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Tecniche per Aumentare la Spinta: Intercooling e Postcombustione

Facolt di Ingegneria Aeronautica e dello Spazio Corso di laurea in Ingegneria Aerospaziale Cattedra di Propulsione Aerospaziale

Candidato Riccardo Rizzuto 1159570

Relatore prof. Fausto Gamma

A/A 2009/2010

Sommario
Simboli ed abbreviazioni ................................................................................................................................... iv 1 Tecniche per incrementare la spinta .............................................................................................................. 1 1.1 Introduzione ............................................................................................................................................ 1 1.2 Metodi per incrementare la velocit di efflusso ..................................................................................... 1 1.2.1 Postcombustione .............................................................................................................................. 2 1.2.2 Intercooling....................................................................................................................................... 3 1.3 Cenni costruttivi dellintercooler ............................................................................................................. 4 2 EJ200 ............................................................................................................................................................... 5 3 Analisi delle prestazioni .................................................................................................................................. 7 3.1 Ciclo reale base dry .............................................................................................................................. 8 3.1.1 Analisi del ciclo termodinamico........................................................................................................ 8 3.1.2 Risultati numerici ciclo base ........................................................................................................... 15 3.1.3 Confronto con Prestazioni Reali: .................................................................................................... 16 3.1.4 Grafici ciclo dry ............................................................................................................................... 17 3.2 Ciclo con postcombustione wet ......................................................................................................... 18 3.2.1 Analisi del ciclo termodinamico...................................................................................................... 19 3.2.2 Risultati numerici ciclo con Postcombustione ................................................................................ 21 3.2.3 Confronto con Prestazioni Reali: .................................................................................................... 22 3.2.4 Grafici ciclo con Postcombustione: ................................................................................................ 23 3.3 Ciclo con Intercooler tra I e II stadio del Fan [INT1] .............................................................................. 24 3.3.1 Analisi del ciclo termodinamico...................................................................................................... 25 3.3.2 Risultati Numerici ciclo con intercooler tra I e II stadio del Fan ..................................................... 29 3.3.3 Grafici ciclo Intercooler I :............................................................................................................... 30 3.4 Ciclo con Intercooler tra Fan e Compressore [INT2] ............................................................................. 31 3.4.1 Analisi del ciclo termodinamico...................................................................................................... 32 3.4.2 Risultati Numerici ciclo con Intercooler tra Fan e Compressore .................................................... 33 3.4.3 Grafici ciclo con Intercooler II : ....................................................................................................... 34 3.5 Ciclo con Intercooler tra il II e il III stadio del Compressore [INT3] ....................................................... 35 3.5.1 Analisi del ciclo termodinamico...................................................................................................... 36 3.5.2 Risultati Numerici ciclo con Intercooler tra II e III stadio del Compressore ................................... 38 3.5.3 Grafici ciclo con Intercooler III : ...................................................................................................... 39 4 Confronto tecniche ....................................................................................................................................... 40 4.1 Consumo di Combustibile .................................................................................................................. 40 4.2 Prestazioni ......................................................................................................................................... 41 ii

4.3 Consumo specifico -TSFC ............................................................................................................... 42 4.4 Rendimento Termodinamico ............................................................................................................. 43 4.5 Confronto al variare di parametri caratteristici del propulsore ........................................................ 44 5 Conclusioni ............................................................................................................................................... 50 Bibliografia ....................................................................................................................................................... 51

iii

Simboli ed abbreviazioni

BPR FPR OPR CPR TIT HPC HPT LPT TSFC Ia INT1 INT2 INT3 DRY WET

Portata daria totale Portata daria primaria Portata daria secondaria Bypass ratio Fan pressure ratio Overall pressure ratio Compressor pressure ratio Turbine Inlet Temperature High Pressure Compressor High Pressure Turbine Low Pressure Turbine Thust Specific Fuel Consuption Specific Thrust Intercooler tra 1 e 2 stadio del FAN Intercooler tra FAN e COMPRESSORE Intercooler tra 2 e 3 stadio del COMPRESSORE Configurazione a Postcombustore SPENTO Configurazione a Postcombustore ACCESO

iv

1 Tecniche per incrementare la spinta


1.1 Introduzione
Questa trattazione pone come obiettivo quello di studiare due particolari metodi per migliorare un ciclo aperto di Brayton-Joule che alla base del funzionamento di un propulsore a flusso continuo come un motore aeronautico. Un miglioramento in termini di ciclo termodinamico si ripercuote direttamente su un incremento di spinta. Infatti chiamando la portata in massa del motore e la velocit di efflusso dei gas, la spinta a punto fisso generata dalla macchina cos definita: Da cui chiaro che per poter aumentare la forza disponibile si deve agire o sulla portata, ma questa spesso si rivela una tecnica poco conveniente, oppure si pu incrementare la velocit con la quale il gas propulso lascia il motore. In particolar modo, in un motore a flussi associati che di norma lavora con una portata daria modesta rispetto ad un propulsore a flussi separati, pi conveniente lavorare sulla velocit pi che sulla massa di fluido evolvente. Questo incremento di prestazioni sar correlato ad un inevitabile aumento di consumo di combustibile che decreter la fascia dimpiego del metodo utilizzato.

1.2 Metodi per incrementare la velocit di efflusso


Per incrementare la velocit di uscita dei gas si deve aumentare il salto entalpico disponibile al fluido nella parte finale del ciclo termodinamico. Infatti la velocit di efflusso proporzionale secondo la radice quadrata alla differenza di temperatura, sotto adeguate ipotesi semplificative. Infatti, essendo il ciclo termodinamico idealmente un ciclo chiuso, lentalpia totale si conserva: in particolare deve conservarsi lentalpia totale tra luscita della turbina (stazione 5) e lugello (stazione 9), dove avviene laccelerazione del fluido. Quindi, approssimando lentalpia totale in turbina alla sola entalpia statica a causa della ridotta velocit del flusso, si pu scrivere:

Da cui si ricava E questo dimostra che aumentando il salto entalpico, e in particolare aumentando la T 05 viene aumentata la velocit di efflusso, e quindi la spinta. In un motore a getto turbofan si ha la possibilit di modificare il ciclo convenientemente in due modi: in via diretta, ossia alluscita dellultima turbina fornire di nuovo calore al fluido propulsivo a pressione costante e quindi aumentare di nuovo la temperatura e, di conseguenza, il salto
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entalpico disponibile. Oppure possibile operare in modo tale che il lavoro utile rimasto al fluido per fornire la spinta sia maggiore: in sostanza si riduce il lavoro che il fluido deve compiere in turbina. Ci fattibile solo diminuendo il lavoro che il compressore richiede per poter comprimere la massa daria necessaria al ciclo.

