceso.
• Il pedale del freno e acceleratore • La folle viene inserita dopo 3 minuti se

sono premuti ? uno dei pedali non viene premuto.
• La porta lato guidatore è aperta e • La folle viene inserita dopo 10 minuti
il pedale freno o acceleratore non se il pedale del freno è premuto.
vengono utilizzati ? • Se la porta lato guida è aperta con la 1
o la 2 o la R inserita e il pedale del
freno o dell'acceleratore non vengono
premuti da 1,5 secondi la TCU
inserisce la folle.
- 99 -
La retromarcia non viene inserita con veicolo in movimento a basse velocità.
• Il freno è stato premuto ? • È preferibile inserire la retromarcia solo

• Il veicolo è in movimento ?
a veicolo fermo.
Compare il messaggio “Sovratemperatura Frizione” e suona il buzzer.
• Il freno a mano è stato disinserito • Il messaggio compare quando la

prima di partire ? temperatura frizione raggiunge i 250°C
• Il veicolo viene usato in condizioni ed informa l'utente che deve cambiare
di traffico intenso e in coda ? stile di guida per evitare di danneggiare
• Il veicolo viene mantenuto fermo irrimediabilmente la frizione.
in salita utilizzando l'acceleratore • In marcia con code prolungate, a
invece che il freno? veicolo fermo mettere il cambio in folle.
• In salita utilizzare il freno per
mantenere ferma la vettura e non
usare l'acceleratore
Solo per vetture Stop&Start (allestimento PUR-O2).

Durante una partenza in salita il veicolo si muove nella direzione opposta al
senso di marcia in seguito ad uno spegnimento del motore.
• Come viene riacceso il motore? Per prevenire il fenomeno è possibile:

• rilasciare il freno e premere
l'acceleratore in breve tempo
• si può riavviare il motore muovendo la
leva e poi rilasciare il freno e premere
l'acceleratore
• in caso di forte pendenza utilizzare il
freno a mano
- 100 -
LA CENTRALINA ELETTRONICA TCU

(TRANSMISSION CONTROL UNIT)
La centralina di controllo della trasmissione è

ubicata in vano abitacolo sotto il rivestimento
pianale in corrispondenza dello spazio dedicato
ai piedi del passeggero. La centralina è
alloggiata su una staffa in lamiera e assicurata a
sua volta con una ulteriore staffa imbullonata. Il
cablaggio anteriore veicolo arriva alla centralina
con due connettori Siemens maschio portafemmine a 80 vie. Sulla superficie superiore c’è la
targhetta identificativa con impressi i dati fondamentali per l’identificazione quali numero
centralina, disegno di riferimento FiatAuto e identificativo della versione SW e di calibrazione.
Caratteristiche centralina
Centralina tipo CFC328
Connettore maschio 80 vie Siemens V23542-A1280-B300
-30 a +65 [°C] continuativi
T ambiente di lavoro
-40 a +85 [°C] non in esercizio
0 ÷ 6.2 [V] TCU in reset
6.2 ÷ 9 [V] operazioni logiche
Tensione di lavoro
9 ÷ 16 [V] piena funzionalità
16 ÷ 24 [V] operazioni logiche per 1 minuto
Massima sovratensione: 40 [V ]
Linea di comunicazione C-CAN 500 kbyte
Linea di diagnosi C-CAN 500 kbyte
Relais interno di power latch TCU
Speciali funzioni HW
Wake up TCU attraverso switch porta guidatore
- 101 -
Lo schema elettrico del cambio MTA sulla 500
A001 Batteria H037 Gruppo comandi marce

B001 Centralina di derivazione H137 Interruttore funzione eco cambio
C010 Massa anteriore sinistra robotizzato
C015 Massa plancia lato guida I020 Interruttore luci retromarcia
D030 Giunzione porta anteriore sinistra I030 Interruttore pedale freno
D079 Giunzione sensori cambio K068 Potenziometro selezione marce
E050 Quadro strumenti K069 Potenziometro innesto marce
H001 Commutatore di accensione K078 Sensore velocità entrata cambio
- 102 -
K095 Potenziometro posizione frizione L056 Elettrovalvola EV0 comando

