Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
I motori a combustione interna sono macchine motrici termiche che si propongono di convertire in
lavoro meccanico la parte pi grande possibile dellenergia liberata bruciando combstibile entro la
macchina stessa.
I motori a combustione interna presentano rispetto alle altre motrici termiche il grande vantaggio di
aver eliminato gli scambiatori di calore sia ad alta temperatura (tra i prodotti della combustione ed il
fluido di lavoro) sia quelli a bassa temperatura (tra il fluido di lavoro e lambiente).
Ci comporta il vantaggio di avere un impianto pi semplice ed economico ma comporta anche una
limitazione per le caratteristiche del combustibile.
Molteplici sono i criteri di classificazione dei MCI e le due principali sono:
A. Modo di avviare la combustione del fluido di lavoro:
Ad accensione comandata : la miscelra aria e vapore di benzina viene accesa
da una scintilla fatta scoccare tra gli elettrodi di una candela (combustione molto
rapida ed idealmente a volume costante => si parla di motore Otto)
Ad accensione spontanea : il combustibile viene iniettato finemente
polverizzato nellaria calda e compressa in modo da provocare lautoaccensione
e dando origine ad una combustione pi lenta e graduale (idealmente a pressione
costante)
B. Durata del ciclo descritto o modalit di ricambio della carica:
Motori a 4T : il ciclo dura 4 corse e quindi 2 giri dellalbero motore e pi di
met del ciclo dedicata allespulsione dei gas combusti e allaspirazione della
carica fresca (si realizza cos un buon ricambio del fluido)
Motori a 2T : il ciclo dura 2 corse del pistone e quindi 1 giro dellalbero motore e
per non sacrificare troppo le fasi di espansione e compressione a cui sono legate
le prestazioni del motore si ha un ricambio del fluido di lavoro meno
soddisfacente.
Altre possibili criteri di classificazione dei motori a combustione interna possono essere:
I.
Natura del combustibile usato;
II.
Alimentazione dellaria
III.
Alimentazione del combustibile;
IV.
Tipologia di regolazione del carico;
V.
Tipo di moto delle parti in movimento;
VI.
Sistema di raffreddamento;
Altro limite dei Diesel il pi basso regime di rotazione dovuto sia alla lentezza della combustione
sia alle elevate masse ed inerzie conseguenti.
Terzo limite la ruvidezza della combustione che tende ad innescare vibrazioni rendendolo pi
rumoroso e di installazione pi complessa e costosa.
Per contro il Diesel presenta i seguenti vantaggi:
1) Miglior rendimento globale poich i Diesel lavorano con rapporti di compressione pi
elevati dei benzina (i benzina ad r elevati hanno il problema della detonazione) e ci
determina un migliore sfruttamento dellenergia termica rilasciata dal combustibile. Basta
infatti confrontare il rendimento ideale a parit di Tmax di ciclo (infatti la temperatura
massima un parametro tecnologico limitativo mentre rmax non costituisce un buon
parametro di confronto poich i due tipi di motore lavorano con r diverso e a parit di ril
benzina presenterebbe un miglior rendimento);
2) Il rendimento del motore peggiora di meno al variare del carico poich la regolazione per
qualit (si fa variare = a/ c) e non per quantit (si fa variare il riempimento del motore);
3) A parit di potenza prodotta il Diesel, date le pi basse velocit di rotazione, sviluppa una
coppia ben pi elevata;
Per quanto riguarda il confronto tra il motore 2T e il motore 4T abbiamo come vantaggi del 2T:
I.
Una maggiore semplicit costruttiva poich la frequenza di ciclo pari alla frequenza del
manovellismo e consentendo cos al pistone stesso di comandare le luci di ammissione e di
scarico;
II.
Una pi alta potenza specifica che teoricamente dovrebbe essere doppia poich si ha una
fase utile al giro contro una ogni due ma non cos per il processo di sostituzione della
carica;
III.
Maggiore uniformit della coppia motrice poich la fase utile di espansione di ripete in ogni
giro dellalbero motore;
Di contro si hanno i seguenti svantaggi:
I.
Rendimento pi basso poich la fase di espansione sacrificata nel tratto finale della corsa
dallelevato anticipo allapertura della luce di scarico per consentire lo scarico dei gas
combusti e lintroduzione della nuova carica;
II.
Il ricambio del fluido di lavoro meno basso => aumenta il consumo di combustibile e
peggiora la qualit dei gas combusti scaricati;
III.
Maggiori sollecitazioni meccaniche e termiche (si susseguono con frequenza doppia
compressioni ed espansioni e non ci sono le due fasi a cui compete nel 4T la sostituzione del
fluido di lavoro);
Perci i motori 2T benzina si sono imposti nel campo delle basse potenze globali per la loro
semplicit costruttiva e lelevata potenza specifica e sono limitati alle alte potenze per il pi alto
consumo specifico e per lo scarico pi inquinante.
Il 2T Diesel si imposto invece nel campo delle alte potenze poich ai vantaggi offerti dal 2T si
aggiunge in un Diesel lento la possibilit di effettuare un buon lavaggio del cilindro con solo aria
mediante turbosovralimentazione, si possono incrementare notevolmente i rendimenti globali,
grazie allassenza di valvole utilizzare combustibili meno pregiati che diano luogo anche a ceneri di
combustione.
(Vc=volume
camera di combustione)
Velocit di rotazione : velocit angolare albero a manovelle => =2 n
Frequenza di ciclo : fc = ( =1 per motori 2T, =2 per motori 4T)
Velocit media del pistone: p=2cn tale parametro molto importante per tenere conto dei
fenomeni quali le perdite fluidodinamiche nel processo di sostituzione del fluido, delle forze
di inerzia che vanno a sollecitare gli accoppiamenti cinematici e delle perdite energetiche
per flusso di calore verso il sistema di raffreddamento. Perci generalmente p = 520 m/s
La Potenza indicata Pi ceduta dal fluido di lavoro al pistone data dal prodotto del lavoro indicato
per la frequenza di ciclo e cio => Pi=Li fc=Li .
Poich il lavoro indicato dipende dalle dimensioni del cilindro per poter confrontare motori di
diverse cilindrate si introduce il lavoro indicato per ciclo e per unit di cilindrata e cio la pressione
media indicata => Pmi=
La pressione media indicata pu essere anche vista come quella pressione che se agisce in modo
costante sul pistone per la sola intera corsa di aspirazione produrrebbe tutto il lavoro indicato del
ciclo.
La potenza indicata pu ora essere espressa come Pi=PmiV .
Definiamo rendimento indicato del motore i il rapporto tra la potenza indicata e la potenza termica
messa a disposizione dal combustibile i= Pi / ( cHi)
Introducendo poi il rendimento organico o che quel coefficiente che ci permette di passare dalle
grandezze indicate e quelle effettive tenendo conto del fatto che una parte della potenza ceduta dal
fluido di lavoro al pistone deve essere spesa per vincere gli attriti tra i vari accoppiamenti cinematici
e per trascinare tutti gli organi ausiliari => o = Pe / Pi. Il rendimento organico cala al calare del carico e
cala al crescere della velocit media del pistone (o, equivalentemente, al numero di giri): al
diminuire del carico cala la potenza erogata dal motore mentre rimane circa costante la potenza per
trascinare gli ausiliari e perci => o=Pe/Pi= Pe / (Pe + Ppersa) => se Pe
di carico o
o
cala al crescere del numero di giri poich la potenza persa per attrito proporzionale alla velocit
degli organi che scrtisciano e quindi al numeri di giri e allora se
Ppersa => o .
Con lintroduzione del rendimento organico possibile introdurre il concetto di pressione media
effettiva Pme = oPmi, definita come lavoro effettivo per ciclo ed unit di cilindrata; questa legata
alla potenza effettiva dalla Pe= Pme V n/ .
COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO
La quantit di aria fresca effettivamente aspirata in un ciclo da un motore volumetrico diversa da
quella che teoricamente potrebbe riempire un volume pari alla cilindrata. Si tiene conto del grado di
successo con cui si riesce a realizzare la sostituzione della carica alla fine di ogni ciclo tramite il
coefficiente di riempimento v, che viene definito come rapporto tra la massa daria immessa in un
ciclo e la massa daria che teoricamente potrebbe andare a riempire un volume pari alla cilindrata e
quindi v = ma / mt = ma / (V a). La massa daria ma immessa per ogni ciclo nel cilindro ricavabile
dalla misura della portata daria aspirata valendo la relazione => ma = a / n.
La massa daria teorica che potrebbe essere immessa, pari a V a viene a dipendere dalle condizioni
di riferimento che si scelgono per a e come scelte si possono avere:
Quelle esistenti nel condotto di aspirazione nella zona immediatamente a monte della valvola o
della luce di aspirazione;
Hi =
g v
g v
La pressione media effettiva invece ricavabile tenendo conto della relazione Pe = Pme V n / e
dallespressione di Pe sopra riportata ottenendo cos => Pme =
g v
rendimento indicato
ie
perci => Pi =
cHi =
i v
=> Pmi =
i v
Infine il rendimento globale pu essere espresso come prodotto di quello indicatoper quello
organico e cio => g = o Pi / ( cHi) = o i.
CURVE CARATTERISTICHE
Le curve caratteristiche che caratterizzano il comportamento di un motore sono quelle che esprimo
la coppia motrice Me e la potenza effettiva Pe in funzione del regime di rotazione. Le condizioni di
funzionamento non sono per definibili con un unico paramentro perch, ad un dato regime di
rotazione un motore pu sviluppare una potenza variabile agendo sullorgano della regolazione (nel
motore Otto tradizionale variando il coefficiente di riempimento mediante valvola a farfalla nel
condotto di aspirazione o nel motore Diesel agendo una pompa di iniezione variando la quantit del
solo combustibile).
In condizione di funzionamento stazionario i parametri che definiscono il modo di operare sono 2 e
generalmente di utilizzano:
Il regime di rotazione dellalbero motore;
Il carico imposto dallutilizzatore;
Nel dare le curve caratteristiche occore quindi indicare anche le condizioni di carico a cui si
riferiscono e generalmente sono quelle di massimo carico (a piena ammissione) poich in tale caso
le curve forniscono le effettive prestazioni limite che il motore pu dare.
Se si guarda lespressione della coppia e della potenza effettiva erogata da un motore si dovrebbe
avere che la coppia costante al variare del numero di giri mentre la potenza dovrebbe crescere
linearmente con n ma ci non vero perch g e v non rimangono costanti al variare del numero di
giri n.
Infatti allaumentare del numero di giri crescono le perdite per attrito e perci o cala ed essendo
g= o i => anche g cala.
Per quanto riguarda v, questo ha, al variare di n, un andamento a massimo e cio prima cresce al
crescere di n (cala il riflusso nel collettore di aspirazione della carica gi entrata) e poi, raggiunto il
massimo, decresce al crescere di n per le maggiori perdite fluidodinamiche.
Pertanto la coppia presenta un massimo a regimi di rotazione pi bassi e cio dove si ha il regime
ottimale ai fini del riempimento del cilindro e poi decresce perch decrescono sia v che g.
La potenza presenta invece il suo massimo a regimi superiori di quelli della coppia perch il suo
andamento proporzionale ad Me tramite n.
Andamenti simili si hanno sia per motori benzina sia per motori Diesel con la differenza che i
Diesel presentano il regime di massima potenza nettamente pi basso a causa della lentezza del
processo di combustione e delle coppie pi elevate perch a parita di potenza i motori Diesel
ruotano a regimi pi bassi.
ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE
Landamento delle curve caratteristiche di un motore risulta particolarmente importante per lo
studio del suo accoppiamento con lutilizzatore. Le tipologie di utilizzatori che vengono accoppiate
ai motori a combustione interna sono le pi svariate ma sono riconducibili a tre classi fondamentali
che sono:
1. La macchina trascinata richiede una velocit di rotazione costante con una coppia variabile
dal minimo al massimo valore in funzione del carico applicato ( il caso di un generatore
elettrico dove la frequenza della corrente costante);
2. Il motore deve fornire una coppia crescente con il quadrato del regime di rotazione perch
con tale legge aumenta la resistenza incontrata dallutilizzatore ( il caso di tutte le macchine
a fluido dove la resistenza fluidodinamica va con la velocit al quadrato);
3. Vengono richiesti valori estremamente variabili di velocit di rotazione e di coppia motrice
(motori destinati a trazione ferroviaria e stradale).
Per i motori destinati al 3 tipo di utilizzo, dovendo loro fornire prestazioni brillanti su di un
ampio regime di rotazione e di carichi, auspicabile per sfruttare al meglio la potenza installata
che rendessero disponibili alle ruote una potenza utile costante al variare della velocit v del
veicolo e perci => Pe = Fm v = cost.
In tale caso ideale la forza motrice disponibile alle ruote Fm diminuisce con legge iperbolica al
crescere di v e perci a velocit nulle tenderebbe a diventare infinita ma ci non vero perch si
avrebbe la perdita di aderenza Fm max = Fad.
La resistenza incontrata dal veicolo funzione della velocit e pu essere rappresentata
mediante una funzione => R(v) = Ro + R2 v2 ; e cio c una componente costante con v che
tiene conto di attriti, pendenza di strada ed una componente proporzionale al quadrato della
velocit che comprende la resistenza aerodinamica.
Nel caso ideale in cui la potenza erogata costante tutti i punti di funzionamento a regime sono
stabili. I punti di funzionamento sono individuati dallintersezione di Fm con R ; se aumenta R
(per esempio passando da R ad R) il motore sempre in grado di fornire una forza motrice
Fm>R fino al limite delladerenza(Fad) perch si riduca opportunatamente la velocit del veicolo.
Nei transitori poi mette a disposizione una forza accellerante Fac, pari alla differenza tra la forza
motrice a quella velocit e la resistenza incontrata => Fac = Fm R; e questa risulta essera pari
alla massima disponibile.
Nei motori reali la curva di potenza non per costante e nemmeno quelle della forza motrice
uniperbole : la curva della Fmreale molto simile (proporzionale) a quella della coppia ed avr
generalmente un andamento a massimo
Da ci consegue che il tratto a destra del massimo ( dove Fmreale decresce al crescere di v) da
luogo a punti di funzionamento a regime stabili ed infatti provando a muoversi verso destra la
forza resistente aumenta mentre quella motrice cala e perci si tende a rallentare e tornare verso
il punto di funzionamento mentre nel muoversi verso sinistra rispetto a s la forza resistente
cala e la forza motrice aumenta e perci si tende a tornare verso destre e perci verso s.
Alle basse velocit ho un altro possibile punto di intersezione tra R ed Fmr che I : tale punto
per instabile perch allaumentare della resistenza aumenta la forza motrice e quindi mi
allontano da I e viceversa al calare della R cala anche Fmr e ci si allontana da I anche in tale
caso andando addirittura verso lo spegnimento del veicolo; la parte di curva di forza motrice
crescente viene pertanto non utilizzata a regime ma solo in caso di transitorio di velocit o di
carico del motore.
La forza accellerante poi, ad una data velocit v*, sensibilmente inferiore a quella del caso
ideale di potenza costante con conseguente minor prontezza nel passare da una condizione di
funzionamento allaltra.
Addirittura nel passare da una curva di resistenza allaltra avremmo che, nel caso di rapporto di
trasmissione fisso tra motore e ruote, la forza motrice disponibile non sufficiente ad
individuare un punto di funzionamento per cui Fm eguaglia R.
Perci la trasmissione del moto tra un motore a combustione interna e le ruote non pu ridursi
ad un rapporto meccanico fisso ma deve costituire un gruppo capace di cambiare in modo
discontinuo o continuo (cambio o variatore di velocit) la forma della curva Fmr.
ELASTICITA DI FUNZIONAMENTO
Il concetto di elasticit di funzionamento viene introdotto per esprimere la misura con cui la
curva di coppia del motore si avvicina alla situazione ottimale di potenza costante su tutto il
campo di impiego.
Il motore del caso a sviluppa unelevata coppia in prossimit del limite inferiore del numero
di giri di funzionamento e la curva di potenza decresce rapidamente dopo aver raggiunto un
massimo piuttosto limitato; poich il campo ottimale di impiego cade tra il regime di massima
coppia nM e quello di massima potenza nP (infatti a destra di nP ho i punti di funzionamento
stabili ed inutile andare oltre nP poich cala sia la coppia sia la potenza e nP> nM sempre)
questo motore offre un ampio n tra questi due punti con una conseguente buona elasticit e
semplificando la progettazione della trasmissione (una stessa marcia pu lavorare su di un range
di numero di giri pi ampio).
Il motore del caso b presenta la coppia massima a regimi pi alti (il riempimento del motore
ottimizzato ad alti regimi di rotazione) e da ci consegue che la curva della potenza erogata ha
un massimo pi elevato ma ad un numero di giri nP non troppo lontano da nM e quindi
lintervallo di funzionamento (dato da nP nM ) molto limitato riducendo lelasticit del
motore e rendendo pi complessa la progettazione della trasmissione.
ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE
Andiamo a studiare varie condizioni di moto di un autovettura per determinare in ogni caso le
relazioni che ci descrivono il moto dellauto.
Schematicamente lautovettura pu essere cos rappresentata:
Ci sono due parametri che ci serve conoscere per ognuna delle marce dellautovettura e cio:
1. Rapporto di trasmissione
2. Rendimento meccanico
Il rapporto globale di trasmissione alli-esima marcia dato dal prodotto tra il rapporto di
trasmissione delli-esima marcia per il rapporto di trasmissione che si ha al differenziale e perci =>
i = i * o.
Il rendimento globale di trasmissione alli-esima marcia dato dal prodotto di tutti i rendimenti di
trasmissione e pu essere scritto come prodotto di un rendimento comune per tutte le marce indicato
con o e il rendimento alli-esima marcia i e perci avremo che => i = o * i.
Il rendimento i sar supposto costante e non funzione del numero di giri come effettivamente
(approssimazione che semplifica i calcoli).
Il rapporto di trasmissione i ci consente di legare la velocit angolare della ruota con la velocit
angolare di rotazione del motore alli-esima marcia i = r / m (generalmente esso risulta inferiore
ad uno).
Detto R il raggio delle ruote, nellipotesi di rotolamento senza strisciamento vale la relazione =>
v= r R = i m R.
Tale bilancio esprime il fatto che la potenza motrice Wm meno la potenza dovuta alle resistenze utili
e passive eguagli la variazione di energia cinetica nel tempo.
Il termine
MOTO A REGIME:
S cR v2 , dove la densit
Vediamo da tale grafico che le marce pi basse (I e II) non intersecano in alcun punto la curva
della potenza netta resa disponibile dal motore a pieno carico e perci nel campo del numero di giri
di funzionamento del motore compreso tra min e max) non avr per tali marce un
funzionamento a regime e perci ci sar un
voglio trovare un punto di funzionamento a regime per queste marce devo parzializzare il carico (il
gas) andando a lavorare su curve di potenza netta erogata pi basse e che quindi presenteranno un
intersezione.
ho pertanto due tipi di regolazione che sono il cambio ed il gas.
(NB. Il salto verticale tra la curva di resistenza alla marcia inserita e la curva di potenza netta
erogata ad una data velocit angolare proprio la variazione di energia cinetica
Le stesse considerazioni possono essere fatte in un grafico potenza-velocit; su tale piano posso
per cogliere altri aspetti che nel piano W- m non erano visualizzabili.
La potenza resistente utile al solito ottenibile come la somma di due termini e cio la resistenza
dovuta allaria e quella dovuta ai pneumatici e perci:
Wru =
S cR v2 + P fv v
Ottengo per la Wru ununica curva che funzione della velocit v del veicolo.
Per quanto riguarda invece la potenza netta resa disponibile questa esprimibile come al solito:
i
Wm =
Mm
m=
Mm $ ' v
(
Si ottengono quindi tante curve motrici quante sono le marce del veicolo poich per ogni marcia
avremo un i diverso (vale ancora lipotesi di i costante con i).
i cresce
e conseguentemente )
decrescente e pertanto, a parit di velocit del veicolo ho che ( W)i decresce e perci decresce la
potenza erogata dal mezzo. Dopo il punto in cui ho il massimo della curva di potenza (o in
prossimit di esso) ho cambiato la marcia (ad esempio in I la cambiata sar prossima alla velocit *+ )
e passando alla marcia successiva ho che diminuisce il gap tra la potenza Wru e la potenza messa a
disposizione dal motore e tale gap di potenza sar tanto pi piccolo quanto pi la marcia elevata
(problema che alle marce alte ho poca ripresa e cio poca
seguir una
parzializzazione del gas; ci possibile ovviamente anche alle marce alte dove per sono gi pi
vicino allavere un punto di funzionamento a regime o comunque prossimo a tale condizione di
funzionamento.
La potenza motrice vale => Wm = Mm m ; la potenza resistente utile somma di tre termini =>
Wru= Wru1 + Wru2 + Wru3 ; la potenza resistente passiva quella persa allinterno della macchina per
attrito tenendo presente che una quota parte di coppia quella che serve a far variare la velocit
angolare del volano e perci => Wrp = (1 i ) ( Mm Jv , m) m , dove con Jv si indica il momento
di inerzia del volano rispetto allasse di rotazione.
Per quanto riguarda la variazione di energia cinetica abbiamo:
-
[ ( . v2 + 4 Jruote
2
r
2
m )]
+ Jv
= [. v a + 4 Jruote
= . (R i)2
, m + 4 Jruote
, m + + Jv
, r + Jv
r= i
, m]
m da
, m = f ( , m)
Andando ora a sostituire il tutto nel bilancio delle potenze ottengo (considero moto piano e =0):
Mm
, m + Jv
[ki(R i)3
,m
3
m
+P
m]
- (1
) ( Mm Jv , m)
m=
(R i)2
, m + 4 Jruote
2
i
Mm [ki(R i)3
3
m
+P
% ] / (R i)2 + 4 Jruote
.
i Jv =
/012 3
4
1.
ma non
Wm (
S cR v2 + P fv v) - (1
S cR v2 + P fv v)
Lo scopo quello di andare a determinare le reazioni vincolari sulle due ruote e laccellerazione del
veicolo e pertanto come incognite avremo T1, N1, T2, N2, a. Come forze esterne agenti sul sistema
avremo la forza peso P e la forza aerodinamica Fa = kv2; come forze interne avremo invece le forze
di inerzia che sono Fi = Pa/g ed Mi= 2Jr , r (inerzia di ogni assale a cambiare velocit angolare).
Scrivo le due equazioni cardinali della dinamica per tutta lautovettura:
Fa + T1 T2 + Fi =0 => Fa + T1 T2 + Pa/g =0
P N1 N2 = 0
N1 + Fih + 4Jr , r P(b-u) + k v2 s = 0
(NB. Non ho il contributo dellinerzia del volano perch ho che ruota su un piano ortogonale
a quello che sto studiando => non va cos considerato sulle equazioni di equilibrio)
Ho cos ottenuto un sistema di 3 equazioni in 5 incognite (nellipotesi di rotolamento senza
strisciamento , r non unaltra incognita perch vale la relazione , r R = a) e perci il sistema non
risolvibile. Per risolverlo devo andare ad effettuare lequilibrio alle due ruote (anteriore e
posteriore) e cos facendo per aumento sia le equazioni sia le incogneite.
Considero la ruota anteriore e scrivo le due equazioni cardinali:
#
!
& &
$%
#
'
#$
!"
#
( &
#
) !!#
##
#$ $
$ +
&
,
!
#
&
2 #
& %%
3$
##
+
$ 4$
4(
$!
#$
5
+
/
i
12
15
$ *'
,r
)
$
9
## # $
#
#
8.
#
##8
$
6(
'(
(Mm Jv
1,5
'(
# $
# ! %# $ '
#
#
$
& $
#%#
(1 i ) ( Mm Jv , m)] 4$
(Mm Jv , & ) =
&
&
&
&
##
6 7& , m
/ &
1
#& % # '
!"
$
&
##
&
## !
##
.+
)
*!
#&
& #
#8 !
- &&
!
!
# $ $%
&
# $
$
/#
!! $
*7
.!
##
#$
'
$
&
#
##
$
2
( $
##
$
##
&
# & #
#
:
##
# & #
)
$
#
(
# '
$ $
##8
&
.
## & #
) &'
#8 !
#$
#
#
#
#
$ *&
$ . #8
$
#$
!"
) #$
#
8 # !
%# )
!
#
.
+
##
$
&
$ . #
#
*!
!
#$
!
; !
#
$%
!
<# !
#
!
$
!
#$
%
#8 ! #
# #
#!
!
& #
$ .
-$
# #
$
##8
'
##
- #
$%
# #
$%
! $!
#
##
'
& # !!
#
# $% % #
#$ $ :
$
# &
$
!
#$
= -.
!"
#$
##
#!
#$
##
!
! ##
!
/
& #8 $!
)
##
## $ )
##
.
# $!
#
#
##8
Ricavo del
Poich sia la coppia che la potenza di un motore risulta proporzionale alla massa daria che per
ciclo il motore riesce ad elaborare e tale massa correlata al coefficiente di riempimento v, allora
cerchiamo di trovare un espressione di v in funzione dei principali parametri motoristici.
Il coefficiente di riempimento definito come il rapporto fra la massa d aria effettivamente
immessa per ciclo e quella teoricamente immissibile in relazione alle condizioni di pressione e
temperatura di riferimento e perci v =
.
Landamento della pressione nel cilindro di un motore 4T non sovralimentato del tipo:
Tale andamento risulta difficile da determinare con i calcoli in
quanto dovuto alla sovrapposizione di diversi effetti quali la
variazione delle sezioni di passaggio in corrispondenza delle
valvole, i fenomeni inerziali, la propagazione di onde di
pressione nei condotti, ecc (vedere p 56)
Questa relazione vale per un sistema chiuso ma poich si sta ragionando sulla fase di aspirazione
ho in realt un sistema aperto e perci la relazione sopra non sarebbe applicabile.
Supponiamo di considerare come punto iniziale per il sistema la condizione di valvola di scarico
chiusa, valvola di aspirazione aperta e pistone al punto morto superiore, mentre come istante finale
consideriamo di avere entrambe le valvole chiuse ed il pistone al punto morto inferiore.
Definisco un volume di controllo che sia
lo stesso tra listante iniziale e quello
finale individuando una superficie di
controllo che allistante iniziale si
sviluppi nei condotti di aspirazione e
allistante finale racchiuda la sola
superficie del cilindro e perci potr
considerare il sistema come chiuso.
, dove mi la massa intrappolata nel
Lenergia interna nel punto finale vale
cilindro allinizio della fase di compressione (punto i del grafico).