Nel primo caso si parla di postcombustione ed un metodo prevalentemente utilizzato dai propulsori per velivoli militari che fornisce grandi incrementi di spinta ma ad elevati consumi. Al contrario, la riduzione di lavoro necessario al compressore si ottiene grazie allutilizzo di un elemento aggiuntivo quale uno scambiatore di calore, specificatamente chiamato intercooler che dar un aumento di spinta specifica relativamente basso al costo di un incremento di consumi moderato. Di seguito verranno trattati brevemente i due metodi.

1.2.1 Postcombustione

Un motore a getto con postcombustore utilizza leccesso di ossigeno dalla prima combustione e la portata secondaria per poter effettuare un secondo riscaldamento del fluido a seguito di un ulteriore iniezione di combustibile. Questo metodo particolarmente efficace anche grazie alle pi elevate temperature che si possono ottenere alluscita della camera di combustione, non essendoci limiti termo-meccanici imposti dalla turbina come nel caso della prima combustione. Quindi, il gas uscente dalla turbina o -nel caso di turbofan a flussi associati- dalla camera di miscelazione, viene rallentato in un diffusore prima di essere mescolato ad altro combustibile: quindi avviene una nuova combustione. Questa seconda combustione pi critica rispetto la prima a causa della velocit maggiore del fluido e della pi alta temperatura raggiunta. Infatti essendo la velocit di reazione limitata si ha la necessit di introdurre degli elementi che creino zone di ricircolo e quindi non facciano avvenire una solo parziale combustione. Questi elementi chiamati appunto flame holders sono disposti concentricamente alla camera. Inoltre come in ogni combustione si ha una perdita di pressione totale che proporzionale alla temperatura raggiunta. Essendo essa maggiore che nel primo caso, si avr una pi importante perdita di pressione, maggiore del 5% . Infine, lutilizzo della postcombustione necessita di un adeguato impianto di scarico a causa delle elevate velocit di efflusso. Infatti le velocit raggiunte possono superare la velocit del suono dei gas e quindi si ha l esigenza di adottare un ugello a geometria variabile che permetta di smaltire la portata e, tramite una sezione di gola e un divergente, di oltrepassare tale velocit. Lutilizzo di questo metodo finalizzato quindi ad ottenere un incremento della spinta solo temporaneo a causa del maggiore consumo indotto. Ci significa che quando il postcombustore inattivo il propulsore non deve risentire in maniera eccessiva dellimpianto per il reheat.

1.2.2 Intercooling

Se da una parte si visto che si pu aumentare il salto entalpico del fluido in maniera diretta con la postcombustione, possibile fare ci anche lavorando sulla parte fredda del ciclo termodinamico, ovvero diminuendo il lavoro di compressione e quindi perdendo meno energia disponibile per accelerare il flusso. Infatti il lavoro richiesto dal compressore alla turbina direttamente proporzionale alla temperatura di inizio compressione dalla seguente legge: ( *

e quindi diventa chiaro che abbassando la Ta avremo uninevitabile riduzione del lavoro di compressione. Per fare ci si adottano degli scambiatori di calore in cui la massa fluida da comprimere cede calore ad un fluido refrigerante che in genere acqua o aria. Viene preferita lacqua per le migliori propriet di scambio termico ma essa comporta un costo in termini di peso molto elevato, facendo s che venga preferito il liquido solo negli impianti terrestri dove peso e ingombro non sono particolarmente determinanti. Nel caso di motori aeronautici quindi preferita laria come fluido refrigerante che per necessita di scambiatori relativamente ingombranti e pesanti dovendo avere adeguate superfici di scambio. Idealmente nello scambiatore i due fluidi arrivano allequilibrio termico che determinerebbe la temperatura pi bassa raggiungibile dellaria da comprimere e quindi il lavoro minore del compressore; per mettere in conto la non idealit dei processi reali, si deve introdurre un parametro che mette in relazione le temperature dellaria e quella del fluido refrigerante: Efficienza dellintercooler:

essendo: T0a la temperatura dellaria in entrata dello scambiatore Tfr la temperatura del fluido refrigerante in ingresso Ta la temperatura dellaria in uscita dallintercooler solitamente per efficienti scambiatori aria-gas vengono ritenute valide efficienze di 0.6.

1.3 Cenni costruttivi dellintercooler


In pratica lintercooler quindi uno scambiatore di calore che opera a temperature di circa 600 K e a pressioni di ordine di grandezza di 1000 kPa. Data lelevata temperatura quindi poco pensabile lutilizzo di comuni leghe di alluminio, le quali sarebbero vantaggiose in termini di peso e dotate di buona conducibilit termica. Lobiettivo quello di costruire uno scambiatore efficace, compatto, leggero, con perdite moderate di pressione e resistente allossidazione. La non ottimale conducibilit termica del materiale utilizzato, come potrebbe essere una lega di titanio, compensata da un intercooler a matrice a flussi incrociati come in fig.1 che dispone di unelevata superficie di scambio. Lingombro frontale dellintercooler deve essere ovviamente limitato e ci possibile solamente facendo cambiare direzione al flusso di angoli di 90, cosa che induce inevitabilmente una perdita di pressione, valutabile intorno al 5-10% in scambiatori relativamente ampi. Nei turbofan a flussi associati, che di norma sono di dimensioni notevolmente contenute rispetto ad uno a flussi separati, le perdite di pressione possono essere pi elevate, accompagnate da efficienze molto basse.

fig.1

2 EJ200
Il propulsore che verr preso in considerazione lEJ200 del consorzio EUROJET del quale fanno parte lAvio italiana, lMTU tedesca, lITP spagnola e la Rolls-Royce inglese. LEJ200 un turbo fan a flussi associati a basso rapporto di bypass, bi-albero con postcombustione. Viene alimentato da una portata massima di circa 76 kg/s che viene in gran parte compressa con rapporto 26:1 da un fan a 3 stadi e un compressore di alta pressione a 5 stadi che comprime la sola portata primaria. Superato il compressore si ha la camera di combustione anulare in cui viene riscaldato il fluido che entra in turbina di alta pressione, la quale fornisce lavoro al compressore di alta pressione. La temperatura di ingresso turbina raggiunge circa 1620K e viene sopportata da palette single crystal raffreddate ad aria, oltre che ricoperte di uno strato ceramico TBC. A seguire si trova la turbina di bassa pressione che alimenta il fan, costruttivamente simile alle HPT. Il gas uscente dalla LPT viene quindi miscelato al flusso secondario che stato prelevato alluscita del fan e quindi pu avvenire un reheat, o postcombustione, in una seconda camera di combustione grazie sia al contributo di ossigeno in eccesso alla prima combustione, sia soprattutto al flusso daria secondario. Infine il gas viene accelerato in un ugello convergentedivergente a geometria variabile. Questo particolare ugello permette quindi di adattare larea di uscita e di gola per avere velocit supersoniche dei gas e avere la pressione di uscita uguale alla pressione atmosferica massimizzando la velocit di uscita dei gas. La tecnologia dell EJ200 fa si che esso sia di dimensioni contenute e costruttivamente pi semplice dei propulsori simili in spinta erogata, nonch con consumi ridotti e spinta per unit di peso maggiore. Tutti questi fattori sono essenziali per esaltare le prestazioni in missioni multi ruolo di velivoli militari. Esso infatti equipaggia con due unit il velivolo militare Eurofigher Typhoon. Il progetto partito a fine anni 80 dopo la formazione del consorzio EUROJET nel 1986 e la prima produzione di velivoli Eurofigher Typhoon equipaggiata da questo propulsore ha volato nel Febbraio 2003 e durante il suo servizio lEJ200 ha soddisfatto, anche in eccedenza, i maggiori standard internazionali richiesti dagli acquirenti americani e europei.

