Motore e Curve Caratteristiche Di Coppia

U3
ORGAnI PRIncIPALI
DEL MOTORE
Cominciamo a familiarizzare con il motore nel suo complesso, osservan-

do lo spaccato nella sottostante Figura 3.1.
Figura 3.1
Spaccato di un motore a ciclo
otto (Fiat 1800 cc 16 v).
54
organi principali del motore U3
gli organi rotanti di un motore sono racchiusi all’interno del basamento

3.1 Basamento e o carter; su di esso poggiano i cilindri, i quali di solito nei motori per
monoblocco autoveicoli costituiscono un blocco unico con il basamento che è chia-
mato monoblocco (Figura 3.2).
Figura 3.2
monoblocco a canne sfilabili
(riportate in umido) di un motore
sei cilindri a V.
i vantaggi principali della costruzione a monoblocco sono senz’al-

tro il minor costo della lavorazione, la maggior robustezza e compattez-
za del motore e, nel caso di cilindri raffreddati ad acqua, maggior facilità
di raffreddamento; infatti, la soluzione del carter con cilindri separabili
è adottata ormai quasi esclusivamente sui piccoli motori raffreddati ad
aria.
il monoblocco è fuso nella maggior parte dei casi in ghisa, la qua-
le, grazie alla sua sufficiente durezza (aumentata a volte con particolari
trattamenti chimici o tramite aggiunta di altre sostanze come fosforo,
manganese, nichel, cromo, molibdeno), permette di ricavare diretta-
mente all’interno di esso le canne dei cilindri; in questo caso si dice che
il monoblocco è del tipo a canne integrali (Figura 3.3).
Figura 3.3
monoblocco a canne integrali di
un motore quattro cilindri in linea,
visto dal lato supporti di banco.
55
M2 Principi di termodinamica, organi principali del motore, dinamica del motore
la maggior parte dei motori di automobile, per i quali ormai vi sono

sempre meno possibilità di revisione e rettifica delle canne, utilizza que-
sto tipo di monoblocco.
i motori che hanno invece il monoblocco in lega di alluminio (ma a
volte anche quelli in ghisa) utilizzano il cosiddetto sistema delle canne
* le canne sono trattate con riportate (dette anche camicie), in quanto gli eventuali processi atti a
carburi e nitruri di silicio detti rendere sufficientemente dure e resistenti le canne in alluminio sono ab-
nicasil. bastanza complessi e costosi*.
Si preferisce quindi utilizzare sempre le canne in ghisa centrifugata
o in acciaio nitrurato e piantarle poi all’interno del monoblocco: si parla
allora di monoblocco a canne riportate a secco, in quanto le canne
sono a contatto col materiale del monoblocco stesso.
Si parla invece di monoblocco con canne riportate in umido (Fi-
gura 3.4) quando queste sono impiantate solo parzialmente nella parte
bassa del monoblocco e la loro superficie esterna è in contatto col liqui-
do refrigerante del motore.
Questi ultimi tipi di monoblocco richiedono senz’altro maggiori cure
nella loro realizzazione, in particolare nell’accoppiamento canna mono-
blocco e richiedono anche materiali di miglior qualità rispetto a quelli
a canne integrali; sono quindi più costosi da realizzare, ma presentano
il vantaggio che, una volta usurate, le canne possono essere sostituite,
e ciò può essere molto conveniente per motori d’elevato costo o mo-
tori che comunque richiedono frequenti revisioni, magari perché, per
esempio, sono montati su macchine, come trattori o ruspe, che vengono
utilizzate in ambienti molto polverosi.
Nella parte inferiore del monoblocco si trova l’alloggiamento dell’al-
Figura 3.4
bero motore, vincolato a esso mediante supporti di banco che sono la-
Canna sfilabile riportata in umido. vorati assieme al monoblocco stesso.
Esternamente, sui lati del monoblocco di parecchi motori si trovano
dei fori di diametro piuttosto grosso chiusi da opportuni tappi in lamiera:
sono i cosiddetti tappi di sicurezza (Figura 3.5), che hanno la funzione
di evitare la rottura del monoblocco in caso di congelamento del liquido
refrigerante. infatti, durante il processo criogenico, la pressione che si
Processo criogenico instaura dovrebbe espellere questi tappi dando così sfogo all’aumento
Processo di formazione del di volume dell’acqua in questa fase, evitando la rottura del monoblocco.
ghiaccio. Purtroppo, non sempre l’accorgimento si rivela efficace.
Figura 3.5
Uno dei tappi di sicurezza
nel monoblocco.
56
Su parecchi monoblocchi questi tappi sono inseriti su fori già preesi-

stenti, utilizzati per estrarre la terra refrattaria rimasta intrappolata nella
massa metallica durante la fusione. Per ricavare nel monoblocco le in-
tercapedini nelle quali dovranno circolare i liquidi di raffreddamento e
lubrificazione, è infatti indispensabile realizzare una sorta di negativo in
terra refrattaria e fondergli attorno il metallo.
la testata (Figura 3.6) chiude la parte superiore del cilindro ed è una

3.2 La testata parte importantissima e delicata del motore: in essa infatti sono allog-
giate le valvole assieme alle loro sedi e guide, le candele, gli iniettori, i
condotti d’aspirazione e scarico ed eventualmente anche la precamera
(qualora si tratti di un motore diesel a iniezione indiretta).
b)
Figura 3.6
a) Spaccato di una testata completa (Y 10 gt)
a) b) Visione di una testata a quattro valvole per cilindro
(maserati V6)
la testata deve sopportare notevoli sollecitazioni termiche, a causa

del calore che si sviluppa durante la combustione, e notevoli sollecita-
zioni meccaniche, a causa delle pressioni che si instaurano all’interno del
cilindro e a causa dell’impatto delle valvole contro le loro sedi.
d’altra parte i fori delle candele e delle valvole stesse indeboliscono
la tenuta meccanica della testa, specie in quei motori che sono costruiti
con più valvole d’aspirazione e scarico per ogni cilindro, al fine di elevar-
ne le prestazioni.
Per quanto riguarda il raffreddamento esso può essere sia ad aria

(oggi sempre più raro) sia ad acqua o, meglio, a liquido refrigerante: i
motori raffreddati ad aria necessitano di una testata munita di apposite
alette di raffreddamento (spesso anche di una ventola che soffi aria sulla
testata e sui cilindri) mentre i motori raffreddati ad acqua necessitano di
apposite intercapedini per permettere il passaggio del liquido di raffred-
damento oltre che di quello di lubrificazione.
57
il materiale più comunemente usato per la costruzione della testata

è l’alluminio (o meglio le sue leghe) che, rispetto alla ghisa (altro mate-
riale a volte utilizzato), ha i seguenti vantaggi:
• migliore dispersione del calore;

• migliore lavorabilità con le macchine utensili;
• maggiore leggerezza.
l’unico svantaggio che l’alluminio presenta rispetto alla ghisa è quel-

lo di essere più costoso e di richiedere maggiori precauzioni durante la
sua fusione.
Per le sedi delle valvole si utilizzano particolari acciai inossidabili re-
sistenti sia chimicamente sia termicamente, mentre per le guide delle
valvole si utilizzano o particolari tipi di ghisa o particolari tipi di bronzo
autolubrificante.
tra la testata e il basamento si pone la guarnizione della testa (Fi-
gura 3.7), che è anch’essa una delle parti più importanti e delicate del
motore e che ha le seguenti funzioni:
• assicurare la tenuta pneumatica tra cilindro e testata;

• impedire che il liquido di raffreddamento e di lubrificazione si possa-
no mischiare tra loro oppure che penetrino all’interno della camera di
combustione.
Questi tipi di guarnizioni possono essere costituite da una sottile

lamiera in acciaio speciale o in rame, entrambi ricoperti da apposite
vernici: l’amianto, fino a poco tempo fa assai utilizzato in questi tipi di
guarnizioni, è stato per legge messo al bando a causa della sua ormai
provata cancerogenità.
la guarnizione della testa va sempre sostituita ogni volta che la te-
stata viene staccata o anche solo allentata dal basamento.
Figura 3.7
guarnizione della testata.
58
le valvole (Figura 3.8) hanno la funzione di immettere la miscela aria/

3.3 Le valvole benzina all’interno dei cilindri durante la fase di aspirazione, di impedire
la fuoriuscita di qualsiasi gas durante le fasi di compressione ed espan-
sione, infine, di favorire l’espulsione dei gas di scarico durante la suddet-
ta fase. Nei motori di automobile le valvole sono poste all’interno della
testata (Figura 3.9) in posizione normalmente chiusa e sono composte
essenzialmente da due parti, la testa, che serve ad aprire e chiudere la
luce di passaggio, e il gambo o stelo, che ha la funzione di guidare il mo-
vimento della valvola sia sotto l’azione dell’albero a camme per quanto
riguarda l’apertura, sia sotto l’azione della molla di richiamo per quanto
riguarda la chiusura.
1 1
b 2
2
3
3
Figura 3.8 4
Valvola e punterie.
1 Valvola
a gole
b stelo
c testa
2 molla della valvola
3 Bicchiere punterie 5 c
4 Piattello punterie
5 Semicono di ritegno valvola 7 7
6 Scodellino valvola 4
7 Paraolio 6 6
le valvole devono sopportare temperature molto elevate senza rovi-

narsi; inoltre, devono avere la capacità di disperdere rapidamente il calo-
re loro fornito: le temperature medie di esercizio sono di circa 700-800 °C
e, almeno durante le fasi di aspirazione e compressione, non devono
assolutamente raggiungere 900 °C circa, altrimenti provocherebbero
l’accensione indesiderata della miscela.
il materiale più utilizzato nella costruzione delle valvole è l’acciaio
al cromo-silicio; in alcuni motori di alte prestazioni si utilizzano anche
valvole di acciaio al tungsteno, che ha grande resistenza alle alte tempe-
rature ma presenta l’inconveniente di creparsi assai facilmente.
le valvole di molti motori moderni, in particolare quelli di potenza
ragguardevole, presentano cavità interne riempite di sodio al fine di fa-
vorire la dispersione del calore per convezione nel sodio liquefattosi per
l’alta temperatura (la convezione è la trasmissione di calore nei fluidi
come conseguenza del movimento di particelle calde all’interno del flu-
ido stesso). la convezione è possibile solo nei liquidi e nei gas.
la potenza di un motore può essere aumentata tra l’altro aumen-
59
Figura 3.9
zone di contatto tra valvole e sedi.
tando i diametri della testa delle valvole, anche se questo provoca l’au-
mento della quantità di calore assorbito e dell’inerzia termica (la valvola
rimane calda più a lungo) e meccanica (la valvola non segue più fedel-
mente il profilo della camme, specie in fase di chiusura): si preferisce
allora utilizzare più valvole con diametro limitato in modo da avere gli
stessi vantaggi di una valvola di grosso diametro evitandone gli svan-
taggi.
importante è anche il valore di taratura delle molle delle valvole:
infatti molle troppo morbide manderebbero facilmente in risonanza le
valvole non consentendo loro di seguire fedelmente il profilo delle cam-
me; viceversa, molle troppo dure renderebbero rumorosa la valvola e
favorirebbero anche l’usura degli organi di distribuzione.
la distanza tra le spire delle molle non è uniforme, ma quelle che si
trovano alle estremità sono più vicine, perché, a causa dell’inerzia, ten-
dono a comprimersi maggiormente.
molti motori utilizzano due molle di diversa taratura per ogni valvola:
in questo modo si eliminano molte aperture e chiusure fasulle dovute
ai fenomeni di risonanza e si evita che, in caso di rottura di una molla, la
valvola possa cadere nel cilindro.
Per un motore a quattro tempi con la generica denominazione distri-

3.4 La distribuzione buzione si indica il complesso di organi atti a controllare l’apertura e
la chiusura delle valvole assicurando il regolare svolgimento delle fasi.
l’organo principale della distribuzione è l’albero degli eccentrici,
detto anche albero a camme (Figura 3.10), il quale determina gli istanti
di apertura e chiusura delle valvole nonché la loro alzata. dalla forma e
60
dalle dimensioni degli eccentrici dipendono anche molte caratteristiche

dinamiche del motore, come la potenza erogata e il regime massimo di
funzionamento. in tal senso si può affermare che nell’albero a camme
c’è una sorta di “codice genetico” del motore: la cosiddetta preparazio-
ne, che può trasformare le vetture di serie in vetture da competizione,
consiste essenzialmente nella sostituzione dell’albero a camme origina-
le con uno avente altre caratteristiche. Ciò comporta inevitabilmente
il cambiamento di altri parametri e organi, come per esempio le molle
delle valvole; infatti, il carico delle molle si determina anche in base agli
eccentrici delle camme.
Figura 3.10
albero a camme.
l’albero a camme è sottoposto a notevoli sollecitazioni meccaniche

a causa dello sforzo che deve compiere per vincere la resistenza delle
* tali sforzi aumentano molle delle valvole*: deve avere quindi una superficie molto dura per
notevolmente con l’aumento del non rovinarsi rapidamente e deve conservare una certa elasticità onde
numero di giri del motore, a causa evitare di rompersi a causa delle flessioni e torsioni alle quali è sotto-
delle maggiori accelerazioni delle posto. generalmente è costruito in acciaio al nichel-cromo fucinato e
valvole in fase di apertura.
lavorato poi con apposite macchine e sottoposto infine a un processo di
cementazione, che serve a indurirne la superficie.
le più recenti tecniche motoristiche portano a realizzare alberi a
camme composti (Figura 3.11), ossia le camme vengono riportate su
un tubo cavo mediante raffreddamento del tubo e riscaldamento delle
camme.
Una zigrinatura sul tubo e interna alle camme ne assicura poi la tenu-
ta meccanica impedendone la rotazione.
tale procedimento permette di ridurre di circa il 30% il peso dell’al-
bero.
Figura 3.11 albero a camme composto: 1 ghiera della distribuzione; 2 tubo; 3 camme.
l’albero a camme può trovarsi nella testata oppure nel monoblocco;

riceve il moto attraverso un sistema di ingranaggi, catena (Figura 3.12 b)
61
Figura 3.12
motore con cinghia di
distribuzione (a) e con catena (b). a) b)
o, come ormai nella maggior parte dei motori, attraverso una cinghia
dentata detta per questo cinghia della distribuzione (Figura 3.12 a),
che rispetto agli altri due sistemi ha il vantaggio di esser più silenziosa.
Naturalmente il moto dell’albero a camme deve essere fasato rispetto a
quello dell’albero motore.
tra gli eccentrici e lo stelo delle valvole si interpongono i bilancie-
ri o le punterie, le quali trasmettono alla valvola il moto dell’albero a
camme. le punterie, la cui funzione è quella di aumentare la superficie
di contatto tra l’eccentrico e lo stelo della valvola, e quindi di ridurre gli
attriti e il consumo che da questi può derivare, possono essere essen-
gioco
gioco
gioco
1 2
3
gioco
gioco
Figura 3.13 gioco
Schema di vari tipi di punterie.
1 a bilanciere
2 a pattino e bilanciere a dito
3 a piattello
5
4 a rullo 4
5 a bicchiere 6
6 ad asta e bilanciere
62
6 zialmente di tre tipi (Figura 3.13): punteria a piattello, punteria a rullo

e punteria a bicchiere. di qualsiasi tipo esse siano devono essere dotate
di un sistema che permetta di regolare il gioco tra esse e le valvole per
4 5 evitare alcuni inconvenienti che descriveremo nell’appendice.
3 Se l’albero a camme trasmette il moto direttamente alla punteria, la
A distribuzione si dice diretta, mentre se tra albero e punteria vi è inter-
1 4 posto un bilanciere, la distribuzione si dice indiretta.
2 Punterie idrauliche
da anni sono in uso le punterie idrauliche (Figura 3.14), le quali rego-
lano automaticamente il gioco sfruttando la pressione dell’olio motore,
garantendo così, almeno in teoria, una minore rumorosità ed evitando
fenomeni di impuntamento delle valvole che tanti problemi possono
creare al motore (vedi appendici).
Queste punterie hanno però lo svantaggio di essere più pesanti ri-
spetto alle altre e non permettono quindi al motore di raggiungere ele-
Figura 3.14 vatissimi regimi di funzionamento; inoltre, sono più costose e danno in
Punteria idraulica. ogni caso maggiori problemi di affidabilità.
1 Condotto olio nella testata Nonostante tutto, le punterie idrauliche si sono comunque diffuse
2 Punteria
3 Stantuffo punteria
sui motori moderni, anche se qualche casa automobilistica in controten-
4 Valvole di non ritorno denza le ha di nuovo sostituite con quelle tradizionali, ritenendo ormai
5 Piattello superato (grazie all’impiego di buoni materiali) il problema delle varia-
6 Camme zioni nel tempo del gioco di queste ultime.
a Camera interna del dispositivo
descriviamo ora le fasi principali del funzionamento delle punterie
idrauliche.
Fase A (fase di chiusura)

l’albero a camme comincia a premere sulla punteria, facendo aumenta-
re la pressione dell’olio all’interno della camera di alta pressione; la biglia
4
3
A
1 4
Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17

Punteria idraulica in fase di chiusura. Fase di massima apertura della valvola. Punteria idraulica in fase di recupero
gioco.
63
che funge da valvola di non ritorno viene spinta verso l’entrata dei con-
dotti e, chiudendo la camera, impedisce ogni ulteriore fuoriuscita di olio
da essa (Figura 3.15). la punteria, ora, data l’incomprimibilità dell’olio, si
comporta come un corpo rigido.
Fase B (fase di massima apertura)

l’eccentrico continua la sua rotazione facendo aprire completamente
la valvola grazie proprio alla rigidità della punteria, anche se una certa
valvola antideflusso valvola limitatrice pressione olio
1 2 3 4
Figura 3.18 4
Circuito delle punterie idrauliche:
punterie idrauliche smontate e
testata con punterie idrauliche.
1 Punteria completa 5 5
2 anello di ritegno
3 Bicchiere della punteria
4 Stantuffo
5 Valvole unidirezionali
64
quantità di olio fuoriesce sempre dalla camera di alta pressione attra-

verso le pareti del cilindro, provocando una leggera compressione della
punteria (dell’ordine del decimo di millimetro) (Figura 3.16).
Fase c (fase di recupero gioco)

l’eccentrico si trova in posizione di riposo e non esercita alcuna forza sul-
la punteria; all’interno della camera di alta pressione la pressione dell’o-
lio diminuisce e la valvola a sfera si apre.
la molla respinge verso l’alto la punteria fino al contatto con la camma
recuperando così il gioco; contemporaneamente l’olio, che si trova in pres-
sione all’interno dei condotti della testata, penetra nella camera riempiendo-
la di nuovo (Figura 3.17).
Su quasi tutti i motori le punterie idrauliche sono intercambiabili con
quelle normali. i motori che le utilizzano però, oltre agli appositi canali
che portano l’olio motore alle punterie, devono avere anche sulla testata
delle valvole che limitano la pressione dell’olio a circa 2 bar, in modo
che lo stantuffo delle punterie non comprima le molle. Sono necessarie
anche delle valvole unidirezionali che impediscano il deflusso dell’olio
a motore fermo, in modo che, una volta avviato il motore, le punterie
siano subito silenziose (vedi Figura 3.18).
lo stantuffo (o pistone) ha la funzione di trasmettere alla biella la spin-