,
Essendo
, ed
Definendo con gi il il rapporto fra il volume alla posizione i ed il volume V1
essendo
si ha che
.
.
Pertanto
!"
# $
%#
&
'
, dove mr
Per quanto riguarda lenergia interna allistante iniziale si ha:
la massa dei fumi residua che si trova alla temperatura Tr e ma la massa di carica fresca aspirata
alla temperatura ta che pu essere espressa tramite il coefficiente di riempimento come
(
e con analoghi passaggi a quelli usati per lenergia interna finale abbiamo che
)
'(
.
#
%#
%#
Per quanto riguarda il lavoro L scambiato durante il processo questo sar pari a
e posto - + ,
*
- (
..
* + ,
(
Si pu supporre che il calore Q sia ceduto alla sola carica fresca ed a pressione costante e perci
avremo che / (
01 .
Immettendo tutte queste relazioni nellespressione del 1 principio e risolvendo rispetto a Av si
arriva allespressione (
234 45
7 %#
'
89
:
:
;#9 ) ;
:5
:5
<.
Tale relazione d il valore di Av noto landamento delle pressioni nel cilindro e costituisce una
sintetica base logica per linterpretazione dei fenomeni connessi con il riempimento di un motore a
4T.
Si vede che il v diminuisce al crescere del T e cio del calore acquistato dalla carica fresca,
aumenta al crescere della temperatura dellaria aspirata (cresce il riempimento ma cala la massa
immessa), cresce al crescere di 9
; ma cala al decrescere di 9
; (9
chiudo la valvola di aspirazione ho una pressione pi alta di quella di aspirazione e quindi ho una
densit della carica pi elevata mentre 9 ) ; ha effetto opposto perch se Pr alto vuol dire che
parte del volume sar occupato dallespansione dei gas combusti limitando cos il riempimento);
infine si ha che v aumenta allaumentare di e cio allaumentare di + , e cio al diminuire
delle perdite di carico in fase di aspirazione (tanto pi basse sono queste perdite e tanto pi la
pressione sar prossima a Pa favorendo il riempimento).
Influenze sul
La storia delle pressioni in un cilindro durante il processo di riempimento soggetta ad effetti che
possono essere descritti in termini di velocit media, a cui si sovrappongono altri effetti legati alla
variabilit delle condizioni di flusso da istante ad istante.
I primi effetti vengono detti effetti quasi stazionari, tra i quali quelli di maggior rilievo sono le
perdite di pressione dovute alle resistenze fluidodinamiche dei vari componenti nei condotti di
aspirazione o gli scambi di calore con le pareti dei condotti.
I secondi sono detti effetti dinamici e sono prodotti dellinstazionariet dellefflusso e possono
essere distinti in effetti inerziali e in effetti donda ( che a loro volta si suddividono in effetti
donda a valvola chiusa e a valvola aperta).
Dalla figura a lato su nota che le perdite per
riscaldamento della carica hanno un peso decrescente
al crescere della velocit media del pistone Vp perch
diminuiscono i tempi di permanenza del fluido a
contatto con le pareti del sistema; leffetto delle perdite
di carico in aspirazione e scarico cresce dapprima con
?????
=0 > poich il moto turbolento, e poi ha un aumento
ancora pi forte poich si potrebbero avere condizioni
soniche in corrispondenza della sezione pi stretta e
perci la portata non potrebbe ulteriormente aumentare.
Gli effetti dinamici possono poi permettere sensibili recuperi di v ad alte ???
=0 ma se si adottano
fasature fisse si hanno in genere anche perdite importanti ai bassi regimi del motore per riflusso
nel collettore di aspirazione di parte della carica gi entrata nel cilindro.
Misurazione del
B5
B5
BC
D5
BE 5
D5
F
G
Q0
S 1
>
S L
NO
'P
T=
>
Dalla condizione di conservazione della portata tra un qualsiasi elemento e la sezione trasversale
UI I ???
=0 da cui =
UI I ???
=0 U 0 0 .
del cilindro ricavo U =
Considerando
W XRY ????
WZ
RZ
Q0
Q0
UI
*
?????
=0 > \ ]L
'P_
,^
U`
>
Tale relazione evidenzia la dipendenza quadratica della caduta di pressione della velocit media
del pistone e limportanza di avere sempre ampie sezioni di pompaggio per il fluido (ampie Ai).
A seconda del tipo di componente la perdita di carico prevalente sar di tipo distribuito (condotti)
o di tipo concentrato (filtro dellaria).
In generale 1 Q0
abac d ab [ R e [a d fa ?????
=0 > [ ed il contributo preponderante
quello delle valvole (dal 50 al 70%).
Analoga relazione si trova per valutare la contropressione allo scarico:
1 Q0
abf d abh R e aa d [aa ?????
=0 > [
g
R
III. Apporto di combustibile
Laggiunta di combustibile allaria aspirata pu influire nel riempimento del cilindro: leffetto
principale del rapporto aria-combustibile sta nella variazione della temperatura dei gas durante il
ciclo termodinamico.
Nei motori benzina, dove per avere la combustione devo avere abbastanza costanti e cio
compresi fra 0,8 e 1,2 (prossimi a quello stechiometrico), la temperatura raggiunta con la
combustione circa la stessa e perci il v poco influenzato dal ; nei motori diesel invece,
dove varia fra 0,2 e 0,8, per bassi valori di vengono raggiunte temperature mediamente pi
basse ed un conseguente minore riscaldamento della carica fresca e perci il coefficiente di
riempimento aumenta.
Altro effetto dellapporto di combustibile , nei motori benzina tradizionali a carburatore, quello
di generare una perdita di carico e quindi una diminuzione della densit dellaria aspirata. Tale
effetto in parte bilanciato dal calore di vaporizzazione del combustibile che vaporizzando sottrae
calore allaria circostante raffreddandola un po e favorendo cos il riempimento.
IV. Temperatura dellaria ambiente
La temperatura dellaria ambiente influenza il riempimento perch modifica la temperatura della
carica fresca aspirata.
Allaumentare della temperatura dellaria ambiente diminuisce il T tra i condotti caldi e laria
aspirata e perci diminuisce il calore ceduto dai condotti al fluido; ci determina che ********
cresca in quanto cala la differenza di densit tra le condizioni di riferimento e quelle del motore.
, dove lesponente n vale circa 0,5.
Tale crescita di v proporzionale a
Ci non vuol dire che la massa di carica fresca aspirata sia maggiore di quella a bassa temperatura
ambiente poich
45 F
45
Coefficiente di efflusso
Il flusso di gas attraverso l area di passaggio generata fra sede valvola e valvola determinato
dalla differenza di pressione tra cilindro e la sezione terminale del condotto in prossimit della
valvola e poich tale salto di pressione varia continuamente (alta variazione di h) risulta difficile,
nelle effettive condizioni di funzionamento, fare misure o calcoli che consentano di studiare
dettagliatamente il moto dei fluidi.
Si possono per ricavare informazioni utili se si effettuano degli studi semplificati, considerando
condizioni fisse (valvola ad alzata costante), con condizioni di flusso stazionario.
Si visto che le effettive portate di fluido elaborate da un motore funzionante possono essere
calcolate con precisione sotto lipotesi di flusso quasi-stazionario.
Si pu ritenere che in ogni istante o posizione angolare della manovella la portata di fluido
effettiva sia uguale a quella misurata in condizioni di flusso stazionario attraverso la stessa area di
pompaggio e lo stesso salto di pressione (proporzionale).
Lerrore sar tanto pi piccolo quanto pi piccoli saranno gli intervalli angolari per cui si
effettuano le misurazioni.
Anche se gli effetti dinamici introducono delle differenze nei valori assoluti trovati avremo che le
modifiche che migliorano il flusso nel caso stazionario saranno vantaggiose anche nelle effettive
condizioni di funzionamento.
Per questo motivo comune sottoporre il gruppo di aspirazione ad una prova stazionaria di
flussaggio per valutare la bont dellaspirazione del motore.
Tale prova viene realizzata aspirando aria dal lato cilindro e misurandone la portata con un valore
fisso dellalzata della valvola; facendo variare il P ed h si possono raccogliere un numero
elevato di informazioni sul moto dellaria attraverso le valvole. La prova avviene creando una
depressione costante sottotesta, cercando di simulare il gradiente realmente presente nel motore.
Per mantenere tale pressione costante viene utilizzata una camera di calma con un volume
sufficientemente elevato (per cui posso pensare che la pressione che vado a misurare la
pressione totale, e cio che il fluido abbia in tale camera velocit circa nulla).
Fra tale camera di calma e la testa da flussare viene inserito un condotto che simula il cilindro, e
quindi di diametro pari allalesaggio e lungo circa quattro volte lalesaggio L 4D.
La lunghezza studiata per
uniformare la distribuzione delle
velocit e quindi anche delle
pressioni che altrimenti, nel tratto
immediatamente sottotesta (sez.
A- A), a causa della curvatura
del condotto di aspirazione non
sarebbe uniforme.
Applicando il teorema di
Bernoulli vado a dimostrare che la
pressione misurata nella camera di
calma uguale alla pressione
misurata sottotesta, ed infatti:
k
m n> >
>
YY
I termini gz sono uguali e quindi li semplifico; la nII se ho una camera di calma sufficientemente
ampia nulla; in tale configurazione vale 1, quindi i termini in n> > si eliminano tra di loro e
rimane perci >
II .
Tale prova pu anche essere effettuata sul sistema di scarico creando una sovrapressione
allinterno del cilindro ed aprendo la valvola di scarico.
In entrambe le prove il flussaggio pu essere effettuato sia in modo diretto sia in modo inverso ed
i valori che si ottengono presentano un andamento simile ma non sono uguali.
Per valutare la bont con cui viene realizzato il riempimento del cilindro si introduce il
coefficiente di efflusso C, definito come il rapporto fra la portata daria aspirata (che si misura
nelle prove al banco) e la portata che idealmente pu passare attraverso la luce di aspirazione
E
E oN .
sotto il salto di pressione presente
La sezione effettiva di passaggio varia per al variare dellalzata della valvola e perci una
semplificazione nel calcolo pu derivare dal riferire la portata ideale ad una sezione costante di
calcolo immediato.
In relazione allarea caratteristica scelta la
E oN varia e perci varia C e per avere dei valori ben
definiti deve essere dichiarata quale la sezione di riferimento.
Le pi comuni aree di riferimento utilizzate sono larea del cilindro ( D2/4) e larea della sede
valvola ( dv2/4)
Tornando alla definizione di coefficiente di efflusso e supposta come area di riferimento larea
BE 5
BE 5
.
della sede valvola si ha che
k
B E
rN D W s
.Le = possono essere espresse tramite le funzioni di flusso comprimibili (sotto lipotesi che il
flusso non raggiunga mai le condizioni critiche o soniche) con la relazione:
=
, dove v0 > t proprio la finzione di flusso comprimibile ed ha
t ut v0 > t
5 pq
la seguente espressione v0 9
wx
>
%#
!9
wx
k
z
wx
z{x
z
$.
caso in cui il fluido considerato aria si ottengono condizioni soniche e cio il flusso scioccato
ab[f e perci si deve rimanere sotto tale valore]
per k
wx
wx
sezione pi ristretta e dovendo rimanere in tale sezione anche se si aumenta il rapporto tra le
pressioni la portata non cresce ulteriormente.
La portata critica o sonica vale:
E
U>
ut
t>
ed
>
%#
z{x
k zx
BE 5
R Z Dwx Z k
:wx
Come scelta delle aree di riferimento possiamo avere come gi visto larea della sede valvola,
larea della sezione del cilindro o ancora larea della cortina lasciata libera dallalzata della
, .
valvola e perci U
Questa ultima strada quella pi utilizzata perch larea di passaggio dipende dal valore
dellalzata h della valvola e perci U non costante con la posizione della valvola.
Operando secondo questa Arif abbiamo che sia il numeratore che il denominatore
dellespressione di C dipendono dallalzata della valvola.
Il coefficiente di efflusso d in ogni caso delle utili indicazioni su:
1. Determinazione dellalzata massima della valvola.
2. Valutare la bont della geometria del gruppo condotto-valvola
3. Prevedere linfluenza di un dato diagramma della distribuzione
' [
U
> ! ' [$ .
R
In tale caso R
abc e perci con la soluzione a 4 valvole riesco a sfruttare circa un 30% in pi
Y
della superficie disponibile; inoltre ogni valvola ha un diametro minore ed ha cos minore inerzia
ed meglio raffreddata, ma di contro si ha una maggiore complessit del gruppo di comando.
C da tenere presente che se si passa dalla soluzione 1 alla soluzione 2 (vedi sopra 2 valvole) la
portata daria aspirata aumenta ma diminuisce il coefficiente di efflusso perch laumento di
portata inferiore allaumento di superficie disponibile per lefflusso, e ci dovuto al fatto che
avvicinandosi alle pareti del cilindro il flusso del fluido ostacolato e perci laumento di portata
non poi cos elevato.
Ai nostri giorni la soluzione costruttiva pi utilizzata quella di 2 valvole per laspirazione e 2
valvole per lo scarico.
Si pone tuttavia il problema di capire se le due valvole collaborano fra di loro o si ostacolano.
Il coefficiente di efflusso C permette di conglobare due effetti che altrimenti sarebbero di difficile
valutazione, che sono:
1. Le perdite fluidodinamiche che caratterizzano un efflusso reale rispetto a quello ideale e
leffettiva distribuzione della velocit sulle sezioni di passaggio.
2. La legge di variazione dellarea geometrica della sezione di passaggio in funzione
dellalzata h della valvola.
Tuttavia per non complicare eccessivamente le cose comodo fare riferimento anzich allarea
geometrica precisa ad un area approssimata data dalla superficie laterale del cilindro e cio pari a
, .
U
Per primo TANAKA pens di andare a calcolare il valore del coefficiente di efflusso di una
valvola a fungo che si muove in un condotto coassiale alla valvola stessa.
In questo modo, anche se si trascurano gli effetti dovuti al condotto
di aspirazione ed alla sua forma, si possono trarre importanti
conclusioni sulla bont della sede valvola.
Prendendo come area di riferimento quella sopra riportata e
minimizzando? il coefficiente di efflusso C, possiamo ottenere il
seguente andamento caratterizzato dalla presenza di tre zone ben
distinte.
Generalmente in fase di flussaggio solo la zona c quella
che si vede poich la zona a e b si vedono solo per
alzate piccole.
Andiamo a dare un interpretazione fisica alle curve di
TANAKA e cio al perch la curva presenta due cuspidi
distinte (addirittura tra a e b anche discontinua).
Alle basse alzate migliora perch lo strato limite assume sempre meno importanza. Il
passaggio dalle condizioni di basse alzate (in cui cresce) alle grandi alzate (dove cala)
meno brusco rispetto a quanto si nota per la valvola di
aspirazione.
Da ricordare che il per lo scarico un po meno
importante perch si sfruttano dei P maggiori e quindi riesco comunque ad espellere abbastanza
bene i gas di scarico.
Il diminuisce (di poco) al crescere del P allo scarico; langolo =60 offre pi elevati alle
basse alzate mentre =45 offre pi elevati alle alte alzate.
Lutilizzo di raggi di raccordo per le valvole e la sede valvola allingresso del fluido favoriscono
un aumento del rispetto al caso di spigoli vivi.
Concludendo, la determinazione di C o su dei modellini di testata su cui si possono cambiare
leggermente i parametri geometrici risulta di valido aiuto al progettista permettendo di trovare la
forma pi adatta per ottenere buoni v.
Il ritardo alla chiusura della valvola di aspirazione (RCA 40-80) serve principalmente a
sfruttare lenergia cinetica dei gas in moto nel condotto di aspirazione.
La carica fresca, grazie alla sua inerzia, continua per un certo tempo ad entrare nel cilindro
(effetto ariete) anche quando il pistone ha iniziato la corsa di compressione.
Tanto pi elevato il regime di rotazione e tanto pi elevata lenergia cinetica acquistata dal
gas e quindi maggiore sar il ritardo alla chiusura della valvola.
Se la fasatura delle valvole varia con il regime di rotazione allora elevati RCA migliorano il
riempimento alle alte velocit ma comportano maggiori riflussi della carica fresca dal cilindro ai
condotti di aspirazione ai bassi regimi di rotazione (
v per n se RCA ).
Lutilizzo di sistemi di comando delle valvole che consentono una variazione (continua o
discreta) di RCA permette di ottimizzare RCA per ogni condizione di funzionamento.
Nel funzionamento a pieno carico ( caso del motore con valvola a farfalla allaspirazione) la
corrente fluida dentro al cilindro tende a conservare la sua quantit di moto diretta verso la luce di
scarico anche quando comincia ad aprire laspirazione; nel cilindro crea cos una depressione che
richiama la carica fresca dal condotto di aspirazione producendo un buon lavaggio dello spazio
morto.
Ai carichi parziali (valvola a farfalla semichiusa) la pressione nel collettore di aspirazione diventa
molto pi bassa di quella allo scarico; le inerzie dei fluidi in moto si riducono sensibilmente e
parte dei gas combusti viene spinta dal collettore di aspirazione da cui sono poi rispinti del
cilindro allinizio del ciclo successivo realizzando una specie di ricircolo interno (lunico effetto
benefico la riduzione degli NOx), facendo scadere la qualit della combustione. La durata
ottimale del periodo di incrocio funzione del numero di giri e del carico motore e al calare di
uno di questi due uno deve diminuire.
Nel caso di esigenze di potenza elevata sono prevalenti (motore di caratteristiche sportive). Si
adottano ampie fasature poich il motore far molti giri al secondo e grandi dimensioni dei
condotti e valvole, perch alle alte velocit devono essere evitate le condizioni di blocco sonico;
al contrario si adottano angoli e condotti pi piccoli quando interessa spostare la massima coppia
verso i bassi regimi (motore adattato al traffico cittadino).
Un modo per sintetizzare le influenze di tipo quasi stazionario esercitate dalla fasatura sul
riempimento consiste nellanalizzare il coefficiente di efflusso per calcolare un area efficace
, > da cui si pu passare alla valutazione della permeabilit della luce della
istantanea U
valvola relativa allintero processo della carica.
Nota la legge dellalzata, per ogni alzata pu essere
trovato il relativo coefficiente di efflusso e poi tramite la
relazione sopra larea efficace in funzione dellangolo di
manovella .
La massa di fluido m che attraversa la luce durante
lintera fase di ricambio proporzionale (a parit di
velocit e di densit) a:
i + U^ ,
+ U^ ,
Tale integrale larea sottesa nel grafico da U^ ed
comunemente chiamata permeabilit o trasparenza della
luce.
Questa relazione evidenzia la tendenza di m a diminuire
al crescere del regime di rotazione e perci devono
essere ampliate le fasature al crescere del numero di giri (in realt per allaumentare di n cresce
anche la velocit del flusso del fluido).
processo, che dovrebbe durare fino a che tutti i gas sono stati espulsi dal cilindro, viene
detto Perfetta Espulsione.
II. I gas freschi attraversano il cilindro formando correnti separate in seno ai gas combusti,
senza mescolarsi con essi, ed escono dalla luce di scarico: tale condizione viene chiamata
di Corto Circuito ed la pi sfavorevole.
III. Condizioni intermedie si hanno se la carica fresca, entrando nel cilindro, si mescola
progressivamente con i gas combusti ottenendo una Miscelazione Omogenea.
Leffettivo processo di lavaggio di un 2T presenta caratteristiche comuni a tutti e tre i processi.
Effetto inerziale
Nel succedersi dei processi di aspirazione la massa daria contenuta nel condotto di volta in
volta attirata dal movimento del pistone nel cilindro e poi fermata.
Se la frequenza di questo moto forzato si accorda con la frequenza propria del sistema gassoso
interessato risulta possibile sfruttare in modo ottimale le sue oscillazioni per facilitare il
riempimento del cilindro.
Per calcolare in modo semplificato la frequenza propria Lt del sistema oscillante smorzato
(sistema che avrebbe massa ed elasticit distribuita) conviene far riferimento ad un sistema a
parametri concentrati costituito da una sola molla e da una sola massa.
Si ipotizza perci che la massa del sistema sia costituita dal solo fluido presente nel condotto del
quale si mette in conto linerzia trascurandone la comprimibilit e che lelasticit del sistema sia
invece data dal fluido contenuto nel cilindro che si ritiene che venga compresso ed espanso
adiabaticamente trascinando il moto del pistone.
La massa contenuta nel condotto sar quindi
* .
%
~ dellequazione della trasformazione adiabatica e
Partendo dallespressione
%
a da cui ,
9 ;, .
ponendola in forma differenziale si ricava , % ' } %# ,
Uno spostamento della colonna fluida contenuta nel condotto pari a dx provoca una variazione del
volume dV ricavabile dalla relazione , , (c il segno meno perch allaumentare di dV
cala la coordinata dx).
% gk
% g
, , 9
;, ,
Da ci deriva che ,
9 ;,
Durante la fase di aspirazione il volume del cilindro varia
continuamente e perci si fa riferimento per semplicit di calcoli al
volume medio B
[
'
.
La costante elastica del sistema si calcola come rapporto fra la forza e lo spostamento e cos
^
9N ;
% gk
9 BO ;
% gk
DMg
Ricordando che P/ = RT e che KRT=u (velocit del suono nel mezzo gassoso al quadrato)
otteniamo che t >
Lt
w
>r
>r
.
La frequenza propria del sistema non altro che la frequenza propria del risonatore di Helmotz
formato dallinsieme condotto- cilindro.
Nota la frequenza propria del sistema possiamo individuare il regime di rotazione ottimale del
motore per cui linerzia del fluido genera una sovrapressione nei pressi della valvola di
aspirazione quando questa aperta, favorendo cos il riempimento.
Si pu notare che il massimo riempimento si ha quando la frequenza propria del sistema un
multiplo pari alla frequenza di moto del pistone ed in particolare tale effetto particolarmente
elevato per Lt [LB [j .
Questo risultato pu essere spiegato intuitivamente tenendo presente che in tali condizioni il
Lt approssima la durata della corsa di aspirazione poich nel periodo
periodo del sistema t
T=1/(2n) il motore ruota di 180.
Infatti nel caso LB Lt [ durante la corsa di aspirazione la massa daria forzata dal pistone a
muoversi verso il cilindro compiendo un oscillazione completa.
Sfruttando questa relazione si ricava j0
>
sr
In base a tale relazione, per aumentare il regime di rotazione per cui si verifica lottimo
(condizione di risonanza del sistema) si pu:
1. Aumentare il numero di cilindri in cui viene frazionata la cilindrata totale diminuendo
cos il B .
2. Accorciare i condotti a parit di sezione , aumentando il rapporto S/L.
3. Allargare la sezione dei condotti a parit di lunghezza L.
Gli effetti donda sono quegli effetti prodotti dalle onde di pressione che si propagano attraverso i
sistemi di aspirazione e scarico riflettendosi ad ogni discontinuit.
Il pistone, allinizio della corsa di aspirazione genera dal lato valvola (valvola aperta) un impulso di
depressione e si propaga tale impulso nel condotto alla velocit del suono fino alla prima
discontinuit che presenti un brusco allargamento di sezione.
Se il volume a valle risulta grande rispetto a quello del condotto, la differenza di pressione tra il
condotto e lambiente esterno deve annullarsi nella sezione terminale del condotto.
Da tale condizione al contorno del sistema deriva che un impulso di pressione di segno opposto (di
compressione) si genera allestremit aperta risalendo il condotto in senso inverso in modo tale che
leffetto globale delle due onde sia quello di annullare la differenza di pressione nella sezione
terminale (ogni volta che un impulso di pressione che percorre un condotto giunge ad un estremit
che pu considerarsi aperta questo viene riflesso di segno cambiato).
Se la lunghezza del percorso (andata + ritorno) tale per cui i primi impulsi di compressione
(dovute allonda riflessa) iniziano ad arrivare in prossimit della valvola nella seconda met della
corsa di aspirazione (cio circa 80 dopo il PMS), questo aumento di pressione provoca un aumento
della pressione risultante proprio quando il pistone non pi in grado di aspirare carica fresca
favorendo cos il riempimento.
Il tempo necessario allimpulso per percorrere il
condotto di lunghezza L , essendo la velocit
dellonda di pressione pari a t=L/a; essendo
= / t => =360 n L/a.
Noi vogliamo che londa percorra due volte il
condotto in 90 e quindi 2
= 90 =>
720nL/a=90.
Il numero di giri ottimale risulta essere da tale
relazione => nott = .
Pertanto si dovranno usare condotti via via pi
corti al crescere del numero di giri a cui funziona
il motore e viceversa condotti via via pi lunghi ai bassi regimi.
Un effetto donda analogo si verifica anche allo scarico, dove un impulso di pressione positivo
proveniente dal cilindro attraversa il condotto e si riflette in un impulso di pressione negativo
(impulso di depressione) che facilit lo svuotamento del cilindro.
C per da tener conto che in tale caso il valore di a, essendo allo scarico, molto pi elevato e
perci per ottimizzare un numero di giri uguale a quello dellaspirazione si devono avere condotto
un po pi lunghi.
Se abbiamo invece che il fluido percorre non 4 volte il condotto ma 6 leffetto sfavorir il
riempimento perch alla valvola che si va ad aprire giunger un picco di depressione che tender a
svuotare il cilindro invece che a riempirlo.
Una situazione speculare a questa si ha anche per il condotto di scarico che, se si chiude in
corrispondenza di un picco negativo di pressione, alla riapertura della valvola di scarico se londa
ha percorso 4 volte il condotto avremo nuovamente un picco di depressione che favorir lo
svuotamento del cilindro; poich allinizio della fase di scarico il P molto pi elevato che in
aspirazione leffetto allo scarico meno significativo ma comunque favorevole.
Dalla relazione sopra scritta, fissato il numero di giri per cui si vuole ottimizzare il riempimento
legato a tale effetto si pu ricavare la lunghezza del condotto corrispondente che risulter essere
pari a => Lott=
Viceversa per numeri di giri pari a 2 nott , nott/2 , nott/6 , nott/10 , avremo che leffetto sar
sfavorevole poich al momento della riapertura della valvola arriver un impulso di pressione di
segno opposto a quello voluto.
Effetti dinamici in un 2T veloce
Nel caso di motore a due tempo gli effetti dinamici influenzano soprattutto il processo di lavaggio
condizionando principalmente le oscillazioni di pressione nei condotti di scarico ( infatti le
condizioni fluidodinamiche dei collettori di lavaggio sono legate alle caratteristiche della pompa di
lavaggio.