FAN a 3 stadi

CAMERA Di COMBUSTIONE primaria TURBINA Di ALTA PRESSIONE

UGELLO a geometria variabile

COMPRESSORE

TURBINA Di BASSA PRESSIONE CAMERA Di POSTCOMBUSTIONE

a 5 stadi

Segue una tabella con i dati dichiarati dai costruttori: Thrust* [dry] Thrust* [wet] TSFC* [dry] TSFC* [wet] Portata max* BPR CPR FPR OPR TIT Temp. P.C. Lunghezza Diametro Peso 60 000 90 000 0.084 0.170 76 0.41 6.19 4.2 26 1620 1900 4.00 0.737 1035 K K m m kgp N N kg / s

*specifiche dichiarate a 0 m s.l.m., a velocit nulla e ad una temperatura esterna di 288.15K

3 Analisi delle prestazioni


Verranno ora studiate le prestazioni del propulsore scelto anche per poterle confrontare con i dati forniti dai costruttori. Il ciclo quindi studiato tramite un programma elaborato su MS Excel che, immettendo i dati e i rendimenti dar i risultati voluti. Per poter effettuare questa analisi necessario introdurre delle ipotesi semplificative che sono cos riportate brevemente: Compressione ed espansione adiabatiche ma non isentropiche. Condizioni di progetto per ogni componente del propulsore. Ugello adattato grazie alla geometria variabile di tale componente. Si approssima lentalpia totale alla sola entalpia statica in ogni stazione del ciclo, tranne nellugello di scarico. Questo possibile grazie alle ridotta velocit del fluido allinterno del propulsore.

Quindi le prestazioni del motore saranno studiate a punto fisso e in un ciclo che si pu definire reale introducendo i seguenti parametri e rendimenti che tengono in conto la non idealit dei processi:

ac/f at af mt mc b pb1 pb2 m n Ri i aria gas Qf

Rend. adiabatico del compressore Rend. adiabatico della turbina Rend. adiabatico del fan Rend. meccanico della turbina Rend. meccanico del compressore Rendimento di combustione Rend. pneumatico della camera di combustione primaria Rend. pneumatico della camera di postcombustione Rend. pneumatico della camera di miscelazione Rendimento adiabatico dellugello Efficienza dellintercooler Rendimento pneumatico dellintercooler Rapporto calori specifici a pressione e volume costante dellaria Rapporto calori specifici a pressione e volume costante dei gas Potere calorifico del combustibile

0.86 0.88 0.86 0.97 0.97 0.97 0.96 0.94 0.90 0.93 0.40 0.80 1.4 1.33 43 MJ/kg

3.1 Ciclo reale base dry


Intendendo con dry la configurazione a postcombustore spento, i componenti sono cos schematizzati:
1=2 21 3 41 4 5 6

B1

F
13

H P T

L P T

Il cui ciclo termodinamico qualitativo corrispondente :

T
4
41

3 6
21=13

9
1=2

S
3.1.1 Analisi del ciclo termodinamico Fan stazione 21=13 -

Riferendoci a punto fisso, si hanno condizioni di entrata nel fan pari a quelle dellatmosfera esterna. Quindi questo compressore di bassa pressione elabora tutta la portata del motore e la comprime fino ad una determinata pressione, essendo fisso il rapporto di compressione e chiaramente definito:

La temperatura a cui si porta laria a seguito della compressione ricavabile tramite la relazione isentropica e opportunamente corretta facendo riferimento al dettaglio del ciclo:
8

P3

21=13

P21/31 21=13 P2

1=2

S
( )

e introducendo il rendimento adiabatico del fan che mette in conto la non isentropicit del processo di compressione:

Da cui si ricava, ricordando la definizione di fan :

Quindi in uscita del fan la portata primaria viene mandata nel compressore di alta pressione mentre, la portata secondaria viene bypassata in un condotto e lambisce la camera di combustione per poi ricongiungersi al flusso principale nella camera di miscelazione, la stazione 6.

Compressore di Alta Pressione [HPC] stazione 3

La portata primaria viene compressa ulteriormente dall HPC e viene portata ad una pressione ricavabile da:

E ad una temperatura ricavabile da ragionamenti analoghi a quanto fatto prima con il fan:

Camera di Combustione (primaria) stazione 4

Alluscita del compressore il fluido entra in camera di combustione dove avviene il riscaldamento idealmente a pressione costante; in realt bisogna tenere in conto di inevitabili perdite di pressione totale che si hanno nella fase di combustione . Quindi si avr:

Il riscaldamento si ha fino alla massima temperatura ammissibile in progetto, in questo caso 1620K.

Turbina di Alta Pressione HPT stazione 41

La HPT il componente che maggiormente determina la temperatura massima del ciclo essendo essa alluscita della camera di combustione. Con considerazioni analoghe a quelle del fan e del compressore e introducendo il rendimento adiabatico della turbina:

Si trova la pressione:

La temperatura T41 si ricava dal bilancio di lavoro HPC HPT. Difatti proprio la turbina di alta pressione che fornisce il lavoro necessario al compressore per funzionare:
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Da cui si ricava:

Turbina di Bassa Pressione LPT stazione 5

Con ragionamenti similari a quelli per lHPT si trova:

Dovendo essere il Fan alimentato dalla LPT si deve avere luguaglianza tra lavoro effettuato e lavoro ricevuto:

Dal quale, esprimendo i lavori come differenza di entalpie per massa di fluido trattato, con adeguati rendimenti che tengono in conto delle perdite meccaniche:

Camera di Miscelazione stazione 6

Alluscita della seconda turbina il flusso primario vieni quindi ricongiunto al flusso secondario in una camera di miscelazione. importante che la pressione sia almeno paragonabile, se non minore, a quella in uscita del fan. Se ci non avvenisse, si avrebbe un gradiente di pressione avverso che tenderebbe a riportare il flusso verso la parte anteriore del propulsore.
11

Inoltre, dovendo miscelare due fluidi a temperature, velocit e composizioni diverse si avr una perdita di pressione totale. Quindi in camera di miscelazione possibile definire:

E la temperatura risultante facilmente ricavabile dal bilancio entalpico in camera di miscelazione: ovvero tutto ci che entra deve essere uguale a ci che esce, entalpicamente parlando.