3.5 Stantuffo ta ricevuta dai gas in fase di espansione, ma anche quella di comprimere
(o pistone) la miscela ed espellere i gas combusti; è uno degli organi più sollecitati
del motore in quanto è chiamato a resistere ad alte temperature e pres-
sioni, soprattutto in presenza di detonazioni e autoaccensioni; inoltre, è
sottoposto a continui sfregamenti contro le pareti del cilindro.
È la sua parte superiore, detta testa o cielo, che deve resistere a tali
sollecitazioni, senza superare la temperatura di 900 °C durante la fase di
aspirazione e compressione, per evitare l’autoaccensione della miscela.
dalla forma del cielo, che può essere concava, piana o convessa, di-
pendono anche la forma della camera di combustione e, di conseguen-
za, molte altre caratteristiche principali del motore. in molti propulsori,
aventi elevati rapporti di compressione, si utilizzano pistoni che han-
no nella testa delle apposite rientranze che permettono alle valvole di
aprirsi il più possibile senza impattare contro di essi.
il calore ricevuto sulla testa viene poi smaltito attraverso il contatto
con le pareti del cilindro e, in parte, con l’aiuto del lubrificante; il mate-
riale con cui è costruito tale organo oltre che resistere alle alte tempera-
ture deve avere quindi una notevole capacità di condurre il calore e un
coefficiente di dilatazione molto basso. in tal modo non si è costretti a
lasciare un ampio gioco di accoppiamento tra pistone e cilindro che, ol-
tre a rendere il motore più rumoroso, a causa delle inevitabili vibrazioni
e sbatacchiamenti, ne ridurrebbe di molto la resa e la durata.
il materiale più utilizzato nella costruzione dei pistoni è la lega di al-
luminio con percentuali non piccole (fino al 15%) di silicio che gli confe-
risce facilità di colata durante la fusione e ne aumenta la resistenza mec-
canica: la lega di alluminio presenta anche il vantaggio di essere leggera
e quindi conferisce poca inerzia all’organo, aspetto assai importante se
si vuole che il motore raggiunga alti regimi di rotazione.
la lavorazione avviene quasi sempre con la tecnica della presso fu-
sione (realizzata da ditte ormai specializzate e quasi mai dalle case co-
struttrici dei motori), integrata da lavorazioni meccaniche sulle superfici
65
esterne; i pistoni speciali utilizzati, per esempio, su vetture da competi-

zione, vengono ottenuti mediante forgiatura.
da anni ormai si è tentato di introdurre la ceramica nella costruzione
degli stantuffi, ma allo stato attuale questo materiale, che si preannun-
ciava come rivoluzionario, rimane quasi del tutto inutilizzato a causa
della sua fragilità, ma soprattutto a causa della sua difficoltà a disperde-
re calore che può creare autoaccensione della miscela.
a causa delle dilatazioni termiche, che dipendono anche dallo spes-
sore dell’organo e non solo dalla temperatura, il pistone a freddo non ha
forma cilindrica ma leggermente conica (più largo in basso, più stretto
in alto), specie sulla parte che si trova sopra lo spinotto di inserimento
della biella, dove ha maggior spessore proprio per resistere alle solleci-
tazioni termiche e meccaniche presenti in quella zona.
la parte che si trova al disotto dello spinotto si chiama mantello e ha
solamente la funzione di guida; non deve resistere a particolari sollecitazio-
ni se non agli attriti con le canne dei cilindri; quindi il suo spessore è abba-
stanza ridotto proprio per evitare di aggiungere peso supplementare dove
non è necessario. a tal proposito giova ricordare che i pistoni delle vetture
da competizione sono del tutto privi di mantello, non essendoci in tal caso
problemi di durata né di rumorosità ma solo quelli di ridurre masse inerti
e attriti. Un mantello di grande superficie, infatti, offre al pistone una gui-
da assai precisa e garantisce basse pressioni di sfregamento con riduzione
dell’usura delle canne; inoltre consente una maggiore dispersione del calo-
re: per questo motivo i pistoni delle vetture di serie hanno una lunghezza
superiore al diametro anche se ciò comporta alcuni svantaggi già descritti.
i pistoni possono avere forme assai varie, a seconda del tipo di moto-
re. in Figura 3.19 ne sono riportati alcuni tipi.
Per quanto riguarda lo spinotto che aggancia il pistone alla biella,
esso è un cilindro, in genere cavo al suo interno, realizzato in acciaio ce-
mentato e rettificato e può agganciare il pistone in diversi modi: può es-
sere piantato a caldo nel pistone oppure a caldo nel piede di biella, op-
pure lasciato libero in entrambe le parti e tenuto inserito nello stantuffo
tramite apposite mollette. indipendentemente dalla, soluzione lo spi-
notto deve essere sempre lubrificato nelle sue zone dove è in movimen-
to relativo e quindi deve presentare appositi canaletti, che favoriscono
il passaggio dell’olio, nella cava dove è presente la fascia raccogliolio. in
tale cava, i pistoni hanno appositi forellini proprio per consentire una
Figura 3.19 migliore lubrificazione dello spinotto.
Sezione di un pistone. la tenuta pneumatica del pistone è assicurata mediante gli anelli di
1 testa o cielo
2 mantello
tenuta (o fasce elastiche) (Figura 3.20), che vengono alloggiati in appo-
3 Portante spinotto
4 Sede per anello portaspinotto
5 Sedi per anelli elastici
1 1
5 5
4
3
2 2
66
site cave presenti in prossimità del cielo del pistone. la funzione di tali
anelli è anche quella di impedire che l’olio lubrificante entri nella camera
di combustione.
Quando gli anelli di tenuta sono completamente chiusi devono ab-

bracciare tutta la circonferenza del cilindro a meno di una piccolissima
finestrella dello spessore di circa un decimo di millimetro. la pressione
da essi esercitata sulle pareti deve essere tale da assicurare la tenuta ai
gas e al lubrificante senza però premere eccessivamente per non usura-
re troppo le canne.
tale pressione non è uniforme ma è massima sulle zone che si trova-
Figura 3.20
Fasce elastiche. no a 90° dalla finestrella. Per questo motivo quando si montano le fasce
sul pistone occorre sfasarle le une rispetto alle altre in modo che esse
non esercitino tutte la massima pressione nella stessa zona creando ec-
cessiva usura delle canne in quel punto.
gli anelli si dividono, a seconda della loro funzione, in: anelli di tenu-
ta, raschiaolio, raccogliolio.
i primi sono posizionati nella parte più prossima al cielo. i raschiaolio
vanno a scalare; la loro forma (sezione) può variare a seconda della fun-
zione e del tipo di motore e le forme più comuni sono quelle rettango-
lari e trapezoidali. i raccogliolio infine, hanno quasi sempre la sezione a
C e al loro interno hanno un’apposita molla a spirale in acciaio. in Figura
3.21 si riporta la sezione di alcuni tipi di fasce elastiche; si ricorda che la
sezione cosiddetta “normale” è quella tuttora più utilizzata.
Per quanto riguarda i materiali di costruzione, possono variare dalla
ghisa grigia alla ghisa a granatine oppure alla ghisa centrifugata, ma si
utilizzano anche leghe speciali come acciai al nichel-cromo-molibdeno.
anello di tenuta
1
2 conico
normale cromato
normale a L cromato a L con grano interno
raschiaolio
a unghia a unghia conico
raccogliolio
Figura 3.21
Varie sezioni delle fasce elastiche.
1 anello di tenuta normale con molletta con molla a spirale cromato
2 anello raschiaolio
3 anello raccogliolio
67
la biella collega meccanicamente il pistone con l’albero motore ed è

3.6 La biella costituita da tre parti principali (Figura 3.22):
• il piede, dove viene conficcato lo spinotto che la collega al pistone;

• la testa, che viene imperniata sulla manovella dell’albero motore e
ha la parte inferiore asportabile a forma di mezzaluna detta cappel-
piede lotto (o cappello) e tenuta assieme mediante bulloni in acciaio (che
devono essere fortemente serrati);
• il fusto, cioè la parte centrale che unisce la testa e i piedi.
fusto Nel piede si trova sempre una bussola piantata di forma cilindrica e a
volte, specie sui motori a due tempi, si trova un particolare cuscinetto a
rulli detto gabbietta; la parte più alta del piede può presentare un foro
per il passaggio del lubrificante.
anche nella testa è inserito un cuscinetto detto bronzina di biella o
testa
cuscinetto di biella (Figura 3.23), formato da due metà separabili detti

gusci, realizzati in materiale antifrizione e a basso coefficiente di attrito,
in genere una lega di rame, stagno, piombo, alluminio e zinco. i gusci
vengono lubrificati attraverso fori praticati nella zona centrale. in caso di
cappellotto mancanza di lubrificante i cuscinetti di biella sono spesso i primi organi
del motore a rovinarsi.
a differenza di qualche anno fa quando il cappellotto veniva unito
Figura 3.22 al resto della biella mediante un accoppiamento tra due piani perfetti
Biella, con l’indicazione delle sue parti
costituenti.
(Figura 3.22), oggi si preferisce utilizzare la tecnica della frantumazione
che consiste nel realizzare una biella costituita da un solo blocco (Figura
3.24) per poi frantumare la testa mediante un mandrino espansivo pre-
via tracciatura con il laser.
Questo metodo, oltre che più economico perché richiede minore la-
vorazione, permette di realizzare un perfetto accoppiamento tra il cap-
Figura 3.23
Bronzine.
Figura 3.24
Biella realizzata
per frantumazione.
68
pellotto e il resto della biella impedendo così ogni spostamento relativo

tra le due parti.
la sezione del foro rimane perfettamente circolare e si riesce a realiz-
zare bielle più leggere a parità di resistenza meccanica.
inoltre, durante la fase di montaggio a seguito, per esempio, di una
revisione del motore, è praticamente impossibile invertire i cappellotti
delle varie bielle (errore che potrebbe portare al grippaggio delle bron-
zine) in quanto si noterebbe subito che le due parti non combacerebbe-
ro perfettamente.
alle loro estremità molte bronzine di biella (così come quelle di ban-
co) presentano particolari gancini, detti grani, che ne impediscono la
rotazione per attrito con l’albero motore. Nei motori a V, dove le bielle
devono articolarsi sulla stessa manovella, a volte (oggi sempre meno),
assumono particolari disposizioni come quelle in Figura 3.25.
Figura 3.25
Bielle e biellette per motori a V.
la lunghezza totale della biella è un parametro molto importante

nella progettazione di un motore e anche nel suo funzionamento; infatti
con la biella lunga si hanno, durante la rotazione, basse angolature tra
essa e le pareti del cilindro: si creano così basse spinte laterali del pistone
contro le pareti stesse, con minori perdite per attrito e minore usura sia
del pistone sia delle canne. d’altro canto, però, una biella lunga avrebbe
un peso e quindi un’inerzia notevole, anche perché deve essere suffi-
cientemente robusta per resistere alle notevoli spinte senza eccessive
oscillazioni.
Nella scelta della lunghezza della biella si deve, come sempre, cerca-
re il miglior compromesso anche in funzione dell’utilizzo del propulsore:
i motori per autoveicoli di serie montano una biella lunga circa il doppio
della corsa del pistone (vedi Paragrafo 3.9), mentre i motori da compe-
tizione usano bielle più lunghe per cercare di ridurre gli attriti tra pisto-
ne e cilindro che, a elevati giri, si fanno sentire notevolmente. in que-
sto caso si cerca di alleggerirle il più possibile utilizzando leghe speciali
particolarmente leggere e costose, mentre i motori di serie utilizzano
69
bielle realizzate semplicemente in acciaio al carbonio, al nichel-cromo e,

a volte, anche ghise particolari.
la sezione che conferisce alla biella maggior robustezza è quella a dop-
pia t: tali sezioni vengono quasi sempre ottenute mediante fucinatura.
il piede e la testa vengono poi lavorati con macchine utensili: è im-
portante, quando si assembla una biella, non scambiare mai i cappellotti
di bielle diverse, in quanto essi hanno subito una comune lavorazione
con la loro biella di appartenenza; al fine di realizzare un perfetto ac-
coppiamento non bisogna nemmeno invertire il senso di montaggio del
cappellotto sulla propria biella.
l’albero motore (Figura 3.26) si trova imperniato, tramite i supporti di

3.7 Albero motore banco, alla parte inferiore del basamento e ha la funzione di trasformare
il moto alternativo trasmessogli dalla biella in moto rotatorio.
i perni di banco sono tutti allineati e il loro numero varia a seconda
del tipo di motore e del numero dei cilindri: i motori attuali in genere
utilizzano un numero di supporti di banco che è pari al numero dei ci-
lindri più uno.
Figura 3.26
albero motore con bronzina e anelli
di spallamento.
tra albero motore e supporti di banco, così come tra albero motore
e supporti di biella, sono inseriti i cuscinetti detti appunto cuscinetti o
bronzine di banco del tutto simili ai cuscinetti di biella; nel supporto
centrale si trova una particolare bronzina con spallamenti laterali inse-
* le spinte laterali dell’albero riti per reggere le spinte laterali dell’albero*.
motore si hanno soprattutto i perni di biella invece sono disallineati gli uni dagli altri con ango-
durante l’azione di innesto latura che varia a seconda del numero e della disposizione dei cilindri e
della frizione.
dell’ordine di scoppio: tali perni sono collegati a quelli di banco median-
te i bracci di manovella.
Praticamente tutti i motori per autoveicoli hanno l’albero motore
(detto anche albero a gomiti per la sua particolare forma) realizzato in
un unico pezzo forgiato o stampato in acciaio al carbonio o al nichel-cro-
mo, a volte anche in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio o in ghisa no-
dulare; la superficie dei perni, essendo sottoposta a grandi attriti, deve
in genere essere appositamente indurita mediante processi di cementa-
70
zione o nitrurazione i quali, a differenza della tempra, non irrigidiscono

l’albero rendendolo fragile e soggetto a improvvise rotture. È importan-
te, però, che tali trattamenti induriscano uno strato abbastanza profon-
do (dell’ordine di 1-2 mm), sia per conferirgli un minimo di rigidità, la
quale riduce le sue oscillazioni, sia per consentire l’eventuale rettifica
dell’albero in caso di una revisione del motore.
a tale proposito è bene sottolineare che perni di diametro piutto-

sto grande ed estesi in lunghezza sono garanzia di basso consumo per
attrito grazie alla minore pressione di sfregamento e soprattutto grazie
alle minori deformazioni sotto sforzo, le quali tendono sempre a fare ap-
poggiare i perni solo in determinati punti causando un consumo non
uniforme.
ovviamente l’aumento dei diametri ha come conseguenza l’au-
mento delle masse rotanti e, quindi, maggiore inerzia: essendo tra tutti
gli organi del motore in movimento quello con massa maggiore, il va-
lore di questa ha grande influenza sul numero di giri che il motore può
raggiungere. Per evitare poi fastidiose e pericolose vibrazioni, è neces-
saria una perfetta equilibratura dell’albero, che si ottiene dotandolo
anche di appositi contrappesi che diminuiscono il carico sui cuscinetti
di banco dovuto alla forza centrifuga che agisce sulla manovella: pra-
ticando dei fori ciechi su questi contrappesi diviene anche più facile
bilanciare l’albero.
internamente ai perni vi sono dei canali tutti collegati tra loro, nei
quali circola l’olio motore che poi fuoriesce attraverso dei fori per andare
a lubrificare le bronzine sia di banco sia di biella (vedi Unità 11).
a una delle due estremità dell’albero si trovano gli attacchi per il vo-
lano e all’altra si possono attaccare le pulegge per le cinghie di distribu-
zione o per l’alternatore, pompa acqua, condizionatore ecc.; gli alberi
di solito comandano sempre tramite ingranaggi anche pompe dell’olio,
spinterogeni o pompe della benzina.
Figura 3.27
motore con controalberi e loro
funzionamento.
71
alcuni motori, in particolare quelli a quattro cilindri in linea e di potenza

3.8 I controalberi medio-alta, utilizzano controalberi (o alberi equilibratori) (Figura 3.27)
allo scopo di smorzare le vibrazioni prodotte dalle sue parti rotanti (do-
vute alle forze di inerzia del secondo ordine; vedi Unità 4). i controalberi (in
genere due) hanno una forma a gomiti, ruotano in senso contrario l’uno
all’altro e possono essere trascinati da una cinghia dentata del tutto simile
a quella della distribuzione oppure da ingranaggi. il loro movimento deve
avere un determinato sincronismo rispetto all’albero motore.
Nei precedenti paragrafi abbiamo descritto singolarmente tutte le prin-

3.9 caratteristiche cipali parti del motore. analizziamo ora il motore da un punto di vista
costruttive più complessivo, cercando di capire come tutti questi organi possono
e dimensionali essere accoppiati tra loro e quali dimensioni relative devono avere per
garantire il miglior funzionamento del propulsore.
la prima considerazione da fare riguarda il frazionamento in un
diverso numero di cilindri: per motivi che analizzeremo nel prossimo
capitolo, aumentando il numero dei cilindri a parità di cilindrata si riesce
a incrementare la potenza del motore, a migliorarne il raffreddamento
oltre che a rendere più uniforme la coppia erogata.
la cilindrata di un motore è il volume che il pistone genera nel ci-
lindro spostandosi da punto morto superiore a punto morto inferiore,
moltiplicato per il numero di cilindri del motore.
l’alesaggio invece è semplicemente il diametro del cilindro, mentre
la corsa è la distanza che intercorre tra i due punti morti.
Calcolare la cilindrata di un motore è semplice; basta applicare la for-
mula:
π a2
V =n C
4
dove:
• n è il numero dei cilindri;