Nel caso a, in cui il condotto di scarico realizzato con un condotto cilindrico, abbiamo che
limpulso positivo di pressione che si genera, allapertura della luce di scarico, si propaga nel
condotto e giunto allambiente esterno viene riflesso con segno cambiato (ci per avere sulla
sezione terminale una condizione di equilibrio delle pressioni) ; tale impulso di depressione favorir
lestrazione dei gas combusti nel cilindro se si verificher dopo il PMI e cio quando la pressione
dentro al cilindro ancora piuttosto bassa ma prima del RCL perch altrimenti estrarr anche parte
della carica fresca.
Aggiungendo un tratto divergente (caso b), tale tratto si comporter come un tratto
progressivamente aperto e si potr cos allungare la durata dellonda di depressione ; possiamo cio,
accorciando il tratto cilindrico, fare iniziare la depressione nel condotto all AAL (anticipo apertura
luce di lavaggio) e protrarla fino al RCL (ritardo chiusura lavaggio).
Cos facendo facilito notevolmente lo svuotamento del cilindro dei gas combusti ma non ne
impedisco la fuoriuscita tra il RCL e il RCS (infatti ho che lo scarico, la luce di scarico, rimane
aperta pi del lavaggio).
Pertanto si giunge alla soluzione c dove alla fine del divergente si applica anche un tratto di
condotto convergente progressivamente.
Il tratto progressivamente convergente rifletter un impulso di pressione dello stesso segno di quello
che lo ha raggiunto e cio un impulso di pressione positivo.
Se tale onda positiva raggiunge la luce di scarico nel periodo compreso tra RCL e RCS questa far
in modo tale che la carica fresca non esca dal cilindro.
da cui => L1 =
Valori tipici di a, date le elevate temperature dei gas allo scarico, sono di 600 700 m/s.
Il diametro della sezione pu essere scelto in base allesigenza di smaltire la portata dei gas
combusti
g=
, supponendo
Per quanto riguarda L3 deve essere tale per cui la prima onda di compressione raggiunga la luce di
scarico quando terminata la fase di lavaggio e perci => 2
si ricava che => L3 =
"
# ($
"
(L1 + L2).
C da tenere presente che la velocit dellonda di pressione sar un po pi bassa perch sar calata
la temperatura dei gas di scarico e quindi a = 500 600 m/s.
Spesso L3 risulta essere modesto (circa 20 30 mm) e perci per semplicit costruttiva la parte
cilindrica pu essere sostituita da un raccordo tra le due parti coniche.
La parte terminale convergente viene realizzata con un angolo di semiapertura ) di 6 8 che
rappresenta un buon compromesso tra lesigenza di avere una buona (intensa) onda riflessa e
lesigenza che questa perduri nel tempo (per un periodo pari al tempo necesario per andare dal
punto RCL al punto RCS).
g=
tenendo presente che g sar ridotta perch i gas sono pi freddi e che *+ pu essere scelta un po
pi elevata (del 50 60 %) a causa della minore importanza delle perdite fluidodinamiche nel tratto
finale; determinato d4 => L4 =
Per il tratto di uscita si pu assumere una lunghezza L5 pari a 150 200 mm legata allesigenza di
contenere il rumore irradiato.
Nel caso di motori ad iniezione a punti multipli o diretta nel cilindro la pi semplice configurazione
quella in cui tutti i condotti (di uguale lunghezza) confluiscono in un ampio volume comune
(contenente solitamente il filtro dellaria) con lo scopo di attenuare le fluttuazioni di pressione
derivanti dai vari condotti.
Landamento della curva di riempimento 01 simile a quella de monocilindrico ma agli alti regimi
pi bassa a causa delle maggiori perdite di carico.
Altra configurazione quella in cui si interpone un cassonetto intermedio che se opportunatamente
dimensionato (tendendo conto delle risonanze) pu favorire il riempimento ai bassi giri senza
penalizzare pi di tanto quello agli alti.
Lutilizzo di geometrie variabili con il regime permette di estendere gli effetti favorevoli sul
riempimento legati agli effetti dinamici su un ampio range di numero di giri.
Un esempio quello in cui il fluido, a seconda del regime di rotazione del motore, viene fatto
passare in distinti condotti pi o meno lunghi (pi lunghi agli alti giri e pi corti ai bassi giri).
Ci sono altre soluzioni (utilizzate soprattuto nei motori di auto da corsa) dove sono presenti quattro
differenti cammini per il fluido andando cos ad ottimizzare ben 4 range di regimi di rotazione.
Altre soluzioni ancora prevedono di far aprire ai bassi giri solo il condotto pi lungo mentre agli alti
giri sia il condotto pi lungo che quello pi corto : cos facendo ai bassi giri c una perfetta
accordatura dinamica mentre agli alti accordato dinamicamente solo il percorso pi breve ma si ha
per il vantaggio di smaltire la portata su due condotti abbassando cos la velocit media del fluido
e conseguentemente la perdita di carico; ci favorisce il riempimento del motore agli alti giri
soprattutto come effetto statico perch essendo minore il P allaspirazione allora sar maggiore la
densit dellaria aspirata e conseguentemente anche il riempimento del cilindro.
Altre soluzioni ancora sono possibili e lo scopo quello di realizzare dei percorsi di lunghezza
diversa in poco spazio e che siano semplici ed economici da realizzare.
Collettori di scarico
Anche per quanto riguarda gli scarichi di un motore pluricilindrico conveniente che siano riuniti
tra loro e perci la loro geometria dovr essere scelta in modo tale da ottimizzare i relativi effetti
dinamici e allo stesso tempo evitare le interferenze negative tra scarichi di cilindri vicini.
Al solito si deve cercare di realizzarli tutti della stessa lunghezza in modo tale che tutti abbiano
ottimizzati gli effetti dinamici allo scarico allo stesso regime di rotazione e per fare ci si va verso
soluzioni costruttive via via pi complesse ( vedere pag.176 libro ).
LA SOVRALIMENTAZIONE
Si definisce sovralimentazione loperazione mediante la quale si precomprime lintera (o una parte
della) carica fresca al di fuori del cilindro di lavoro con lo scopo di aumentare e massa daria o
miscela che il motore riesce ad aspirare per ogni ciclo.
Si introduce perci una massa di carica fresca superiore a quella corrispondente allaspirazione
naturale.
Essendo => Pe=
2 3+'
4
incrementando il regime di rotazione n o la pressione media effettiva: nel primo caso le forze di
inerzia aumentano con il quadrato di n costringendo ad alleggerire le parti in movimento mentre nel
secondo caso le forze dovute ai gas in pressione crescono solo linearmente al crescere della pme e
possono essere meglio contenute attraverso un irrobustimento degli organi.
La sovralimentazione una pratica sempre pi diffusa sia per laumento delle prestazioni sia per il
miglioramento dei rendimenti e la conseguente diminuzione dei consumi.
Lo scopo fondamentale quello di incrementare la potenza specifica generata da un motore perch
dato il coefficiente di riempimento 01 del motore e nota la cilindrata si avr una certa potenza
massima sviluppabile mentre sovralimentando aumento la massa daria introdotta e
conseguentemente aumento la potenza generabile.
Facendo riferimento al ciclo Sabath (5 trasformazioni) e confrontando il ciclo ad aspirazione
naturale con il ciclo sovralimentato
si osserva una maggiore area del
ciclo sovralimentato sia se il
confronto viene effettuato a pari
rapporto di compressione (che
vuol dire stessi V e Vc) sia se il
confronto viene effettuato a parit
di pressione massima di ciclo.
Il fatto che il ciclo a parit di
rapporto di compressione si gonfi
(aumenta la pme e
conseguentemente la potenza del motore) positivo se si considera il motore Diesel dove la
maggiore pressione facilita oltretutto la combustione mentre per il benzina laumento della Pmax di
ciclo non ottimale perch pu generare problemi legati alla detonazione con tutte le conseguenze
ad essa legate.
Ci viene incontro per il fatto che, anche a parit di pressione massima di ciclo, se sovralimentiamo
abbiamo un aumento dellarea del ciclo e quindi della pme; ovviamente per non far salire la Pmax
deve essere diminuito il rapporto di compressione r. (NB. Laumento della pme non lo faccio aumentando la
r perch cos aumenterei eccessivamente la pressione massima).
Le considerazioni fatte sul ciclo ideale si hanno anche nel ciclo reale. La riduzione del rapporto di
compressione nel benzina pi marcata rispetto al Diesel sempre per i problemi della detonazione e
ci incide negativamente sul rendimento indicato poich il rendimento di un benzina cresce al
crescere di r.
VANTAGGI E SVANTAGGI DELLA SOVRALIMENTAZIONE
I principali vantaggi apportati dallapplicazione della sovralimentazione sono :
a) Riduce lingombro, il peso ed il costo per unit di potenza sviluppata dal motore;
b) Permettere di ridurre (downsizing) la cilindrata a parit di potenza sviluppata dal motore;
c) Migliorare il rendimento e ridurre i consumi specifici (soprattuto per di Diesel);
d) Migliorare il processo di combustione del Diesel riducendo il ritardo dellaccensione e
permettendo lutilizzo di combustibili pi scadenti di quelli utilizzati nei motori aspirati;
e) Motore meno rumoroso perch assicura una combustione pi graduale mentre la turbina
posta allo scarico regolarizza le onde di pressione nei collettori;
f) Rende gli scarichi meno inquinanti perch permette di recuperare la potenza persa dovuta
alla presenza delle sezioni di trattamento dei fumi di scarico;
g) Diminuzione della potenza al diminuire della densit dellaria ambiente.
I principali tipi di svantaggi sono invece:
A. Aumento dei carichi meccanici e termici sui principali organi del motore;
B. Pericolo di detonazione nei motori ad accensione comandata;
C. Curva di coppia poco favorevole alla trazione perch crescente con il regimedi rotazione (se
si usa un turbocompressore) mentre la condizione migliore sarebbe avere coppia elevata ai
bassi giri e via via pi bassi agli alti giri;
D. Pi lunghi tempi di risposta ai transitori (quando si utilizza un turbocompressore).
CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI
La pratica della sovralimentazione si inizialmente affermata nel quattro tempo ad accensione
comandata di applicazione aeronautica con lo scopo di riportare in quota la densit dellaria di
alimentazione ai valori tipici di quelli che si avevano a terra recuperando la diminuzione di potenza
al crescere della quota di volo (sovralimentazione di ripristino).
Sempre in campo aeronautico stata poi utilizzata per ridurre il rapporto peso-potenza.
Nel campo automobilistico si inizialmente diffusa tale pratica nel settore delle corse per poi
arrivare ad estendersi ampiamente sulle vettura benzina ma soprattutto Diesel perch nel primo i
pericoli legati allinsorgere della detonazione hanno limitato il pieno sfruttamento delle possibilit
offerte dalla sovralimentazione (ha ripreso campo con lindroduzione del GDI).
I modi di sovralimentazione si possono classificare secondo:
Il tipo di motore a cui la sovralimentazione viene applicata (Otto, Diesel,2T o 4T)
Il principio di funzionamento del compressore che comprime laria o la miscela ariacombustibile (volumetrico, turbodinamico, ed onde di pressione)
Dalla fonte di energia utilizzata per trascinare il compressore
In merito a questultima classificazione, come principali tipologie di soluzioni impiantistiche
utilizzate per sovralimentare, abbiamo :
I.
Compressore trascinato meccanicamente ed in tale caso si parla di
SOVRALIMENTAZIONE MECCANICA: il compressore pu essere una macchina
volumetrica o dinamica e lenergia necessaria a muoverlo viene sottratta dal motore. Nel
caso di macchina fluidodinamica abbiamo problemi ad accoppiare meccanicamente tale
macchina al motore data lelevata differenza del regime di rotazione al quale ciauscuna
macchina lavora (rapporti di trasmissione superiori da 1 a 30).
II.
PALETTE: Sono costituiti da un albero eccentrico che ospita delle palette che vengono
spinte per forza centrifuga verso la cassa esterna generando dei volumi a disposizione per il
fluido via via pi piccoli e realizzando cos alla mandata rapporti di compressione fino a
=1,5 e con rendimenti =0,6 0,7.
A VITE: Sono sempre compressori volumetrici con la particolarit di avere laspirazione e
la mandata coassiali allasse del rotore; la cilindrata di tali compressori il volume tra la
cassa esterna e la vite stessa (vite e carcassa costituiscono dei profili coniugati di complessa
geometria e tali da non far rifluire il fluido dalla mandata verso laspirazione).
A PISTONI: Sfruttano lo stesso principio di funzionamento dei motori volumetrici con la
sostanziale differenza che il lavoro meccanico ceduto al sistema cilindro-pistone da un
motore esterno. Non sono per molto utilizzati nella pratica della sovralimentazione.
Per quanto riguarda invece i compressori dinamici, come al solito, abbiamo :
TURBOMACCHINE ASSIALI (adatte per elaborare elevate portate ma con bassi salti di
pressione) che si adattano bene alla pratica della sovralimentazione dei grossi motori Diesel
destinati ad impianti di produzione di energia elettrica o ai grandi motori Diesel navali o
TURBOCOMPRESSORI CENTRIFUGHI che hanno la particolarit di elaborare basse portate
ma conferendo elevati P rispetto ad un equivalente turbocompressore assiale.
E questa la tipologia di compressore pi utilizzata nella pratica della sovralimentazione
auotomobilistica in quanto si adattano bene alla richiesta di discreti e basse portate con macchine
di piccola taglia (compressori non eccessivamente ingrombranti e pesanti).
Presentano poi pi elevato rendimento rispetto a quelli volumetrici ( arriva fino al 70 75%).
Linconveniente principale che per funzionare bene e rimanere di dimensioni contenute
necessitano di altissimi regimi di rotazione (anche superiori a 100000 g/min) e perci per essere
accoppiati meccanicamente al motore si dovrebbero avere rapporti di trasmissione superiori di 1/30.
Pertanto i compressori centrifughi si sposano bene con turbine a gas di scarico generando cos un
gruppo TURBOCOMPRESSORE A GAS DI SCARICO.
Solitamente si ha un compressore centrifugo con ingresso assiale e mandata radiale ed una turbina
centripeta con ingresso radiale ed uscita assiale.
Nel caso sia applicato a motori di tipo Diesel la temperatura dei fumi di scarico di circa 700C
mentre nei benzina arriva a 900 1000 C e pertanto nei benzina o si devono avere palettature
realizzate con materiale pi pregiato o si deve raffreddare un po il flusso.
Essendo laccoppiamento motore-sovralimentatore in tal caso di tipo fluidodinamico, i punti dove il
turbocompressore va a lavorare dipendono dalle condizioni di funzionamento del motore(funzioni a
loro volta del numero di giri e carico motore).
Se il motore a bassi giri e a basso carico avremo che all turbina arriver una bassa portata e per di
pi i fumi saranno a pressione e temperatura non altissime e perci i gas di scarico spingono poco la
turbina e conseguentemente anche il compressore sovralimenta poco.
Se si aumenta il carico e/o il numero di giri avremo che la turbina elaborer pi portata e/o fumi pi
caldi e a pressione maggiore => tirer fuori una maggiore potenza da cedere al compressore che
sovralimenter conseguentemente di pu il motore.
Per non avere una coppia sempre pi alta al crescere dei giri e del carico(cosa naturale se si adotta
un turbocompressore a gas di scarico) ci sono diverse tipologie di soluzione:
1) Valvola di by pass, detto wast-gate che non fa attraversare la turbina a tutta la portata dei
gas di scarico per non sovralimentare troppo: ai bassi carichi la valvola chiusa e tutta la
portata dei gas di scarico per non sovralimentare troppo: ai bassi carichi la valvola chiusa e
tutta la portata di fumi atraversa la turbina mentre alle alte portate si apre lasciando passare
parte della portata; dal punto di vista energetico tale soluzione non ottimale perch in
pratica si spreca lenergia posseduta da una parte del fluido senza possibilit di recupero
(sarebbe recuperabile se utilizzo il motore per cogenerazione ma essendo un motore per
autovettura ci non possibile).
2) Turbina sottodimensionata in modo tale che spinga bene ai bassi carichi ma agli alti cairchi
va a lavorare in condizioni fuori progetto (lontane dai punti di massimo rendimento) e cos
spinger poco agli alti carichi; anche tale soluzione ha lo svantaggio di non sfruttare al
meglio lenergia messa a disposizione dai gas di scarico e per di pi costituisce unelevata
perdita di pressione allo scarico.
3) Turbina a geometria variabile che si adatta alle varie tipologie di flusso: avremo un organo
statorico(distributore palettato) che ha la possibilit di variare la sua configurazione
geomerica in funzione della portata e quindi della velocit del flusso. Perci anche alle basse
portate avremo che i triangoli di velocit saranno comunque abbastanza ottimizzati e cos il
lavoro specifico prodotto sar pi elevato del caso di turbina a geometria statorica fissa.
Questultima condizione migliora le condizioni ai bassi carichi ma non risolve il problema che si
presenta agli alti carichi (eccessiva sovralimentazione) e perci la soluzione in genere adottata un
mix dei 3 punti esaminati (in particolare 1 e 3).
ALTRI SISTEMI PER IMPIANTI FISSI
Negli impianti fissi di grossa potenza, dove le portate elaborato sono grandi, le turbine ed i
compressori sono di dimensioni notevoli e perci girano pi lentamente.
In questi casi si pu pensare di realizzare un motore turbocomposito detto TURBOCOMPOUND,
dove turbina e compressore sono accoppiati al motore sia fluidodinamicamente sia meccanicamente
tramite un sistema di ingranaggi.
Questo sistema fa si che la turbina trascina
poco il compressore, allora lenergia per
lazionamento sar fornita dal motore
mentre se si ha un eccesso di potenza
questa potr essere raccolta allalbero
motore per mezzo del collegamento
meccanico realizzato. Schematicamente si
ha
Altro sistema di recente sviluppo, sempre che ha avuto impiego prevalentemente in impianti fissi
il sistema di sovralimentazione ad onde di pressione sviluppato con il nome COMPREX. Tale
dispositivo sfrutta leffetto delle onde di compressione e di espansione cercando di utlizzare
lenergia residua dei gas combusti di un motore per comprimere gasdinamicamente la carica fresca.
Il suo organo principale il rotorecon canali di sezione trapezoidali aperti agli estremi e mantenuto
in rotazione dal motore mediante una cinghia dentata che fornisce lenergia per vincere le sole
perdite per attrito.
La carica fresca entra nel collettore di bassa pressione, viene compressa nei canali del rotore ed
inviata al motore attraverso il condotto ad alta pressione; i gas combusti scaricati dal motore
attraverso il condotto ad alta pressione sono convogliati al rotore dove, sottoforma di onde di
compressione ed espansione cedono energia per comprimere la carica fresca e sono poi scaricati
nellambiente attraverso il collettore di bassa pressione.
Hanno il grande vantaggio che le onde di pressione viaggiano a velocit circa costante che quella
del suono a= 567 mentre il motore pu rotare a regimi diversi ed essendo il regime del rotore
connesso a quello del motore il funzionamento buono per certi regimi e meno efficiente per altri.
Questa la motivazione per cui sono impiegati quasi esclusivamente su impianti fissi dove il
regime di rotazione del motore circa costante (altro problema che parte della carica fresca si pu
mescolare ai gas gi combusti allinterno del rotore).
EFFETTI DELL SOVRALIMENTAZIONE NEL MOTRE 4T
Dal punto di vista della potenza sviluppata per un motore abbiamo che:
P=pme V 4 =
8c Hi =
:; < 01 =
Facendo riferimento alla pressione media effettiva abbiamo che => pme = 9 :; 01 =
g.
Leffetto che posso avere sulla pme e quindi sulla potenza erogata dal motore pu riguardare o la
densit della carica fresca immessa o il rendimento globale
i;
3+'
3+;
@ AB
Se si sovralimenta, pmi cresce mentre la potenza persa per attrito ( o pressione persa per attrito)
rimane circa la stessa o comunque cresce meno della crescita della pmi e da ci deriva che il
rendimento organico >? cresce.
Poiche il rendimento globale > il prodotto di quello indicato per quello organico ed essendo il
primo costante ed il secondo crescente => > cresce applicando la sovralimentazione.
Pertanto a livello di ciclo indicato ho solo leffetto positivo dovuto alla crescita di mentre a livello
di ciclo reale ho il duplice effetto favorevole di e di > .
Da ci deriva che un motore sovralimentato a parit di rendimento pi potente mentre a parit di
potenza pi efficace e perci pu essere costruito pi piccolo: tale concetto va sotto il nome di
downsizing e cio sviluppo la stessa potenza ma su motori di taglia diversa e con diversa efficienza
(si diminuisce la potenza per trascinare gli ausiliari essendo il motore pi piccolo). La
sovralimentazione non fa crescere in rapporto 1 ad 1 la pressione con la densit. Andiamo a
considerare lespressione della pmi di un motore sovralimentato e di uno non sovralimentato e le
confrontiamo:
=> pmis =
:; 01J =J
pmia =
:; 01 =
KLE ME
LF
MF
Il 01 (vedere pagina 12) proporzionata a / , dove n vale da 0,3 a 0,5 a seconda del tipo di motore
(Diesel o benzina) mentre la densit dipende da pressione e temperatura mediante lequazione di
stato e cio => = @
.
N
CE
CF
$ = pmia
CE
CF
" E $n-1.
F
Per compensare tale effetto negativo si pu effettuare un raffreddamento della carica mediante uno
scambiatore aria aria posto dopo il compressore.
Altro effetto della sovralimentazione nel 4T il fatto che il ciclo di sostituzione del fluido di lavoro
fornisce generalmente un contributo positivo al lavoro indicato (ci avviene perch la pressione di
mandata del compressore risulta superiore a quella di scarico del motore).
Ci si verifica in modo netto quando il compressore trascinato meccanicamente ma possibile
notarlo anche quando il compressore trascinato da una turbina a gas di scarico.
Come altro effetto utile si ha un aumento del volume a disposizione della carica entrante.
I gas residui che riempono lo spazio morto alla pressione Ps allapertura della valvola di aspirazione
vengono compressi alla pressione Pm andando ad occupare cos un volume minore e lasciando cos
disponibile per il riempimento oltre alla cilindrata V anche una parte dello spazio morto.
Se si considera poi lincrocio delle valvole i gas combusti possono essere totalmente espulsi.
SOVRALIMENTAZIONE DEL MOTORE 2T
La sovralimentazione nel 2T riguarda soprattutto i motori Diesel poich tale pratica difficilmente
applicabile ai piccoli motori Otto la cui semplicit costruttiva una delle principali attrattive.
Per evitare il riflusso dei gas combusti nei condotti di lavaggio si deve fare in modo tale che la
pressione del collettore di lavaggio sia superiore a quella del collettore di scarico.
Inoltre non basta aumentare la pressione di mandata della carica fresca perch questa sfuggirebbe
attraverso la luce di scarico e perci per trattenerla si deve creare unopportuna contropressione allo
scarico o strozzando le luci o inserendo nei condotti di scarico una turbina.
Comunque sia una parte di carica fresca uscir dalla luce di scarico e ci rappresenta una perdita di
energia perch tale massa era stata compressa dal compressore (che ha speso perci del lavoro).
Per di pi, se si usa un turbosovralimentatore, si ha che la carica fresca che sfugge dal cilindro va a
raffreddare i gas di scarico e tale pi bassa temperatura si traduce in minore lavoro recuperabile dai
gas di scarico della turbina.
LA TURBOSOVRALIMENTAZIONE
Come gi detto la principale tecnica di sovralimentazione quella con turbocompressore a gas di
scarico che la pi interessante dal punto di vista energetico ed applicativo.
Si suddivide in due macrofamiglie che sono :
A PRESSIONE COSTANTE
AD IMPULSI
Il motore un oggetto che non stazionario ma funzione dei cicli corrente e nel tempo le grandezze
caratteristiche (pressione, temperatura, velocit del flusso fluido, ecc..) variano periodicamente.
Le turbomacchine invece lavorano bene con portate costanti nel tempo e perci nasce il problema
del disallineamento del tipo di funzionamento e conseguentemente dellaccoppiamento
fluidodinamico tra le macchine.
I problemi significativi insorgono sul lato scarico per la connessione motore-turbina.
In relazione al tipo di connessione realizzata possiamo parlare di sistema a pressione costante o di
sistema ad impulsi.
SISTEMA A PRESSIONE COSTANTE
E un sistema caratterizzato dalla presenza di un collettore di ampio volume posto a valle dei
cilindri che vi scaricano attraverso brevi tratti di condotto.
Il volume deve essere sufficientemente ampio per smorzare le oscillazioni di pressione ad un livello
accettabile; da tale volume la turbina deriva via via una portata circa costante lavorando cos quasi
sempre con triangoli di velocit ottimizzati: infatti nota la portata mediamente sottratta dal volume
posso dimensionare la turbina in modo tale che lavori in prossimit dei punti efficienza e poich la
portata varia di poco avr che anche la velocit del flusso di fluido varier di poco e perci O
rimarr sempre abbastanza elevato. Per contro si ha per che, nel
momento dello scarico, la pressione dentro al cilindro superiore della
pressione critica corrispondente alle condizioni che si hanno al volume
(detto plenium) a valle.
Ci determina linstaurarsi di condizioni di sbocco sonico nella sezione
ristretta del condotto di scarico (che generalmente la sede valvola);
oltre a limitare la portata massima smaltibile (condizione di portata scioccata) arrivato al plenium il
flusso per adeguarsi alle condizioni di pressione in esse vigenti, genera delle onde durto che
determinano di un abbassamento della pressione ma anche un elevato aumento dellentropia del
fluido stesso.
La trasformazione dellenergia di pressione inizialmente posseduta dal fluido in entropia :
Il lavoro teoricamente ricavabile dallespansione
isoentropica del fluido dalle condizione 01 (ristagno
dentro al cilindro) alla condizione 0P;J Lis cil.
Per effetto delle onde durto e della dissipazione
conseguente (tradotta in aumento di entropia) il lavoro
isoentropico di espansione diventa List (notevolmente
inferiore a Lis cil) e a causa della non perfetta
reversibilit dellespansione in turbina avremo che il
lavoro effettivamente prodotto sar Lt (ancora pi basso di List).
La pressione interna al cilindro (corrispondente alla P01) non per costante ma varier, in funzione
di qual listante dello scarico considerato, da un valore massimo (pari alla pressione allapertura
della valvola di scarico) ed un valore minimo prossimo a Ps(pressione media vigente nel volume a
valle dei condotti di scarico).