K096 Sensore di pressione su cambio frizione
L051 Elettrovalvola EV1 innesto marce M001 Body computer
dispari M054 Centralina cambio robotizzato
L052 Elettrovalvola EV2 innesto marce N047 Elettropompa olio cambio
pari robotizzato
L053 Elettromagnete frenetto selezione N050 Motoriduttore serratura porta
marce anteriore lato guida
- 103 -
Lo schema elettrico del cambio MTA sulla 500 “PUR O2”
La differenza tra la versione standard e quella equipaggiata con il sistema Stop&Start

riguarda il comando del relè T20 di alimentazione del motorino di avviamento. Nel primo
caso è la centralina del cambio MTA che determina la
chiusura del relè T20 (pin 42), una volta verificato che il
pedale del freno sia premuto, che il cambio sia in folle e
che la frizione sia in stato di disinnesto.
Con la funzione Stop&Start la gestione del motorino di
avviamento torna di competenza al controllo motore che
riceve via CAN l’abilitazione all’avvio dalla TCU del
cambio una volta riscontrate le suddette condizioni.
- 104 -
PIN OUT CENTRALINA
1 Massa di potenza
2 Massa di potenza
3-6 N.C.
7 C-CAN L da ECM
8-18 N.C.
19 C-CAN H da ECM
20-25 N.C.
26 Segnale leva Ingresso
27 + 30 Alimentazione
28 + 15 Alimentazione NCR e Gruppo leva
29 Comando EV 3 (Selezione marce) Uscita
30 N.C.
31 Comando Teleruttore pompa Uscita
32 Comando EV 1 (Innesto marce dispari) Uscita
33 Linea C-CAN L da NBC
34-37 N.C.
38 Segnale velocità frizione (+) Ingresso
39 Segnale sensore innesto marce Ingresso
40 Segnale sensore di pressione Ingresso
41 N.C.
42 Abilitazione relè avviamento (N.C. con Stop&Start) Uscita
43 Comando EV 0 (Comando frizione) Uscita
44 Comando EV 2 (Innesto marce pari) Uscita
45 Linea C-CAN H da NBC
46-49 N.C.
50 Segnale sensore velocità frizione (-) Ingresso
51 Segnale sensore selezione marce Ingresso
52 Segnale sensore posizione frizione Ingresso
53-58 N.C.
59 Massa Sensore posizione frizione Alimentazione
60-64 N.C.
65 Massa leva comando marce da NCR Uscita
66 Massa potenziometri da NCR Uscita
69 Segnale pedale freno Ingresso
70-72 N.C.
73 Alimentazione potenziometri da NCR Uscita
75 Levette al volante (OPT) Ingresso
76 + 50 Avviamento Ingresso
77 Segnale pulsante ECO Ingresso
78 Segnale porta da NBC Ingresso
79 Alimentazione Sensore posizione frizione Uscita
80 N.C.
- 105 -
LA LOCALIZZAZIONE DEI COMPONENTI
A001 Batteria K069 Potenziometro innesto marce

B001 Centralina di derivazione K078 Sensore velocità entrata cambio
C010 Massa anteriore sinistra K095 Potenziometro posizione frizione
C015 Massa plancia lato guida K096 Sensore di pressione su cambio
D030 Giunzione porta anteriore sinistra L051 Elettrovalvola 1 (innesto marce)
D079 Giunzione sensori cambio L052 Elettrovalvola 2 (innesto marce)
E050 Quadro strumenti L053 Elettrovalvola 3 (selezione marce)
H001 Commutatore di accensione L056 Elettrovalvola comando frizione
H037 Gruppo comandi marce M001 Body Computer
H137 Interruttore funzione eco cambio M054 Centralina cambio robotizzato
robotizzato N047 Elettropompa olio cambio
I020 Interruttore luci retromarcia robotizzato
I030 Interruttore pedale freno N050 Motoriduttore serratura porta
K068 Potenziometro selezione marce anteriore lato guida
- 106 -
LA DIAGNOSI DELLA CENTRALINA TCU
DIAGNOSI
Il sistema effettua:
• diagnosi agli input/output della centralina elettronica (TCU)
• diagnosi congruenza comandi/attuazioni sistema in situazioni potenzialmente
pericolose
• diagnosi con Examiner (C-CAN)
• diagnosi di avaria al microprocessore principale.
DIAGNOSI COL FIAT TESTER

La centralina colloquia col tester attraverso la linea C-CAN.
Le diagnosi previste sono :
• "passiva", visualizzazione variabili/parametri funzionali in base ad un menu predefinito
• "attiva" , utilizzata per attivare le procedure di taratura.
DIAGNOSI DI AVARIA DEL MICROPROCESSORE PRINCIPALE

