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A.A. 2014-2015 PROPULSORI TERMICI Alimentazione aria – parte I Il coefficiente di riempimento prof. Federico
A.A. 2014-2015 PROPULSORI TERMICI Alimentazione aria – parte I Il coefficiente di riempimento prof. Federico

A.A. 2014-2015

PROPULSORI TERMICI

Alimentazione aria parte I Il coefficiente di riempimento

prof. Federico Millo

Dipartimento Energia - Politecnico di Torino

F. Millo

- Propulsori termici

1

Coefficiente di Riempimento - Definizione Il coefficiente di riempimento l v è definito come rapporto
Coefficiente di Riempimento - Definizione Il coefficiente di riempimento l v è definito come rapporto

Coefficiente di Riempimento - Definizione

Il coefficiente di riempimento l v è definito come rapporto tra la massa d’aria aspirata dal motore m a ed una massa di riferimento m a,rif , usualmente ritenuta pari alla massa che potrebbe riempire la cilindrata nelle condizioni di pressione e temperatura presenti

all’aspirazione del motore.

Sebbene tale definizione sia concepita per un motore 4T che aspiri solo aria (quale ad esempio un motore diesel) essa puo’ essere applicata anche a motori che aspirino una miscela combustibile-comburente (quali ad esempio i motori ad accensione comandata PFI), tenendo presente che, a causa dello spazio sottratto dal combustibile, la quantità di aria che il motore potrà aspirare risulterà, a parità di ogni altra condizione (ad es. laminazioni),

inferiore. I principali fenomeni che influenzano il coefficiente di riempimento l v sono i seguenti:

Laminazioni all’aspirazione

Laminazioni allo scarico

Scambi di calore con le pareti

“Rifiuto” o “riflusso”

Effetti dinamici

Effetti quasi stazionari Effetti dinamici

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- Propulsori termici

l

V

m

a

m

rif

l

V

m

a

a

Vi

n

m

m

a

a

V

m

a

a

V

V

i eff

a

V

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Laminazioni valvole di aspirazione / scarico Le laminazioni all’aspirazione riducono la pressione ad un valore
Laminazioni valvole di aspirazione / scarico Le laminazioni all’aspirazione riducono la pressione ad un valore

Laminazioni valvole di aspirazione / scarico

Le laminazioni all’aspirazione riducono la pressione ad un valore p i < p amb riducendo al contempo la densità dell’aria (i < amb ): ciò comporta pertanto una riduzione del coefficiente di riempimento l v in misura pressoché corrispondente, in prima approssimazione, alla riduzione di pressione (se p i /p amb 0,9 allora i /amb 0,9 ovvero l v 0,9).

Inoltre le laminazioni allo scarico causano un’ulteriore perdita di riempimento, dal momento che al termine dell’espulsione lo spazio morto V M risulta occupato da gas combusti alla pressione p r > p amb : prima che possa aver inizio l’effettiva immissione di carica fresca all’interno del cilindro è infatti necessario che i gas combusti si espandano dalla pressione p r alla pressione p i , sottraendo così parte della cilindrata che non può essere impiegata per ospitare la carica fresca.

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Laminazioni valvole di aspirazione / scarico Non è difficile mostrare come le due laminazioni abbiano
Laminazioni valvole di aspirazione / scarico Non è difficile mostrare come le due laminazioni abbiano

Laminazioni valvole di aspirazione / scarico

Non è difficile mostrare come le due laminazioni abbiano “pesi” diversi sul coefficiente l v :

considerando separatamente i due effetti e supponendo le laminazioni di pari entità, ad esempio (p r - p amb ) = (p amb p i ) = 0,1 bar si ottengono 1 infatti i seguenti valori:

solo laminazione all’aspirazione (p r = p amb ): l v = 0.89

(p i = p amb ): l v = 0.99

solo laminazione allo scarico

Le considerazioni sopra riportate spiegano la tendenza a privilegiare le dimensioni delle valvole di aspirazione a scapito di quelle di scarico, data la scarsa incidenza delle laminazioni allo scarico sul coefficiente di riempimento.

1 Dal I Principio della termodinamica, applicato nella formulazione lagrangiana alla fase di aspirazione, ipotizzando nulli posticipi /anticipi di chiusura / apertura valvole e trascurando gli scambi termici, si ha infatti:

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l

V

m

a

p

i

a

V

p

a

 p  r  1  p  i 1    k
p
r
1
p
i
1 
k (
1)

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Laminazioni valvole di aspirazione / scarico Ricordando infine che l’entità delle laminazioni cresce con il
Laminazioni valvole di aspirazione / scarico Ricordando infine che l’entità delle laminazioni cresce con il

Laminazioni valvole di aspirazione / scarico

Ricordando infine che l’entità delle laminazioni cresce con il quadrato della velocità media dello stantuffo, si comprende come l’incidenza di tale perdita sul l v cresca notevolmente al crescere della velocità di rotazione del motore.

p  p w 2  p   a i i  p 
p
 p
w
2
p
a
i
i
 p  p  v
aspirazione
a
i
 2
Coefficiente di riempimento
1
0.9
0.8
0.7
0.6
con scambi termici
0.5
senza scambi
termici
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Lambda v

1500

2000

2500

3000

[rpm]

3500

4000

4500

5000

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m

2

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Scambi termici con le pareti del cilindro Essendo la temperatura media delle pareti del motore
Scambi termici con le pareti del cilindro Essendo la temperatura media delle pareti del motore

Scambi termici con le pareti del cilindro

Essendo la temperatura media delle pareti del motore largamente superiore a quella dell’ambiente durante la fase di aspirazione, si assiste ad una cessione di calore dalle pareti alla massa d’aria in ingresso, con una conseguente riduzione della sua densità a scapito del coefficiente di riempimento. Si possono invece, in prima istanza, trascurare gli effetti degli scambi termici tra la massa d’aria aspirata e i gas residui, in quanto le reciproche variazioni di volume specifico tendono a compensarsi. Per quanto riguarda la dipendenza di questo fattore di perdita dalla velocità di rotazione, benché al crescere di n il coefficiente di scambio termico tenda a crescere (h u 0,75 ), la riduzione del tempo a disposizione per gli scambi di calore risulta essere predominante causando una riduzione dell’incidenza di tale perdita sul l v al crescere

del numero di giri.