Pu essere definito un coefficiente di efficienza nella trasmissione dellenergia QT come il rapporto
tra il lavoro isoentropico prodotto e quello massimo producibile => QT =
HEG
HE ,HR
. Per un collettore a
SVANTAGGI:
1) Energia posseduta dai gas di scarico malsfruttata e difficolt di accoppiare il
turbocompressore ad un motore con un ampio campo di funzionamento;
2) Risposta del gruppo ai transitori piuttosto lenta;
3) Elevati ingombri del sistema.
SISTEMA AD IMPULSI
Il sistema ad impulsi comunemente usato nei motori ad alta e media velocit destinati a funzionare
con carichi variabili nel tempo (mentre quelli a p costante sono adatti ad impianti fissi con bassi
regimi di rotazione e carichi circa costanti e sono ottimizzati per una certa situazione). Questo
sistema pertanto il pi utilizzato nelle autovetture. In questo sistema lo scarico del motore
collegato direttamente allingresso della turbina da dei condotti pi piccoli possibili per non avere
perdite di energia e si raggiungono dei coefficienti di efficienza nella trasmissione di energia fino
all80 85%.
Per contro si ha un peggiore sfruttamento dellenergia da parte della turbina poich la velocit T di
ingresso del fluido in turbina varia moltissimo generando una distorsione dei triangoli di velocit e
conseguentemente un decadimento del rendimento di turbina. Per ovviare a tale problema gli
scarichi del motore (sempre che sia pluricilindrico) devono essere ben fasati temporalmente in
modo tale che si abbia sempre una buona portata e cos il rendimento di turbina non degrada
tantissimo.
Generalmente per questa sitazione si fa riferimento a turbine a doppio ingresso dove gli ingressi
convergono tra loro solo in prossimit della turbina stessa; cos facendo si evita linterferenza tra i
vari cilindri ed in modo che lo scarico di uno non influenzi quello degli altri.
Per evitare tale interferenza gli scarichi possono essere riuniti a gruppi di due o al massimo tre nello
stesso collettore (infatti una fase di scarico dura pi di 180) ed il raggruppamento pi efficiente
quello a tre cilindri (dove uno scarico avviene a crica 240 dal successivo).
VANTAGGI:
1) Grande quantit di energia disponibile per la turbina e permette cos di adattare il
turbocompressore al motore in un ampio campo di funzionamento;
2) Migliorano le prestazioni del motore nel transitorio;
3) Caratteristica di coppia favorevole alla trazione.
SVANTAGGI:
1) Disegno dei condotti e realizzazione pi difficoltosa e costosa;
2) Funzionamento della turbina non stazionario con riduzione del suo rendimento;
3) Due o pi ingressi per la turbina;
4) Possibili fenomeni di interferenza tra gli impulsi di pressione che possono ostacolare il
riempimento di qualche cilindro in particolari condizioni di funzionamento del motore.
CONVERTITORE DI IMPULSI
I convertitori di impulsi sono dei dispositivi messi a punto con lintento di combinare i vantaggi dei
due sistemi di sovralimentazione a p costante e ad impulsi.
Con tale dispositivo si cerca di mantenere uno scarico pulsante alluscita dei vari cilindri in modo
tale da avere unelevata efficienza di trasmissione di energia e di garantire allo stesso tempo un
flusso abbastanza uniforme in turbina aumentandone cos il rendimento.
Per ottenere ci occorre riunire gli scarichi pulsanti in un unico collettore prima dellingresso in
turbina evitando per le interferenze tra i vari cilindri; dovrebbero cio permettere agli impulsi di
pressione di viaggiare dai cilindri alla turbina ma non in direzione inversa.
Gli schemi realmente utilizzati (sistema ad impulsi e sistema a pressione costante) sfruttano il
principio dei sistemi ideali scostandosi da essi pi o meno sensibilmente (anche nel caso reale si ha
che il sistema a p costante meno efficiente di quello ad impulsi).
ACCOPPIAMENTO DEL SOVRALIMENTATORE AL MOTORE
In un motore sovralimentato si realizza laccoppiamento di due macchine che sono il motore
volumetrico alternativo e il sovralimentatore; un corretto adattamento (matching) del gruppo di
sovralimentazione al motore dovr permettere al gruppo di funzionare in modo soddisfacente su
tutto il campo di impiego.
Si parte a tal fine dalla conoscenza della curva caratteristica del sovralimentatore sulle quali
vengono riportate quelle del motore per verificare quanto bene le due macchine si possono
accoppiare. Si tratta perci di un difficile lavoro di ottimizzazione che coinvolge numerosi
parametri; allatto pratico ci si riduce allo studio di un parametro di portata Y
parametro di velocit
]^
Z7[
Z7[
\[
e ad un
I punti di funzionamento possono essere trovati in funzione di questi due parametri e dipendono
dalla particolare tipologia di sovralimentatore utilizzato.
COMPRESSORE VOLUMETRICO COMANDATO MECCANICAMENTE
In questo caso abbiamo che il compressore, di tipo volumetrico, trascinato da degli ingranaggi dal
motore ed il problema di sceglierlo in modo tale che lavori alla massima efficienza. Nel piano
Y
Z7[
\[
\Y
\[
(dove
\Y
\[
; e suppondendo che
C FN FGF
FN FGF
Per la scelta del compressore da accoppiare devo andare a vedere se le curve di isorendimento del
compressore si accoppiano bene o meno con i punti di funzionamento trovati (sceglier un
compressore che ha la curva isorendimento pi vicino possibile ai punti di funzionamento).
COMPRESSORE CENTRIFUGO COMANDATO MECCANICAMENTE
Le curve caratteristiche del motore sono come quelle del caso precedente (rette a forte pendenza
positiva) mentre le curve caratteristiche a giri costanti del compressore sono leggermente
decrescenti al crescere della portata (ci vuol dire che al crescere della portata il rapporto di
compressione decresce un po ma poco).
Allaumentare del numero di giri del compressore
le sue curve caratteristiche si alzano notevolmente
ed aumenta anche la portata elaborata. I punti di
funzionamento, essendoci anche in questo caso una
connessione meccanica tra motore e compressore,
sono i punti in cui si interseca la caratteristica del
motore con quella del compressore corrispondente
(corrispondente in relazione al numero di giri che
legato dal rapporto di trasmissione). Osservando la
curva di funzionamento si nota che al crescere del numero di giri di lavoro aumenta il grado di
sovralimentazione (in quanto aumenta ) e perci la coppia del motore sar fortemente crescente al
numero di giri. Questa caratteristica si accoppia bene con motori destinari a muovere eliche
aeronautiche o ma. dove la resistenza incontrata cresce con n2 mentre si accoppia meno bene con
motori destinati ad impianti di produzione di energia elettrica o per autotrazione.
Al solito la scelta del compressore dipende dallaccoppiamento tra le curve di isorendimento e dei
punti di funzionamento trovati.
TURBOCOMPRESSORE A GAS DI SCARICO
Adottando questa tipologia di sovralimentazione ho un grado di libert in pi rispetto ai casi
precedenti che il numero di giri che non pi relazionato a quello del motore e pertanto lo studio
si fa ancora pi complesso.
La portata elaborata dal motore funzione del rapporto di compressione ) fornito dal compressore
e dal numero di giri del motore.
Poich il compressore trascinato dalla turbina possiamo scrivere la relazione che lega la potenza
in turbina alla potenza assorbita dal compressore e tale relazione sar del tipo:
jjjjjjjjj
jjjjj
O+')) d"8 e 8) $"A B f$g
3 h +i "/ B / $k @ 8 g3 "/ B / $
dove O+')) il rendimento meccanico di trasmissione, x la frazione di portata eventualmente
bypassata e 8 _V 8) vengono a dipendere dalle condizioni di funzionamento del motore.
Dividendo per la massa di combustibile lequazione di bilancio della potenza tiene dentro e cio il
rapporto tra la massa daria e di combustibile.
Le quattro temperature presenti nellequazione possono essere poi riportate a due sfruttando le
equazioni delle trasformazioni adiabatiche che avvengono nel compressore e nella turbina (tenendo
conto eventualmente dei rendimenti di turbina e compressore).
Tenendo presente che la T03 (temperatura di ingresso alla turbina) figlia del tipo di sistema di
scarico adottato (a p costante o ad impulsi e in questultimo caso la temperatura T03 variabile nel
tempo durante il ciclo), allora avremo che le incognite del problema saranno a questo punto tre e
s=
. Il rapporto di miscela
effettivamente
Potere calorifico
Un importante che definisce la qualit di un combustibile il suo potere calorifico.
Viene definito come la quantit di calore sviluppata nel corso della combustione completa dellunit
di massa del combustibile considerato, dove per combustione completa si intende che tutto il
carbonio presente sia convertito in CO2 e tutto l idrogeno in H2O.
Il potere calorifico viene misurato mediante un calorimetro: se il combustibile solido o liquido
viene bruciato a volume costante, mentre se gassoso viene bruciato a pressione costante.
Le curve ottenute bruciando a pressione costante o a volume costante sono lievemente diverse (la
curva ottenuta a volume costante pi alta di quella a pressione costante poich nel caso di
pressione costante parte dellenergia viene utilizzata dal fluido per espandersi di volume).
Queste curve, tracciate al variare del rapporto di equivalenza (curve di temperatura al variare di )
presentano un massimo che non in corrispondenza dell stechiometrico ( e quindi =1) ma per
miscele leggermente ricche.
Per <1 (miscela povera) si ha la combustione completa di tutto
il combustibile ma il calore rilasciato serve a riscaldare l eccesso
d aria che si ha e perci si raggiungono temperature pi basse.
Per poco maggiori di 1 ( =1,05-1,10) non si ha ossigeno
sufficiente a ossidare tutto il carbonio e perci si forma CO.
Essendo
anche il
dei prodotti della combustione perch risulta essere un
medio (media pesata) tra
inferiore a quello
quella della CO2 e quella della CO ed essendo la CO un gas biatomico ha un
della CO2 (gas triatomico).
pi marcato delleffetto di diminuzione
Per poco maggiore di 1 leffetto di diminuzione del
del calore liberato e perci la temperatura di fiamma cresce (T perch Q ma
).
Per ancora superiori la temperatura torna a scendere perch leffetto della diminuzione del calore
liberato diventa preponderante rispetto alleffetto del .
Una differenza marcata distingue il potere calorifico inferiore Hi dal potere calorifico superiore
Hs.
Il primo viene misurato quando lacqua presente nei prodotti della combustione (somma di quella
eventualmente contenuta nel combustibile allinizio e di quella prodotta dalla reazione di
ossidazione) si trova allo stato di vapore, e quindi parte del calore prodotto viene sottratto per tale
vaporizzazione; il secondo quando i prodotti vengono raffreddati in modo da condensare i vapori di
H2O che restituiscono cos il calore latente di vaporizzazione ( Hs>Hi).
Una volta determinato sperimentalmente il valore di Hs, il valore inferiore pu essere calcolato in
funzione della frazione di massa di umidit con la relazione
, dove sia Hi,
Hs e 2,5 hanno le dimensioni fisiche di [MJ/kg], 2,5 il calore latente di vaporizzazione dellacqua
e il fattore 9 esprime i kg di acqua prodotti dallossidazione di un kg di idrogeno (infatti
$
!"#
!"
).
Se fosse nota con precisione la composizione chimica del combustibile, il mio potere calorifico
potrebbe essere calcolato per via teorica come la differenza fra lentalpia dei reagenti e quella dei
prodotti di ossidazione completa di 1 kg di combustibile.
A loro volta le entalpie dei reagenti e dei prodotti possono essere determinate a partire dalle entalpie
di formazione dei composti chimici che li costituiscono.
Per combustibili che si comportano meglio dellisoottano la scala del NO viene estesa a valori
superiori a 100 assumendo come riferimento lisoottano addizionato con percentuali via via
crescenti di piombo tetraedile.
Per migliorare le qualit antidetonanti delle benzine si pu:
1. Scegliere opportunamente gli idrocarburi costituenti, in base alla loro natura chimica.
2. Miscelare con prodotti aventi elevato NO (come lisoottano).
3. Aggiungere gli additivi antidetonanti (come il piombo tetraedile).
Tale ritardo allaccensione dipende sia dalle condizioni di funzionamento del motore ma anche
dalle propriet chimiche o fisiche del combustibile.
Laccendibilit del gasolio influenza prestazioni, rendimento, dolcezza di funzionamento, emissioni
di fumo, rumore, ecc
La misura di accendibilit di un gasolio viene eseguita su di un motore con modalit standard, che
consente il confronto del comportamento della miscela in esame con quello di una miscela di due
idrocarburi di riferimento:
1. Il Cetano (C16H34): presenta una catena lunga e diritta che offre numerosi punti di attacco
per lossidazione e perci alla sua accendibilit stato dato un valore convenzionale pari a
100.
2. LEptametilnonano (C16H34): molto pi resistente allossidazione e perci la sua
accendibilit stata posta pari a 15.
Laccendibilit di un combustibile viene misurata dal suo NUMERO DI CETANO, definito in base
alla composizione della miscela di cetano ed eptametilnonano il cui ritardo allaccensione risulta
pari a quello del gasolio in esame.
Pertanto NC= Cetano[%]+0,15 Eptametilnonano[%]
Tanto maggiore sar il numero di Cetano e tanto minore sar il ritardo allaccensione del
combustibile in esame (viceversa NC dando luogo ad elevati ritardi).
di fase agisce sul gruppo pompa-distributore sincronamente collegati. Tale soluzione veniva
comunemente impiegata sui motori pluricilindrici per autovetture e grazie ad essa un solo gruppo
pompante pu alimentare tutti i cilindri motore.
Sulla base di queste informazioni e di quelle fornite da sensori addizionali e di valori prefissati
nellelemento di memoria, lunit centrale invia il segnale principale (impulso di tensione a forma
donda quadra) alliniettore fissandone cos listante e la durata di apertura e controlla la pompa di
alta pressione.
Per quanto riguarda liniettore si ha che il suo spillo normalmente chiuso. Su di esso agiscono due
opposte spinte idrauliche (spillo a doppio effetto) che si stanno in equilibrio e la molla elicoidale
mantiene la punta carica dello spillo premuta contro la propria sede; quando arriva limpulso di
tensione al solenoide il gasolio in pressione che agiva sul pistone idraulico scaricato sul condotto
di ricircolo.
Lo spillo pu allora sollevarsi sotto la spinta idraulica agente sulla sua espansione anulare capace di
vincere la forza contrastante della molla.
I principali vantaggi offerti da tale sistema sono:
1. Elevate pressioni di iniezione indipendentemente dal regime e dal carico del motore: si
ottengono cos elevate polverizzazioni e penetrazioni degli spray combustibili su tutto il
campo di impiego del motore e specialmente ai bassi regimi dove i sistemi tradizionali
fornivano pressioni decrescenti al calare del numero di giri.
2. Controllo della fasatura e della quantit di combustibile iniettata in funzione di un elevato
numero di parametri motoristici, ottenendo cos un ottimizzazione per ogni specifica
condizione di funzionamento del motore.
3. Legge di iniezione definibile, entro certi limiti, a piacere, con la possibilit di effettuare un
iniezione pilota per ridurre il rumore e favorire lavviamento a freddo, seguita da una
principale suddivisa in pi parti per controllare lo sviluppo di energia durante la
combustione e la conseguente formazione di inquinanti, ed infine un eventuale postiniezione per attivare i sistemi di post-trattamento dei gas combusti.
Gli iniettori
Gli iniettori sono i componenti a cui affidato il compito di spruzzare il combustibile nel cilindro e
sono generalmente formati da due parti:
Il POLVERIZZATORE formato da un corpo con canali per larrivo del combustibile e
dallo spillo che ne controlla liniezione nel cilindro.
Il PORTA-POLVERIZZATORE che serve a fissare sulla testa del motore il
polverizzatore (ad esso applicato tramite raccordi filettati) e ad isolarlo dalla camera di
combustione .
Fra le varie possibili configurazioni del polverizzatore si distinguono due principali tipi:
Il polverizzatore con spillo a punta conica con uno o pi fori di iniezione, usato su
motori ad iniezione diretta a venti una semplice forma cilindrica oppure capaci di
imprimere un moto rotatorio di swirl al liquido che li attraversa.
Il polverizzatore con spillo a pernetto che al momento dellapertura libera una luce
anulare attraverso la quale si genera spray avente forma di cono, vuota allinerno.
Sulliniettore si cerca di aumentare il numero di fori e di conseguenza di ridurre il diametro in modo
da aumentare la superficie di contatto fra aria e gasolio.
Nel caso di motori a precamera possibile effettuare un iniezione pi grossolana con iniettori
monoforo. Tale sistema di iniezione pi dolce e meno difficile e costoso da realizzare, ma
presenta dei rendimenti pi bassi in quanto il gas nel passaggio dalla precamera al cilindro si
raffredda e perde cos energia.
Gli iniettori con spillo conico possono essere di tipo VCO, SACK, e MINISACK.
Il VCO (valve covered orifice) ha il difetto che a volte lo spillo pu vibrare provocando una non
uniformit dei getti.
Il SACK di contro possiede la grande dimensione della sacca che pu rimanere a fine iniezione
piena di gasolio e pu svuotarsi di questo liquido a bassa pressione (sgocciolamento) con
conseguenti risultati negativi sui consumi e soprattutto sulle emissioni di incombusti.
Il MINISACK risulta quindi la soluzione migliore.
)*+ ,+
-.
) e si ha che /0
)*+ 1+ -.
,+
, dove la
velocit del fluido pu essere espressa in funzione della pressione di iniezione e della pressione nel
cilindro come 2'
% 345 63 4+
1+
Alluscita dellugello si generano onde superficiali instabili e linterazione con i moti turbolenti
dellaria produce una rapida crescita delle oscillazioni superficiali generando il distacco di gocce
dalla superficie del getto e della scissione della colonna liquida in particelle.
Lo spray a questo punto ingloba una crescente quantit di aria dellambiente circostante e formando
vortici turbolenti nei quali le gocce subiscono una successiva rottura secondaria(o breakup
secondario). Sulla superficie delle gocce si esercitano delle forze aereodinamiche che sono dovute
alla differenza di velocit relativa fra le gocce e laria e tendono a spezzarle in parti sempre pi
piccole. Tali forze sono contrastate dallazione della tensione superficiale e dalla viscosit del
liquido che si oppongono a una loro ulteriore suddivisione.
Si pu quindi ritenere che il processo di breakup secondario sia condizionato dal valore del numero
di Weber 70
1+ )+" -+
8+
, che rapporta in forma adimensionale il valore della forza di inerzia 9' 2' %
8
Accanto a questo processo di rottura secondaria nel getto si hanno anche collisioni fra pi gocce che
possono respingersi, frammentarsi ulteriormente, o unirsi a formarne una pi grande. Il continuo
scambio di massa e di energia tra lo spray di goccioline e laria calda del cilindro porta alla
progressiva evaporazione del liquido e alla diffusione di tali vapori nellaria condizionando cos il
processo di combustione.
Le caratteristiche dello spray sono individuate dalle seguenti grandezze:
Polverizzazione, diametro medio delle gocce.
Penetrazione, spazio percorso dal getto.
Diffusione, angolo dapertura del cono di spray.
La scelta di una definizione piuttosto che di un'altra dipende dal significato fisico che si vuole dare
al diametro medio e generalmente ci si riferisce al diametro medio di Sauter.
Generalmente si ha che allinizio e alla fine della fase di iniezione, dove il fluido deve essere
rispettivamente accelerato e decelerato, il ds pi elevato, ma si riduce rapidamente a valori
prossimi a 10 Mm per gran parte del processo.
Le caratteristiche fisiche dello spray (in particolare il diametro
medio delle gocce) possono essere anche predetti con dei complicati modelli di calcolo e
simulazione, oppure possono essere rilevati sperimentalmente.
Per quanto riguarda i modelli di calcolo si cerca di descrivere il complesso processo di rottura
primaria del getto e la successiva suddivisione secondaria delle gocce facendo ricorso alle leggi
fisiche che regolano il moto di un flusso bifase.
Per quanto riguarda invece le misure sperimentali, queste si basano su tecniche di tipo ottico: per
quanto riguarda la forma del getto e la sua penetrazione si ricorre ad immagini stroboscopiche o
Schlicien; in merito al diametro delle gocce ed alla loro velocit si seziona il getto in una lamina di
luce laser e rilevando il segnale rinviato dalle gocce per diffusione elastica dei fotoni che investono
la loro superficie (mie scattering) o per fluorescenza delle molecole contenute nel loro volume
indotta dalla luce laser (LIF= laser induced fluorescence).
I principali parametri che influenzano la finezza della polverizzazione del getto sono:
1. La pressione di iniezione, al crescere della quale diminuisce il diametro medio delle
particelle ed aumenta luniformit della polverizzazione.
2. Il diametro dellugello, al diminuire del quale si riduce il diametro medio delle gocce a pari
pressione di iniezione.
3. La geometria dellugello: il rapporto ottimo ai fini della polverizzazione fra lunghezza dei
:
> 1 )+ , dove 2?
+ +
345 63 4+
1+
alliniettore e K una costante che tiene conto delle dipendenze di dg da vari fattori, cio k=f(dforo ,
aria , f , ecc.). Con f si indica la tensione superficiale del liquido che ostacola la disgregazione
<= .
delle gocce e perci f
Le gocce periferiche pi fini hanno una minore energia cinetica e perci sono fermate pi
rapidamente mentre quelle in prossimit dellasse dello spray percorrono un tratto pi lungo perch
hanno massa e velocit pi grandi.
Il getto allora avanza perch le gocce rallentate dal suo fronte sono sostituite da nuov aventi una pi
alta energia cinetica: da ci deriva che in corrispondenza dellasse si hanno le velocit pi elevate e
le pi alte concentrazioni di combustibile e si vanno uniformando man mano che ci si sposta verso
il fronte del getto.
Generalmente per descrivere un getto di combustibile (essendo
la sua composizione eterogenea e perci difficilmente
descrivibile) si ricorre a dei parametri che sono la lunghezza del
getto Lsp , langolo del cono sp , e la velocit con cui si muove
il fronte del getto usp .
Tipicamente la velocit di avanzamento del fronte usp
diminuisce nel tempo con un inversione di tendenza nel periodo
centrale della fase di iniezione a causa della pi alta velocit
iniziale delle gocce di combustibile iniettate in questo
momento; la penetrazione del getto Lsp cresce continuamente
man mano che il getto si sviluppa nel tempo mentre langolo
del cono sp non varia in modo sensibile.
Per meglio capire da cosa dipende il livello di penetrazione del getto
si pu fare riferimento alle forze che agiscono sulla singola goccia di
combustibile in moto nellaria.
La variazione della sua energia cinetica uguale a meno del segno al
lavoro fatto dalla resistenza dellaria.
Questultima pu essere espressa come prodotto della sezione
maestra della goccia per lenergia cinetica relativa allaria e per un
coefficiente di resistenza K, ottenendo che
-)
)
RS
%
9D
TU
A= 2B<2
<EVBWIBXYIKZPZ[B
TU
> C 9D
)"
%
E= <E
FGHIJIKLMBNGBOIJPIQPNPB
proporzionale a \1 - ]BBGB^MK_NMQIKLMBZYZZGBNGB^MFZIKZPBPKB
+ U
YKIBKYMOIB^MFZIKZGB` BFPBJP^IOIBLINNaBPKZG_JIbPMKGB^cGBNK
g6
hj
Tk
)d
R 1
-U 1+
EBLIB^YPBGNPePKIKLMBPNB
NM_IJPZeMBFPBMZZPGKGB^cGB2 E
2f 0 iU j+ VB
WIBOGNM^PZ[BLGNNIB_M^^PIBJPFYNZIBXYPKLPBLG^JGF^GKZGB^MKBNG__GBGFHMKGKbPINGBPKBlYKbPMKGBLGNNMB
FHIbPMBHGJ^MJFMBGBFYNNaGKZPZ[BLGNBJINNGKZIeGKZMBcIKKMBPKlNYGKbIBFMHJIZZYZZMBPNBLPIeGZJMBLGNNGB
_M^^GBL_BGBNIBeIFFIBOMNYeGZJP^IBLGNNaIJPIBmIVBniminuendo L_ ed aumentando mI cresce il fattore di
smorzamento della velocit e congruentemente diminuisce la penetrazione del getto. B
tu "
v
w x
yz 1 { 4+
|.
1+
tu "
v
w x
yz 1 { 4+
|.
B1+
Il coefficiente maggiorativo w assume normalmente valori piuttosto elevati (3-5) poich la corsa
utile del pompante molto inferiore di quella totale e per non avere delle pompe troppo piccole e
quindi di difficile realizzazione.
Dalla relazione sopra, fissato Cp / Dp = 1-2 si ricava lalesaggio e la corsa del pistone e cos anche
lalzata massima della camma.
La potenza spesa per il comando della pompa risulta in genere abbastanza limitata e dellordine
dello 0,5-1% di quella sviluppata dal motore.
Particolare attenzione deve essere rivolta al raffreddamento della pompa fornendole attraverso la
pompa di alimentazione una portata di combustibile parecchie volte superiore alla quantit iniettata
(15-30 volte), facendo ritornare leccesso al serbatoio, dopo aver raffreddato la pompa.
Dimensionamento Tubazioni
I vari organi del gruppo di iniezione sono collegati da tubi di adduzione del combustibile e
particolarmente sollecitati sono quelli che portano il gasolio in pressione dalla pompa di iniezione
agli iniettori.
Sono realizzati normalmente in acciaio, con un piccolo diametro interno di ma con pareti spesse per
evitare pulsazioni elastiche che potrebbero modificare la legge di iniezione.
Il diametro interno piccolo anche per ridurre il volume di combustibile contenuto nella tubazione
e ridurre gli effetti della sua comprimibilit.
Per la stessa ragione conveniente che il condotto sia di minore lunghezza possibile mentre per
luniformit di iniezione fra i vari cilindri bene che i tubi di collegamento con gli iniettori siano
tutti di pari lunghezza.
Diametri troppo piccoli generano per velocit troppo elevate determinando il passaggio a regime
turbolento e generando un apprezzabile aumento della caduta di pressione dovuta alla resistenza del
fluido.
La condizione da rispettare /0
dt =1-3 mm.
)1+ -.
,+
t- " )
v
Dimensionamento Iniettore
Si fa riferimento agli iniettori destinati ai motori diesel tradizionali ad apertura automatica su
comando idraulico.
Il combustibile sotto pressione, attraverso la propria canalizzazione arriva ad una camera racchiusa
fra la sede conica di tenuta della parte terminale dellago di diametro ds ed il tratto cilindrico che ne
assicura la guida e la tenuta con il corpo cilindrico di diametro Ds.
