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Sistemi di combustione avanzati

Attraverso la sperimentazione con camere ad alto livello di “swirl” (già indotto nel
condotto di ammissione) si è visto che consentono di tollerare elevati valori di EGR
(minori emissioni – minori perdite di pompaggio ai carichi parziali). Molti
sperimentatori (de Boer e altri [1990] - Mikulic e altri [1990]) hanno dimostrato che
camere con alta turbolenza determinata da uno o più vortici di “tumble” possono
determinare vantaggi del tipo:

- Ridotto ritardo all’accensione;


- Minore durata della combustione;
- Minori dispersioni cicliche;
- Maggiore tolleranza all’EGR.

Il controllo di questi processi è però critico perché possono verificarsi anche – se si


eccede – aumenti delle emissioni ed aumenti della rumorosità.

Il moto di Tumble è molto importante nei motori ad Accensione comandata ed è stato


ampiamente dimostrato, prima sperimentalmente e poi anche dai modelli numerici
che esso migliora la combustione (rendendola turbolenta). In effetti è soprattutto
l’effetto di Break Down (rottura del vortice) che avviene poco prima dell’istante di
accensione a determinare l’effetto desiderato.

Il moto di Tumble deve essere, fondamentalmente, innescato attraverso la forma del


condotto di aspirazione. In effetti nella modalità normale di collocazione della
valvola di aspirazione e del condotto di aspirazione interno un vortice simile al
Tumble si genera (molto meno intenso) che però interferisce con un vortice
controrotante che si genera sulla testa del pistone. Quello che si deve fare,
sostanzialmente, è accelerare il flusso entrante nella parte da cui il vortice deve
rotare. Questo si fa «strozzando» il condotto da quel lato.

In effetti il moto di Tumble potrebbe essere determinato, come già detto in


precedenza con uno schermo sul piattello della valvola. Questo però determina uno
sbilanciamento di quest’ultima che alla lunga si rivela problematico. Se le soluzioni,
invece, con lo strozzamento del condotto sono ancora inefficaci, talvolta si ricorre,
nel disegno della camera di combustione a porre uno «schermo» tra le sedi delle
valvole onde evitare l’interazione dei due flussi che alla fin fine fa perdere energia al
flusso riducendo il moto di Tumble che se ne determinerebbe.

E’ possibile caratterizzare il moto di Tumble con un parametro detto Tumble Ratio


definito come:
ωt
- Rt = Dove 𝜔𝑡 è la velocità del vortice (misurabile con tecniche
n
sperimentali) e n la velocità di rotazione del motore
ωt D
- Rt =
v is
Più rigorosamente di dovrebbe scrivere la formula qui di fianco
dove vis è la velocità isoentropica assiale corrispondente ad un flusso
comprimibile isoentropico dovuto al salto di pressione a cavallo della
valvola.
8Mt
- Nt=
ṁ D v is
È possibile anche definire un Numero di Tumble ottenuto con
il metodo sperimentale Ricardo in cui M t è il momento del vortice e ṁ la
portata di miscela coinvolta. Non è di semplice e pratica applicazione e
quindi poco usato.

Nei motori ad accensione comandata è anche presente il moto di Swirl ma è meno


evidente ed importante. Nei Diesel, invece è predominate quest’ultimo vortice e se ne
parlerà in quell’occasione.

Tutt'oggi si cerca di utilizzare il moto di Tumble per generare turbolenza, cercando di


evitare alti valori del Tumble Ratio ai medi e ai bassi carichi, mediante leggi di
apertura delle valvole variabili col carico oppure servendosi di valvole a deflettore
nei condotti. In ogni caso, si cerca di raggiungere una soluzione in grado di offrire il
miglior compromesso tra l'inevitabile carenza in riempimento ed i benefici sulla
combustione. La turbolenza in camera di combustione è il fenomeno da cui dipende
la possibilità, in questi motori, di raggiungere elevati regimi di rotazione. Infatti la
velocità di propagazione del fronte di fiamma è all'incirca proporzionale all'intensità
di turbolenza e questa, a sua volta, è circa proporzionale alla velocità media dello
stantuffo, ovvero, a parità di cilindrata, al regime di rotazione. Il risultato è che
l'angolo di combustione di un motore da competizione, che oggi ormai può girare al
di sopra dei 18000 giro/min, è pressoché uguale, o addirittura inferiore, a quello di un
motore di produzione, la cui velocità di rotazione si aggira intorno ai 6000-7000
giro/min.
Camere relative a motori a Carica Stratificata
Più recentemente – con riferimento ai motori ad iniezione diretta di Benzina – sono
state introdotte altre tipologia di Camere di Combustione che consentono la Carica
Stratificata (stechiometrica nell’intorno della Candela – povera in zone lontane). Con
questa strategia si possono ridurre i consumi e le emissioni (in congiunzione con
l’adozione di apposite marmitte catalitiche).