La centralina di controllo è dotata di un secondo microprocessore che ha la funzione di
controllare la presenza in vita del microprocessore principale. In pratica, questo secondo
microprocessore verifica il numero d'impulsi inviatigli da quello principale in un tempo
prestabilto ed in caso di errore avvisa il guidatore mettendo in sicurezza sistema come di
seguito descritto.
Di seguito i DTC delle difettosità imputabili alla centralina TCU .
ERRORI CENTRALINA : MASSA TCU
• Le connessioni di • Ripristinare i
P1765 C.A. Cablaggio
massa sono scollegate collegamenti
- 107 -
ERRORI CENTRALINA : ERRORE MICROPROCESSORE

verificare il
Errore funzionamento del
P0613 microprocessore
TCU danneggiata
sistema, Se si
ripresentano gli errori
sostituire la TCU
ERRORI CENTRALINA : ALIMENTAZIONE INTERNA

Errore verificare il
dell’alimentazione funzionamento del
P1880 interna alla
TCU danneggiata
sistema. Se si
centralina ripresentano gli errori
sostituire la TCU
ERRORI CENTRALINA : ALIMENTAZIONE INTERNA

verificare il
TCU FLASH TCU danneggiata Sostituire la TCU
funzionamento del
sistema
P0604 • Se possibile comunicare
con l'Examiner,
cancellare gli errori e
TCU ROM TCU danneggiata Sostituire la TCU
verificare il
funzionamento del
sistema
ERRORE INTERNO TCU

verificare il
P060C Errore interno TCU TCU danneggiata
funzionamento del
sistema.
- 108 -
Procedura di RISCRITTURA DELLA CENTRALINA
QUANDO ESEGUIRLA
• La procedura va eseguita solo a seguito di sostituzione della centralina
PERCHÈ ESEGUIRLA
• Questa procedura permette di conservare la storia del sistema (cambio e kit)

trasferendo i dati da una TCU all’altra.
COSA FARE
Nel caso di contemporanea sostituzione della TCU e di un qualsiasi componente

soggetto a procedura di cancellazione gruppo dati, è necessario effettuare prima la
trascrizione dei valori dei dati statistici e successivamente effettuare la cancellazione del
gruppo dati relativo al componente da sostituire.
- 109 -
LA CENTRALINA
SMONTAGGIO

• Operando nel vano abitacolo svitare le viti di
fissaggio (1a) e scansare la protezione (1b) della
centralina elettronica.
• Scollegare la connessione elettrica della centralina

elettronica.
• Svitare i dadi di fissaggio (2a) e rimuovere la
staffetta di supporto (2b).
• Rimuovere le centralina elettronica dell'impianto.
RIMONTAGGIO
• Montare in sede la centralina elettronica

• Montare la staffetta di supporto (2a) ed avvitare i dadi di fissaggio (2b).
• Collegare la connessione elettrica della centralina elettronica.
• Posizionare la protezione in plastica ed avvitare le viti di fissaggio.
• Collegare il morsetto negativo della batteria.
In caso di sostituzione della centralina eseguire con l’Examiner

• la PROCEDURA DI FINE LINEA SERVICE
• la PROCEDURA DI RISCRITTURA DELLA CENTRALINA
- 110 -
I SEGNALI DI INGRESSO AL SISTEMA

Per le operazioni logiche il sistema deve utilizzare i seguenti segnali provenienti da specifici
sensori o da altri sistemi del veicolo:
Sensori specifici per “MTA”
Sensore giri frizione su albero primario di tipo elettromagnetico
Sensori potenziometrici di posizione per frizione, attuatore innesto e selezione.
Singoli segnali provenienti da altri sistemi veicolo.

• Velocità motore (segnale in frequenza proveniente
dalla centralina controllo motore e da rete C-CAN).
• Switch pedale freno (duplicato, sia in discreto che su
linea C-CAN).
• Switch porta lato guidatore (C-CAN).
• Chiave avviamento (posizione stabile e avviamento in
discreto)
Altri segnali provenienti dal sistema veicolo via CAN:

• Posizione pedale acceleratore.
• Coppia motore, velocità vettura, temperatura acqua,
etc…
- 111 -
DIAGNOSI DEGLI INGRESSI E USCITE DELLA CENTRALINA TCU