La pressione di chiusura dello spillo assicurata dalla molla posta nel porta iniettore. Il principio di
funzionamento di questo iniettore pu essere descritto in maniera semplificata facendo lipotesi di
quasi stazionariet del moto (trascurando le forze dinerzia in gioco).
Inizialmente nel sistema c la pressione residua del ciclo di iniezione precedente p0 .
Quando il pompante inizia a mettere in pressione il sistema si genera un aumento di pressione che
viene risentito con un certo ritardo nella camera delliniettore.
La risultante delle forze esercitate dal combustibile nel colletto dellotturatore diretta assialmente
t
ed ha un valore approssimato di
% < % (si trascura leffetto della pressione dovuta al
v
tu " 3
v
Grazie a questo brusco aumento di forza lotturatore si solleva completando il suo spostamento in
un tempo molto breve: cos si minimizza la peggiore nebulizzazione del combustibile nella fase
iniziale del processo.
Il sollevamento dellago e la fasatura del combustibile iniettato possono far diminuire
momentaneamente la pressione nella camera delliniettore ma il suo andamento successivo dipende
dalla velocit di spostamento del pompante della pompa.
In genere esso risulta tale da far tornare a crescere la pressione fino ad un valore massimo in
corrispondenza del quale la valvola di riflusso interrompe la mandata della pompa facendo scendere
bruscamente la pressione.
Lotturatore comincia a richiudersi quando la pressione nella
camera scende ad un valore Pc , detto pressione di chiusura, tale che
la forza % eguaglia il valore della forza elastica esercitata dalla
molla, ma poich } % allora si avr sempre che D q .
Alla fine delliniezione nei tubi di collegamento fra pompa ed
iniettore si generano delle oscillazioni di pressione che poi si
attenuano gradualmente (fino al valore P0 )potendo per provocare
dei picchi iniziali di pressione nella camera delliniettore
nellordine di qualche decina di MPa.
Per far si che tali oscillazioni di pressione non generino la riapertura delliniettore si deve
allontanare la D LINNIBq
vale
circa 0,5-0,8.
Si ha quindi interesse a mantenere < grande per evitare riaperture dello spillo, si rende rapida la
fase iniziale di apertura (poich % ) e si hanno superfici di appoggio della punta conica
maggiori (minori pressioni specifiche nellurto di chiusura).
Per contro valori di ds troppo grandi richiedono incrementi di pressione D B f molto elevati che
possono generare irregolarit di funzionamento ai carichi parziali per effetto della comprimibilit
del combustibile.
Legge di iniezione
Quando il sistema di controllo lo consente conveniente realizzare leggi di apertura degli iniettori
pi complesse, con lo scopo di regolare lo sviluppo del processo di combustione in modo da
ottimizzare le prestazioni del motore, la qualit dei gas di scarico ed il rumore.
La prima introduzione effettuata stata quella delliniezione pilota, gi applicata quando il sistema
era di tipo meccanico mediante due molle di differente rigidezza poste in serie.
Solo lintroduzione del controllo elettronico ha permesso di regolare con precisione il volume e
listante delliniezione pilota e di quella successiva.
Luso di sistemi di comando degli iniettori sempre pi rapidi ha permesso di aumentare
progressivamente il numero delle parti in cui suddividere la massa totale di combustibile iniettato
(pilota + altre 5 iniezioni).
Lo scopo delliniezione pilota quello di far evaporare e poi bruciare una piccola e controllata
massa di combustibile prima delliniezione principale.
Cos facendo si produce un aumento di temperatura e pressione allinterno del cilindro tale da
ridurre sensibilmente il ritardo daccensione del combustibile successivamente iniettato, generando
aumenti di pressioni pi graduali con minore rumorosit e migliore avviamento a freddo.
Le iniezioni vere e proprie sono generalmente suddivise in pi parti, dove le prime continuano
leffetto delliniezione pilota (soprattutto a motore freddo) mentre le ultime fanno si che il rilascio
di energia sia pi graduale raggiungendo temperature pi basse (limita la formazione di NOx) e pi
prolungata nel tempo favorendo cos lossidazione delle particelle carboniose residue.
Per contro si rischia un aumento del consumo specifico di combustibile perch un eccessivo ritardo
pu ridurre il lavoro utile raccolto dal pistone.
Infine, in particolari condizioni di funzionamento, il sistema di gestione del motore pu attivare una
post-iniezione per cui una parte del combustibile brucia durante la fase di scarico dei cilindri e fa
arrivare ai sistemi di post-trattamento gas combusti ai livelli di temperatura richiesti.
Ritardo alliniezione
Come previsto c sempre un certo ritardo alliniezione che il tempo che intercorre tra linizio
della mandata della pompa e lapertura dello spillo delliniettore.
Le cause di tale ritardo sono due:
1. La comprimibilit del combustibile viste le alte pressioni in gioco.
2. Il tempo necessario allonda di pressione per andare dalla pompa alliniettore.
Nel primo caso, prima che la pressione nelliniettore subisca un incremento P tale da vincere la
forza della molla necessario che il pompante riduca il volume del combustibile compresso nel
tubo di collegamento con liniettore.
Introducendo il modulo di comprimibilit E, la frazione di corsa Cp del pompante di sezione Sp
necessaria per aumentare la pressione di P sar esprimibile in funzione del volume V di
p
T 3
Detta vp la velocit media del pompante nel tratto considerato allora il ritardo dovuto alla
T 3
o T
riducendo la lunghezza o la sezione del tubo oppure aumentando sezione e/o velocit del pistone).
Per quanto riguarda la propagazione dellonda di compressione, questa viagger alla velocit del
@1 1300-1450 m/s.
Considerando di poter sommare i due effetti (ipotesi semplificativa) e quindi i due ritardi si ottiene
che
T 3
o T
T 3
)
o T
:
)
D
Per eliminare tale ritardo si pu agire sullalbero a camme che controlla il pompante prevedendo un
opportuno anticipo.
combustione. Nel caso di iniziezione indiretta il combustibile iniettato nella corrente di aria
aspirata prima del suo ingresso nel cilindro.
Liniezione diretta risulta ovviamente un iniezione a punti multipli mentre liniezione indiretta pu
essere a punto singolo (iniettore posto normalmente a monte della valvola a farfalla) o del tipo a
punti multipli con tanti iniettori quanti sono i cilindri posizionati nel collettore davanti alla valvola
di aspirazione.
Cos si evita il problema della corretta distribuzione del combustibile tra i vari cilindri poich lo
spray prodotto da ogni iniettore deve seguire un breve tragitto per entrare nel cilindro. Inoltre la
geometria del condotto di aspirazione pu essere ottimizzata in funzione del solo moto dellaria e
non della distribuzione di combustibile.
Liniezione a punto singolo stata usata per breve tempo in sostituzione del carburatore e
presentava unelevata semplicit costruttiva, minori perdite di carico (rispetto al carburatore perch
si eliminava il diffusore), maggiore prontezza di risposta e pi alta precisione di dosatura (sempre
rispetto al carburatore).
In generale, liniezione indiretta non deve essere necessariamente sincronizzata con il ciclo che si
svolge nel cilindro; il combustibile infatti viene iniettato nellaria, si mescola ad essa e si pu
accumulare in prossimit della valvola di aspirazione finch essa non si apre. I problemi di
miscelazione del combustibile con laria sono molto meno critici di quelli delliniezione diretta: si
hanno infatti a disposizione tempi pi lunghi e si pu sfruttare lazione di omogenizzazione dei
condotti e delle valvole.
Inoltre, non sono necessarie alte pressioni di iniezione (0,3 0,4 Mpa); gli iniettori non sono esposti
ai gas combusti e quindi ad elevati carichi termici e cos possono essere contenuti i costi di impianto
ed aumentata laffidabilit.
Liniezione diretta nel cilindro deve essere forzata rispetto al ciclo motore.
Se si vuole ottenere una miscela omogenea liniezione diretta nel cilindro deve essere il pi
possibile anticipata (40 90 dopo il PMI) ; comunque il tempo disponibile per lomogenizzazione
risulta inferiore a quello relativo alliniezione indiretta.
Si deve poi incrementare i moti turbolenti e per avere tempi di iniezione, polverizzazione e
miscelazione pi ridotti si deve poter contare su di una pressione di iniezione pi alta di quella
indiretta (dellordine dei 12 20 Mpa).
Consente di ottenere unopportuna stratificazione della carica con ricchezza decrescente
allontanandosi dalla candela e tale processo di stratificazione favorito dal ritardo delliniezione
fino a poco prima dellaccensione.
Come ulteriori vantaggi di questo sistema c la possibilit di usare ampi incroci tra le valvole di
scarico e quelle di aspirazione (ottenendo un buon lavaggio dello spazio morto limitando cos
consumi ed emissioni inquinanti di idrocarburi incombusti).
Si elimina poi il rischio di condensazione del combustibile sulle pareti dei condotti e sulla valvola di
aspirazione.
Per contro liniettore risulta pi robusto e costoso poich deve supportare pi alte pressioni di
iniezione e pi alte sollecitazioni termiche e meccanica.
Deve poi essere ottimizzata la posizione delliniettore e la configurazione della testa del pistone
poich queste influenzano sensibilmente le prestazioni del motore.
.
Andando a sostituire nellespressione della portata si ricava che
La massa di combustibile da introdurre sar lintegrale nel tempo della portata e sar approssimabile
ad unonda quadra (a meno dei ritardi fluidodinamici dovuti alla comprimibilit del fluido e alla
propagazione dellonda di pressione).
!
!
!
###### $
=>
"
"
"
Essendo = > 720 (per motori 4T) (in genere pero fissato a ? > @((, e nel caso di
iniezione diretta ? ancora notevolmente pi piccolo fino a 40 60 nel caso si voglia avere una
carica stratificata) fissato il ?max posso ricavare il $<&= e noto il
<&= si calcola larea efficace.
INIEZIONE CONTINUA
In questo caso il tempo per iniettare essendo liniezione continua quello del ciclo motore :
B (,
?
516 :* CD
$
A
A
Lunica variabile su cui agire per modificare la portata di combustibile iniettato in relazione alla
portata daria misurata variare il P di iniezione e cio dalle relazioni sopra ricavo il P
necessario a mantenere l desiderato.
Le pressioni, essendo liniezione continua sempre di tipo indiretto, sono comunque notevolmente
pi basse del caso di iniezione diretta e sono dellordine dei 3 5 bar (contro i 120 200 bar
delliniezione diretta).
Sistemi GDI: gasoline direct injection
Ad oggi i motori benzina ad iniezione diretta nel cilindro (GDI) sono quelli che presentano le
potenzialit pi elevate garantendo un rendimento globale pi elevato dei sistemi tradizionali con
iniezione indiretta o a carburatore.
Il sistema risulta essere pi costoso degli altri ma presenta dei vantaggi quali:
Liniezione diretta consente al propulsore di lavorare con carica stratificata (solo ai carichi
parziali dove generalmente operano i motori automoblisitici adibiti ad uso urbano). La carica
stratificata consiste nellavere pi combustibile (dosatura prossima a quella stechiometrica) in una
data zona della camera di combustione e via via meno combustibile allontanandosi da tale zona. Se
vicino alla candela nel momento in cui scocca la scintilla si ha = st allora non si ha missfire o alta
dispersione ciclica; una volta avviata la combustione ho alte temperature e pressioni allora la
combustione si propaga abbastanza bene anche per superiori a quello stechiometrico (vado verso
miscele povere). Ci consente di aspirare pi aria e di controllare il motore per qualit e non
quantit proprio come avviene nel motore Diesel e ci idealmente consentirebbe di eliminare la
valvola a farfalla e conseguentemente di avere minore lavoro di pompaggio ai carichi parziali cos
si aumenta il rendimento globale ai carichi parziali.
A piena potenza non ha senso la stratificazione della carica poich si deve avere prossimo a quello
stechiometrico dappertutto mentre ai carichi parziali i punti di funzionamento li ottengo iniettando
pi o meno combustibile. Inoltre, essendo la combustione pi localizzata in prossimit della
candela, ho minori dispersioni termiche verso le pareti => maggiore conversione di energia chimica
in energia meccanica (ci sempre vero ai carichi
parziali quando si pu effettuare la stratificazione).
Abbiamo inoltre molti meno end gas e perci ci
saranno meno punti a potenziale detonazione (infatti
la maggior parte della carica subito bruciata perch
vicino alla candela).
Se la combustione avviene con eccesso daria difficile che si formino incombusti e perci
lefficienza di combustione prossima allunit (quanto brucio rispetto a quanto inietto).
Altri vantaggi del sistema GDI non necessariamente legati alla stratificazione della carica sono :
1. Il combustibile iniettato a valvola chiusa e non nei condotti con largo anticipo e perci ho
meno rischio di detonazione perch le reazioni di preossidazione hanno meno tempo per
avvenire;
2. Il liquido (combustibile) vaporizza a spese dellaria che si raffredda => la carica si raffredda
e cos posso aumentare lanticipo allaccensione o aumentare il rapporto di compressione
(fino a 12) e cos ho vantaggi sul rendimento del motore;
3. Poich inietto a valvole chiuse posso avere un miglior lavaggio dello spazio morto e quindi
unampia scelta della fasatura nella fase di incrocio;
4. Per il motore a due tempi posso eliminare il corto circuito della carica fresca;
5. Si pu applicare la turbosovralimentazione senza rischiare il corto circuito per la carica
fresca durante lincrocio (lunico inconveniente che permane sar il rischio di detonazione
legato allalta pressione);
6. Posso ridurre le emissioni inquinanti di CO e HC (ma non degli NOx).
Invece gli svantaggi sono:
E necessaria una sezione di post trattamento dei gas combusti se la carica stratificata.
Il catalizzatore funziona bene se prossimo a quello stechiometrico mentre se lontano da
quello stechiometrico (cosa comune nel caso di carica stratificata) i gas di scarico non possono
essere ridotti dal catalizzatore trivalente.
Si devono perci adottare dei complessi sistemi di trattamento dei gas di scarico. Un possibile
sistema lEGR (ricircolo dei gas di scarico): del condotto di scarico una certa parte viene
rimandata allaspirazione (fino al 30 40% dei gas di scarico) e ci costituisce una . termica che
abbassa le temperature medie di combustione e cos si contengono le emissione degli NOx ma
incide negativamente sul rendimento.
Inoltre la regolazione del carico non pu essere effettuata esclusivamente con la stratificazione della
carica e perci dovremo comunque avere la valvola a farfalla.
Il campo di funzionamento perci suddiviso tipicamente in 3 zone distinte:
agli alti carichi la regolazione viene effettuata con la farfalla in
quanto la stratificazione non avrebbe senso perch di
combustibile ce n talmente tanto che difficile far funzionare
il motore con carica stratificata e perci faccio funzionare il
motore in modalit standard iniettando per con largo anticipo
fino a 180 per dare la possibilit al getto di combustibile di
mescolarsi bene con laria.
Scendendo con il carico si ricorre allutilizzo della carica
stratificata cercando di limitare quasi del tutto lutilizzo della farfalla e ritardando molto liniezione
fino a 40 50 prima del PMS per far si che la carica rimanga stratificata.
Ai bassi carichi non si riesce a far funzionare bene il motore con la sola carica stratificata e perci si
adotta sia la carica stratificata sia la farfalla.
Ci possono essere delle irregolarit di funzionamento nel passare da una modalit allaltra.
REALIZZAZIONE DELLA CARICA STRATIFICATA
La realizzazione della stratificazione della carica pu essere effettuata in tre differenti modi:
1) Wall guided (parete sagomata): il pistone presente la superficie superiore opportunatamente
sagomata in modo da convogliare il getto di combustibile e
laria verso la candela. Liniettore posto di lato (soluzione
non ottimale) e lo spray diretto sulla testa del pistone. Il
moto della carica un reverse tumble (tumble rovesciato)
per fornire il trasporto di combustibile verso la candela. Il
problema principale del sistema wall guided lelevata presenza di idrocarburi incombusti
dovuti allimpatto a parete del combustibile iniettato.
2) Air guided : Si ha un intenso moto della carica (tumble/swirl) che deve raccogliere lo
spruzzo di combustibile generato dalliniettore (che anche in tale caso
posto di lato) e trascinarlo verso la candela; lo spray prodotto
dalliniettore diretto verso il centro della camera di combustione.
Questo sistema non crea impatto dello spay a parete e perci il
problema degli incombusti notevolmente inferiore. Si ha per che la
stratificazione della carica instabile.
3) Spay guided: Riguarda la conformazione del getto di combustibile e perci ho tutti i
vantaggi delliniezione diretta e della carica stratificata. Liniettore in tale caso centrale e
vicino alla candela e si ha cos un minore rischio di incombusti; devono essere tali da
generare unelevata polverizzazione ma una bassa penetrazione del getto di combustibile.
Si utilizzano iniettori ad alta pressione con pressioni dellordine dei 100 200 bar le tipologie usate
sono praticamente le stesse di quelle usate per i Diesel e cio:
INIETTORI MULTIFORO: del tutto analoghi a quelli dei Diesel con disposizione conica
degli ugelli da cui fuoriesce il combustibile; consentono di ottenere una grande variabilit di
forma dello spray e perci di adattano ad ogni forma della camera di combustione per il
getto poco nebulizzato ed i fori sono a rischio per quanto riguarda i depositi carboniosi;
INIETTORI A PERNETTO: il getto richiede basse alzate dello spillo e quindi sono in
genere azionati tramite cristalli piezoelettrici ( cono vuoto allinterno);
INIETTORI CON SWIRL: lo spillo ha una particolare conformazione che conferisce al
combustibile un moto rotatorio di swirl.
sufficienti a non far detonare il motore e in un altro ciclo risultano invece insufficienti ed appare la
detonazione anche intensa).
Si deve quindi riuscire a caratterizzare correttamente le condizioni di moto.
Caratterizzazione delle condizioni di moto
I campi di velocit che si realizzano nel cilindro di un motore sono variabili nel tempo
principalmente per due motivi: i processi che li determinano sono periodici e poi il moto dei fluidi
turbolento e ne consegue che il flusso turbolento ed instazionario.
Proprio a causa della loro irregolarit e casualit si rende necessario lutilizzo di metodi statistici
per la loro caratterizzazione.
Nel caso di turbolenza stazionaria si pu definire come valore medio temporale di una generica
M NO PJ
E
.
grandezza G, la quantita => EF
GHIJKL
J NO
Grazie a tale media si pu esprimere il valore istantaneo G(t) in termini di valore medio EF
(indipendente dal tempo) e di una fluttuazione g(t) intorno alla media e perci:
=> G(t) = EF + g(t).
Nel caso di un motore a combustione interna, per cui non verificata la condizione di stazionariet
si pu definire una media opportuna che permetta di giungere ad unespressione simile a quella
sopra trovata.
Se si dispone di rilievi della grandezza G effettuati su di un numeri di cicli N abbastanza elevato,
ritenendo il flusso quasi periodico, si pu pensare di esprimere il valore istantaneo G(?Q 8) (relativo
ad un particolare valore dellangolo di manovella ed alli-esimo ciclo motore) come somma di due
termini: E ?Q 8
E 7 ? R S ?Q 8
Il primo dei due termini rappresenta la media dinsieme della grandezza G effettuata su un elevato
numero di cicli consecutivi a =cost definite matematicamente come:
M
=> EF 7 ?
GHITKL U VT
-XM E ?Q 8 W
T
Essa risulta funzione di e quindi del tempo e caratterizza per ogni posizione dellangolo di
manovella durante il ciclo, il valore di G relativo al moto medio.
Il termine S ?Q 8 invece la componente turbolenta.
Questo modo di procedere stato ampiamente utilizzato per analizzare le misure di velocit
effettuate nel cilindro dei motori.
In relazione a tale grandezza (velocit del flusso daria) possibile definire la media di insieme
Z [ \ relativa ad un elevato numero di cicli campione.
Y
A tale media di insieme viene poi riferita la componente turbolenta : ?Q 8 espressa tramire il
valore quadratico media u definito come:
:7 ?
+
GHI ] _ :` ?Q 8
TKL ^
T
-XM
+
GHI ] _Ua ?Q 8 b a 7 ? W`
TKL ^
T
-XM
indicazioni relative al comportamento medio del motore ma ci si poi resi conto che pu fornire dei
risultati erronei anche di entit non trascurabile.
In un motore a combustione interna le condizioni di moto infatti non sono stazionarie ma non sono
nemmeno rigorosamente periodiche e ci vuol dire che nel passare da un ciclo al ciclo successivo
cambiano i dettagli del moto turbolento ma si ha anche una variazione pi o meno marcata delle
caratteristiche del moto medio.
Se si considera un generico cilo motore di andamento G(t) misurato allinterno del cilindro in una
######
c e la
posizione fissa, il suo valore relativo al moto medio nello specifico ciclo considerato E
media di insieme ottenuta utilizzando i dati relativi ad un elevato numero di cicli consecutivi si pu
Z.
notare inaspettatamente che ######
E c non coincide affatto con E[
La differenza tra la media del ciclo e la media dinsieme detta dispersione ciclica delle condizioni
medie allinterno del cilindro ed dovuta proprio al fatto che in un motore il moto non
rigorosamente periodico.
Se si definisce la turbolenza di un motore facendo riferimento alla media dinsieme si includono nei
moti turbolenti le componenti dovute alla dispersione ciclica andando cos a sotto/sovrastimare
leffettiva turbolenza presente.
Altro svantaggio dellutilizzo delle medie dinsieme quello di perdere le informazioni relative ai
cicli individuali per andare a definire un ciclo medio che realmente non esiste. Questa problematica
molto importante sullo studio della turbolenza e diventa fondamentale nello studio del problema
della detonazione e cio si potrebbe avere che il ciclo medio non risulta detonante mentre qualche
ciclo reale pu presentare detonazione ed anche di entit rilevante.
Perci lo studio non pu essere effettuato sul ciclo medio (il quale comunque qualche indicazione
anche importante la da) ma sui singoli cicli reali.
Insorge per il problema di come andare a definire il ciclo medio e sono possibili sostanzialmente
tre modi diversi:
1) Interpolazione dei dati mediante spline;
2) Calcolo del valore medio allinterno di un intervallo ;
3) Filtraggio delle frequenze pi alte del segnale.
In tutti e tre i casi si pone il problema di non semplice risoluzione di quanto prendere ampio
lintervallo con cui fare la media o linterpolazione oppure da quale frequenza in poi decidere di
filtrare.
Infatti se ad esempio si sceglie un intervallo troppo ampio si rischia di perdere landamento
periodico del fenomeno sopravvalutando la turbolenza e viceversa se si considerano invece degli
intervalli molto stretti la curva dei valori medi tender alla G(t) facendo risultare quasi nulla la
turbolenza (ci vero anche per il filtraggio del segnale in modo del tutto equivalente).
######
c deve essere attentamente valutata in relazione alla grandezza che si
Perci la media di ciclo E
osserva e al come questa varia nel tempo.
NB. CAUSE DI DISPERSIONE CICLICA:
I.
Condizioni di moto della carica nei condotti e nel cilindro sono causali ed irripetibili da ciclo a ciclo;
II.
Il miscelamento dei gas residui e di quelli ricircolanti con la carica fresca pu variare sensibilmente;
III.
Differenza nella quantit daria, combustibile e gas ricircolanti da ciclo a ciclo dovute a varie cause (ad
esempio vibrazione della valvola a farfalla).
L
fg
"
h.
:NO :N
fN
L
fN
"
:N`O :N`
Da tali vortici maggiori si generano poi per effetto viscoso dei vortici via via pi piccoli definendo
perci altre due scale di lunghezza e dei tempi che sono:
Microscala di Taylor delle lunghezze dk
dei tempi $k
Misura la dimensione dei vortici pi piccoli
Scala di Kolmogrov
delle lunghezze dl
dei tempi
ql
m n "Q`p
o
"Qp
Misura la dimensione dei vortici a livello molecolare. (dove lenergia cinetica per unit
di massa e la viscosit cinematica del gas)
Moto di Swirl (vedere grafico sul libro dellefficacia delle 3 soluzioni al variare di h)
Il moto di Swirl un moto della carica che si sviluppa in modo circonferenziale in circonferenze
perpendicolari allasse del cilindro.
Ci sono essenzialmente tre diverse modalit con cui realizzare tale moto e sono:
1) La modalit pi antica per generare tale moto costituita dalla cosiddetta valvola schermata e
cio di generare uno schermo su di una parte della circonferenza della valvola di aspirazione in
modo da imporre al flusso entrante una direzione preferenziale di moto.
Con tale sistema in pratica solo una parte dellarea di passaggio
viene utilizzata (quella priva di schermatura e ne conseguono pi
elevate perdite di carico ed una diminuzione del riempimento
piuttosto marcata). Il pregio di tale sistema di essere molto efficace
dal punto di vista del moto ma ai due svantaggi precedenti se ne
accompagnano anche altri non strettamente connessi al riempimento
quali: la presenza dello schermo solo da un lato provoca una
disimmetria delloggetto che risulta perci essere sbilanciato e ci determina stress termici e
meccanici non simmetrici; inoltre si deve prevedere un sistema che faccia si che la valvola non ruoti
(infatti se ruotasse perderei lefficienza sullo swire).
2) Altra possibile soluzione quella del condotto orientato in cui si conferisce al getto uscente
Della valvola una distribuzione di velocit non uniforme sulla
circonferenza in modo da orientare il flusso verso la parete del cilindro
il quale gli imprime un moto tangenziale di swire; tale soluzione per
efficace soltanto per grandi alzate ed elevate velocit del flusso.
Inoltre, essendo laria fortemente indirizzata dalla disposizione
geometrica del condotto, si ha che una buona parte della sezione utile
alleflusso in pratica inutilizzata e perci si hanno dei bassi
coefficienti di eflusso fluidodinamici (addirittura di quelli della valvola
schermata dove la schermatura andava da 90 a 150).
3) Terza soluzione consiste nel realizzare un condotto elicolidale in prossimit della sezione di
sbocco (in prossimit della valvola). Il moto elicoidale del fluido impresso dalla forma del
condotto si va ad allargare dentro al cilindro assumendo uno sviluppo circa conico. Questo
sistema efficace anche alle basse velocit del flusso fluido e presenta un coefficiente di eflusso
superiore a quello delle due soluzioni precedenti in quanto si sfrutta tutta la sezione utile di
passaggio ed quindi la soluzione migliore anche se la pi difficile da realizzare (data la
complessa geometria del condotto).
Tutti questi tre modi di generare il moto di swirl sono per efficaci nel caso di motori a due valvole
(una di aspirazione e una di scarico) perch nel caso di quattro valvole (soluzione ad oggi pi
utilizzata perch presenta una notevole serie di vantaggi connessi al miglioramento del riempimento
del cilindro) si avrebbero problemi di interferenza tra i flussi fluidi provenienti da ognuna delle due
valvole azzerando praticamente il moto di swirl e perci la tendenza attuale quella di costruire
motori turbolenti e non con swirl.