• v è la cilindrata;
• a è l’alesaggio;
• c è la corsa.
la cilindrata è la grandezza che più di ogni altra determina la po-

tenza che il motore può erogare. a parità di cilindrata si può optare per
* Volume unitario = volume un motore con pochi cilindri di grande volume unitario*, oppure tanti
di ciascun cilindro. cilindri di volume unitario più piccolo.
abbiamo già detto che la seconda soluzione permette al motore
di generare una potenza notevolmente maggiore. tale frazionamento,
però, non deve essere mai troppo spinto, perché aumenta di molto i
costi di costruzione e porta all’incremento dei consumi specifici e a un
eccessivo aumento delle dimensioni dell’albero motore, e quindi del
motore stesso, con tutta una serie di conseguenze.
Per piccole utilitarie di cilindrata 500-600 cc non si va oltre i due
cilindri (tre in casi eccezionali), mentre i motori a quattro cilindri sono
utilizzati soprattutto per cilindrate che vanno dai 700 cc ai 2000 cc.
Per cilindrate che vanno da 800 ai 1300 centimetri cubi si è molto dif-
fuso in questi ultimi anni il motore tre cilindri (vedi Figura 3.28 a), molte
volte abbinato al turbocompressore (vedi più avanti).
72
tale diffusione è dovuta soprattutto al fatto questo tipo di motore,

oltre a essere meno costoso rispetto al quattro cilindri, presenta consu-
mi più bassi e quindi minori di emissioni di Co2, in particolare per cilin-
drate unitarie comprese tra 300 e 400 centimetri cubi.
Secondo molti, però, tali consumi ridotti sarebbero reali solo ai bassi
regimi e nelle basse velocità simulate sui rulli durante i cicli di omologa-
zione europea (vedi Unità 7), mentre nelle condizioni reali di utilizzo in
strada, e nell’utilizzo con impiego di potenza ragguardevole, tali vantag-
gi si annullerebbero.
il motore tre cilindri, in ogni caso, presenta lo svantaggio di avere
molte vibrazioni date dalle coppie sia del primo sia del secondo ordine
non bilanciate e un suono poco gradevole, da molti definito “zoppo”.
Un buon bilanciamento si può ottenere ricorrendo ai contralberi, ma
anche ad altre soluzioni come il volano bimassa, mentre su alcune vet-
ture il suono viene reso più gradevole ricorrendo a casse di risonanza
allo scarico.
tali applicazioni, però, annullano almeno in parte il vantaggio del mi-
nor costo rispetto ai quattro cilindri.
al di sopra dei 2000 cc si ricorre sovente ai motori sei cilindri a meno
che non si tratti di motori turbocompressi, dove è sempre conveniente
utilizzare il quattro, mentre per cilindrate ancora superiori si arriva fino
a otto cilindri.
i motori cinque cilindri in linea con cilindrate dell’origine dei 2000 cc
oggi sono utilizzati raramente, ma avevano raggiunto un buon grado
di diffusione tra la fine degli anni Novanta e l’inizio degli anni duemila,
come buon compromesso tra il quattro e il sei cilindri, sia per quanto
riguardava i costi, sia per quanto riguardava l’ingombro.
i motori a due cilindri in linea hanno costi di costruzione più bassi
rispetto a quelli ad altra configurazione, ma producono molte vibrazioni,
assenti invece nei motori coi due cilindri contrapposti.
anche i motori a quattro cilindri in linea presentano una certa
quantità di vibrazioni, pur essendo equilibrati nel funzionamento, men-
tre in quelli a quattro cilindri contrapposti, le vibrazioni sono assenti.
i motori a sei cilindri in linea, sono perfettamente equilibrati, non pre-
sentano vibrazioni ed erogano una coppia uniforme, mentre i sei cilin-
dri a V presentano delle vibrazioni, seppur molto contenute.
Figura 3.28
(a) Spaccato motore tre cilindri in
linea (PSa EB2 turbo); (b) spaccato
motore a quattro cilindri in linea
(opel/gm ecotech).
a) b)
73
anche i motori a otto cilindri, così come quelli a dodici, sono carat-
terizzati da assenza di vibrazioni e da un’ottima equilibratura.
oltre al loro numero incide sul costo e soprattutto sull’ingombro del
motore anche il modo in cui i cilindri vengono disposti; la disposizione più
comune è quella in linea (Figura 3.28 b) semplice ed economica ma che
ha l’inconveniente di rendere troppo lungo il motore e che, pertanto, viene
realizzata in genere solo fino a un numero di cilindri non superiore a sei.
la disposizione a V (Figura 3.29) ha il pregio di rendere molto com-
patto il motore, ma le difficoltà costruttive e quindi i costi sono notevoli,
basti pensare che occorrono per realizzarla due testate e due gruppi di-
stribuzione separati.
dagli angoli della V dipende anche il buon bilanciamento del moto-
re in funzione del numero di cilindri: si è dimostrato che gli angoli più
razionali a tal proposito sono 60° o 120° per il sei cilindri (e anche per il
dodici), 90° per l’otto.
tali angoli abbassano o innalzano anche il baricentro del motore e
questo può avere influenza sulla tenuta di strada della vettura.
Figura 3.29
Spaccato motore 12 cilindri a V (audi).
Vi è poi il motore a cilindri contrapposti (Figura 3.30), che è una

particolare V di 180°. i motori con tale disposizione sono chiamati boxer.
la scelta di una di queste disposizioni può essere tra l’altro condizionata
anche dal tipo di trazione che si vuole utilizzare sulla vettura, visto che il
gruppo motore-cambio-differenziale può avere un ingombro notevole
nel caso di un motore con elevato numero di cilindri.
Una volta stabilita la cilindrata, il numero e la disposizione dei cilin-
dri, occorre stabilire altre due importanti dimensioni che incideranno sul
funzionamento del motore: l’alesaggio e la corsa del pistone.
Si dice che il motore ha:
• corsa corta, se la lunghezza della corsa è inferiore all’alesaggio;

• corsa lunga, se è superiore;
• corsa quadra se alesaggio e corsa hanno lo stesso valore.
74
Figura 3.30
Spaccato motore boxer
a sei cilindri (Porsche).
Queste due grandezze (corsa e alesaggio del pistone) hanno molta

influenza sulle caratteristiche dinamiche del motore; infatti un motore
a corsa corta ha il vantaggio, a parità di cilindrata, di avere un alesaggio
che consente di utilizzare valvole grosse oppure più valvole per cilindro,
migliorando così il riempimento e permettendo prestazioni maggiori. a
parità di giri, il pistone avrà velocità minore rispetto a un corsa lunga e,
quindi, vi saranno minori perdite per attrito; essendo necessari bracci di
manovella più corti si ridurranno anche le inerzie e le vibrazioni dell’al-
* la corsa del pistone è bero motore*.
praticamente pari al doppio da queste considerazioni si conclude che, per poter raggiungere
del raggio di manovella (piccole elevati regimi di rotazione, un motore deve essere un corsa corta, an-
variazioni possono dipendere
dai vari disassamenti).
che se questa presenta lo svantaggio che occorre utilizzare pistoni di
diametro maggiore e, quindi, più pesanti. i motori corsa lunga, d’altro
canto, hanno il vantaggio di poter venire raffreddati più efficacemente
grazie alla maggior superficie a contatto col liquido refrigerante; inoltre
la camera di combustione, essendo più raccolta, permette un maggior
rendimento termico; infine, nel caso di motori pluricilindrici, si ha una
minore lunghezza del motore stesso: è infatti per questo motivo che a
volte si costruiscono motori con corsa più lunga di quella che in realtà
si vorrebbe normalmente. le vetture di serie utilizzano motori con corsa
prossima a quella quadra.
molto importante è anche la lunghezza della biella, rapportata al

raggio della manovella: abbiamo già detto che una biella relativamen-
te lunga determina spinte laterali di minore entità, riducendo le perdite
per attrito e soprattutto l’usura e l’ovalizzazione dei cilindri.
d’altro canto, però, una biella lunga è più pesante e inerte e non può
consentire al motore di raggiungere elevati regimi di funzionamento;
inoltre crea maggiori problemi per l’equilibratura. Sui motori per auto-
vetture da strada, il rapporto tra la lunghezza della manovella e quello
della biella (indicato con la lettera Q) varia da un minimo di circa 0,22 a
un massimo di circa 0,27.
Un’altra forma geometrica molto importante per il motore è quella
della camera di combustione, dalle cui dimensioni e dalla cui forma
75
dipendono la velocità, la temperatura finale della combustione, oltre

che la probabilità che si inneschino fenomeni indesiderati come l’au-
toaccensione e la detonazione. tali camere sono quasi sempre ricavate
all’interno della testata e, a volte, anche all’interno del pistone, il quale
ne costituisce sempre la parete mobile.
diminuendo il più possibile il rapporto tra la superficie e il volume della ca-
mera di combustione diminuirebbero le dispersioni di calore durante la fase
di scoppio e, quindi, il rendimento e la velocità della combustione aumen-
terebbero di conseguenza con grossi benefici per il rendimento del motore.
a tal proposito la forma ideale per la camera di combustione sarebbe quella
sferica, in quanto, tra tutti i solidi, la sfera è quello che presenta, a parità di vo-
lume, la minore superficie; inoltre, se si riuscisse a porre l’elettrodo della can-
dela al centro della sfera, si avrebbe anche una simmetrica espansione della
fiamma con notevoli vantaggi sulla regolarità della combustione.
tale tipo di camera non è purtroppo realizzabile e occorre quindi ri-
cercare altre forme geometriche idonee, tenendo sempre presente che
molti tipi di camera possono consentire alti rendimenti della combustio-
ne, ma sono facilmente soggetti ai fenomeni dell’autoaccensione e della
detonazione.
Figura 3.31
Camera discoidale.
Vediamo ora una breve descrizione delle camere più utilizzate.
Camera discoidale (Figura 3.31)

È quella più semplice da realizzare anche se per avere un’efficacia ideale
dovrebbe presentare due candele per ogni cilindro poste lateralmente.
Per questo motivo non viene quasi più utilizzata nei piccoli motori a ci-
clo otto, ma ha ancora parziale utilizzo in alcuni motori a ciclo diesel e
in alcuni motori per aviazione.
Figura 3.32
Camera a scatola di sardine (Figura 3.32)
Camera a scatola di sardine. È detta a volte anche camera a tetto singolo. Ha le valvole parallele
all’asse del cilindro e la candela può essere posta anche centralmente.
Questa configurazione genera una certa turbolenza, che facilita la com-
bustione della miscela; inoltre, è possibile ottenere rapporti di compres-
sione più elevati rispetto alla camera discoidale, senza che si generino
detonazione o autoaccensione.
Camera a cuneo (Figura 3.33)

È una variante migliorativa rispetto a quella a scatola di sardine. le val-
vole vengono inclinate rispetto all’asse del cilindro; ha il vantaggio che
Figura 3.33 la maggior parte della miscela si raccoglie attorno alla candela con la
Camera a cuneo.
conseguenza che la fiamma, propagandosi, incontra una massa di gas
sempre minore e questo limita l’eventuale fenomeno della detonazione.
Camera emisferica (Figura 3.34)

È una delle migliori camere di combustione per motori di alte presta-
zioni, in quanto presenta il più basso rapporto superficie/volume. le
valvole vengono poste inclinate rispetto all’asse del cilindro, ma non pos-
sono essere messe parallele tra di loro e questo rende necessari due alberi
a camme distinti per poterle comandare; la candela viene di solito posta al
Figura 3.34 centro della volta emisferica; il pistone può avere anch’esso il cielo a forma
Camera emisferica. emisferica convessa oppure altre forme.
76
Camera a tetto (Figura 3.35)

È un’evoluzione della camera emisferica ed è utilizzata soprattutto nei
motori con più valvole per cilindro, in quanto ha molto spazio per poter-
le posizionare. la candela è centrale.
Camera Heron (Figura 3.36)

detta anche camera nel pistone, è molto più utilizzata nei motori die-
Figura 3.35 sel; offre un buon livello di turbolenza e permette elevati rapporti di
Camera a tetto. compressione; ha anche il vantaggio di essere economica da realizzare.
Camera a carica stratificata

Questo tipo di camera non presenta particolari forme geometriche
che la contraddistinguono, ma si basa sul concetto che, introducen-
do nei cilindri una miscela magra, il rendimento del motore tende ad
aumentare con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni
inquinanti; purtroppo, però, con una miscela magra il tempo di com-
bustione tende ad aumentare e anche la combustione stessa sarebbe
assai stentata, con la conseguenza che il motore raggiungerebbe dif-
Figura 3.36 ficilmente elevati regimi e subirebbe una diminuzione di rendimento
Camera Heron.
termico.
Per utilizzare miscele magre e salvaguardare le prestazioni del mo-
tore, si è cercato di indurre la formazione di uno strato di miscela grassa
attorno alla candela, in modo che all’inizio la combustione possa pro-
cedere speditamente e che successivamente la miscela già incendiata
vada a innescare, più facilmente di quanto possa fare la scintilla della
candela, gli strati più esterni costituiti da miscela magra.
Per realizzare questa condizione, in passato sono stati ideati motori
che avevano valvole supplementari poste sulla testata in prossimità del-
la candela, proprio al fine di ingrassare la miscela in quella zona: questo
tipo di soluzione era scarsamente economica.
oggi si può ottenere una buona stratificazione della miscela all’inter-
no della camera di scoppio utilizzando:
• iniezioni multipoint (cioè con un iniettore per cilindro) fasate: l’i-

niezione della benzina può avvenire anche dopo che la valvola di
aspirazione si sia aperta, in modo che in un primo istante entri nel
cilindro soltanto aria e in un secondo tempo, quando avviene l’inie-
zione, una miscela aria/benzina più ricca della media;
• e soprattutto l’iniezione diretta, cioè direttamente nella camera di
combustione (vedi Unità 7).
Motore disassato
Poiché la spinta del pistone contro le pareti del cilindro dipende dalla
forza che su di esso agisce e dall’angolo che la biella forma con l’asse
del cilindro stesso, durante la fase di espansione la pressione contro la
parete sinistra (vista dal lato distribuzione) è notevole (in quanto la forza
dei gas che premono sul pistone dipende dalla pressione), mentre quel-
la che si ha sulla parete di destra, durante la fase di compressione, è di
entità assai minore (Figura 3.37).
tutto questo si traduce in una notevole ovalizzazione delle canne,
che, ovviamente, risulterà più pronunciata sul loro lato sinistro.
Per cercare di rendere più uniformi le due spinte, e in particolare per
77
Figura 3.37
Spinta laterale in fase di scoppio
e in fase di compressione. spinta laterale durante l’espansione spinta laterale durante la compressione
ridurre quella che si ha durante l’espansione, che più di ogni altra provo-
ca l’usura e l’ovalizzazione, si ricorre alla traslazione laterale dell’asse del
cilindro nel verso in cui avviene la rotazione della manovella durante la
fase di espansione (in questo caso verso destra). in questo modo dimi-
nuirà la spinta durante la fase di espansione, anche se aumenterà quella
durante la fase di compressione, che però rimarrà sempre inferiore alla
prima a causa delle minori pressioni in gioco.
il disassamento del cilindro (Figura 3.38) provoca diverse anoma-
lie: i punti morti dello stantuffo non corrispondono più angolarmente
ai punti morti del manovellismo, aumenta leggermente la corsa dello
stantuffo e le corse di andata e ritorno verso punto morto superiore di-
vengono asimmetriche, in quanto una avviene con una rotazione dell’al-
bero motore leggermente superiore a 180° e l’altra con una rotazione
leggermente inferiore ai 180°.
pistone nel cilindro pistone nel cilindro disassato

senza disassamento
disassamento
Figura 3.38
disassamento asse cilindro.
78
asse dello stantuffo Col miglioramento dei materiali, il disassamento nei moderni motori
asse perno non sempre è indispensabile e comunque non offre più grandi vantaggi
circa il grado di diminuzione dell’usura nel tempo.
molto praticato è anche il disassamento dello spinotto rispetto

disassamento
all’asse del pistone: tale artificio serve soprattutto a rendere più silen-
stantuffo zioso il motore, diminuendo lo sbatacchiamento del pistone in prossimi-
tà del punto morto superiore, in particolare a motore freddo.
il valore del disassamento varia mediamente da 1 a 2 mm nel verso
opposto a quello di rotazione della manovella durante la fase di espan-
sione (Figura 3.39).
il disassamento dello spinotto offre anche il vantaggio di far rima-

nere il pistone in prossimità del punto morto superiore, qualche deci-
millesimo di secondo in più; in questo modo la spinta che riceve dai gas
è leggermente superiore, grazie al maggior tempo a disposizione per
Figura 3.39 la combustione e quindi si riesce a ottenere un incremento di potenza
disassamento asse spinotto. dell’ordine dello 0,5-1%.
Nei motori veloci (che superano i 7000 giri/minuto), però questo ar-
tificio si rivela svantaggioso.
Un motore si dice sovralimentato quando è dotato di compressori