Ugello di Scarico stazione 9

Il flusso viene espulso dal motore nellugello di scarico il quale ha il compito di aumentare la velocit con la quale i gas, per la seconda legge della dinamica -di azione e reazione- generano la spinta. La pressione nella sezione finale, grazie alla geometria variabile dellugello, si suppone uguale alla pressione atmosferica:

E la temperatura di uscita dei gas ricavabile dalla relazione isentropica corretta con il rendimento adiabatico dellugello:

( (

12

Prestazioni e Rendimenti

La quantit di combustibile necessario al riscaldamento del fluido dalla temperatura di uscita dal compressore di alta, alla temperatura massima raggiungibile definita dal coefficiente adimensionale ricavabile dal bilancio entalpico in camera di combustione trascurando lentalpia iniziale del combustibile immesso:

La velocit di efflusso dei gas ricavabile, come gi accennato, dal dover rimanere costante lentalpia totale allinterno del ciclo termodinamico. Richiamando lapprossimazione di considerare lentalpia totale con la sola entalpia statica in camera di miscelazione:

Da cui, esprimendo le entalpie tramite la temperatura per mezzo del Cp ed ricavando la T6 attraverso lisentropica corretta con il rendimento adiabatico dellugello:

Con la quale si pu ricavare la spinta a punto fisso:

La spinta specifica definita invece come:

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Essendo la portata daria totale elaborata dal propulsore. Per quanto riguarda i consumi si introduce un indice cos definito:

Ovvero il consumo di combustibile specifico, riferito alla spinta.

In condizioni di punto fisso lunico rendimento apprezzabile quello termodinamico, indice secondo il quale si d una valutazione di come il propulsore converte lenergia chimica in energia utilizzabile ai fini propulsivi. Definendo la potenza del getto a punto fisso e la potenza disponibile grazie al combustibile rispettivamente:
Con

Si indica il rendimento termodinamico:


Per i calori specifici verranno utilizzate le seguenti formule:

Con u: umidit relativa = valor medio: 6%

14

3.1.2 Risultati numerici ciclo base dry

PRESSIONI

P1 (Pa)
1,013E+05

P21/13 (Pa)
4,26E+05

P3 (Pa)
2,634E+06

P4 (Pa)
2,529E+06

P41 (Pa)
8,856E+05

P5 (Pa)
4,35E+05

P6 (Pa)
3,92E+05

P9 (Pa)
1,01E+05

TEMPERATURE

T1 (K)
288,2

T21/13 (K)
458,0

T3 (K)
821,9

T4 (K)
1620,0

T41 (K)
1293,2

T5 (K)
1109,3

T6 (K)
933,7

T9 (K)
647,6

CALORI SPECIFICI

Cp T1
1004,67

Cp T21/13
1024,17

Cp T3
1125,98

Cp T4
1269,37

Cp T41
1225,39

Cp T5
1192,79

Cp T6
1156,40

Cp T9
1086,07

PRESTAZIONI

f1
0,02852

U9 dry (m/s)
756,52

TSFC dry (kg/Nh)


0,09434

F dry (N)
58658

Ia dry [Ns/kg]
771,82

RENDIMENTO

th dry
33,6%

15

3.1.3 Confronto con Prestazioni Reali:

Si pu ora valutare la bont del programma utilizzato confrontando le prestazioni calcolate con quelle fornite dai costruttori: Ricordiamo le prestazioni dichiarate dai costruttori, nel caso di ciclo base:

Thrust [dry] TSFC [dry]

60 000 0.084

Quindi ricordando la Spinta e il TSFC calcolati, ricaviamo gli errori:

Errore percentuale Spinta = Errore percentuale TSFC =

2% 10%

Si hanno errori minori o uguali del 10% quindi plausibile assumere il programma di calcolo idoneo allanalisi delle prestazioni.

16

3.1.4 Grafici ciclo dry

Supponendo ora di modificare costruttivamente il propulsore potendo variare il rapporto totale di compressione per tre diverse temperature di ingresso turbina si studiano gli andamenti delle prestazioni:

900.00 800.00 700.00 SPINTA SPECIFICA 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 0 10 20 OPR 30 40 50
T=1620K T=1410K T=1500K

0.13000 0.12500 0.12000 0.11500 0.11000 TSFC 0.10500 0.10000 0.09500 0.09000 0.08500 0.08000 0 10 20 OPR 30 40 50
T=1620K T=1500K T=1410K

35% 30% 25% 20%

th

T=1620K

15% 10% 5% 0% 0 10 20 30 40 50

T=1500K T=1410K

OPR

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3.2 Ciclo con postcombustione wet


Dopo aver studiato il ciclo a postcombustore spento, si deve vedere quale influenza avr sulle prestazioni lutilizzo della postcombustione nel motore reale Ej200. I componenti sono quindi quelli reali del propulsore studiato e sono riportati schematicamente:

1=2

21 3

41

B1

B2

F
13

H P T

L P T

Dove si nota una seconda camera di combustione a seguire della camera di miscelazione. Quindi il ciclo ora viene modificato per incrementare il salto entalpico disponibile al fluido in ugello con un secondo riscaldamento, visibile graficamente con un appendice dalla parte calda del ciclo

T
4
41

3
21=13 1=2

5 6

18

3.2.1 Analisi del ciclo termodinamico

Evidentemente il ciclo termodinamico identico a quello calcolato precedentemente fino alla stazione 6 la camera di miscelazione -. Con linserimento del postcombustore il fluido non viene scaricato direttamente dallugello ma entra in una nuova camera di combustione e viene quindi espulso dallugello.

Omettendo lanalisi fino alla stazione 6 compresa, si arriva direttamente alla camera di postcombustione:
Camera di Postcombustione stazione 7 Come nella camera di combustione primaria si avr una certa perdita di pressione totale quindi si avr:

E temperatura raggiunta di 1900K come da dati.