Per caratterizzare lo swirl prodotto da un sistema di aspirazione si ricorre ad analisi effettuate in
condizioni di moto di tipo stazionarie simili a quelle con cui si determinato il coefficiente di
eflusso.
E possibile ricavare un indice dello swirl prodotto mediante degli appositi misuratori. Nel caso pi
semplice il misuratore costituito da una leggera ventola libera di ruotare attorno ad un asse
coincidente con quello del cilindro e posta ad una prefissata distanza dalla testata e si misura la
velocit angolare di rotazione At che viene assunta come indice dello swirl prodotto.
Per agevolare i confronti tra le differenti geometrie si riferiscono i dati in forma adimensionale
introducendo il rapporto di swirl uv :
wv x
wv x
uv
yv
W
Uz{| }~
{|
Questo valore da una misura cinematica ma non riesce a sentire il valore della massa coinvolta nel
vortice e perci si ricorre ad un misuratore di impulso.
E costituito da un elemento cilindrico con struttura interna a nido dape libero di ruotare attorno ad
un asse parallelo a quello del cilindro. Quando il flusso vorticoso attraversa tale struttura il flusso si
raddrizza cedendo il suo momento della quantit di moto alla struttura a nido dape tendendo a farla
ruotare. Una cella di carico misura la coppia t necessaria ad impedire la rotazione del sensore
fornendo cos un indice dinamico.
Si pu definire quindi un numero adimensionale di swirl v :
v
v
x yv
Moto di Squish
Con tale termine si indica il movimento rotatorio organizzato della conica su di un piano assiale che
si genera verso la fine della fase di compressione (lo swirl si genera durante la fase di aspirazione
attenuandosi sempre di pi nella fase di compressione per effetti viscosi) come conseguenza della
disuguale variazione di volume a disposizione del fluido quando la corona del pistone si avvicina
sensibilmente alla testa del cilindro in alcune zone; ovviamente per generare tali moti si devono
avere delle geometrie della superficie del pistone e della testata particolari e cio:
Per motore Otto testata a tetto o a cuneo;
Per motore Diesel incavatura a tazza ricavata nel pistone.
Pur avvenendo alla fine della fase di compressione tale moto molto efficace perch favorisce il
miscelamento tra combustibile ed aria.
Si definisce area di squish larea compresa tra pistone e testata che
subisce questo maggiore schiacciamento.
Molto importante vedere quello che si ottiene in termini di moto
della carica combinando il moto di squish con quello di swirl
Dal secondo esempio si vede che combinando squish e swirl si ottiene una configurazione
particolare del moto risultante e ci dovuto al fatto che si ha lazione della forza centrifuga; tale
combinazione di squish e swirl diventa particolarmente importante nellesempio 3 dove la scavatura
del pistone presenta un dentino il quale fa si che si generino nella tazza dei moti vorticosi
controrotanti molto importanti ai fini del mescolamento tra aria e combustibile (nel caso di solo
squish il dentino praticamente quasi ininfluente ai fini del moto).
I moti di squish si generano, a differenza di quelli di swirl e di tumble, solo quando si ha
movimento del pistone e perci non possono essere facilmente quantificati in quanto non si
manifestano mai in condizioni di tipo stazionario (a pistone fermo).
Moti di Tumble
Con il termine tumble si indica un moto rotatorio organizzato che avviene su di un piano passante
per lasse del cilindro e che incomincia a formarsi durante la fase di aspirazione ed poi sostenuto
ed amplificato verso la fine di quella di compressione; ci dovuto alla conservazione del momento
della quantit di moto della massa fluida ed infatti in fase di compressione poich cala il raggio con
cui ruota la massa daria allora aumenta la velocit angolare di rotazione dei vertici e perci tali
vertici sono sempre pi piccoli e veloci.
In un gruppo di aspirazione tradizionale le sezioni di passaggio sono sufficientemente ampie (per
contenere le velocit del flusso e le conseguenti perdite di pressione) ed il condotto circa parallelo
allasse della valvola di aspirazione mentre per favorire il tumble si devono avere velocit pi
elevate ottenute riducendo la sezione dei condotti ed il flusso deve essere orientato verso le valvole
di scarico.
Una volta entrato nel cilindro il fluido interagisce con la canna e con la testa del pistone e subisce
una specie di capitombolo (da cui il nome tumble) che ne inverte la direzione di moto generando il
vortice sul piano assiale.
Come gi detto poi tali vortici diventano via via pi rilevanti per effetto del moto del pistone . Se si
dispone poi di uno schermo sulla valvola in modo da bloccare il flusso entrante lungo la parete del
cilindro dal lato di aspirazione si incrementa il momento della quantit di moto del fluido ed il
conseguente moto di tumble (ci per riduce il coefficiente di efflusso che alle alte velocit sarebbe
comunque basso perch il fluido tende a conservare la sua direzione di moto uscendo
preferenzialmente verso la valvola di scarico).
Anche per il tumble, cos come per lo swirl, per caratterizzarlo si ricorre ad analisi effettuate in
condizioni di moto stazionarie.
Le apparecchiature di misura sono le stesse di quelle di misura dello swirl (ventolina o cella di
carico con canali a nido dape) con laccortezza di inserire tra la testa+condotti in prova e lo
strumento di misura un adattatore che pu essere di due tipi: o a L o a T.
Sia ladattatore a L sia quello a T sono costituiti da un parallelepipedo scavato allinterno realizzato
in materiale metallico; in quello ad L si hanno due fori posti su due facce del parallelepipedo
adiacenti di dimensioni circa pari allalesaggio del motore in prova creando una depressione
costante a cavallo della valvola di aspirazione (sollevata di una quota costante per ogni prova ma
variata da prova a prova) mediante un ventilatore con interposto un sufficiente volume per smorzare
ogni fluttuazione di pressione genera il flusso di fluido attraverso la valvola di aspirazione.
La testata viene applicata su una delle due superfici forate; il flusso entrante sbatte prima sulla
superficie superiore che simula la cassa
del cilindro poi sbatte sulla superficie
piana opposta alla faccia da cui
entrato che simula la presenza del
pistone e poi esce dal foro laterale
seguendo un moto vorticoso rotatorio.
Quello che era un moto di tumble viene
cos convertito in un moto di swirl
(moto circonferenziale) che pu essere
cos misurato con il sistema gi visto
per lo swirl (condotti a nido dape con
cella di carico). La superficie opposta a
quella da cui il fluido esce fa si che il
sistema non sia simmetrico e quindi pu indurre a degli errori di misura dellentit dei vortici.
Cos si preferisce lutilizzo di un convertitore a T che presenta perci due condotti simmetrici dai
quali il flusso fluido pu uscire: da uno dei due lati posta solo la struttura a nido dape mentre
dallaltro lato c sia la struttura a nido dape sia il misuratore e cos si pu effettuare una misura
meno affetta da errori.
Analogamente per quanto fatto per lo swirl si definisce:
Rapporto di Tumble u
Numero di Tumble
w x
yv
x yv
Velocit di combustione
La velocit di combustione la velocit con cui avvengono le reazioni di ossidazione del
combustibile e pu essere misurata dalla:
Velocit con cui si consumano i reagenti iniziali;
Velocit di formazione dei prodotto di ossidazione;
Rapidit con cui viene liberata energia da parte delle reazioni chimiche globalmente
esotermiche.
Questultima strada quella pi perseguita nelle applicazioni pratiche.
Le reazioni di ossidazione avvengono sempre in fase gassosa e la velocit di combustione allora
massima quando il combustibile vaporizzato e le sue molecole sono uniformemente distribuite tra
quelle di ossigeno (si parla di combustione in fase premiscelata).
Nel caso di miscele gassose non omogenee la velocit di combustione ad alta temperatura
principalmente determinata dalla rapidit di diffusione del combustibile nellaria poich le reazioni
di ossidazione avvengono con una velocit molto superiore.
Analogamente, quando presente anche del combustibile in fase liquida, la velocit del processo
dettata dalla velocit di evaporazione del combustibile e di miscelazione dei suoi vapori con laria
(si parla in tal caso di combustione diffusiva).
Generalmente le reazioni di ossidazione avvengono in pi stadi intermedi e sono di tipo a catena e
svolgono in tali processi un ruolo determinante i prodotti intermedi che si formano durante tali
reazioni quali atomi o radicali liberi.
La velocit delle reazioni dipende dalle contrazioni dei reagenti, dal tipo di reagenti, dalla pressione
e soprattutto dalla temperatura.
Questa dipendenza pu essere espressa tramite la legge esponenziale di Arrhenius in cui la
velocit di reazione, intesa come velocit di variazione della concentrazione o dei reagenti o dei
prodotti, esprimibile come:
1 J
dove C, n ed & (energia di attivazione) sono costanti tipiche di ogni reazione e e la velocit
della reazione.
Valori tipici di & per lossidazione dei combustibili usati nei motori sono => & =(
+'(
k.
Questa condizione si verifica quando lenergia rilasciata dalle prime reazioni chimiche supera la
quantit di calore ceduta dal sistema reagente allambiente esterno, e conseguentemente, la
temperatura della miscela aumenta accelerando le reazioni di ossidazione (la cui velocit dipende
per lo pi dalla temperatura).
Lautoaccensione di una miscela allo stato gassoso e perfettamente omogenea controllata da:
temperatura, pressione, composizione e tempo di induzione.
Lultimo parametro comunemente chiamato ritardo di accensione iz ed definito come
lintervallo di tempo che passa tra listante in cui la miscela (di una certa composizione) portata in
prefissate condizioni di pressione e temperatura ed il momento in cui la combustione si avvia in
modo apprezzabile.
Se la miscela poi non omogenea interviene un ulteriore fattore che il moto del fluido che
controlla il reciproco miscelamento, la polverizzazione e levaporazione delleventuale fase liquida
presente.
Il ritardo di accensione $& si pu ritenere inversamente proporzionale alla velocit con cui
avvengono le reazioni di ossidazione e perci:
+
;
J
1 1991* /
1 J $&
1
$&
dove le costante A, n, & sono determinate sperimentalmente in funzione delle caratteristiche della
miscela considerata.
La misura del $& avviene con prove in tubi durto e cio si porta la miscela studiata alla temperatura
e pressione voluta in tempi trascurabili rispetto al ritardo da rilevare (il tubo durto un tubo il cui
volume interno suddiviso in due parti da una membrana e in una delle due camere c la miscela
in esame mentre nellaltra c aria che viene compressa da un pistone; quando il P tra le due
camere tale da rompere la membrana di separazione la camera contenente la miscela subisce
unonda di pressione che porta istantaneamente pressione e temperatura alle condizioni volute).
Listante in cui si raggiungono le condizioni di P e T volute pu essere considerato come istante
iniziale & ; ad un certo punto non si hanno pi reazioni di preossidazione ma si hanno delle reazioni
talmente veloci che si pu considerare innescata la combustione.
Abbiamo lautoaccensione della miscela al tempo quando si manifesta un brusco aumento di
pressione seguito da rapide oscillazioni.
Si definisce perci il
ritardo di accensione come
la differenza tra questi due
tempi caratteristici e quindi
=> $&
b &.
Nel caso degli idrocarburi
si verifica spesso che il
diagramma presenti un
punto intermedio - nel quale si manifesta un aumento di pressione di entit modesta e tale fatto
corrisponde allapparizione di fiamme fredde (energia liberata da reazioni di preossidazione
debolmente esotermiche).
In questo caso $& la somma di due ritardi parziali $M 1 $` ; la vera e propria accensione non si ha
allapparire di tale fiamma fredda ma pi tardi.
Al crescere della temperatura e pressione a cui viene effettuata la prova si assiste normalmente al
passaggio dellaccensione in due stadi (cio con apparizione di fiamme fredde) a quella in un
singolo stadio dove alla fine del periodo di induzione si ha lautoaccensione della miscela (=>non si
hanno fiamme fredde).
Alcuni combustibile come il metano non presentano mai lapparizione di fiamme fredde e perci si
accendono sempre in un solo stadio.
Riveste un ruolo molto importante dal punto di vista dellautoaccensione la composizione della
<
miscela combustibile (% <) :
b x
dove con D si indica il coefficiente di diffusivit termica della miscela di combustibile [m/s2], .
dipende da D perch il calore si diffonder tanto pi rapidamente quanto maggiore la
conducibilit termica e tanto peggio quanto pi elevata la capacit del mezzo di assorbire calore
(dipendente dal rapporto ; ).
Lo spessore del fronte di fiamma laminare v proporzionale alla diffusivit termica della
miscela ed inversamente proporzionale alla velocit di combustione laminare e perci:
v
b ; tale condizione tipica del caso dei fornelli del gas della cucina o dei bruciatori di un
sistema turbogas in cui non si vuole che la fiamma sia strappata via dalleccessiva velocit del gas o
che la fiamma risalga a valle (caso in cui la
. maggiore di 0 ).
Landamento della . in funzione del rapporto di equivalenza (
combustibili mostra che la . poco influenzata dal tipo di combustibile che si brucia (velocit tra
i 0,20 e i 0,45 m/s) ed in tutti i casi la . raggiunta per miscele leggermente ricche
( =1,05 1,15) in corrispondenza delle quali si hanno le massime velocit delle reazioni chimiche.
Smagrendo o arricchendo la miscela le velocit di combustione diminuiscono fino ad un certo limite
al di sotto del quale la fiamma si spegne a causa della maggiore importanza relativa acquistata dalle
perdite di calore in rapporto alla diminuita velocit di rilascio di energia da parte del processo di
combustione.
Il valore limite di ricchezza al di sopra della quale la fiamma laminare non riesce a propagarsi
detto limite superiore di infiammabilit mentre il limite magro detto limite inferiore di
infiammabilit.
Nei motori, esigenze di regolarit di funzionamento e rapidit del processo impongono limiti molto
pi ristretti e perci (Q +QC.
Alle comuni pressioni e temperature raggiunte dentro ai motori la velocit di combustione laminare
e dellordine del m/s (variabile tra 0,5 e 1,5 m/s).
Se si considera un motore di alesaggio D=100mm=0,1m funzionante ad un regime di 3000g/min=
50Hz avremo che il tempo di ciclo (4 corse nel caso del 4T) sar
supponendo che la combustione duri per una corsa intera avremo che
p"
<
N
-
(Q( 91; e
(Q((@ 9.
Alla velocit di 1m/s del fronte di fiamma, il tempo necessario a coprire met dellalesaggio
(candela centrale) sar
(Q(@ 9
Si vede perci che tra i due tempi c un ordine di grandezza e pertanto un motore che bruci con
combustione laminare non potrebbe funzionare.
Combustione turbolenta
Le condizioni di moto entro il cilindro sono in pratica sempre turbolente e perci le caratteristiche
di combustione sono diverse da quelle laminari.
I moti vorticosi, organizzati su scala pi ampia, distorcono il fronte di fiamma incrementandone
sensibilmente lestensione superficiale (facilitando cos lo scambio termico tra la zona di
combustione e quella adiacente) mentre i microvortici pi piccoli
che avvengono su scala confrontabile con le dimensioni del fronte
di fiamma intensificano i processi di trasferimento di energia e di
massa nella zona di reazione amplificandone lo spessore.
La velocit di combustione turbolenta dipende, oltre che dai
parametri da cui dipende la velocit di combustione laminare
(pressione, temperatura, dosatura, omogeneit) anche dalle
condizioni di moto che possono essere rappresentate tramite
lintensit di turbolenza u e dalle scale spaziali (lunghezze integrali e Kolmogorov).
La struttura del fronte di fiamma turbolento quello di una lamina corrugata e ripiegata pi volte su
se stessa (geometria frattale) e raggiunge spesso dellordine dei
(nel caso laminare era
inferiore al millimetro).
La N correlata allintensit di turbolenza u ed alla velocit di combustione laminare per mezzo
di espressioni del tipo:
:7
N . R 4 .
.
dove a e b sono costanti determinate da prove sperimentali.
La N risulta molto pi elevata della . e ci rende possibile ai motori di raggiungere i regimi di
rotazione tipici del loro funzionamento.
Combustione diffusiva
La combustione di tipo diffusivo si ha quando delle gocce di combustibile non sono ancora
evaporate ma si trovano ancora allo stato liquido allinterno del cilindro.
Si pu scrivere un bilancio energetico per la singola goccia, dove il flusso di calore trasferito per
conduzione e convezione dallambiente circostante andr in parte ad incrementarne lentalpia ed in
parte a favorire levaporazione e perci :
b s
indicando con m la massa della goccia al generico istante t e con s il calore latente di
vaporizzazione del combustibile.
I vapori di combustibile che hanno origine sulla superficie della goccia si diffondono nellaria
circostante formando una miscela aria-combustibile che raggiunge un valore opportuno per la
combustione ad una certa distanza da esse.
Tale processo abbastanza indipendente dal rapporto aria
combustibile globale, ragione per cui un Diesel pu operare (ai
bassi carichi) con miscele molto magre perch localmente si
formano i rapporti di miscela favorevoli allo sviluppo delle
reazioni di ossidazione (stechiometrici o quasi).
Alle alte temperature presenti nel cilindro durante il processo
di combustione i tempi caratteristici della cinetica chimica $&
sono molto pi piccoli di quelli che regolano i fenomeni chimici di evaporazione e diffusione e
quindi $& $N e perci la velocit di combustione regolata da $N (tempo di miscelamento
turbolento).
Allinizio della fase di combustione quando le temperature sono basse, essendo $& fortemente
influenzato dalle T la situazione rovesciata e => $& $N e perci la velocit del processo
determinata dalla cinetica chimica.
Combustione normale del motore ad accensione comandata
In un motore ad accensione comandata il processo di combustione avviato dalla scintilla che
scocca tra gli elettrodi della candela in un istante ben determinato del ciclo verso la fine della fase di
compressione (da 10 a 30 40 prima del PMS).
La combustione risulta normale se sono verificate queste due condizioni:
1. Accensione avviata dalla scarica elettrica generata dalla candela;
2. La fiamma si propaga gradualmente dal punto in cui avviene laccensione fino allestremo
della camera di combustione.
Dopo laccensione della miscela di combustibile comandata dalla candela il processo di
combustione che si ha dentro al cilindro pu essere distinto in 3 fasi:
I.
Fase di incubazione o sviluppo della fiamma durante il quale il primo nucleo di miscela
brucia gradualmente facendo in modo che la pressione nel cilindro cresca oltre al valore
imposto dalla legge di compressione;
II.
Fase di combustione turbolenta caratterizzata da una rapida propagazione del fronte di
fiamma alla maggior parte della camera di combustione in cui il volume varia molto poco
perch il pistone si muove in prossimit del PMS;
III.
Fase di completamento della combustione a partire dallistante in cui il fronte di fiamma
raggiunge la parete pi lontana della camera arrestandosi.
La 1FASE inizia nel momento in cui lenergia della scintilla supera il valore critico di accensione
e si attiva un volumetto vicino alla candela tale per cui lenergia rilasciata supera le perdite di calore
attraverso le pareti metalliche ed il gas circostante.
In tale fase iniziale si pu ritenere che la fiamma sia laminare e si propaghi con velocit . alla
miscela circostante (relativamente bassa); occorre per un certo tempo (detto tempo di incubazione)
per avere nel cilindro un percettibile aumento di pressione rispetto al valore determinato dalla sola
legge del moto del pistone (tale ritardo non dellaccensione perch indotta dalla candela ma c
ritardo a far salire la pressione).
Tale fiamma laminare si trasforma gradualmente in turbolenta diventando sempre pi sensibile alle
condizioni di moto della carica (2FASE).
La 3FASE inizia dal momento in cui il fronte di fiamma raggiunge le pareti pi lontane della
camera di combustione e durante tale fase la velocit delle razioni sono pi basse che nel 2 periodo
per varie cause quali:
Presenza delle pareti fredde del cilindro che raffreddano e =>rallentano la combustione;
Piccoli
danno elevati valori di variazione del volume perch il pistone prossimo alla
posizione di quadratura e perci T,P;
Meno massa di miscela che brucia in tale fase;
Maggiore difficolt a reperire ossigeno da parte del combustibile rimasto.
Man mano che ogni elemento brucia si espande comprimendo sia la carica fresca sia i gas gi
combusti; ci significa che quando la fiamma attraversa la camera, gli elementi raggiunti
progressivamente dal fronte di fiamma posseggono densit via via crescenti e di conseguenza le
masse di miscela bruciate aumentano meno rapidamente dei volumi.
Indicando con i pedici M le quantit di carica fresca e con B quella gi bruciata risulta:
k R
kR
dalla definizione di densit poi si ha:
k
volume.
La crescita nel tempo del volume di miscela bruciata misurata dalla velocit media di
definita come:
propagazione del fronte di fiamma
+ 0
0<
< N
k
k k
<
+ b R
si avvicina al rapporto
<
) va a
R _ R
R
?
?
?
?
?
Nel caso di motore Otto non si ha iniezione di combustibile durante il processo in esame e quindi i
flussi di massa attraverso al contorno si riducono alla perdita per trafilamento dovute allimperfetta
tenuta delle fasce elastiche.
combustione e quindi:
a si ha
differenziando => \
u \
u \
u \
Sfruttando le equazioni u
u \
e derivando rispetto
da cui
R
\
b | \ b | \ \
Una volta misurato landamento della pressione nel cilindro in funzione dellangolo (la p( )) ed
si giunge alla legge di rilascio del calore:
essendo nota la variazione di volume V( ) dalla s( ) (legge di moto del pistone), lequazione di
consente di valutare levoluzione della temperatura della carica nel cilindro considerata come fluido
omogeneo.
Valutando poi le perdite di calore attraverso le pareti refrigerate
del processo di scambio termico (ad esempio
dellenergia
Lintegrale di tale relazione esteso tra langolo di inizio in funzione dellangolo di manovella.
Lintegrale di tale relazione esteso tra langolo di inizio ?- e quello di fine combustione ? fornisce
la quantit totale di energia liberata che eguaglia il prodotto della massa di combustibile
bruciata per ciclo per il suo potere calorifico inferiore - :
?
?
G G - G
R G - 1680/
?
?
?
NN
Essendo la massa totale del sistema costante la posso portare sotto il segno di derivazione ottenendo
NN
h
?
+
?
- mentre la
h
?
perci integrando lultima espressione trovata possibile determinare landamento della quantit di
\\y
\~ \y
combustibile bruciato in funzione dellangolo => | b
, tale funzione
esponenziale prende il nome di LEGGE DI WIEBE (la curva di Wiebe una curva che
approssima la h ? e la precisione dellapprossimazione fatta agendo sui parametri a ed m, dove
il termine a controlla la frazione di combustibile gi bruciata ed m la velocit della combustione o
pendenza della curva ad s).
\y U
\y
dove con < si indica il rapporto tra i calori specifici della miscela (tipicamente < +Q +Q@
Anche i gas combusti saranno compressi dal moto del pistone e dallespansione dei gas che
bruciano seguendo una relazione del tutto analoga a quella sopra riportata.
Il T dovuto alla trasformazione di compressione adiabatica :
b y y b |
Da questa relazione si osserva che il T provocato
dalla compressione (a parit di o ) influenzato dalla
temperatura iniziale a cui si effettua la compressione
del fluido e perci il T sar tanto maggiore quanto
maggiore la temperatura iniziale (se vengo
compresso con caldo mi scaldo di pi rispetto a se
vengo compresso con freddo).
Tale risultato pu essere spiegato dal fatto che al crescere del regime di rotazione aumenta
pressoch proporzionalmente la velocit di propagazione del fronte di fiamma a causa di un
corrispondente incremento dellintensit media di turbolenza.
Al crescere del numero di giri si fa pi intensa la turbolenza durante la corsa di aspirazione per
laumentata velocit acquistata dalla carica fresca sulla sezione ristretta della valvola di aspirazione
e poi diminuisce il tempo della corsa di compressione durante la quale in genere la turbolenza
decade.
Pertanto la durata del processo di combustione espresso in gradi di manovella varia poco con i giri
mantenendosi intorno a valori tipici di ? C(, C@,.
Grazie a tale variazione dellintensit di turbolenza con il regime di rotazione si ottiene un
adeguamento dei tempi di reazione con quelli disponibili per la combustione con la conseguenza si
permettere ai motori Otto di funzionare bene su unestesa gamma di numero di giri (da 20 a 200 g/s)
e tale propriet tipica solo del motore ad accensione comandata.
2.Influenza del carico
La velocit di propagazione del fronte di fiamma decresce sensibilmente al diminuire del carico
motore a parit di regime di rotazione per i seguenti fattori:
Diminuisce la densit della carica a causa della riduzione della massa di fluido fresco
aspirato e perci alla fine della fase di compressione si raggiungono pressioni e temperature
pi basse;
Le perdite termiche fanno sentire in misura percentualmente pi elevata la loro influenza
sulla temperatura della carica che brucia;
accresciuto leffetto di diluizione della miscela ad opera dei gas residui del ciclo
precedente;
Diminuisce la velocit di propagazione del fronte di fiamma e ci comporta una maggiore
durata angolare della combustione;
Aumenta la dispersione ciclica a causa della minore velocit di propagazione della fiamma
nella prima fase del processo di combustione.
3.Influenza del rapporto di compressione
Allaumentare del rapporto volumetrico di compressione si ha un aumento della velocit di
propagazione del fronte di fiamma perch ad esso sono legate le condizioni fisiche (pressione e
temperatura) dellinizio del processo di combustione.
Leffetto di r diminuisce al suo crescere (andamento del tipo
).
Questo evidenzia un ulteriore vantaggio nelluso di elevati rapporti di compressione (al limite della
detonazione) poich oltre ad aumentare il rendimento termodinamico del ciclo aumenta anche la
velocit del fenomeno combustione.
4.Influenza dellintensit di turbolenza
A parit di numero di giri, il valore dellintensit di turbolenza che si ha nel cilindro verso la fine
della fase di compressione quando scocca la scintilla agli elettrodi dipende essenzialmente dalla
geometria dellapparato di aspirazione e dalla camera di combustione; essendoci una stretta
correlazione tra il moto turbolento in camera di combustione e la velocit della propagazione del
fronte di fiamma allora aumentando i moti della carica si aumenta la velocit del processo.
Se la preaccensione molto
anticipata il massimo della
pressione pu arrivare a
cadere prima del PMS e ci fa
si che il lavoro (resistente)
fatto dal pistone nellultimo
tratto della corsa di
compressione sui gas che
stanno bruciando supera quello motore dellequivalente corsa di espansione.