Coefficiente di riempimento 1 0.9 0.8 0.7 0.6 con scambi termici 0.5 senza scambi termici
Coefficiente di riempimento
1
0.9
0.8
0.7
0.6
con scambi termici
0.5
senza scambi
termici
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
[rpm]
Lambda v

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Evaporazione combustibile liquido Nel caso in cui durante la fase di aspirazione venga immesso all’interno

Evaporazione combustibile liquido

Nel caso in cui durante la fase di aspirazione venga immesso all’interno del cilindro anche combustibile liquido, e di questo evapori una frazione x, se il calore di vaporizzazione r viene sottratto all’aria aspirata circostante, questo provocherà una sensibile diminuzione della temperatura

dell’aria aspirata e quindi un incremento della sua densità.

Dal I Principio della termodinamica, applicato nella formulazione lagrangiana alla fase di aspirazione, ipotizzando nulli posticipi /anticipi di chiusura / apertura valvole e trascurando gli scambi termici con le pareti, si ha infatti:

trascurando gli scambi termici con le pareti, si ha infatti:    c p 

c

p

c T

b

a

xr

 

c

p

c

b

T

1

L’evaporazione completa (x=1) di benzina (r = 300 KJ/kg) in seno ad una miscela stechiometrica (α=14,6) puo’ portare ad una riduzione di circa 20 ° C di temperatura della miscela, con un conseguente aumento di densità del 7% circa.

Tuttavia nei sistemi PFI, poiché il getto di combustibile impatta sulla valvola di aspirazione e sulle pareti del port, solo una frazione

relativamente modesta del calore di vaporizzazione viene sottratta effettivamente alla miscela.

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r

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Rifiuto / Riflusso E’ conveniente adottare un posticipo di chiusura delle valvole di aspirazione rispetto
Rifiuto / Riflusso E’ conveniente adottare un posticipo di chiusura delle valvole di aspirazione rispetto
Rifiuto / Riflusso E’ conveniente adottare un posticipo di chiusura delle valvole di aspirazione rispetto

Rifiuto / Riflusso

Rifiuto / Riflusso E’ conveniente adottare un posticipo di chiusura delle valvole di aspirazione rispetto al

E’ conveniente adottare un posticipo di chiusura delle valvole di aspirazione rispetto al PMI per sfruttare l’inerzia della colonna d’aria entrante. Peraltro il ritardo di chiusura delle valvole di aspirazione risulta determinato

dal profilo della camma ed è pertanto costante in termini di intervallo

angolare  e crescente invece al diminuire della velocità di rotazione in termini di intervallo temporale.

Quindi se in fase di progetto il posticipo  viene scelto per ottimizzare il riempimento alla velocità n = n o , alle velocità inferiori ad n o la colonna fluida, già dotata di una minore inerzia, avrà a disposizione un intervallo di tempo t > t o che le consentirà di annullare la propria velocità e di acquistare invece una velocità negativa, causando così un riflusso dal cilindro verso l’ambiente di aspirazione.

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Rifiuto / Riflusso Flusso dell’aria attraverso la valvola di aspirazione “incrocio” EVC rifiuto Angolo di
Rifiuto / Riflusso Flusso dell’aria attraverso la valvola di aspirazione “incrocio” EVC rifiuto Angolo di

Rifiuto / Riflusso

Flusso dell’aria attraverso la valvola di aspirazione “incrocio” EVC rifiuto Angolo di manovella [ °
Flusso dell’aria attraverso la valvola di aspirazione
“incrocio”
EVC
rifiuto
Angolo di manovella [ ° ]
overlap
riflusso

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Effetti Dinamici All’atto dell’apertura della valvola di aspirazione la depressione prodotta dal moto dello stantuffo
Effetti Dinamici All’atto dell’apertura della valvola di aspirazione la depressione prodotta dal moto dello stantuffo

Effetti Dinamici

All’atto dell’apertura della valvola di aspirazione la depressione prodotta dal moto dello stantuffo si propaga lungo il condotto di aspirazione risalendo la corrente con velocità pari alla velocità del suono c S . L’onda di depressione, raggiunta la sezione di sbocco del condotto nel cassoncino di aspirazione, viene riflessa come onda di sovrappressione e percorre nuovamente il condotto di aspirazione, questa volta con verso concorde con la corrente, con velocità c S . Qualora quest’onda di sovrappressione giunga in prossimità della valvola quando quest’ultima è ancora aperta si può realizzare un effetto di sovralimentazione dinamica, incrementando la quantità d’aria aspirata dal motore. Questo effetto positivo sul riempimento si ottiene però soltanto se il tempo t w impiegato dall’onda per percorrere il condotto di lunghezza L

t

w

2

L

c

S

(trascurando la velocità della corrente w rispetto a c S ) nei due sensi risulta inferiore al periodo di apertura delle valvola: essendo la velocità di propagazione dell’onda c S indipendente dalla velocità di rotazione del motore sarà possibile realizzare un effetto di sovralimentazione dinamica positivo solo in corrispondenza di una determinata

velocità del motore.