La3.10 esterni in grado di aumentare la pressione nei collettori di aspirazione: in
sovralimentazione questo modo si riesce a introdurre nei cilindri una quantità di fluido ope-
rante maggiore rispetto a quella che si otterrebbe se l’aspirazione av-
venisse a pressione atmosferica. tutto questo permette l’aumento della
coppia e quindi della potenza erogata; anche il numero di giri massimo
raggiungibile dal motore può aumentare se il compressore è in grado di
mantenere elevato rendimento volumetrico a tali regimi.
grazie alla sovralimentazione, quindi, si riesce a costruire motori
aventi maggior potenza a parità di cilindrata con vantaggi sui costi di
costruzione e, negli anni passati, anche vantaggi fiscali in quanto le tasse
di circolazione erano proporzionali alla cilindrata della vettura e non alla
sua potenza effettiva. Con le norme attuali, invece, si paga in proporzio-
ne alla potenza effettiva; pertanto tali vantaggi sono venuti meno.
i benefici della sovralimentazione sono più evidenti nei motori a ci-
clo diesel in quanto l’aumento della pressione dell’aria aspirata non crea
problemi di detonazione e si può quindi lasciare inalterati i rapporti di
compressione, mentre nel motore a ciclo otto il pericolo di detonazione
obbliga a diminuire tali rapporti con conseguente perdita di rendimen-
Cavitazione to ai regimi in cui la sovralimentazione non è in atto.
Formazione di “cavità” (in questo infatti, come vedremo tra breve, i turbocompressori non riescono a
caso il vuoto) tra i lobi del com- generare pressioni superiori a quella atmosferica, al di sotto di un cer-
pressore e il fluido (in questo to regime del motore, mentre i compressori volumetrici si comportano
caso aria) in cui essi si muovono.
in maniera opposta, ossia riescono a superare la pressione atmosferica
il termine è di derivazione idro-
solo al di sotto di un certo regime del motore.
dinamica, dove indica la forma-
la sovralimentazione può essere attuata essenzialmente mediante
zione di bolle gassose all’interno
due tipi diversi di compressore ai quali abbiamo accennato poc’anzi, che
di un liquido a causa soprattutto
sono il compressore volumetrico e il turbocompressore.
dell’accelerazione (e quindi del-
il primo viene mosso direttamente dal motore attraverso un sistema
la diminuzione della sua pressio-
di ingranaggi o una cinghia e ha quindi lo svantaggio di assorbire poten-
ne) impressagli da una pala di
za dal motore; il secondo viene alimentato sfruttando l’energia residua
un’elica o di una turbina.
dei gas di scarico e non assorbe alcuna potenza dal motore. i due tipi
79
di compressore, inoltre, lavorano a regimi di giri assai differenti: infatti

mentre il compressore volumetrico è efficace a bassi regimi, dopo di che
va in cavitazione, ossia non è più in grado di comprimere l’aria, il turbo-
compressore è in grado di funzionare solo a regimi superiori ad almeno
2000 RPm.
inoltre, più i giri del motore aumentano più aumenta la capacità del
turbo di comprimere aria, al punto che, se non si interviene con disposi-
tivi di limitazione, come per esempio la valvola waste-gate (di cui par-
leremo in seguito), si può arrivare a regimi che porterebbero alla rottura
del motore.
Compressori volumetrici
abbiamo detto che i compressori volumetrici possono essere trainati
mediante un sistema di cinghie o ingranaggi e molte volte sono dotati
di appositi sistemi di frizione per non sovraccaricare il motore duran-
te le accelerazioni improvvise. il più diffuso è senz’altro il compressore
volumetrico a lobi di tipo Roots (Figura 3.40), il quale è composto da
due rotori a lobi aventi una forma di un otto, i quali sono collegati tra
loro attraverso due ingranaggi che permettono loro di ruotare in senso
contrario l’uno dall’altro: spesso i lobi possono essere tre.
la massima velocità periferica dei rotori ammessa è di circa 60/65 m/s
e la pressione massima è di 1,6/1,7 bar.
Figura 3.40
Schema di funzionamento del
compressore volumetrico a due lobi
di tipo Roots.
Turbocompressori
il turbocompressore è composto da una turbina e da un compressore
montati sullo stesso asse (Figura 3.41): la turbina viene mossa dai gas
esausti che vi giungono direttamente dal collettore di scarico (Figura
3.42) e alcune turbine possono raggiungere i 280.000 giri/minuto. il
compressore, anch’esso del tipo a turbina o centrifugo, comprime l’aria
inviandola al collettore di aspirazione.
Per poter comprimere l’aria, questi tipi di compressore, specie quelli

di piccole dimensioni, devono ruotare, come abbiamo visto, a un regi-
me elevatissimo e la loro costruzione non è quindi agevole; inoltre, per
quanti sforzi siano stati fatti, non si è ancora riusciti a costruire compres-
80
aria compressa
del motore corpo del compressore
corpo centrale
corpo turbina
entrata
olio
compressore
turbina
allo scarico aria

esterna
filtrata
valvola
di regolazione
uscita
olio
entrata gas di scarico

attuatore per valvola
di regolazione
Figura 3.41
Spaccato di un turbocompressore.
Figura 3.42
turbocompressore montato
sul collettore di scarico.
sori in grado di funzionare quando il motore ruoti al disotto dei 2000-

2500 RPm. abbiamo accennato al fatto che, all’aumentare dei giri del
motore, aumentano sia la capacità del turbo di comprimere aria, sia la
sua portata; la maggior quantità di aria aspirata dal motore, d’altro can-
to, porta quest’ultimo ad aumentare ulteriormente il suo regime di rota-
81
Figura 3.43
Schema funzionamento valvola
waste-gate.
1 Valvola di regolazione (waste-gate)
2 attuatore per valvola di regolazione 4 3
3 gas di scarico
4 miscela compressa
5 intercooler
6 Compressione centrifugo 2
7 turbina 5
6
7
zione con conseguente aumento della portata dei gas di scarico e della
capacità del tubo di spingere aria nel collettore di aspirazione.
Se tutto questo, a prima vista, può sembrare un circolo virtuoso, in
quanto aumenta la potenza del motore, in realtà mette a rischio l’inte-
grità del propulsore stesso perché in breve tempo arriverà a regimi e
potenze generate insopportabili per la maggior parte dei suoi organi, in
particolare quelli rotanti.
Si utilizza allora la valvola waste-gate, la quale limita a un valore pre-
stabilito dal costruttore la pressione massima generabile dalla turbina.
Facendo riferimento allo schema della Figura 3.43, è possibile capire
bene come funziona tale dispositivo. la valvola è collegata, tramite un
Figura 3.44
turbocompressore a geometria variabile.
82
tubicino, al collettore di aspirazione, quando la pressione all’interno del

collettore è inferiore a quella di taratura della valvola, quest’ultima rima-
ne chiusa e i gas di scarico fluiscono interamente nella turbina.
Quando la pressione nel collettore di aspirazione supera quella di ta-
ratura della valvola, quest’ultima si apre, permettendo a parte dei gas di
scarico di fluire attraverso un canale parallelo, senza che questi possano
raggiungere la turbina; in questo modo essa perderà velocità e la pres-
sione nel collettore di aspirazione diminuirà.
Per poter permettere ai turbocompressori di essere efficaci anche
a bassi regimi di rotazione del motore, viene utilizzato il sistema delle
palette di diffusione mobili o a geometria variabile come quello illu-
strato in Figura 3.44.
l’inclinazione delle alette è regolata da un attuatore pneumatico;
quando la pressione di sovralimentazione è bassa, queste ultime riman-
gono chiuse e permettono ai gas di scarico di aumentare la loro velocità
in modo da accelerare rapidamente la turbina. man mano che la pressio-
ne di sovralimentazione cresce, l’attuatore tende a farle aprire in modo
che non ostacolino il crescente flusso dei gas di scarico verso la turbina.
Un sistema più moderno ed efficace per regolare la pressione del turbo
(vedi Unità 9, Figura 9.82) è quello di comandare la waste-gate mediante
una elettrovalvola che aprendosi comandata dalla centralina di control-
lo del motore,la mette in comunicazione col serbatoio del vuoto presen-
te sulle vetture diesel o anche benzina a iniezione diretta.
la depressione quindi permette alla waste-gate, di aprirsi o chiudersi
a seconda del modello di turbina, regolando così la pressione di sovra-
limentazione.
tale sistema si può applicare anche alle palette di diffusione mobili
o ad altri sistemi di geometria variabile che su alcuni modelli di turbina
vengono anche regolati elettricamente sempre dietro comando della
centralina di controllo motore.
Poiché tutti i compressori inevitabilmente riscaldano l’aria mentre
la comprimono, si utilizzano particolari radiatori (Figura 3.45), detti in-
ter-cooler, che la raffreddano prima che venga immessa nel collettore
di aspirazione. in questo modo il rendimento volumetrico del motore
aumenta.
in tutti i motori, siano essi a carburatore o a iniezione (anche die-
sel), l’aria appena aspirata viene fatta passare attraverso un filtro che ha
la funzione di trattenere le particelle (polvere, terra, pollini ecc.) in essa
Figura 3.45
Scambiatore aria-aria.
83
Figura 3.46
Filtro aria e suo contenitore.
1 Filtro a secco
2 Contenitore
presenti: se esse raggiungessero la camera di combustione, rovinereb-

bero in breve tempo pistoni e canne dei cilindri e, disperdendosi nel lu-
brificante, aumenterebbero l’usura di tutti gli altri organi in movimento.
il filtro ha anche la funzione di rendere silenzioso il motore, eliminan-
do quasi totalmente il sibilo dell’aspirazione; esso è ormai costituito per
la maggior parte dei casi in carta speciale (detto anche a secco), assai
più pratico e comodo da sostituire rispetto a quelli imbevuti d’olio (detti
anche a bagno d’olio). Può avere varie forme (Figura 3.46), da quella
cilindrica a rettangolare.
a seconda della temperatura esterna un dispositivo automatico, po-
sto all’interno della scatola del filtro apre o chiude le paratie delle en-
trate dell’aria calda e di quella fredda. in questo modo l’aria aspirata dal
motore giunge direttamente al filtro dall’ambiente esterno (attraverso
l’entrata dell’aria fredda), oppure viene fatta prima passare in prossimità
del collettore di scarico dove si riscalda e giunge al filtro attraverso l’en-
trata dell’aria calda.
in questo modo nei mesi invernali si permette al motore di aspirare
aria avente maggiore temperatura per favorire una migliore evaporazio-
ne della benzina.
le vetture vecchie non sono dotate di dispositivo automatico ed è
quindi necessario intervenire manualmente per chiudere l’una o l’altra
paratia nei mesi estivi e invernali. tale operazione viene detta “girare il
filtro”.
84
U3
Test di verifica
Quesiti vero o falso

3.1 Indica con la crocetta se le seguenti affermazioni sono vere (V) o false (F).
1. i motori a canne riportate in umi- V F 10. il numero di manovelle sull’albero V F

do sono più delicati da realizzare motore è sempre uguale a quello
2. la guarnizione della testa va so- dei cilindri
V F
stituita ogni volta che la testata 11. l’albero motore deve essere tem- V F
viene per qualsiasi motivo allen- prato
tata 12. i motori a cilindri contrapposti V F
3. le valvole di aspirazione hanno in V F hanno molte vibrazioni
genere la testa più piccola rispet- 13. i motori sei cilindri in linea sono
to a quelle di scarico V F
perfettamente equilibrati e privi
4. le valvole in acciaio al tungsteno V F di vibrazioni
hanno affidabilità superiore ri- 14. i motori a V sono tra i più costosi
spetto alle altre V F
da realizzare
5. le molle delle valvole morbide V F 15. le bielle lunghe fanno aumentare
permettono al motore di raggiun- V F
l’usura delle canne dei cilindri
gere elevati regimi di rotazione
16. il disassamento dello spinotto si V F
6. il carico delle molle valvole si de- V F rivela svantaggioso nei motori
termina anche in base alla forma veloci
degli eccentrici delle camme
17. il disassamento dello spinotto e V F
7. Se la distribuzione è indiretta, l’al- V F del cilindro avvengono nello stes-
bero a camme si trova sempre nel so verso
monoblocco
18. la pressione massima di un com- V F
8. le punterie idrauliche possono V F pressore volumetrico è limitata
essere sostituite con quelle nor- dalla valvola waste-gate
mali
19. i turbocompressori possono rag- V F
9. i pistoni dei motori da competi- V F giungere e addirittura superare i
zione sono privi di mantello 120.000 giri/minuto
Quesiti a risposta aperta

3.2 Rispondi alle seguenti domande.
1. Che differenza c’è tra i monoblocchi a canne integrali e quelli a canne riportate?
2. Perché in genere le canne dei cilindri non vengono realizzate in alluminio?
3. a che cosa servono i tappi di sicurezza sul monoblocco?
4. Qual è la funzione della testata?
5. Quali sollecitazioni deve sopportare la testata?
85
6. Qual è la funzione della guarnizione della testa?

7. Perché la testata viene preferibilmente realizzata in alluminio?
8. Qual è la funzione delle valvole?
9. Perché alcune valvole contengono il sodio al loro interno?
10. Qual è la funzione dell’albero a camme?
11. Come viene indurita la superficie dell’albero a camme?
12. descrivi i principali tipi di punterie.
13. Che cosa sono le punterie idrauliche?
14. descrivi le varie fasi di funzionamento delle punterie idrauliche.
15. Qual è la funzione del pistone?
16. Perché il pistone non può avere forma cilindrica?
17. Quali sono i materiali principali per la realizzazione dei pistoni?
18. Perché la ceramica si è rivelata inefficace nella costruzione dei pistoni?
19. Qual è la funzione del mantello del pistone?
20. Come può essere impiantato lo spinotto che collega il pistone alla biella?
21. Qual è la funzione delle fasce elastiche e come sono classificate?
22. Qual è la funzione della biella?
23. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di una biella lunga?
24. Che cosa sono le biellette e dove vengono utilizzate?
25. Qual è la funzione dell’albero motore?
26. Come viene realizzato l’albero motore e con quali materiali?
27. Qual è la funzione dei controalberi?
28. Che cosa sono la cilindrata, l’alesaggio e la corsa?
29. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi dei motori a corsa lunga rispetto a quelli a corsa corta?
30. Quale forma geometrica dovrebbe avere una camera di combustione ideale?
31. Quali sono e quali caratteristiche hanno le principali camere di combustione?
32. Che cos’è la camera a carica stratificata?
33. Perché si realizzano i motori disassati?
34. Quali anomalie provoca il disassamento del cilindro?
35. Quali vantaggi dà il disassamento dell’asse dello spinotto?
36. Quali caratteristiche hanno il turbompressore e il compressore volumetrico?
37. Come funziona il turbo a geometria variabile?
86
Esercizi a risposta multipla

3.3 Delle tre risposte una sola è corretta: indicala con una crocetta.
1. la temperatura media di esercizio delle valvole 6. Quale sezione conferisce alla biella maggiore
è: robustezza?
a. compresa tra 1000 e 1500 °C a. a t
b. compresa tra 700 e 800 °C b. a U
c. compresa tra 400 e 500 °C c. a doppia t
2. l’albero a camme è sottoposto al trattamento 7. i controalberi ruotano:

di: a. in senso contrario rispetto all’albero motore
a. cementazione b. uno in senso contrario all’albero motore e
b. tempra l’altro nello stesso senso
c. rinvenimento c. nello stesso senso dell’albero motore
3. i pistoni con migliori caratteristiche si ottengo- 8. il rapporto tra la lunghezza della manovella e
no: quella della biella, nei motori da strada varia in
a. col metodo della pressofusione genere:
b. col metodo della forgiatura a. tra 0,22 e 0,27
c. col metodo della fusione in terra b. tra 0,5 e 1
c. tra 0,1 e 0,2
4. Quali dei seguenti organi non appartiene alla
biella? 9. Quali tra le seguenti camere di combustione
a. il piede obbliga a utilizzare due alberi a camme per co-
mandare le valvole?
b. il cappellotto
a. camera a cuneo
c. lo spinotto
b. camera emisferica
5. in caso di mancata lubrificazione del motore, c. camera a scatola di sardine
quali tra i seguenti organi in genere si rovina
per primo? 10. Quale pressione raggiungono in genere i com-
a. il pistone pressori volumetrici?
b. la biella a. da 0,5 a 1 bar
c. le bronzine b. da 2 a 3 bar
c. da 1,6 a 1,7 bar
87
U4
cURVE cARATTERISTIcHE
E DInAMIcA DEL MOTORE
tutti i corpi hanno una loro forma geometrica caratteristica e, quando

4.1 Il concetto vengono sottoposti all’azione di forze esterne, si comportano diversa-
di coppia mente a seconda del punto dove tali forze sono applicate.
Come sappiamo, in tutti i corpi esiste un punto detto baricentro; se
questo punto si trova sulla retta lungo la quale agisce la forza (direzio-
ne della forza) applicata al corpo, l’effetto sarà quello di un movimento
traslatorio nella direzione della forza stessa: non vi sarà quindi alcuna
rotazione del corpo attorno a qualche asse proprio, passante per il corpo
stesso. Non si avrà alcun movimento traslatorio se il corpo è soggetto a
qualche vincolo. Se, invece, la forza applicata non passa per il baricentro,
Baricentro il corpo oltre a un possibile movimento traslatorio sarà anche dotato di
Chiamato anche centro di gravi-
un moto rotatorio.
tà, è il punto in cui si immagina
Si definisce coppia (o momento di una forza)
concentrata tutta la massa di un
corpo e in cui è applicata la sua
è
il prodotto dell’intensità della forza applicata a un corpo, per la di-
forza peso.
stanza del baricentro dal punto di applicazione della forza stessa.
35÷70 bar
1,2 bar
Figura 4.1
Pressione nel cilindro in –0,8 bar
funzione dei gradi d’angolo aspirazione compressione scoppio scarico
motore.
88
Curve caratteristiche e dinamica del motore U4
la coppia viene indicata con la lettera C e misurata in newton per

metro (simbolo: Nm), oppure spesso anche in kilogrammi per metro
(simbolo kgm).
Nel caso di un motore a combustione interna, la coppia sarà calcolata
facendo il prodotto della forza agente sul pistone (che a sua volta sarà ugua-
le al prodotto della pressione nel cilindro – il cui andamento in funzione
dei gradi d’angolo motore è illustrato nella Figura 4.1 – per la superficie del
pistone) per il braccio della manovella (Figura 4.2): poiché sia la forza (che di-
pende dalla pressione) sia il braccio variano da punto a punto, la coppia svi-
luppata da un motore monocilindrico ha l’andamento riportato nella Figura
4.3 a. aumentando il numero dei cilindri, la coppia assumerà un andamento
più regolare, com’è possibile vedere nelle Figure 4.3 b e 4.3 c.
Figura 4.2
Calcolo della coppia C in un P
motore a combustione interna S pistone
come prodotto della forza F´
agente sul pistone per il braccio cilindro
b della manovella.
F´
F = P ×S C = F´× b
manovella
b
F’
Figura 4.3
C (Nm)
andamento della coppia in un a
motore: (a) monocilindrico; (b) 250
quattro cilindri; (c) sei cilindri.
200
l’andamento della coppia diventa
più regolare all’aumentare del 150
numero di cilindri.
100
50 coppia media
gradi
0
540 720
720
180 360
–50 aspirazione compressione scoppio scarico
a)
C C
CM CM
0 120° 360° 540° 720° 0 120° 360° 720°

b) c)
89
C (Nm)
CM
100
90
80
70
Figura 4.4 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Coppia C sviluppata da un motore a
benzina in funzione del numero di giri. giri/min
il volano poi contribuisce in modo determinante a rendere costante

la coppia generata dal motore, al punto che su molti tipi banchi prova
non se ne rilevano significative variazioni. l’andamento della coppia me-
dia in funzione del numero di giri è quello riportato in Figura 4.4.
Per chiarire bene il concetto di coppia (motrice) sviluppata da un
motore facciamo un semplice esempio.
Esempio
Supponiamo di prendere un motore avente sull’al- tore potrà sollevare al massimo 160 N, circa 16 kg.
bero una puleggia di diametro uguale a 20 cm e Se diminuissimo il diametro della puleggia a 10
che, a un determinato numero di giri, sviluppi una cm, il motore potrebbe sollevare 32 kg, mentre se
coppia di 80 Nm. Ciò significa che se attacchiamo lo raddoppiassimo (portandolo quindi a 40 cm), il
ai capi della puleggia una corda con un peso, il mo- motore riuscirebbe a sollevare solo 8 kg.
il concetto di coppia apparirà meno astratto se lo colleghiamo a

quello di energia. infatti, se calcoliamo l’energia (media) che il motore
sviluppa a ogni giro d’albero alla cui puleggia è attaccato un peso, si
ottiene:
W = FS
dove:
• W indica il lavoro svolto dalla forza F;