In tale caso si ha poi lulteriore svantaggio di un aumento della temperatura e pressione dei gas e ne
deriva che la temperatura dei punti caldi cresca progressivamente anticipando cos sempre di pi
listante di accensione con il succedersi dei cicli.
Il processo tende perci ad autosostenersi finch qualche componente critico del motore cede a
causa degli elevati carichi termici e meccanici (infatti se si guarda la curva di evoluzione della
temperatura si ha che se si accende e poi si comprime si raggiungono delle temperature e pressioni
pi elevate e ciclo dopo ciclo tale processo si amplifica sempre di pi).
Laccensione a superficie pu essere evitate per mezzo di un appropriato progetto dei particolari
della camera di combustione ed una scelta opportuna di combustibili e lubrificanti utilizzati.
Si devono perci eliminare gli spigoli vivi (bordi delle valvole, cavit ricavate sul pistone e sulla
testa) perch lalto rapporto superficie/volume fa si che si raggiungono elevati livelli di temperatura.
Si deve poi ottimizzare il sistema di raffreddamento assicurandosi che il fluido refrigerante circoli
correttamente in prossimit dei punti pi critici della testata.
Gli elettrodi delle candele sono spesso le cause principali di preaccensione e perci la loro capacit
di smaltire calore deve essere attentamente scelta in relazione alle caratteristiche del motore.
La capacit della candela di smaltire calore (e quindi di non far surriscaldare gli elettrodi) dipende
dalla geometria dellisolante e dalla posizione dellanello di tenuta per la pressione dei gas e si
distingue in candele calde, candele con grado termico medio e candele fredde.
Il comportamento del combustibile pu essere sintetizzato dal suo ritardo allaccensione che misura
la rapidit con cui procedono le reazioni chimiche intermedie che portano allaccensione della
miscela.
Per quanto riguarda i lubrificanti le caratteristiche pi importanti riguardano la loro tendenza a
formare incrostazioni e depositi che potrebbero portarsi a livelli di temperatura particolari.
Infine una delle principali cause di preaccensione il formarsi di depositi carboniosi (idrocarburi
incombusti) in zone mal raffreddate (tipicamente la testa del pistone).
Combustione anomala: detonazione
La detonazione una delle forme di combustione anomala pi importanti perch limita le
prestazioni ed il rendimento dei motori (non si possono superare certi valori del rapporto di
compressione ed anticipo allaccensione) e nello stesso tempo impone dei vincoli restrittivi alla
formulazione dei carburanti.
Essa provoca perdite di potenza, vibrazioni, riscaldamento accentrato arrivando in ultimo al
danneggiamento degli organi meccanici del motore.
La spiegazione dellorigine del fenomeno si basa sullipotesi di autoaccensione di una o pi parti
della miscela che brucia per ultima, detta end gas, prima che venga raggiunta dal normale fronte di
fiamma.
Supponendo che il fronte di fiamma sia avviato regolarmente dalla candela, la sua avanzata
comprime e riscalda la miscela fresca che si trova davanti a se.
Le reazioni di prefiamma si sviluppano con diversa rapidit nei vari punti della carica fresca che
dovrebbe essere investita per ultima dal fronte di fiamma (si deve ricordare che anche se il volume
spazzato dal fronte molto, la massa interessata molto minore).
Pu quindi accadere che uno o pi volumetti di miscela si autoaccendono prima di essere raggiunti
dal fronte di fiamma principale; si libera cos una forte quantit di energia dipendente dalla massa
interessata producendo un forte picco di pressione. Questo si propaga a velocit sonica stimolando
lautoaccensione di quella parte di carica per cui le reazioni di prefiamma erano quasi terminate.
Le onde di pressione si riflettono ripetutamente alle pareti della camera producendo vibrazioni nelle
parti metalliche ed il tipico rumore di battito.
Caratteristiche e conseguenze della detonazione
Quando un motore soggetto a detonazione i diagrammi delle pressioni in camera di combustione
in funzione dellangolo di manovella mostrano delle tipiche oscillazioni con picchi di ampiezza
gradualmente decrescenti nel tempo e la loro frequenza dellordine dei 5 15 kHz (valutabile
&
come ` e cio velocit del suono diviso la distanza da percorrere per londa per impattare a
allautoaccensione
e permette di prevedere
"+ !"
% # $
"
!"
% # $
processo ( infatti tf listante in cui la fiamma completa laccensione della miscela combustibile).
Determinando cos istante per istante i valori di P e T della miscela non ancora accesa
, effettuando unintegrazione numerica possibile stabilire lapparizione o
dallequazione
meno della detonazione.
Se si rappresenta su di uno stesso grafico la frazione in massa
bruciata ,- . e la funzione integrale del modello di
detonazione I( ) per tre differenti combustibili A, B, C aventi
una crescente resistenza alla detonazione, ma uguali velocit di
combustione normali, si osserva che per il combustibile A la
I( ) raggiunge il valore 1 prima del completamento della
combustione, quando la ,- . circa al 50% e perci si avr una forte detonazione; nel caso B la
I( ) raggiunge il valore 1 prima del completamento della combustione ma la massa coinvolta
piccola perch la ,- . molto avanzata e perci si avr una debole detonazione; infine nel caso C
lintegrale si mantiene sempre al di sotto del valore 1 durante tutto il periodo della combustione e
quindi non si ha detonazione.
La quantit di depositi carboniosi dipende dalla natura del combustibile e del lubrificante usato ma
anche hai moti della carica in prossimit delle superfici metalliche che ne influenzano il processo di
eliminazione.
Laumento di strato carbonioso fa aumentare la resistenza termica della parete riducendo la sua
capacit di raffreddamento ed aumenta anche il rapporto di compressione.
La vaporizzazione e diffusione dei vapori del restante combustibile ancora liquido viene accelerata
notevolmente.
Liniezione continua fino a quando la quantit di combustibile richiesta stata introdotta nella
camera passando attraverso i vari processi di polverizzazione, vaporizzazione diffusione e
combustione.
Infine, durante la fase di espansione, il mescolamento dellaria rimasta nel cilindro con i gas
combusti o parzialmente ossidati porta al completamento della combustione.
possibile distinguere nel processo di iniezionecombustione quattro distinte fasi:
1. La prima, detta ritardo, (AB) inizia quando il
combustibile incomincia a penetrare in camera di
combustione e termina quando si avr la fase di
combustione.
2. La seconda, detta di combustione rapida (BC),
caratterizzata da una veloce propagazione della
combustione a tutta la carica premiscelata combustibilearia, formatasi durante il ritardo, provocando un forte
rilascio di calore ed aumento di pressione.
3. La terza (CD), detta combustione controllata, si ha la combustione regolata dai processi di
diffusione del nucleo centrale del getto e del combustibile successivamente iniettato, man
mano che entra in camera di combustione, per cui la quantit di energia liberata pu essere
graduata attraverso il controllo delliniezione e la sua suddivisione in pi parti.
4. Ultima fase (DE), di completamento della combustione, liniezione terminata, ma viene
portata a termine la combustione del gasolio iniettato in precedenza.
Il ritardo daccensione
Il ritardo daccensione definito come il tempo che intercorre fra listante di apertura delliniettore
ed un istante successivo individuato come:
Individuazione sul diagramma delle pressioni nel cilindro dellistante in cui lincremento di
pressione, dovuto alla combustione, fa staccare la curva delle pressioni da quella di semplice
compressione di una percentuale prefissata (ad esempio 1%).
Determinazione dellistante in cui appare la prima fiamma nella camera.
Misura di un alterazione della composizione della carica in seguito alla combustione di una
frazione di combustibile con formazione di prodotti di ossidazione.
Generalmente si sceglie la prima definizione perch legata allo sviluppo della pressione che il
parametro pi importante sul piano della progettazione.
Tale fase di ritardo causa della successiva fase di combustione a volume costante. Questultima
vantaggiosa ai fini del rendimento termodinamico che sar massimo massimizzando la combustione
a volume costante, ma risulta dannoso dal punto di vista della conservazione del motore e della
rumorosit. (vado verso i rendimenti del benzina)
Dalla quantit di carica premiscelata che si forma durante il ritardo dipende la velocit di
incremento della pressione ed il massimo valore raggiunto, che influenzano la rumorosit di
funzionamento, le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche.
Mentre il nucleo centrale del getto appare compatto, le gocce di minori dimensioni sono trascinate
dalla corrente daria nelle zone del getto in direzione del moto dellaria dove si trovano circondate
da una quantit daria relativamente grande e sono rapidamente rimescolate e vaporizzate.
In tale zona si pu ritenere che, prima
dellautoaccensione, i vapori di combustibile e aria siano
premiscelati anche se in maniera non omogenea con una
concentrazione via via decrescente a partire dal nucleo
centrale verso lesterno.
Si formano dei nuclei di accensione in diversi punti in
cui il rapporto di miscela risulta pi favorevole. Quando
laccensione si avvia, un fronte di fiamma si propaga a
partire da ciascun nucleo andando ad accendere la
miscela che lo circonda.
Si ha quindi una combustione rapida della carica
premiscelata che si formata durante il ritardo e di conseguenza la curva di rilascio di energia (che
nel tratto iniziale era negativa poich si assorbe calore per far evaporare il combustibile) presenta in
questa fase un brusco incremento raggiungendo un massimo molto elevato perch un elevata
percentuale di combustibile brucia in pochi gradi di manovella.
Dal punto di vista della formazione di inquinanti si deve tenere presente che la carica che brucia
mediamente magra per cui la sua ossidazione risulta normalmente completa, ma si possono formare
tuttavia degli NOx a causa delle elevate temperature locali raggiunte e dallabbondanza di ossigeno
presente.
Davanti alla zona dove si assiste a tali nuclei di autoaccensione si trova una seconda zona in cui la
miscela troppo povera per autoaccendersi e sostenere la propagazione del fronte di fiamma.
Questa parte perci non contribuisce al processo di combustione, ma riveste un ruolo di notevole
importanza dal punto di vista della formazione di idrocarburi incombusti scaricati dal motore perch
in tale zona avvengono reazioni di decomposizione ed ossidazione parziale del combustibile e ci
porta alla formazione di idrocarburi incombusti.
Avvenuta laccensione ed avviata la combustione della carica premiscelata la fiamma si propaga
molto velocemente verso il nucleo centrale del getto dove si trovano le gocce di combustibile di
maggiori dimensioni.
Queste gocce ricevono calore maggiormente per irraggiamento dai fronti di fiamma gi avviati ed
evaporano velocemente. I vapori di combustibile si diffondono nella carica circostante.
Alcune di queste gocce sono completamente vaporizzate quando sono investite dal fronte di fiamma
che trova perci una miscela aria combustibile di tipo premiscelato.
Molte gocce, soprattutto nelle condizioni di pieno carico e nella parte centrale del nucleo sono solo
parzialmente vaporizzate perci vengono circondate dalla fiamma di diffusione.
La loro velocit di combustione dipende da diversi fattori (turbolenza, caratteristiche del getto,
calore liberato dalla combustione, ) che regolano levaporazione e la diffusione dei vapori di
combustione verso la fiamma.
Sono principalmente i livelli di temperatura e le caratteristiche del moto turbolento ad influenzare la
durata dei processi chimici e fisici.
Questa maggiore lentezza della combustione diffusiva costituisce la causa principale che impedisce
al Diesel di raggiungere i regimi di rotazione del motore Otto con conseguenze negative in termini
di potenza specifica.
Tale effetto tanto maggiore quanto minore la quantit di combustibile che brucia in fase
premiscelata.
Per quanto riguarda il rischio di formazione di prodotti inquinanti durante la fase di combustione
diffusiva si deve tener presente che la natura dei prodotti di combustione legata al valore locale di
rapporto aria-combustibile.
Ai carichi parziali si ha generalmente una quantit di ossigeno sufficiente per la combustione
completa mentre a pieno carico si possono ottenere prodotti di ossidazione parziale. In entrambi i
casi nella zona della fiamma, date le elevate temperature locali, si ha produzione di NOx.
Il processo di combustione interessa poi lultima parte di combustibile iniettato, il quale entra in
camera di combustione con velocit minori (liniettore si sta per chiudere) rispetto a quelle relative
alla fase centrale delliniezione. Si formano cos gocce di maggiori dimensioni, che si trovano per
circondate da gas ad elevata temperatura, prossima a quella massima di ciclo, che ne provoca una
rapida evaporazione e decomposizione, ma con bassa penetrazione.
Se non c un buon ricambio di gas nei pressi delliniettore la combustione di questultima porzione
di combustibile pu portare alla produzione di CO per carenza di ossigeno, particolato ed
incombusti.
Infine una parte del combustibile iniettato pu raggiungere, ancora allo stato liquido, le pareti della
camera di combustione e dello stantuffo (principalmente nei motori di piccolo alesaggio). Tale film
liquido evapora successivamente con una velocit che dipende da diversi fattori, quali la
temperatura dei gas e della parete, velocit e pressione del gas, propriet del combustibile.
Generalmente, a causa delle basse temperature di parete, tale parte della carica quella che evapora
per ultima. Se il motore presenta un elevato grado di turbolenza, capace di garantire un sufficiente
ricambio di ossigeno nella zona interessata, la combustione di questi vapori avviene nellultima fase
in modo soddisfacente.
Altrimenti per difetto di ossigeno o cattiva miscelazione fra combustibile e comburente si pu avere
una combustione incompleta di tali vapori.
Durante la corsa di discesa dello stantuffo (fase di espansione) si realizza un moto turbolento della
carica (moto di squish inverso). Tale processo realizza un rimescolamento della carica che porta in
contatto i vapori di combustibile e prodotti di parziale ossidazione con lossigeno ancora libero,
contribuendo cos al completamento del processo di combustione.
Camere di combustione
Tradizionalmente i Diesel si distinguono in due categorie principali:
Motori ad iniezione diretta (con camera di combustione unica in cui iniettato il
combustibile).
Motori a precamera (con camera di combustione divisa in due volumi distinti, ovvero una
precamera ed una camera principale collegate da opportuni condotti).
quindi da ridotte perdite termiche ed alti rendimenti ( questo il motivo per cui i motori a precamera
sono ora quasi del tutto spariti, oltre alla loro maggiore complicazione realizzativa con i
conseguenti maggiori costi).
Nei casi di motori con grandi alesaggi si hanno bassi regimi di rotazione (per contenere le forze
dinerzia) e si ha una minore esigenza di rapidit di miscelamento. La fascia superiore di alesaggi
ricoperta dai due tempi in cui la camera ricavata in parte nello stantuffo e in parte nella testa con
un iniettore multiforo (8-12 fori) e turbolenza dellaria pressoch nulla.
I quattro tempi presentano dimensioni un poinferiori con 4 valvole ed iniettore centrale e la camera
ricavata anche in tale caso prevalentemente sulla testa del pistone.
Le camere per motori di medio alesaggio presentano diametri compresi fra i 150 ed i 300 mm con
numero di giri che vanno dai 10 ai 20 giri al secondo.
Si utilizza in tale caso un sistema di iniezione multiforo (4-5 fori) con un grado di turbolenza
crescente al diminuire dellalesaggio ed allaumentare del regime di rotazione, per ottenere velocit
di miscelamento tra combustibile ed aria adeguata ai tempi disponibili al processo.
Questo ritardo viene raggiunto favorendo sempre di pi il moto turbolento di squish e di squish
inverso prodotto dalla particolare geometria a tazza della testa del pistone. Le camere per motori di
medio-piccolo alesaggio (compreso fra 80 e 150 mm) sono principalmente utilizzati per trazione
stradale e presentano esigenze di silenziosit di funzionamento, elevate potenze specifiche, bassi
consumi e scarichi puliti.
I pi alti regimi di rotazione (n= 30-40 g/s) mettono a disposizione tempi molto ridotti per il
miscelamento di aria e combustibile e per la loro combustione.
Tali processi sono accelerati sia incrementando il moto dellaria, sia migliorando le caratteristiche
dello spray combustibile.
Il primo risultato ottenuto realizzando condotti sagomati ad elica, generando cos un moto di swirl
che si combina poi con il moto di squish elevato, dovuto al piccolo diametro della tazza ricavata nel
pistone.
Luso di pressioni di iniezione sempre pi alte permette di ottenere caratteristiche di
polverizzazione e penetrazione che accoppiandosi con gli elevati moti della carica consente di
ridurre i tempi di miscelazione e di combustione.
Le camere per motori di piccolo alesaggio, usate soprattutto per autovetture devono poter
raggiungere elevati regimi di rotazione, compresi fra 70 e 80 g/s.
Un motore per autovettura deve lavorare su di un ampio intervallo di numeri di giri (20-80 g/s) e,
per ottenere un adeguato moto turbolento dellaria su tutto il campo di impiego, si usano teste a 4
valvole con due condotti di forma e funzione differenziata per laspirazione.
Uno deve presentare le minime perdite fluidodinamiche in modo da far arrivare la massima quantit
daria ai regimi medio alti mentre laltro conformato ad elica per imporre alla corrente che lo
attraversa un energico moto di swirl gi ai bassi giri.
In tali condizioni una valvola a farfalla esclude uno o laltro condotto e favorisce o un maggiore
moto di swirl, o una maggiore portata.
Un passo ancora pi avanti stato compiuto nel controllo delle caratteristiche dello spray, grazie ai
moderni sistemi di iniezione common rail.
Motori a precamera
Per poter accelerare il processo di combustione nei piccoli Diesel veloci si ricorsi allartificio di
suddividere la camera di combustione in due parti: la camera principale compresa fra il pistone e la
testata la quale collegata tramite un ugello ad una camera separata detta comunemente precamera.
Le interazioni reciproche realizzate attraverso i continui passaggi di fluido tra una camera e laltra
permettono di ottenere velocit di combustione molto elevate, perch una parte consistente di
combustibile brucia in condizioni di carica premiscelata, mentre nella restane notevolmente
accelerato il processo di miscelamento.
I vantaggi dei motori a precamera sono:
1. Rapida combustione e quindi possibili alti regimi di rotazione e potenze specifiche.
2. Vibrazioni contenute (variazioni di pressione nelle camere principali limitate)
3. Pi facile controllo della qualit dei gas scaricati.
Per contro essi presentano per:
1. Maggiore complessit costruttiva (aumento dei costi)
2. Pi alte perdite di calore e sollecitazioni dovute alle alte temperature.
3. Pi alti consumi specifici dovuti alle perdite fluidodinamiche e termiche.
Finch non fu possibile realizzare combustioni sufficientemente veloci in camere indivise, la
precamera risult un efficace artificio per ottenere Diesel veloci e ad alta potenza.
Il problema dei contenimenti dei consumi per ha determinato il declino di tale soluzione
costruttiva anche grazie soprattutto ai moderni sistemi di iniezione e ai sistemi di movimentazione
della carica.
Tra le varie soluzioni a precamera le due principali sono state:
Camera di precombustione. Lo spazio in cui avviene la combustione formato da due
camere di cui una principale (ricavata tra testata e testa dello stantuffo) e la precamera (tutta
realizzata nella testata).
Nella fase di compressione laria spinta tangenzialmente nella precamera imprimendole un
energico moto rotatorio turbolento.
Il getto di combustibile indirizzato verso la parte pi calda della precamera con una
penetrazione relativamente modesta. Il getto viene poi trascinato nel moto vorticoso
dellaria.
Il grado di turbolenza nella precamera cresce con il numero di giri garantendo cos buone
prestazioni del motore su di un ampio campo di numero di giri.
Precamera di compressione. Anche in tale caso lo spazio destinato alla combustione
diviso in due parti, cio la camera principale e la precamera in cui si raccoglie durante la
fase di compressione buona parte dellaria.
Liniettore in tale caso affacciato sulla camera principale e dirige il suo getto verso laria
che esce dalla precamera durante la fase di espansione. Un esempio tipico costituito dalla
camera Lanova in cui la stessa precamera suddivisa in due precamerette collegate da un
condotto opportunamente strozzato.
Questo tipo di camera presenta rispetto alla soluzione precedente il vantaggio di sfruttare un
sisema di turbolenza pressoch indipendente dal regime di rotazione e di non offrire
particolari inconvenienti dal punto di vista dellavviamento a freddo, perch laccensione
delle prime porzioni di miscela avviene senza sfruttare leffetto riscaldante delle pareti.
Per un motore diesel, a differenza del benzina, si hanno dei flussi di massa dovuti alliniezione del
combustibile durante la fase di compressione, ma trascurando il contenuto entalpico di tale
combustibile iniettato si arriva alla relazione gi trovata per il benzina:
Noto landamento della P( ), della V( ) e della Qr( ) (calore perso per flussi di calore attraverso le
superfici della camera di combustione) possibile determinare il calore rilasciato dalla combustione
per ogni angolo compreso tra i e l e la velocit di rilascio di tale calore in funzione dellangolo.
La frazione in massa di combustibile bruciata risulta
Nel caso di iniezione indiretta e cio con motore che
presenta camera principale e precamera il sistema pu
essere schematizzato con due volumi separati, ovvero:
Camera principale (indice 1)
Precamera (indice 2)
267
6$
2: si pu ricordare
che:
!7B
<
!C
A >
A
Il CO formato viene poi ossidato in CO2 secondo la reazione CO+OHECO2+H che una reazione
a cui compete una velocit pi bassa di quella di formazione della CO. Le concentrazioni di CO
trovate allo scarico di un motore sono pi basse di quelle misurate dentro la camera di combustione
ma sensibilmente pi alte dei valori di equilibrio corrispondenti alle condizioni di scarico
(fenomeno del congelamento). Lunica variabile motoristica che influisce sulla concentrazione di
CO nei gas di scarico il rapporto aria/combustibile nella miscela di alimentazione.
La concentrazione di CO aumenta rapidamente allarricchirsi della miscela per il difetto di ossigeno
e scende a valori molto bassi per miscele povere.
Quando i motori funzionano con un rapporto di miscela vicino allo stechiometrico le emissioni di
CO sono consistenti e perci devono essere controllate.
Ossido di azoto. Tra gli ossidi di azoto NOx che si formano in camera di combustione la
percentuale pi rilevante costituita dal monossido di azoto NO (circa il 96%), ma la situazione si
ribalta non appena i gas vengono immessi in atmosfera perch qui il NO si ossida rapidamente
reagendo con lossigeno dellaria dellatmosfera. La principale causa di formazione degli NOx
lossidazione dellazoto presente nellaria usata per il processo di combustione secondo il modello
proposto da Zeldovich per cui O2 + N2 E FG H F D N + O2 E FG H G D N + OHE NO + H
Tale modello presuppone la dissociazione della molecola di N2 ed O2 in atomi, a causa delle alte
temperature raggiunte nella zona del fronte di fiamma, ma soprattutto di quelli gi bruciati, che
vengono compressi dallespansione di quelli appena bruciati.
Gli NOx presenti allo scarico, a seguito della rapida diminuzione della temperatura, sono maggiori
di quelli di equilibrio chimico per il fenomeno di congelamento delle reazioni e la loro
concentrazione dipende da due fattori:
Valori massimi di temperatura raggiunti
Contenuto di ossigeno nella miscela di alimentazione
Le variabili motoristiche che maggiormente li influenzano sono:
1. Rapporto aria combustibile della miscela di alimentazione
2. Valore dellanticipo allaccensione rispetto al PMS
3. Ricircolo di parte dei gas combusti in aspirazione
4. Valore del carico e del regime di rotazione del motore
5. Rapporto di compressione e grado di sovralimentazione
4 e 5 influenzano la temperatura di combustione e quindi la % di NOx.
La ricchezza della miscela influenza la temperatura di combustione che raggiunge il massimo per
valori leggermente ricchi ( =1.1) in corrispondenza del quale per la concentrazione di O2 libero
bassa (miscela ricca).
Lo smagrimento della miscela, che determina temperature un po pi basse, viene inizialmente
compensata dallaumento della concentrazione di O2 e perci gli NOx presentano un massimo per
miscele leggermente magre ( 1.1).
Continuando a smagrire la miscela aumenta lossigeno libero ma calano le temperature raggiunte
durante la combustione e questo secondo effetto diventa prevalente portando alla riduzione degli
NOx emessi dal motore.
La concentrazione di NOx in funzione di praticamente opposta a quella degli HC e perci la
normativa impone dei limiti massimi alle emissioni di NOx + HC.
Per quanto riguarda la dipendenza della concentrazione di NOx in relazione al valore dellanticipo
allaccensione si ha che ritardando laccensione (diminuzione dellanticipo allaccensione rispetto al
PMS) diminuiscono pressioni e temperature massime e conseguentemente cala lemissione di NO
ma ci fa crescere il consumo di combustibile.
Per abbassare le temperature raggiunte e quindi gli NOx si pu diluire la carica fresca con parte dei
gas combusti (che sono praticamente inerti e costituiscono perci una zavorra termica)
(ricircolazione fino al 15-25 % dei gas combusti).
Strumenti non dispersivi a raggi infrarossi. Si basano sul principio fisico che un gas
esposto a radiazioni infrarosse assorbe quelle di una particolare lunghezza donda legata alle
caratteristiche della sua struttura atomica.
La sorgente di raggi infrarossi dirige le sue radiazioni su due celle di misura C e D contenenti gas
del tipo di quello da rilevare (CO, CO2, O2,) e queste due celle di misura sono divise da una
membrana M che costituisce una delle due armature di un condensatore elettrico.
Lungo il cammino dei raggi fra sorgente e celle di misura sono
posti due volumi cilindrici, uno riempito di azoto e serve da
riferimento, e laltro attraversato dal gas da analizzare.
Se in questultimo non presente il componente da rilevare il gas
contenuto nelle celle di misura C e D assorbe la stessa quantit di
energia provocando un uguale innalzamento di temperatura e
pressione, e provoca due forze opposte sulla membrana M
impedendone lo spostamento.
Se nella cella A passa del gas dello stesso tipo di quello da
analizzare, questo assorbe una quantit di energia proporzionale
alla sua concentrazione e le radiazioni assorbite non giungono
alla cella di misura C e perci in essa si avranno temperature e
pressioni inferiori a quelle di D.
Ci determina uno spostamento della membrana M generando cos un segnale elettrico che risulter
proporzionale alla percentuale del componente da analizzare.
Strumenti a ionizzazione di fiamma. Si basano sul principio che una fiamma di idrogeno
puro che brucia in aria forma un trascurabile numero di ioni mentre la combustione di idrocarburi
produce una ionizzazione abbastanza forte.
lo strumento di misura consiste in un bruciatore nel quale un
flusso calibrato di gas da analizzare attraversa la fiamma
sostenuta dalla combustione di idrogeno in aria.