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1010

EVC

EVC

EVC EVC Effetti Dinamici: condotti telescopici Motore 12 cilindri Ferrari f550 Maranello SCALETTAMENTI A 5000 GIRI,
EVC EVC Effetti Dinamici: condotti telescopici Motore 12 cilindri Ferrari f550 Maranello SCALETTAMENTI A 5000 GIRI,

Effetti Dinamici: condotti telescopici

Motore 12 cilindri Ferrari f550 Maranello

SCALETTAMENTI A 5000 GIRI, CONDOTTI LUNGHI

430

420

410

400

0.95 0.98 0.97 0.98 0.98 0.98 0.95 0.97 0.97 0.94 0.95 0.95 0.92 0.94
0.95
0.98
0.97
0.98
0.98
0.98
0.95
0.97
0.97
0.94
0.95
0.95
0.92
0.94

290

300

310

320

330

340

IVO

SCALETTAMENTI A 5000 GIRI, CONDOTTI CORTI

430

420

410

400

390

0.91 0.89 0.90 0.90 0 .90 0.89 0.91 0.90 0.90 0.88 0.89 0.89 0.85 0.88
0.91
0.89
0.90
0.90
0
.90
0.89
0.91
0.90
0.90
0.88
0.89
0.89
0.85
0.88

290

300

310

320

330

340

IVO

0.91 0.90 0.90 0.88 0.89 0.89 0.85 0.88 290 300 310 320 330 340 IVO 390

390

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Variazione del Riempimento con la velocità L’andamento del coefficiente di riempimento l v risulta inizialmente
Variazione del Riempimento con la velocità L’andamento del coefficiente di riempimento l v risulta inizialmente

Variazione del Riempimento con la velocità

L’andamento del coefficiente di riempimento lv risulta inizialmente crescente al crescere della velocità di rotazione grazie alla progressiva riduzione delle perdite per

riflusso e per scambi termici, per poi raggiungere un massimo oltre il quale l v decresce essenzialmente a causa della sempre maggiore incidenza delle perdite per laminazione.

A questo andamento possono poi sovrapporsi massimi o minimi locali causati da effetti dinamici nell’intorno di particolari regimi di rotazione in cui si realizzano condizioni di risonanza positive o negative

si realizzano condizioni di risonanza positive o negative La posizione del massimo risulta essere determinata
si realizzano condizioni di risonanza positive o negative La posizione del massimo risulta essere determinata

La posizione del massimo risulta essere determinata essenzialmente dal posticipo di

chiusura della valvola di aspirazione, tendendo a spostarsi verso regimi di rotazione

più elevati al crescere del posticipo adottato.

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Variazione del Riempimento con il carico Nei motori ad accensione comandata data la necessità di
Variazione del Riempimento con il carico Nei motori ad accensione comandata data la necessità di

Variazione del Riempimento con il carico

Nei motori ad accensione comandata data la necessità di mantenere   costante al

ridursi della potenza erogata dal motore è necessario ridurre contestualmente alla portata di combustibile anche la portata d’aria introducendo una laminazione attraverso un’apposita valvola di regolazione detta valvola a farfalla. Al ridursi del carico viene pertanto ridotto il lv agendo sulla valvola a farfalla: al diminuire del grado di apertura della farfalla l’andamento del lv in funzione di n si fa più rapidamente decrescente (il massimo si sposta verso sinistra fino a scomparire) data la sempre maggiore incidenza della laminazione aggiuntiva introdotta.

data la sempre maggiore incidenza della laminazione aggiuntiva introdotta. 1 3 1 3 F. Millo -

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Metodi per l’incremento di l V • Aumento della sezione di passaggio delle valvole (riduzione
Metodi per l’incremento di l V • Aumento della sezione di passaggio delle valvole (riduzione

Metodi per l’incremento di lV

Aumento della sezione di passaggio delle valvole (riduzione delle perdite per laminazione)

A S d V  0.5d cil A V  0.25 A cil
A
S
d V
 0.5d
cil
A V
 0.25 A
cil
A S A S
A
S
A
S
1 d  d V cil 1  2 A  0.34 A V cil
1
d
d
V
cil
1
2
A
 0.34 A
V
cil
A S 1 d  d V cil 1  2 A  0.34 A V

Con camera pent-roof

A

V

0.5 A

cil

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Metodi per l’incremento di l V • Aumento della sezione di passaggio delle valvole (riduzione
Metodi per l’incremento di l V • Aumento della sezione di passaggio delle valvole (riduzione

Metodi per l’incremento di lV

Aumento della sezione di passaggio delle valvole (riduzione delle perdite per laminazione)

sezione di passaggio delle valvole (riduzione delle perdite per laminazione) F. Millo - Propulsori termici 1

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Metodi per l’incremento di l V • Aumento dell’alzata valvola Aumentando l’alzata valvola ne migliora
Metodi per l’incremento di l V • Aumento dell’alzata valvola Aumentando l’alzata valvola ne migliora

Metodi per l’incremento di lV

Aumento dell’alzata valvola

l’incremento di l V • Aumento dell’alzata valvola Aumentando l’alzata valvola ne migliora la
l’incremento di l V • Aumento dell’alzata valvola Aumentando l’alzata valvola ne migliora la

Aumentando l’alzata valvola ne migliora la permeabilità, e si riducono le perdite per laminazione. La legge dell’alzata dovrebbe tendere ad una legge

con alzate istantanee; l’alzata valvola dovrebbe essere

la più veloce possibile, compatibilmente con le sollecitazioni sulla distribuzione. Tuttavia, superato un valore limite di alzata, ulteriori incrementi non producono aumenti della sezione di

passaggio minima, che risulta essere limitata dalle

dimensioni del condotto, essendo:

4

d

2

V

d h

V v

max

cos

h

v

max

d

v

4cos

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area effettiva [mm^2]

area effettiva [mm^2] LEGGI DELLE ALZATE - MOTORE automobilistico iV=1600cc, 4cil., 16V Metodi per l’incremento di
LEGGI DELLE ALZATE - MOTORE automobilistico iV=1600cc, 4cil., 16V Metodi per l’incremento di lV 400
LEGGI DELLE ALZATE - MOTORE automobilistico iV=1600cc, 4cil., 16V
Metodi per l’incremento di lV
400
9
AREA EFF. SCAR.
8.5
AREA EFF. ASP.
8
350
• Aumento dell’alzata valvola
7.5
ALZATA SCAR.
7
ALZATA ASP.
300
6.5
6
250
5.5
5
200
4.5
4
3.5
150
3
2.5
100
2
1.5
50
1
0.5
0
0
LEGGI DELLE ALZATE - MOTORE motociclistico iV=900cc, 4 cil., 16V
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
400
9
angolo di manovella [°]
AREA EFF. SCAR.
8.5
AREA EFF. ASP.
8
350
7.5
ALZATA SCAR.
7
ALZATA ASP.
300
6.5
6
250
5.5
5
200
4.5
4
3.5
150
3
2.5
100
2
1.5
50
1
0.5
0
0
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
area effettiva [mm^2]
alzata [mm]
alzata [mm]

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angolo di manovella [°]

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Metodi per l’incremento di l V • Fasatura variabile (VVT – Variable Valve Timing) Esistono
Metodi per l’incremento di l V • Fasatura variabile (VVT – Variable Valve Timing) Esistono
Metodi per l’incremento di l V • Fasatura variabile (VVT – Variable Valve Timing) Esistono

Metodi per l’incremento di lV

Fasatura variabile (VVT Variable Valve Timing) Esistono leggi di alzata e fasature ottimali a seconda

della velocità di rotazione del motore. Tramite sistemi

di fasatura variabile è possibile migliorare il riempimento e quindi le prestazioni del motore.

VVT Alfa Romeo

migliorare il riempimento e quindi le prestazioni del motore. VVT Alfa Romeo F. Millo - Propulsori
migliorare il riempimento e quindi le prestazioni del motore. VVT Alfa Romeo F. Millo - Propulsori

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Metodi per l’incremento di l V – fasatura variabile VVT • fasatura variabile VVT –
Metodi per l’incremento di l V – fasatura variabile VVT • fasatura variabile VVT –

Metodi per l’incremento di lV fasatura variabile VVT

fasatura variabile VVT influenza della fasatura sulla coppia erogata

larga stretta
larga
stretta

Fasatura variabile Alte prestazioni a tutte le velocità

Fasatura variabile Alte prestazioni a tutte le velocità

Fasatura “stretta”

Fasatura “stretta” Elevata coppia a bassa velocità

Elevata

coppia

a

bassa

velocità

Fasatura “larga” Per elevate prestazioni

(potenza massima elevata)

Fasatura “larga” Per elevate prestazioni (potenza massima elevata)

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Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA NECESSITÀ DI SUPERARE I LIMITI
Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA NECESSITÀ DI SUPERARE I LIMITI

Metodi per l’incremento di lV attuazione variabile VVA

NECESSITÀ DI SUPERARE I LIMITI DEI SISTEMI A FASATURA E

ALZATA DELLE VALVOLE COSTANTI

La maggior parte dei motori a quattro tempi sono realizzati con fasatura e alzata delle valvole costanti, risultante da un compromesso tra l’ottenimento di elevata coppia a bassa velocità di rotazione ed elevata potenza alla massima velocità di rotazione del motore

I sistemi ad attuazione variabile delle valvole (Variable Valve

Actuation, VVA) possono soddisfare invece entrambe le esigenze

e ridurre inoltre il consumo di combustibile e le emissioni inquinanti nelle condizioni di carico parziale.

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Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI DEI MOTORI
Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI DEI MOTORI

Metodi per l’incremento di lV attuazione variabile VVA

MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI DEI MOTORI ALTERNATIVI A

COMBUSTIONE INTERNA MEDIANTE VVA

Coppia elevata a bassa velocità di rotazione del motore

Potenza elevata alla massima velocità di rotazione del motore

Riduzione dei consumi di combustibile (eliminazione farfalla motori acc. com.)

Possibilità di un controllo interno dell’ EGR per diminuire gli

Disattivazione dei condotti di alimentazione e scarico

NOx *

(per il controllo della turbolenza o per «cylinder deactivation»)

Integrazione del sistema frenante dei veicoli pesanti dotati di motore Diesel

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Variable Valve Actuation (VVA) IN PRODUCTION SINCE 2009 IN PRODUCTION SINCE 2009 F. Millo -
Variable Valve Actuation (VVA) IN PRODUCTION SINCE 2009 IN PRODUCTION SINCE 2009 F. Millo -

Variable Valve Actuation (VVA)

IN PRODUCTION SINCE 2009 IN PRODUCTION SINCE 2009
IN PRODUCTION SINCE 2009
IN PRODUCTION SINCE 2009

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Sistema elettromagnetico camless (VALEO) F. Millo - Propulsori termici 2 3
Sistema elettromagnetico camless (VALEO) F. Millo - Propulsori termici 2 3
Sistema elettromagnetico camless (VALEO) F. Millo - Propulsori termici 2 3
Sistema elettromagnetico camless (VALEO) F. Millo - Propulsori termici 2 3

Sistema elettromagnetico camless (VALEO)

Sistema elettromagnetico camless (VALEO) F. Millo - Propulsori termici 2 3

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F. Millo - Propulsori termici 2 4
F. Millo - Propulsori termici 2 4
F. Millo - Propulsori termici 2 4
F. Millo - Propulsori termici 2 4
F. Millo - Propulsori termici 2 4

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Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA SISTEMA FIAT MULTIAIR F. Millo
Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA SISTEMA FIAT MULTIAIR F. Millo

Metodi per l’incremento di lV attuazione variabile VVA

Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA SISTEMA FIAT MULTIAIR F. Millo -