Le diagnosi riguardano tutti gli ingressi ed uscite con esclusione di:
• pedale freno
• switches di automatico e di porta aperta
• tutti i segnali forniti da controllo motore sulla rete CAN
• linea seriale per display
• comando del buzzer
• segnali di chiave ,+50 d'avviamento ,alimentazione +30 di batteria, tutte le masse
centralina
• connessione elettrica rete CAN
Per i segnali di giri motore e di ingresso cambio, il sistema verifica solo la presenza del
segnale. Sugli ingressi analogici la diagnosi viene fatta verificando le seguenti tipologie di
guasto:
• fuori campo elettrico del segnale
• fuori campo dinamico del segnale
Le diagnosi delle uscite centralina riguardano le tre elettrovalvole proporzionali,

l’elettromagnete, il relè pompa idraulica e il relè di abilitazione avviamento motore ; le
tipologie di guasto verificate sono:
• per EV proporzionali:
corto a massa o circuito aperto o corto a Vbatt (non sono distinti)
• per freno elettromagnetico:
corto a massa, circuito aperto o corto a Vbatt
• per il relais di abilitazione avviamento e relè elettropompa:
corto circuito a massa o circuito aperto (non sono distinti)
Quando e' presente un guasto validato viene accesa la spia di avaria, inviato il relativo
messaggio e viene fatto suonare il buzzer per un tempo predefinito.
- 112 -
INTERRUTTORE PEDALE FRENO
C.A. Cablaggio • Riparare il cablaggio
multimetro
multimetro
Segnale
intermittente • il funzionamento
Interruttore freno dell’interruttore con il • Sostituire l’interruttore
multimetro
multimetro
Interruttore sempre
chiuso • il funzionamento
P1760 Interruttore freno dell’interruttore con il • Sostituire l’interruttore
multimetro
• Leggere i DTC sulla
Il segnale è
centralina controllo
intermittente
motore
Informazione pedale Interruttore • Dopo aver riparato il
freno ricevuta da secondario del difetto cancellare l'errore
• Problema legato alla
CAN pedale freno nella TCU
centralina controllo
incollato (C.A.).
motore o all'interuttore
Incoerenza tra i del pedale freno
due interuttori del
pedale freno
- 113 -
LOGICHE DI INTERAZIONE FUNZIONALI CON ALTRI SISTEMI

La centralina TCU è un nodo della rete C-CAN ed interagisce con altri sistemi veicolo
secondo le logiche di seguito riportate.
Schema rete C-CAN
A001 Batteria M010 Centralina controllo motore

B001 Centralina di derivazione M051 Centralina impianto frenante
C015 Massa plancia lato guida M054 Centralina cambio robotizzato
D020 Giunzione plancia/posteriore M086 Centralina guida elettrica
H001 Commutatore di accensione M162 Centralina bluetooth
M001 Body computer R010 Giunto di diagnosi multiplo
INTERAZIONE CON IL CONTROLLO MOTORE

Durante un cambio marcia, la centralina TCU assume il ruolo di master rispetto al controllo
motore, è il sistema MTA che invia su rete CAN al controllo motore la modalità di
erogazione della coppia motore, decremento mentre si apre la frizione e successivo
incremento durante la chiusura della frizione, con l’innesto marcia effettuato.
- 114 -
Durante la marcia con un dato rapporto inserito, la centralina TCU non richiede al controllo
motore di adattare il regime e l’erogazione di coppia alle sue esigenze, tra i due sistemi
persiste solo uno scambio di informazioni sulla loro corretta funzionalità.
In caso di arresto motore con la presenza di un fault riguardante i giri motore o i giri
frizione, il sistema passa in modalità di recovery e permette il successivo avviamento del
motore. Se sono presenti errori sia sul segnale dei giri motore che su quello di giri frizione
viene adottato una strategia di recovery più drastica che rende impossibile il riavvio
motore.
INTERAZIONE CON L’ABS

Il sistema non deve prevedere alcuna logica di interazione funzionale.
INTERAZIONE CON VDC-ASR-MSR

Quando l’ASR è attivo, il sistema deve inibire la partenza “SPRINT” Durante l’intervento
dell’ASR o il VDC il sistema deve inibire la manovra di “AUTO UP SHIFT”.
SENSORE ACCELERAZIONE LONGITUDINALE

Il servizio
diagnostico non è
• Eseguire il servizio
stato eseguito. • Se il nodo YRS è
Mancato auto diagnostico solo se il
presente eseguire "Auto
apprendimento nodo YRS è presente,
P290F dell'accelerazione
N.B. L'errore è apprendimento
dopo il power latch
sempre presente accelerazione
longitudinale verificare che l'errore
se l'allestimento longitudinale"
non sia presente.
non prevede il
nodo YRS.
- 115 -
APPRENDIMENTO SEGNALE DI ACCELERAZIONE LONGITUDINALE
QUANDO ESEGUIRLA
• Se presente il nodo NYL