Ugello di Scarico stazione 9

Come da ipotesi si continua a ritenere valida la pressione alluscita dellugello uguale alla pressione dellatmosfera esterna:

E una temperatura dei gas in uscita ricavabile dalle relazione isentropica corretta:

( ( Prestazioni e Rendimenti

Laddizionale quantit di combustibile che serve per far avvenire il nuovo riscaldamento ricavabile dal bilancio entalpico in camera di postcombustione con stesse ipotesi chiarite precedentemente ma considerando che la massa daria entrante quella totale
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Quindi si trova il coefficiente adimensionale:

La velocit di efflusso dei gas si ricava come nel caso precedente considerando la conservazione dellentalpia e si trova:

( *

E quindi la spinta:

La spinta specifica definita nel medesimo modo del ciclo dry mentre il consumo specifico deve tenere in conto i due contributi di combustibile:

Lespressione del rendimento termodinamico non varia rispetto al ciclo prima studiato tranne nel considerare la massa di tutto il combustibile consumato, ovvero:

20

3.2.2 Risultati numerici ciclo con Postcombustione

PRESSIONI

P1 (Pa)
1,013E+05

P21/13 (Pa)
4,26E+05

P3 (Pa)
2,634E+06

P4 (Pa)
2,529E+06

P41 (Pa)
8,856E+05

P5 (Pa)
4,35E+05

P6 (Pa)
3,92E+05

P7 (Pa)
3,68E+05

P9 (Pa)
1,01E+05

TEMPERATURE

T1 (K)
288,2

T21/13 (K)
458,0

T3 (K)
821,9

T4 (K)
1620,0

T41 (K)
1293,2

T5 (K)
1109,3

T6 (K)
933,7

T7 (K)
1900,0

T9 (K)
1340,4

CALORI SPECIFICI

Cp T1
1004,67

Cp T21/13
1024,17

Cp T3
1125,98

Cp T4
1269,37

Cp T41
1225,39

Cp T5
1192,79

Cp T6
1156,40

Cp T7
1292,87

Cp T9
1232,84

PRESTAZIONI

f2
0,03607

U9wet (m/s)
1118,74

TSFC wet (kg/Nh)


0,17151

F wet (N)
89811

Ia wet [Ns/kg]
1181,72

RENDIMENTO

th wet
27,3%

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3.2.3 Confronto con Prestazioni Reali:

Come fatto con il ciclo base si pu vedere lerrore commesso nellanalisi numerica effettuata. Ricordiamo le prestazioni dichiarate dai costruttori, nel caso di ciclo con postcombustore acceso:

Thrust [wet] TSFC [wet]

90 000 0.170

Quindi ricordando la Spinta e il TSFC calcolati, ricaviamo gli errori:

Errore percentuale Spinta < 1% Errore percentuale TSFC < 1%

In questo caso lerrore minore dellerrore del calcolo del ciclo base e addirittura minore dellunit percentuale. Questi risultati avvalorano la bont dellanalisi effettuata.

22

3.2.4 Grafici ciclo con Postcombustione:

1200.00 1000.00 SPINTA SPECIFICA 800.00 600.00 400.00 200.00 0.00 0 10 20 OPR 30 40 50
T=1620K T=1410K T=1500K

0.34000

0.29000

TSFC

0.24000

T=1620 T=1500

0.19000

T=1410

0.14000 0 10 20 OPR 30 40 50

30% 25% 20% th 15% 10% 5% 0% 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1620 T=1500 T=1410

23

3.3 Ciclo con Intercooler tra I e II stadio del Fan [INT1]


Viene adesso analizzato il ciclo termodinamico inserendo virtualmente lintercooler tra il primo e il secondo stadio del fan. Laria refrigerante laria presa allentrata del fan. Lo schema dei componenti diviene il seguente:

INTERCOOLER

22 22 1=2 21 3 41

B1

C
F
13

H P T

L P T

Laria compressa uscente dal primo stadio del fan viene quindi mandata nello scambiatore dove cede calore e ritorna allinizio del secondo stadio dove continua la compressione. Leffetto dellintercooler visibile nel grafico T-S grazie ad un estensione nella parte fredda del ciclo:

41

6 3

21=13

22
1=2

22

24

3.3.1 Analisi del ciclo termodinamico Fan , I Stadio stazione 22

Laria da condizioni di atmosfera esterna subisce una prima compressione corrispondente ad un terzo del rapporto di compressione del fan:

E ragionando come in precedenza si trova una temperatura:

Intercooler stazione 22

Laria entra quindi nello scambiatore e a causa dei fenomeni spiegati in precedenza subisce una riduzione di pressione e si trova ad una pressione:

e abbassa la sua temperatura in relazione allefficienza dellintercooler e alla temperatura del fluido refrigerante:

Fan , III Stadio stazione 21=13

Laria, una volta entrata nel fan finisce la prima compressione e viene divisa nella portata primaria e secondaria

25

Portandosi ad una temperatura:

Compressore di Alta Pressione [HPC] stazione 3

La portata primaria viene compressa dall HPC:

E ad una temperatura:

Camera di Combustione (primaria) stazione 4

Ripetendo i ragionamenti visto finora si avr:

Ad una temperatura massima ammissibile di 1620K.

Turbina di Alta Pressione HPT stazione 41

Si trova la pressione:

E sempre dal bilancio HPC = HPT:

26

Turbina di Bassa Pressione LPT stazione 5

Camera di Miscelazione stazione 6

Ugello di Scarico stazione 9

Come da ipotesi:

E la temperatura di uscita dei gas ricavabile dalla relazione isentropica corretta con il rendimento adiabatico dellugello:

( (

27

Prestazioni e Rendimenti

Ripetendo i procedimenti per il calcolo delle prestazioni si riportano direttamente le formule utilizzate:

( *

28

3.3.2 Risultati Numerici ciclo con intercooler tra I e II stadio del Fan

PRESSIONI

P1 (Pa)
1,01E+05

P22 (Pa)
1,63E+05

P22' (Pa)
1,31E+05

P21/13 (Pa)
3,40E+05

P3 (Pa)

P4 (Pa)

P41 (Pa)

P5 (Pa)

P6 (Pa)

P9 (Pa)

2,107E+06 2,023E+06 7,783E+05 4,35E+05 3,92E+05 1,01E+05

TEMPERATURE

T1 (K)
288,2

T22 (K)
337,2

T22' (K)
317,6

T21/13 (K)
433,7

T3 (K)
778,3

T4 (K)
1620,0

T41 (K)
1319,1

T5 (K)
1163,3

T6 (K)
968,2

T9(K)
671,4

CALORI SPECIFICI

Cp T1
1004,67

Cp T21/31
1008,48

Cp T31
1006,78

Cp T21/13
1020,29

Cp T3
1109,47

Cp T4
1269,37

Cp T41
1229,53

Cp T5
1202,95

Cp T6
1163,96

Cp T9
1092,46

PRESTAZIONI

U9 int1 (m/s)
772,98

F int1 (N)
60000

Ia int1 [Ns/kg]
789,47

f
0,03008

TSFC int1 (kg/Nh)