La presenza di idrocarburi nel gas in esame da origine ad una
ionizzazione proporzionale al numero di atomi di carbonio
bruciati.
Poich gli ioni sono particelle cariche elettricamente si ottiene il
passaggio di corrente tra due elettrodi posti nelle vicinanze della
fiamma (tra i quali c una differenza di potenziale costante).
Tanto pi numerosi sono gli idrocarburi che bruciano e tanto maggiore sar la corrente ionica
generata, ma cos facendo non si misurer quali sono le tipologie di idrocarburi incombusti, ma solo
la loro totalit (infatti il segnale proporzionale al numero di atomi di carbonio bruciati ma non alle
molecole da cui provengono).
MNOP O QORSTUVT OWO UVU QRXTRSTUVT YNWTVUPO XT OVOQZTR JK O Y[TV OVPT \ XT RYO OWTPPTUVO ]
^QU^UQSTUVRYO RYYR ^OQ_OV NRYO XT FG _UV OVN R VOY _RW^TUVO OPRWTVR UL
MNOP O QRXTRSTUVT PUVU QTYOKR O XR NV `U UWUY T^YT_R UQO O QRP`UQWR O TV POZVRYT OYO QT_T YR _NT
TV OVPT \ ] ^QU^UQSTUVRYO RYYR aNRV T \ XT FGL
OQ WTPNQRQO RV_JO FGI PT `R ^RPPRQO TY _RW^TUVO XT ZRP TV OPRWO TV NV _UVKOQ T UQO _R RYT T_U
_JO QRP`UQWR Y[ FGI TV FG PO_UVXU YR QORSTUVO FGIE FGHG
Di conseguenza lo strumento misurer la concentrazione totale degli NOx.
Cicli di misura
Il rilievo delle emissioni di sostanze nocive da parte di un motore un indice significativo del suo
contributo allinquinamento globale solo se viene eseguito in situazioni rappresentative del reale
esercizio.
Pertanto la misura deve descrivere un ciclo comprendente diverse condizioni di funzionamento
alternate in ordine, proporzioni e potenza erogata il pi possibile simili a quelle che si hanno
nelleffettivo impiego.
Durante la prova, che deve avvenire secondo prefissate modalit, gli inquinanti vengono raccolti e
misurati con modalit rigorosamente dettate dalle norme.
Il veicolo viene fatto funzionare sul banco a rulli ed i gas di scarico vengono aspirati, insieme ad
aria filtrata da una pompa volumetrica a portata costante che realizza cos una loro diluizione
variabile con le condizioni di funzionamento, per simulare leffetto prodotto dallatmosfera sui gas
che si sono immessi ed evitare problemi di condensazione.
Un loro campione diluito viene raccolto in un unico contenitore e dopo un raffreddamento fino a
temperatura ambiente analizzato per determinare la percentuale di inquinanti presenti.
Le loro masse, espresse in g/km, sono poi confrontate con i limiti prescritti.
Azioni sullalimentazione
Il sistema di alimentazione controlla il rapporto aria combustibile della miscela fornita al motore ed
esercita un ruolo fondamentale sul processo di combustione da cui dipendono le prestazioni del
motore e la formazione degli inquinanti.
Nel caso di miscele ricche ( 1.1) la velocit di combustione massima e perci sono migliori le
prestazioni del motore ma sono anche rilevanti la presenza di HC e CO (non di NOx perch poco
lossigeno presente).
La miscela stechiometrica ( 1) garantisce la massima efficienza del sistema di post-trattamento
dei gas combusti, basato sulluso di convertitori catalitici trivalenti capaci di ossidare il CO, gli HC
e contemporaneamente di ridurre gli NOx.
Nel caso di miscele molto magre si ottiene il minimo di consumo di combustibile con una
formazione molto limitata di inquinanti; per rendere accettabile la guidabilit del motore si pu
ricorrere alla stratificazione della carica tramite liniezione diretta nella camera di combustione.
Per quanto riguarda in particolare il controllo della formazione degli NOx al sistema di
alimentazione affidato il compito (nelle sole condizioni di carico parziale) di ricircolare una
quantit controllata di gas combusti tramite il sistema EGR (Exhaust Gas Recircolation).
In tale modo si ottiene un efficace riduzione degli NOx perch si abbassa la temperatura massima di
combustione da cui dipende la formazione degli NOx.
Tale operazione di ricircolo pu essere effettuata richiamando in aspirazione una parte dei gas
combusti, dopo averla eventualmente raffreddata(EGR esterno) oppure riaspirando subito dopo la
fuoriuscita i gas combusti del ciclo precedente o evitandone luscita dal cilindro.
Nei motori AC la pratica dellEgr esterno molto usata sia per lefficienza di abbattimento degli
NOx, sia per la sua semplicit realizzativa.
Ai carichi parziali (quando si effettua perci il ricircolo), essendo la regolazione del carico fatta
strozzando il condotto di aspirazione la pressione allo scarico sempre maggiore della pressione in
aspirazione e perci per riportare in aspirazione parte dei gas combusti sufficiente collegare con
un condotto lo scarico con laspirazione.
La portata ricircolata stabilita dallunit di controllo del motore, la quale in base alle grandezze
pi influenti comanda il grado di apertura della valvola di ricircolo.
Il ricircolo non viene effettuato nelle condizioni in cui gli NOx prodotti sono gi bassi (motore
freddo) e nei casi in cui si limiterebbero le prestazioni del motore (durante le fasi di piena
ammissione del motore).
Impianti pi complessi prevedono il raffreddamento dei gas combusti in uno scambiatore di calore,
prima di essere riaspirati per aumentare leffetto di abbassamento della temperatura massima
raggiunta durante la combustione.
Nel caso di EGR interno si sfruttano le potenzialit offerte da un gruppo di attuazione variabile
delle valvole (VVA).
Ad esempio di pu anticipare lapertura della valvola di aspirazione in modo tale che il collettore di
aspirazione aspiri gas combusti reintroducendoli poi nel cilindro insieme alla carica fresca oppure si
pu ritardare la chiusura delle valvole di scarico (o riaprirla successivamente) in modo da riaspirare
nel cilindro una parte controllata dei gas combusti che avevano raggiunto il collettore di scarico.
Limpiego delle VVA (variable valve attuation) consente oltre alla limitazione della formazione
degli NOx anche di migliorare le prestazioni del motore ai carichi parziali perch permette
leliminazione dello strozzamento del collettore di aspirazione e favorisce poi il processo di
combustione generando moti turbolenti della carica.
Solo con miscele ricche, grazie al calore liberato dallossidazione del CO ed HC si poterono
raggiungere temperature di funzionamento tali da ottenere gas di scarico puliti.
Convertitori catalitici
Per limitare per il consumo la precedente soluzione del reattore termico (richiede elevati per
funzionare) fu progressivamente sostituita dal convertitore catalitico trivalente.
In questo tipo di convertitori agiscono particolari sostanze (i catalizzatori) capaci di accelerare
notevolmente la reazione di ossidazione o riduzione, anche alle basse temperature , senza subire
esse stesse dei cambiamenti chimici permanenti.
Questi convertitori svolgono una triplice azione sui gas di scarico derivanti da un alimentazione
prossima alla stechiometrica essendo capaci di ridurre contemporaneamente gli NOx ad N2 ed
ossidare CO a CO2 ed H2O.
Per rendere massima lefficienza di tali dispositivi occorre una grande area esposta al flusso dei gas
che sono guidati da un involucro metallico attraverso i canali di un elemento cilindrico monolitico
in materiale ceramico a forma di nido dape.
Tale struttura presenta il vantaggio di un ampia superficie di contatto co i gas, piccole perdite
fluidodonamiche e buona resistenza meccanica e termica.
I canali di passaggio per i gas sono rivestiti da uno strato poroso di allumina, impregnato di
catalizzatori quali metalli nobili come platino e palladio che hanno elevata reattivit nei confronti
dei processi di ossidazione di CO ed HC e rodio per produrre un ambiente riducente, atto a
eliminare gli NOx.
Affinch lazione catalitica sia efficace si deve avere un continuo assorbimento dei reagenti nelle
cavit attive, seguito dalle reazioni chimiche e dal successivo processo di desorbimento dei prodotti
ottenuti.
Perch il convertitore possa svolgere la sua funzione trivalente con un elevata efficienza occorre che
il motore sia alimentato con un rapporto molto vicino allo stechiometrico, infatti un eccesso di O2
rende difficile la riduzione degli NOx mentre un suo difetto fa diminuire la probabilit di
ossidazione di CO ed HC.
Lefficienza di conversione di tutti e tre gli inquinanti si
mantiene al di sopra dell80% solo se si fa funzionare il motore
in un ristretto campo di rapporti aria-combustibile avente
lampiezza di carico 0.1 kgA/kgC attorno al valore
stechiometrico, corrispondente ad una variazione massima
dello 0.7%.
Una precisione di tale livello stata raggiunta soltanto con
lutilizzo di sistemi di iniezione dotati di sistemi di controllo ad
anello chiuso, che usi come segnale di retroazione quello
fornito da un sensore dell O2 presente nei gas di scarico (detto sonda ).
Lunit di controllo riceve il segnale dalla sonda di O2 il quale indica se il motore sta funzionando
con miscela ricca o magra.
Tale segnale viene poi elaborato insieme alle informazioni fornite da altri sensori, provvedendo cos
ad iniettare la giusta quantit di combustibile affinch il rapporto di miscela oscilli continuamente
attorno al valore stechiometrico entro i limiti prestabiliti (entro cui lefficienza del convertitore
trivalente alta).
A causa di tali variazioni cicliche del rapporto aria combustibile, ad un gruppo di cicli con
alimentazione leggermente magra segue un gruppo con alimentazione leggermente ricca; durante i
cicli magri i gas combusti presentano un piccolo eccesso di ossigeno che facilita lossidazione dei
prodotti di incompleta combustione, mentre durante i cicli ricchi i gas combusti che attraversano il
convertitore sono quasi del tutto privi di O2 .
In questultimo caso dapprima viene consumato tutto l O2 presente nei gas di scarico eliminando
una quota di CO, HC ed H2 e successivamente i prodotti di ossidazione incompleta possono reagire
con gli NOx riducendoli ad N2.
Inoltre sia durante i cicli magri che durante i cicli ricchi il CO e gli HC vengono ossidati dal vapore
acqueo presente nei gas di combustione.
La conversione di NOx, CO ed HC realizzata da un letto catalitico a tre vie pi elevata se il
rapporto di miscela oscilla ciclicamente attorno al valore stechiometrico poich tale letto accumula
ossigeno nei cicli magri e li restituisce in quelli ricchi. Questa capacit notevolmente accresciuta
se nel letto di catalisi si aggiungono degli ossidi di cerio.
Durante i cicli magri (ricchi di O2) il sesquiossido di cerio Ce2 O3 si ossida a biossido di cerio CeO2
Accumulando cos ossigeno che viene poi utilizzato per ossidare CO ed HC durante i successivi
cicli ricchi, quando il biossido si riduce a sesquiossido ripetendo cos il suo ciclo.
A parit di altre condizioni, lefficienza di conversione di un convertitore trivalente dipende dai
seguenti parametri:
1. Tempo di permanenza dei gas nel
convertitore.
2. Temperatura di funzionamento del
substrato attivo.
3. Invecchiamento e/o avvelenamento
dei catalizzatori.
Il tempo di permanenza funzione del
volume del convertitore e della portata dei gas
combusti scaricate, ed stabilito in fase di
progetto.
Per mantenere un elevata efficienza per un lungo periodo di tempo il convertitore dovrebbe essere
fatto funzionare in un intervallo ottimale di temperatura di circa 300-800C.
Per temperature troppo elevate si compromette la durata del substrato attivo mentre per valori
inferiori si abbassa notevolmente lefficienza di conversione.
Al momento dellavviamento a freddo del motore si pone il problema della scarsa efficienza di
conversione e ci rende determinante linerzia termica del convertitore e la sua distanza dal motore,
al fine di un rapido riscaldamento.
Si cerca di diminuire sempre di pi la temperatura di innesco del convertitore, detta anche lightoff, e cio la temperatura alla quale si arriva al 50% di efficienza di conversione.
Diverse soluzioni sono state proposte: la coibentazione dello scarico, il riscaldamento elettrico,
lintroduzione di aria secondaria a valle delle valvole di scarico per innalzare la temperatura
completando la combustione, il ravvicinamento del convertitore al motore.
La soluzione pi interessante sembra essere linserimento di uno o pi convertitori a monte di
quello principale e molto vicini agli scarichi, poich possono essere immediatamente attivi.
Tra le varie cause che possono innescare i processi di invecchiamento e/o avvelenamento dei
catalizzatori ha un ruolo molto importante la temperatura di funzionamento raggiunta dal
rivestimento attivo.
Ad alte temperature si possono originare processi di sintetizzazione di origine termica che combina
i metalli preziosi in grossi cristalli, passando da una distribuzione uniforme di catalizzatori sulla
superficie porosa ad una non uniforme riducendo cos la superficie catalitica attiva.
Gli alti valori di temperatura possono portare anche alla sintetizzazione dei cristalli di alluminio che
costituiscono il rivestimento poroso dei canali ceramici andando ad ostruirne le cavit dei pori e
riducendo anche in tale caso la superficie attiva.
Lavvelenamento poi dei catalizzatori pu essere prodotto da sostanze quali piombo, argento o
cadmio che reagiscono selettivamente con i metalli nobili formando leghe inattive con un processo
irreversibile.
In altri casi lavvelenamento di tipo reversibile (ad esempio SO2 assorbito dal Pd) ma comunque
ci limita la capacit ossidante del catalizzatore.
Infine si possono avere avvelenamenti non selettivi dovuti al deposito di impurit sui metalli nobili
o sulle cavit del substrato.
Luso dei convertitori trivalenti ha permesso il rispetto dei limiti delle emissioni previsti dalle
norme, ma ha anche imposto ai motori di utilizzare una miscela prossima al suo valore
stechiometrico.
Nel momento in cui, per abbassare i consumi, si tenta di andare verso un alimentazione fortemente
magra (utilizzando la stratificazione della carica ad esempio) lefficienza di abbattimento del
convertitore trivalente si abbassa notevolmente e perci si stanno mettendo a punto una nuova
generazione di convertitori catalitici capaci di pulire anche i gas di scarico derivanti dalla
combustione di una miscela molto magra.
In tale caso le emissioni di HC e CO, data lelevata percentuale di O2 sono molto basse, poich si
stratifica la carica e si favorisce cos il processo di combustione ed il problema consiste
nelleliminazione degli NOx, si utilizzano cos i convertitori DeNOx.
Sonda Lambda
Per controllare in modo preciso il rapporto aria combustibile la misure di portata massica dellaria
aspirata vengono integrate con i dati rilevati da sensori posti nel condotto di scarico che forniscono
un segnale legato alla concentrazione di ossigeno presente nei gas combusti (segnale di retroazione
del circuito ad anello chiuso).
Ci si rende necessario per garantire una buona efficienza del convertitore trivalente. Il trasduttore
con cui si massimizza la concentrazione di ossigeno, subito a valle della valvola di scarico, prima
che i fumi vengano trattati dal reattore catalitico, viene chiamato sensore di O2 o sonda .
Questo sensore costituito da un elettrolita solido a base di ossido di zirconio che separa due
elettrodi di platino spugnoso.
Lelettrodo esterno rivestito da uno strato di ceramica porosa per proteggere il sensore
dallaggressivit termica e chimica dei gas di scarico.
Laria atmosferica raggiunge la superficie dellelettrodo interno passando attraverso appositi fori
ricavati nellalloggiamento del sensore.
La cella separa perci due miscele gassose (aria atmosferica e gas di scarico) in cui lossigeno
presente con diverse pressioni parziali.
La formazione degli NOx invece favorita dallabbondanza di ossigeno e dalle alte temperature
raggiunte durante la fase di combustione.
Queste condizioni si possono verificare o nelle regioni debolmente magre che circondano il getto di
combustibile che bruciano per prime grazie allelevata disponibilit di ossigeno ed alle alte
temperature, o in corrispondenza del nucleo centrale del getto dove si hanno le temperature pi
elevate ed eccesso di ossigeno in condizioni di carico parziale.
Al diminuire della temperatura, durante la fase di espansione, la concentrazione degli NOx non
scende al valore delle condizioni di equilibrio per il fenomeno di congelamento dovuto al troppo
rapido raffreddamento.
Tornando agli HC si ha che questi aumentano allaumentare del carico perch, oltre agli HC derivati
dalla parziale combustione del nucleo centrale del getto e del combustibile che fuoriesce dalla sacca
delliniettore, si ha che una maggiore quantit di combustibile si deposita sulle pareti ed presente
nel nucleo centrale del getto.
Riepilogando si ha che gli HC, pur non essendo elevati, vanno controllati; gli NOx sono abbastanza
elevati e vanno controllati; il CO generalmente non costituisce un problema data lelevata
disponibilit di ossigeno.
Il particolato, infine, linquinante caratteristico di tale motore, e che richiede le maggiori
attenzioni (inq.solido).
Le azioni da intraprendere per ridurre la formazione di tali inquinanti di tipo gassoso in un Diesel
possono essere:
Adozione del ricircolo di parte dei gas di scarico abbassando cos la temperatura massima
di combustione.
Scelta appropriata dellistante di avvio delliniezione, da cui dipende lo sviluppo della
pressione e della temperatura nel cilindro.
Suddivisione delliniezione di combustibile in pi fasi per controllare il processo di
combustione.
Migliorare le caratteristiche dello spray di combustibile.
Ottimizzare le condizioni di turbolenza della carica
Adozione della turbosovralimentazione con interrefrigeratori riducendo il rapporto di
compressione (si abbassano le temperature massime raggiunte)
Utilizzo di gasoli di caratteristiche migliori.
Per quanto riguarda il ricircolo dei gas combusti (molto efficiente soprattutto per eliminare gli NOx)
questo pu essere esterno o interno.
LEGR interno andato assumendo un importanza via via crescente grazie allutilizzo di valvole
completamente variabili che consentono di realizzare idonee leggi di apertura, come ad esempio:
1. Ritardo di chiusura della valvola di scarico rispetto al PMS per riaspirare dei gas scaricati
2. Anticipare lapertura della valvola di aspirazione rispetto al PMS per far ricircolare i gas
combusti nel collettore di aspirazione.
3. Riaprire la valvola di scarico durante la corsa di aspirazione
4. Trattenere nel cilindro parte dei gas combusti anticipando la chiusura della valvola di
scarico e ritardando lapertura di quella di aspirazione.
Per quanto riguarda invece lEGR esterno si distinguono diverse tipologie, classificabili in relazione
alla temperatura dei gas combusti ricircolati (caldi, totalmente raffreddati in uno scambiatore con il
rischio di formazione di condensa, parzialmente raffreddati), in base alla loro pressione (pu essere
alta se prelevati dalla prima turbina e riportati in aspirazione a valle del compressore, o bassa se
prelevati dopo la turbina e quindi aspirati a monte del compressore), ed infine in relazione alla
lunghezza del percorso dei gas combusti per tornare al cilindro (lungo, se prelevati alla fine del
sistema di scarico dopo il gruppo di post-trattamento oppure corto se prelevati non appena usciti dal
cilindro).
A differenza del motore benzina, nel Diesel funzionante a carichi parziali non c sempre un P che
favorisce la circolazione dei gas combusti verso laspirazione (per lassenza della valvola a farfalla)
e perci tale P deve essere ottenuto grazie alladozione di vari artifici (strozzare il condotto di
aspirazione a monte della valvola EGR o la formazione o la formazione di un diffusore o di un
eiettore).
Emissioni di Particolato
Il particolato emesso dai motori Diesel costituito principalmente da particelle di carbone
(fuliggine) derivanti dallincompleta combustione e portate in sospensione dai gas di scarico.
Il particolato inizia a formarsi durante il processo di combustione nel cilindro e prosegue il suo
sviluppo fino allo scarico dei gas combusti in atmosfera cambiando continuamente composizione
chimica ed aspetto morfologico.
I precursori del particolato si formano subito dopo lavvio della combustione, in corrispondenza
delle parti centrali dei getti di combustibile, dove c pochissimo ossigeno e la combustione procede
con fiamme diffusive.
In tali zone le molecole di idrocarburi sono soggette ad elevati flussi di calore ed in assenza di
ossigeno si decompongono per effetto termico perdendo progressivamente idrogeno (fenomeno
della pirolisi), e generando molecole che ne sono carenti.
Questi primi nuclei possono successivamente aumentare le loro dimensioni con un processo di
crescita superficiale per lattaccarsi alla loro superficie di specie chimiche ricche di carbonio.
Molti dei nuclei derivanti vengono trasportati singolarmente in sospensione dai gas di scarico
mentre altri diventano gli elementi costitutivi di particelle di maggiori dimensioni derivanti
dallagglomerazione di pi nuclei per collisione, coagulazione o aggregazione fra di loro.
In ognuno degli stadi di formazione del particolato se i suoi costituenti permangono per un tempo
adeguato in una zona ad alta temperatura e concentrazione di specie ossidanti, vengono bruciati in
buona parte, dando prodotti gassosi come CO e C O2 .
Leliminazione finale del particolato dal motore dipender dal bilancio fra questi processi di
formazione e di ossidazione-distruzione.
Quando, durante lo scarico, la temperatura scende al di sotto dei 500C le particelle di particolato si
rivestono di sostanze quali solfati, silicati ed acqua.
Alluscita del condotto di scarico di un Diesel il particolato si presenta come un insieme di nuclei
carboniosi singoli o agglomerati in grappoli pi complessi. Un contributo significativo dato
dallolio motore .
La distribuzione delle dimensioni delle particelle emesse da un motore diesel varia fra i 10 e i 104
nm e landamento fortemente influenzato dal tipo di motore e dalle condizioni di funzionamento.
Il particolato pu essere suddiviso in 3 gruppi:
1. I singoli nuclei (Dp<50 nm) che sono i pi numerosi ma non hanno un significativo impatto
sulla massa totale di particolato.
2. Le particelle con Dp = 50-1000 nm che derivano dallaggregazione di pi nuclei, che sono
meno numerose ma danno il maggiore contributo in termini di massa totale.
3. I grani agglomerati con Dp >1000 nm che non sono un diretto prodotto del processo di
combustione ma derivano generalmente da depositi sulle valvole o sulle pareti della camera
di combustione.
Seppure le particelle pi piccole abbiano il minore peso in massa, queste sono le pi pericolose
perch sono pi numerose, hanno maggiore tempo di sospensione nellaria, diminuisce lazione
filtrante delle narici ed aumenta la loro ritenzione da parte di bronchi e polmoni.
Per limitare le emissioni di particolato (sia come massa che come numerosit delle particelle) si
deve impedire la loro formazione e si deve poi favorire lossidazione di quelle che si sono
comunque formate.
Durante la fase di combustione la formazione di particelle carboniose favorita da:
Massa di combustibile non mescolata allaria e dal suo rapporto di equivalenza, a loro volta
influenzato da: ritardo allaccensione, rapporto di compressione, anticipo alliniezione,
portata iniettata e sua suddivisione.
Dai tempi di miscelazione fra combustibile ed aria, condizionati da: moti turbolenti dellaria,
rapporto di miscela globale, portata iniettata e caratteristiche dello spray di combustibile.
Dalla temperatura di combustione.
Le particelle carboniose prodotte possono essere pi o meno completamente ossidate, a seconda
della temperatura dei gas combusti, della disponibilit di ossigeno (legata al rapporto
aria/combustibile globali ed al miscelamento ottenuto), dal tempo durante il quale le reazioni di
ossidazione possono completarsi ed determinato soprattutto dal regime di rotazione del motore.
In conclusione si pu contenere lemissione di particolato attraverso:
Utilizzo di combustibili di caratteristiche migliori dei tradizionali gasoli.
Ottimizzazione della geometria dei condotti di aspirazione e della camera di combustione
per favorire i moti turbolenti e il mescolamento.
Accurata messa a punto del sistema di iniezione.
Controllo dello stato termico del motore (influenza la rapidit con cui i getti di combustibile
vaporizzano, e quindi le modalit di svolgimento della combustione).
I gas sporchi di particolato che entrano in un canale aperto allingresso, sono costretti dal suo tappo
finale ad attraversare le pareti porose per raggiungere i canali adiacenti che sono aperti nellaltra
uscita e depositano cos su di esse le particelle trasportate in sospensione.
Si ottiene in questo modo una grande superficie di filtraggio in rapporto agli ingombri, con i
seguenti vantaggi:
Alta efficienza filtrante (oltre il 90%) ed aumenta con lo sporcamento.
Alta resistenza termica e meccanica
Buon potere daccumulo delle particelle carboniose.
I filtri oltre che in materiale ceramico vengono attualmente sviluppati anche in metalli sintetizzati.
Indipendentemente dal materiale usato, sulla superficie filtrante si ha un progressivo deposito di uno
strato di particolato che aumenta la capacit del filtro di filtrare particelle sempre pi piccole, ma
accresce anche la resistenza al flusso del gas.
Poich la contropressione allo scarico riduce le prestazioni ed aumenta i consumi di combustibile
del motore, occorre rimuovere il deposito accumulatosi, costituito principalmente da carbone e
idrocarburi assorbiti.
Si chiama rigenerazione del filtro loperazione mediante la quale si brucia il deposito carbonioso
per liberare la superficie filtrante e renderla nuovamente operativa.
Generalmente la soluzione adottata per rigenerare il filtro consiste in una post-iniezione, in modo
tale che questa parte di combustibile post iniettato bruci nella fase di espansione e scarico del
cilindro, innalzando sensibilmente la temperatura dei gas combusti.
Questi fumi giungono al filtro sufficientemente caldi (T superiori ai 400 C) da avviare la
rigenerazione del filtro (combustione del particolato depositato).
Listante in cui effettuare la post-iniezione viene stabilito tramite un sensore della differenza di
pressione tra monte e valle del filtro: quando il P misurato supera il valore limite prestabilito
allora il gruppo di controllo fa in modo che il sistema di iniezione effettui la post iniezione e
ripulisca il filtro.
Un convertitore di questo tipo risulta ancora poco efficiente ai bassi carichi del motore perch i gas
di scarico sono troppo freddi.
La capacit di abbattimento migliora notevolmente se si inserisce a monte di tutto il gruppo un
elemento ossidante in cui lNO ed eventualmente altri prodotti di parziale combustione vengono
ossidati, innalzando cos la temperatura dei gas.
Lo svantaggio principale di tale soluzione quello di doversi trasportare lurea a bordo del veicolo,
nonostante si abbia un alta efficienza degli NOx.