Le macchine a fluido

Si definisce macchina un insieme di organi meccanici, fissi e mobili, collegati

cinematicamente dei quali almeno uno in movimento e soggetto a forze e quindi in
grado di scambiare lavoro Si definisce macchina a fluido una macchina nella quale è
presente un fluido (gas, vapore o liquido) che consente lo scambio di lavoro.
Una prima classificazione viene effettuata in base al trasferimento del lavoro
MACCHINA MOTRICE: se converte l’energia del fluido, che può essere potenziale,
cinetica o termodinamica in lavoro meccanico disponibile agli organi mobili della
macchina, che a sua volta la rende disponibile ad un’utenza esterna. Tipologie di
macchine motrici sono le turbine ed i motori alternativi a combustione interna
MACCHINA OPERATRICE: se viene fornita energia dall’esterno per compiere lavoro
sul fluido, con conseguente incremento di pressione e/o velocità. Tipologie di
macchine operatrici sono le pompe ed i compressori.
MACCHINE IDRAULICHE: se il fluido di lavoro è incomprimibile. Tipologie di
macchine idrauliche sono le pompe e le turbine idrauliche.
MACCHINE TERMICHE: se il fluido di lavoro è comprimibile, in generale gas o vapore.
Tipologie di macchine termiche sono i compressori e le turbine.