0,09728

RENDIMENTO

th
33,2%

29

3.3.3 Grafici ciclo Intercooler I :


900.00 800.00 700.00 600.00 500.00 T=1620 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1410 T=1320

0.14000 0.13000 0.12000 TSFC 0.11000 0.10000 0.09000 0.08000 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1620 T=1410 T=1320

35% 30% 25% 20% th T=1620 15% 10% 5% 0% 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1410 T=1320

SPINTA SPECIFICA

30

3.4 Ciclo con Intercooler tra Fan e Compressore [INT2]


Inserendo virtualmente lintercooler tra il Fan e il Compressore si avr un ulteriore cambiamento del ciclo termodinamico. Laria refrigerante laria presa allentrata del fan.

Lo schema dei componenti diviene il seguente:

INTERCOOLER

1=2

21 3 21

41

B1

F
13

H P T

L P T

Il diagramma qualitativo del ciclo :

41

6 3
21=31

9
21
1=2

31

3.4.1 Analisi del ciclo termodinamico Fan stazione 21=13 -

Qui avviene la prima compressione di tutta la portata che verr poi separata: la secondaria verr bypassata allesterno del core engine mentre quella primaria, prima di subire tutto il ciclo termodinamico verr mandata nello scambiatore:

Intercooler stazione 22

Laria passando attraverso lintercooler subisce quindi una perdita di pressione totale:

Si porta ad una temperatura intermedia:

Il restante ciclo il medesimo di quello visto in precedenza quindi si avr un altra compressione nell HPC e la portata primaria, dopo essere stata riscaldata, verr mescolata alla secondaria e quindi espulsa dallugello. Quindi i restanti passaggi del ciclo e le successive prestazioni verranno omesse.

32

3.4.2 Risultati Numerici ciclo con Intercooler tra Fan e Compressore

PRESSIONI

P1 (Pa)
1,013E+05

P21/13 (Pa)
4,26E+05

P21'/13' (Pa)
3,40E+05

P3 (Pa)
2,107E+06

P4 (Pa)
2,023E+06

P41 (Pa)
9,05E+05

P5 (Pa)

P6 (Pa)

P9 (Pa)

4,66E+05 4,19E+05 1,01E+05

TEMPERATURE

T1 (K)
288,2

T21/13 (K)
458,0

T21'/13' (K)
390,0

T3 (K)
700,0

T4 (K)
1620,0

T41 (K)
1361,9

T5 (K)
1179,9

T6 (K)
986,3

T9 (K)
643,7

CALORI SPECIFICI

Cp T1 1004,67

Cp T21/13 1024,17

Cp T21'/13' 1014,24

Cp T3 1082,76

Cp T4 1269,37

Cp T41 1236,12

Cp T5 1205,98

Cp T6 1167,85

Cp T9
1085,02

PRESTAZIONI

U9 int2 (m/s)
797,62

F int2 (N)
62027

Ia int2 [Ns/kg]
816,14

f
0,03274

TSFC (kg/Nh)
0,10244

RENDIMENTO

th
32,6%

33

3.4.3 Grafici ciclo con Intercooler II :

900.00 800.00 700.00 SPINTA SPECIFICA 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1620 T=1410 T=1320

0.15000

0.14000

0.13000 TSFC T=1620 T=1410 0.11000 T=1320

0.12000

0.10000

0.09000 0 5 10 15 20 25 OPR 30 35 40 45 50

35% 30% 25% 20% th T=1620 15% 10% 5% 0% 0 5 10 15 20 25 OPR 30 35 40 45 50 T=1410 T=1320

34

3.5 Ciclo con Intercooler tra il II e il III stadio del Compressore [INT3]
Il terzo e ultimo caso pone lintercooler tra due stadi dellHPC. In pratica lo scambiatore di calore verr posizionato tra il fan e il compressore per limiti tecnologici quindi laria refrigerante sar laria in uscita dal fan.

INTERCOOLER

32 1=2 21

32 41 3

B1

F
C
13

H P T

L P T

A cui corrisponde un ciclo termodinamico qualitativo:

41

6 3
32

32
1=2

21=31

S
35

3.5.1 Analisi del ciclo termodinamico

Come si visto finora le condizioni del fluido alluscita del fan sono le medesime del ciclo base. Alluscita del fan la portata primaria ha una seconda compressione ma solo parziale allinterno dellHPC. Infatti aluscita del secondo stadio viene condotta nellintercooler e quindi raffreddata:
Compressore di Alta Pressione, II Stadio stazione 32

Quindi si avr unulteriore compressione della porta primaria alluscita del fan, pari a due quinti del CPR:

E aumenter la sua temperatura:

Intercooler stazione 32

Alluscita del secondo stadio del compressore laria riscaldata entra quindi nellintercooler:

Si porta ad una temperatura intermedia tra quella in entrata e quella alluscita del fan, dove posizionato fisicamente lintercooler:

36

Compressore di Alta Pressione, V Stadio stazione 3

Quindi il fluido rientra nel compressore dove arriva alla compressione di progetto attraverso gli ultimi 3 stadi:

Trovandosi ad una temperatura:

In seguito il fluido compie lo stesso ciclo dei precedenti con la stessa analisi. Considerazioni analoghe vanno fatte per le prestazioni.

37

3.5.2 Risultati Numerici ciclo con Intercooler tra II e III stadio del Compressore

PRESSIONI

P1 (Pa)
1,01E+05

P21/13 (Pa)
4,26E+05

P32 (Pa)
8,82E+05

P32' (Pa)
7,06E+05

P3 (Pa)
2,107E+06

P4 (Pa)
2,023E+06

P41 (Pa)
8,9E+05

P5 (Pa)

P6 (Pa)

P9 (Pa)

4,57E+05 4,11E+05 1,01E+05

TEMPERATURE

T1 (K)
288,2

T21/13 (K)
458,0

T32 (K)
581,3

T32' (K)
532,0

T3 (K)
758,9

T4 (K)
1620,0

T41 (K)
1357,6

T5 (K)
1175,2

T6 (K)
982,6

T9 (K)
672,3

CALORI SPECIFICI

Cp T1
1004,67

Cp T21/13
1024,17

Cp T32
1049,51

Cp T32'
1038,25

Cp T3
1102,49

Cp T4
1269,37

Cp T41
1235,47

Cp T5
1205,12

Cp T6
1167,05

Cp T9
1092,69

PRESTAZIONI

U9 int3 (m/s)
791,42

F int3 (N)
61460

Ia int3 [Ns/kg]
808,69

f
0,03076

TSFC (kg/Nh)
0,09711

RENDIMENTO

th
34,1%

38

3.5.3 Grafici ciclo con Intercooler III :

900.00 800.00 700.00 SPINTA SPECIFICA 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1620 T=1410 T=1320