• Dopo la sostituzione della centralina cambio
• Dopo la sostituzione del sensore di accelerazione longitudinale (NYL)
PERCHÈ ESEGUIRLA
Per apprendere il valore di off set dell’accelerazione longitudinale trasmessa dal NYL.
Il sensore di accelerazione longitudinale viene utilizzato per discriminare una eventuale
pendenza e/o curva e quindi la gestione ottimale dell’innesto della frizione e l’inibizione
del cambio marcia in curva.
COSA FARE

- 116 -
ERRORI COMUNICAZIONE RETE CAN

Mancata
• il cablaggio della rete
ricezione • Dopo aver riparato il
CAN ed la funzionalità
messaggi CAN difetto cancellare l'errore
Ricezione messaggi della centralina
da nodo controllo nella TCU
controllo motore
U1701 CAN da nodo motore
controllo motore I messaggi inviati
• se la versione SW del • Dopo aver riparato il
dal controllo
controllo motore è difetto cancellare l'errore
motore hanno un
corretta nella TCU
formato errato
Mancata • Verificare il
ricezione dei funzionamento della • Dopo aver riparato il
messaggi CAN centralina Body difetto cancellare l'errore
Mancata ricezione dal Body Computer e il cablaggio nella TCU
U1700 dei messaggi CAN Computer della rete CAN .
dal Body Computer
I messaggi inviati
• Verificare se la versione • Dopo aver riparato il
dal Body
SW del controllo motore difetto cancellare l'errore
Computer hanno
è corretta nella TCU
un formato errato
• Verificare il
Mancata
funzionamento della • Dopo aver riparato il
ricezione dei
centralina ASB e il difetto cancellare l'errore
messaggi CAN
Ricezione messaggi cablaggio della rete nella TCU
U1706 CAN dall'ABS
dall’ABS
CAN.
I messaggi inviati • Verificare se la verione • Dopo aver riparato il
dall’ABS hanno SW del Body Computer difetto cancellare l'errore
un formato errato è corretta nella TCU
• Riparare il cablaggio,
misurando la resistenza
ai capi della rete CAN si
Circuito aperto deve misurare una
multimetro
resistenza di circa 60
La TCU non è in Ohm per la rete CAN
grado di trasmettere HIGH SPEED.
U0001 messaggi sulla rete Gli altri nodi sulla
CAN • Verificare se i nodi della
rete can non
rete C-CAN sono •
sono connessi o
funzionanti
alimentati
TCU dannegiata • • Sostituire TCU
- 117 -
VALORI NON VALIDI TRASMESSI SU RETE CAN : COPPIA MOTRICE
Errori su messaggi • Problema legato alla • Riparare il difetto e

Valore ricevuto non
CAN relativi alle centralina controllo cancellare l'errore nella
valido
coppie perse motore TCU
Errori su messaggi
• Problema legato alla • Riparare il difetto e
CAN relativi alla Valore ricevuto non
centralina controllo cancellare l'errore nella
coppia generata valido
motore TCU
P1819 dal motore
Valore ricevuto non
CAN relativi alla centralina controllo cancellare l'errore nella
valido
coppia massima motore TCU
Errori su messaggi
CAN relativi alla Valore ricevuto non
coppia richiesta dal valido
motore TCU
guidatore
VALORI NON VALIDI TRASMESSI SU RETE CAN : PEDALE ACCELERATORE
L'informazione
sulla posizione del
Posizione pedale pedale • Leggere i DTC sulla • Riparare il difetto e
P1770 acceleratore acceleratore inviata centralina controllo cancellare l'errore nella
ricevuta da CAN su CAN dal motore TCU
controllo motore è
invalida
VALORI NON VALIDI TRASMESSI SU RETE CAN : REGIME MOTORE
Il valore inviato dal • Leggere i DTC sulla • Riparare il difetto e

controllo motore è centralina controllo cancellare l'errore nella
errata motore TCU
Giri motore ricevuti
P0725 da CAN Il valore inviato su
• Leggere i DTC sulla • Riparare il difetto e
CAN dal controllo
motore è sempre a
motore TCU
0rpm.
- 118 -
VALORI NON VALIDI TRASMESSI SU RETE CAN : VDC
Valido per 312 1.2 Bz primo lancio SW FHA07NEQ