• F la forza (in questo caso il peso attaccato alla puleggia);
• S lo spostamento del peso.
lo spostamento S del peso per ogni giro di albero motore sarà pari
alla circonferenza della puleggia di raggio R, ossia
S = 2π R.
Quindi:
W = F(2π R)
90
ma FR, come abbiamo visto, è la coppia sviluppata dal motore; quin-

di:
W = 2π C
Quest’ultimo risultato significa che:
la coppia rappresenta, a meno del fattore 2π, l’energia erogata dal

è
motore a ogni giro dell’albero.
È questa una definizione che consente di comprendere più facilmen-

te quali sono i principali fattori che influenzano la coppia erogata dal
motore, cioè la cilindrata e il rendimento volumetrico; quest’ultimo, a
sua volta, dipende notevolmente dagli angoli di apertura e di chiusura
delle valvole.
• Cilindrata
Maggiore sarà la cilindrata, maggiore sarà la quantità di miscela intro-
dotta e bruciata a ogni ciclo e, quindi, maggiore sarà la coppia.
• Rendimento volumetrico
il rendimento volumetrico (anche se la parola volumetrico può trarre
in inganno) è definito come
il rapporto tra la massa della miscela introdotta nei cilindri al termine

è
della fase d’aspirazione e quella teoricamente introducibile (la quale
dipende ovviamente dal volume del cilindro).
i l rendimento volumetrico dipende dalla forma e dalle dimensioni

dei condotti d’aspirazione, dalle dimensioni delle valvole e dal loro
numero nonché dai loro angoli d’apertura; varia molto al variare del
numero di giri del motore ed è sempre inferiore all’unità nei motori
aspirati mentre può essere superiore a 1 nei motori turbocompressi
o dotati di compressore volumetrico.
Maggiore sarà il rendimento volumetrico, a parità di cilindrata, mag-
giore sarà la quantità di miscela introdotta e quindi la coppia svilup-
pata.
• Diagramma della distribuzione (Figura 4.5)

gli angoli d’apertura e di chiusura delle valvole incidono notevolente
sul rendimento volumetrico e quindi sulla curva della coppia e della
potenza; il diagramma della distribuzione indica in quali istanti, rispet-
to ai punti morti, le valvole aprono e chiudono.
Nei cicli ideali si è supposto che l’apertura e la chiusura delle valvole
avvenissero istantaneamente in corrispondenza dei punti morti; in
realtà per motivi che vedremo tra breve, le valvole si aprono e si chiu-
dono quando lo stantuffo è piuttosto lontano dai punti morti.
Anticipo dell’apertura della valvola d’aspirazione rispetto a PMS.

il tempo che impiega la valvola ad aprirsi è relativamente lungo. af-
finché la valvola sia completamente aperta nel momento più conve-
niente per ottenere il massimo riempimento del cilindro (vale a dire
quando lo stantuffo raggiunge la velocità più elevata), è necessario
91
Figura 4.5
diagramma della distribuzione.
a anticipo apertura della valvola
di aspirazione
B Posticipo chiusura della valvola
di aspirazione
C Posticipo chiusura della valvola
di scarico
d anticipo apertura della valvola
di scarico
che l’inizio dell’alzata avvenga prima del PmS, quando in pratica è

ancora in atto la fase di scarico. Nei motori veloci l’anticipo deve es-
sere maggiore che in quelli lenti.
Posticipo della chiusura valvola aspirazione rispetto a PMI. È do-

vuto alla stessa ragione per cui s’inizia l’apertura con anticipo rispet-
to al PmS e, soprattutto, serve a sfruttare l’inerzia del fluido in moto
nel condotto d’immissione.
durante la corsa d’aspirazione, infatti, il fluido assume una velocità
elevata e, per inerzia, riesce a entrare nel cilindro anche quando lo
stantuffo ha già iniziato la corsa di compressione.
È quindi conveniente prolungare l’apertura della valvola di aspirazio-
ne anche durante la prima parte di questa fase. Quanto maggiore è
la velocità di rotazione del motore, tanto maggiore è l’energia cinetica
del gas e quindi maggiore è il ritardo da dare alla chiusura della valvola,
rispetto al PMI.
Anticipo apertura valvola di scarico rispetto al PMI. Serve per ab-

bassare la pressione dei gas combusti a un valore prossimo a quello
atmosferico, facilitando in questo modo la fase di scarico e riducendo
il lavoro passivo che il pistone dovrebbe compiere per espellerli. tutto
questo fortunatamente non riduce in modo sensibile il lavoro d’espan-
sione, poiché quando lo stantuffo si avvicina al Pmi agisce sull’albero a
gomiti con un braccio di leva piccolo che tende ad annullarsi.
Posticipo chiusura valvola di scarico rispetto al PMS. Serve a con-

sentire la completa espulsione dei gas di scarico residui, che, se rima-
nessero nel cilindro, diluirebbero la miscela aria/benzina entrante.
inoltre se la velocità dei gas di scarico è elevata, si crea nel cilindro
un’ulteriore depressione che richiama l’entrata della miscela stessa.
Rendimento termico. Com’è noto dal secondo principio della termo-

dinamica, è impossibile trasformare tutto il calore disponibile in lavo-
ro utile; inoltre, le perdite di calore che avvengono inevitabilmente
nel motore hanno come conseguenza la perdita d’energia e quindi
una coppia minore del previsto: a bassi regimi le perdite di calore sa-
92
ranno elevate poiché l’espansione del gas avviene in un tempo relativa-

mente lungo, tale da consentire una notevole dispersione attraverso le
pareti dei cilindri.
Rendimento meccanico. anche gli attriti interni del motore, com-

portando una perdita d’energia utile, comportano la diminuzione
della coppia.
Come abbiamo visto, la coppia erogata dal motore dipende da diversi

4.2 Analisi della fattori, i quali aumentano o diminuiscono la loro influenza al variare
curva della coppia del numero di giri; si comprende, quindi, come la coppia non possa ri-
manere costante a tutti i regimi, ma anzi debba variare in pratica giro
per giro.
dal grafico della Figura 4.4 si nota che la coppia erogata è pratica-
mente nulla al disotto di un certo numero di giri, a causa delle grandi
dispersioni termiche che rendono l’energia erogata per ogni giro dal
motore insufficiente a vincere gli attriti interni e l’inerzia degli organi in
movimento.
Superato un certo numero minimo di giri, la coppia comincia ad au-
mentare come conseguenza dell’aumento del rendimento termico, il
quale è in grado di compensare la diminuzione del rendimento volume-
trico. invece, le perdite per attriti interni al motore (perdite meccaniche)
sono praticamente costanti a tutti i regimi e, quindi, pur facendo dimi-
nuire il valore della coppia erogata, non provocano alcuna significativa
variazione della forma della curva ai vari regimi.
il massimo della coppia si avrà nel punto in cui il prodotto del ren-
dimento termico per quello volumetrico sarà massimo, dopo di che,
con l’aumentare del numero di giri, la diminuzione del rendimento
volumetrico non sarà più compensata dall’aumento del rendimento
termico e, quindi, la coppia comincerà a diminuire costantemente fino
a raggiungere piuttosto bruscamente il minimo a un determinato nu-
mero di giri.
Per quanto riguarda il grafico della coppia in funzione del numero di
giri (Figura 4.4), occorre fare due importanti considerazioni:
è
stabilita la cilindrata del motore ed eventualmente il numero dei ci-
lindri, non è possibile incrementare indefinitamente il valore della
coppia massima;
è
non è praticamente possibile mantenere il valore della coppia eleva-
to per ampi regimi di funzionamento.
la conseguenza di tutto questo è che l’unico sistema per incremen-

tare la potenza del motore è quello di elevare il più possibile il regime
di rotazione, facendo in modo di conservare una coppia sufficientemen-
te elevata a quei regimi, ma rinunciando, di conseguenza, ad avere una
coppia ai regimi più bassi.
Bisogna inoltre sottolineare che il motore, pur erogando una coppia
sufficientemente elevata per un intervallo di giri più o meno ampio, ha
un funzionamento stabile solamente a partire dal punto in cui la coppia
è massima.
infatti, se il motore si trovasse a funzionare a un regime di giri a sini-
stra di quello corrispondente alla coppia massima (si faccia riferimento
sempre alla Figura 4.4), un improvviso aumento del carico dovuto, per
93
esempio, a una salita lungo la strada di percorrenza oppure a un colpo di

vento, farebbe diminuire il numero di giri del motore con conseguente
ulteriore riduzione della coppia erogata.
l’ulteriore riduzione della coppia provocherebbe un’ulteriore dimi-
nuzione del numero di giri e si innescherebbe un circolo vizioso che por-
terebbe allo spegnimento del motore, a meno che il conducente non
* le curve caratteristiche di tutte intervenga scalando la marcia o accelerando*, se non si trova già con
le figure del libro, così come l’acceleratore tutto premuto.
quelle riportate sui vari manuali, Viceversa, una diminuzione del carico porterebbe a un incremento
sono ottenute con la farfalla
dell’acceleratore completamente
del numero di giri con ulteriore aumento della coppia, la quale fareb-
aperta o, se il motore è diesel, con be ancora aumentare i giri del motore fino a raggiungere l’equilibrio tra
la pompa di iniezione a massima coppia erogata e carico al di là del numero di giri corrispondente al pun-
portata. Con l’acceleratore to Cm (Figura 4.4), dove la coppia comincia a calare.
parzialmente premuto, la coppia oltre questo punto il motore ha un funzionamento stabile: infatti, un
e la potenza erogate dal motore aumento del carico provocherebbe una diminuzione del numero di giri
ai vari regimi hanno un valore più
che farebbe però, in questo caso, aumentare la coppia erogata e quindi
basso.
il motore riuscirebbe a vincere questo aumento senza alcun intervento
del conducente, a meno che il carico non sia superiore alla coppia mas-
sima erogabile dal motore.
dalla coppia massima erogabile è possibile calcolare la massima
pendenza che l’automobile è in grado di superare.
Supponiamo che una vettura debba superare una salita partendo da
ferma (Figura 4.6): a ogni giro della ruota (il cui raggio è R), essa per-
correrà un tratto di strada pari a 2UR. Se la pendenza della salita è, per
esempio, del 10%, la vettura subirà uno spostamento verticale pari al
10% della circonferenza della ruota e l’energia E spesa durante questo
spostamento è:
pendenza %
E = mgh
Figura 4.6
Vettura in salita. dove:
• m è la massa totale della vettura, carico compreso;

• g è l’accelerazione di gravità, pari a 9,81 m/s2;
• h è lo spostamento verticale della vettura che, in questo caso, è pari
al 10% della circonferenza della ruota.
tale energia deve essere ovviamente fornita dal motore e, poiché a

ogni giro d’albero a gomiti, l’energia massima che il motore è in grado
di sviluppare corrisponde, come abbiamo visto, a 2UCM, a ogni giro della
ruota è necessario che il motore faccia un numero di giri sufficiente a
sviluppare almeno la quantità d’energia 2UCM, altrimenti la vettura non
potrà mai superare la pendenza della salita.
il numero di giri compiuto dal motore a ogni giro di ruota dipende
quindi dal rapporto di trasmissione, cioè dal rapporto tra il numero di
giri della ruota e quello del motore.
il rapporto di trasmissione dipende dal rapporto tra il numero di
denti della corona e del pignone del differenziale e da quello tra gli in-
granaggi del primario e del secondario del cambio; quest’ultimo può
essere variato cambiando marcia e il rapporto di trasmissione più elevato
possibile si avrà ovviamente inserendo la prima marcia.
Riusciamo a eseguire tali calcoli utilizzando la seguente formula ge-
nerale:
94
2U Rmgp = 2U CMT
dove:
• p è la pendenza della salita espressa in percentuale;

• T è il rapporto di trasmissione tra motore e ruota;
• R, m, g, CM sono grandezze già introdotte in precedenza.
Eliminando il fattore 2U da entrambi i membri dell’uguaglianza, si

ricava che la pendenza massima superabile (trascurando gli attriti, che
sono bassi, dal momento che la velocità della vettura in fase di parten-
za è bassa, e la forza di inerzia anch’essa bassa poiché basso è il valore
dell’accelerazione iniziale) è pari a:
C MT
p=
Rmg
Esempio
Una vettura di massa a pieno carico (compresa * Nel codice che contraddistingue il pneumatico la pri-
quindi anche quella del conducente e di eventuali ma cifra (in questo caso 165) indica la larghezza mas-
passeggeri) di 1300 kg, monta pneumatici del tipo sima del pneumatico in millimetri. la seconda cifra (in
165/65 R-14”; il raggio* di tali pneumatici, gonfiati questo caso 65) indica la percentuale rispetto alla prima
cifra della sporgenza dal cerchio del pneumatico (nell’e-
alla pressione corretta, è di 285 mm, il rapporto di
sempio, sporgerà – in altezza – del 65% di 165 mm ossia
trasmissione è pari 15,634 in prima marcia. il mo- 107,25 mm). la terza cifra (14) indica il diametro del cer-
tore di 1600 cc sviluppa una coppia massima pari chione interno espresso in pollici.
a 130 Nm (a circa 3500 giri/min). Si calcoli la massi- Ricordando che un pollice equivale a circa 25,4 mm il
ma pendenza superabile dalla vettura trascurando diametro interno del cerchione è di 355,6 mm e il raggio
gli attriti vari e la forza di inerzia. è quindi 177,8 mm.
aggiungendo a questa cifra la sporgenza del pneuma-
applicando la formula che fornisce il valore di p, tico (107,25 mm) si ottiene che il raggio della ruota è
si ricava: 285,05 mm.
130Nm × 15,634
p= = 0,56, ossia 56%
0,285m × 1300kg × 9,8m/s 2
la potenza P erogata dal motore si calcola con la formula:

4.3 Analisi della
curva della potenza P = 2U Cn
dove:
• C è la coppia;
• n è il numero di giri al secondo del motore.
Se la coppia è espressa in Nm, la potenza è espressa in watt (W).

Essendo il watt un’unità piuttosto piccola in campo automobilistico, si
utilizza normalmente un suo multiplo che è il kilowatt (kW), equivalen-
95
Kw
60
55
50
potenza
45
40
potenza (Kw)
35
30
coppia Nm
100
Figura 4.7 25 90
Confronto tra gli andamenti della 80
coppia (Nm)
coppia e della potenza sviluppata 20 70
da un motore in funzione del numero
di giri.
la potenza aumenta fino a un valore 15
massimo anche quando la coppia 1000 2000 3000 4000 5000 6000
diminuisce.
giri/min
te a 1000 watt; si utilizza spesso anche il cavallo vapore (o, più sinteti-
camente “cavallo”), il cui simbolo è CV o Hp (dall’inglese horse power). il
cavallo vapore corrisponde a 735 watt.
osservando la curva della potenza (Figura 4.7), si nota come questa

grandezza cresca fino a un determinato regime anche se la coppia dimi-
nuisce; ciò è dovuto al fatto che l’aumento del numero di giri compensa
la diminuzione della coppia. La potenza erogata dal motore è massima
quando è massimo il prodotto della coppia per il numero di giri.
giunti però a un determinato regime (che dipende dal tipo di mo-
tore), la diminuzione della coppia, a causa della diminuzione del rendi-
mento volumetrico, sarà talmente brusca che nemmeno l’aumento dei
giri sarà più in grado di compensarla, così che la potenza erogata dal
motore diminuirà.
Effetti degli anticipi e posticipi della chiusura delle val-

vole sulla curva della coppia e della potenza
l’apertura e chiusura delle valvole è comandata dall’albero a camme e,
di conseguenza, anche gli angoli di anticipo e ritardo della loro chiusura
sono stabiliti dal profilo delle camme.
in realtà, come è intuibile, gli angoli di apertura e chiusura dovrebbe-
ro essere variati in funzione del regime del motore, poiché, cambiando
la velocità dei pistoni, così come quella dei gas in entrata e in uscita,
vanno inevitabilmente modificati anche i tempi di apertura e chiusura al
fine di consentire il massimo riempimento dei cilindri.
il sistema più efficace è quello di comandare le valvole elettricamen-
te attraverso solenoidi elettromagnetici che ricevono tensione da una
96
centralina elettronica che calcola i tempi di apertura e chiusura in fun-

zione dei vari parametri del motore.
Purtroppo, però, non si è ancora riusciti a realizzare questa situazio-
ne (anche se, come sembra, la soluzione non dovrebbe essere lontana);
attualmente quindi, quando si realizza un motore, è necessario calcolare
i ritardi e gli anticipi di apertura e chiusura valvole, realizzando dei com-
promessi in funzione delle caratteristiche che si vogliono dare al motore,
salvo poi utilizzare dispositivi (che descriveremo tra breve) in grado di
variare, seppur limitatamente, l’apertura e la chiusura delle valvole.
Con angoli di apertura ampi si riesce a ottenere un aumento del
numero massimo di giri massimi raggiungibile dal motore e, di conse-
guenza, una potenza elevata ad alti regimi (e quindi una grande po-
tenza assoluta); a bassi regimi però il motore avrà una coppia e una
potenza assai modeste, soprattutto a causa del fatto che durante la
fase di incrocio, ossia quando le valvole di aspirazione e scarico sono
entrambe aperte, la miscela entrante nei cilindri, non avendo sufficien-
te velocità (cioè basse energia cinetica e inerzia), viene respinta indie-
tro dai gas di scarico ancora in pressione, gas che si trovano all’interno
del cilindro e che poi finiscono addirittura nel collettore di aspirazione
diluendo la miscela. anche durante l’inizio della fase di compressione,
il prolungato posticipo della chiusura della valvola di aspirazione ha
come conseguenza il riflusso della miscela dal cilindro verso il colletto-
re di aspirazione; questo sempre a causa della bassa velocità (e inerzia)
con la quale essa entra nel cilindro. a bassi regimi, inoltre, quando la
valvola di scarico apre troppo anticipatamente rispetto al Pmi, la spinta
dei gas si riduce notevolmente e, quindi, si riduce anche la potenza
teorica erogabile.
a dimostrazione di quanto abbiamo sin qui affermato, in Figura 4.8,
riportiamo le curve caratteristiche di un motore di Formula 1, di costru-
zione abbastanza recente: si vede chiaramente come al disotto di 8000
giri (regime che solo poche vetture da strada sono in grado di raggiun-
gere), la coppia e la potenza erogate sono pressoché nulle.
Con angoli di apertura bassi si ottiene l’effetto contrario, ossia una
Nn
680
Kw
640 600
potenza
600 560
560 520
520 480
480 440
440 360
400 coppia 320
360 280
320 240
280 200
240 160
200 120
160 80
120 giri/min x 1000
Figura 4.8 40
Coppia e potenza di un motore 3 5 7 9 11 13 15 17 19
40
da Formula 1. al di sotto di 8000
giri/min la coppia e la potenza sono
praticamente nulle. 0 4 6 8 10 12 14 16 18 20
97
diminuzione della coppia e della potenza a elevati regimi (e quindi della