0.14500 0.13500 0.12500 TSFC 0.11500 0.10500 0.09500 0.08500 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1620 T=1410 T=1320

40% 35% 30% 25% th 20% 15% 10% 5% 0% 0 10 20 OPR 30 40 50 T=1620 T=1410 T=1320

39

4 Confronto tecniche
Si visto quindi come entrambe le tecniche incrementino la velocit di uscita, e quindi la spinta, a discapito di una maggiore quantit di combustibile immesso in camera di combustione. Ci non significa che si avr un inevitabile aumento di TSFC e una diminuzione di rendimento termodinamico perch, ricordando le espressioni di entrambi, potrebbero essere maggiori i benefici in termini di velocit di efflusso che un peggioramento in termini di consumo specifico e di rendimento termodinamico data la maggiore quantit di combustibile immessa in C.C. . Verranno quindi confrontate le prestazioni ottenute con le tecniche di intercooling e di postcombustione con le prestazioni del ciclo base. In seguito si andranno a confrontare le due tecniche per vedere in quali condizioni operative potrebbero trovare il loro impiego.

4.1 Consumo di Combustibile Ciclo dry

Ciclo con Postcombustione

Ciclo con Intercooler 1

Ciclo con Intercooler 2

Ciclo con Intercooler 3

40

Quindi riassumendo:
P.C. INT1 INT2 INT3

Incremento % di

[kg s-1]
rispetto il ciclo base

4,28 178 %

1,62 5,2 %

1,76 14,3 %

1,66 7,8 %

quindi chiaro il notevole consumo di combustibile nel caso di postcombustione, al contrario delluso della tecnica di intercooling che ha anchessa rispetto al ciclo base un consumo maggiore, ma in maniera meno rilevante che nellaltro caso.

4.2 Prestazioni

Richiamando le prestazioni calcolate per il ciclo base:

U9 dry [m/s]
756,52

F dry [N]
58658

Ia dry [Ns/kg]
771,82

Confrontiamo quindi le prestazioni:

Velocit di efflusso:

P.C. U9 [m s-1] Incremento %


1118,74

INT1
772,98

INT2
797,62

INT3
791,42

47,8 %

2,2 %

5,4 %

4,6 %

Spinta:

P.C. F [N] Incremento %


89811

INT1
60000

INT2
62027

INT3
61460

53,1 %

2,3 %

5,7 %

4,8 %

41

Spinta Specifica

P.C. Ia [N s kg-1] Incremento %


1181,72

INT1
789,47

INT2
816,14

INT3
808,69

53,1 %

2,3 %

5,7 %

4,8 %

Si ha quindi un incremento delle prestazioni molto elevato nel caso di postcombustione e degli incrementi modesti nel caso di intercooling. In particolare si hanno maggiori prestazioni con lintercooler posizionato tra fan e compressore che scambia calore con laria esterna. da notare per che si hanno prestazioni simili anche con lintercooler posizionato tra II e III stadio del compressore, nonostante il fluido refrigerante sia laria in uscita dal fan, quindi a temperatura pi elevata dellaria esterna.

4.3 Consumo specifico -TSFC

TSFC dry [kg N-1 h-1] 0,09434

Consumo Specifico

P.C. TSFC [kg N-1 h-1] Incremento %


0,17151

INT1
0,09728

INT2
0,10244

INT3
0,09711

81,8 %

3,1 %

8,6 %

2,9 %

Come si attendeva luso del postcombustore quasi raddoppia il consumo specifico rispetto al propulsore senza reheat. Nel caso di intercooling invece gli aumenti di consumo specifico sono moderati, inferiori al 10% .

42

4.4 Rendimento Termodinamico Ciclo base:

th dry
33,6%

Rendimento Termodinamico:

P.C. th Incremento %
27,3 %

INT1
33,3 %

INT2
32,6 %

INT3
34,1 %

- 18,7 %

- 0,9 %

- 3,0 %

+1,0 %

Come da attese si ha un significativo peggioramento del rendimento termodinamico nel caso di postcombustione; invece si ha un molto modesto peggioramento in due casi di intercooling e addirittura un lieve aumento nel caso di intercooler posizionato tra II e III stadio del compressore di alta pressione. Questo dato, come si era messo in evidenza allinizio del capitolo, dai maggiori benefici in termini di velocit di uscita rispetto allaumento di combustibile impiegato.

43

4.5 Confronto al variare di parametri caratteristici del propulsore Si suppone ora di poter modificare il propulsore in termini di parametri del ciclo termodinamico per confrontare gli andamenti delle prestazioni dei cicli studiati finora.
4.5.1 Cicli al variare dellOPR

Il range di valori utilizzato nel confronto deve tenere in conto che il propulsore a flussi associati, quindi occorre prestare attenzione che la pressione in camera di miscelazione sia almeno paragonabile alla pressione alluscita del fan.
Spinta Specifica
1200.00

1100.00

1000.00 POST 900.00

Ia

INT1 INT2 INT3

800.00

DRY

700.00

600.00 0 5 10 15 20 25 OPR 30 35 40 45 50

Consumo Specifico
0.20000

0.18000

0.16000 POST TSFC INT1 0.14000 INT2 INT3 0.12000 DRY

0.10000

0.08000 0 5 10 15 20 25 OPR 30 35 40 45 50

44

Rendimento Termodinamico
36% 34% 32% 30% 28% th 26% 24% 22% 20% 18% 0 5 10 15 20 25 OPR 30 35 40 45 50 POST INT1 INT2 INT3 DRY

Anche al variare del rapporto di compressione totale rimane dunque la notevole differenza nellutilizzo della postcombustione. Infatti si ha sempre un peggioramento di rendimento termodinamico e di consumi e un grande incremento di spinta specifica.

Per quanto riguarda invece la tecnica di postcombustione si nota che essa efficace ad elevati OPR. Precisamente si ha un incremento del rendimento termodinamico rispetto al ciclo base allaumentare del rapporto di compressione; questo dato dal decadimento del rendimento del ciclo base, cosa che non avviene in maniera cos rilevante nei cicli con intercooling. Andando quindi in questa direzione la posizione dellintercooler pi vantaggiosa sembrerebbe essere quella nel compressore. li infatti che si ha un rendimento elevato e buone spinte specifiche ad elevati OPR.