• Riparare il difetto e
Errori su messaggi Valore ricevuto • Problema legato alla
cancellare l'errore nella
CAN relativi a VDC non valido centralina VDC
TCU
P0856
Valore ricevuto
CAN relativi a VDC centralina VDC/MSR cancellare l'errore nella
non valido
ASR- MSR/VDC ASR TCU
Validi per 312 1.4 Bz e 312 1.2 Bz. dal SW FHA12 in poi
Errori su messaggi Valore ricevuto • Problema legato alla
P0856 CAN relativi a VDC non valido centralina VDC
TCU
Errori su messaggi
CAN relativi a VDC Valore ricevuto
P0857 ASR- MSR/VDC non valido
centralina VDC/MSR cancellare l'errore nella
ASR TCU
INTERFERENCE
VALORI NON VALIDI TRASMESSI SU RETE CAN : ABS
Velocità ruote di Valore ricevuto

trazione da CAN non valido
Valore ricevuto • Problema legato alla
P0720 sempre a zero centralina ABS
Velocità ruote da TCU
CAN Valore ricevuto
errato
VALORI NON VALIDI TRASMESSI SU RETE CAN : TEMPERATURA ESTERNA
Errore su messaggi Valore ricevuto • Problema legato al
CAN relativi al non valido Body Computer
TCU
P0710 segnale di
Temperatura • Problema legato alla • Riparare il difetto e
Valore ricevuto
Esterna centralina controllo cancellare l'errore nella
non valido
motore TCU
- 119 -
INTERAZIONE DEL CONDUCENTE CON IL SISTEMA MTA
Il guidatore interagisce con il sistema MTA attraverso i seguenti dispositivi:
• Pedale acceleratore. Il segnale del pedale, ricevuto dalla centralina controllo motore, è
reso disponibile al sistema via rete C-CAN.
• Pedale freno. La centralina TCU elabora lo stato del pedale freno da entrambi i segnali
generati dai due interruttori dello switch freno. L’interruttore NA invia il suo segnale
direttamente alla centralina MTA (pin-69), mentre l’interruttore NC è connesso al controllo
motore che rende disponibile l’informazione su rete C-CAN.
• Richiesta cambio marcia e scelta della

modalità A/M. La TCU riceve queste informazioni
dalla leva elettromeccanica che il conducente può
movimentare su tre posizioni stabili e tre instabili.
• Logica “ECO/NORMAL”. Il conducente può

determinare la logica di funzionamento tramite lo
switch posto a lato della leva di selezione e
connesso direttamente alla TCU.
• Per la versione 1.4 NORMAL/SPORT con tasto

sulla plancia
- 120 -
INTERAZIONE DEL SISTEMA MTA CON IL CONDUCENTE
Il sistema MTA trasmette costantemente al conducente lo stato di funzionamento del cambio

MTA attraverso tre modalità di comunicazione:
Il display del quadro di bordo
Il segnale acustico “buzzer”
La spia di avaria del sistema
Le informazioni trasmesse riguardano:
• L’informazione mediante display della marcia innestata. Non sempre la richiesta di

cambio marcia può essere accettata dal sistema, ad esempio: pedale freno non premuto,
richiesta Rm con veicolo oltre i 2 km/h, etc.
• L’effettivo innesto della RM viene segnalato con il messaggio a display.
• L’informazione sulla logica “ECO/NORMAL” in uso viene visualizzata sul display vicino
all’indicazione della marcia inserita nel cambio mediante l’accensione della lettera “E”.
• In discesa, in caso d'incongruenza tra la marcia innestata e la direzione in cui si muove il
veicolo, il sistema annulla la chiusura della frizione e comunica con il buzzer intermittente
lo stato di “pericolo" corrispondente alla durata di riapertura della frizione. Il veicolo che
spunta in direzione opposta a quella attesa dal guidatore è una situazione pericolosa !
• In caso di manovra fallita di avviamento motore, con cambio in folle, viene comunicato
con segnalazione acustica e visiva.
• In caso di arresto motore (chiave OFF) e cambio in folle, viene segnalata per almeno 4
secondi con il buzzer e il lampeggio di "N" su display la possibilità che il veicolo potrebbe
muoversi da solo.
• L’avvenuta Messa in Folle automatica da parte del sistema viene segnalata tramite
buzzer e display.
• Lo stato di frizione surriscaldata è segnalato con uno specifico messaggio sul display
multifunzione e la segnalazione del buzzer.
- 121 -
• La presenza di un guasto al sistema MTA che riduce il livello di sicurezza, viene