potenza assoluta) a vantaggio di quella a bassi regimi.
molte case automobilistiche hanno messo a punto sistemi in grado
di variare almeno parzialmente gli angoli di apertura e chiusura delle
valvole in funzione del regime del motore, in modo da ampliare il più
possibile l’intervallo di giri in cui la coppia e la potenza sono elevate.
Naturalmente questi sistemi, di cui adesso parleremo, sono piuttosto
costosi e quindi solo poche vetture ne fanno uso.
Variatore di fase (brevetto Alfa Romeo)

il variatore di fase Alfa Romeo è un’elettrovalvola, montata in prossi-
mità dell’albero a camme di aspirazione, che ha il compito di anticipare
meccanicamente l’apertura della valvola, in modo che sia aspirata una
maggiore quantità di miscela aria/benzina. in base al carico del motore,
la centralina dell’iniezione elettronica, comanda un relè che manda un
impulso elettrico a un’elettrovalvola che consente l’apertura o la chiusu-
ra del passaggio dell’olio all’interno del gruppo idraulico.
la pressione dell’olio vince la resistenza di una molla consentendo
a un pistoncino interno di scorrere dalla parte superiore verso la parte
Figura 4.9 inferiore dei denti elicoidali, permettendo la rotazione dell’albero a cam-
Variatore di fase alfa Romeo.
1 Elettrovalvola di inserimento
me di un valore stabilito.
2 Pernetto valvola tale dispositivo entra in azione dopo che il motore ha superato i 1600
3 molla antagonista pernetto giri/min e il carico si trova al 30% di quello massimo. descriviamo, facendo ri-
valvola ferimento alla Figura 4.9, le sue fasi di funzionamento.
4 Pistone idraulico variatore
5 Pignone di collegamento Quando l’elettrovalvola non è eccitata dalla centralina (posizione
albero a camme FC), il suo pernetto (2) rimane sollevato,non consentendo all’olio mo-
6 albero a camme tore, che arriva attraverso un’apposita canalizzazione, di raggiungere il
7 mollla antagonista pistone variatore.
idraulico
8 dentatura elicoidale pistone Quando l’elettrovalvola viene eccitata (Fa), il pernetto si solleva,
idraulico consentendo all’olio di raggiungere il variatore attraverso il canale (d)
9 denti del pignone di e raggiungere la camera (g): l’olio preme contro il pistone idraulico (4),
collegamento
Fa Fase aperta (elettrovalvola
spingendolo nella direzione verso l’albero a camme.
eccitata)
FC Fase chiusa (l’elettrovalvola
non è eccitata dalla centralina)
a Canalizzazione da cui proviene
l’olio in fase di apertura
B Camera del pistoncino in cui
entra l’olio proveniente da a FA
6 8 9
C Canale ricavato nel pistoncino FC
in cui viene avviato l’olio 5
uscente da attraverso un foro
d Condotto di mandata olio al 1
variatore
E Condotto di scarico o D
drenaggio F
F Canale attraverso cui l’olio D L
H
giunge nella camera g
g Camera in cui l’olio sposta A
assialmente il pistone verso il B
A C E
motore
H Camera dell’elettromagnete.
di qui l’olio si scarica attraverso E 7 G
l Canalizzazione che permette 2 4
la lubrificazione del perno 3
2
dell’albero distribuzione 3
98
elettrovalvola
1
pistoncini
2
4
3
6 7 5 pressione olio 6 7
bilanciere
flusso olio
A comando valvole B comando valvole
Figura 4.10
il sistema VtECH della Honda.
a Posizione di riposo
1 Camme che comandano
l’apertura delle valvole di
il pistone che è dotato esternamente di denti elicoidali (8), spostan-
aspirazione dosi è costretto a ruotare su se stesso di circa 25° e la sua rotazione è
2 Camma centrale trasmessa al pignone (5) avente denti diritti (9); a sua volta il pignone
3, 5 Bilancieri delle valvole di trasmette la rotazione all’albero a camme che comanda le valvole di
aspirazione
4 Bilanciere non collegato alle aspirazione.
valvole con il sistema VtECH
non in funzione
6, 7 Pistoncini idraulici di Il sistema VTECH (Honda)
collegamento tra il bilanciere
centrale (4) e gli altri due (3, 5) Questo sistema di fasatura variabile è stato ideato dalla Honda e viene
B Posizione di funzionamento utilizzato su gran parte dei modelli della casa giapponese.
descriveremo qui il sistema utilizzato su motori monoalbero, sottoli-
neando che esiste anche un sistema per motori bialbero, la cui realizza-
zione, tra l’altro, è antecedente.
descriviamo con l’aiuto della Figura 4.10 il funzionamento del dispo-
sitivo. le due valvole di aspirazione vengono premute da un bilanciere
doppio e comandato da due camme differenti: su molti motori, le due
Calettatura valvole hanno alzate e angoli di chiusura diversi, con lo scopo di aumen-
accoppiamento che fissa tra di tare la turbolenza nella camera di scoppio.
loro due o più organi meccanici. tra le due camme (1) che comandano le due valvole si trova una ter-
za camma (2), più grossa delle altre due, che quindi conferirebbe alle val-
vole angoli di apertura più ampi, ma essa, al disotto di un certo regime,
lavora su un bilanciere (4) che non è collegato né alle valvole né agli altri
due bilancieri (Figura 4.10 a).
Superato un certo regime, la centralina dell’iniezione invia un se-
gnale elettrico a un’elettrovalvola che, aprendosi, permette il passaggio
dell’olio in un apposito cilindretto interno al sistema bilanciere.
l’olio in pressione all’interno del cilindretto, sposta uno o due pi-
stoncini (6 e 7) (Figura 4.10 b), i quali calettano il bilanciere della cam-
99
ma centrale con gli altri due: in questo modo entrambe le valvole

seguiranno il diagramma della distribuzione imposto dalla camma
centrale, che presenta angoli di apertura e alzate superiori rispetto a
quelli delle altre due.
Variatore di fase a palette

Questo variatore che viene usato nelle sue varianti su molti tipi di motori
di diverse marche, è in grado di variare l’istante di apertura e chiusura
delle valvole in modo graduale migliorando sensibilmente il rendimen-
to del motore ai vari regimi e riducendo le emissioni inquinanti. origina-
riamente i variatori di fase venivano utilizzati solo sulle valvole di aspira-
zione; ora però sono sempre più utilizzati anche sulle valvole di scarico
in modo da ottimizzare il rendimento del motore rispettando, tra l’altro,
le sempre più severe norme antinquinamento.
inoltre sui motori diesel o benzina a iniezione diretta possono, va-
riando l’istante di chiusura della valvola di scarico, trattenere nel cilindro
una parte dei gas esausti con lo scopo di diminuire la formazione degli
ossidi di azoto, rendendo non più necessario l’utilizzo della valvola EgR
Figura 4.11 (vedi Unità 9).
Variatore di fase a palette.
in Figura 4.11 è visibile uno di questi variatori senza il coperchio che
ne impedisce la fuoriuscita di olio per mostrare le palette interne.
il mozzo centrale viene fissato all’albero a camme mentre la parte
esterna del variatore, detta anche statore, viene fissata all’interno della
puleggia di distribuzione.
ai lati di ciascuna paletta si trovano due fori di passaggio dell’olio
che giunge nelle canalizzazioni interne all’albero a camme e che tende a
riempire le due camere ai lati delle palette stesse.
* RCo = Rapport Cyclique
ouverture (vedi Unità 9, Figura 9.60).
Sulla testata del motore si trova un’elettrovalvola comandata in RCo*
dal calcolatore motore; essa regola il passaggio di olio in pressione nelle
canalizzazioni dell’albero a camme e quindi nelle due camere che si tro-
vano ai due lati delle palette.
la differente quantità di olio che riempie le due camere crea una dif-
ferenza di pressione che tende a far ruotare il mozzo che si trova caletta-
to con l’albero a camme di un angolo prestabilito.
Un sensore posto sull’albero a camme informa il calcolatore della sua
effettiva posizione angolare in modo che questa possa essere regolata
variando il passaggio di olio nelle due camere.
Vediamo, attraverso le figure, come ciò avviene.
Se l’elettrovalvola non viene alimentata (Figura 4.12 a) essa permette
all’olio in pressione di entrare nella canalizzazione dell’albero a camme
che porta l’olio all’interno della prima camera (C1 – Figura 4.12 b) e con-
temporaneamente permette all’olio che si trova nella seconda camera
(C2 – Figura 4.12 b) di fuoriuscire.
in questo caso l’anticipo di apertura della valvola è minimo, mentre il
ritardo di chiusura è massimo.
Quando si vuole ottenere un anticipo intermedio (Figura 4.12 b), il cal-
colatore alimenta a fasi alterne l’elettrovalvola, la quale inverte molto rapi-
damente il passaggio dell’olio che entra in entrambe le camere e ruota più
o meno lo sfasatore a seconda della durata dell’impulso in RCo.
alimentando completamente l’elettrovalvola (Figura 4.12 c), l’olio
entra nella seconda camera (C2 – Figura 412 b) e fuoriesce dalla prima
100
C1
C2
1 2
1- 2
a)
2 b) c) 1
2- 1
Figura 4.12
Funzionamento del variatore di fase a palette.
(C1 – Figura 4.12 b) ruotando completamente lo sfasatore nella posizio-

ne di anticipo massimo di apertura e ritardo minimo di chiusura.
Un perno idraulico di sicurezza blocca lo sfasatore in posizione di mini-
mo anticipo di apertura quando la pressione dell’olio è inferiore a 0,5 bar.
* tale sistema viene utilizzato Il VALVETRONIC (realizzazione BMW)*

anche su alcuni motori realizzati
dal gruppo PSa (Peugeot-Citroën) Questo sistema è stato realizzato con lo scopo di variare l’alzata delle
in collaborazione con BmW. valvole da un valore minimo di circa 0,2-0,3 mm fino a un massimo di
circa 9-10 mm e in minima parte influenza gli angoli di apertura, anche
se questo è un effetto secondario che produce vantaggi impercettibili al
motore, tant’è che tale sistema viene spesso utilizzato assieme a variato-
ri di fase simili a quelli descritti precedentemente.
Regolando l’alzata delle valvole e, di conseguenza, la quantità di mi-

scela aria-benzina (o solo aria se utilizziamo l’iniezione diretta) introdot-
ta nei cilindri, tale sistema è in grado di regolare la potenza del motore
ai vari regimi e permette così di eliminare la valvola a farfalla e quindi
la depressione che questa causava nel collettore di aspirazione quando
era parzialmente chiusa, il tutto a vantaggio del rendimento volumetri-
co che viene notevolmente incrementato.
il sistema è illustrato nella Figura 4.13. l’albero a camme agisce su

un rullo scorrevole che si trova al centro di una leva intermedia, monta-
ta orizzontalmente rispetto all’albero stesso. l’estremità inferiore della
leva intermedia preme sulle valvole, per mezzo di un bilanciere dotato
anch’esso di rullo mentre, in alto, è sostenuta da un secondo albero ec-
centrico, il quale appoggia su di essa mediante un secondo rullino.
Quando l’albero a camme è in rotazione, la leva intermedia si muo-
ve avanti e indietro. la sua forma particolare conferisce alla leva anche
un movimento verticale, permettendole di premere sui bilancieri delle
valvole, aprendole e chiudendole. l’albero degli eccentrici, che si trova
sulla parte superiore della leva, ruotando è in grado di invertirne il moto
verticale, facendo passare la valvola da completamente aperta a com-
pletamente chiusa.
Come si vede dalla Figura 4.13 a, l’albero a eccentrici è collegato me-
diante una vite senza fine a un motorino elettrico, comandato mediante
una centralina elettronica di notevoli prestazioni.
101
a) b)
Figura 4.13
il sistema ValVEtRoNiC.
a) il motorino elettrico di azionamento
dell’albero eccentrico con vite senza
fine
b) Sezione albero/valvole i benefici che tale sistema apporta al motore che lo utilizza sono evi-
con motorino elettrico
denti e si possono riassumere in:
1. consumi notevolmente più bassi;

2. maggiore prontezza in accelerazione, proprio grazie all’assenza della
farfalla che elimina i tempi necessari al riempimento del collettore
nei cambi di regime;
3. eccellente comportamento a motore freddo, dovuto alla maggiore
velocità di afflusso dell’aria in prossimità delle valvole;
4. maggiore silenziosità del motore a bassi regimi, grazie al limitato
movimento delle valvole di aspirazione.
a dimostrazione dell’efficacia di questo sistema, riportiamo in Figura

4.14 la curva della coppia erogata da un motore che lo utilizza. Notiamo
che la coppia si mantiene elevata (90% di quella massima) per un regime
fra 2000 e 5000 giri.
l’unico svantaggio che ha tale sistema, oltre al costo, è il notevole
ingombro sopra la testata che crea ostacoli alla realizzazione di motori
con più valvole per cilindro e a iniezione diretta, specie se questi sono di
piccola cilindrata unitaria.
in realtà quasi tutti i motori che lo utilizzano sono dotati anche di una
valvola a farfalla che interviene però solo in caso di emergenza rego-
lando la potenza del motore se il sistema per qualsiasi motivo dovesse
andare in tilt.
Nel funzionamento normale essa rimane sempre in posizione di qua-
si totale apertura; viene chiusa cioè dalla centralina di controllo motore
di pochissimi gradi (5-10) in modo da creare nel collettore di aspirazione
102
175
160
coppia (Nm)
120
80
40
Figura 4.14 0
Coppia motore con il sistema 0 2000 5000 giri/min
ValVEtRoNiC.
una minima depressione (attorno ai 50 millibar) necessaria per aspirare

i vapori di olio prodotti dal motore e i vapori di benzina accumulati nel
serbatoio del canister (vedi Unità 7).
Poiché potrebbe anche succedere che il sistema si blocchi mentre il
motore gira al minimo, quando cioè le valvole si aprono solo di circa 0,3
mm non consentendo così al motore di erogare una minima potenza
necessaria a far muovere la vettura, sul retro di quasi tutti i motorini che
regolano l’alzata è stata posta una vite a brugola che permette di far
girare a mano il motorino quel tanto che basta per fare aprire di più le
valvole in modo da consentire al motore di funzionare.
H G Viceversa, se il sistema dovesse bloccarsi con le valvole parzialmente
F E o completamente aperte, la farfalla comandata dalla centralina si chiu-
derebbe quel tanto che basta da impedire al motore di salire di giri o
D erogare una potenza eccessiva non richiesta dal conducente, il motore
A
cioè verrebbe a funzionare su per giù come un normale motore dotato
di un sistema di alzate valvole convenzionale.
Sistema multiair (FIAT)

B Realizza anch’esso l’alzata variabile delle valvole di aspirazione esatta-
C mente come il valvevotronic, ma il comando delle valvole avviene me-
diante un sistema elettroidraulico che andremo ora a illustrare con l’aiu-
Figura 4.15 to delle Figure 4.15, 4.16 e 4.17.
Sistema multiair. la camme di aspirazione, mediante un sistema a rullo, aziona un pi-
a Camera olio ad alta pressione stone idraulico che comprime l’olio e lo invia in pressione alla camera ad
B Valvole di aspirazione
C Valvole di scarico alta pressione che comanda idraulicamente l’alzata delle valvole (due
d Camme di scarico per cilindro).
E Camme di aspirazione interposta tra pistone idraulico e camera ad alta pressione, si trova
F Rullo camme
g Pistone di compressione olio una elettrovalvola a solenoide normalmente aperta che fa confluire l’o-
H Elettrovalvola lio in un apposito accumulatore.
103
a) b)
Figura 4.16 Figura 4.17

apertura valvola (a) e chiusura Recupero gioco.
valvola (b).
Quando l’olio confluisce nell’accumulatore, si ha una caduta di pres-

sione nella camera ad alta pressione, quindi le valvole non potranno es-
sere comandate, in quanto la forza delle molle di richiamo delle valvole
prevarrà sulla forza generata dalla bassa pressione dell’olio.
Viceversa, quando l’elettrovalvola viene comandata elettricamente,
essa si chiuderà impedendo all’olio di confluire nell’accumulatore e la
pressione dell’olio si propagherà nella camera ad alta pressione gene-
rando una forza in grado di vincere quella delle molle di richiamo delle
valvole, permettendo a queste di aprirsi.
Poiché la pressione dipenderà dal profilo della camme e l’olio è incom-
primibile, in questa fase esso si comporta come un corpo solido aprendo
le valvole come se queste fossero mosse direttamente dalla camme.
la regolazione della corsa delle valvole avviene quindi controllando
gli istanti di chiusura e apertura dell’elettrovalvola in funzione del regi-
me del motore e della potenza richiesta.
Quando è richiesta la massima potenza la valvola solenoide è sem-