SISTEMA FIAT MULTIAIR

Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA SISTEMA FIAT MULTIAIR F. Millo -
Metodi per l’incremento di l V – attuazione variabile VVA SISTEMA FIAT MULTIAIR F. Millo -

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h (mm)

h (mm)

h (mm)

h (mm) h (mm) h (mm) 10 8 6 4 2 0 U M N I
h (mm) h (mm) h (mm) 10 8 6 4 2 0 U M N I

10

8

6

4

2

0

U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o

U

M

N I A I R

e c

c a n i c o

U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
U M N I A I R e c c a n i c o
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10

8

6

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2

0

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U

M

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10

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6

4

2

0

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M

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U N I A I R M e c c a n i c o

5500 WOT

4000 WOT

1500 WOT

Metodi per l’incremento di lV

attuazione variabile VVA

UNIAIR Meccanico
UNIAIR
Meccanico

0

90

180

270

F. Millo

AM (gradi)

- Propulsori termici

26

Attuazione variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per
Attuazione variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per

Attuazione variabile VVA riduzione perdite per pompaggio

variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per pompaggio
variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per pompaggio
variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per pompaggio
variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per pompaggio

Convenzionale (con valvola a farfalla)

perdite per pompaggio Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per pompaggio EIVC (senza valvola a farfalla)

Perdite per

pompaggio

Convenzionale (con valvola a farfalla) Perdite per pompaggio EIVC (senza valvola a farfalla) F. Millo -

EIVC (senza valvola a farfalla)

F. Millo

- Propulsori termici

27

VVA pros: de-throttling through EIVC at part load Engine de-throttling at part load through EIVC
VVA pros: de-throttling through EIVC at part load Engine de-throttling at part load through EIVC

VVA pros: de-throttling through EIVC at part load

VVA pros: de-throttling through EIVC at part load Engine de-throttling at part load through EIVC is

Engine de-throttling at part load through EIVC is an effective way to reduce pumping losses (about 8 % reduction in bsfc at 2000 rpm 2 bar bmep). Benefits are partly jeopardized for dual lift systems, which may increase significantly the pressure drop during the intake phase, in comparison with VVA with normal lift pattern followed

by sudden closure.

However, the main drawback of EIVC is the turbulence dissipation, which slows down the combustion process, worsening efficiency and causing COVimep increase.

F. Millo

- Propulsori termici

VVA pros: de-throttling through EIVC at part load Slightly higher benefits can be obtained for
VVA pros: de-throttling through EIVC at part load Slightly higher benefits can be obtained for

VVA pros: de-throttling through EIVC at part load

Slightly higher benefits can be obtained for turbocharged engines in comparison with NA, especially at higher speeds and loads, thanks to the reduced impact of turbine backpressure.

F. Millo

especially at higher speeds and loads, thanks to the reduced impact of turbine backpressure. F. Millo

- Propulsori termici

EIVC at part load & turbulence dissipation log ( Cylinder Pressure) log ( Cylinder Pressure)
EIVC at part load & turbulence dissipation log ( Cylinder Pressure) log ( Cylinder Pressure)

EIVC at part load & turbulence dissipation

log ( Cylinder Pressure)

log ( Cylinder Pressure)

Complete Engine Cycle

Pressure) log ( Cylinder Pressure) Complete Engine Cycle Combustion Exhaust Stroke MultiAir Actuation EIVC
Combustion Exhaust Stroke MultiAir Actuation EIVC Throttle Actuation
Combustion Exhaust Stroke MultiAir Actuation EIVC Throttle Actuation
Combustion Exhaust Stroke MultiAir Actuation EIVC Throttle Actuation
Combustion Exhaust Stroke MultiAir Actuation EIVC Throttle Actuation

Combustion

Exhaust Stroke

MultiAir Actuation

EIVC

Combustion Exhaust Stroke MultiAir Actuation EIVC Throttle Actuation

Throttle Actuation

Throttle Actuation
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume)
TDC
log(Volume)
Exhaust
Stroke
EIVC
Turbulence Dissipation
TDC
log(Volume)
BDC
BDC

Pumping Loop at Low Load

TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
TDC log(Volume) Exhaust Stroke EIVC Turbulence Dissipation TDC log(Volume) BDC Pumping Loop at Low Load BDC
BDC
BDC

F. Millo

- Propulsori termici

However, the use of EIVC suffers from poor in- cylinder turbulence especially at low loads; the

dissipation of the kinetic energy of the intake air

mainly occurs from the EIVC to the BDC, because the intake valves are closed and there is no energy source available to supply the viscosity losses in the trapped air charge.

At low loads the EIVC is further advanced towards

the TDC, because a lower amount of charge is required, and this results in a higher turbulence dissipation if compared with medium-high loads. Several attempts can be made to address this issue, in particular:

- By adopting EGR to reduce the advance of the

EIVC

- By enhancing tumble or swirl motion through a suitable cylinder head design
- By adopting different valve lift patterns

EIVC at part load & turb. dissipation The lack of turbulence due to EIVC can
EIVC at part load & turb. dissipation The lack of turbulence due to EIVC can

EIVC at part load & turb. dissipation

The lack of turbulence due to EIVC can be mitigated by means of the use of internal Exhaust Gas Recirculation, that can allow significant reductions in terms of pumping losses without the need of using a significantly

advanced EIVC. However, the dilution of the charge

tends to adversely affect combustion stability and to increase cycle-to-cycle variations, and a proper balance between the use of internal EGR and of the advance of the EIVC has therefore to be found, in order to minimize pumping losses while preserving an

acceptable combustion quality. Internal EGR can be obtained by means of a boot- shaped intake valve lift profile.

F. Millo

- Propulsori termici

quality. Internal EGR can be obtained by means of a boot- shaped intake valve lift profile.
quality. Internal EGR can be obtained by means of a boot- shaped intake valve lift profile.