I sistemi energetici
“Sistemi Energetici” si intendono i sistemi costituiti o da singole macchine o da
complessi di distinti apparecchi aventi la principale funzione di realizzare un
trasferimento di energia o una conversione della stessa Un apparecchio è costituito
da una unità avente una specifica funzione e non scomponibile in componenti a sé
stanti (motori a combustione interna, turbine a gas, generatori di vapore).
Un impianto è invece una installazione di più apparecchi che consegue un effetto
globale diverso da quello dei singoli componenti
MCI
I motori a combustione interna sono macchine endotermiche volumetriche
funzionanti a circuito aperto nelle quali le varie trasformazioni termodinamiche dei
cicli di riferimento avvengono in successione temporale nel medesimo luogo.
Esistono diversi criteri di classificazione dei motori a combustione interna
Una prima classificazione è relativa al tipo d’accensione. Si distinguono:
 motori ad accensione comandata (motori a benzina, gpl…)
 motori ad accensione spontanea (motori Diesel)
Nei motori ad accensione comandata è introdotta una miscela già dosata d’aria e
combustibile (benzina, gpl, metano, alcool,…). Un sistema d’accensione (con una o
più candele) provvede ad innescare la combustione, la quale si propaga con un
fronte di fiamma a velocità nell’ordine dei 15 m/s.
Per una buon’efficienza del motore è opportuno che aria e benzina siano miscelate
in rapporto stechiometrico.” Il rapporto stechiometrico è il rapporto perfetto tra la
massa del comburente e del combustibile affinché la combustione sia completa.”
Nei motori ad accensione spontanea s’immette il combustibile (gasolio) attraverso
uno o più iniettori nella camera di combustione, contenente aria pura a determinate
condizioni di pressione e temperatura, tali da innescare spontaneamente la
combustione.
Una seconda classificazione riguarda il periodo del ciclo, in base al quale si hanno:
 motori a quattro tempi (4T)
 motori a due
Nei motori 4T il ciclo di funzionamento avviene ogni due giri di manovella secondo la
successione delle fasi: aspirazione, compressione, combustione ed espansione,
scarico. In un quarto del ciclo (fase d’espansione) si ha produzione di lavoro, mentre
per tre quarti del ciclo il motore funziona da pompa assorbendo lavoro passivo
Nei motori 2T il ciclo di funzionamento avviene in un solo giro di manovella,
consentendo teoricamente una potenza doppia rispetto ad un analogo motore 4T di
pari cilindrata e livello tecnologico. In realtà le peculiarità costruttive del 2T limitano
ampiamente questo vantaggio sul 4T
infine, una terza classificazione riguarda l’alimentazione, in base alla quale si
distinguono:
 motori aspirati
 motori sovralimentati
I MCI hanno un vastissimo campo d’applicazione in virtù dell’estrema modularità
dell’architettura costruttiva: possibilità di moltiplicare la potenza aumentando il
numero di cilindri, adattabilità ai vincoli geometrici esterni, basso rapporto
peso/potenza
I motori Diesel trovano principali applicazione in quei settori in cui il costo di
esercizio risulta prevalente rispetto ai problemi di peso ed ingombro (gamma di
potenze medioalte) quali trasporti industriali e civili su strada, mezzi agricoli, navali e
ferroviari, macchine movimento terra, generatori di potenza in impianti fissi.
I motori ad accensione comandata, invece, in quei settori dove l’elevata potenza
specifica, la leggerezza e le dimensioni contenute sono considerate prioritarie
(gamma di potenze medio-basse) quali trasporti civili su strada e gruppi mobili
(fuoribordo, motopompe, motoseghe, tosaerba, piccoli generatori elettrici…).
Infine, i motori 2T trovano applicazione nella gamma di basse potenze come ciclo
Otto (ciclomotori,…) o in quella delle altissime potenze come ciclo Diesel (mezzi
ferroviari e navali,…).
Il monoblocco è solitamente una fusione di ghisa perché molto resistente all’usura e
di basso costo. I motori heavy-duty e per trazione pesante generalmente montano
canne pressate nel monoblocco e che possono dunque essere sostituite quando
usurate. Nei motori più piccoli per ridurre il peso si usano blocchi in alluminio con
canne riportate o procedure particolari per incrementare le caratteristiche
meccaniche della zona interna del cilindro. Il blocco motore è chiuso inferiormente
dalla coppa dell’olio stampata in lamiera d’acciaio o fusa in alluminio che funge da
serbatoio di raccolta dell’olio di lubrificazione.
La testa, realizzata in ghisa o in alluminio, chiude la parte superiore dei cilindri. La
testa deve essere molto rigida per trasmettere in maniera uniforme le sollecitazioni
indotte dalla pressione dei gas al blocco motore. Sulla testa sono alloggiati: le
candele (nei motori ad accensione comandata), gli iniettori (nei motori Diesel e
benzina iniezione diretta), le valvole (nei motori 4T) e i meccanismi della
distribuzione
I pistoni sono in alluminio nei piccoli motori o in ghisa in motori più grandi.
Le bielle sono forgiate in acciaio o in lega (nei motori piccoli possono anche essere in
alluminio). Il pistone è collegato alla biella mediante lo spinotto realizzato in acciaio
(cavo per ridurne il peso). La tenuta viene realizzata per mezzo di anelli o fasce
elastiche alloggiate in apposite scanalature ricavate nella parte superiore della
superficie laterale del pistone.
Le valvole sono a fungo e realizzate in acciaio legato; esse sono molto sollecitate
termicamente (700°C). I moderni motori hanno le valvole in testa, la camera di
combustione in tal modo risulta più compatta e razionale. Lo stelo della valvola
scorre in una guida che può essere parte integrale della testa o riportata. La sede
valvola può essere ricavata direttamente nella testa (o blocco motore) oppure
realizzata con inserti di acciaio legato.
L’albero a camme realizzato in acciaio o ghisa porta una camma per ogni valvola. Le
camme sono trattate superficialmente per assicurare una durata adeguata.
Normalmente l’albero motore è forgiato in acciaio. Per applicazioni automobilistiche
può anche essere fuso in ghisa. Esso è supportato dai cosiddetti supporti di banco il
cui numero massimo è il numero di cilindri +1. All’albero motore sono collegate le
bielle (testa di biella). Sia i cuscinetti di banco che quelli della biella hanno inserti di
materiale adatto allo sfregamento (leghe contenenti piombo, bronzo, alluminio,
stagno, antimonio, rame ….
Nei motori a combustione interna l’iniezione di combustibile può avvenire a monte
della camera di combustione tramite sistemi a carburatore o ad iniezione indiretta
oppure direttamente nella camera di combustione tramite iniezione diretta. Le
figure sotto riportano un esempio di sistemi di iniezione del combustibile:
carburatore ed iniettori.