pre chiusa, quindi tutta la pressione dell’olio creata dalla camme si tra-
smetterà nella camera ad alta pressione, consentendo alle valvole di
aprirsi seguendo interamente il profilo della camme.
A bassi regimi di rotazione ma a pieno carico, la centralina inter-
romperà l’alimentazione della valvola solenoide, facendola aprire vicino
all’estremità del profilo della camme, provocando così una chiusura an-
ticipata della valvola che elimina il reflusso indesiderato nel collettore di
aspirazione quando inizia la fase di compressione che farebbe diminuire
la coppia del motore.
Nelle condizioni di carico parziale, la valvola solenoide può essere
comandata ad aprirsi in anticipo, facendo chiudere le valvole prima del
previsto, in modo da regolare la quantità di miscela introdotta in fun-
zione della coppia richiesta, oppure è possibile fare rimanere aperta la
valvola solenoide per un certo lasso di tempo scaricando la pressione
generata dalla camme, per poi chiuderla ritardando così l’apertura della
valvola di aspirazione.
104
in questo modo, la miscela entrerà nel cilindro con una maggiore ve-
locità grazie alla maggiore depressione formatasi nel cilindro stesso, au-
mentando così la turbolenza e migliorando la velocità di combustione.
abbiamo parlato di miscela ma potremo parlare anche di aria sola,
perché il sistema nasce su motori a iniezione indiretta causa difficoltà
a trovare sulla testata spazio per mettere gli iniettori (così come è per il
ValVEtRoNiC) ma è stato di recente applicato anche su motori a inie-
zione diretta ed è prevista l’applicazione futura anche su motori diesel.
Vediamo infine che cosa succede quando l’azione della camme sul
pistoncino idraulico cessa.
la molla di richiamo farà chiudere le valvole, che creeranno nella ca-
mera ad alta pressione una leggera contropressione che farà arretrare il
pistoncino idraulico e la contropressione che si crea viene sfruttata da
un apposito freno idraulico realizzato per rallentare la velocità di impat-
to tra valvola e sede, evitando l’usura precoce dei componenti.
Se le valvole invece erano già chiuse, sarà l’accumulatore di pressio-
ne che è dotato anch’esso di una molla di richiamo (tarata con meno
forza rispetto a quella delle valvole) che, premendo su un pistoncino,
crea una pressione tale da spingere l’olio accumulato verso il pompante
quando l’elettrovalvola solenoide è aperta, consentendo al pompante di
riprendere la sua posizione di inizio ciclo.
Effetti del frazionamento del numero dei cilindri sulla

potenza del motore
Sappiamo che, aumentando il numero dei cilindri in un motore, a parità
di cilindrata, si riesce a ottenere una potenza maggiore, perché l’aumen-
to di cilindrata unitaria provoca una serie di conseguenze negative che
ora analizziamo.
1. aumentando il volume del cilindro diminuisce il rapporto superficie/

volume, quindi diminuisce la capacità di disperdere calore. Se da un
lato questo può essere un fattore positivo, perché può aumentare il
rendimento del motore, oltre certi limiti si ottengono temperature
intollerabili per gli stantuffi e la testata. inoltre, come conseguenza
delle minori dispersioni di calore, durante la fase di compressione
si raggiunge più facilmente la temperatura di autoaccensione; per
evitarlo sarebbe necessario diminuire i rapporti di compressione con
diminuzione del rendimento del motore.
2. aumentando il volume, e quindi le dimensioni dei cilindri, la fiamma
che parte dalla candela, impiega più tempo a propagarsi. l’aumento
del tempo di combustione, oltre a rallentare il motore, fa insorgere
più facilmente il fenomeno della detonazione, per evitare il quale oc-
correrebbe diminuire i rapporti di compressione.
3. aumentando le dimensioni, e quindi i pesi degli stantuffi e delle
bielle, aumentano i problemi relativi all’equilibratura. inoltre, anche
i vari cuscinetti di banco e di biella devono essere dimensionati per
sopportare carichi maggiori: tutto questo impedisce di raggiungere
elevati regimi di funzionamento.
in base a quanto abbiamo finora detto, la preferenza va a motori con

un numero elevato di cilindri con bassa cilindrata unitaria. Con questa
105
*in realtà varia con la velocità del soluzione, inoltre, come abbiamo già visto nel Paragrafo 4.1, si riesce a
veicolo, soprattutto a causa della ottenere una coppia più uniforme.
deformazione del pneumatico l’aumento del frazionamento però – ne abbiamo già accennato –
indotta dalla forza centrifuga. Una
formula empirica stabilisce che comporta, oltre che l’aumento dei costi e degli ingombri, anche l’au-
mento degli attriti interni al motore, maggiori dispersioni termiche, che
γ = γ0 + Cv2 fanno diminuire il rendimento del motore stesso, aumentandone i con-
sumi specifici.
dove C è una costante il cui valore
è dell’ordine di 10 –6. Stabilire
però come varia esattamente la
Come viene impiegata la potenza sviluppata dal motore
Fa in funzione della velocità del Se non esistessero gli attriti dell’aria e delle ruote sull’asfalto (oltre che
veicolo non è semplice, in quanto gli attriti interni degli organi in movimento sulla vettura) non sarebbe
intervengono anche fenomeni necessario spendere energia per mantenere in movimento l’automobi-
aerodinamici di portanza, che le. Però questi attriti esistono e il motore deve continuamente bruciare
fanno variare il carico della benzina per produrre il lavoro necessario a vincerli.
vettura sulle ruote. la portanza
è la spinta verticale (verso l’alto
l’attrito dell’aria è circa proporzionale al quadrato della velocità del
o verso il basso) che la vettura veicolo, mentre l’attrito tra asfalto e pneumatico non dipende dalla
riceve a causa della differenza di velocità* ma solo dalla natura del pneumatico, dal tipo di asfalto e dal
pressione che si instaura (quando peso della vettura.
la vettura è in movimento) tra in fase di accelerazione compare anche la forza di inerzia, data dal
la sua parte superiore, che è prodotto della massa del veicolo per l’accelerazione; inoltre, se la strada
bombata, e la sua parte inferiore,
che è piatta. la vettura insomma è in salita, occorre vincere anche la gravità. Supponendo per ora che la
ha lo stesso profilo dell’ala di strada sia in piano, esprimiamo le descrizioni precedenti in formule:
un aeroplano e quindi tende a
sollevarsi da terra quando viaggia. Fp = Kv2 Fa = γ mg Fi = ma
i cosiddetti “alettoni” e “musetti”
adottati sulle vetture da Formula
1 sono in realtà ali rovesciate e
dove:
hanno la funzione di schiacciare
a terra il più possibile la vettura, • Fp è la forza di resistenza dell’aria alla penetrazione del veicolo;
impedendole praticamente di • K è una costante che dipende dalla superficie totale della vettura e
volare, vista l’elevata velocità alla dalla sua forma aerodinamica, nonché dalla densità dell’aria;
quale viaggia. • v è la velocità della vettura;
• Fa è la forza di attrito tra pneumatico e asfalto;
• γ è il coefficiente di attrito tra pneumatico e asfalto;
• m è la massa del veicolo;
• Fi è la forza di inerzia;
• a l’accelerazione del veicolo in fase di ripresa;
• g l’accelerazione di gravità.
la potenza del motore consentirà di vincere queste forze resistenti

con una determinata velocità, calcolabile con la formula seguente:
P = Ftv
ossia:
è
la potenza P è uguale al prodotto tra forza totale Ft agente sulla vet-
tura per velocità v della vettura stessa.
la forza totale agente sulla vettura è la somma delle tre forze de-
scritte sopra: Fp, Fa, Fi; quindi:
P = Fp + Fa + Fi = (Kv2 + γ m + ma) v
106
Non appena la vettura si mette in movimento, le forze d’attrito saran-

no ridotte a causa della bassa velocità e quindi tutta la potenza sarà im-
piegata per vincere la forza d’inerzia, l’accelerazione sarà quindi elevata.
man mano che la velocità aumenta, aumenteranno le forze d’attrito e
quindi l’accelerazione andrà gradualmente diminuendo fino alla veloci-
tà di regime o velocità massima, in corrispondenza alla quale l’accelera-
zione è nulla e tutta la potenza del motore dovrà essere impiegata per
vincere le forze d’attrito.
Un motore potente consentirà in fase di ripresa di avere grandi ac-
celerazioni e, terminata la fase di ripresa, sarà in grado di dare alla vet-
tura una buona velocità massima. Se si tiene conto che alla velocità di
regime, l’accelerazione è nulla, e quindi non vi è più forza d’inerzia, se si
considera che, ad alta velocità, la forza di attrito tra pneumatico e asfal-
to diviene trascurabile rispetto alla resistenza di penetrazione dell’aria,
possiamo scrivere:
P
P = Kv3 quindi v = 3
K
la velocità massima della vettura, quindi, dipende dalla radice cubi-

ca della potenza: questo significa che, se si vuole raddoppiare la velocità,
occorre un motore otto volte più potente e un aumento della potenza
del motore di circa il 50% permette di incrementare la velocità massima
di solo il 14%. Quindi, anche aumenti considerevoli della potenza dei
motori non portano grandi incrementi della velocità massima delle vet-
ture, ma vanno soprattutto a migliorarne la ripresa.
la velocità massima calcolata in precedenza non è necessariamente
quella che la vettura raggiunge nella realtà: infatti, perché si possa rag-
giungere tale velocità, è necessario usare rapporti di trasmissione (ossia
del cambio e del differenziale) adeguati, in modo che il numero di giri al
secondo delle ruote, moltiplicato per la loro circonferenza, coincida con
la velocità massima calcolata sopra; contemporaneamente, il numero di
giri del motore deve essere quello al quale corrisponde la massima po-
tenza erogata. Un esempio pratico chiarirà questo concetto.
Esempio
Supponiamo che un motore sviluppi la potenza porto tra gli ingranaggi del cambio in quinta mar-
massima di 90 kW a 5500 giri/min e che la vettura cia e dal rapporto sul differenziale) dovrà essere
sulla quale esso è montato abbia un coefficiente di (5500/1702,3) = 3,23.
penetrazione aerodinamica pari a 1,4 × 10–5 kWh3/ a ogni giro del motore dovranno corrispondere
km3 (o kg/m). quindi 1/3,23 = 0,3 giri della ruota; tale rapporto,
in base alla formula introdotta, la velocità massima però, a volte può risultare eccessivamente lungo e
raggiungibile sarà di 185,9 km/h,se la vettura usa penalizzare la ripresa; inoltre, nei tratti autostradali
pneumatici tipo 175/70, la cui circonferenza corri- il conducente poco ravveduto potrebbe viaggiare
sponde a 1820 mm. a tale velocità la ruota dovrà per lunghi periodi col motore a piena potenza pe-
compiere 1702,3 giri/min. Pertanto il rapporto di nalizzando i consumi ed eventualmente, se il mo-
trasmissione tra il motore e la ruota (dato dal rap- tore è spinto, anche la sua durata.
Calcolare esattamente i rapporti di trasmissione, come nell’esem-

pio, non è facile poiché il coefficiente di penetrazione dell’aria è sempre
107
abbastanza incerto e varia in funzione di molti fattori, come la densità

e la temperatura dell’aria stessa. le strade poi non possono mai essere
perfettamente in piano e quindi è sufficiente, per esempio, una leggera
salita per invalidare tutti i calcoli svolti in precedenza.
Si preferisce quindi, a volte, diminuire leggermente i rapporti ruota/
motore, così che la velocità massima della vettura rimanga minore ri-
spetto a quella che la potenza del motore consentirebbe, a vantaggio
di una maggiore accelerazione. Sulle vetture da competizione i rapporti
del cambio vengono variati gara per gara a seconda del circuito o del
percorso e la stessa vettura rapportata per una gara su un circuito veloce
o per una gara su strada (rally) può avere differenze di velocità di punta
anche dell’ordine dei 100 km/h.
la velocità e la ripresa non sono gli unici parametri presi in considera-
zione per determinare i rapporti di trasmissione, ma si tiene conto anche
dei consumi, cercando, per esempio, rapporti che consentano magari di
raggiungere velocità sufficientemente elevate a regimi del motore vicini
a quelli di coppia massima, che consentono un rendimento ottimale.
Normalmente il campo di utilizzazione del motore è compreso tra
il punto di coppia massima e quello di massima potenza (Figura 4.18)
e i rapporti tra gli ingranaggi del primario e del secondario del cambio
vengono calcolati tenendo conto di questo campo di utilizzo.
Coppia, potenza e consumi

Si definisce consumo specifico
è
il rapporto tra la quantità di carburante consumato dal motore e l’ener-
gia (che equivale al prodotto “potenza per tempo”) da esso erogata.
il consumo specifico in ogni motore, varia in funzione del regime di

rotazione.
la curva che indica il consumo specifico di un motore viene spesso af-
fiancata alle curve della coppia e della potenza (Figura 4.18) poiché essa di-
Kw
a
Figura 4.18
Curve caratteristiche di un motore.
a Curva della potenza Kg/Kwh
b Curva della coppia
c Curva del consumo specifico
nmin Regime del minimo b Nm
n1 Regime al quale corrisponde
la massima coppia erogata
dal motore c
n2 Regime al quale corrisponde
il minimo consumo specifico nmin n1 n2 nMax
nmax Regime del massimo
giri/min
108
pende fortemente dalle altre due: infatti, il consumo specifico del motore è
minimo in prossimità del numero di giri in cui il motore sviluppa la coppia
massima e, viceversa, sarà massimo in prossimità dei punti dove la coppia
sarà minima. avrà quindi un andamento come quello rappresentato in Fi-
gura 4.18 c, perché come abbiamo visto, la coppia è influenzata dal rendi-
mento volumetrico e termico esattamente come il consumo specifico. la
diminuzione del rendimento volumetrico, infatti, abbassa il rendimento del
motore poiché, diminuendo la quantità di miscela introdotta nei cilindri, le
perdite meccaniche – in pratica costanti con ogni carico – sono relativamen-
te maggiori se confrontate con la minore quantità d’energia sviluppata.
Non bisogna assolutamente confondere il consumo specifico (che
normalmente viene misurato in litri/cavallo ora oppure in kilogrammi/
kolowattora o litri/kilowattora e che non viene quasi mai indicato sui
manuali o riviste d’automobili) con il consumo per kilometro, ossia,
quello che normalmente viene indicato in km/l e che, interessando
direttamente l’automobilista (per ragioni economiche), viene general-
mente citato.
il consumo per kilometro, infatti, dipende solo in parte dal consumo

specifico del motore, essendo maggiormente condizionato dalla poten-
za sfruttata, quindi dalla velocità alla quale si viaggia, dalle accelerazioni,
oltre che dal peso della vettura e dalla sua forma aerodinamica. il con-
sumo kilometrico in funzione dei vari parametri citati è espresso dalla
seguente formula:
PSt
Wc =
η
dove:
• Wc è l’energia consumata dal motore nel tempo t;

• PS è la potenza sviluppata dal motore;
• M è il rendimento totale del motore.
la potenza che il motore sviluppa (a velocità costante) è, come ab-

biamo visto, pari a Kv3 e il tempo d’impiego del motore è pari alla distan-
za d percorsa diviso per la velocità di percorrenza:
Kv 2 d
Wc =
η
E, quindi, il consumo kilometrico è pari a:
d η
= 2
Wc Kv
Ricordando che un litro di benzina equivale a circa 31.000 kJ, possia-

mo calcolare il consumo in kilometri per litro.
dalla formula si vede chiaramente che la percorrenza kilometrica di-

minuisce col quadrato della velocità, mentre aumenta linearmente col
109
rendimento del motore, il quale varia come abbiamo visto col nume-
ro di giri, seguendo cioè lo stesso andamento del consumo specifico.
Quest’ultimo parametro, quindi, influenza il consumo chilometrico in
modo meno decisivo rispetto alla velocità, anche quando questa è ab-
bastanza modesta.
Equilibrare un motore significa progettarlo e realizzarlo in modo che

4.4 L’equilibratura non produca o comunque riduca al minimo le proprie vibrazioni interne,
di un motore che, oltre a renderlo fastidiosamente rumoroso, potrebbero divenire
causa di rotture per affaticamento di qualche suo organo.
tali vibrazioni, inoltre, tendono a conferire un movimento oscillatorio al
motore stesso sui suoi supporti e, seppur ammortizzate da questi, si posso-
no trasmettere anche alla scocca.
Sotto questo punto di vista, il motore a combustione interna è svan-
taggiato rispetto, per esempio, ai motori elettrici o alle turbine e ciò è
dovuto alla particolare forma geometrica degli organi in movimento,
che, essendo piuttosto asimmetrici – e quindi non presentando omo-
genea distribuzione delle masse in movimento –, sono soggetti a forze
centrifughe che, variando continuamente in intensità, causano parec-
chie vibrazioni.
inoltre, poiché in pratica gli organi di un motore non si muovono mai
di moto uniforme, si originano anche le forze di inerzia che non sono solo
di tipo centrifugo e che sono – almeno alcune – di difficile o impossibile
equilibratura.
Equilibrio dell’albero motore

descrivendo l’albero motore nel precedente capitolo, abbiamo sottoli-
neato l’importanza di una sua perfetta equilibratura, essendo, tra tutti
gli organi in movimento del motore, quello dotato di maggiore massa.
Cerchiamo ora di approfondire l’argomento.
Un albero si dice equilibrato staticamente se, appoggiato orizzon-

talmente su due appoggi a coltello con coefficiente di attrito trascurabi-
le, esso si mantiene fermo in qualsiasi posizione angolare venga posto.
massa perno
di biella
perni di bianco
(asse di rotazione)
contrappeso a) b) c)
Figura 4.19
Schema di equilibratura di un albero motore monocilindrico (a); bicilindrico in linea (b); bicilindrico contrapposto (c).
110
Figura 4.20
albero dinamicamente squilibrato (a)
e dinamicamente equilibrato (b).
l’equilibrio statico è legato quindi all’omogenea distribuzione di

massa rispetto all’asse di rotazione dell’albero, e lo si può ottenere sfal-
sando opportunamente le varie manovelle, ma anche ponendo oppor-
tuni contrappesi dalla parte opposta rispetto all’asse (Figura 4.19).
in un albero staticamente equilibrato anche la risultante di tutte le
forze centrifughe che si manifestano durante la sua rotazione è nulla.
Come si vede in Figura 4.19, tanto un motore monocilindrico quanto
un bicilindrico in linea devono essere in genere equilibrati utilizzando
i contrappesi, mentre un bicilindrico a cilindri contrapposti può essere
equilibrato sfasando di 180° le due manovelle.
Un albero staticamente equilibrato può anche non essere equilibra-
to dinamicamente.
Un albero si dice equilibrato dinamicamente se le forze centrifu-
ghe a cui è sottoposto non creano alcun momento rispetto all’asse di
rotazione; ciò significa che, ruotando, il motore non dovrebbe trasmet-
tere alcun carico ai supporti se non quello dovuto al proprio peso. Per
chiarire questo concetto, facciamo riferimento alla Figura 4.20.
l’albero in Figura 4.20 a è dinamicamente squilibrato in quanto le
due forze centrifughe delle manovelle non sono allineate e creano quin-
di una coppia che tende a fare ruotare l’albero stesso. tale coppia deve
essere annullata dai supporti di banco che quindi vengono meccanica-
mente caricati.
l’albero in Figura 4.20 b, invece, è dinamicamente equilibrato, in quan-
to il momento che si genera tra la prima e seconda manovella viene equi-
librato da quello che si genera tra la terza e la quarta. in questo caso però
si ottiene l’equilibrio dinamico solo se si vincola l’albero tra i due supporti
estremi; se si utilizzano supporti intermedi, come d’altronde risulterà in-
dispensabile fare, alcuni di questi verranno inevitabilmente caricati; per
evitare questa situazione, allora si dovranno utilizzare dei contrappesi.
tutti gli alberi con più di due manovelle possono essere dinamica-
mente equilibrati, purché si rispettino determinate simmetrie, anche
se l’esempio del quattro cilindri mostra che l’equilibrio dinamico di un
albero, specie quello di motori veloci, è molto più difficile da realizzare
rispetto a quello statico. l’albero, infatti, può risultare dinamicamente
equilibrato nel suo complesso, ma può non esserlo all’interno di due
supporti qualsiasi.
111
Ordine di scoppio dei cilindri