[ m m ]

[ m m ]

h

h

[ m m ]

[ m m ]

h

h

[ m m ]

[ m m ]

h

h

[ m m ] [ m m ] h h [ m m ] [ m

PROFILI ALZATE VALVOLA (2000 X 2)

10

8

6

4

2

0

Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato

Fi2 alternato

Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato
Fi2 alternato

10

8

6

4

2

0

Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448

Fi1 Fi2 448

Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
alternato
alternato

alternato

Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato
Fi1 Fi2 448 alternato

10

8

6

4

2

0

Fi2 452

Fi2 452

Fi1

Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato

alternato

Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato
Fi2 452 Fi1 alternato

10

8

6

4

2

0

Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2

Delta Fi2

Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2
Delta Fi2

F. Millo

270

- Propulsori termici

360

450

[ g r a d i ]

540

630

10

8

6

4

2

0

10

8

6

4

2

0

alternato
alternato

alternato

Fi1 Fi2 456

Fi1 Fi2 456

alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
alternato Fi1 Fi2 456
Farfallato
Farfallato

270

360

450

[ g r a d i ]

540

630

Full-Lift

32

2000 X 2 – TURBULENCE TURBULENCE INTENSITY u’/V p AS A FUNCTION OF CA FOR

2000 X 2 TURBULENCE

TURBULENCE INTENSITY u’/V p AS A FUNCTION OF CA FOR DIFFERENT VALVE ACTUATION STRATEGIES

Turbulence intensity

3,00 Fi2 Delta Fi2 2,60 Fi1 Fi2 448 Fi1 Fi2 452 2,20 Fi1 Fi2 456
3,00
Fi2
Delta Fi2
2,60
Fi1 Fi2 448
Fi1 Fi2 452
2,20
Fi1 Fi2 456
Accensione
Farfallato
1,80
spark
1,40
1,00
0,60
0,20
-0,20
0
90
180
270
360
u'/Vp

F. Millo

- Propulsori termici

Attuazione variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio 1,04 1,02 1 0,98 0,96 0,94 0,92
Attuazione variabile VVA – riduzione perdite per pompaggio 1,04 1,02 1 0,98 0,96 0,94 0,92

Attuazione variabile VVA riduzione perdite per pompaggio

1,04

1,02

1

0,98

0,96

0,94

0,92

0,9

2000 rpm 2 bar bmep

BSFC [g/kWh]/ BSFC rif [g/kWh]

BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50°
BSFC
min
40°
50°
45°
BSFC
40°
BSFC
BSFC
min
BSFC
min
min
40°
50°
50°
45°
45°
50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°
BSFC min 40° 50° 45° BSFC 40° BSFC BSFC min BSFC min min 40° 50° 50°

BSFC

min

40°

min

45°

40°

45°

45°

50°

40°

Fi 2

Delta Fi 2

Fi1 Fi2 448

Fi1 Fi2 452

Fi1 Fi2 456

Farfallato

F. Millo

- Propulsori termici

34

Attuazione variabile VVA – strategie di alzata F. Millo - Propulsori termici 3 5
Attuazione variabile VVA – strategie di alzata F. Millo - Propulsori termici 3 5

Attuazione variabile VVA strategie di alzata

Attuazione variabile VVA – strategie di alzata F. Millo - Propulsori termici 3 5

F. Millo

- Propulsori termici

35

Sistemi Dual Lift Per ridurre la complessità ed il costo dei sistemi VVA con variazione

Sistemi Dual Lift

Sistemi Dual Lift Per ridurre la complessità ed il costo dei sistemi VVA con variazione continua

Per ridurre la complessità ed il costo dei sistemi VVA con variazione continua

dell’alzata, alcuni costruttori si sono orientati su sistemi Dual Lift, che prevedono sostanzialmente la possibilità di utilizzare due differenti profili camma per l’alzata delle valvole di aspirazione.

F. Millo

- Propulsori termici

36

VVA pros vs dual lift : de-throttling through EIVC at part load Engine de-throttling at
VVA pros vs dual lift : de-throttling through EIVC at part load Engine de-throttling at

VVA pros vs dual lift : de-throttling through EIVC at part load

pros vs dual lift : de-throttling through EIVC at part load Engine de-throttling at part load

Engine de-throttling at part load through EIVC is an effective way to reduce pumping losses (about 8 % reduction in bsfc at 2000 rpm 2 bar bmep). Benefits are partly jeopardized for dual lift systems, which may increase significantly the pressure drop during the intake phase, in comparison with VVA with normal lift pattern followed

by sudden closure.

However, the main drawback of EIVC is the turbulence dissipation, which slows down the combustion process, worsening efficiency and causing COVimep increase.

F. Millo

- Propulsori termici

“Port or cylinder deactivation” Port deactivation : a carico parziale viene aperta una sola valvola

“Port or cylinder deactivation”

“Port or cylinder deactivation” Port deactivation : a carico parziale viene aperta una sola valvola di
“Port or cylinder deactivation” Port deactivation : a carico parziale viene aperta una sola valvola di
“Port or cylinder deactivation” Port deactivation : a carico parziale viene aperta una sola valvola di
“Port or cylinder deactivation” Port deactivation : a carico parziale viene aperta una sola valvola di

Port deactivation: a carico parziale viene aperta una sola valvola di aspirazione per cilindro, riducendo il lavoro di pompaggio ed incrementando la turbolenza. Cylinder deactivation: concepito inizialmente per motori V8 e V6, viene ora applicato anche a motori L4 ed L3.