A bassi OPR invece avviene che la tecnica di interrefrigerazione sconveniente avendo, oltre che rendimento termodinamico e TSFC peggiori, anche una spinta specifica addirittura minore che nel caso di ciclo base.

45

4.5.2 Cicli al variare del BPR

Le variazioni di BPR in un motore a flussi associati non possono essere eccessive avendo la condizione di pressione in camera di miscelazione vista il paragrafo prima.
Spinta Specifica
1170.00 1070.00 970.00 870.00 770.00 670.00 570.00 470.00 370.00 270.00 170.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 BPR 1.40 1.60 1.80 2.00 2.20 Ia

POST INT1 INT2 INT3 DRY

Consumo Specifico
0.22000

0.20000

0.18000 POST TSFC 0.16000 INT1 INT2 0.14000 INT3 DRY 0.12000

0.10000

0.08000 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 BPR 1.40 1.60 1.80 2.00 2.20

46

Rendimento Termodinamico
35%

30%

25% POST th 20% INT1 INT2 INT3 15% DRY

10%

5% 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 BPR 1.40 1.60 1.80 2.00 2.20

Appare evidente che modificare il propulsore aumentando il BPR non sia conveniente in nessun modo.

Infatti si ha una diminuzione del rendimento e della spinta specifica allaumentare del BPR per ogni configurazione. Il ciclo che pi risente dellaumento di BPR il ciclo base che in relazione agli altri cicli ha una maggiore diminuzione di rendimento termodinamico e di spinta specifica. Anche il consumo specifico non favorevole in maniera rilevante perch si nota che allaumentare del BPR decresce solo lievemente il TSFC, salvo poi salire nuovamente e in maniera pi marcata di quanto non sia disceso.

47

4.5.3 Cicli al variare della T4

Potendo idealmente variare la temperatura di ingresso turbina di alta pressione, limite termomeccanico della massima temperatura del ciclo con intercooler, si hanno i seguenti andamenti. Si assume come temperatura limite quella originaria del propulsore.
Spinta Specifica
1200.00 1100.00 1000.00 900.00 800.00 POST 700.00 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 1150.00 Ia INT1 INT2 INT3 DRY

1200.00

1250.00

1300.00

1350.00

1400.00 T4

1450.00

1500.00

1550.00

1600.00

1650.00

Consumo Specifico
0.22000

0.20000

0.18000

0.16000 TSFC

POST INT1

0.14000

INT2 INT3

0.12000

DRY

0.10000

0.08000 1150.00

1200.00

1250.00

1300.00

1350.00

1400.00 T4

1450.00

1500.00

1550.00

1600.00

1650.00

48

Rendimento Termodinamico
35%

30%

25%

20% th

POST INT1

15%

INT2 INT3

10%

DRY

5%

0% 1150.00

1200.00

1250.00

1300.00

1350.00

1400.00 T4

1450.00

1500.00

1550.00

1600.00

1650.00

Al variare della temperatura di ingresso turbina non si hanno rilevanti cambiamenti delle prestazioni dei diversi cicli rispetto a quelle calcolate con i parametri dellEJ200. Infatti rimangono sostanzialmente invariate le differenze di rendimento termodinamico, TSFC e spinta specifica nei tre diversi intercooler. Invece a basse temperature di ingresso turbina si nota un degrado di rendimento maggiore nel caso di ciclo base che si ripercuote nei consumi e anche in una spinta specifica in proporzione minore. La bassa temperatura in camera di combustione primaria determina inoltre un brusco decadimento di spinta specifica nel caso di postcombustione, la quale diventerebbe paragonabile al propulsore con intercooling, anche se con TSFC ancora di gran lunga pi elevato.

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5 Conclusioni
Si visto dunque che per incrementare la spinta si pu agire sulla velocit di efflusso dei gas combusti, in particolare, aumentandola. Ci possibile agendo sul ciclo Brayton-Joule modificandolo convenientemente in modo tale che venga incrementato il salto entalpico del fluido evolvente. Si lavorato sulla parte calda e sulla parte fredda di fluido nel ciclo ovvero effettuando un reheat, o postcombustione, o una interrefrigerazione in fase di compressione. Si notato come lavorare sulla parte calda del fluido abbia dei vantaggi rispetto a modificare il ciclo nella parte fredda in termini di prestazioni pure: infatti utilizzando la postcombustione si hanno ingenti incrementi di velocit di efflusso, cosa che non avviene con la tecnica di intercooling. Questo dato anche dalla divergenza delle isobare allaumentare della temperatura e dellentropia. Infatti a parit fattori il salto entalpico che si risparmia diminuendo il lavoro di compressione minore del salto entalpico generato da un nuovo riscaldamento. Se per la spinta specifica poco paragonabile, in favore della postcombustione, lintercooling ha il vantaggio di avere consumi decisamente minori e rendimenti termodinamici in linea con quello del ciclo base. Andando a modificare i parametri del propulsore si notato che entrambe le tecniche sono poco convenienti, o addirittura peggiorative nel caso di intercooling, a bassi rapporti di compressione. Allaumentare dellOPR invece si vista una particolare convenienza nellutilizzo della tecnica di intercooling. Aumentando il BPR palese che non si otterrebbero benefici ma solo peggioramenti in termini di prestazioni e rendimenti. In generale diminuendo la T4 si hanno graduali peggioramenti di prestazioni per ogni ciclo, in particolare per il ciclo base. Considerando la posizione dellintercooler si visto che in termini di prestazione pura quale la spinta pi conveniente posizionarlo tra Fan e Compressore, dove si hanno per anche i maggiori consumi; Posizionandolo nel fan si hanno peggioramenti in termini di TSFC e rendimento termodinamico non giustificati da un solo mediocre incremento di spinta. Quindi si notato che la migliore posizione risulta nel compressore, dove si ha una spinta paragonabile al miglior intercooler ma consumi non eccessivi e un rendimento termodinamico addirittura maggiore, di poco, che nel caso di ciclo non modificato. Concludendo, si capito che lutilizzo delle due tecniche di aumento della spinta sono valide entrambe ma in condizioni di utilizzo diverse: la postcombustione sicuramente vantaggiosa per incrementi di spinta temporanei a causa degli elevatissimi consumi indotti e quindi si adatta maggiormente ad un uso su propulsori militari in particolari situazioni di volo. Invece lintercooling una tecnica che fornisce limitati incrementi di prestazioni, intorno al 6 % , seguiti da limitati incrementi di consumo specifico che rendono quindi questa soluzione adatta a propulsori di velivoli civili che necessitano di un incremento di spinta in situazioni di volo come potrebbero essere il decollo o la salita per raggiungere la quota di crociera.
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