da quanto abbiamo illustrato precedentemente si capisce come nei mo-
tori pluricilindrici l’ordine di scoppio non possa essere assolutamente
casuale, ma debba rispettare determinate regole, sia per dare al motore
una coppia il più possibile regolare, ma anche per evitare il più possibile
le vibrazioni, le torsioni dell’albero, il sovraccarico dei cuscinetti e altri
effetti indesiderati dei quali parleremo tra breve.
occorre infatti tenere presente che nel collettore di aspirazione, in
prossimità del cilindro che si è riempito, si crea una certa depressione:
se il cilindro contiguo cominciasse la propria fase di aspirazione imme-
diatamente dopo, esso inevitabilmente aspirerebbe una quantità di mi-
scela inferiore a quella teoricamente aspirabile, facendo così diminuire
la potenza del motore.
È quindi opportuno evitare il più possibile lo scoppio in sequenza
dei vari cilindri, a meno che non si utilizzino, per esempio, collettori di
aspirazione separati.
lo scoppio di due cilindri contigui, inoltre, può sovraccaricare il sup-
porto di banco che questi hanno in comune, in quanto lo sforzo e le
vibrazioni indotte dal primo scoppio possono rompere la continuità del
velo d’olio di lubrificazione che si forma tra albero e bronzina; quindi
un immediato sforzo prima che cessino completamente o in parte tali
vibrazioni sarebbe abbastanza negativo.
Motore quattro cilindri in linea

data la forma delle manovelle, visto che gli scoppi devono susseguirsi
ogni 180° (cioè 720°/4), in un motore a quattro cilindri in linea vi sono
due possibili ordini di scoppio razionali: 1-3-4-2 oppure 1-2-4-3. la stra-
grande maggioranza dei motori utilizza il primo ordine, anche se non ha
nessun vantaggio effettivo rispetto al secondo.
Motore sei cilindri in linea

gli ordini possibili sono: 1-5-3-6-2-4, 1-2-4-6-5-3, 1-2-3-6-5-4, 1-5-4-6-2-3:
il primo è quello più utilizzato anche perché rispetto agli altri offre i van-
taggi maggiori, per i motivi che abbiamo elencato precedentemente.
Riportiamo nella tabella 4.1 i principali ordini di scoppio dei vari tipi
di motore.
Tabella 4.1 Principali ordini di scoppio dei vari tipi di motore

Numero dei cilindri Disposizione Ordine di scoppio
3 in linea 1 – 3 – 2
4 contrapposti 1 –3 – 2 – 4
(boxer)
5 in linea 1 –2 – 4 – 5 – 3
6 a V 1 – 4 – 3 – 6 – 5 – 2
8 in linea 1 – 6 – 2 – 5– 8 – 3 – 7 – 4
8 a V 1 – 5 – 4 – 8– 7 – 2 – 6 – 3
112
Equilibratura forze di inerzia alternate

Pistone, spinotto e gran parte della biella sono dotati di moto alterna-
tivo e generano quindi forze di inerzia ricavabili semplicemente attra-
verso la classica formula della dinamica:
F = ma
`
dove:
r
• F è la forza;
• m la massa dell’organo;
• a la sua accelerazione.
Figura 4.21 Queste forze si generano sempre, anche nel caso che il motore giri a
angolo di manovella G; r è il raggio
della manovella. regime costante, in quanto il moto di questi organi non può mai essere
uniforme a causa della sua inversione in prossimità dei punti morti; di
conseguenza, il pistone e il piede di biella subiranno punto per punto
accelerazioni calcolabili mediante la formula:
a = \2r (cosG + Qcos2G)
dove:
• \ è la velocità angolare dell’albero motore (ricavabile dividendo il

fattore 2U per il tempo che l’albero impiega a fare un giro);
• r è il raggio della manovella;
• Q è il rapporto tra il raggio della manovella e la lunghezza della biella;
• G è l’angolo indicato in Figura 4.21.
di conseguenza, la forza di inerzia si trova moltiplicando l’espressione

dell’accelerazione per la massa del pistone e del piede di biella. dall’espres-
sione precedente si può anche vedere come l’accelerazione, e quindi la for-
za di inerzia, si può dividere in due componenti.
la prima, la cui espressione è:
F’ = \2rm cosG
dipende dall’angolo G e dal raggio r della manovella e viene chiamata

forza alterna del primo ordine.
la seconda, la cui espressione è:
F’’ = \2rm Q cos2G
dipende dal doppio dell’angolo G e dal fattore Q e viene chiamata forza

alterna del secondo ordine, la cui intensità è circa un quarto rispetto a
quella del primo ordine.
le forze di inerzia, sia del primo sia del secondo ordine, generano
anch’esse vibrazioni abbastanza fastidiose e dannose per il motore;
devono perciò essere il più possibile attenuate ed eventualmente an-
nullate.
Le forze del primo ordine possono essere equilibrate con opportuni con-
trappesi sull’albero motore; i motori pluricilindrici equilibrano natural-
113
mente questo tipo di forze e le coppie da esse generate, quando l’albero

motore risulta staticamente e dinamicamente equilibrato.
Le forze di inerzia del secondo ordine, invece, non possono essere equi-
librate mediante i contrappesi; l’unico sistema efficace per poterle atte-
nuare sono i controalberi rotanti descritti nell’Unità 3.
Poiché tale soluzione è piuttosto costosa, buona parte dei motori
non la utilizza, rinunciando di fatto a equilibrare queste forze che in ogni
caso non producono grandi vibrazioni: utilizzando poi bielle lunghe, si
riesce a ridurle, anche se, come abbiamo visto, il rapporto manovella/
biella non viene in genere spinto sotto lo 0,22.
tra tutti i motori, il quattro cilindri in linea è quello in cui l’azione di
questi tipi di forze è più intensa che in ogni altro.
Utilizzando controalberi con massa appropriata, e diversa rispetto a
quelli usati per le forze del secondo ordine, è possibile bilanciare anche
quelle del primo; questa soluzione non viene praticamente utilizzata se
non in casi eccezionali (motore monocilindrico applicato alle motoci-
clette), dato che, come abbiamo visto, esistono metodi molto più sem-
plici ed economici per raggiungere tale scopo.
114
U4
Test di verifica
Quesiti vero o falso

4.1 Indica con la crocetta se le seguenti affermazioni sono vere (V) o false (F).
1. la coppia media che un motore V F 10. i gradi di anticipo e posticipo V F

sviluppa dipende dal raggio della dell’apertura e chiusura delle val-
manovella vole andrebbero modificati a ogni
2. la coppia media che un motore variazione di regime del motore
V F
sviluppa dipende dal diametro e 11. i motori che utilizzano il ValVE- V F
dalla corsa del pistone tRoNiC non hanno la valvola a
3. aumentando il numero dei cilin- farfalla
V F
dri, la coppia sviluppata dal mo- 12. il ValVEtRoNiC può variare l’an- V F
tore assume un andamento più golo di apertura o chiusura delle
regolare valvole di circa 20 gradi
4. il volano serve a rendere più uni- V F 13. il regolatore di fase a palette V F
forme la coppia erogata utilizza due elettrovalvole di co-
5. l’aumento del numero dei cilindri mando
V F
in un motore fa diminuire i consu- 14. a determinati regimi di funzio- V F
mi specifici namento i gas di scarico possono
6. l’attrito tra asfalto e pneumatici finire nel collettore di aspirazione
V F
dipende dalla velocità della vet- 15. appiattendo la curva della coppia V F
tura aumenta la stabilità dinamica del
7. la velocità massima di una vettu- motore ed è possibile utilizzare
V F meno il cambio di velocità
ra dipende dal suo peso
8. Nei motori a quattro cilindri in li- 16. aumentando il potere calorico V F
V F della benzina aumenta la coppia
nea l’ordine di scoppio 1-3-4-2 of-
fre dei vantaggi rispetto all’ordine
1-2-4-3
9. Nei motori a sei cilindri in linea il V F
miglior ordine di scoppio possibi-
le è 1-5-3-6-2-4
Quesiti a risposta aperta

4.2 Rispondi alle seguenti domande.
1. dai la definizione fisica della coppia.

2. Quali sono i principali fattori e parametri che influenzano la coppia erogata da un motore?
3. Che cos’è il rendimento volumetrico?
4. Che relazione intercorre tra la coppia e l’energia che un motore eroga?
115
5. Che cosa è il diagramma della distribuzione e come vengono variati gli angoli di apertura e chiusura
delle valvole?
6. Perché è necessario ritardare la chiusura della valvola di aspirazione?
7. Che cosa si intende per incrocio?
8. Che cosa si intende per funzionamento stabile e instabile di un motore?
9. Una vettura avente peso (massa) a vuoto pari a 800 kg, ha un motore che eroga una coppia massima
pari a 85 Nm; in prima marcia ha un rapporto di trasmissione pari a 14,6 e monta pneumatici del tipo
175/70 R13 aventi raggio pari a 287,6 mm.
10. Considerando che la vettura deve superare una salita con una pendenza del 25%, calcolare il massimo
peso (compreso i passeggeri) che la vettura può caricare.
11. Che cosa determina il calo della potenza erogata dal motore a elevati regimi?
12. Che cos’è il variatore di fase e come funziona? Come funziona il variatore di fase a palette?
13. Che cos’è il sistema ValVEtRoNiC e quali caratteristiche ha?
14. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi dell’aumento del numero dei cilindri in un motore?
15. Quali sono le forze che ostacolano il moto di una vettura?
16. Che cosa occorre conoscere per calcolare la velocità massima raggiungibile teoricamente da una vet-
tura?
17. Che cos’è il consumo specifico?
18. Che cosa significa equilibrare un motore?
19. Che differenza c’è tra equilibrio statico ed equilibrio dinamico?
20. Con quali criteri viene determinato l’ordine di scoppio dei cilindri?
21. Che cosa sono le forze di inerzia alternate?
Esercizi a risposta multipla

4.3 Delle tre risposte una sola è corretta: indicala con una crocetta.
1. Quali tra i seguenti fattori, più di ogni altro, fa sì 4. Nei diagrammi della distribuzione (qui di segui-
che la coppia a bassi regimi sia bassa? to), la fase di incrocio è pari a:
a. perdite meccaniche a. 13°
b. perdite di calore b. 4°
c. basso rendimento volumetrico c. 9°
2. il rendimento volumetrico può essere superiore

aspirazione scarico
a uno?
PMS PMS
a. no, mai 4° 9°
b. sì, in tutti i motori
c. sì, ma solo nei motori sovralimentati
3. Nel punto in cui la coppia erogata da un motore

è massima:
a. è massimo il rendimento volumetrico
b. è massimo il rendimento termico B C
c. è massimo il prodotto tra il rendimento ter- PMI PMI
mico e quello volumetrico
116
5. Che relazione intercorre tra la coppia erogata da C

un motore e la sua potenza?
c
a. C = 2π Pn
b. P = 2π Cn
c. C = 2π P
6. data la curva della coppia in figura, in quale dei 0 6000 n

tre punti segnati il motore ha un funzionamen-
to dinamicamente stabile?
a b c 9. Un cavallo di potenza equivale a:
a. 1 kilowatt
b. 4186 watt
C
b a c c. 735 watt
10. motori in grado di erogare una grossa potenza

assoluta devono avere:
n
a. angoli di apertura delle valvole ampi
b. angoli di apertura delle valvole bassi
c. angoli di apertura della valvola di aspirazio-
7. Quale dei seguenti rendimenti influenza meno ne alti e angoli di apertura di quella di scari-
degli altri la forma della curva della coppia? co bassi
a. volumetrico
b. termico 11. i motori da formula uno hanno:
c. meccanico a. regimi di rotazione compresi tra 2000 e
10.000 giri
8. Quale dei motori che presentano le curve delle b. regimi di rotazione compresi tra 1000 e
coppie come quelle nelle tre figure di seguito è 15.000 giri
attualmente irrealizzabile? c. regimi di rotazione compresi tra 8000 e
a b c 18.000 giri
C 12. Per raddoppiare la velocità massima di una vet-

a tura, occorrerebbe un motore:
a. due volte più potente
b. quattro volte più potente
c. otto volte più potente
0 14.000 n
13. il consumo specifico di un motore è minimo a:
a. bassi regimi
C b. in prossimità del regime di coppia massima
b
c. in prossimità del regime di potenza massima
14. il consumo specifico si misura in:

a. cavalli/litro
b. kilogrammi o litri/kilovattora
6000 n 14.000 n
c. kilometri/litro
117
15. Quali tra le seguenti forze alterne di inerzia di- 19. la valvola a farfalla nei motori dotati di ValVE-
pendono dal rapporto tra raggio di manovella e tRoNiC:
lunghezza della biella? a. serve solo in caso di emergenza e nel funzio-
a. quelle del primo ordine namento normale rimane sempre comple-
b. quelle del secondo ordine tamente aperta
c. entrambe b. rimane parzialmente chiusa solo in avvia-
mento a freddo, poi si apre completamente
16. tra tutti i tipi di motore, quale presenta le mag- c. serve solo in caso di emergenza e nel fun-
giori vibrazioni dovute alle forze alterne di iner- zionamento normale si chiude di pochissimi
zia del secondo ordine? gradi
a. monocilindrico
20. Se stacchiamo l’elettrovalvola che manda l’olio
b. quattro cilindri in linea
in pressione al regolatore di fase a palette:
c. sei cilindri in linea
a. l’anticipo di apertura della valvola sarà mas-
simo
17. Come si possono equilibrare le forze alterne di
b. l’anticipo di apertura della valvola sarà mi-
inerzia del secondo ordine?
nimo
a. coi contrappesi sull’albero motore
c. l’anticipo di apertura della valvola sarà a
b. non si possono eliminare metà tra il minimo e il massimo
c. con i controalberi rotanti
18. il variatore di fase in figura è del tipo:

a. a palette
b. ValVEtRoNiC
c. alfa Romeo
118

Motore e Curve Caratteristiche Di Coppia

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Motore e Curve Caratteristiche Di Coppia

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

U3

Cominciamo a familiarizzare con il motore nel suo complesso, osservan-

gli organi rotanti di un motore sono racchiusi all’interno del basamento

i vantaggi principali della costruzione a monoblocco sono senz’al-

la maggior parte dei motori di automobile, per i quali ormai vi sono

Su parecchi monoblocchi questi tappi sono inseriti su fori già preesi-

la testata (Figura 3.6) chiude la parte superiore del cilindro ed è una

la testata deve sopportare notevoli sollecitazioni termiche, a causa

Per quanto riguarda il raffreddamento esso può essere sia ad aria

il materiale più comunemente usato per la costruzione della testata

• migliore dispersione del calore;

l’unico svantaggio che l’alluminio presenta rispetto alla ghisa è quel-

• assicurare la tenuta pneumatica tra cilindro e testata;

Questi tipi di guarnizioni possono essere costituite da una sottile

le valvole (Figura 3.8) hanno la funzione di immettere la miscela aria/

le valvole devono sopportare temperature molto elevate senza rovi-

Per un motore a quattro tempi con la generica denominazione distri-

dalle dimensioni degli eccentrici dipendono anche molte caratteristiche

l’albero a camme è sottoposto a notevoli sollecitazioni meccaniche

l’albero a camme può trovarsi nella testata oppure nel monoblocco;

6 zialmente di tre tipi (Figura 3.13): punteria a piattello, punteria a rullo

Fase A (fase di chiusura)

Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17

Fase B (fase di massima apertura)

valvola antideflusso valvola limitatrice pressione olio

quantità di olio fuoriesce sempre dalla camera di alta pressione attra-

Fase c (fase di recupero gioco)

lo stantuffo (o pistone) ha la funzione di trasmettere alla biella la spin-

esterne; i pistoni speciali utilizzati, per esempio, su vetture da competi-

Quando gli anelli di tenuta sono completamente chiusi devono ab-

normale a L cromato a L con grano interno

a unghia a unghia conico

la biella collega meccanicamente il pistone con l’albero motore ed è

• il piede, dove viene conficcato lo spinotto che la collega al pistone;

cuscinetto di biella (Figura 3.23), formato da due metà separabili detti

pellotto e il resto della biella impedendo così ogni spostamento relativo

la lunghezza totale della biella è un parametro molto importante

bielle realizzate semplicemente in acciaio al carbonio, al nichel-cromo e,

l’albero motore (Figura 3.26) si trova imperniato, tramite i supporti di

zione o nitrurazione i quali, a differenza della tempra, non irrigidiscono

a tale proposito è bene sottolineare che perni di diametro piutto-

alcuni motori, in particolare quelli a quattro cilindri in linea e di potenza

Nei precedenti paragrafi abbiamo descritto singolarmente tutte le prin-

• n è il numero dei cilindri;

la cilindrata è la grandezza che più di ogni altra determina la po-

tale diffusione è dovuta soprattutto al fatto questo tipo di motore,

Vi è poi il motore a cilindri contrapposti (Figura 3.30), che è una

• corsa corta, se la lunghezza della corsa è inferiore all’alesaggio;

Queste due grandezze (corsa e alesaggio del pistone) hanno molta

molto importante è anche la lunghezza della biella, rapportata al

dipendono la velocità, la temperatura finale della combustione, oltre

Camera discoidale (Figura 3.31)

Camera a cuneo (Figura 3.33)

Camera emisferica (Figura 3.34)

Camera a tetto (Figura 3.35)

Camera Heron (Figura 3.36)

Camera a carica stratificata

• iniezioni multipoint (cioè con un iniettore per cilindro) fasate: l’i-

pistone nel cilindro pistone nel cilindro disassato

molto praticato è anche il disassamento dello spinotto rispetto

il disassamento dello spinotto offre anche il vantaggio di far rima-

Un motore si dice sovralimentato quando è dotato di compressori

di compressore, inoltre, lavorano a regimi di giri assai differenti: infatti