: concepito inizialmente per motori V8 e V6, viene ora applicato anche a motori L4 ed
: concepito inizialmente per motori V8 e V6, viene ora applicato anche a motori L4 ed

F. Millo

- Propulsori termici

38

Cylinder deactivation Switching off a fraction (typically one half) of engine cylinders at part load
Cylinder deactivation Switching off a fraction (typically one half) of engine cylinders at part load

Cylinder deactivation

Switching off a fraction (typically one half) of engine cylinders at part load is an effective way to increase load (and therefore efficiency) of the active cylinders, thus significantly improving part load efficiency while preserving full engine performance at WOT.

Technology dates back to the 80s for V8 engines (Eaton & GM “Displacement on Demand” ), but is now being re-introduced in mass production, also in smaller engines (such as VW 1.4 4 cyl.) and in

combination with other technologies it should

theoretically compete with such as downsizing and/or EIVC control on the in cylinder charge.

as downsizing and/or EIVC control on the in cylinder charge. Another possible recent application is for

Another possible recent application is for some HEV architectures, where cylinder deactivation can be used

during coast down to minimize cylinder pumping losses and hence to enlarge the recuperation level.

F. Millo

- Propulsori termici

Source: Ihlemann, A., Nitz, N. Cylinder deactivation: A technology with a future or a niche application?”, 10 th Schaeffler Symposium, 2014

Cylinder deactivation vs. throttle control The benefit is greatest for high performance vehicles, i.e. large
Cylinder deactivation vs. throttle control The benefit is greatest for high performance vehicles, i.e. large

Cylinder deactivation vs. throttle control

Cylinder deactivation vs. throttle control The benefit is greatest for high performance vehicles, i.e. large engine

The benefit is greatest for high performance vehicles, i.e. large engine size relative to vehicle weight and parasitic losses. The approximate EPA M/H benefit varies from 6 to 11% for the range of V8 and V10 passenger cars and light trucks. Fuel economy benefits are higher in city driving than highway. Cylinder deactivation causes lower frequency and higher amplitude torque pulsations at the crankshaft. Therefore, the maximum

potential fuel economy benefit may not be attained in practice due to

NVH limitations. The potential constraints with the biggest effect on fuel economy are idle and low (<1000) RPM operation

on fuel economy are idle and low (<1000) RPM operation F. Millo - Propulsori termici Source.

F. Millo

- Propulsori termici

Source. SAE Paper 2001-01-3591

on fuel economy are idle and low (<1000) RPM operation F. Millo - Propulsori termici Source.
Cylinder deactivation vs. throttle control: VW 1.4 TSI • • One key reason for the
Cylinder deactivation vs. throttle control: VW 1.4 TSI • • One key reason for the

Cylinder deactivation vs. throttle control: VW 1.4 TSI

• •

One key reason for the selection of the new 1.4 TSI for cylinder deactivation, is that direct injection is actually helpful in this form of

cylinder deactivation because, in contrast to inlet manifold injection, it

enables a clear functional split between charge cycle and mixture formation, thus avoiding complications during the switching process. Main advantages of cyl. deactivation (fixed, on cyl. 2 & 3):

reduction in fuel consumption of 0.4 l/100 km in the NEDC

reduction in fuel consumption in city traffic of up to 1 l/100 km, equating to around 20 % A decisive factor in developing the cylinder deactivation system is a new

kind of intelligent load control.

All switching (from 4-cylinder mode into deactivated mode and back again) is completed without any fluctuation in torque. To this end , the inlet manifold pressure is adjusted to the level required for deactivation mode. During the charge cycle, the ignition timing is retarded in line with the charge volume in order to remain torque-neutral. When the desired charge is achieved, first the exhaust valves and then

the inlet valves on the second and third cylinders are deactivated. No

further injections occur after the final charge cycle, sealing fresh air inside the combustion chamber. During the next compression phase, this charge of fresh air results in minimal compression pressure inside the combustion chamber, making the switching process smoother. The lower rev limit was set at 1250 rpm as, beneath this mark, deactivation mode would result in too much cyclic irregularity. The upper limit was determined at 4000 rpm in order to maintain moderate actuator shifting forces.

F. Millo

- Propulsori termici

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control In comparison to the base engine which is run
Cylinder deactivation vs. EIVC charge control In comparison to the base engine which is run

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control

In comparison to the base engine which is run in throttled mode (blue area), the gas exchange work can already be significantly reduced by utilizing EIVC (red area). The remaining losses are due to the flow losses at small valve lifts, which are required to meet

flow losses at small valve lifts, which are required to meet the low engine load. After

the low engine load.

After inlet valve closing, an expansion and recompression ensues on a similar level, hence

does not contribute to the pumping work. The same situation applies also for the 2- cylinder-mode (orange area). However, the load required for the fired

cylinders is more than doubled, and the valve

opening duration has to be expanded. This is hence accompanied by a greater peak lift which results in lower pumping losses through the valves. Cyl. deactivation can therefore be used also in combination with EIVC, with a, although only

partial, combination of benefits.

4 cyl, 1.6 displ. Turbo DI engine

n = 2000 rpm, BMEP = 2 bar

F. Millo

- Propulsori termici

Source. SAE Paper 2012-01-0160

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder
Cylinder deactivation vs. EIVC charge control Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder mode.

Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder mode.

Source. SAE Paper 2012-01-0160

Tests in the engine operation map over a speed

range between 1000 rpm and 4000 rpm, and up to

BMEP = 7 bar, which is also feasible for 2-cylinder mode, lead to the following results (for load control through EIVC for both 2 cyl. and 4 cyl. modes). Cylinder deactivation generates considerable advantages in fuel consumption for engine loads up to BMEP = 5 bar, with the most significant

reductions being achieved close to engine idle. At higher engine loads, the high cylinder pressures in the fired cylinders tend to provoke knock. Hence, spark advance has to be retarded, and the optimal combustion timing can no longer be obtained. This disadvantage of the 2-cylinder mode firstly reduces the benefits coming from the deactivation and finally ends up in a fuel penalty. With increasing engine speeds, the limit shifts slightly towards higher engine loads due to the decreasing knocking tendency and the higher pumping losses, which increase the advantage of

deactivation.