segnalato acusticamente e visivamente tramite la spia di fault e il messaggio specifico di
errore.
Di seguito i messaggi visibili sul display con i quali il sistema MTA trasmette le sue richieste e
informazioni al conducente.
PREMERE PEDALE FRENO
MARCIA NON DISPONIBILE
RIDURRRE I CAMBI MARCIA
MODALITÀ MANUALE NON DISPONIBILE
METTERE LEVA CAMBIO IN N
MODALITÀ AUTOMATICA NON DISPONIBILE
PREMERE PEDALE FRENO AVVIAMENTO RITARDATO
ECCESSIVA TEMPERATURA FRIZIONE - VEDERE MANUALE
MANOVRA NON CONSENTITA
PREMERE IL FRENO E RIPETERE MANOVRA
- 122 -
ELENCO DEI DTC ILLUSTRATI
DTC Descrizione Pag.

P0560 Tensione Batteria Bassa o Assente 88
P0561 Tensione Batteria Bassa o Assente 88
P0604 Errori Centralina : Alimentazione Interna 108
P060C Marcia Innestata Errata 60
P060C Errore Interno TCU 108
P0613 Errori Centralina : Errore Microprocessore 108
P0641 Massa Sensori 75
P0710 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : Temperatura Esterna 119
P0715 Sensore Giri Frizione 69
P0720 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : ABS 119
P0725 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : Regime Motore 118
P0856 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : VDC 118
P0857 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : VDC 119
P0880 K15 87
P0881 Tasto ECO/Normal 81
P1215 Interruttore Porta 86
P1741 Sensore Posizione Innesto 38
P1742 Sensore Posizione Selezione 50
P1743 Sensore Posizione Frizione 75
P1744 Sensore Pressione 35
P1745 Leva Selezione Marce 80
P1749 Palette al Volante 83
P1750 Elettromagnete di Selezione Marce 48
P1752 Comando Pompa 23
P1755 Consenso All’avviamento 89
P1756 Elettrovalvola Innesto Marce Dispari 32
P1757 Elettrovalvola Innesto Marce Pari 32
P1758 Elettrovalvola Frizione 68
P1760 Interruttore Pedale Freno 113
P1765 Errori Centralina : Massa TCO 108
- 123 -
P1768 Accumulatore Scarico 43

P1769 Relè Pompa 24
P1770 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : Pedale Acceleratore 118
P1773 Pressione Idraulica Insufficiente 23
P1773 Sovratemperatura Pompa Idraulica 24
P1774 Misuse 91
P1774 Errori centralina : massa TCU 107
P1810 Errore Sottosistema Frizione 71
P1818 Errore Sottosistema Scatola Cambio 61
P1819 Valori Non Validi Trasmessi Su Rete CAN : Coppia Motrice 118
P1880 Errori Centralina : Alimentazione Interna 108
P290F Sensore Accelerazione Longitudinale 115
U0001 Errori Comunicazione Rete CAN 117
- 124 -
ELENCO DELLE PROCEDURE DI INTERVENTO

Componente Pag.
Il Kit idraulico 11
Il riempimento serbatoio 26
Il serbatoio 27
La pompa 28
Le elettrovalvole di innesto marce (EV1 – EV2) 33
Il sensore di pressione 36
I potenziometri posizione frizione, selezione e innesto marce 39
Il sensore posizione frizione e innesto marce 40
L’accumulatore di pressione 43
L’elettromagnete di selezione marce 49
Il sensore selezione marce 51
L’elettrovalvola frizione 73
Leva selezione marce 82
Leve selezione marce al volante - paddle 84
La centralina 110
ELENCO DELLE VERIFICHE CON L’EXAMINER

Verifica Pag.
Verifica FUNZIONALITÀ DELLA POMPA 20
Verifica FUNZIONALITÀ DELLA POMPA AL CAMBIO MARCIA 21
Verifica FUNZIONALITÀ ELETTROVALVOLA FRIZIONE 67
ELENCO DELLE PROCEDURE CON L’EXAMINER

Procedura Pag.
DEPRESSURIZZAZIONE ACCUMULATORE 25
AUTOTARATURA FINE LINEA SERVICE 59
AUTOTARATURA FRIZIONE 65
SPURGO FRIZIONE 70
ATTUATORI NUOVI 76
CANCELLAZIONE DATI STATISTICI 77
RISCRITTURA DELLA CENTRALINA 109
APPRENDIMENTO SENSORE ACCELERAZIONE LONGITUDINALE 116
- 125 -
Nella tabella seguente sono indicate le procedure da espletare a fronte di interventi sui
componenti riportati in colonna.
Autoratura Fizione
Fine Linea Service
Spurgo Frizione
Attuatori Nuovi
Cancellazione
Dati Statistici
Pag. 65 Pag. 59 Pag. 70 Pag. 77 Pag. 76
Smontaggio KIT █ █ █
Serbatoio █
Pompa █ █
Elettrovelvole EV0-EV1-EV █
Sensore pressione █
Potenziometri innesto e
█
selezione
Potenziometro frizione █ █
Accumulatore █ █
Frenetto █
- 126 -