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- Propulsori termici

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder
Cylinder deactivation vs. EIVC charge control Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder mode.

Negative test results indicate fuel savings in the 2-cylinder mode.

Source. SAE Paper 2012-01-0160

The maximum load applicable in the 2-

cylinder mode is lower than the limit suggested by the best BSFC trace. Reason for that is that a certain torque reserve is needed to temporarily cover the additional losses during mode change.

The necessary torque reserve is only

obtainable up to certain engine loads which therefore mark the upper limit of the 2- cylinder mode. This is particularly relevant when considering that the turbo chargers‘ boost pressure cannot be used during transition because of

the system's high inertia. It is furthermore advisable to provide hysteresis when applying the cylinder deactivation to avoid shifting back and forth frequently.

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- Propulsori termici

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control At the mapping point n = 2000 rpm, BMEP
Cylinder deactivation vs. EIVC charge control At the mapping point n = 2000 rpm, BMEP

Cylinder deactivation vs. EIVC charge control

At the mapping point n = 2000 rpm, BMEP = 2 bar the efficiency increases from 20.1% to 22.1% by throttle-free load control. Cylinder deactivation allows here for a further

control. Cylinder deactivation allows here for a further improvement reaching 24.2%. Combining throttle-free load

improvement reaching 24.2%.

Combining throttle-free load control and cylinder deactivation effectively decreases the fuel consumption by more than 16 % in contrast to the original, throttled engine. In case of higher loads, this consumption

advantage tends to be lower.

At an engine operating point of n = 2000 rpm, BMEP = 3 bar the combination of all measures allows for an advantage of 8% in fuel

consumption, which equals an efficiency improvement from 24.8% to 27%.

The advantages of using a VVA system for

cylinder deactivation are also due to its ability to perform mode change at constant torque demands with lower losses for fuel consuming compensation measures.

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Source. SAE Paper 2012-01-0160

Soluzione alternativa: apertura aspirazione durante scarico La camma di aspirazione o di scarico puo’ essere
Soluzione alternativa: apertura aspirazione durante scarico La camma di aspirazione o di scarico puo’ essere

Soluzione alternativa:

apertura aspirazione durante scarico

Soluzione alternativa: apertura aspirazione durante scarico La camma di aspirazione o di scarico puo’ essere dotata

La camma di aspirazione o di scarico puo’ essere dotata di un profilo aggiuntivo (disattivabile tramite punteria collassabile) che consenta l’apertura dell’aspirazione durante lo scarico oppure l’apertura dello scarico durante l’aspirazione al fine di incrementare il tenore di gas residui (internal EGR) per il contenimento degli NOx

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Freno motore diesel Heavy Duty potenza frenante necessaria > 2/3 della potenza max in firing

Freno motore diesel Heavy Duty

potenza frenante necessaria > 2/3 della potenza max in firing

Ciclo firing

Ciclo con freno motore naturale

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Ciclo con freno motore naturale Ciclo con freno motore tramite VVA La camma di scarico
Ciclo con freno
motore naturale
Ciclo con
freno motore
tramite VVA
La camma di scarico puo’
prevedere un profilo aggiuntivo
con apertura al PMS di
combustione (attivabile
/disattivabile tramite punteria
collassabile) per la realizzazione
del freno motore

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A ANALISI DELL’EFFLUSSO ATTRAVERSO LA VALVOLA F. Millo - Propulsori termici 4 8
A ANALISI DELL’EFFLUSSO ATTRAVERSO LA VALVOLA F. Millo - Propulsori termici 4 8

AANALISI DELL’EFFLUSSO ATTRAVERSO LA VALVOLA

A ANALISI DELL’EFFLUSSO ATTRAVERSO LA VALVOLA F. Millo - Propulsori termici 4 8

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F. Millo - Propulsori termici 4 9
F. Millo - Propulsori termici 4 9

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F. Millo - Propulsori termici 5 0

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BANCO DI FLUSSAGGIO misuratore portata aria Uscita aria Aspirazione aria Misuratore portata aria Diametro sede
BANCO DI FLUSSAGGIO misuratore portata aria Uscita aria Aspirazione aria Misuratore portata aria Diametro sede

BANCO DI FLUSSAGGIO

misuratore portata aria Uscita aria Aspirazione aria Misuratore portata aria Diametro sede Valvola [mm
misuratore
portata aria
Uscita
aria
Aspirazione aria
Misuratore
portata aria
Diametro sede Valvola [mm

80

70

60

50

40

30

20

10

0

TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO

TURBOLENTO

NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO

NON COMPLETAMENTE

TURBOLENTO

TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000

Re = 60000

TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000
TURBOLENTO NON COMPLETAMENTE TURBOLENTO Re = 60000

0

200

400

600

800

p [mmH 2 O]

1000

1200

1400

1600

Diagramma sperimentale che fornisce il

salto di pressione necessario per avere

un flusso turbolento noto il diametro della sede valvola

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 d        2 GULP FACTOR o MACH INDEX
 d        2 GULP FACTOR o MACH INDEX

d

2 GULP FACTOR o MACH INDEX

w

c

s

u

1

Z

c C

s

f mean

_

d

v

     2 GULP FACTOR o MACH INDEX w c s u 1
     2 GULP FACTOR o MACH INDEX w c s u 1

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COEFFICIENTI DI EFFLUSSO E MOTI DI TUMBLE F. Millo - Propulsori termici 5 3
COEFFICIENTI DI EFFLUSSO E MOTI DI TUMBLE F. Millo - Propulsori termici 5 3

COEFFICIENTI DI EFFLUSSO E MOTI DI TUMBLE

COEFFICIENTI DI EFFLUSSO E MOTI DI TUMBLE F. Millo - Propulsori termici 5 3

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