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Il cambio MTA C514 della FIAT 500

IL CAMBIO MTA C514 DELLA FIAT 500

• IL KIT DEL CAMBIO C514 9

• IL GRUPPO DI POTENZA IDRAULICA 16

• L’INNESTO E LA SELEZIONE DELLE MARCE 54

• LA SELEZIONE DELLE MARCE 78

• LA FUNZIONALITÀ DEL SISTEMA 86

• CASI DI ERRATO UTILIZZO DEL SISTEMA 99

• LA CENTRALINA TCU 101

• ELENCO DEI DTC ILLUSTRATI 123

• ELENCO PROCEDURE DI INTERVENTO 125

• ELENCO VERIFICHE CON L’EXAMINER 125

• ELENCO PROCEDURE CON L’EXAMINER 125

MTA: Manual Transmission Automatized è la trasmissione robotizzata che nasce per

• Non è presente il pedale frizione nell’abitacolo e la classica leva delcambio è sostituita da

• Offre al conducente un’interfaccia vettura più avanzata.

• Migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.

• I cambi marcia risultano più confortevoli grazie all’asservimento di logiche di comando

• Il conducente ha inoltre la possibilità di scegliere tra due logiche di intervento differenti

I movimenti necessari a selezionare e innestare le marce sono 4:

Se si utilizzasse un’elettrovalvola per ogni movimento considerando anche quella

Questa suddivisione è necessaria poiché utilizziamo due diverse tipologie di cambi

Il cambio Manuale C514

Il gruppo dell’albero selettore

1 - Cuscinetto reggispinta 9 - Ingranaggio condotto 3° velocità

Il KIT di asservimento consiste in un gruppo elettroidraulico montato direttamente sulla

• il movimento di selezione ed innesto delle marce. (Attuatore a doppio effetto)

L’interfacciamento tra cambio e motore migliora notevolmente le prestazioni del sistema e

Il sistema provvede ad inibire richieste erronee di cambio marcia ed evitare spegnimenti

L’indicazione della marcia innestata e’ visualizzata su un display integrato nel quadro di

Il sistema MTA permette di adottare due modalità di funzionamento:

Modalità semiautomatica. Il guidatore gestisce l’inserimento delle marce

Modalità automatica. Al sistema elettronico viene delegata la decisione di

Normal votata al confort di marcia

Normal votata al confort di marcia

IL KIT DEL CAMBIO C514

• il gruppo di potenza costituito da elettropompa e serbatoio idraulico.

• Eseguire con L’Examiner la procedura di DEPRESSURIZZAZIONE DEL CIRCUITO

• Svitare la vite di fissaggio (1a) e rimuovere la

• Scollegare le connessioni elettriche delle elettrovalvole

• Scollegare le connessioni elettriche dei potenziometri dei

• Scollegare le connessioni elettriche del potenziometro

• Scollegare la connessione elettrica dell’elettrovalvola di

• Scollegare la connessione elettrica dell’interruttore

• Scollegare la connessione elettrica del sensore giri

• Disaccopiare l’attuatore frizione dalla leva frizione

• Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere il gruppo

• Rimuovere i residui di sigillante dalla superficie di

• Posizionare in folle il dispositivo di selezione e innesto

• Montare il gruppo idraulico (1b) di attuazione del

• Connettere l’interruttore della retromarcia.

I RICAMBI DEL KIT

IL GRUPPO DI POTENZA IDRAULICA

Il gruppo di potenza fornisce l’energia al circuito

Il gruppo è composto da una pompa a ingranaggi,

Olio idraulico: TUTELA CS SPEED ( 0,7l )

La pompa, con l’ausilio dell’accumulatore connesso al

L’elettropompa, fissata in tre punti direttamente alla

1 - Giunto connessione al motore

• Pressione idraulica in esercizio compresa tra 40 e 50 bar

• L’elettropompa aspira l’olio dal serbatoio e lo invia nell’accumulatore a gas.

PRESSURIZZAZIONE DEL CIRCUITO IDRAULICO

La pressurizzazione del circuito può avvenire in due modi diversi: